Mein Auto Blog » 100 Oktan http://mein-auto-blog.de Weil Autos einfach Spaß machen! Mon, 01 Sep 2014 16:38:50 +0000 de hourly 1 Eindrücke: Mercedes-Benz S65 AMG L – V222 http://mein-auto-blog.de/eindruecke-mercedes-benz-s65-amg-l-v222-222/ http://mein-auto-blog.de/eindruecke-mercedes-benz-s65-amg-l-v222-222/#comments Sat, 09 Aug 2014 09:06:11 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=78611

S65 amg von hinten burg

Die Fakten alleine, können einen irre machen: 630 PS, 1.000 Nm und das ganze gute 235.000 € teuer. Während andere zum gleichen Preis ein Zwei-Familienhaus bauen, stellt Mercedes-Edeltochter AMG hierfür die absolute Über-S-Klasse auf die Räder.

Mercedes-Benz S 65 AMG L – Eindrücke

set 1 burg (7)

Ein wenig unwohl wird einem schon. Da bringt jemand ein Auto, für dessen Kaufpreis andere ein Haus bauen. Inklusive Grundstück.  234.906,00 € der – für Otto-Normalfahrer – unvorstellbare Basis-Preis dieser außergewöhnlichen Limousine.

Hier sind die Schlüssel, viel Spaß.

Du steigst ein, spürst dieses weiche Leder, Nappa nußbraun. Du atmest den Duft, den nur Neuwagen besitzen. Teure Neuwagen. Leder, Alcantara, Holz, Aluminium. Ein neues Auto riecht wohlig, beruhigend und dennoch aphrodisierend.

Mercedes-Benz mag früher Sofas und Alt-Herren-Wohnzimmer-Sessel verbaut haben, heute stellt die S-Klasse die absolute Benchmark im Bereich des Sitzkomforts. Hier findet jeder die richtige Position. Wohlstandsgenährt? Kein Problem. Fetter Arsch? Schmale Schultern? Alles kein Problem. Hätte Mercedes nicht bereits die Mimik der Sitzverstellung in den Türen untergebracht, kein anderer hat diese Bedienung so perfektioniert, müsste es erfunden werden. Die Sitzfläche verlängern, ich mag es wenn die Sitzfläche bis zu den Kniekehlen reicht, leise surrend dehnt sich die Sitzfläche nach vorne aus. Die Kopfstütze mit diesem weichen Kopfkissen noch ein wenig nach oben, ein wenig an den Kopf heran – nur leicht soll sie stützen, nicht drücken. Die Sitzwangen eingestellt, ein wenig enger darf es im S65 AMG sein. Diese S-Klasse will nicht nur cruisen, diese S-Klasse will dir zeigen, wie ein Wal das fliegen lernt. Dazu schadet es nicht, wenn die Sitze eng anliegen. Elektrische Lenkradverstellung? Natürlich. Ein wenig Knöpfe drücken, Hebel ziehen und Du sitzt nicht mehr auf einem Kutschbock, nicht im Fahrzeug, du bist integraler Bestandteil. Dreh den Schlüssel. Los! Dreh den Schlüssel.

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So fühlen sich Stars, Sternchen und Fußball-Profis

Während sich  die 12 Kolben im Aluminiumgehäuse, vom singenden Anlassergeräusch begleitet, in Bewegung setzen, bauen die beiden Turbolader Druck auf. Zwölf Doppelzündspulen bereiten sich auf ihren Einsatz vor. 6 Liter Hubraum zu fluten dauert einen Augenblick – dann schmettert der Gesang der elitären Omnipotenz durch die doppelflutige Auspuffanlage. Das Ergebnis des Verbrennungsvorganges erschlägt die Erwartungen. Die ersten Momente laufen die verbrannten Gemischreste, des 98 Oktan Superplus,  wohlig ungedämpft in die Zuschauermengen.

Zuschauer

Einen 5.25 Meter langen AMG fährt man nicht unentdeckt durch die Welt. Wo immer man parkt, die Zuschauer sind schon da. Zu auffällig ist die Kriegsbemalung des AMG. Die mächtigen Lufteinlässe an der Front, deren chromigen Schutzgitter. Dezent ist auf jeden Fall anders.

Mit dem S65 AMG in die profane Welt des Alltags abzutauchen, beim Getränkehändler die Bierkiste zu kaufen, vor dem Supermarkt einen passenden Parkplatz zu finden oder nur mal schnell zur Post-Filiale zu fahren, fühlt sich an, als würde man mit einem Blau-Wal als Haustier zur Gassi-Runde aufbrechen. Es ist immer ein wenig too much. Aber nur äußerlich.

Glossy Chrome, die üppigen 20 Zoll Schmiederäder und die schiere Größe – von innen bleibt davon nichts übrig. Von innen wirkt der volle Charme des nußbraunen Nappas, der opulenten Platzverhältnisse, der Einfachkeit in der Bedienung. Sicher hat der S65 AMG alles an technischen Gadgets an Board, was der Markt derzeit so hergibt – aber nichts davon muss man nutzen. Man kann sich langsam auf die Reise begeben. Ihn langsam kennen lernen, ihn schätzen lernen. Die vielen Fähigkeiten langsam erforschen. Während man einfach nur dahin fliegt.

s65 amg l schalterleiste S65 Amg burmester tür amg s65L tische zweite reihe amg s65l türknopf

Fahren ist ein Genuss. 1.000 Nm drücken dich durch die 7 Fahrstufen der Automatik, als wäre das Leergewicht von 2.250 Kilogramm nur eine Fabel. Er zoomt dich durch diese Parallelwelt da draußen. Er beschützt dich vor dem Lärm der anderen, den Gerüchen der Welt, dem poppeligen Lifestyle der 8.999 € City-Möhren. Womit man andernorts ganze Neuwagen auspreist, damit behängt man im S65 AMG L (V222) nur eine Ausstattungsoption. Während die fulminante Burmester-Anlage in Serie geliefert wird, darf der glückliche Kunde eines S65AMG wenigstens 8.270,50 € (Komma fünfzig cent!!) für die AMG Keramik Bremsanlage ausgeben. Was wäre ein S65-1000-Nm Blauwal ohne Keramik-Bremse? Richtig. Halbgar. Die 360° Kamera kostet weitere 1.023,40 € und ist dringend empfehlenswert. Nicht in der freien Wildbahn, aber in Parkhäusern. Da sind dann 3.17 Meter Radstand durchaus eine Aufgabe.

Alles in diesem S65 AMG strahlt diese elitäre Souveränität aus, die man besitzt, wenn das Bankkonto nur so vor Spielgeld überläuft.

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 Surreale Welt und das abrupte Ende bei 258 km/h

Eine freie Autobahn. Obwohl. So frei muss die Autobahn gar nicht sein. Man kann nicht schnell fahren? Das mag sein, wenn man bei 8.999 € zugegriffen hat. Wer sich das Triebwerk eines US-Flugzeugträgers unter die schnittige Schnauze der neuen S-Klasse packen lässt, der lächelt über diese Standard-Floskel nur müde. Mit 630 PS und 1.000 Nm kann man schnell fahren. Wann immer man will.

Tempomat 130 km/h – Kickdown. Die Ziffern im Head-Up Display überschlagen sich. Der V12 brüllt auf. Gedämpft durch zwei Turbos. Gedämpft durch den wohligen Wohlstands-Speck des blauen Wals. Aber er brüllt. Man kann es besser hören, wenn man die Fenster leicht geöffnet hat. Die Doppelverglasung sperrt sonst die triste Außenwelt, das Klangfiasko von Vierzylinder-Dieseln, aus.

Zweimal mit den Augenlidern gezuckt, im Head-Up-Display fallen die Zahlen wie im Ein-Armigen Banditen in Vegas durch das Raster. 250 – plötzlich fährt man gegen eine unsichtbare Wand. Eben noch Schub, im nächsten Augenblick, Windstille. 258 km/h.

Unfassbar. Der Motor summt nur noch vor sich hin.

Die schwachsinnige Selbstbeschränkung der dt. Automobil-Industrie lässt grüßen. Für den überschaubaren Aderlass von € 892,50 (Komma fünfzich!!) fällt auch diese Einschränkung. Ein AMG Fahrer-Training ist dann inklusive und die 300 km/h bekommt man als Bonbon obendrauf. Leider hat irgendjemand beim konfigurieren des Testwagen vergessen, genau diesen Haken in der Aufpreisliste zu setzen.

amg s65 l burgfotos

Dann eben parken.

258 km/h mag einigen verweichlichten Ex-Spontis als unverantwortlich vorkommen. Sinnloses verblasen von wertvollen Ressourcen. Gemeingefährliches Rasen auf Gemeingut. Ich mag ihnen – während ich bei 258 km/h über die freiwillige Selbstbeschränkung sinniere – nur zurufen:

Fic*t Euch doch ins Knie! 

Versaut Geld die eigene Moral? Kann sein.

Verliert man den Überblick über die Verhältnismäßigkeit? Kann auch sein.

Am Steuer des fliegenden Blauwals interessiert einen diese Fragestellung jedoch nicht mehr.

Der S65 AMG gibt mir für einige Tage einen neuen Horizont. Was erwarten Menschen die für über 3.000 € im Monat eine 630 PS starke Limousine leasen? Es ist eine andere Welt. Es ist nicht meine Welt. Aber ich finde die Eindrücke faszinierend.

Die 800 km die ich in den Tagen mit dem S65 AMG gefahren bin, haben mich nachhaltig beeindruckt. Würde ich mir jemals für soviel Geld ein Auto kaufen? Vermutlich nicht. Die einzelnen Faktoren, die aus einer S-Klasse einen S65 AMG machen, sind tief beeindruckend. Der Bi-Turbo V12 ist eine Wucht von Aggregat. Der lange Radstand, die Chauffeurs-Sitze, der Business-Class-Freiraum auf der Rücksitzbank, der Konzert-Saal Charakter der Burmester-Anlage – dies alles ist für sich genommen bereits Luxus. Kombiniert man diese Bausteine, erhält man eine Dimension von Luxus, die für Otto-Normalo nicht mehr verständlich ist.

250.000 € Kaufpreis stehen am Ende auf dem Wunschzettel, wenn der S65 AMG L so ausgestattet wird, wie der Testwagen. Ja – natürlich zzgl. der weiteren 892,50 € (Komma fuffzich!!) für das “freie Fahren” bis Tempo 300. Unfassbar viel Geld – für ein einziges Auto.

Auch in S-Klasse-Maßstäben!

