Auch wenn Mitsubishi bereits  die dritte Generation des erfolgreichen Outlander in den Verkaufsräumen stehen hat, ich denke die zweite Generation ist für viele Käufer von Jahres- und Jungwagen noch immer eine Empfehlung.

Ich will daher die Chance nutzen und dem Vorgänger noch einmal auf den Zahn fühlen und noch einmal einen Fahrbericht widmen:

Erst 2010 hatte der Outlander das aktuelle Mitsubishi Familiengesicht mit dem “Jet-Fighter” Kühlergrill erhalten und hierbei prägnant an Charakter gewonnen.  Zu meinem Fahrbericht ist damals der 2.2 Liter Dieselmotor angetreten, die einzige Motorisierung die auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe lieferbar war.

Es dürfte für viele Käufer von Jahreswagen besonders interessant sein zu erfahren, ob man auch mit dem Vorgänger eines aktuellen Modells glücklich wird. Vor allem wenn der Modellwechsel noch nicht so lange her ist, wie in diesem Fall.  Und in diesem Fall präsentiert der Vorgänger-Outlander eine interessante Alternative im Markt der Crossoverfahrzeuge.

SUV oder Kombi?

Der Outlander wandelt auf der Grenze zwischen den beiden Varianten und kann trotzdem erfolgreich für sich behaupten ein Kompromiss mit deutliche positivem Charakter zu sein. In der gefahrenen Version mit den ausklappbaren Sitzplätzen Nummer 6 und 7 im ansonsten großzügigen Kofferraum, ist der in Serie mit einem praktischen Allradantrieb gelieferte Outlander ein echter Crossover im Wortsinne. Er verbindet die Fähigkeiten eines Familienkombis mit den Offroader-Talenten eines SUV. Dabei verwirrt er nicht mit abgedrehter Formensprache sondern übersetzt das klassische Kombidesign lediglich in einen Dialekt, der ganz klar die vorhanden Talente des Outlander für komfortable Touren auch abseits von befestigten Wegen ausdrückt.

Mitsubishi Outlander – Ein Begleiter für jeden Tag – auf jedem Weg.

Der Japanische Hersteller Mitsubishi hatte sich viel Mühe gegeben, dem großen Crossover ein wohnliches Cockpit und einige pragmatische Detaillösungen mit auf den Weg zu geben. So sind die Türverkleidungen und Teile des Armaturenbrettes mit weichem Kunststoff unterfüttert und das harte Plastik rund um die perfekte HiFi Lösung von Rockford-Fosgate erhielt eine geprägte Oberfläche. Grundsätzlich bekommt der Innenraum jedoch weiterhin das Prädikat: Pragmatismus geht vor Eleganz.

Das Smart-Key System mit dem man das Fahrzeug öffnen und starten kann ohne den Autoschlüssel hierfür aus der Jackentasche zu nehmen, ist in den Intense und Instyle Modellen in Serie vorhanden. Ein Kritikpunkt bildet hierbei nur die etwas wackelige Lösung des nachträglich per “Plastik-Hut” abgedeckten Zündanlassschalters.  Hier wäre eine Version mit Startknopf oder eines speziell angefertigten Drehschalters die haptisch angenehmere Lösung gewesen.

Fahrer und Beifahrer haben eine nahezu perfekte Sitzposition und ein Großteil der Autofahrer, nämlich der Teil ohne sportliche Ansprüche an ihr Alltagsfahrzeug, werden sich über den komfortablen Zustieg in den Innenraum freuen. Die Sitze sind nicht zu hoch angebracht, so wie das oftmals in klassischen Geländewagen zu finden ist, aber doch deutlich höher als in klassischen Kombimodellen.

In der von mir gefahrenen 2.2 Liter 156PS Dieselversion war das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe mit Schaltwippen am Lenkrad verbaut.  In der Tat, es gibt Doppelkupplungsgetriebe die mehr Wert auf Performance und eine vollständige Abwesenheit von Zugkraftunterbrechungen anbieten – auf der anderen Seite hat man bei Mitsubishi eine Lösung gefunden, die mit einer beruhigenden Schaltstrategie, den Wert auf Nutzung des früh anliegenden Drehmomentberges legt.

