Die Aufgabe bestand darin, Stock und Stein und extrem tiefe Schluchten zu überwinden. An einem besonders steilen Abhang spielten sie im Radio den Song ‘We’re gonna die young’ von Kesha. Nicht besonders ermutigend, aber unser Instrukteur Anton erklärte mir, wie wir dieses Hindernis meistern müssten. Möglichst langsam auf die Spitze fahren und langsam auf der Bremse herunter rollen. Dabei nicht lenken, denn der Wagen würde seine Spur selbst finden. Und so war es auch. Bei den besonders tiefen Gräben hob der Land Rover Discovery brav seine Hinterräder und ließ sie auch artig wieder herunter. Langsam und kontrolliert. So kriegt man Mensch und fahrbaren Untersatz heil durch das unwegsamste Gelände, dass man sich vorstellen kann.

Bei einem der steilsten Abhänge traute ich mich nicht so richtig an das Lenkrad, allerdings hatte bereits einer meiner Teammitglieder Anspruch angemeldet, sodass ich auf dem Rücksitz nicht gleich in der ersten Reihe saß, als es extrem steil bergab ging. Der Outdoor Fotograf hatte sich eine günstige Position weiter unten ergattert und tarnte sich mit einigen Palmenblättern. So würde man nicht all zu viel von dem ‘platten’ Ergebnis sehen, falls der Wagen auf ihn drauffuhr. Aber zum Glück ging alles gut und der Fotograf behielt sein Leben und einen guten Schuss mit seiner Kamera.

Sobald wir die Tour hinter uns hatten, ging es an die heutigen Aufgaben. Bei der Ersten mussten wir den Land Rover Discovery, der mit zwei Querstangen präpariert war, zwischen weiteren aufgestellten Stangen hindurch. Eine Simulation der schwierigen Route durch den Dschungel, bei der die prominenten Fahrer den einen oder anderen Baum umfahren mussten. Die Abstände der Stangen wurden immer enger und kurz vor dem letzten Tor blieb ich trotz aller Bemühung meines Teams mich von außen einzuweisen leider stecken. Aber immerhin kam ich weiter als einer meiner Teammitglieder, der es witzigerweise immer schaffte, rechts und links zu verwechseln. Und ich dachte ich sei die Frau hier? Die anschließende Aufgabe meisterten wir viel besser, denn es ging wieder um richtige Teamarbeit. Wir mussten ein Land Rover Defender über zwei Holzstege fahren, in denen einige Aussparungen eingelassen waren. Diese galt es mit zwei Holzblöcken aufzufüllen, damit der Defender darüber fahren konnte, ohne den Boden zu berühren. Präzisionsfahren war angesagt und natürlich gute Einweisung durch die Teammitglieder.

Ich übernahm das Fahren, denn langsam und kontrolliert fahren ist mein Ding. Das Schwierige dabei war eigentlich nur das Schalten mit Links, denn in Kapstadt gilt Linksverkehr und somit ist das Lenkrad natürlich auch auf der linken Seite. Nach einigen kurzen Versuchen hatte ich den Bogen raus und es konnte los gehen. Wir hatten 10 Minuten Zeit und schafften es mit Bravour, den Defender sicher auf die andere Seite zu bringen, ohne ein einziges Mal den Boden berührt zu haben. Tschakka!

Bei der nächsten Aufgabe galt es wieder langsam und kontrolliert auf zwei Stege zu fahren, dieses Mal aber dabei das Gleichgewicht zu halten und den Land Rover Discovery in der Waagerechten zu halten. Sei es auch nur für ein paar Sekunden. Jedes Teammitglied durfte sich daran versuchen und mit dem Fahrzeug auf die Wippe. Ich schaffte es auf Anhieb die Waage für ein paar Sekunden zu halten, bevor es mich steil nach vorn knallte. Ein wahnsinnig witziges Spielzeug. Ich wollte gleich noch mal und fuhr rückwärts wieder auf die Stege. Die anderen packten es ebenso gut wie ich und in der letzten Aufgabe durften wir zwischen einigen Pflöcken zeigen, wie gut wir einparken konnten. Als Frau ja nicht immer einfach und bei einem Pflock-Paar musste ich auch tatsächlich einmal neu ansetzen, was mich leider einige Strafpunkte kostete. Aber am Ende packte ich auch diese Herausforderung, immerhin muss ich als Großstädterin auch in Hamburg immer wieder in winzige Parklücken hinein manövrieren. Mit meinem kleinen Fiat 500 ist das aber auch weniger problematisch.

Nach dem wir alle Aufgaben geschafft hatten, ging es an die Verleihung der begehrten Trophäe ‘Driven to Extremes’. Auch wenn mein Team gute Ergebnisse eingefahren hat, mussten wir das Feld für die Russen räumen, dessen Teammitglied als bester Fahrer ausgezeichnet wurde.

Für die beste Teamzusammenarbeit wurde das chinesische Team ausgezeichnet, allerdings nur mit einem Preis ehrenhalber und einem kräftigen Händedruck. Nach einem lustigen Gruppenfoto ging es in Kolonne weiter hinauf ins Gebirge um diesen abenteuerlichen Tag auf der Bergspitze abzuschließen, bei einem der wunderbaren Sonnenuntergänge Afrikas. Allen Gewinnern, die im November nach Kapstadt geladen sein werden, um diese aufregenden Erfahrungen zu machen, kann ich nur sagen: Habt Spaß, traut euch und genießt das Abenteuer! Es lohnt sich! Wer Lust hat mitzumachen, kann beim Gewinnspiel auf Facebook oder mit einem Gewinncode, die auf jeder Schell Helix Flasche zu finden sind, teilnehmen. Die Codes müssen online eingegeben werden. Alle Infos finden sich auf dem Shell Helix Youtube Kanal.

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Bei den vorherigen Exkursionen ging es in unwegsame Gegenden wie in den malaysischen Dschungel, in die ‘Wüste des Todes’ und auf die ‘Straße der Knochen’. Letztere liegt mitten in Sibirien und dort wurden Mensch und Maschine besonders gefordert. Das Öl überstand Temperaturen bis weit unter 50 grad Celsius. Allerdings mussten sie dafür die Motoren immer am Laufen halten, um das Benzin nicht gefrieren zu lassen. Dies musste sogar bei angelassenen Motor nachgefüllt werden. Damit auch das Öl weiterhin flüssig blieb, wurden die speziell ausgerüsteten und umgebauten Nissan Patrols jede Stunde ein paar Meter vor und zurück gefahren um das Öl in der Wanne zu bewegen. Die Teilnehmer mussten sich nicht nur 100 %ig aufeinander, sondern auch auf das Equipment verlassen können, da sie komplett auf sich allein gestellt waren und auf keinerlei Hilfe von außen hoffen konnten.