Ein S400 Hybrid kostet 92.225 €, ein S350 BlueTEC sogar “nur” 86.453,50 €. Und auch die 12-Zylinder bekommt man schon “für nur” 164.279,50 €.  Für sich alleine ist das viel Geld. Aber man sollte sich bewusst machen, zwischen S600 und S65 AMG steht noch einmal eine gut ausgestattete E-Klasse. So rein preislich. Das nur um die Verhältnisse noch einmal ins richtige Licht zu rücken!

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S65 aMG Powerlimousine

S65 AMG L – V222

Man mag glauben, der Abschied von einem solchen Testwagen würde schwer fallen.

Tut er. Kurz. Aber im Hirn setzt schnell eine art Selbstschutz ein, ähnlich wie man dies beim Verlust eines geliebten Haustieres erlebt. Man findet Argumentationen, weswegen es ja auch gar nicht so schlimm ist. Man bastelt sich Erklärungen, dass nun alles auch wieder besser wird. So beeindruckend war das ja alles nicht. Und überhaupt – soviel Geld, für nur ein Auto.

Man belügt sich selbst. Aus Selbstschutz-Gründen.

Tief im inneren jedoch weiß ich:

Dieser S65 AMG L war einfach geil und die Zeit war wunderbar! 

 

 

Mehr Fakten zum S65 AMG L – in den restlichen Bildern versteckt :)

Die Keramik-Verbundbremsanlage muss ein Leergewicht von 2.250 Kilogramm verkraften. Null bis 100 km/h in 4.3 Sekunden. Theoretisch sollen 11.9 Liter auf 100 km ausreichen, laut NEFZ. In der Praxis sind es eher 19 Liter auf 100 km. Die Starter-Batterie wurde durch eine Lithium-Ionen Batterie ersetzt und die Reserveradmulde besteht aus Karbon! Nappa-Leder im Innenraum. Wohlstand, ick kann dir fühlen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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BTG-Rundenrekord im Range Rover Sport http://mein-auto-blog.de/btg-rundenrekord-im-range-rover-sport-91666/ http://mein-auto-blog.de/btg-rundenrekord-im-range-rover-sport-91666/#comments Wed, 30 Jul 2014 07:58:24 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=78032
Update: Nein, es war doch nicht BTG, es war die Industriepool-Runde, ab/bis T13. Das macht die Sache noch ein wenig spektakulärer. Und ja - ich hatte BEVOR ich den Artikel schrieb, extra nachgefragt. Sei es drumm:

 

Okay, es ist ein Rundenrekord für die SUV-Klasse. Aber es ist ein Rundenrekord. Mit 8 Minuten und 14 Sekunden wurde ein Testfahrzeug für den kommenden Range Rover Sport SVR auf der Nordschleife gestoppt.  Damit ist der SVR RAnge im übrigen schneller als der Jeep Grand Cherokee mit einer 8:49 und einem Cayenne Turbo S, der die Nordschleife bereits in einer 8:33 umrundete [Quelle].

Beim Goodwood Festival of Speed” im Juni feierte der Range Rover Sport SVR seine Fahrpremiere vor großem Publikum. Anschließend kehrte das dynamische Modell in die Eifel zurück, um das intensive Testprogramm fortzusetzen. Das “dicke Ding” ist dabei leistungsstark wie kein Land Rover zuvor: Der weiter entwickelte 5,0-Liter-Kompressor-V8 bringt 550 PS an die vier angetriebenen Räder – 40 PS mehr als beim bisherigen Supercharged-Topmodell.

Rundenrekord auf der Nordschleife

Für die Optimierung von Handlingeigenschaften und Fahrverhalten eignet sich der Nürburgring ideal. Mit ihrem welligen Profil ist die berühmte Nordschleife die ultimative Teststrecke gerade für Hochleistungsmodelle. Und dazu zählt nun auch der Range Rover Sport.

Mike Cross, Chief Engineer Vehicle Integrity bei Land Rover, erklärt: “Der Nürburgring ist für die Modellentwicklung und -erprobung einer der härtesten Prüfsteine. Auf den 20,8 Kilometern mit seinen mehr als 70 Kurven kann man Autos stärker, zuverlässiger und schneller machen. Wir wollten herausfinden, ob sich ein SUV in diesem anspruchsvollen Umfeld wie ein Sportwagen verhalten kann. Das Ergebnis dieses Projekts ist spektakulär: Der neue Range Rover Sport SVR hat eindrucksvoll demonstriert, dass er auf der Straße wie ein echtes Performance-Modell auftritt.”

Für die Entwicklung des neuen Range Rover Sport SVR zeichnet das Spezialistenteam von Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations verantwortlich. Sie hatten das Ziel, den am stärksten leistungsorientierten Range Rover Sport aller Zeiten zu schaffen – und dies ohne Abstriche beim hohen Fahrkomfort der Baureihe und ihren bemerkenswerten Geländeeigenschaften zu machen. So verfügt auch der Range Rover Sport SVR über eine Getriebeuntersetzung für harte Offroad-Einsätze und über die 850 Millimeter messende Wattiefe, die alle übrigen Varianten der erfolgreichen Modellreihe auszeichnet.

Der neue Range Rover Sport SVR wird im kommenden Jahr in den Ausstellungsräumen der Land Rover-Händler eintreffen.  Ob man dann aber gleich auf die Nordschleife abbiegen muss? Vermutlich eher nicht.

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ABT ins Himmelreich http://mein-auto-blog.de/abt-ins-himmelreich-65768/ http://mein-auto-blog.de/abt-ins-himmelreich-65768/#comments Sun, 13 Jul 2014 15:30:41 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=76926

Wenn ABT sportsline dich anruft, dann sagst du einfach ja, noch bevor du die Frage gehört hast!

Im letzten Jahr ging der ABT sportsline Roadtrip nach England zum Festival of Speed. Eine geile Tour. In diesem Jahr sollte die DTM bei ihrem Rennen in Ungarn das Ziel sein. Doch in diesem Jahr habe ich nicht “ja” gesagt, in diesem Jahr stand bereits ein anderer Termin an (Die Geburt meiner Tochter). Es galt also zu überlegen, wem man diesen wunderbaren Platz, diesen wertvollen Platz, diese einzigartige Tour noch zuteil werden lassen könnte. Als mich Björn Marek, der Pressesprecher von ABT fragte, nannte ich den Namen von Fabian. Und so kam es, dass der gute Fabian von autophorie auf diese Tour mitfuhr. Mit Turbo-Fünfzylinder, Turbo-Achtzylinder und jeder Menge ordentlicher PS. Wenn man die Linksammlung von Fabian nach diesem Trip durchgeht, dann scheint es so, als hätte er Spaß gehabt.

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Eine ganze Menge Lesestoff – aber weil mir das nicht reichte, gibt es hier auch noch eine kurze Version des Abt-Roadtrip nach Ungarn – natürlich auch aus der Perspektive von Fabian:

Wenn ABT sportsline dich anruft, dann sagst du einfach ja, noch bevor du die Frage gehört hast!

Warum würde man so ein großes Risiko eingehen, der Herr am Telefon könnte sich immerhin auch einen großen Scherz erlauben. Um ganz ehrlich zu sein bisher bin ich von dem in Kempten ansässigen Veredler noch nie enttäuscht worden. Eher stapelt man dort immer gerne tief, um herabfallende Kinnladen für die Ewigkeit auf Fotoleinwände zu bannen.

Lange Rede kurzer Sinn, ich durfte von Kempten nach Budapest und wieder zurück einem der wohl geilsten Roadtrips ever beiwohnen.
Im letzten Jahr fuhr der Tross nach Goodwood. Ein kaum weniger interessantes Ziel mit dem Festival of Speed. In diesem Jahr hieß das Ziel DTM am Hungaroring. Der Weg dorthin führte uns nicht nur einfach Vollgas über die Autobahn, wie es vielleicht zu großen Teilen 2013 der Fall war, nein, direkt von Kempten aus ging es in die bergige Alpenregion.

Mehrere Passstraßen, die wir mit handzahmen Autos wie der S3 Limousine und dem RS Q3, beide jeweils leistungsgesteigert auf 370 bzw. 410 PS, bewältigen durften. Auch echte Schwergewichte, im wahrsten Sinne, waren mit dabei. Durch die Optimierung bei ABT sportsline passte es auch wieder mit dem Leistungsgewicht. 640 PS im Fall des S8 Facelift und ganz gewaltige siebenhundert Pferde warteten im RS6 auf uns. Keine leichte Aufgabe eine solche Herde Rennpferde im Zaum zu halten. Gut das es immer nur abseits der Straße etwas ungepflegt zur Sache ging. Doch das gehört auch dazu, necken und aushecken an jeder Ecke.

Die bunt gemischte Truppe aus alten Print-Eisen, neuen Stars und Sternchen, sowie Österreichern und einem Ungarn, der wiederum nahe dem Ziel vehement wichtig wurde, bespaßte sich auch gerne 24/7. Unmengen an Super Plus durchflossen die Leitungen der potenten Audis während wir insgesamt 2000 Kilometer abrissen.

Neben dem verregneten Oberjoch sowie dem Thunpass, war wohl das Highlight der morgendliche „Aufstieg“ am Großglockner. Am zweiten Tag sind wir relativ früh von Zell am See an den Fuß des Großglockner gestartet, um eine möglichst Verkehrsfreie Auffahrt zu haben. Dies ist uns gelungen, die Motoren waren bereits warm, die Reifen auch und kaum waren wir um die erste Kurve herum, heulten fast zeitgleich alle vier Motoren auf. Kurven räubern!

Das werde ich so schnell nicht vergessen, obwohl mir nichts anderes übrig blieb, als den zwei Tonnen Koloss mit 700 PS da hinauf zu treiben. Hört sich doch wohl hoffentlich gut schwer nach einem echten Luxus-Problem an. Perfekt, Ziel erreicht! Auch das Ziel mit dem Gletscher war atemberaubend, diese Natur noch so zu sehen, bevor die vielen Emissionen, die da tagtäglich nach oben gefahren werden, irgendwann alles wegfließen lassen; so sagen es zumindest die Umweltschützer.

Wenn ich jetzt sage „geiler wird’s nicht“ dann hoffe ich doch einfach schon inständig, dass ich falsch liege und die Äbte sich im nächsten Jahr wieder selbst übertreffen. Von der Autobahn-Jagd zur Pass-Trophy bis ins Jahr 2015.

