Mein Auto Blog » Die Testfahrer http://mein-auto-blog.de Weil Autos einfach Spaß machen! Mon, 22 Sep 2014 10:35:19 +0000 en-US hourly 1 Fahrbericht: Fiat Panda Cross: Kleiner Offroader auf Abwegenhttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-fiat-panda-cross-kleiner-offroader-auf-abwegen-23732/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-fiat-panda-cross-kleiner-offroader-auf-abwegen-23732/#comments Mon, 28 Jul 2014 08:27:28 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=77944 dynamicgoogletags.update();

Mailand, die Modemetropole schlechthin. Aber nicht für die neuesten Kollektionen ging es in die zweitgrößte Stadt Italiens, sondern um den neuen Fiat Panda Cross zu testen. Nach einer ermüdenden Odyssee mit verspätetem Flug, verpasstem Anschlussflug, falschem Ankunftsflughafen und Weiterfahrt per Bus und Bahn, kam ich doch tatsächlich noch rechtzeitig zum Hauptgang im Sheraton in Malpensa an. Zum Glück sollte die Präsentation des neuen Fiat Panda Cross und der Freemont Cross erst am folgenden Tag stattfinden, sodass ich das restliche Abendessen noch genießen durfte. Die Dusche im Zimmer wurde an dem Abend mein bester Freund und das frühe Zu-Bett-gehen genau die richtige Maßnahme, um meine müden Knochen für den kommenden Tag vorzubereiten. Denn es sollte allen Vermutungen über den Fiat Panda Cross zum Trotz, ins Gelände gehen. Ein Fiat Panda als Offroader? Wer wie ich in den Genuss gekommen ist, eines der alten Modelle gefahren zu sein, kann sich das eigentlich beim besten Willen nicht vorstellen.

Fiat Panda Cross im ersten Check

„Hab Spaß und mach mich dreckig!

Doch das neue Modell der kleinen Kiste ist bei weitem moderner und nicht mehr so kantig wie sein älterer Bruder. Knackig-Cross heißt heute die Devise bei Fiat und diese steht unter dem Motto „mehr Freiheit abseits des Asphalts“. Mit dem Cross ergänzen die Italiener Ende dieses Jahres ihre Panda-Baureihe mit einem weiteren Topmodell. Das Besondere: Der Fiat Panda Cross ist der erste seiner Art. Zusammen mit dem Fiat Panda 4×4 und dem Fiat Panda Trekking bildet er eine ganze Familie subkompakter SUV. Sie kombinieren stadttauglichkeit mit geländetauglichkeit. Der 3,70 Meter lange, 1,66 Meter breit und 1,88 Meter hohen Mini-Kraxler bringt also frischen Wind ins Kleinstwagensegment.

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Was haben sich die Italiener bloß dabei gedacht?

Einen Kleinstwagen in einen Offroader verwandeln. Wir erfahren, dass jedes dritte Auto im Segment der “Mini-Fahrzeuge” mittlerweile ein Fiat ist. Warum also nicht dort auch einen Nischenplatz ausfüllen? Mit dem Fiat Panda Cross haben es die Italiener geschafft, ein neues Autosegment zu kreieren, das immer beliebter wird. Mittlerweile haben kleine SUV einen Marktanteil von 20% erobert, Tendenz steigernd. Mit der Kombination aus Offroader, SUV und Stadtauto, könnte der Fiat Panda Cross seinem Bruder, dem Fiat Panda 4×4, den Preis „SUV of the Year“ streitig machen. Eigentlich ist der Fiat Panda Cross also eine gute Idee, oder?

Mach mich dreckig

Es geht los. Ich darf mich endlich in diese Weltneuheit setzen und los kraxeln. Auf den ersten Blick sieht er Abenteuerlustig aus. Die erhöhte Bodenfreiheit von jetzt 16.1 cm, der stabile Unterfahrschutz und die markante Optik mit dem eingeprägten Cross-Schriftzug an den Schutzleisten schreien allesamt: „Hab Spaß und mach mich dreckig!“ Da sag ich nicht Nein. Doch schon beim Anlassen des Motors gerät mein Vorfreude-Grinsen ein wenig ins Stocken. Der 85 PS starke Twinair-Turbobenziner klingt wie ein Rasenmäher. Laut rotzend tuckert er unter der Motorhaube und ich denke mir nur „Auweia, das kann ja heiter werden“. Auf den ersten Metern fährt er sich hart und unsanft, trotz Auto-Modus, bei dem das System die Drehmomentsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelt. Doch man gewöhnt sich ja an alles. Auf der Autobahn fährt er sich wie ein normales Stadtauto, mal von der Lautstärke abgesehen. Dann geht es ins Gelände, denn immerhin ist der kleine Flitzer ja ein Offroader, also wollen wir ihn auch in seiner natürlichen Umgebung testen.

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Umschalten auf 4×4

In diesem Offroad-Modus, der bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h aktiv ist, ist der Allradantrieb dank aktiven Sperrdifferenzial permanent vorhanden. Die Bergabfahrhilfe, die den Fahrer bei steilen oder schwierigen Abfahrten im Gelände unterstützt, brauchen wir allerdings noch nicht. Man merkt schnell: der Fiat Panda Cross ist auf unwegsamen Gelände zu Hause. Den unebenen Feldweg mit tiefen Löchern nimmt der Mini-Kraxler röhrend und rotzend problemlos. Ja, Offroad macht Spaß, da stört auch der Motorsound fast gar nicht mehr. Aber nur fast. Für den Vortrieb stehen ein Zwei-Zylinder-Turbobenziner und ein Turbodiesel zur Wahl. Der 0,9-Liter-Zweizylinder-Benziner leistet 90 PS und die Kraft wird mittels einer Sechsgang-Schaltbox auf die Räder gebracht.  Mit einem maximalen Drehmoment von 145 Newtonmetern wühlt sich der Panda Cross vorwärts. Der jetzt 80 PS starke 1,3-Liter Turbodiesel mit Fünf-Gang-Schaltung hat ein Drehmoment von 190 Nm. Dabei konsumiert der Benziner im Schnitt 4,9 Liter und der Diesel 4,7 Liter auf 100 Kilometer. In 14,3 Sekunden sprintet der Mini-Kraxler aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Der Benziner benötigt für den Sprint 12 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h.

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Putziger Sonnenanbeter für einsame Pfade

Immerhin hat er auch etwas für das Auge zu bieten. Das in coolem und dem Wetter entsprechenden “Sole Yellow” lackierte Fahrzeug zeigt seine Offroad-Ambitionen schon von weitem. Die geschützten Scheinwerfer mit integrierten Nebelscheinwerfern sind höher positioniert, um dem in mattchrom gehaltenen Unterbodenschutz Platz zu machen, wo sich ebenfalls die Tagfahrlichter einschmiegen. Breitere Kotflügel und Leichtmetallfelgen im 15-Zoll-Fünfspeichendesign unterstützen den Gelände-Look. Seine Fenster bieten mit seinem „Sun Isolation Block“ einen gewissen UV-Schutz für die langen Fahrten im hitzigen Gelände.

 

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Im Interieur setzt sich der Offroad-Charakter farblich als auch designtechnisch fort. Die Armaturentafel ist in einem kräftigen Kupfer-Farbton gehalten und bildet einen schönen Kontrast zu den in satinierter Optik gehaltenen Flächen des zentralen Instrumententrägers. Dieser wirkt sehr aufgeräumt und minimalistisch. Ein Lederlenkrad mit Bedientasten für das Soundsystem und ein Leder-Schaltknauf vervollständigen die Ausstattung. Trotz der Wertigkeit im Inneren, kann unser der Fiat Panda Cross noch nicht richtig überzeugen. Er gefällt auf den Abwegen dieser Welt, aber will man ihn wirklich haben, wenn man nicht zwingend jeden zweiten Tag „Ein Colt für alle Fälle“ spielen will und in Crossfahrer-Manier querfeldein fahren kann? Da wird die Entscheidung schwierig. Auch der Preis von ca. 19.500 Euro für den Kleinst-Offfroader könnte da dem einen oder anderen die Entscheidung schwer machen. Aber das ist natürlich wie immer Geschmackssache.