Mika Salo im Interview bei Shell Helix Extrem abgefahren

Im malaysischen Dschungel musste Mika Salo allerdings ein wenig mehr Verantwortung übernehmen als gewollt. Adrian Brody, sein Mit-Abenteurer bei der Expedition stellte sich laut Mika als grauenvoller Fahrer heraus, der ständig abgelenkt war und sich nicht auf das Fahren konzentrierte. Seine Zerstreutheit stürzte sie einmal fast von einer Brücke, sodass Mika das Fahren ab da übernahm. ‘Ein furchtbarer Fahrer, ich bin aber auch kein besonders guter Beifahrer’ so Mika. Kein Wunder bei seiner Biografie. Er begann seine Karriere als Fahrer bereits mit sechs Jahren und fuhr in der Formel Eins einige Male als Ersatz von Michael Schuhmacher gute Ergebnisse ein. Was er dann von einigen Teilnehmern der Shell Helix ‘Extrem abgefahren’ Tour in Kapstadt gedacht haben mag, will man sich gar nicht vorstellen. Mehr Infos zu allen Expeditionen findet man auf dem Shell Helix Youtube Kanal.

Shell Helix extrem abgefahren in den Dünen bei Atlantis

Am ersten Tag ging es für die Teilnehmer aus neun verschiedenen Ländern raus in die Dünen bei Atlantis, das hier noch fröhlich vor sich hin existiert. Vor Ort warteten bereits 10 Land Rover Discovery mitsamt Instrukteuren. Wir wurden in Teams aufgeteilt und zufälligerweise wurde ich als einzige Teilnehmerin aus Deutschland dem südafrikanischen Team eingeteilt, mit denen ich bereits am Morgen zusammen gefrühstückt hatte. Schicksal? Unser Instrukteur Anton wies uns in alles ein. Um auf so weichem Sand fahren zu können, wurde Luft aus den Reifen gelassen um eine größere Auflagefläche zu bekommen. Damit verringerte sich die Gefahr, stecken zu bleiben.

Mit Shell Helix und Land Rover Offroad in den Dünen

Beim Fahren in den Dünen ist es zum einen wichtig möglichst nicht stehen zu bleiben, vor allem nicht an irgendeinem Abhang, sondern stets kontrolliert zu rollen. Beim bergauf fahren muss man eine Art ‘Anlauf’ nehmen, um auf dem weichen Sand auf die Spitze der Düne zu kommen. Dabei gilt es möglichst viel Schwung zu bekommen mithilfe der Eigendynamik und des Motors. Dies hilft auch beim Umschiffen von etwaigen Hindernissen. Manche schafften es auf Anhieb, andere brauchten mehrere Versuche. Stecken geblieben ist zum Glück nur ein Fahrzeug, das dann in Zusammenarbeit wieder frei geschaufelt wurde. Unser Fahrzeug kam super voran und alsbald ging es ins Reservat, wo wir uns den ersten Aufgaben stellen mussten.

Über sieben Brücken müssen sie fahren mit Shell Helix

Zwischen Zebras, Büffel, Giraffen, Springböcke und Nashörnern sollten wir einige Herausforderungen meistern, mit denen die prominenten Teilnehmer in ihren extremen Expeditionen täglich konfrontiert wurden. Als erstes ging es darum, mittels einer motorisierten Pumpe Wasser aus einem Schacht zu befördern, und zwar auf Zeit. Dabei mussten wir die Pumpe zusammenbauen und mit Benzin befüllen. Mein Team schaffte eine hervorragende Zeit, die leider später von zwei anderen Teams übertroffen wurde. Anschließend mussten wir eine Brücke bauen, um die Fahrzeuge darüber zu befördern und als letztes mit Schwung eine Düne hoch. Dabei gewann derjenige, der am weitesten hoch kam. Auch hier glänzte mein Team mit guten Ergebnissen.

Nur mit Schwung kommt man die Düne hinauf

Die Aufgaben als auch unsere Fähigkeiten am Steuer wurden von unserem Instrukteur Anton bewertet und sollten am Ende darüber entscheiden, ob wir die ‘Driven to Extremes’ Trophäe am letzten Tag gewinnen sollten oder nicht. Der Tag endete mit einem wunderbaren Abendessen auf einem Weingut und ziemlich erschöpften Teilnehmern, die sich auf die kommenden Herausforderungen am nächsten Tag freuten. Ob wir nun die begehrte Trophäe gewonnen haben oder nicht, lesen Sie im zweiten Teil von ‘Extrem abgefahren’.

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Ein drittes Team musste das Shell Helix Öl auf einer der rauesten Straßen der Welt testen. ExFormel Eins Fahrer Mika Salo, der ein ganz besonderer Adrenalinjunkie zu sein scheint und Oscar-Preisträger Adrien Brody gaben sich den Kick durch den Dschungel im südlichen Malaysia während der Monsun Zeit zu fahren. Heftige Regenfälle und schlammige und extrem rutschige Straßen erschwerten ihre Reise besonders.

Perfekte Konditionen, um das Shell Helix Ultra zu testen.

Die Fahrzeuge, Nissan Patrols, wurden eigens für diese Extremtests umgerüstet, um die schwierigsten Bedingungen zu meistern. Kommende Woche darf ich mich ebenfalls ins Abenteuer stürtzen. Meine Reise führt mich nach Südafrika, Kapstadt. Zum Glück herrschen dort keine so extremen Bedingungen wie in den drei Episoden, die im März 2013 auf DMAX ausgestrahlt wurden. Wer sie nicht gesehen hat, findet alle Informationen dazu, Interviews und Zusatzmaterial auf dem Shell Helix Youtube Kanal (http://www.youtube.com/shellhelix).

Trotzdem wird es auch für mich in Begleitung von Mika Salo, der offenbar nicht genug bekommt von dem Abenteuer, Mac Mackenney, dem Expeditionsleiter, Paul Marsh, Shell Helix Driven to Extremes Mechaniker, Robert Sutherland, Shell Helix Technologie Manager und Leila Prati, Shell Helix Global Brand Manager, vor Ort über Stock und Stein und etwaige Wüsten-Dünen gehen. Ein Abenteuer, der mich nach der Wüste in Namibia ebenso reizt wie die endlosen Straßen der USA. Da kann man richtig Gas geben und Mensch als auch Maschine bis an die Grenzen führen.

Ich werde täglich über die Expedition berichten und hoffe, heil wiederzukommen.

Mögen die Spiele beginnen!

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Le Castellet. Freitag der 13.Juni. 7.45 Uhr vor dem Eingang der Rennstrecke Paul Ricard.
Ich befinde mich mit einer Gruppe von Schweizern, Östereichern und Franzosen vor dem Eingang des HighTechTestTrack (HTTT) der Federation Automobile International (FIA), vulgo auch einfach die Rennstrecke von Paul Ricard. Alle wollen wir das Selbe, die Krönung unseres Autofahrerlebens in die Tat umsetzen. Einen Formel 1 selbst fahren. Abergläubisch von uns ist keiner, sonst hätten wir uns nicht Freitag den 13. als Termin geben lassen.

Formel 1 selbst fahren, wer veranstaltet so was?