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Erlebnisse: Der McLaren 650S im Fahrbericht http://mein-auto-blog.de/erlebnisse-der-mclaren-650s-im-fahrbericht-14678/ http://mein-auto-blog.de/erlebnisse-der-mclaren-650s-im-fahrbericht-14678/#comments Mon, 07 Jul 2014 10:07:03 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=77034

Vor Dir steht der McLaren 650s und Du willst ein lautes Halleluja in die Welt hinaus schreien. Denn das exotische Gerät parkt nicht irgendwo an der monegassischen Promenade, wo Du entweder im Stau stehst, oder der Schutzmann aus der Hecke empfindlich teure Fotos macht. Nein, der 650S steht mitten in Frankfurt.

Keine besonders schöne Ecke hier insgesamt, aber sie mühen sich schon redlich in der Klassikstadt. Aber hinter der Hanauer bleibt eben hinter der Hanauer. Da helfen auch sündteuer restaurierte Gründerzeit-Heizkörper an klinisch weißen Wänden nix. Warum das keine Rolle spielt? Weil Du den Taunus von hier aus sehen kannst. Die kleinen Käffer kennst, die Starenkästen und die richtig bösen Strecken.

McLaren 650s im Fahrbericht

Emotionen gehüllt in britische Perfektion

Das bisschen Stop&Go hinauf Richtung Enkheim spult der McLaren lässig ab. Geschmeidig abrollen und für einen Sportwagen mit fast ungebührlichem Fahrkomfort glänzen, konnte der MP4-12C schon, jetzt aber schaltet das Ding auch endlich so, wie er es schon immer hätte tun sollen. Nix mehr Gedenksekunde, nix mehr im Rollen reinfahrender Gang, sondern: schlicht und einfach gut. Dazu die Bremse. Die aus Karbon-Keramik, größtmöglich, wie früher schon und doch noch einmal ein Ticken besser. Dosierbar ist das Ganze jetzt. Nicht mehr nix-nix-nix-Kopf-gegen-Pralltopf, stattdessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto weniger Geschwindigkeit! Die Gewissheit den englischen Supersportler von 300km/h zum Stillstand, in der gleichen Distanz wie einen durchschnittlichen Gebrauchtwagen aus 100km/h zu komprimieren – das schafft Vertrauen.

mclaren fahrbericht bald

Vor allem wenn Du dann endlich auf der A661 in Richtung Bad Homburg bist. Räudig fauchen die Turbos aus den mattschwarzen Endrohren, blasen dem 3.8er V8 so richtig den Marsch und dabei hast Du noch nicht einmal Vollgas gegeben. Mehr so den großen Zeh bewegt. Aber wir reden hier eben von 650 PS. Neue Ventilsteuerzeiten, feine Verbesserungen an den Kolben und der gesamten Motorsteuerung haben 25 zusätzliche PS im Vergleich zum MP 4/12 gebracht. Einverstanden - heute bringt es fast jede S-Klasse auf ähnliche Leistungswerte, aber die haben Leichtbau eben nur im Prospekt stehen. Eine solche Gewalt in einer nur 1.3 Tonnen schweren Carbonhülle, mit Teilzeit-Öffnung und vier Rädern, zur freien Verfügung zu haben lehrt Dich vor allem Ehrfurcht.

Mit aller Macht stemmen sich die Pirelli Corsa gegen die schäumende Wut von 678 Nm, als das Pedal das erste Mal den vollen Ausschlag erfährt. Der Brite zuckt, die alleine nur 75 Kilogramm leichte Carbonwanne vibriert und dann schmettert die Drehzahlmessernadel an den 8.500 er-Anschlag. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt Dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil hier jetzt der absolute Grenzbereich ist. Mit Mühe balanciert Dich die Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und die blaue Fuhre zoomt sich ohne auch nur im Geringsten an Beschleunigung nachzulassen dem Horizont entgegen.

Als Du das erste Mal das Adrenalin unter Kontrolle hast und der überforderte Herzmuskel den Blutdruck vom Level nahender Ohnmacht wieder in Richtung “ich-habe-es-im-Griff” gepumpt hat, ist der Digitacho schon lange an der 250 km/h Marke vorbei. Im Sekundentakt flippern die Zehnerziffern vorbei und Du bist froh, dass die Bahn hier kurz nach der Aral-Tankstelle einfach nur topfeben und kerzengerade ist. 300, 310 und weiter. Die Geräuschkulisse ist hier oben nicht mehr nur atemberaubend ob des Motors, es ist das Rauschen der Turbos, die in dieser Sekunden kubikmeterweise Luft in die Brennräume pressen und das Strudeln in der Kraftstoffleitung, weil die Wasserpumpen und Kühler alle Hände voll zu tun haben, dass der Treibsatz im Heck nicht zu einem rotglühenden Klumpen zusammenschmilzt. Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst Du endlich was es bedeutet einem betriebswarmen Semislick vertrauen zu dürfen. Die Vorderachse springt in die Kurve, die Rasanz des Manövers lässt Dich regelrecht erschrecken und der folgende Vollgasbefehl wird nun ohne Regelvorgang gnadenlos vollstreckt. In der Zweiten ist der maximale Ladedruck fast schon brutal, Gang drei und vier lassen den Synapsen wenigstens den Hauch einer Chance das Gehirn auf dem Laufenden zu halten.

Was stand in der Presse-Mappe? 22 Prozent mehr Federrate vorne und derer 37 an der Hinterachse, eine neue Geometrie am Fahrwerk und eine angepasste Dämpfersteuerung? Gut, funktioniert. Was wurde über den MP4-12C gelästert? Er sei ein emotionsloses Faxgerät, langweilig, fad und so überhaupt nicht auf Augenhöhe mit den wilden Tieren aus Italien. Nun? Es ist vor allem , von allem mehr. Mehr Performance, mehr Fokussiertheit, mehr nüchtern interpretierte Dramatik. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik, wie sie eben nur die Italiener auf die Straßen bringen, vergleichen, doch der 650S ist schlicht unfassbar gut.

Auf der Anfahrt zum Feldberg lässt du erstmal das drittwichtigste Extra des neuen 650S in Betrieb gehen. Den elektrischen Heber für die Glasscheibe. Hinter deinen Ohren öffnet sich der direkte Weg zwischen Gehörgang, V8-Turbo und deinem Herzen. Jetzt röhrt es Gehörmuschel nah, die Turbos zischen und fauchen mit ungefilteter Leidenschaft. Den Taunus hinauf, geht es mit Kurvengeschwindigkeiten ums Eck, bei der Du selbst auf der Playstation schon panisch lupfen würdest und bettet Dich derweil in ein Kissen aus britischer Ruhe und emotionalen Understatements, dass Du einfach noch eine Schippe drauflegst. Auf dem Gipfel bist Du deshalb am Ende. Fertig. Komplett erschöpft. Ein Kaffee muss es sein, ein starker und dazu eine Zigarette. Und dann stellst Du Dir die Frage nach dem Sinn. Was sollst Du mit so einem Tier, dass Dich schon in großer Entfernung des Grenzbereiches in die totale Erschöpfung treibt? Das sämtliche Einschätzungen von Sportlichkeit – seien es AMGs, Rs, Ms oder RSe – so dermaßen lächerlich  erscheinen lässt?

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Die Antwort ist einfach: Du sollst es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Das es immer einen gibt, der es besser kann. Das es heutzutage nicht mehr Du am Lenkrad bist, der zwischen Sieg oder Niederlage entscheidet, sondern die Maschine mit ihren sensiblen Regelelektroniken. Die Perfektion der Konstruktion anbeten. Das Gerede, dass früher alles besser war, mit einem Lächeln parieren.

Natürlich musst Du Dich auf diese Antwort einlassen. Musst genau diese Tatsachen akzeptieren. Wenn Du das nicht kannst, musst Du Ferrari fahren, diese auf-dem-Boden-wälzende-Theatralik lieben. Stattdessen kannst Du Dich aber an der perfekten Exekution Deiner Eingaben erfreuen. Und mit dem blauen McLaren glücklich werden.

Sehr glücklich.

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SUBARU WRX STi – Vom Nürburgring zum Col de Turini http://mein-auto-blog.de/subaru-wrx-sti-vom-nuerburgring-zum-col-de-turini-39050/ http://mein-auto-blog.de/subaru-wrx-sti-vom-nuerburgring-zum-col-de-turini-39050/#comments Sun, 18 May 2014 13:47:09 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=75210

In einigen Tagen steht die erste Testfahrt mit dem neuen SUBARU WRX STi auf dem Programm. Doch bevor es mit dem neuen Modell auf die Strecke geht, sollte sein Vorgänger mit mir auf eine Abschiedstour gehen und zeigen, was es bedeutet, wenn unter der Haube ein 2.5 Liter Boxermotor bollert und die Kraft des Turbomotors über einen symmetrischen Allradantrieb auf die Straße gebracht wird. Der WRX STi hat sich eindrucksvoll in die Geschichtsbücher der Rallye-WM eingetragen und seit einigen Jahren fährt das aktuelle Modell auch bei den 24h-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife mit. Wohin sollte die Abschiedstour des WRX STi also führen? Die Antwort war schnell gefunden: Es konnte nur eine Strecke geben, die dem Charakter des WRX STi, dem Enkel des Rallye-Weltmeisters von 1995, 2001 und 2004 gerecht wird. Die Bergstrecke des Col de Turini in den französischen See-Alpen. Und der Startpunkt für die Abschiedstour konnte nur im Fahrerlager des Nürburgrings sein. Dem Ort, an dem am 19.6.2014 sein Nachfolger in das härteste Rennen des Jahres starten wird, dem 24h-Rennen 2014. subaru wrx sti nürburgring

Die Tour-Fakten:
  • Start: Nürburgring-Fahrerlager
  • Ziel: Gipfel am Col de Turini
  • Strecke: 1.166km
  • Höhenunterschied: 1.712 Meter