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Dallas-Style im Freemont Cross

Kurz schauen wir uns noch den Fiat Freemont Cross an. Ein bisschen kommt man sich wie ein Großgrundbesitzer aus Dallas vor, der seine Vieherde durch die unendlichen Territorien treibt. Fehlen nur die Rindshörner vorn an der Stoßstange. Eine kraftvolle Optik, das muss man ihm schon lassen. Die Großraumlimousine bietet jede Menge Platz für die ganz große Tour. Der Innenraum des 4,92 Meter langen Wagens bietet eine edle Lederausstattung, Navigationssystem mit 8,4 Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera und ein Audiosystem mit Subwoofer und 368-Watt-Verstärker. Alles serienmäßig. Für den Vortrieb steht ein Zwei-Liter-Turbodiesel mit 140 PS oder 170 PS bereit. Während der 140 PS starke Freemont nur mit Frontantrieb und Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, kann die 170-PS-Version wahlweise auch mit elektronisch gesteuertem Allradantrieb und einer Sechs-Gang-Automatik bestellt werden. Neu gestaltete Stoßfänger mit Schutzbügel in Chrom-Optik zieren die Front. Haupt- und Nebelscheinwerfer sind ebenso wie der Grill dunkel belassen. Der geräumige Siebensitzer steht auf schmucken 19-Zoll-Leichtmetallrädern.

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Bequem ist er, luxuriös ist er fast, schick ist er irgendwie schon und ab 32.000 Euro kostet er, mit Sicherheit. 

Fazit:

Der Fiat Panda Cross macht Spaß – besonders wenn man ihm seinen Auslauf lässt und die unwegsamen Straßen aufsucht. In der Stadt bietet er einen komfortablen Gefährten, mit dem man auch im engsten Gedränge seinen Platz behaupten kann. Wer ihn nicht gleich aufgrund seinem auffälligen Äußerem wahrnimmt, wird ihn definitiv on weitem hören und automatisch Platz machen. Denn er klingt wie ein Großer, auch wenn er zu den ganz Kleinen gehört.

Der Fiat Freemont Cross erregt Aufsehen und sorgt für den großen exklusiven Auftritt. Familiengerecht bietet die Großraumlimousine viel Platz im modernen Stil. Gemütliche Sitze lassen den Allrounder zum feinen Reisevehikel avancieren. Funktional und elegant bewegt er sich durch den Mailänder Stadtverkehr und zeigt sich dabei bewusst robust. Ob er es auch wirklich ist, konnten wir allerdings nicht mehr herausfinden.

 

Fotos: Simone Amores / Fiat

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Erste Ausfahrt: Volkswagen Sportsvanhttp://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-volkswagen-sportsvan-34262/ http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-volkswagen-sportsvan-34262/#comments Fri, 23 May 2014 19:20:55 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=75386 dynamicgoogletags.update();]]> http://mein-auto-blog.de/erste-ausfahrt-volkswagen-sportsvan-34262/feed/ 0 Fahrbericht Skoda Citigo: Der kleine Großehttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-skoda-citigo-der-kleine-grosse/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-skoda-citigo-der-kleine-grosse/#comments Thu, 15 Aug 2013 04:46:47 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=23985 dynamicgoogletags.update();

Bevor ich den kleinen Skoda Citigo zum Testen bekommen habe, ist er mir auf den Straßen gar nicht weiter aufgefallen. Als er dann so in Candy-White vor mir stand, musste ich zugeben, dass er doch recht schick anzusehen war. Da ich als Großstadtmädl viel in der City herumdüse, ist der 3,56 Meter lange, 1,65 Meter breite und 1,48 Meter hohe Skoda Citigo der perfekte Begleiter. Er gehört zu den kompaktesten und zugleich geräumigsten Fahrzeugen seines Segments. Ich war positiv überrascht über das schnittige Design, das als erstes Modell überhaupt das neue Fahrzeuglogo in Chrom der Marke vor sich hertragen darf.
Das neue Skoda Logo ziert die Citigo Front

Der Lamellen-Kühlergrill umrahmt von einem Chromrahmen und die charakteristischen Scheinwerfer vermitteln zusammen mit dem neuen Logo das typische Skoda Aussehen. Klare Konturen und die markentypische C-Form der Heckleuchten machen den Skoda Citigo auch von hinten unverwechselbar. Man hatte mir einen Fünftürer hingestellt, sodass etwaige Mitfahrer auch hinten bequem einsteigen konnten, ohne sich durch zu enge Sitze quetschen zu müssen. Der Fondeinstieg ist einfach und es finden sogar 3 Personen bequem auf der Rückbank platz. Selbst Sitzriesen können beruhigt einsteigen und sicher sein, dass ihr Kopf von der Fahrzeugdecke fern bleibt.
Minimalistischer geräimiger Font im neuen Skoda Citigo

Das Interieur des Fünftürers ist relativ minimalistisch gehalten. Die bequemen Sitze bieten vernünftigen Seitenhalt und sorgen dafür, dass man auch nach 2 Stunden im Stau auf dem Weg an die Ostsee noch entspannt auf seinen vier Buchstaben sitzen kann. Ein paar kleine Chromdetails versuchen davon abzulenken, dass an den Türverkleidungen und Kofferraumseiten das nackte Blech zu sehen ist. Durch die vielen Ablagen gibt es viel praktischen Stauraum. Auch der Kofferraum kann sich mit seinen 251 Liter Volumen sehen lassen. Bei umgeklappter Rückbank wächst dieser sogar auf ganze 951 Liter. Perfekt zum Shoppen ist der Kleine also schon mal. Doch leider fehlt das Kofferraumlicht und die Ablage, die normalerweise beim Schließen des Kofferraumdeckels mit runter geht, muss immer manuell geklappt werden. Ein wenig nervig, wenn man sonst etwas anderes gewöhnt ist.

Geräumiger Kofferraum im Skoda Citigo

Bei über 30 Grad auf dem Weg an die Ostsee kommt die Klimaanlage gerade recht. Diese gibt es allerdings erst ab der Ausstattung ‚Elegance’ serienmäßig. Schade dabei ist, dass in der Mittelkonsole die Luftausströmer fehlen, sodass mein Mitfahrer hinten von der kühlen Brise nur wenig mitbekam. Zum Glück konnte er hinten die kleinen Seitenfenster ausklappen. Die automatischen Fensterheber sind eher semi gut, denn man muss den Knopf gedrückt halten, damit sie komplett aufgehen. Beim Rückwärtsfahren waren die Parksensoren besonders hilfreich, bei dem Modell waren die getönten Scheiben hinten nämlich nur schlecht zu ‚durchschauen’. Sobald man den Rückwärtsgang reingekloppt bekommen hat, was sich hin und wieder als zäh erwies, klappte das Einparken wunderbar. Der Bordcomputer lieferte alle wissenswerten Daten rund um den kleinen Stadtflitzer und ließ sich leicht bedienen. Navigationsfunktion inklusive.

Beim Verbrauch war ich wirklich überrascht. Bei den zwei neuen Dreizylinder-Benzinmotoren, die beim Citigo zur Auswahl stehen, durfte ich den Elegance 1,0 MPI mit 75 PS und einem 5-Gang-Schaltgetriebe testen. Beide Motoren verfügen über einen Hubraum von einem Liter (999 cm3) und leisten 44 kW (60 PS) (bzw. 55 kW (75 PS)). Die Emissionen betragen 95 g/km CO2. Motoren und Getriebe sind auf optimale Treibstoffeffizienz in der Stadt und im städtischen Umfeld ausgelegt. Die kleine Schüssel erreicht im Kurzstreckenverkehr schnell Betriebstemperatur und arbeitet damit äußerst wirtschaftlich. Das wirkt sich sehr positiv auf den Verbrauch aus.

Praktischer Stadtflitzer: Der Skoda Citigo

In der sparsamsten Variante Green tec mit Start-Stopp-Automatik, liegt der durchschnittliche kombinierte Verbrauch bei 4,1 Litern / 100 km. In der Stadt kam ich tatsächlich nicht über 4,7 Liter und auch auf dem längeren Fahrtweg in den Osten blieb der Verbrauchswert unter 5 Litern / 100 km. Wäre ich nicht mit Sack und Pack an die Ostsee gefahren, hätte ich in meinen 2 Testwochen gar nicht zu tanken gebraucht. Der Fahrspaß war dank der 75 PS auch nicht zu verachten. Im Gegenteil. Er war so gut, dass ich direkt in eine Foto-Falle getappt bin und das direkt am zweiten Tag. Soviel zum Thema flotter Flitzer.