Seit 1993 bietet das ehemalige französische Formel 1 Rennteam AGS diese Möglichkeit Kunden in aller Welt an. Dabei wird entweder auf der, dem Team eigenen Rennstrecke im südfranzösischen Le Luc, oder als Highlight eben in Paul Ricard gefahren. Der Fuhrpark besteht dabei aus Formel 1 Rennern der Jahre 1999 bis 2003, mit V8 und V10 Motoren, mit normaler sequentieller Schaltung, oder eben mit Formel 1 aktueller Lenkradschaltung.

650 PS bei den Motoren sind die Basis mit Streuung nach oben. 

Wer will kann auch Le Mans Siegerluft in einem Gruppe C Peugeot 905 aus dem Jahr 1993 schnuppern, dem Vorläufer und Gegner der aktuellen LMP1- Prototypenrenner von Peugeot.

Die Auswahl der Fahrzeuge bestimmt die eigene Geldbörse. Wir fahren das Programm 20 Runden , in jeweils 2 Turns mit dem Formel 3 ähnlichen Opel Lotus zum Eingewöhnen, und 4 Runden Formel 1, alle Fahrzeuge mit Lenkradschaltung, also state of the art.
Schulungsraum Rennstrecke Paul Ricard 9.00 Uhr

Nach dem Einkleiden mit Rennkombination, Helm, Handschuhen und Rennfahrerschuhen versammelt sich der bunte Haufen zum Briefing und zur Theorie.

Dabei durchlaufen alle das gleiche Prozedere, egal ob mit oder ohne rennsportliche Vorbelastung. Wir haben zum Beispiel einen aktuellen FIA GT 3 Aston Martin Werkspilot mit dabei, andere sitzen zum ersten Mal im Rennauto. Es geht jedoch bei AGS um das Erlebnis. Zeiten werden keine genommen, und bei Regen fällt Formel 1 fahren aus. Wer sich entdecken lassen will, ist hier fehl am Platz.

Der Chefinstruktor Patrick Gaillard, ehemaliger Formel 1 Pilot auf Ensign, beginnt mit den verschiedenen Kurventechniken, erklärt dabei, wie man durch das Bremsen bei einem Formel- Fahrzeug, das Fahrverhalten beeinflusst. Durch das so genannte degressive Bremsen, also hoher Pedaldruck am Anfang, nachlassend zum Scheitelpunkt hin, bestimmt der Pilot der Formelrenners, nämlich entscheidend, wie gut er ums Eck kommt, untersteuernd oder eben neutral. Wer untersteuernd in die Kurve schiebt muss nämlich länger warten bis er wieder Gas geben kann, Auch das Gasgeben hat progressiv-linear zu erfolgen. Wer den schweren Gasfuss ansatzlos niederfallen lässt, schaut sich den Kurvenausgang schnell noch einmal an, und hat dann die darauf folgende Gerade eher im Rückspiegel als vor sich.
Sprich, er hat sich gedreht. Solche Missgeschicke kommen vor, doch dazu später mehr.

Noch zu erwähnen ist die völlige Abwesenheit von Fahrassistenzsystemen.

ABS,ESP,DSC und wie sie alle heißen mögen, Fehlanzeige. Einzig eine Traktionskontrolle regelt den gar zu ungestümen Umgang mit dem Gaspedal.

So, aber jetzt auf die Piste. Wir besichtigen den Kurs mit dem Teambus, während die Opel- Lotus Renner von den Mechanikern aufgewärmt werden. Dabei haben unsere Instruktoren zur Orientierung, Brems- und Einleckpunkte mit Pylonen, zur Orientierung, markiert. Die Markierungen sind von Anfang an auf den Formel 1 ausgelegt, der eine andere Linie erfordert als die im Vergleich doch etwas schwachbrüstigen Opel-Lotus Renner, stehen hier doch 650 gegen 180 PS.

Wir befahren im Übrigen eine 2,54 Kilometer lange Variante des Kurses von Paul Ricard, die ultralange und legendäre Mistralgerade inklusive. Im Formel 1 im 6.Gang, bis zu einem leichten Knick der Courbes des Signes, der im 5.Gang genommen wird. Paul Ricard bietet im Übrigen seit dem Kauf und Umbau durch Bernie Ecclestone, dem Formel 1 Paten, circa 160 verschiedene Streckenvarianten und weitläufige Sturzräume an, und wird deshalb von der Formel 1, den Le Mans Rennern, und der Autoindustrie intensiv genutzt. Auch die Boxenanlagen und anderen Einrichtungen der auf einem Hochplateau gelegenen Rennstrecke sind Resortlike-luxuriös ausgestattet. Zum Beispiel befindet sich hier auch das Driving Center für Mercedes SLR Besitzer, die ihren automobilen Pretiosen, hier einmal standesgemäß und unbeobachtet die Sporen geben wollen. Abgerundet wird das Areal, durch einen anschließenden Privatflugplatz für Business Jets und Golfplatz. Nebenbei mussten wir auch umfangreiche Sicherheitschecks passieren, um ins Innere zu kommen.

Aber jetzt wird gefahren. Teil 1 Opel Lotus

Die Opel Lotus stehen bereit und jeweils 6 werden gleichzeitig auf die Piste gelassen.
Überholen nur unter blauer Flagge auf der Start- und Zielgeraden also Nachwuchs-Schumis müssen ihre Agression zügeln, und sich ihre Session einteilen, sonst können sie hinter ihren nicht so zügig unterwegs herfahrenden Kollegen, das Rücklicht betrachten.

Marcel, ein Schweizer Speditionsunternehmer und ich sind noch nicht dran, schauen
uns das Treiben der Kollegen an, hören die Schaltübungen, denn die Schaltung ist gewöhnungsbedürftig, man darf nicht zögerlich sein.
Raufgeschaltet wird ohne den Fuß vom Gas zu nehmen, also ohne Zugkraftunterbrechung und runtergeschaltet durch einfaches Ziehen an der linken Schaltwippe. Die Elektronik regelt das Runterschalten dann noch per automatischem Zwischengaseinschub. Die Älteren uns werden sich noch an die selige Spitze-Hacke Technik erinnern, aber das ist Schnee von gestern.

Nach jeder Serie werden wir durch die Instruktoren korrigiert und auf unsere Fehler hingewiesen. Ich sei zum Beispiel etwas zu brutal mit dem Gas meint Patrick. Ich habe aber auch ein bisserl Gewöhnungsschwierigkeiten mit dem Opel Lotus.

Ich bin schon früher nie so richtig mit den Dingern warm geworden. Aber auch das ist Schnee von Gestern. Marcel , mein Schweizer Kollege ist von seiner ersten Ausfahrt in einem Rennfahrzeug, obwohl selbst Porsche-Fahrer, speziell von der Unmittelbarkeit und Direktheit des Fahrgefühls sehr überrascht. Kein Wunder, sein Porsche wiegt ca. 1 Tonne mehr und hat gegen den Opel Lotus nicht den Hauch einer Chance.

Mittagspause. Wir genießen einen vorzüglichen Lunch in einer der Lounges der Boxenanlage. Es wird ein bisserl geratscht, aber noch ist ja nix Ernstes passiert. Man kann also noch ein bisserl ausspannen.