WRX STi start in der Boxengasse Der Start im Fahrerlager des Nürburgrings war unspektakulär: Das Rolltor hinauf geschoben, den WRX STi gestartet und langsam aus den heiligen Hallen der Eifeler Traditionsstrecke hinaus gerollt. Der Vierzylinder-Boxer brummelt aus seinen vier Auspuffrohren, lautmalerisch ist auf jeden Fall etwas anderes. Der WRX STi fühlt sich im Fahrerlager des Nürburgrings wohl, man spürt es an seiner souveränen Art, wie er sich durch Reifenstapel und Öl-Kannen manövriert. Die Blicke der Besucher vor Ort sprechen Bände: Dort erkennt man den WRX STi mit seinem großen Heckflügel. Man erinnert sich an seine Geschichte, versteht den Sinn der Fritten-Theke am Heck und wundert sich nicht über die Lufthutze auf der Motorhaube. Unter dieser Hutze steckt der Ladeluftkühler des Turbomotors. Mit 300 PS aus 2.5 Litern ist der WRX STi nicht übermotorisiert. So lange man den Dreh-Hebel für die Steuerung des Motor-Kennfeldes im “Intelligent Drive” Modus belässt, fühlt sich der Allradler sogar betont harmlos an. Keine Spur von wildem Rallye-Tier, fieser Vollgas-Wutz. Daneben die Knöpfe zum einstellen des Allradantriebes. Die meinen es wirklich ernst bei SUBARU. Der WRX STi mag einen, für den Alltag, peinlich großen Heckflügel auf seinem Kofferraum spazieren fahren – hier im Umfeld der Nürburg und beim Anblick der Regelknöpfe des “symmetrical all-wheel-drives” wird einem bewusst, wie ernsthaft das Anliegen des WRX ist. Später – in den See-Alpen sollte der Enkel der Rallye-Ikonen Klartext mit dem Fahrer sprechen – bis dahin standen jedoch noch über 1.100 Kilometer auf dem Plan. Gefahren zum Teil auf den langweiligen, vom Tempolimit gegeißelten, Autobahnen Frankreichs. wrx porta nigra

Erster Stopp: Porta Nigra

Wie durstig der Turbo-Motor des SUBARU werden konnte, zeigte sich bereits auf dem ersten Teilstück der Tour. Mit vollem Tank vom Nürburgring gestartet, standen 60 Minuten später und nach 127 Kilometern nicht mehr als 50 % des Tankvorrates zur Verfügung. Der WRX zeigte sich nach der ersten Hatz über die A48 und A1 von seiner trinkfesten Seite. 20 Liter vom guten 98 Oktan Saft durch die Einspritzdüsen jagen? Kein Problem. Dazu stellt man den Drive-Mode Schalter am sinnvollsten auf “Sport sharp (#S)” und überlässt dem Ladedruck das Kommando. Die Porta Nigra ist einmal im Jahr das Zuhause der deutschen Rallye-Gemeinde – ein schnelles Foto und die Tour in Richtung Süden ging weiter. Die Weinberge und die Wertungs-Etappen der Deutschland-Rallye haben den, in WR Mica blau lackierten, SUBARU gelockt – doch der Ruf des Col de Turini war lauter.  Der nächste Stopp konnte also nur in Frankreich statt finden. Subaru WRX STi Roadtrip 2

Ätzende Autobahnen Galliens

Mit 300 PS, manuellen 6-Gang Getriebe und einem technisch genialen Allradantrieb sind Tempo-Limits und schnurgerade verlaufende Autobahnen nicht besonders reizvoll. Das Wetter versuchte sich indes als Unterhaltungsmeister. Sintflutartige Regenfälle wollten die Sport-Reifen des WRX STi an ihre Grenzen zu bringen. Doch ein WRX lässt sich von Aquaplaning nicht beeindrucken. Lenkrad locker und gerade halten, das Tempo anpassen und wie Jesus über das Wasser marschieren.  Der WRX kann es.subaru wrx sti nizza promenade

Nizza

Nach einer kurzen Nacht im französischen Niemandsland, kurz hinter Lyon, stand am zweiten Tag die Etappe zur französischen Südküste bevor. Über Marseille führte die Route nach Nizza. Ein Besuch an der Strandpromenade – immer wichtig – immer beliebt. Und wenn es ordentlich regnet und am Himmel die dunklen Wolken das Regiment übernehmen, dann kann man sich auch zum fotografieren in Stellung bringen. An diesem Punkt waren bereits gute 1.000 Kilometer zurück gelegt und der WRX hatte gezeigt, wie locker er die lange Strecke in Angriff nimmt. 24-Stunden im Fahrzeug. Dank extrem guter Sitze und hohem Fahrkomfort – ja, absurd bei einem Auto mit derartiger Rallye-DNA, aber wirklich vorhanden – sind selbst die langweiligen französischen Autobahnen irgendwann überstanden. Vor einem liegt das offene Meer und im Rücken nun die See-Alpen, der Zielpunkt der Tour. Subaru WRX STI Bergetappe 1

Bergwertung

pirelli - partner von mein-auto-blogVom mondänen Stadtleben Nizzas aus, sind es nur 30 Minuten bis es zum ersten ernsthaften Berg-Paß. Der Col de Braus führt auf gute 1.000 Meter hinauf und war ehemals die Hauptverbindung zwischen Nizza und Turin. Nach der langen Tour galt es nun die Sitze richtig einzustellen, den Abstand zum Lenkrad zu verkürzen, durchatmen, die Fahrdynamik-Einstellungen auf “Sport-sharp” zu stellen und den WRX STi auf die Route seiner Ur-Ahnen einzustimmen. Bis 2.000 Umdrehungen grummelt der Boxermotor unbedenklich. Sein Turbolader ist hier noch beim Luft holen. Bis 4.000 Umdrehungen stellt der 2.5 Liter Motor sein Drehmoment bereit – wie bei einer unangekündigten Paket-Lieferung erscheinen die 407 Nm nach alter Turbomotor-Manier gemeinsam und plötzlich. Der Allradantrieb übernimmt die Verteilung der Kraft, drückt die Fuhre mit zurecht gestutzten Drehmoment-Zuteilungen in die Berg-Kehren, nimmt der Vorderachse die zugeteilte Kraft weg, sobald die Fuhre zu untersteuern droht und lässt den immerhin 1.500 Kilogramm schweren WRX leichtfüßig tänzeln. Anbremsen, runterschalten, mit der Hacke den Turbomotor bei Drehzahl halten – der WRX ist aus einer Zeit, in der schnelle Autos von schnellen Autofahrern bewegt wurden. Hier hilft kein Drehzahl-Management beim anheben der Drehzahl – hier übernimmt der Fahrer die volle Verantwortung für scheitern und siegen am Berg. 1.500 Kilogramm zusammenstauchen – die Bremse arbeitet heftig und erzählt dem Fahrer mit entsprechenden Geräuschen von ihrem Engagement im Bereich der negativen Beschleunigung. Hart am Berg. Der Turbomotor drückt, der Allradantrieb verteilt die Kraft nach bestem Wissen und der Körper des Fahrers fängt an, mit Schweißflecken unter den Armen, von der Arbeit zu berichten. Arbeit und Lust – wer Auto fahren als pures Vergnügen empfindet, der findet nach einigen Berg-Passagen den Zugang zum WRX – links rechts, der Tanz auf dem Asphaltband kann beginnen. Blinde Kuppen, spitze Felszacken, Kies im Scheitelpunkt – sobald die Sportreifen ihre Arbeitstemperatur erreicht haben – bei 1.000 Meter über n.N. und 6° Außentemperatur sind dazu einige Kurven mit mutigen G-Werten notwendig – verschmelzen der WRX und sein Fahrer zu einer Einheit. Eine Lenkung die um die Mittellage nicht genug Präzision bietet? Welcher Volltrottel hat dies dem WRX je attestiert? Klugscheißer die nie den Tanz in den See-Alpen geübt haben – vermute ich. Der WRX verliert nach den ersten Berg-Etappen, nachdem der Bordcomputer die Verbrauchswerte mit einer führenden drei errechnet hat, massiv an Gewicht. Frontlastig? Nicht mit diesem Allradantrieb. Nicht mit diesem Fahrwerks-Setup. Der WRX springt über den geschichtsträchtigen Asphalt, verschlingt Meter um Meter – um Meter. Kastriert Spitzkehren zu simplen Richtungsänderungen, verbindet den Arsch des Piloten mit dem Asphalt. Alte Technik? Simpler Turbomotor? Langweilige Limousine mit Proletenflügel? Hier oben, in den See-Alpen Südfrankreichs spielt der WRX STi in einer ganz eigenen Liga. Er zeigt Dir, welche DNA in ihm steckt, er beweist seine Gene und sein Talent. Er lässt dich ehrfürchtig zurück, sobald Deine Grenzen früher erreicht sind als die Haftungsgrenzen seines Antriebssystems. Und das wird Dir passieren.

Und plötzlich stehst Du am Col de Turini.

Knackend berichten die Bremsen von den hitzigen Kilometern die hinter dir liegen. Berg auf und immer hart im Spiel zwischen Ladedruck, Grip und Bremsbalance. Im Leerlauf rumort der Vierzylinder-Turbo weiter. 125° Öl-Temperatur liegen an, während hier oben, auf über 1.600 Metern über dem Meer die Außentemperatur nur knapp oberhalb des Gefrierpunktes liegt. Dein Körper fühlt sich indes an, als wärst Du die letzten Stunden unter Drogen gestanden. Adrenalin und WRX-DNA mischen sich mit Deiner Wahrnehmung. Glück entsteht. subaru wrx sti col de turini wrxtrip Am Ziel angekommen. Aus den berechneten 1.166 Kilometern wurden lockere 1.400 Kilometer bis zum Col de Turini. Zu verlockend waren die Wege dort hinauf, zu beeindruckend die souveräne Art mit der sich der WRX über die Stunden auf der Autobahn gezeigt hat.

 

Der neue SUBARU WRX STi

Wenn in einigen Tagen die Testfahrten mit dem neuen Modell anstehen, werde ich im Hinterkopf die Vorstellung des Vorgängers haben. Und es ist gut zu wissen, daß man bei SUBARU nicht wirklich viel am Motor und Antriebsstrang des WRX geändert hat. Und auch der Heckflügel wird wieder da sein. Manche Dinge sollte man eben nicht ändern – manchmal braucht man aber eine gewisse Zeit, bis man das verstanden hat. Der SUBARU WRX STi gehört zu den letzten Straßensportlern, die ihre Motorsport-DNA nicht von einer Werbe-Agentur erhalten haben.  Das hat er mir bewiesen – auf einer eindrucksvollen Tour, vom Nürburgring zum Col de Turini.

Zur WRX-Roadtrip-Galerie [klick]

 

Danke an Pirelli Deutschland und SUBARU Deutschland für die Unterstützung!
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Fahrbericht Mercedes-Benz G63 http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-mercedes-benz-g63-77628/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-mercedes-benz-g63-77628/#comments Thu, 26 Dec 2013 11:51:10 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=69274

Es gibt diesen Punkt, wenn man über diesen hinaus geht, dann wird auch aus den schönsten Dingen, aus dem größten Genuss, aus jeder Wohltat – eine Qual. Das fünfte Stück Schwarzwälderkirsch-Torte, der siebte Klos am Sonntag-Mittag.  Der Mensch liebt den Genuss – und der Genuss liebt die Übertreibung.