Der Einstiegspreis für den jüngsten Spross der Skoda Familie liegt bei 8.890 Euro. Mit der besonders Kraftstoff sparenden Green tec-Technologie kann er schon für 9.990 Euro geordert werden. Insgesamt bietet der tschechische Automobilkonzern drei Varianten des Citigo zu einem Preis von unter 10.000 Euro an.

Fazit: Wer ein vernünftiges Stadtauto zu einem fairen Preis sucht, bei dem es egal ist, dass hier und da der Rotstift angesetzt wurde, ist mit dem Skoda Citigo gut bedient. Dank seiner kompakten Maße und der guten Übersicht ist auch das Einparken in jeder Verkehrssituation kein Problem. Selbst wenn man dem Fahrspaß etwas zu sehr frönen sollte, pendelt sich der Verbrauch bei annehmbaren Werten ein und das tut beim Tanken dann nicht so weh. Der recht günstige Preis und die qualitativ hochwertige Technik machen den Citigo zu einem praktischen und guten Begleiter im Alltag.

Fotos: Skoda

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Audi A6 Avant im Test: Lifestyle-Laster mit Familienwertenhttp://mein-auto-blog.de/audi-a6-avant-im-test-lifestyle-laster-mit-familienwerten-16494/ http://mein-auto-blog.de/audi-a6-avant-im-test-lifestyle-laster-mit-familienwerten-16494/#comments Wed, 12 Jun 2013 08:00:53 +0000 http://die-testfahrer.de/?p=63688 dynamicgoogletags.update();

Thomas Gigold war mit dem Audi A6 Avant 2.0 TDI unterwegs. Wie sich der 177 PS starke Kombi im Familienalltag mit drei Kindern bewährte – unser Test verrät es:

Audis Fotokopier-Design-Abteilung hat noch ein Modell aus dem Hut gezaubert. Der Audi A6 ist […] ziemlich langweilig anzusehen“, ist im (bisher einzigen) deutschen TOP GEAR-Magazin über Audis Familien-Flaggschiff zu lesen.

Und was der namenlose Redakteur – der Audi-Gott möge seine absolutierende Hand über ihm ausstrecken – auf Seite 166 ins ewig geduldige Papier drucken ließ, beschreibt im Kern direkt zu Beginn dieses Tests mein einzig wirkliches Problem mit dem Audi A6 Avant.

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Dieses Auto ist Genuss – vor allem, wenn man Technik mag und auf der Suche nach einem überraschend guten Kombi ist. Wäre da nicht dieses – und hier ist es wieder: langweilige – Kleid.

Wobei natürlich … Design. Wenn der langgezogene Avant nach einer Woche des „Ersehens“ so vor einem steht – auf seinen 19″-Alu-Rädern, mit dem abgesenkten Fahrwerk auf die Straße geduckt, den kurzen Überhängen und der fast schon coupéhaften Linie – man verzeiht den Audi-Designern fast schon die relative Einfallslosigkeit an der Front. Die unterscheidet den A6 kaum von seinen Brüdern A4 und A5 oder gar vom großen (plattformgleichen) A7. Wären da nicht die in den letzten Jahren immer filigraner werdenden, gezogenen Augen des LED-Tagfahrlichts, an denen man dann doch die unterschiedlichen Klassen erkennt.

Aber wen kümmern schon Äußerlichkeiten? Das wenig differenzierende Äußere ist offenkundig kein Verkaufshindernis für die Ingolstädter. Der Audi A6 ist ein Bestseller – liefert sich mit dem BMW 5er in der oberen Mittelklasse ein Kopf-an-Kopf-Rennen um die Verkaufskrone.

Und nach 1287,4 Testkilometern versteht man auch wieso. Denn der A6 Avant ist ein rundum gelungenes Auto. Mit kleinen Abzügen in der B-Note.

A6 Avant: der Lifestyle-Laster

Sprechen wir aber noch einmal kurz über das Außen. So langweilig die Einheitsfront des Ingolstädter sein mag, so gekonnt ist das Heck inszeniert. Denn in der Seitenansicht gelingt dem Avant tatsächlich eine Sportlichkeit zu vermitteln, die einem am Kofferraum-Volumen und den Lastträger-Eigenschaften zweifeln lassen. Erst ein Blick in die technischen Daten offenbart, dass der Audi gar fünf Liter mehr im Kofferraum verschluckt, als das vergleichsweise riesig wirkende Heck des BMW 5er. Das in diese Silhouette zu bringen ist schon ein Kunststück der Designer. Sicher: In Kartons bemessen wird das etwas steilere Heck des BMW wahrscheinlich etwas mehr unterbringen, allein fehlte während der Testtage die Möglichkeit des direkten Vergleichs für den Beweis dieser These.

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So sehr man den Avant aufgrund seiner Dachlinie und des ihn bevorzugt fahrenden Business-Klientels auch als Lifestyle-Laster bezeichnen mag, am Ende ist er ein überzeugender Kombi. Die Fond-Sitze lassen sich leicht umlegen, die Heckklappe ist groß genug, die Sicherungssysteme gut überlegt. Hier gibt sich der Audi wahrlich keine Blöße.

Vier Passagiere Willkommen, fünf müssen nicht sein

Man sagt über Deutsche, dass sie gern das Haar in der Suppe suchen. Und so gut der Audi rasiert sein mag – ein, zwei Haare fallen dann doch ins Gericht.

Eines dieser Haare ist der fünfte Sitz. Der nämlich ist eigentlich nur auf dem Papier brauchbar. Der mittlere Fondplatz eignet sich nicht wirklich zum Sitzen. Zu stark ist er als Trennung zwischen den beiden äußeren Sitzen geformt. Nach 130 Kilometern darauf stöhnte selbst der 12-jährige Testmitfahrer über die Härte, die schlechte Lehnen-Ausformung und den nicht vorhandenen Seitenhalt. Zudem ist der Mitteltunnel ungewohnt hoch, was gelenkige Knie zum Platz nehmen voraussetzt.

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Natürlich muss man in Zeiten von statistisch 1,3 Kindern pro Familie fragen: wann braucht man fünf Sitze? Auf der anderen Seite gibt es genügend Familien, die sich mit einem Kind einen Minivan kaufen, weil sie „gern mal die Oma oder eine Freundin mitnehmen“.

Tatsache ist jedoch, dass der fünfte Sitz im Fond auf dem Papier zwar bestehen bleibt, bei immer mehr Fahrzeugen jedoch ausstirbt – der A6 Avant ist hier nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Während die Generation Babyboomer noch zu viert oder fünft samt Gepäck im VW Käfer über die Alpen kletterte, soll die Generation Y für den Ausflug bitte doch einen vollausgestatteten T5 nutzen – selbst, wenn ein Kombi theoretisch ausreichte. Insgesamt kann man im A6 Avant jedoch problemlos fünf Menschen unterbringen, wenn eben davon einen nicht ganz so bequem wie den Rest.

Premium ist, wenn man nicht mehr aussteigen mag

Bleibt man bei vier Passagieren, ist „bequem“ für den Audi A6 Avant die korrekt zu nutzende Vokabel.

Auf den vier ausgeformten Sitzen herrscht beste Couch-Atmosphäre. Man sitzt unheimlich bequem, in gut ausgeformten Sitzen. Vorn trägt der hohe Mitteltunnel dazu bei, dass man den vermeintlichen Sitzpunkt näher an der Straße vermutet, als er wirklich ist. Das gefällt. Die Einstellungsmöglichkeiten für Sitze, Vier-Zonen-Klima und Sitzheizung (vorn) sowie für das Fahrzeug selbst sind zudem mannigfaltig. Einzig die Fahrdynamik-Einstellungen für den Audi wirken sich subjektiv gefühlt nicht ganz so drastisch auf die Performance des Autos aus wie beim vergleichbaren System von Wettbewerber BMW. Blind wurde es selbst für gefühlvollere Passagiere schwierig zu sagen, ob die sportliche Grundabstimmung des Fahrwerks nun auf „Comfort“ oder „Dynamic“ steht. Positiv hingegen: stimmt man das Fahrzeug einmal ab, verbleibt die Einstellung, bis man sie ändert. Bei BMW hingegen setzt sich das Auto nach jeder Fahrt wieder in die Standard-Einstellung zurück. So kommt es, dass der Audi während des gesamten Testzeitraums nahezu immer im sportlicheren „Dynamic“-Modus lief. Der spülte am Ende im Schnitt 8,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer durch die Leitungen – angesichts 1.968 ccm Hubraum, rund 300 Kilometern freier Fahrt auf der Autobahn, gemischt mit ebenso hohem 120 km/h-Anteil und den restlichen Kilometern im urbanen Raum ein durchaus akzeptabler Wert. Dank des großen Tanks – der beim aktuellen Kurs immerhin 100 Euro verschluckt, wenn er leer ist – meistert man mit dem A6 Avant selbst auf diese Weise rund 900 Kilometer.