13.15 Uhr Formel 1 Briefing

Jetzt wird´s ernst, wir versammeln uns wieder im Briefingroom. Dort erklärt uns Patrick das Startprozedere mit dem Formel 1 und weist noch einmal auf die Sicherheitsbestimmungen hin. Rote Flashlights an der Strecke bedeutet zum Beispiel-Sofort an die Box-da verstehen die Jungs von AGS keinen Spass.

Teil 2 The real McCoy- Formel 1 Fahren

14.00 Uhr die Motoren laufen warm. Marcel und ich müssen warten, wir sind noch nicht dran und schauen wieder zu. Unser Aston Martin Werkspilot hat heute anscheinend seinen talentfreien Tag, und wird auf Grund seines asymetrischen Fahrstils nach 2 Runden hereingeholt und von Patrick sehr intensiv ins Gebet genommen. Es scheinen sehr eindringliche Worte zu sein, denn Patrick hat vorher alle, auch das Filmteam, weggeschickt. Patrick scheint in diesem Fall Wert auf intensiv-intime Betreuung zu legen. Nach dem Abschluss seines Turns trollt sich unser Aston Pilot, etwas verknautscht, hinter die Boxen. Ich komm ins Grübeln. Scheint nicht so einfach zu sein, dieses Formel 1 Fahren.

Marcel fährt als Erster. Er wird in den AGS-02 geschnallt, und man beginnt ihn an
die Kupplung zu gewöhnen, in dem man den Formel 1 hin und her bewegt, und Marcel den Druckpunkt erfühlen lässt. Dann rauscht Marcel ab, verschwindet aus der Boxengasse, und ist mit dem Formel 1 allein. Als er wiederkommt, ist er erst mal sprachlos, aber schaut happy aus. Er berichtet, dass er in den Schikanen eher hat rollen lassen, aber dass er auf der Geraden mal richtig durchgerissen hat, und die Beschleunigung der Wahnsinn ist.

Schau mir in die Augen, Grosser.

Nun bin ich an der Reihe. Der 99er Arrows von Pedro della Rosa, aktuell McLaren Mercedes Testpilot, rollt vor. Schon lustig, gegen den Burschen bin ich vor 15 Jahren Mal ein Formel 3 Rennen in Nogaro/Südfrankreich gefahren und jetzt wird ich in seinem Formel 1 festgeschnallt, allerdings komme ich in den Formel 1 mit 10 Jahren Verspätung. Naja, alles im Leben braucht seine Zeit, und so schließt sich der Kreis.

Jetzt wird es aber auch bei mir Ernst. Kupplungsrollübung beendet, der Motor wird gestartet. Wie im Briefing besprochen, schau ich auf Patrick. Er bedeutet mir die Drehzahl anzuheben, und zeigt mir dann an die Kupplung kommen zu lassen.
Diese Prozedur geht übrigens leichter, wenn man die Beine vorher trainiert hat, die Vorspannung der Kupplung ist nämlich brutal. Aber egal, nach ein paar Metern Schleifweg greift sie, und ich rolle die Boxengasse runter. Formel 1 Anfahren ist eigentlich ganz easy, und jetzt brauch ich die Kupplung ja nicht mehr, dachte ich.

Ride with the wind- und der Mistral pfeift ein Lied dazu.

Die erste 2. Gang Schikane am Ende der Gerade. Ich bin natürlich aus der Boxengasse heraus noch nicht voll unterwegs. Runterschalten, Einlenken, fühlt sich gut an – das Biest. Dann zum ersten Mal die Mistral-Gerade, ich zappe mich durch die Gänge. Ja bist du behämmert?. Ich versuch den Kopf gerade zu halten-keine Chance. Als ich zum ersten Mal auf die Start-und Zielgerade komm, leg ich den Kopf einfach gegen die Kopfstütze und zappe wieder durch.

2. Runde

Das Vertrauen in das Biest steigt, ich beginne richtig Rennauto zu fahren. Erstaunlich wie easy alles  funktioniert, speziell die Schaltung. Der Formel 1 lässt sich punktgenau platzieren und ist trotz seiner grösseren Ausmass gegenüber dem Opel Lotus, auch in den langsameren Ecken viel präziser zu bewegen.
Das ist eben ein richtiges Rennauto  und wo wir schon einmal beim Loben sind:
Es ist das Rennauto schlechthin. Die Spitze. Eine andere Welt.

3. Runde

Ich werde warm mit dem Ding. Beim Anbremsen zur Schikane nach Start-und Ziel verschwimmt mir schon die Optik durch Vibrationen. Durch die folgende Kurvenkombination geht´s mit einem sauberen Strich. Dann wieder kurze Beschleunigungsphase bis zur Kurvenkombination vor der Mistral-Gerade. Hm, ich glaub ich könnt die Schikane davor noch mehr attackieren. Jetzt wieder Mistral. Zapp,zapp,zapp. Kurz anbremsen,5. Gang, Courbes des Signes. Phänomenal, wie dieses Ding sich auf die Strasse saugt, speziell jetzt in den langgezogenen Kurven nach der Courbes des Signes. Um so schneller du mit dem Ding fährst, um so besser liegt es. Das macht richtig Spaß und hab ich in der Form noch nicht erlebt. Theoretisch kann man mit einem Modernen Formel 1 auch an der Decke entlangfahren, soviel Anpressdruck entwickelt er.

4. Runde

Ok. die letzte Runde. Maximum Attack. Ich bin im Rhythmus. Anbremsen nach Start und Ziel. 2.Gang. Dritter Gang. Durch die Kurvenkombination nach der Schikane. Hoch beschleunigen zur nächsten Kombination vor der Mistral. Später Bremspunkt, sehr später Bremspunkt !!!!. Pfiiiiihhh,quietsch-Stille. Das Biest hat zurück gebissen  Ich steh rückwärts. So schnell hab ich mich auch noch nicht gedreht. Ich glaub, ich hab noch nicht mal die Chance zum Gegenlenken gehabt, so schnell ist das gegangen.
Ich hab das Auto unterm Bremsen verloren, weil der Anpressdruck an dieser Stelle, auf Grund der relativ geringen Geschwindigkeit gering ist. Kurz überbremst, Hinterachse entlastet – und der Dreher war perfekt. So gewinnt man keine Rennen, es gilt der Spruch  „Um als Erster anzukommen, musst du erst mal ankommen.“

Die Jungs von AGS lassen mich gnädigerweise den Rest der Runde noch an die Box zurückfahren und ich komm noch mal zu einer zusätzlichen Anfahrübung im Formel 1.