Warum man den Motor eines Supersportwagens in den vermutlich besten Geländewagen der Welt baut? Weil man es kann. Die Antwort ist pragmatisch – spiegelt aber nur wenig von der Perfektion des schwäbischen Tüftlergeistes wieder. Das Beste oder nichts. Doch was passiert wenn man das Beste und das Beste kombiniert?

Wann ist viel, zu viel?

 

Mercedes-Benz G63 Schriftzug V8

Mercedes-Benz G63 – Gefahren

Er hat 21 Zentimeter Bodenfreiheit, watet durch 60 cm tiefes Gewässer, verkraftet 54% Schräglage und kriecht bei Bedarf mit drei gesperrten Differentialen einen 80 % steilen Berg hinauf. Er kann innerhalb von 5,4 Sekunden auf Tempo 100 Beschleunigen und fräst dem Asphalt hierbei mit vier 275 Millimeter breiten Winterreifen einen neuen Doppel-Scheitel. Er ist die vermutlich unsinnigste Verbindung aus Geländewagen und Sportwagen. Er lässt die Fahrer japanischer Großserien-Kompakt-SUVs mit glänzenden Augen an der Tankstelle zurück. Er bringt Schulklassen aller Altersstufen zum kollektiven zücken der Handys und nutzen des Foto-Modus.

Das G-Modell, eine lange Geschichte der Entwicklung liegt bereits hinter dem aktuellen Modell und einige Episoden hat Pitt im Blog erzählt. Aber nie hatten die Entwickler daran gedacht, dass eines Tages die PS-Verrückten aus Affalterbach auf die Idee kommen würden, den Scheichs dieser Welt einen Jagdstuhl mit mehr als 500 PS anzubieten.

Bei einer durchschnittlichen Körpergröße von 1.76m steigt man nicht in die G-Klasse ein, man besteigt sie. Es ist der Anfang eines Rituals. Man fährt auch nicht einfach los im G63, man macht ihn sich zum Untertan. Es ist für den G-Novizen durchaus eine unbekannte Erfahrung, denn dieses Auto ist anders als alles was der Markt sonst noch zu bieten hat. Während man in einen E63 AMG einfach einsteigt, den Zündschlüssel dreht, sich am heißeren kläffen des V8 erwärmt, die Automatik auf die D stellt und los rollt, macht es der G dem Fahrer nicht so einfach.

544 PS bedient von einem Hochsitz.

Es wäre kein AMG, wäre nicht alles getan worden um die Umstände, dem Anlass entsprechend zu gestalten. Aber der G kann seine Geschichte nicht verleugnen. Er kann keinen Hehl aus seiner Herkunft machen und daraus, dass er ursprünglich für den Kampfeinsatz gebaut wurde. Der G war ein Pragmatiker. Als G63 strotzt er vor Testosteron. Er will raus auf die Hauptstraßen Moskaus oder in den Wüstensand vor Dubai. Doch meine Fahrt führt nur von Stuttgart durch die Nacht in Richtung Main-Spessart. AMG hat sich liebevoll darum gekümmert den Kampfanzug des G-Modells mit viel Rauten-versteppten Leder zu kaschieren. Es riecht nach der gegerbten Kuhhaut. Nichts knistert.  Es ist die Stille vor dem viel beschworenen Sturm.

Mercedes G-Modell Rautenstepp

Die Sitzposition mag am Hindukusch seine Vorteile haben. AMG verwöhnte Hintern wundern sich über die abstrus weite Entfernung zum Asphalt und das Lenkrad will nicht wirklich dorthin wandern, wo man es in einem 544 PS Sportler erwartet. Es bleibt zu tief. Zu flach. Zu weit weg. Genug gewundert. Zündung an. Es ist kalt – der Winter will den Herbst im Schwabenland ablösen und zu Hause – 180km nördlich wartet die Frau.

Es ist spät am Abend und die erste Ausfahrt mit dem G63 wird ihn über wohl bekanntes Terrain führen. Die A81 spielt bei den Automobil-Herstellern im Schwabenland noch immer eine große Rolle. Porsche, Audi und Mercedes nutzen die Autobahn zwischen Heilbronn und Würzburg gerne für nächtliche Tests der neuesten Modelle in freier Wildbahn. Der G63 wird sich wohl fühlen.

Zündung. Kurzes schnattern des Anlassers, dann bellt sich der Achtzylinder in ein eindrucksvolles “Hab acht”. Die zwei Sidepipes enden vor der Hinterachse. Zwei Arm dicke Endrohre entlassen kräftige, große weiße Rauchwolken. Auf beiden Seiten. Der G63 wird nicht einfach angelassen, er bellt seine Umgebung zurecht. Er verschafft sich die Aufmerksamkeit die er verdient. Der kleine Schaltknauf-Knubbel mit dem AMG-Logo schnalzt kurz nach hinten, D steht für Abfahrt. Eine erste Drehung am Lenkrad. Ein wenig mehr. Noch ein wenig mehr, die Schnauze des G63 ändert die Richtung,

Der Kurs des G-Modells will mit kräftiger Hand bestimmt sein. Nachdrücklich und ohne Zweifel. Die ersten Meter in der Stuttgarter Innenstadt lassen mich an den letzten 20 Jahren hinter dem Steuer von unzähligen Autos zweifeln. Dank des Leergewichtes von 2.55 Tonnen, darf man das G-Modell noch mit dem B-Führerschein fahren, aber um den Kurs zu halten, empfiehlt sich ein VHS-Termin zum Thema: “So lenke ich einen Binnenschiff.”

Der Weg zwischen Richtungswunsch des Fahrers und Umsetzung ist geprägt durch eine Vorderachskonstruktion mit Starrachsen und einer Aufhängung an Panhard-Stäben. Wie an der Hinterachse. Und der Wunsch die Richtung zu wechseln, wird durch viele Meter Spurstangen und gewaltige 275/50-20″  Winterreifen ausgeführt. Man lenkt eine Sekunde früher ein, als man das mit anderen Autos machen würde. Sobald der Wunsch der Richtungsänderung am Reifen angekommen ist, die großen Profilblöcke den Schwimmwinkel überwunden haben, dreht sich die Nase des G63 in die gewünschte Richtung. Der richtige Zeitpunkt um die Lenkung aufzumachen. Zurück rudern. Kurven standen vermutlich nicht im Lastenheft der Entwickler.  Dafür haben die AMG-Techniker den Starrachsen des G-Modells,  für die ganz eigene Interpretation des Oligarchen-Zweitwagens, ein paar Stabilisatoren verpasst – die auch die Costa Concordia vor dem kentern gerettet hätten. Dem G63 verderben sie nur die allzu große Lust an der Seitenneigung.

Das AMG Bordcomputermenü lenkt mich von meinen Vergleichen zwischen Seefahrt und Straßenlage des G-Modells ab. Die 8,5 Liter Motoröl des G63 haben 75° erreicht. Zeit für mehr Druck im Boot.

Bislang haben sich die acht Zylinder des G nur leise brabbelnd mit niedersten Drehzahlen beschäftigt. Der 5.5 Liter V8 hat jedoch soviel Kraft, selbst den Alltag eines 2,55 Tonnen G-Modells erledigt er lässig mit Leerlaufdrehzahlen. Die Straße ist feucht, die Temperaturen kurz oberhalb des Gefrierpunktes. Kickdown. Die Automatik wirft sich von der siebten in die dritte Fahrstufe, der V8 brüllt zornig das Lied der Kraftstoff-Apokalypse, 760 Nm finden ihren Weg zu den vier angetriebenen Rädern – er zerrt am Lenkrad und als die Kraft auf den kühlen Asphalt trifft, trifft dich der Druck des G63 ins Kreuz.

Während die Tachonadel in absurder Geschwindigkeit nordwärts wandert, trommelt das Stakkato der acht Töpfe, mit dem kurzen Umweg über die Sidepipes und dem Mittelohr, direkt in das Kleinhirn. Dort löst es Wellen der Freude und des Glücks aus. Himmel. Zuhause. Wärme. Kraft und Stärke. Ur-Instinkte werden befriedigt während du dein 2.55 Tonnen Stahl-Brikett mit Tempo 210 durch das Taubertal fliegen lässt.

280km stand als Restreichweite im Display der Multifunktionsanzeige bei der Abfahrt in Stuttgart. Die Tanknadel zeigte einen halb vollen Tank. Bei 100 Liter Tankgröße – bereits eine klare Information. 30 Kilometer vor Würzburg neigt sich der Füllstand des Super-Plus Reservoirs bedenklich zur Neige, das Kombiinstrument schreit nach einem Tankstopp. Merkwürdig. Es waren doch nur 180 Kilometer nach Hause.

Aber was für ein Ritt. 

Der G63 verschiebt Grenzen. Und dann überschreitet er sie doch. Die Winschutzscheibe steht fast aufrecht im Wind. Die ganze Form wurde konsequent unter Nichtbeachtung aller Gesetze der Aerodynamik gezeichnet.  Das zeigt sich im Kraftstoffkonsum: 18 Liter auf 100 Kilometer? Ganz normal.

100 Liter passen in den Kraftstofftank. Mit weniger als 15.5 Liter (je 100 km) kann man nicht über die Landstraßen rollen. Im Alltag sind 17-19 Liter eher normal. Wer von Stuttgart abends schnell nach Hause möchte, der sollte sich gut überlegen, ob die zusätzlichen Tankstopps die Fahrt nicht unnötig in die Länge ziehen, bevor er den Tempomaten auf Tempo 200 einstellt. Bei Vollgas sind kaum mehr als 300 Kilometer am Stück machbar.

Wer sich am Sonntag nach dem siebten Klos noch benachteiligt fühlt, wer sein Kindheitstrauma  der verfrühten Still-Entwöhnung heute mit Maßlosigkeit bekämpft – der findet im G63 die ultimative Mischung aus maximaler Testosteron-Offroad-Optik und explosiver Sportwagen-Motorisierung.

Und die klare Erkenntnis am Ziel:

Es gibt kein “zu viel”, es gibt immer noch einen, der noch mehr bietet – bei Mercedes hat man ihn G65 getauft.