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Den Premiumanspruch von Audi atmet man als Fahrer vor allem direkt im Innenraum. Und dafür muss sich der A6 nicht einmal bewegen. Wobei das natürlich seine Kernkompetenz ist.

Zum Langstreckenflieger machen den Audi neben dem – bei gemäßigter Fahrweise – geringen Verbrauch von um die 6 Liter pro 100 Kilometer vor allem auch seine Assistenzsysteme.

Easy Driving mit allerlei Audi-Hilfe

Nun mag der automobile Enthusiast über Assistenzsysteme streiten, unumstößlich ist die Tatsache, dass sie Unfallrisiko und Stress hinter dem Lenkrad mindern. Der Audi unterstützt den Fahrer beim Lenken, beim Bremsen, beim Spurhalten, beim Geschwindigkeithalten … Man belasse die Beurteilung, ob all diese Systeme dem Fahrspaß grundsätzlich eher zu- oder abträglich sind, einmal außen vor – der Audi kann mit all diesen Gimmicks überzeugen.

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Da wäre die wahrnehmbar geschwindigkeitsabhängige Änderung des Lenkverhaltens, welches für den Lenkeinschlag abhängig von der Geschwindigkeit weniger oder mehr Kraft erfordert. Da wäre zudem der mittlerweile fast schon obligatorische Tempomat, leider ohne Abstandshalter. Da wäre die Verkehrszeichenerkennung. Da wären die automatisch abdunkelnden Innen- und Außenspiegel. Und da wäre der Tod-Winkel-Assistent. Alles zu finden in der Aufpreisliste – die unseren Testwagen von 34.327,73 Euro netto mal eben fix auf 56.180,66 Euro an Wert hat nach oben klettern lassen. Teuerstes Merkmal: Das MMI Navigation plus mit MMI touch. Immerhin 2.941,18 Euro netto lässt sich Audi das Navigationsgerät kosten.

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Welches dieser Systeme man am Ende nun benötigt? Keines. Und alle. Denn neben der für Audi typischen, fast schon überdurchschnittlich guten Verarbeitung im Innenraum, sind sie es, die den A6 Avant zum wirklichen Gewinn machen.

Will man übrigens mitfahrende Menschen wirklich beeindrucken, ordert man den Audi mit Einparkassistent inklusive Surround View (983,19 Euro netto). Der zeigt nicht nur das Auto und sein Umfeld während des Einparkens aus der Vogelperspektive. Er manövriert das gut fünf Meter lange Familienschiff sicher in selbst kleinste Parklücken, bei denen jeder Beifahrer und sehbeteiligte Passant nur die Augen schließt und Stoßgebete für die Unversehrtheit des Fahrzeugs gen Himmel schickt. Der Assistent nimmt nicht nur Arbeit ab, er beeindruckt Mitmenschen nachhaltig.

Kraftwerk aus Ingolstadt

Der 177 PS starke Turbodiesel zeigt sich drehzahlübergreifend durchzugsstark und arbeitsfreudig. Allein: ab der Geschwindigkeitsmarke von 180 km/h lässt die Kraft des Aggregats nach. Der Weg zur 210 km/h wird zäh. Schluss ist bei 222 km/h. Trotz unheimlicher Spurtreue und wenigen Windgeräuschen ist der Lebensraum jenseits der 180 km/h für den „kleinen“ Diesel nicht das Paradies. Das Revier überlässt er ohne schlechtes Gewissen seinen stärkeren Brüdern – dem 3.0 TDI sowie dem Stolz der Familie, dem kommenden Audi RS6 Avant.

 

Trotzdem ist das Aggregat nicht zu unterschätzen, was es von der eigenen Antriebsschlupfregelung allerdings wohl das ein oder andere mal doch noch wird. Die nämlich konnte nicht so recht überzeugen: auf den regennassen Straßen des deutschen Sommers 2013 überforderte der kraftvolle TDI beim provoziert weniger gefühlvollen Tritt aufs Gaspedal das System des Audis diverse Male so mächtig, dass die Fronträder den 380 Newtonmetern erlagen und mehrere Runden umsonst auf dem Asphalt drehten.

Ansonsten vermittelt der Audi A6 Avant im Alltag nicht nur ein Gefühl der Geborgenheit, sondern auch der Sicherheit. Dazu tragen die Assistenzsysteme und vor allem das gesamte Handling des Audis bei.

Audi A6 Avant: Überzeugend auf ganzer Linie

Der Audi A6 Avant verließ uns am Ende des ausführlichen Tests mit einem hervorragenden Gesamteindruck, der dem Premiumanspruch der Ingolstädter absolut gerecht wird. Es sind nur wenige Kleinigkeiten, die am Ende auffallen, den positiven Eindruck aber eigentlich nicht trüben können. Dafür präsentierte sich der Bayern-Kombi einfach zu gut. Und nach sieben Tagen stellt man erschrocken fest, dass man die verschiedenen Audi-Modelle im Rückspiegel plötzlich differenzieren kann … Wieder ein Vorurteil weniger. Schade.

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BMW M6 Gran Coupé: Spitzensport in Nadelstreifenhttp://mein-auto-blog.de/bmw-m6-gran-coupe-spitzensport-in-nadelstreifen-85618/ http://mein-auto-blog.de/bmw-m6-gran-coupe-spitzensport-in-nadelstreifen-85618/#comments Tue, 11 Jun 2013 14:00:46 +0000 http://die-testfahrer.de/?p=63469 dynamicgoogletags.update();

Es gibt sie auch heute noch: Autos, die Blicke magisch anziehen und auf die Eltern von ihren kleinen Kindern hingewiesen werden. „Guck mal, Mama!“ – Das BMW M6 Gran Coupé ist so ein Auto. Während die BMW M5-Limousine eine imposante, aber für Laien doch eher unauffällige Erscheinung ist, macht das M6 Gran Coupé alles noch einen Tick besser. Der viertürige M6 ist nicht nur zehn Zentimeter länger als ein M5, er kauert auch sechs Zentimeter flacher über dem Asphalt.

Diese Kombination beschert dem Gran Coupé eine einzigartige, flach-gestreckte Silhouette und hebt es aus der Masse hervor – ohne auf Show-Elemente setzen zu müssen, die spätestens nach ein paar Jahren eher gewollt, als gekonnt aussehen. Als dezente Verfeinerungen der Formensprache trägt der M6 ein konturiertes Carbon-Dach und charakteristische Nieren mit M6-Logo auf den Doppelstreben, was anderen Fahrern gemeinsam mit den drei riesigen Lufteinlässen und den vier Endrohren am Heck den nötigen Respekt einflößen soll.

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Dass der BMW M6 die Lufteinlässe auch benötigt, wird spätestens beim Blick auf die technischen Daten deutlich: 4,4 Liter Hubraum verteilen sich auf acht Brennräume, wobei zwei Turbolader für zusätzlichen Druck sorgen. Die Lader sind im V der Zylinderbänke untergebracht und können Dank der kurzen Wege mit besonders spontanem Ansprechen punkten. Schon ab 1.500 Umdrehungen steht das maximale Drehmoment von 680 Newtonmeter bereit, was den M6 zu einem extrem souveränen Begleiter macht – egal in welchem Gang das Sieben-Gang-DKG gerade steckt: genug Leistung ist eigentlich immer vorhanden. Maximal sorgen 560 PS für Vortrieb und machen selbst bei 305 km/h (mit optionalem M Driver’s Package) einen Elektronik-Eingriff notwendig, um den Vortrieb zu begrenzen.