Ich schau noch ein wenig den anderen Formel 1 Piloten zu. Bewundere den Le Mans Peugeot von 1993 bei seinen Runden und wundere mich mal wieder einmal, was die Franzosen sich so alles trauen. Der Peugeot ist nämlich ein diffiziles Teil und wird mit dem Laptop ans Laufen gebracht. Aber es geht. Aber um 17.00 Uhr ist Schluss, es gibt Diplome und den ersten Alkohol des Tages. Ein Schluck Champagner, wie das so in Frankreich üblich ist. Ich krieg noch einen Rüffel von Patrick, wegen meines Drehers, aber trotzdem ein Diplom, so dass ich mich jetzt einen Ex- Formel 1 Fahrer nennen darf

PS.: Der Autor ist von der Rennsportlichen Materie nicht ganz unbeleckt und hat sich in diversen Formelrennserien und Ländern über Formel Ford, Formel 3 und Formel Atlantic, sowie wie als Instruktor in Rennfahrer-Schulen, ausgetobt. Und er bleibt ungenannt Der arme Autor.

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Manchmal entwickeln sich wunderbare Gespräche daraus. Oftmals hat dieser Dialog die Lebensfreude einer Karnevalfeier am Zuckerhut. Manchmal sind die Gespräche zwischen dem Auto, der Straße und mir, aber auch nur so aufregend wie eine Ethik-Stunde in der Grundschule. Ich kann nicht immer vorhersehen wie sich diese Gespräche zwischen dem Auto und mir entwickeln – natürlich gibt es Erwartungen. Manchmal auch Befürchtungen, aber am Ende bleibt es immer eine Überraschung.

Richtig Spaß machen die Ausfahrten, bei denen man sich wundervoll versteht. Wenn das Auto und die Straße die gleiche Sprache sprechen, wenn ich verstehe was mir beide sagen wollen, wenn ich die richtigen Antworten für unsere Diskussion besitze. Dieses Gefühl kann man auch mit der Geburt einer Freundschaft vergleichen.

Vom Small-Talk zum Karneval in Brasilien

Es gibt Autos mit denen komme ich über das Niveau eines gezwungen Small-Talks nicht hinaus. Und es gibt Autos, in denen finde ich einen Seelen-Verwandten. Einen Freund, einen ehrlichen Gesprächspartner. Offen. Dialogfreudig. Clever. Schlagfertig. Witzig.

Der Subaru BRZ scheint von dieser Sorte Auto zu sein. Während meiner ersten Ausfahrt mit dem neuen Subaru Forester hatte ich auch die Chance, ein paar Minuten mit dem BRZ zu verbringen.  Nun unterscheidet sich der BRZ vermutlich kaum von seinem Zwilling mit Toyota Logo, dem GT86. Ich unterstelle daher einfach mal, dass ich auch mit dem GT86 in einen erfrischenden Dialog starten könnte.

Grundsätzlich stammen der BRZ und ich aus völlig unterschiedlichen Kulturkreisen und auch wenn ich so überhaupt nicht auf den nüchternen Innenraum eines SUBARU stehe, der pragmatische Ansatz hat Vorteile. Es ist ein Gespräch völlig frei von Einflüssen möglich. Konzentration auf die Inhalte. Auf Argumente und Sichtweisen. Ähnlich unnötiger Worthülsen, spart man sich im BRZ die Rede um den heißen Brei herum und kommt direkt zum Punkt. Und plötzlich versteht man sich. Zig Tausend Kilometer zwischen den Geburtsorten, zwei völlig unterschiedliche Kulturen und dennoch, selten zuvor fühlte ich mich so verstanden.

Der BRZ spricht meine Sprache, wir einigen uns auf einen Dialog ohne falsche Höflichkeiten, ehrlich und direkt – kein ESP und doppeltes Netz. Ich fordere den Japaner mit seinem launischen Boxermotor heraus, er kontert mit Kompetenz und bleibt frei von Heimtücke.

Unsere Bühne ist das Fahrsicherheitszentrum in Lüneburg, wir springen über kleine Kuppen, fahren quer in die nächste Haarnadel und lassen im dritten Gang fröhlich den Hintern in Richtung Kurvenrand tanzen. Es ist kein einfacher Dialog mehr, es ist ein verschmelzen.

Und manchmal -

- manchmal startet auch eine Liebe, mit einem einfachen Gespräch.

Das Foto stammt mit gnädigster Erlaubnis vom Herrenfahrer Mechthild. Foto: Tobias Heil, no homo freund von Mechthild

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One man, one engine

Tuning-Stall? Nein, dass hört man in Affalterbach nicht gerne. AMG ist eher zu vergleichen mit einer exclusiven Heilanstalt für PS-Suchtkranke. Und um diesen edlen Manufaktur-Charakter zu betonen gilt noch immer, auch wenn AMG seit bald 10 Jahren zum Daimler-Konzern gehört, der Grundsatz: One man, one Engine. Sichtbar wird dies unter jeder Motorhaube die man an einem AMG-Modell öffnet: Es gibt immer eine Plakette mit dem Namen des Mannes, der den Motor von Hand gefertigt hat, gut sichtbar auf dem Motor platziert. Grandios. (Und ja, es soll mittlerweile auch Frauen geben, die diese Motoren von Hand fertigen.)

Mercedes-Benz E63 AMG 4matic S-Modell

Im speziellen Fall der “neuen E-Klasse” (ja, es ist “nur” ein umfangreiches Facelift) hatte man bislang 525 PS im Angebot. Der dumpf grollende 5.5 Liter V8 wird nun in zwei Leistungsstufen angeboten: 557 PS und 585 PS im S-Modell.

Fahrbericht E 63 AMG 4matic S-Modell – 585 PS im T-Modell!

S-Modell? T-Modell? Je älter eine Baureihe wird und je mehr die Ausstattung und Serienvarianten divergieren, desto mehr zusätzliche Bezeichnungen und Erkennungsmerkmale werden notwendig.

Ich stehe an diesem Samstagmorgen in einer Tiefgarage in Barcelona, die Wände werden mit blauen Lichtspots ausgeleuchtet und soweit das Auge reicht, stehen neue E63-Modelle bereit und warten nur darauf, eine Horde Presse- und Blogger-Kollegen einzuschüchtern und zu verängstigen.  Der kurze Weg vom Hotel zur Tiefgarage hat gezeigt, die Nacht war mit Regenschauern versehen und die Straßen sind feucht. Ein idealer Umstand um sich die neue E-Klasse in der 4-matic AMG Variante zu sichern.

Denn zum ersten Mal bekommt man nun, nach dem riesen Facelift der E-Klasse, die AMG-Version dieser Business-Class Limousine mit dem Traktionsvorteil von vier angetriebenen Rädern:  4matic. Um die Vorderachse auch ordentlich mit Leistung zu versorgen, wurde gleich noch ein S-Modell aufgelegt und die Kraftkur des Bi-Turbo auf 585 PS ausgedehnt.

Fünfhundertfünfundachtzig PS.