Mercedes-Benz CT8P8420 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8421 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8430 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8447 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8455 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8466 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8471 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8475 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8491 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8529 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8567 G63 AMG Fahrbericht  Mercedes-Benz CT8P8574 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8588 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8592 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8596 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8603 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8616 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8628 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz CT8P8638 G63 AMG Fahrbericht Mercedes-Benz SAM_2445 G63 AMG Fahrbericht

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Nissan 370Z Nismo – Das Fahrdynamik-Plus http://mein-auto-blog.de/nissan-370z-nismo-das-fahrdynamik-plus-95296/ http://mein-auto-blog.de/nissan-370z-nismo-das-fahrdynamik-plus-95296/#comments Mon, 25 Nov 2013 05:55:31 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=68268

Ein erfolgreicher dt. Rallyefahrer hat einmal gesagt: “Wenn Du ein Auto wirklich schneller machen willst, dann fange bei den Reifen an und höre beim Motor auf”. Und Harald Demuth weiß wovon er spricht.  Nun haben die Motorsport-Experten bei Nissan vermutlich nicht bei Harald Demuth zugehört, aber man sieht am aktuellen 370Z Nismo sehr gut, dass die Japaner den gleichen Weg gehen.  Mit Erfolg!

Wenn Du schnell sein willst, dann konzentriere Dich auf das Fahrwerk!

Der Nissan 370Z Nismo bekam auf der Motoren-Seite nur ein “mildes” Leistungs-Update. Von bereits nicht schwachbrüstigen 328 PS stieg die Leistung auf 344 PS. Das hat einen guten Grund. Denn über mangelnden Durchzug und Kraft konnte man sich beim 3.7 Liter V6-Motor noch nie beschweren.

Also konzentrierten sich die Motorsports-Profis von NISSAN auf die Details. Und hier vor allem auf das Fahrwerks-Setup. Denn, nicht nur Harald Demuth weiß, will man nicht das ganz große Sparschwein plündern, dann fängt man bei der Detail-Arbeit am Fahrwerk an.

Hinterachse Nismo

Straffere Federn

Nissan verkauft die NISMO-Variante des 370Z auf der ganzen Welt, aber nur in Deutschland darf man auch im Alltag locker über 200 km/h fahren. Und so stand die Perfektionierung des Fahrwerk-Setups, speziell für die Vorlieben der deutschen Sportwagen-Kunden, im Vordergrund. Ein strafferes Setup der Federn und Dämpfern war die erste Maßnahme. Vorne wurde der Nismo 370Z um 23 straffer und an der Hinterachse um 41 Prozent. Diese Veränderung wirkt wie ein nachträglich verbautes Sportfahrwerk und steigert die Agilität des Z.

Weniger Gewicht, mehr Spaß

Je weniger Masse beschleunigt werden muss, desto schneller geht es voran. Beim Setup des Fahrwerks spielt jedes Gramm eine große Rolle. Vor allem wenn es um die so genannte “ungefederte Masse” geht. Also das Gewicht, das zusammen mit der Straße auf das Federn-Dämpfer-Setup einwirkt. Breitreifen und große Felgen sind auf der einen Seite notwendig um den Grip zur Straße sicherzustellen, auf der anderen Seite sind die großen Räder die das Gewicht der ungefederten Masse ansteigen lassen. Beim NISMO 370Z haben die Japaner deswegen auf jedes Gramm geschaut.

Die speziellen RAYS-Schmiedefelgen sind an der Vorderachse um 800 Gramm pro Rad leichter geworden und an der Hinterachse um je 100 Gramm. 100!! Gramm.  Alleine die Tatsache, dass man sich um 100 Gramm per Felge Gedanken macht, zeigt den Grad der Perfektion und der Feinarbeit die man von Seiten NISMO in die Weiter-Entwicklung eines Sportwagens steckt! 100 Gramm! 

Nissan 370Z 007 NISMO

Die Reifen

Am Ende entscheidet ein Reifen über Hopp oder Flop. Ein guter Reifen kann ein ganzes Auto in einem völlig anderen Licht erscheinen lassen. Ebenso kann ein schlechter Reifen, ein ansonsten gutes Setup völlig ruinieren. Der Reifen ist ein wichtiger Schlüssel für den maximalen Fahrspaß!

Für die finale Sport-Version des 370Z haben die NISMO-Techniker nicht nur breitere Hinterreifen aufgezogen, sondern auch auf eine spezielle Sport-Mischung des Bridgestone Potenza gewählt. Der S001 gehört in die Klasse der “UHP-Reifen” und garantiert ein präzises Fahrverhalten.

Und am Ende zählt die Summe der Detail-Lösungen und das Ergebnis überzeugt durch mehr Fahrspaß, mehr Performance und höhere Querbeschleunigung.

Den Erfolg der Arbeit kann man leicht an den Leistungswerten des Nismo 370Z ablesen:

Leistung:

344 PS

0-100 km/h:

5,2  Sek

Aerodynamik:

0.3 cW

Nismo Fahrverhalten

Nissan hat mit der NISMO-Version des 370Z einen der letzten klassischen Sportwagen im Programm. Ein Coupé mit kraftvollem Saugmotor, der für eine spontane Gas-Annahme steht, ein klassisches Layout mit dem Motor hinter der Vorderachse und Heckantrieb. Das wiederum verspricht eine ideale Gewichtsverteilung. Und viel Detail-Arbeit um aus einem guten Sportwagen (Fahrbericht 370Z) einen noch besseren (Fahrbericht 370Z Nismo) zu machen.

Mehr erfahren? Klickt hier!

 

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Peugeot RCZ R – Gefahren http://mein-auto-blog.de/peugeot-rcz-r-gefahren-25943/ http://mein-auto-blog.de/peugeot-rcz-r-gefahren-25943/#comments Sun, 24 Nov 2013 09:55:49 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=68122

Vereinfacht ausgedrückt übernimmt in unserem Kopf das Großhirn die Aufgaben, die mit Intelligenz zu tun haben, zum Beispiel: Das bewusste denken. Das Stammhirn ist für die Aufgaben verantwortlich, die damit zu tun haben in dieser Welt zu überleben: Zum Beispiel die Atmung, die Ausschüttung von Adrenalin, Gefahren-Abschätzung bei der Jagd und solche Dinge. Das Kleinhirn wiederum steuert die kognitiven Fähigkeiten, dass erlernen von Tatsachen, die Steuerung der Motorik und es sorgt dafür, dass wir nicht das Gleichgewicht verlieren.

French Traction – Testfahrt im Peugeot RCZ R

Samstag früh, 9.35h irgendwo zwischen Vence und Gréolières in den französischen See-Alpen – die Tachonadel zeigt freudig erregt in Richtung Himmel.
Ein kurzes Gespräch zwischen Großhirn und Stammhirn: “Ist es wirklich so sinnvoll hier nun jenseits des üblichen Landstraßen-Tempos über die Kuppe zu hüpfen? – Das Kleinhirn mischt sich ein: “Freunde, entspannen, alles unter Kontrolle“. Großhirn an Stammhirn: “Nun die Schilder die mir die Augen gemeldet haben, vermelden enge Kurven, außerdem weiß ich von der Haut, es war wirklich kalt da draußen.” Frage an das Kleinhirn: “Du bist Dir sicher, er weiß was er da tut?“.

Nur kurz werden im Geiste die Einwände diskutiert und noch bevor das Bewusstsein einschreitet und den Vollzug dieser automobilen Lustfahrt in Frage stellt, klackt der dritte Gang in das Getriebe und der Fuß liegt erneut schwer auf dem rechten Pedal.

SAMSUNG CSC

Ja, wir sind 1200 Meter über Meer, 30 Km hinter der Küstenlinie Nizzas, hier oben liegt Schnee an den Rändern der Landstraße. Es ist feucht. Es ist kalt. Es ist November und selbst in den See-Alpen will der Winter nun Einzug halten.

Und dennoch, der neue Star aus dem Hause Peugeot Sport fordert die verschärfte Gangart.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Peugeot RCZ R
  • Fahrzeugklasse: Kompakte Sportlcoupé
  • Auslieferung: Q1/2014
  • Leistung: 270 PS

Basispreis:

41.5 k € 

270 PS und Frontantrieb? Auf einer feuchten Straße? Mit Sommerreifen? Wie viel Spaß soll das machen? Die Antwort liefert das Torsen-Frontdifferential.
Gripverlust? 245er Goodyear Eagle die hilflos nach Grip suchen? Das Torsen-Differential läuft zur Hochform auf. Es findet den Grip dort, wo Grip vorhanden ist, links, rechts und es verteilt die richtige Menge um die verschärfte Gangart zum Spaß werden zu lassen.

Der dunkle Asphalt wird links und rechts von weißen Flocken eingerahmt. Die Straße ist entweder feucht, oder eigentlich viel zu kalt für die Sportreifen. Kein Grund den Fuß zu lupfen. Der RCZ R demonstriert abseits von hoch komplexen Achskonstruktionen was möglich ist, wenn man ein Differential von Sportwagen-Experten abstimmen lässt.  Selbst an diesem kühlen Samstagmorgen in den See-Alpen, mit dem vermeintlich übelsten Wetter für sportliche Breitreifen, demonstriert die schärfste RCZ-Version was sie drauf hat.

Die 14 % straffere Federn auf der Vorderachse und das 44 % strafferes Setup an der Hinterachse wirken in den schnellen Wechselpassagen als Fun-Katalysator. Der RCZ R wirft sich in die Kurve, ignoriert weitestgehend die ständig wechselnden Straßenbeläge. Er ist in seinem Element. Dritte Gang Kurven, unter dem Druck der 330 Nm  aus seinem 1.6 Liter Turbo zieht der RCZ-R dorthin, wohin der Fahrer mit dem Lenkrad zeigt. Dabei verweigert sich der Antrieb einer kontroversen Diskussion über die Richtung. Der Wunsch des Fahrers wird umgesetzt, ohne Diskussionen. Beeindruckend wie viel Kraft die Vorderachse in den Flicken-Asphalt dieser Landstraßen dritten Grades stempelt.

SAMSUNG CSC

200 PS sind die Grenze für sportliche Autos mit Frontantrieb

Das war einmal. Der RCZ-R demonstriert überzeugend wie 270 PS in  Meter pro Sekunde und nicht in blauen Reifenqualm verwandelt werden können. Ohne feuchte Hände, ohne Muskelkater in den Handgelenken. Er zerrt nicht am Lenkrad, er schlägt Dir nicht die Finger blau. Dafür verwöhnt die Lenkung allerdings auch nicht mit dem letzten Rest an alles umfassenden Information über die Beschaffenheit des Asphalts. Jammern auf hohem Niveau.

Peugeot Sport, die Motorsport-Profis der französischen Marke stecken hinter der Entwicklung des RCZ-R. Und diese Jungs haben den Motorsport im Blut und jetzt will man das auch wieder den Kunden spüren lassen. Und man will dorthin, wo M, AMG und die quattro-GmbH schon heute parken. In die Pole-Position der Herzen und in das Bewusstsein sportlicher Autofahrer-Köpfe.