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Wer angesichts dieser Zahlen einen ungehobelten Kraftprotz im feinen Zwirn vermutet, liegt allerdings daneben. Mit seinen zahlreichen Optionen und Setups – unabhängig voneinander können die Gaspedalkennlinie, die Lenkung, das Fahrwerk und die Schaltgeschwindigkeit des Doppelkupplungsgetriebes in mehreren Stufen verstellt werden – lässt sich das BMW M6 Gran Coupé sehr exakt an die Wünsche des Fahrers anpassen, wobei zum Motorstart stets ein zahmes Alltagsprogramm aufgerufen wird. Zwei frei programmierbare Tasten am Lenkrad erlauben es dem Besitzer, seine beiden Traum-Setups in Reichweite des linken Daumens abzulegen und sein Fahrzeug mit einem einzigen Knopfdruck in den gewünschten Modus zu versetzen.

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Zum unkultivierten Brutalo wird der M6 allerdings in keinem der möglichen Setups: Kontrollierbarkeit, Sound und Komfort bleiben stets auf einem angenehmen Level, auch wenn es mit den sportlichsten Einstellungen spürbar direkter zugeht. Insbesondere bei ausgeschaltetem DSC (ESP) oder im mehr Freiheiten bietenden M Dynamic Mode (MDM) sollte der Fahrer allerdings wissen, was er tut – schließlich sprechen wir von 560 PS, die allein an der Hinterachse wirken. Wer das Spiel mit Lenkrad und Gaspedal beherrscht, findet im BMW M6 Gran Coupé einen wahren Drift-Künstler, der seine feine Erziehung in den Hallen der BMW M GmbH auch unter diesen Umständen beweist.

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Selbst auf kurvigen Straßen liegt der knapp zwei Tonnen schwere Luxus-Gleiter satt und lässt durchaus Fahrspaß aufkommen, auch wenn die im Head-up-Display eingeblendete Höchstgeschwindigkeit zum sanften Umgang mit den Kraftreserven mahnt. Das wahre Revier des großen Coupés ist dann auch eher die Autobahn, denn hier dürfen die 560 PS endlich ungezügelt auftrumpfen. Wenn der Verbrauch keine Rolle spielt und der nächste Termin oder das Essen mit der Familie immer näher rückt, werden selbst Geschwindigkeiten oberhalb von 250 km/h schnell als Normalität wahrgenommen – weil der V8 selbst in diesem Bereich noch deutlich in den Sitz drückt.

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Sollte sich dabei unerwartet die Notwendigkeit nach einem scharfen Bremsmanöver ergeben, hilft die in unserem Testwagen verbaute und akustisch erfreulich unaufällige Carbon-Keramik-Bremsanlage. Mit ihrem Aufpreis von 8.800 Euro gelingt es der Bremsanlage sogar, den nicht unbedingt zurückhaltenden Grundpreis von 128.800 relevant in die Höhe zu treiben – gemeinsam mit den zahlreichen sonstigen Optionen bis hin zur Bang & Olufsen Sound-Anlage knackte unser Testfahrzeug dann auch die Marke von 150.000 Euro. Ohne Zweifel eine stattliche Summe, für die der Besitzer aber auch ein durch und durch faszinierendes Fahrzeug erhält. Es vereint Luxus und Sport auf überzeugende Art und Weise und löst so das Versprechen der Entwickler ein, die das bisher luxuriöseste Fahrzeug der M GmbH auf die Räder stellen wollten.

 

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Škoda Superb L & K: Das obere Ende der Fahnenstangehttp://mein-auto-blog.de/skoda-superb-l-k-das-obere-ende-der-fahnenstange-10010/ http://mein-auto-blog.de/skoda-superb-l-k-das-obere-ende-der-fahnenstange-10010/#comments Sat, 25 May 2013 16:55:02 +0000 http://die-testfahrer.de/?p=63626 dynamicgoogletags.update();

Der Superb aus dem Hause Škoda ist per se ein genügsamer und sehr geräumiger Viertürer, der wegen seiner ruhigen und bodenständigen Art bekannt und beliebt ist. Für Die Testfahrer hat sich Ralf Bernert in den Über-Superb, den L & K, gesetzt und erfahren, dass die Tschechen auch Premium können.

Peik v. Bestenbostel sitzt im Foyer des NH-Hotels am Wiener Airport und checkt seine Mails. Im Moment ist viel los, Škoda ist sehr aktiv. Die Baureihen wurden einem Facelift unterzogen, heute ist der Superb an der Reihe. Die Presse wartet am Counter und nimmt die Schlüssel entgegen. Limousinen und Kombis warten auf dem Parkplatz, nahezu jede erdenkliche Variante ist vor Ort. Für mich wurde ein 2,0 TSI L & K mit DSG und 200 PS ausgesucht. Die Limousine wird für 37.290,00 Euro angeboten und soll mich jetzt zum Neusiedler See bringen.

Autobahn – Landstraße – Kurven – Sonne – Regen – schöne Aussicht

Bis zur Autobahn sind es nur ein paar Ampeln; rechts ab Richtung Prag, Tempolimit 120. Der Monitor in der Mitte der Konsole zeigt typische Navi-Grafiken und oben rechts das kleine Verkehrsschild mit der Zahl in der Mitte. Das Getriebe schaltet wunderbar leicht und das Fahrwerk ist eher auf leichten Komfort eingestimmt. Der Wagen kann laut Datenblatt bis Tempo 240 beschleunigen. Die Hälfte ist erlaubt und bis dahin macht der Tscheche keinen Mucks. Leise, ruhig und ohne Anstrengung. Der Superb rollt unauffällig und genau das ist seine Bestimmung.

Superb-Kombi-1

Auf der Landstraße lässt sich das gute Fahrwerk in Zusammenarbeit mit der Elektronik recht einfach beurteilen: Der Wagen kann mit sportlichen Manövern souverän umgehen, die Bremsen packen kräftig zu, die Lenkung ist präzise, der Frontantrieb ist mit den 200 PS beim Anfahren ein wenig überfordert. Wer es an der Ampel etwas eilig hat, muss mit Verzögerungen rechnen. Natürlich kann das auch an den Reifen und dem Untergrund liegen, aber mit der grundsätzlichen Problematik „Frontantrieb – viel Kraft“ hat auch der Superb zu kämpfen.

Superb-LuK-2

Im Innenraum herrscht ebenfalls Ordnung und Ruhe. Alle Schalter, Knöpfe und Hebel sind gut erreichbar und ohne Mühe zu identifizieren. Der große Monitor liefert alle wichtigen Daten, aus den Lautsprechern lässt sich problemlos gute Stimmung ziehen, die Sitze sind bequem, ein wenig luxuriös und sehr gut vernäht. Das L & K-Programm kann begeistern, weil der Superb zum riesigen Innenraum noch eine Ausstattung bekommt, an die man sich schnell gewöhnen kann, und die aus einem guten Auto eine sehr gute Limousine macht. Das Image reicht sicher nicht ganz an hiesige Premium-Marken heran, aber das Preis-Leistungs-Verhältnis ist allemal bemerkenswert gut.

Superb-LuK-4

Der Anzug des Tschechen wurde im Vergleich zum Vorgänger nur dezent überarbeitet. Das Layout der Limousine ist recht einfach gestrickt und spricht eine klare Sprache. Der Superb ist kein auffälliger Typ, den man vor der Eisdiele zwecks Begutachtung abstellt. Wer gern grelle Signale aussendet, sollte den Superb meiden. Die Limousine wie auch der Kombi sind ehrliche Autos mit einer klaren Nachricht: „Ich kann was, aber ich muss es nicht in die Welt hinaus schreien.“

Superb-Heck

Das Modell-Programm des Superb reicht vom 1,4 TSI mit 92 kW bis zum 3,6 FSI-Motor mit 191 kW bei den Benzinern und das Dieselprogramm deckt eine Leistungsspanne vom 1,6 TDI mit 77 kW bis zum 2,0 TDI mit 125 kW ab.