T-Modell = Die Businessclass-Limo mit bis zu “enorm” viel Kofferraum-Volumen. S-Modell = Die Kraftkur für die Kraftkur.  Ich lasse mich auf dem Fahrersitz nieder – stelle meine Sitzposition ein und fühle mich binnen Sekunden als integraler Baustein dieser abgehobenen Welt aus liebevoller Verarbeitung, edler Materialien und perfekter Ergonomie. (Mich stört zum Beispiel die leichte Mittelachsen-Verschiebung des Lenkrads deutlich weniger, als Kollege Sebastian Bauer von passiondriving.de)

Ich gestehe, ich war nervös – bevor ich den Schlüssel des Berserker umdrehen durfte. Tschaka-tschaka-Vrooooommmm…

Es geschah im gleichen Augenblick, in dem auch der erste der acht Zylinder zündete, jedwede Aufregung wich einer fast erotischen Begeisterung, einem Adrenalin-Schub, einer Veränderung in der Wahrnehmung der weltlichen Probleme. Sollten doch die anderen über Benzinverbrauch und Benzinpreise diskutieren, über den Wertverlust von Luxus-Sportlern oder die Frage nach dem Neidfaktor.

Sobald der V8 seine Lebenszeichen, durch die Wände der Tiefgarage dutzendfach reflektiert, zum Ohr des Fahrers schickt, verändert sich etwas in der Beziehung zwischen dem Menschen und seiner Umwelt.

Automobile Erotik

Das erste Date mit der Traumfrau oder die ersten Stunden in einer automobilen Pretiose dieser Leistungsklasse. Ich kann mich nur schwer entscheiden welche Wahl ich treffen würde, wäre ich in meinem Leben nun vor die Wahl gestellt nur noch eines von beidem, nur noch einmal, erleben zu dürfen.

Obwohl – ich bin glücklich verheiratet, die Entscheidung ist getroffen.

Als wir die Tiefgarage verlassen und hinaus auf die Straßen Barcelonas fahren wird mir zum ersten Mal bewusst, welche Urgewalt man in Affalterbach unter die Haube der sonst so oft als Taxis missbrauchten E-Klasse gepackt hat.  Eine steile Tiefgaragenausfahrt mit nassem Beton als Oberfläche? Es sind nur kurze Zucker mit dem Gaspedal notwendig. Die Traktion des 4matic und die 800 Nm des V8 Bi-Turbo sorgen nicht dafür, dass die E-Klasse die Rampe hinauf fährt, sondern drehen den Rest des Erdballs in die richtige Richtung, so dass jede Form von Winkeln, Rampen und Steigungen per Korrektur der Erdumdrehung revidiert werden.

Effektiv – früher hätte man die Tiefgarage beliebig in wohl riechenden Gummi-Qual gehüllt. 

Als ich die Autobahn aus der Stadt hinaus nehme und kurz später das bergige Hinterland Kataloniens erreiche, hat sich mein peripheres Nervensystem nur schwerlich an das opulente Leistungsangebot gewöhnt. Zu jeder Zeit – in jedem Sternensystem – per Gaspedal-Bewegung ausgelöst, verändert sich die Wahrnehmung von Zeit und Raum. Zeit und Raum. Gerade als T-Modell extrem doppeldeutig und zugleich ernsthaft voller Sinnhaftigkeit.

Dank Allradantrieb kann man nun endlich die fast unanständig hohe Motorleistung in echte Beschleunigung umsetzen. Nicht nur gerade aus, auch quer. (Kollegen die im 557 PS starken E63 ohne 4matic unterwegs waren, haben da andere Erfahrungen gemacht)

Fährste quer ..

Mehr als 500 PS und das Drehmoment einer Dampflok auf der Hinterachse, da bedarf es zum führen eines sauberen Strichs auf der Landstraße nicht viel. Üblicherweise war es sogar sehr leicht, gleich zwei Striche zu ziehen. Schwarz und je 285 Millimeter breit. Bei großem Engagement dann gerne auch von Kurve zu Kurve. War der Lenker mit dem großen Herz und dem Ehrgeiz eines Herrenfahrers hinter dem Steuer, dann bedurfte es jedoch, wollte man die Kraft der in Aluminium-Laufbuchsen gepressten Naturgewalt nicht in blauem Rauch verpuffen lassen, eben soviel Konzentration, wie dies notwendig wäre – wollte man eine Guillotine zum schneiden der Fingernägel einsetzen.

Das Beste oder nichts.  Und in Affalterbach hatte man ein einsehen.

Verteilt man jedoch die aberwitzige Kraft von 800 Nm auf vier Räder, dann steigt die Chance, möglichst viel davon direkt in Vortrieb zu wandeln.

Auf den verwinkelten Bergstraßen rund um den Montserrat im hügeligen Hinterland Barcelonas sollte der neue E63 beweisen, wozu sein Allradantrieb in der Lage ist. Auf über 1.000 m war es an diesem Samstag Morgen nicht nur kühl, sondern auch feucht und wer dachte, die Menschen aus Affalterbach hätten die Guillotine vergessen, der wurde nun eines besseren belehrt.  Imitiert der allradgetriebene E63 beim Launch-Control Start noch das Space Shuttle und startet ebenso beeindruckend in einen ganz eigenen Sportlimousinen-Orbit, so sollte man auch auf einem frischen Asphaltband immer an die brutale Macht eines Fallbeiles denken, wenn man von Kurve zu Kurve sprintet und Wolken die Straße feucht werden lassen.

Nie zuvor in meinem Leben bin ich einen Fünfsitzer mit 1.900 Liter Laderaumvolumen und Allradantrieb gefahren, der so brutal, so gemein, so abartig schnell aus den Kurven heraus zieht. Eine aberwitzige Vorstellung von Wucht und Potenz. Doch auch ein Allradantrieb kann die Physik nicht überwinden und AMG hat die Kraft statisch verteilt. So sind 33 Prozent für die Vorderachse und der Rest – (im Falle des AMG müssen es mehr als 67 % gewesen sein!) für die Hinterachse. Bei ausgeschaltetem ESP ..  (ESP Off ist freilich nur ein “Handling Mode” und wäre unsere Badische Guillotine unkontrolliert durch die Leitplanken geschossen, dann wäre das ESP auf dem langen Flug ins Tal zurück gekommen und hätte die Situation sicher entschärft) … 

.. im Handling Mode

Dem Wörterbuch der motorjournalistischen Superlative fehlt das Kapitel für den “AMG E63 S-Modell 4matic”, drum kann ich nur als Laie beschreiben, was passiert wenn man diesen Zweitonner im ESP-Handling Mode über feuchte Bergstraßen fliegen lässt:

Hin- und her gerissen davon, einen Herzstillstand durch eine Adrenalin-Überdosis zu riskieren und einer – aus Angst vollgeschissen Unterbuxe, verfliegt jedes Gefühl für die Unwägbarkeiten des Alltags. Dort Bremspunkt, da, nein, vorbei, Achtung, egal, Druck, Traktion, Abflug, Nein, Mehr, Leistung. 

Fazit:

Am Ende des Tages bleibt nur völlig leere. Wohltuend. Eine beinah sexuelle Befriedigung nach enorm belastenden Stunden. Müde aber glücklich. Mit der Erfahrung, dass man auch als Familienvater noch die Möglichkeit hat, ein Automobil zu kaufen, dass den Beifahrer die Buxe vollmachen lässt und Samstagsabends, wenn im Schlafzimmer das Aspirin aus dem Schrank geholt wird – eine mehr als faire Alternative darstellt.