Neben R-Logos auf den (zu französischen) Sportsitzen, R-Logos in den Felgen und R-Batches auf dem Kofferraumdeckel, fällt der Doppelrohr Auspuff am Heck ins Auge. Dem bisherigen haben die Peugeot-Sportler die Behandlung von 270 PS anscheinend nicht zugetraut. Der neue brummt mehr, aber ein 1.6 Liter Turbo-Vierzylinder ist einfach nicht zum Musikgerät geeignet. Nicht solange die Eurokraten in Brüssel ihren Stempel auf die Zulassung eines Groß-Serienmodells drücken müssen.

SAMSUNG CSC

Leistung:

270 PS

Drehmoment:

330  Nm

Leistungsgewicht:

4.7 kg/PS

Der Peugeot RCZ R krönt sich selbst zum neuen Fahrdynamik-König in der Klasse der sportlichen Fronttriebler!

SAMSUNG CSC

Was muss man noch wissen?

Der RCZ wäre fast der stärkste Serien-Turbo im aktuellen Automobilbau geworden. Doch der A45 AMG mit 2.0 Liter Hubraum produziert 360PS , der RCZ R benötigt 1.6 Liter für 270 PS, damit stehen 180 PS/Liter des Mercedes über den beeindruckenden 169 des Peugeot. Mit 1.280 kg ist der RCZ-R ein Fliegengewicht in seiner Klasse, denn der Audi TTS wiegt gute 200 Kilogramm mehr!  Und: Peugeot hat sich viel Mühe gegeben den Aufpreis von knapp 10.000 € nicht nur durch Performance zu erklären. Der Innenraum wirkt liebevoll verarbeitet, die roten Ziernähte ziehen sich lustvoll durch das ganze Auto und die Materialien, wie der Alu-Schaltknauf, vermitteln den Spaß am Auto fahren.

So könnte das mit “Motion & Emotion” doch noch etwas werden. Und jetzt übernimmt wieder das Großhirn. Großhirn an alle: Entspannen.

Zur Peugeot RCZ R-Galerie [klick]

Edit:

Mit vor Ort, auch eine Bloggerin aus Österreich, ihren Artikel findet ihr nach dem Link. Wer des französischen mächtig ist, der findet nach diesem Link einen sehr ausführlichen Artikel. Und zusätzlich gibt es auf Youtube zwei Videos aus ebenso französischer Hand. Noch mehr über den RCZ-R, wieder in französisch.  Und wer die spanische Sicht der Dinge erfahren möchte, der klickt hier. Aber auch der geschätzte Kollege Ruch vom Radical-Mag.Com hat eine Meinung zum RCZ-R [klick]. And last but not least, the english written version of my colleagues Phil [klick].

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Audi S3 Limousine – Vorgestellt http://mein-auto-blog.de/audi-s3-limousine-vorgestellt/ http://mein-auto-blog.de/audi-s3-limousine-vorgestellt/#comments Thu, 07 Nov 2013 18:25:08 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=67275

Ein Auto für Menschen die auf klassische Limousinen stehen, auf Hosenträger aber verzichten können. Audis neuer Sportler im Limousinen-Outfit in einem ersten Fahrbericht.

Audi S3 Testfahrt Monaco Nizza

Audi S3 Limousine

Nizza/Monaco. Wenn es um die Präsentation von neuen Automobilen geht, dann steht die Region zwischen Cannes und Monaco hoch im Kurs der deutschen Automobil-Hersteller. Während bei uns das nasskalte Herbst-Wetter Einzug hält, bedeutet der Herbst an der französischen Riviera zwar auch längere Röcke, hochgeklappte Kragen und den ein oder anderen Seidenschal um den Hals – aber eben auch weiterhin milde Temperaturen, viel Sonne und beste Testbedingungen.

Das Leben an den Uferpromenaden von Nizza wird indes ein wenig ruhiger. Jogger, Radfahrer, Kinderwagen und Rollatoren reihen sich nicht mehr im kollektiven Stau vor dem nächsten “Kiosque” ein. Das Leben scheint sich, der wechselnden Jahreszeit angepasst, zu verlangsamen. Die Sorge vor Schneematsch bleibt jedoch gering. Alleine die Sonnenstunden werden weniger.

Doch die Region an der Côte d’Azur hat mehr zu bieten als überrante Uferpromenaden, überteuerte Hotels, pittoreske, nach Fischsuppe stinkende Seitengassen und Ankerplätze für die Yachten russischer Oligarchen. Fährt man in den Norden, dann findet man einsame Landstraßen, Kurven in verschiedenen Dramatik-Stufen und die berühmten Pässe der See-Alpen. Monte Carlo. Die Erinnerungen an “Die Nacht der langen Messer” und der Col de Turini lassen seit Generationen die Herzen von Motorjournalisten schneller schlagen.

Glücklich darf sich schätzen wer dort nicht in einer ökologisch korrekten Spaßbremse unterwegs ist – sondern in einer 300 PS starken Allrad-Limousine.

SAMSUNG CSC

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Audi S3 Limousine
  • Fahrzeugklasse: Kompakte Sportlimousine
  • Auslieferung: Februar 2014
  • Leistung: 300 PS

 

 

Basispreis:

40.4 k € 

Gegenüber der Audi A3 Limousine bekam die S3 Limousine einen edlen Jogginganzug verpasst. Der Grill erhielt die S-typischen Doppel-Chromstreben, die Luftnüster in der Stoßstange wurden aufgeweitet und mit einer Chromspange zugleich in ihrer Wirkung entschärft. Der Schweller wurde kräftiger ausgeformt, die Räder in den Radhäusern sind mindestens 18 Zoll groß und optional auch mit 19-Zoll und 235er Breitreifen gefüllt und am Heck thront auf dem Kofferraumdeckel eine putzig kleine Abrißkante. Weniger dezent die vier Endrohre mit verchromter Optik, von denen je zwei links und rechts den angedeuteten Diffusor einrahmen.

Audi S3 Limousine Testfahrt

Einsteigen. Wohlfühlen. Ab in die See-Alpen.

Wer sich auf den Recaro-Sportsitzen niedergelassen, das Lenkrad in die richtige Position gebracht und den Gurt über die Schultern gezogen hat, der ist bereit für den ersten Ausflug mit der Re-Inkarnation des Audi S2.  Vor allem die Audi S2 Limousine (bis 1995) war ein ähnlicher Schafspelz für einen echten Landstraßen-Wolf. Auch wenn es nur eine nicht bestätigte Legende ist, dass man bei Audi die Limousinen damals noch in Serie mit fleischfarbenen Hosenträgern auslieferte – Audi-Limousinen waren damals neben der innovativen Vollverzinkung vor allem eines: Spießig.

Die S3 Limousine mag einem bei uns weniger beachteten Fahrzeug-Segment zugehörig sein, aber spießig ist sie bestimmt nicht.

Audi S3 Limousine erster fahrbericht

300 PS.  Sechs Gänge und der Klappenauspuff

Der Zweiliter Vierzylindermotor brummt nach dem Druck auf den Startknopf sonor los. Turbolader, Vierventiltechnik, Direkteinspritzung und eine kontinuierliche Verstellung der Ein- und Auslassnockenwelle lassen den Benziner auf 300 PS erstarken.  Zwischen 1.800 und 5.500 Newtonmeter stehen zudem immer auch 380 Nm Kraft zur Verfügung. Um den Parkplatz am Hafen von Monaco zu verlassen, würde deutlich weniger ausreichen. Aber am Horizont sieht man bereits die See-Alpen. Da soll es hinauf gehen – ohne Zeitverlust. Da kann ein wenig Leistung nicht hinderlich sein.

Audi bietet die S3 Limousine sowohl mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe an, als auch mit dem bekannten Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Handschalter überzeugt mit trockenen, präzisen Gangwechsel und einer irgendwie “klassisch” wirkenden Verbindung zwischen Maschine, Mensch und Bergtour. Dem DSG lässt sich nichts vorwerfen. Es schaltet schneller als dies der Mensch könnte, es schaltet sowohl komfortabel, als auch sportlich zackig. Es kann per “Audi Drive Select” auf Effizientes fahren abgestimmt werden und per “Dynamic-Modus” auf die grobe Etappe zwischen Col de Turini und Col de Braus mitgenommen werden.

Die Akustik-Wertung gewinnt allerdings ganz klar die DSG-Variante. Ein kurzes “Ploop” und der nächste Gang ist drinnen, während dem Motor kaum die Zeit blieb den Drehzahlsprung in eine thermodynamische Lautäußerung (vulgo: Auspuffsound) zu verpacken.

Audi S3 Limousine 300 PS Motor

Col de Braus

Knöchelhohe Steinmauern sollen den Motoristen vor dem Abflug in die Tiefe schützen. Ich bleibe skeptisch und vertraue lieber auf die vier großen Bremsscheiben, ABS und dem Grip des quattro-Antriebes. Am Berghang entlang zieht sich das wechselhafte Asphaltband gen Himmel. Augen auf, hinter jeder Serpentinen-Kurve könnte ein Rotwein gedopter Radfahrer seine persönlichen Grenzen suchen. Die Grenzen der S3 Limousine lassen sich hier jedoch nicht finden. Erste Gang Kurven lassen die Haftungs-Reserven des Quattro-Antriebes in weite Ferne rücken. Die Zahnstangenlenkung liefert vor allem im Dynamik-Modus eine überzeugende Vorstellung ab. Direkt, mit viel Feedback und dank eines Leergewichtes von 1.430 Kilogramm lässt sich die energiegeladene S3-Limousine schwungvoll und einer Ballerina gleich, im Tanz, auf die Passhöhen treiben.

Audi S3 Kühlergrill

Leistung:

300 PS

Drehmoment:

380  Nm

Sprint 0-100 km/h:

5.3 sek.

Ballerina aus dem Fitness-Studio.

Waren S-Modell einst Wölfe die ihren Schafspelz mit dem Hosenträger trugen, so steht die neue S3-Limousine als Ballerina vor uns. Wunderschön klar und seriös in der der Formensprache. Aber dennoch mit dieser deutlichen optischen Botschaft, die von vielen Stunden im Fitness-Studio erzält.