 

 

Die technischen Daten laut Hersteller:

Škoda Superb 2,0 TSI DSG Limousine

Motor: 4-Zylinder Reihe mit Turbolader

Treibstoff: Benzin

Hubtraum: 1.984 ccm

Leistung: 147 kW / 200 PS 5.100 – 6.000 U/min

Drehmoment: 280 Nm bei 1.700 – 5.000 U/min

Verbrauch kombiniert: 7,9 l/100 km

CO2: 178 g/km

Effiziensklasse: E

Antrieb: Front

Getriebe: 6-Gang DSG

Fahrleistungen:

Top Speed: 240 km/h

0-100 km/h: 7,7 Sekunden

 

Maße:

Länge: 4.833 mm

Breite: 1.817 mm

Höhe: 1.462 mm

Kofferraum: 595 bis 1.700 Liter

Radstand: 2.758 mm

Wendekreis: 11,52 m

Tank: 60 Liter

 

Leergewicht: 1.540 kg

Zuladung: 638 kg

 

Garantie:

2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung

3 Jahre auf Lack

12 Jahre auf Karosseriedurchrostung

Typenklassen: KH/VK/TK

 

Text: Ralf Bernert

Fotos: Hersteller

 

 

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Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAirhttp://mein-auto-blog.de/alfa-romeo-mito-1-4-tb-16v-multiair-77514/ http://mein-auto-blog.de/alfa-romeo-mito-1-4-tb-16v-multiair-77514/#comments Sat, 25 May 2013 07:39:44 +0000 http://die-testfahrer.de/?p=63553 dynamicgoogletags.update();

Der Name Alfa Romeo ist mit viel Tradition aufgeladen. Im Test muss der Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir beweisen, ob der kleine Italiener diesem Anspruch gerecht wird.

„Immer wenn ich einen Alfa Romeo sehe, ziehe ich meinen Hut.“ Mit diesem Spruch soll Henry Ford einst seinen Respekt vor den Produkten der Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili ausgedrückt haben. 1939, als der Erfinder der Massenmotorisierung diesen Respekt im Gespräch mit Alfa-Geschäftsführer Ugo Gobbato bekundete, stand Alfa Romeo für technisch hochwertige Produkte.

Der Alfa Romeo 8C 2900 war in den 1930er Jahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zeitweilig das schnellste Serienauto der Welt. Damit gehörte Alfa Romeo wie selbstverständlich zu den Fuhrparks der Reichen und Schönen. Nach dem Zweiten Weltkrieg bot Alfa Romeo mit Modellen wie der Giulietta und der ab Mitte 1962 produzierten Giulia sportliche Fahrzeuge für den Normalbürger.

Mit mieser Qualität (Alfasud) und mit einer verfehlten Modellpolitik (Arna) fuhr das Unternehmen Mitte der 1980er Jahre in die Pleite. FIAT übernahm 1986 das Unternehmen. Nach Anfangserfolgen rutschte Fiat zum Beginn des Jahrtausends selbst in die Krise. Im Zuge der Sanierung reduzierte FIAT die Alfa-Modellpalette auf die Giulietta in der Kompaktklasse und den Kleinwagen MiTo. 2013 kam dann noch der Sportwagen Alfa Romeo 4C dazu.

Alfa-Romeo_MiTo-Front-1000x500

Mein Testwagen: Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir

Für meinen Test steht ein Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir zur Verfügung. Als Extra verfügt dieser Alfa Romeo über ein TCT genanntes Doppelkupplungsgetriebe. Bei Alfa Romeo stammt es von der Konzernschwester Fiat Powertrain Technologies. Die sechs Fahrstufen können wahlweise mit Schaltwippen am Lenkrad oder einem klassischen Schaltstock auf der Mittelkonsole ausgewählt werden.

Klingt toll, wenn die Schaltwippen nicht aus Plastik gefertigt wären. Das macht keinen wertigen Eindruck. Die Haptik kann mit dem Anspruch Alfa Romeo mithalten. Trotzdem macht das Schalten nach dem Vorbild von Fernando Alonso natürlich auch im MiTo Spaß. Denn das Getriebe schaltet schnell und mit kaum spürbaren Unterbrechungen der Zugkraft.

Der MiTo ist bereits seit Mitte 2008 im Handel. Bei der Gestaltung orientierten sich die Designer am großen Bruder Alfa Romeo 8C Competizione. Das sorgt für eine persönliche Note, die dem kleinen Italiener gut zu Gesicht steht. Von außen ist dem Alfa die technische Verwandtschaft mit dem Grande Punto der Konzernmutter Fiat nicht anzusehen. Dazu tragen auch Details wie die rahmenlosen Scheiben an den Türen bei, die eher in Coupés als Kleinwagen üblich sind.

Sportlich, sportlich: 1,4 Liter, 135 PS bei 1245 Kilo

Die 135 PS des 1,4-Liter-Motors haben mit dem rund 1,2 Tonnen schweren Testwagen leichtes Spiel. Nach Werksangabe legt der MiTo den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,2 Sekunden hin.

Doch schon am ersten Tag mit dem MiTo wird klar, dass heutige Verkehrsteilnehmer – anders als Henry Ford – mit Alfa Romeo wenig verbinden. Auf einer längeren Autobahnfahrt muss ich etwas Zeit herausholen, weil ich zu spät losgekommen bin. Es gelingt tatsächlich, ist aber vergleichsweise anstrengend. Denn regelmäßig wiederholt sich der gleiche Ablauf. Sobald ich den MiTo auf mein Reisetempo jenseits der 180-Kilometer-Marke beschleunigt habe, muss immer einer einen Laster oder ein Wohnwagen-Gespann überholen.

Regelmäßig ziehen irgendwelche Mittelklasseautos wie selbstverständlich vor den MiTo. Genauso selbstverständlich will sich anschließend jemand die Rückseite des hübschen Kleinwagens aus der Nähe ansehen. Weil der Hintermann dazu offensichtlich Licht braucht, wird mein Heck mit der Lichthupe ausgeleuchtet. Doch das Spiel löst sich immer wieder auf die gleiche Art und Weise auf.

Irgendwann zieht der Vordermann gnädig auf die rechte Spur zurück. Hinter mir wird der Takt der Lichthupe schneller. Ich lasse mich nicht aus der Ruhe bringen. Sobald die Straße frei ist, drücke ich einfach das Gaspedal des MiTo fest durch. Der kleine Italiener beschleunigt willig hoch. Das TCT-Getriebe dreht – gerade im optionalen Sportmodus – die Gänge aus, um dann weich die nächste Welle einzulegen.

Bei Bedarf geht es mit dem MiTo mächtig vorwärts

Wird das Schauspiel bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit gestartet, ist der Hintermann schnell am Horizont verschwunden. Denn der kleine Alfa beschleunigt, wenn die Autobahn frei ist, ohne Probleme bis zur Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Das mag auf die Dauer etwas anstrengend sein, macht aber eine Menge Spaß. Auch wenn es den Verbrauch natürlich hochtreibt. Mein Testverbrauch liegt – allerdings mit viel, viel Fahrspaß – bei rund zehn Litern. Zum Glück ist der MiTo im Stadtverkehr genügsamer. Ich liege da bei knapp acht Litern Super Benzin.

 

Wenig ist auch das nicht. Aber es könnte weniger sein, wenn ich die Start-Stopp-Automatik nicht abgeschaltet hätte. Dank des TCT-Getriebes kommt der Alfa ohne Kupplungspedal aus. Wie bei einem Automatik-Fahrzeug gibt es nur eine Bremse und ein Gaspedal. Es dauert einige Zeit, bis ich den Trick verstanden habe, das Abschalten mit dem Druck auf das Bremspedal zu steuern. An die Alternative, das Getriebe auf Neutral zu stellen, denke ich an vielen Ampeln nicht. Zumal das nur mit dem Getriebehebel auf der Mittelkonsole geht.

Fazit

Insgesamt weiß der Alfa Romeo MiTo 1.4 TB 16V MultiAir in vielen Punkten zu gefallen. Ich sitze trotz meiner Körperlänge von mehr als zwei Metern komfortabel. Auch mit drei Personen an Bord lässt es sich angenehm reisen, wie unsere Herrentour zum Kampf der Zwerge in Hockenheim beweist. Selbst die umfangreichen Fototaschen und das Gepäck finden im Kofferraum Platz.

Mit seinen sportlichen Fahrleistungen ist dieser Alfa Romeo MiTo ein echter Geheimtipp, der mir viel Spaß gemacht hat. Wer allerdings viel Wert auf Überholprestige legt, darf nicht zum MiTo greifen. Heute tragen einfach zu wenige Menschen noch einen Hut, um ihren Respekt zu bekunden.