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Das einzige Motorengeräusch in diesem Rennwagen klingt nach einer beschleunigenden S-Bahn, aber immerhin, dieser NISMO Leaf lenkt besser ein, als jede andere S-Bahn.

Testfahrt im NISSAN Leaf NISMO RC

Bislang sind Elektrofahrzeuge vor allem Technologieträger für eine grüne Zukunft, für ökologisch korrekte Fortbewegung von A nach B – doch wenn es nach dem Willen der Erfinder des Leaf NISMO RC geht, dann drücken Rennfahrer schon bald kein Gaspedal mehr durch, sondern ein “Wattpedal”.   Eine Ausfahrt der besonderen Art konnte ich mit einem Elektroauto der besonderen Art machen:

Über die Rennstrecke von Castelloli mit dem Leaf NISMO RC:

Der NISMO Leaf wurde auf Basis eines Kohlefaser-Monocoques aufgebaut und ist 35 Zentimeter flacher geworden als der Serien-Leaf. Die Bodenfreiheit sank von 16 auf 6 Zentimeter und die Spurweite wurde um 17 Zentimeter verbreitert. Weil man im Prinzip nichts vom Serien-Leaf übernahm, vom E-Motor und den Batterien einmal abgesehen und auch sonst nur das einpackte was ein Rennwagen wirklich benötigt, sank das Gewicht auf unter 900 Kilogramm.

Der Einstieg über den breiten Kohlefaser-Schweller und durch die Sicherheitszelle ist leichter bewerkstelligt als gedacht und das, obwohl ich am Anfang wirklich große Bedenken hatte: So ist meine Figur doch nicht wirklich als sportlich zu bezeichnen. Eng wurde es vor allem im Vollschalensitz. So zusammengezwängt saß ich noch nie in einem Fahrzeug. Der Sitz war bereits vollständig zurück geschoben und dennoch, ich hätte gerne die Pedale ein wenig weiter weg gehabt und das Lenkrad ein wenig näher an mich heran. Aber gut – es sollte ja keine große Ausfahrt auf mich warten – die Strecke von Castelloli ist nur 4,2 Kilometer lang.

Von einem Vierpunkt-Gurt festgezurtt und womöglich untrennbar mit diesem Schraubstock ähnlichen Schalensitz verbunden, sollte es los gehen – langsam hinaus aus der dunklen Box in den Glanz der Katalanischen Sonne.

Keine Servounterstützung für die Lenkung und kein ABS für die Bremse – und was noch deutlicher war: Kein Motorsport-Geräusch.  Auch wenn der Renn-Leaf aus Gewichtsgründen völlig ohne Dämmmaterial auskommen muss, der Geräuschpegel ist ungewohnt niedrig. Man wähnt sich in Watte eingehüllt und freut sich als Rennwagen-Novize über dieses kinderleichte “anfahren”. Andere Rennwagen beeindrucken und verängstigen Cockpit-Neulinge gerne einmal mit einer aggressive zu Werke gehenden Kupplung. Doch im Leaf gibt es kein Getriebe und somit keine Kupplung.  Das anfahren gleicht dem los fahren mit einem Auto-Scooter auf dem Jahrmarkt. Einfach das rechte Pedal treten und der E-Renner surrt los.

Am Ende der Boxengasse drücke ich das rechte Pedal durch – der E-Motor beschleunigt den LEAF RC ohne Zeitverlust, wie am Gummiband gezogen auf die Start- und Zielgerade hinaus.

KEIN Bremskraftverstärker! Mahnt der Instruktor auf der Beifahrer-Seite – er empfiehlt mir, die Bremse “zu testen” und ich erinnere mich an die Wirkung des Bremskraftverstärkers der ebenso fehlt wie ein ABS-Regelgerät und hämmere ein wenig zu fest in das Bremspedal – die Reifen schreien um Hilfe und zugleich um Haftung und blauer Rauch steigt kurz aus den Radhäusern auf – ich löse sofort wieder die Bremse und denke darüber nach, ob mein Instruktor mir nun böse ist – doch er nickt nur kurz und zeigt mir per Handbewegung, dass ich nun wieder Saft auf den E-Motor geben darf.

Die Reaktionen des Fahrwerks auf meine Lenkbefehle sind astrein und werden direkt und ohne Rückfragen umgesetzt, der Nismo Leaf wirkt straff, aber für die Rennstrecke durchaus weich genug abgestimmt um ein Feedback vom Fahrwerk zu bekommen, bevor die Räder die Seitenführung verlieren. Unter Last lässt sich dieser E-Rennwagen  nicht zum Verlust der Haftung an der Hinterachse überreden. Die 18 Zoll großen Räder mit den Bridgestone-Sportreifen in der Größe 225/40 sind verlässliche Partner für diese Ausfahrt – einzig Lastwechsel mag der als Mittelmotor ausgeführte Renner aufgrund seiner leicht hecklastigen Gewichtsverteilung nicht!

Da ich von der Rennstrecke im Katalanischen Hinterland nicht mehr kenne, als die paar Meter die ich gerade vor mir liegen habe, ist es schwer zu beurteilen an welcher Stelle der Nismo Leaf RC an seine Grenzen kommen würde – nach nur einer Runde ist das kurze Abenteuer E-Rennwagen für mich bereits vorbei und ich muss wieder abbiegen in die Box.

Am Ende bin ich jedoch um zwei oder drei Erfahrungen reicher:

• Ein Rennwagen kann auch mit einem Elektromotor für Motorsport-Lust sorgen
• Der Leaf NISMO RC ist nicht ferngesteuert, sondern RC steht für “Racing Competition”
• Und  ..

… ich muss dringend wieder Sport machen, noch ein paar Abend mehr bei Chips & Cola auf der Couch und ich wäre nicht in den Genuss gekommen, den Leaf Nismo über die Strecke fahren zu können!

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Aber wir dürfen nicht ablenken, sondern müssen aufpassen. Denn der Instruktur mahnt
mit ernster Stimme, dass es wie beim Rennsport sei – wer nicht am Fahrerbriefing
teilnimmt, der fährt auch nicht. So einfach ist das. Das wollen wir natürlich nicht und
folgen deshalb aufmerksam seinen Ausführungen zum Thema Kamm’schem Kreis,
Reifenhaftung, Unter- und Übersteuern, sowie den Möglichkeiten selbiges zu
kontrollieren.

Danach gibt es noch einen Überblick über die Trainingseinheiten mit denen wir es die
kommenden Tage zu tun bekommen werden. An erster Stelle steht der Slalom. Jeder hat
das schon einmal gemacht, entsprechend leicht kommt man rein und erzielt schnelle
Erfolge in der Fahrzeugbeherrschung. Weiter geht es mit dem Fahren im Kreis, bevor
der Rallye-Flic auf dem Programm steht. Quasi die Königsdisziplin unter den
Drifteinleitungen. Du willst eine Linkskurve durchfahren, reißt den Wagen aber kurz
vorher harsch nach rechts. Die Folge: er bricht Dir aus, Du fängst ihn ab und der
Gegenpendler leitet Dir die folgende Links perfekt ein. Einfach nur am Gas bleiben und
mit dem Heck im Ausfallschritt durch die Biegung.