Doch anstelle zum geistlosen Kraftprotz zu verkommen, hat sich Audi in einer, der Marke wohltuenden Konzentrationsphase, auf die wichtigsten Eigenschaften eines Sportlers konzentriert. Mit 1.430 Kilogramm ist die S3 Limousine (lt. Technischen Daten!)  zudem 155 Kilogramm leichter als der Mitbewerber aus Stuttgart. Und auch wenn der CLA 45 AMG mit dem stärksten Serien-Zweiliter-Turbomotor und 360 PS glänzen kann, dieser Fitness-Vorteil für das jüngste Mitglied aus dem Kader der Ingolstädter-Sport-Talente ist ein nicht zu unterschätzender Trumpf.

Rechnerisch stehen nun also 4.4 Kilogramm je PS in Stuttgart, den 4.7 Kilogramm je PS aus Ingolstadt gegenüber.

Audi S3 Limousine Vorstellung

Während ich im Kopf noch einmal nachrechne, schalte ich den Audi Drive Select Schalter auf “Comfort”, lasse meinen Blick über die Uferpromenade gleiten – hinaus auf das Meer.  Es hat milde 18° hier in Nizza. Zuhause warten Regen, Herbststürme und Winterreifen-Wetter auf mich.

Noch einen Augenblick bleibe ich hier – am Strand. Führe in Gedanken ein Strichliste für die Anzahl der munter dahin trabenden Jogger und nehme mir vor, sobald ich den ersten Hosenträger sehe, komme ich sofort zurück!

Versprochen.

Technische Daten:

Hersteller: Audi AG
Modellname: S3
Karosserievariante: Viertürige Limousine
Motor: R4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Ventilverstellung AVS,
Getriebe: 6-Gang Getriebe manuell
Antrieb: Quattro
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 300 PS bei 5.500 bis 6.200 U/min
Drehmoment: 380 Nm von 1.800 bis 5.550 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5,3 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h [abgeregelt]
Verbrauch nach Norm: 7.0 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 162 g/km
Testverbrauch: 16.9 l/100km
Räder: VA: 235-35/19 –  HA: 235-35/19
Leergewicht: 1.430 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.469 / 1.796 / 1.392 / 2.631 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  8 von 10
Preis: ab 40.400,– EUR

 

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Alfa Romeo 4C – Fahrbericht http://mein-auto-blog.de/alfa-romeo-4c-fahrbericht/ http://mein-auto-blog.de/alfa-romeo-4c-fahrbericht/#comments Thu, 31 Oct 2013 09:51:23 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=66975

Mittelmotor, Leichtbau und mit 50.500 € noch finanzierbar. Man muss nicht einmal zum Kern der treuesten Alfisti gehören um das jüngste Husarenstück der FIAT-Tochter Alfa Romeo mit mehr als nur einem anerkennenden Kopfnicken zu würdigen.

Zurück zur Wurzel des Fahrspaß, zurück zu der Möglichkeit, Emotion hinter dem Lenkrad zu erfahren. Zurück in eine Ära in der Autos keine 500 PS haben mussten, um auf der Rennstrecke beeindrucken zu können.

SAMSUNG CSC

Auto fahren, in echt. Der Alfa Romeo 4C.

Hockenheim. In der selben Boxengasse in der vor genau 20 Jahren die Rennfahrer Larini, Nannini und Francia in ihre DTM-Rennwagen des Typs 155 V6 Ti stiegen, steht die Inkarnation der Marke Alfa Romeo für eine erste Testfahrt zur Verfügung.

Wie es nur die Engländer oder eben die Italiener können, steht vor mir ein ultrakompakter Zweisitzer, der nur einer Aufgabe gewidmet wurde: Fahrspaß.

So erfülle mir nun bitte, meine langsam verblassenden Erinnerungen an die genussvolle Welt der einfachen Querbeschleunigung, mit neuem Leben. Erlöse mich von Stop & Go-Assistenten, Infotainment und virtuellen Effizienz-Bäumchen im Cockpit, schenke mir den puren Grip, die Leidenschaft des “Auto fahrens”. In der dynamischen Variante. Bitte.

Nun bin ich selbst nicht der geborene Athlet und ich fürchte mich fast vor der kompakten Hülle des 4C. Werde ich diese intime Kunststoffhülle überhaupt von innen betrachten können? Bei geöffneten Türen fällt der erste Blick auf Carbon. Nicht kaschiert, klar zu erkennen als tragende Karosserie. Ein stilles Versprechen der Macher an die Erfüllung von beeindruckenden Leistungszahlen, auch wenn im Rücken des Fahrers nur ein 1.750 ccm großer Vierzylinder tobt.

895 Kilogramm “trockenes” Leergewicht versprechen die Italiener für den 4C. Mit vollem Tank, einem Tropfen Öl für den Motor und dem Alemannischen Schwergewicht hinter dem Lenkrad dürfte das Leistungsgewicht von 240 PS auf 895 Kilogramm weniger spektakulär ausfallen als zunächst vermutet. Doch ich bin nicht da um weitere Vermutungen über den 4C anzustellen, ich darf ihn fahren. In Hockenheim. Auf der Kurzanbindung des Badischen Motordroms.

Alfa Romeo 4C 05 Fahrbericht Hockenheim

Gestartet wird der 4C per Schlüsseldreh – der Verzicht auf einen verspielten Startknopf ist zu verschmerzen, dafür darf nach einem ersten akustischen Würfelhusten des Motors, das in Serie verbaute Doppelkupplungsgetriebe per Knopfdruck in den A oder M-Modus gebracht werden.  Alleine das anlassen des knapp 1.8 Liter großen Turbo-Benziners lässt ernsthafte Zweifel an der EG-Typgenehmigung des 4C aufkommen. Dankbar nehme ich zur Kenntnis, nicht einmal die EU hat es geschafft, die frohlockenden Lebensgeräusche des 240 PS Motors auf das allgemeine Geräuschniveau in einer Brüsseler-Bücherei zu beschränken.

Fachgerecht eingepresst zwischen dem unten abgeflachten Lenkrad und den stilsicher mit Doppelnaht abgenähten Sportsitzen überlege ich mir, wann ich mich zum letzten Mal als derart elementares Bauteil eines Fahrzeuges gefühlt habe. Es ist lange her.

Alfa Romeo 4C 06 Fahrbericht Hockenheim

240 PS sind keine Offenbarung auf der Rennstrecke

Die erste Runde im Badischen Motodrom lasse ich langsam angehen, ich wundere mich über dieses farbenprächtige Display im Cockpit, es weckt Erinnerungen an den Aventador. Nur hier ist alles viel simpler. Ein einfaches schwarzes Armaturenbrett – kaum Make-Up. Wer jedoch nun die Haptik-Argumentations-Keule herausholt und versucht den 4C anhand seiner Kunststoff-Narbung im Innenraum zu erklären, der hat nicht verstanden worum es bei diesem Auto geht. Der 4C wurde gebaut, zum fahren.  Und mit einem beherzten Zug am linken Schaltpaddel lasse ich die Drehzahl beim herunterschalten hochschnellen, Zeit heraus zu finden, ob diese von einer Servounterstützung befreite Lenkung wirklich die Wahrheit über die Gripverhältnisse der Vorderachse erzählt.

240 PS sind nicht beeindruckend. Es sind die 350 Nm des Turbo-Benziners hier im Umfeld eines handlichen Zweisitzers. Die jedoch, die können beeindrucken. Dank einer perfekten Gewichtsverteilung von 40 zu 60 % haben die angetriebenen Hinterräder genug Traktion um die Kraft des Motors in Vortrieb zu verwandeln. Und er schiebt kräftig an. Die Mittelmotor-Bauweise des 4C hätte vor 20 Jahren für deutlich mehr Respekt beim herantasten an die Haftungsgrenze geführt. Doch der 4C vermittelt ein Gefühl von Ehrlichkeit. Hinterhältige Reaktionen sind ihm fremd. Natürlich dreht sich das Heck ein, wenn man Lastwechsel beim einfahren in die Querspange provoziert.  Doch das ist alles leicht zu kontrollieren. Man spürt in den Fingerkuppen wie viel Grip die Vorderräder haben. Das Gespräch zwischen der, mit Pirelli P-Zero bereiften, Vorderachse und dem eigenen Popometer über die Grenze der querdynamischen Machbarkeiten ist eindeutig.  Wenige Runden auf dem Asphalt des Hockenheimer-Rundkurs reichen aus, um die Beziehung zwischen 4C und Fahrer zu manifestieren.

Alfa Romeo 4C 03 Fahrbericht Hockenheim

240 PS ? Die reichen völlig aus. Geradeaus sind 258 km/h zu erreichen. Doch wer will mit diesem Handlings-Experten schon geradeaus fahren? Die Kurve ist sein Revier. Hier bilden die Zahnstangenlenkung – ohne Servounterstützung – die 205er Pirelli-Sportsocken und der Fahrer eine Einheit. Im Rücken tobt der Vierzylinderturbo, der mit einer “After-Run-Pump” ausgerüstet wurde und so den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem abstellen des Antriebs noch mit lebenswichtigem Schmierstoff versorgt.

Der Alfa Romeo 4C erinnert an ein großes, bedachtes Kart. Er weckt längst vergangen geglaubte Sensoren im eigenen Popometer und erfrischt mit einer herzlichen Soundkulisse. Rotzig frech, lebendig und wer sich aus der Karosse schält, der schwärmt noch Stunden später von dieser ersten Ausfahrt auf der Rennstrecke.

Alfa Romeo 4C 01 Fahrbericht Hockenheim

Nannini gewann am 19.09.1993 beide DTM-Rennläufe in Hockenheim – für mich gab es nach einigen Runden einen ebenso klaren Gewinner. Der 4C ist ein Lichtblick in der Welt der Elektromotoren, des CO²-Footprints und der charakterlosen Plattform-Autos.

Der 4C begeistert durch eine überzeugend dargebrachte Fokussierung auf die Wünsche von Menschen, die aktives Auto fahren als Lebensfreude betrachten.  

Wer nun zum Alfa Romeo Händler hetzen will, der wird sich auf eine Wartezeit von 12 Monaten einstellen müssen. Die erste Jahresproduktion ist bereits ausverkauft.

Technische Daten:

Hersteller: Alfa Romeo
Modellname: 4C
Karosserievariante: Coupe, zweitürig
Motor: vR4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung
Getriebe: 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Heckantrieb
Hubraum: 1.742 ccm
Leistung: 240 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 350 Nm von 2.200 bis 4.250 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.5 Sekunden
Höchstgeschw.: 258 km/h
Verbrauch nach Norm: 6.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 157 g/km
Testverbrauch: -
Räder: VA: 205/45-17  HA: 235/40-18
Leergewicht: 895 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe: 3.989 / 1.864 / 1.183 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: ab 50.500,– EUR

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