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G-Ländewagen: Der Mercedes-Benz G 350 BlueTechttp://mein-auto-blog.de/g-landewagen-der-mercedes-benz-g-350-bluetec-71454/ http://mein-auto-blog.de/g-landewagen-der-mercedes-benz-g-350-bluetec-71454/#comments Wed, 22 May 2013 17:37:37 +0000 http://die-testfahrer.de/?p=63336 dynamicgoogletags.update();

Die Mercedes-Benz G-Klasse bringt seit 1979 Offiziere in militärische Krisengebiete, Scheichs zur Beizjagd in die Wüste, Jäger zu den Wildsauen in ihrem Revier und Hollywood-Stars in die nächste exklusive Shopping Street. Die G-Klasse ist der deutsche Ur-Meter aller modernen Geländewagen und damit nach 34 Jahren Bauzeit so etwas, wie der Dinosarier im Zeitalter der weichgespülten SUV-Säugetiere. Dabei wurde der knapp zwei Meter hohe Kohlenkasten mehrfach modellgepflegt und immer an die geänderten Bedürfnisse seiner Käufer angepasst. Doch im innersten seines Herzens ist das G-Modell immer eines geblieben: Ein rustikaler Geländewagen.

Mercedes-Benz-27-G-Modell-Legende

Das beweist auch die Ausfahrt im aktuellen G 350 BlueTEC.

Seit 2010 stellt der in diesem Modell verbaute 3,0-Liter-V6-Dieselmotor mit abgasreinigender Harnstoffeinspritzung den Einstieg in die G-Welt dar. Doch mit aktuell 85.311,10 Euro ist der Begriff „Einstiegsmodell“ relativ. Man muss sich eines der geländegängigsten im freien Handel erhältlichen Fahrzeuge eben leisten können, aber auch wollen. Denn im Vergleich zu den gängigen SUVs will der G kein Kompromiss zwischen Fahrdynamik, Lifestyle und Umweltverträglichkeit sein. G, das steht für Geländewagen und bedeutet eben auch, trotz etlicher moderner Sicherheitsausstattungen, wie ABS, ASR, ESP, 4ETS und sechs Airbags, eine sehr urwüchsige Fortbewegung auf einem Leiterrahmen mit permanenten Allradantrieb und drei separat sperrbaren mechanischen Differenzialen.

Mercedes-Benz-18-G-Modell-Legende

Mit einem cw-Wert von 0,54 ist natürlich auch der Vortrieb trotz 211 PS nur beschränkt dynamisch. Ab 140 km/h spürt man auf dem mit feinstem Leder bezogenen Kutschbock, dass die 540 Newtonmeter langsam, aber sicher den Kampf gegen den Luftwiderstand verlieren. Die eingetragene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h wird zwar erreicht und auch ein wenig mehr, doch das ist ein mühsamer Weg, der nur unnötig den Verbrauch des Selbstzünders in die Höhe treibt. Die außerstädtisch versprochenen 9,8 l auf 100 km können sich dann auch schnell mal verdoppeln. BlueTec hin, Piezo-Einspritzdüsen her – ein Spritsparwunder wird das G-Modell in diesem Leben nicht mehr.

Mercedes-Benz-17-G-Modell-Legende

Doch wer eine solche fahrende Schrankwand sein Eigen nennt, kümmert sich nicht um Kraftstoffverbräuche, sondern genießt die Souveränität, mit der ein G einen durch den Alltag bringt. Im wahrsten Sinne des Wortes schwebt man über den Dingen. BMW X5, Audi Q7 oder die konzerneigene M-Klasse verkommen aus dem Blickwinkel des G 350 BlueTec zu Kleinwagen und wenn man aus dem G herabsteigt und die Türe schließt, bekommt der Begriff Wertigkeit eine ganz neue Bedeutung. Hier fällt mit einem wunderbar satten Geräusch eine Tresortüre ins Schloss und man bekommt den Beweis: Eine G-Klasse ist jeden Cent wert. Das zeigt auch ein Blick in die diversen Online-Gebrauchtwagen-Portale, denn man könnte bei dem gebotenen Preisgefüge fast vermuten, dieses Urgestein ist eine rollende Wertanlage.

Bis 2020 bleibt die G-Klasse noch im Programm. Das hat der Stuttgarter Konzern im vergangenem Jahr verlautbaren lassen. Militärs, Scheichs, Jäger und die Welt des Glamours werden es danken, denn mit keinem anderen Fahrzeug erhält man beim Kauf gleichzeitig auch ein Stück erlebbare Automobilgeschichte.

Mercedes-Benz-24-G-Modell-Legende

Mercedes-Benz-11-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-10-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-13-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-17-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-18-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-21-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-24-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-26-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-G-Modell-718x400 Mercedes-Benz-09-G-Modell-Legende-715x476 Mercedes-Benz-24-G-Modell-Legende-715x536 Mercedes-Benz-27-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-01-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-03-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-02-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-05-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-08-G-Modell-Legende Mercedes-Benz-06-G-Modell-Legende

 

 

 



























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Škoda Yeti 4×4 2,0 TDI – selbst in diesem Winter eine helle Angelegenheithttp://mein-auto-blog.de/skoda-yeti-4x4-20-tdi-%e2%80%93-selbst-in-diesem-winter-eine-helle-angelegenheit-17015/ http://mein-auto-blog.de/skoda-yeti-4x4-20-tdi-%e2%80%93-selbst-in-diesem-winter-eine-helle-angelegenheit-17015/#comments Fri, 05 Apr 2013 12:00:15 +0000 http://die-testfahrer.de/?p=63347 dynamicgoogletags.update();

„Wie können wir Dir denn mal was Gutes tun?“ Mit dieser Frage eröffnete Ober-Testfahrer Bjoern vor einigen Tagen unser Gespräch. Wir sind hier die Testfahrer. Statt immer nur über Motorsport zu schreiben, bat mich Bjoern für das Blog das zu tun, was dem Blog seinen Namen gibt. Wenige Tage später stand ein Škoda Yeti 4×4 2,0 TDI vor meiner Tür.

Meine Beziehung zu Škoda war zuvor etwas unterentwickelt. Zwar erzählt mein 97 Jahre alter Großvater gern, was der tschechische Hersteller vor dem Krieg für tolle Autos gebaut habe. Doch mein Bild ist eher von den Škoda 105 und 130 geprägt, die es in den 1980er-Jahren sogar bei uns im hohen Norden vereinzelt gab. Dabei gehört Škoda seit mehr als 20 Jahren zu Volkswagen.

Inzwischen ist Škoda selbst in mehr als 100 Ländern der Erde vertreten. Mit Modellen wie dem Octavia und besonders auch dem Superb gewinnt Škoda dabei immer öfter Kunden, die vorher ihr Auto in Schweden bei Saab oder Volvo ein Auto gekauft haben. Dazu bieten die Tschechen mit dem Yeti ein Kompakt-SUV an, der eigene Duftmarken setzt.

Meine Testfahrt beginnt daher mit einer Heimkehr. Obwohl ich zuvor noch nie in einem Škoda gesessen habe, fühle ich mich sofort heimisch. Schon beim ersten Einsteigen in den Yeti trifft der langjährige Kunde des Volkswagen-Konzerns, der ich bin, auf viel Bekanntes.

Viele gute Bekannte, im Innenraum und unter der Motorhaube

Denn das Bekannte fängt unter der Motorhaube an. Hier ist im Škoda Yeti, den ich teste, genau das 2,0 TDI-Aggregat zu Hause, das so etwas wie das Rückgrat des Konzerns ist. Mit Ausnahme der Edeltöchter Bentley und Lamborghini setzen alle Konzernmarken der Wolfsburger auf diesen Motor. Dazu verkaufte Volkswagen den Motor auch an Kunden wie Dodge, wo dieser Motor von 2006 bis 2010 auch den Caliber souverän antrieb.

sKODA yETI tESTFAHRT
Im Dschungel der Großstadt macht der Škoda Yeti 4×4 2,0 TDI macht eine gute Figur.

Mit 140 PS Leistung und einem Drehmoment von 280 Nm ist auch dieser Yeti mehr als ausreichend motorisiert. Egal, ob in der Stadt, auf der Landstraße oder der Autobahn – ein Verkehrshindernis sieht anders aus. Ausgerüstet mit einem Sechs-Gang-Getriebe ermöglicht der Tscheche mit deutschen Wurzeln in jeder Situation ein drehzahlarmes Gleiten durch die Landschaft.