Herrlich. Ganz ohne Aufregung, ganz ohne Hektik und ohne Vergewaltigung der
Maschine, sondern locker und leicht. Ein schönes Manöver. Hat man die Grundbegriffe
verstanden und nach ein paar Sektionswiederholungen auch verinnerlicht geht es am
Nachmittag raus auf die Handlingstrecken. Und was für Strecken. Kein geringerer als
Hermann Tilke hat das Layout auf den Pasasjärvi-See nahe Ivalo fräsen lassen und so
erinnern nicht wenige Kurvenfolgen an jene bekannter Rennstrecken. Aber es ist
natürlich nicht so, als könne man die von dort bekannten Geschwindigkeiten, noch die
Brems- und Einlenkpunkte übernehmen. Schließlich fahren wir auf blankem Eis. Mit
Spikes zwar, aber dennoch: Grip ist anders.

Und so geht es auf den Handlingstrecken vor allem um Gefühl. Gefühl für die Traktion,
Lenkwinkel, Bremsdruck und Gaseinsatz. Alles will gut koordiniert sein. Am Ende erntet
man am Funk dann aber doch bloß ein „Kurvenausgangsdrifter“. Was hier oben in
Lappland als Schimpfwort gilt. Denn es ist klar, dass die Porsche-PS das Auto nach dem
Scheitel sofort querstellen können. Die Kunst ist aber den Drift schon am Kurveneingang
eingeleitet zu haben.

Es heißt also üben. Mal schneller, mal langsamer. Mal mit Instruktor im Verfolger-
Fahrzeug, mal bei ihm auf dem Beifahrersitz. Viele Worte, große Lenk-Gesten,
zwischendrin ein belebender Kaffee, damit Hände und Füße bei -25°C nicht vollends
einfrieren. Und am Ende des Tages geht es dann schon besser, weil flüssiger. Keine
Ecken mehr im Fahrstil, keine Driftabbrüche, weil plötzlich keine Kurve, sondern doch
eine Verbindungsgerade anliegt.

Ganz sämig und ohne Pause geht es. Du liest die Strecke, kennst die Punkte, an denen Du
den Gegenpendler nutzen musst. Nie zuviel Gas, vor allem aber: mit dem Lenkwinkel
haushalten. Und das ist die härteste Prüfung. Wer lenkt untersteuert. Fordert dem

Reifen zuviel ab und endet in der Schneemauer. Denn wenn eine Kurve mit einer halben
Lenkraddrehung bei 25km/h geht, dann geht sie das auch bei 65km/h. Man muss das
nur irgendwie der Panikabteilung des Stammhirns beibringen.

Wenn man das aber verstanden hat, der Schalter also umgelegt wurde, dann ist es
einfach nur noch Fahrgenuss in seiner absolut schönsten Form. Meterhoch wirfst Du
den bei Bedarf den Schnee in die finnischen Weiten, fräst auf den Zentimeter an den
Pylonen vorbei und der Instruktor ist stolz auf Dich. Denn wenn Dich am Ende des
Tages, auf der letzten Fahrt vor dem Rückflug, wenn der See nur noch von tanzenden
Xenon-Scheinwerfern und dem klaren Mondschein beleuchtet wird, der
Funkspruch „das sah jetzt mal richtig geil aus“ erreicht, dann ist das ein Gefühl, dass sich
einfach nicht beschreiben lässt…

Du rollst in die Box, lehnst Dich zurück, lauschst noch einmal der heiseren Boxerstimme
und verdrückst beim Abstellen des Motors eine kleine Freudenträne. So schön kann
Schule sein.

Ein Fahrbericht von Fabian Mechtel, der so freundlich war, mich kurzfristig zu vertreten. Mensch, ich glaube ich hab ihm echt zuviel zugemutet (:

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Richtig. Daheim.

Nach dem Roadtrip mit Mercedes durch die USA und der Messe in Detroit und dem mies temperierten Flug zurück, habe ich nicht nur mit einer fiesen Erkältung zu kämpfen, nein – ich fühlte mich ganz generell schlapp. Und dann habe ich den Termin zugesagt, ohne meine Kalender genau zu konsultieren. Verdammt.

Anstatt also am vergangenen Dienstag nach Finnland zu fliegen, habe ich Montag-Nachmittags noch nach einem geeignetem Ersatz gesucht und diesen dann in meinem Kollegen Fabian Mechtel auch gefunden.

Freut Euch auf den Erlebnisbericht von Fabian … und ich? Ich freue mich auf einen neuen Versuch? Eventuell im nächsten Jahr?

Mal sehen…

Ansonsten muss ich einfach mal das Angebot von Porsche annehmen und “Urlaub” machen – die bieten sowas nämlich auch als “Erlebnis-Urlaub” an. (klick das Bild)

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Schneller und sportlicher und dabei bis zu 15% sparsamer – das sind wichtige Neuigkeiten die zeigen wie ernsthaft man bei Porsche die Aufgabe, rund um das Thema  Sportlichkeit und Umweltschutz in Einklang zu bringen, nimmt.

Die Basismotorisierung des Boxster bildet ein 265PS starker 2.7 Liter Sechszylinder Boxermotor. In Verbindung mit dem optionalen Siebengang Doppelkupplungsgetriebe sprintet bereits die Basisversion innerhalb von 5.7 Sekunden auf Tempo 100. (In Verbindung mit dem optionalen Sport Chrono Paket sogar in nur 5.5 Sekunden!) Als Top-Speed gibt Porsche für die manuelle 6 Gang Schaltung 264 km/h an. Und wie ernst man es bei Porsche mit dem Thema Effizienz nimmt zeigt der NEFZ Durchschnittsverbrauch von nur 7,7l auf 100km in Verbindung mit dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe.  Da werden Sportler zu Umweltschützern.

Wer es eine Nummer schärfer mag, der wählt den 3.4 liter großen Sechszylinder im Porsche Boxster S und erhält dann 315PS und beschleunigt im besten Fall binnen 4.8 Sekunden auf Tempo 100. Maximal 279 km/h gibt Porsche für die Höchstgeschwindigkeit des “S-Modells” an. Im NEFZ Verbrauch bleibt jedoch auch dieser Roadster deutlich unter 9 Liter auf 100 km.

Mehr Radstand, breitere Spur, größere Räder und ein deutlich gesenktes Gewicht – das ist beiden Varianten gemeinsam.  Alle Anstrengungen galten der erneuten Steigerung der Fahrdynamik und wir können Ihnen nach unserer ersten Testfahrt der neuen Modelle berichten, in wie fern Porsche diese Aufgabe erfüllen konnte.

Am besten man liest den Fahrbericht zum neuen Boxster – jetzt

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