Das ist gut für den Benzinverbrauch des Škoda Yeti 4×4 TDI 2.0

Denn auch wenn sich der Yeti anders anfühlt, hier wird Leergewicht von immerhin 1.530 Kilogramm bewegt. Mit mir, einigem Gepäck und einem vollen Tank an Bord knacken wir locker die Marke von 1,6 Tonnen. Trotzdem schaffe ich mit einer Tankfüllung eine Strecke von 853 Kilometern.

Erst dann zeigt der Bordcomputer nur noch eine Testreichweite von weniger als 50 Kilometern an. In den Tank passen jetzt rund 57 Liter. Im Schnitt habe ich für 100 Kilometer also 6,68 Liter Diesel verbraucht. Da ich mit dem Yeti viel im Stadtverkehr unterwegs war, aber auch Autobahnpassagen mit Höchstgeschwindigkeit (190 km/h) absolviert habe, ist das in meinen Augen für dieses Fahrzeug ein guter Wert.

Auf der Fahrt beeindruckt der Testwagen von Škoda Deutschland mit einer herausragenden Ausstattung. Ungewöhnlich ist, dass selbst ich den Sitz nicht ganz nach hinten rücken muss, um angenehm im Škoda Yeti zu sitzen. So bleibt, selbst wenn der Fahrer mehr als zwei Meter lang ist, auf der Rückbank noch ausreichend Platz für einen Mitfahrer.

Noch besser würde ich allerdings sitzen, wenn sich das Lenkrad noch etwas weiter herausziehen lassen würde. Dann müsste ich meine langen Beine nicht so stark anwinkeln. Gleichwohl, ich jammere jetzt auf hohem Niveau.

Nicht in die Berge, sondern in die Wüste geht es dieses Mal mit dem Yeti

Das Navigations- und Soundsystem

Ausgerüstet ist der Testwagen mit einem umfangreichen Radio-Navigationssystem. Es bietet mit einem großen Touchscreen-Farbdisplay und zahlreichen Anschluss- bzw. Verbindungsmöglichkeiten alles, was Autofahrern heute wichtig ist. Mir reicht, dass ich in Verbindung mit meinem iPhone über Bluetooth Musik hören kann. Praktisch sind die Bedienelemente am Lenkrad. So kann ich beim Fahren bequem steuern, welchen Titel ich höre oder wie laut es dabei zugehen soll.

Bei der Kopplung des Telefons mit dem Auto musste ich jedoch eine unerwartete Hürde überwinden. Denn die entsprechende Funktion lässt sich nicht über die Setup-Taste erreichen. Die Kopplung lässt sich – bei stehendem Fahrzeug – ebenfalls über das Lenkrad vornehmen. Gut, dass das Auto dabei mit Hilfetexten unterstützt. Warum aber bei Anzeige der Hilfetexte die festen Elemente wie die Uhrzeit, die Außentemperatur und der Kilometerstand angezeigt werden müssen, ist das Geheimnis der Entwickler. Es wäre besser, wenn das gesamte Display für die Hilfetexte zur Verfügung stehen würde.

skoda yeti parklenkassistent

Ein besonderes Vergnügen mit diesem Škoda Yeti ist das Einparken. Denn der Testwagen ist mit dem Parklenkassistenten ausgerüstet. Der Yeti wird so fast vollautomatisch in geeignete Parklücken gestellt. Die Lenkung übernimmt der Mann des Jahres 1982, dem Fahrer bleibt vorbehalten Gas und Bremse zu bedienen. Praktisch, aber treibt den Preis des Yeti nochmals um mindestens 480,00 € nach oben. Gerade hier, in einem Altbauviertel, wo Parkplätze knapp sind, kann das gut angelegtes Geld sein.

Lass die Sonne rein

Ebenfalls gefallen hat mir das elektrisches Panoramaschiebedach mit elektrischem Sonnenrollo. Selbst in diesem Winter wird das Fahren im Yeti so zu einer hellen Angelegenheit. Das passt zu diesem Škoda Yeti.

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Nr. 7 lebt: Der MINI JCW Pacemanhttp://mein-auto-blog.de/nr-7-lebt-der-mini-jcw-paceman-45567/ http://mein-auto-blog.de/nr-7-lebt-der-mini-jcw-paceman-45567/#comments Mon, 01 Apr 2013 11:00:59 +0000 http://die-testfahrer.de/?p=63332 dynamicgoogletags.update();

Paceman heißt die siebte MINI-Baureihe und ist damit das erste Modell, das namentlich keine Anleihen in der Historie des bis 2000 produzierten Classic Mini nimmt. Wie auch? 1959 sprach noch niemand von SUVs und erst recht nicht von SACs. Dieses Kürzel steht für Sports Activity Coupé und ist der Oberbegriff für einen Trend, den der Mutterkonzern mit dem BMW X6 ins Rollen gebracht hat. Geländewagen-Coupés.

Verstehen muss man diese Fahrzeuggattung nicht, aber wenigstens sollte man sie mal gefahren haben, um sich ein Bild von dieser skurrilen Idee zu machen. Da mit der Markteinführung Mitte März auch sofort das 218 PS starke Topmodell zur Verfügung steht, haben die Testfahrer den MINI John Cooper Works Paceman erklommen und eine flotte Runde durch den Odenwald gedreht.

Mini-Cooper-01-Paceman-Works

Langer Name für einen nicht wirklich kurzen MINI und die Front verrät auch, warum: Die Basis für den Dreitürer ist sein fünftüriger Bruder Countryman, dem man einfach seine zwei hinteren Türen operativ entfernt hat und zusätzlich die Dachlinie etwas straffer und flacher über die vier Sitzplätze gezogen hat. Zusätzlich hat man statt den stehenden Rückleuchten des Landmans, die im Entfernten noch an das Original von 1959 erinnern, dieser Baureihe waagerechte und basedowartig herausglubschende Rückleuchten in die üppig betonten Hüften gezimmert. Das wirkt durchaus frisch, ist aber weit entfernt von coupéhafter Eleganz.

Dieser Viermeter-MINI ist also weder Fisch noch Fleisch und leider gibt auch das Fahrverhalten keinen Aufschluss, was speziell das sportliche Topmodell eigentlich sein will. Das fühlt sich zwar alles durchaus knackig an und der 1,6-Liter-Turbomotor leistet auch ordentliche 300 Newtonmeter an die serienmäßig vier angetriebenen Rädern und verhilft dem Paceman so zu ordentlichen Fahrleistungen (6,9 s auf 100 km/h und 226 km/h Spitze), doch für den richtigen JCW-Kick fehlen dem 1,5-Tonner mindestens weitere 30 Pferde.

Und selbst das Raumkonzept ist zwittrig, denn hat man erst einmal den loungeartigen Fond erklommen, fühlen sich auch großgewachsene Menschen durchaus wohl auf den hinteren Einzelsitzen, doch Lounge bedeutet immer auch ein wenig gediegene Eleganz. Diese will der MINI mit seinem durchschnittlichen Hartplastik-Ambiente trotz geschmeidiger Ledersitze im Pfeifendesign mit farbigen Kedern nicht so ganz gerecht werden

Mini-Cooper-Paceman-Works-Cockpit-640x426

Für welche Käufergruppe ist das mindestens 35.950 Euro teure Topmodell der verflixten siebten Baureihe also gedacht? Für den cosmopoliten Lifestyler trägt das serienmäßige Aerodynamikpaket zu sehr auf, für die dynamische Familienmutter ist er trotz ordentlichem Kofferraumvolumen zu unpraktisch und für den ambitionierten Kurvenräuber bietet der Paceman selbst mit dem optionalen 19“-Radsatz zu wenig des vielgepriesenen Go-Kart-Feelings.

Es bleibt also abzuwarten, wie sich der MINI mit dem Entwicklungscode R61 am Markt behaupten wird. Konkurrenz hat der Paceman aktuell nur wenig zu befürchten. Allein der dreitürige Range Rover Evoque kann in die Kategorie der kompakten SUV-Coupés eingestuft werden, ist jedoch deutlich undynamischer und teurer.

Mini-Cooper-09-Paceman-Works Mini-Cooper-07-Paceman-Works Mini-Cooper-06-Paceman-Works Mini-Cooper-05-Paceman-Works Mini-Cooper-03-Paceman-Works Mini-Cooper-04-Paceman-Works Paceman-Mini-Cooper-Works-Schriftzug

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