380Nm bei 2.000 U/min werden von dem aus dem PSA-Hause (Peugeot-Citroen) stammenden Turbo-Diesel über das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder weitergegeben. Mitsubishi vertraut auch im Outlander auf den intelligenten Allradantrieb aus eigener Entwicklung. Per Drehschalter kann der Fahrer hierbei zwischen 2WD, 4WD und 4WD Lock auswählen. Während meiner Testfahrten hat sich gezeigt, ein Eingriff in das Allradsystem ist im Grunde unnötig. Den Schalter auf 4WD belassen und in allen Situationen auf die Traktion der vier angetriebenen Räder vertrauen. Lediglich abseits von befestigten Straßen kann eine Sperrung des Allradantriebes sinnvoll sein und somit “4 WD Lock” als Alternative genutzt werden.

Die oberste Maxime in der Fahrwerksabstimmung war maximale Fahrstabilität.  Hier kann ich nur sagen: Ziel erreicht!

Im Hinterkopf muss man hierbei jedoch behalten: Der Outlander ist kein Sportwagen, sondern legt ganz klar den Wert auf Multifunktionalität auf allen Strecken und so ist die Wankneigung des Crossover nicht vollständig eliminiert, was aber auf extremen Feldwegen sowie dem Wald- und Wieseneinsatz dem Komfort der Fahrgäste zu gute kommt. Mitsubishi Outlander-Fahrer dürfen auf eine hohe Fahrstabilität vertrauen und auf die Möglichkeit auch abseits von Asphaltbändern mit wenig Einschränkungen leben zu müssen. Mitsubishis großer Crossover aus der Vorgängergeneration ist somit vor allem ein Multifunktionsfahrzeug mit viel Nutzwert, angenehmen Komfort und einer umfangreicher Ausstattung.

Viel Platz,  beeindruckende praktische Möglichkeiten und das alles in einer Karosserie mit guter Rundumsicht. Was will man mehr?

Eine umfangreiche Ausstattung vielleicht?  Doch auch hier lässt sichein Mitsubishi Outlander in der gefahrenen Instyle Version nicht auf Kompromisse ein. Ledersitze mit Sitzheizung sind ebenso in der Serie  enthalten, wie ein Festplatten-Navigations-System vom Hi-Fi Spezialisten Rockford-Fosgate.  Wer mit dem Outlander seinen pubertierenden Nachwuchs von der Schuldisco abholt, wird anerkennende Blicke ernten nachdem er z.Bsp. über Bluetooth das Smartphone der Teens angebunden und mit heftigem Bass die aktuellen Charts zum durchföhnen der Frisuren abspielt.

An kalten Wintermorgen freut sich indes nicht nur die Gattin über die Sitzheizung oder während dem ausparken über die im Navimonitor dargestellte Bilder der Rückfahrkamera.  Auf einsamen Landstraßen überzeugt der Outlander durch seine Bi-Xenon Scheinwerfer und innerhalb der Stadt helfen die Abbiege-Lichter auch dunkle Seitengassen vollständig auszuleuchten.

Welchen Kritikpunkte habe ich amVorgänger-Outlander festgestellt?

Die Schalter für die Sitzheizung sind zwischen Sitzplatzfläche und Mittelkonsole versteckt und ein wenig mehr haptische Sensibilität bei den verwendeten Materialen, auch außerhalb der Sichtweite, wäre einfach schön.

Wer sich den Outlander mit Jet-Fighter Front als Jahres- oder jungen Gebrauchtwagen sichern will, oder einen der letzten Neuwagen mit attraktiven Preisnachlässen sucht, der sollte jetzt noch schnell zu seinem freundlichen Mitsubishi Händler eilen und sich einen der letzten Neuwagen sichern!

Vorteile

Nachteile

Fazit:

Everyday, every Way

Mit dem Outlander in der 2.ten Generation hatet Mitsubishi einen ansprechenden Crossover im Programm der im täglichen Einsatz und auf allen Wegen überzeugen kann. Als Familienkombi ebenso wie als Transportgerät für anspruchsvolle Freizeitunternehmungen.

Für mich ist der Outlander – auch als Jahreswagen – eine Kaufempfehlung.

Daten im Überblick:

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Bjoern Habegger | März 2012 | Fotos: Auto-Bloggerei.de

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Sollte ich mich so sehr getäuscht haben?

Etwa zur Mitte des Testzeitraums von zwei Wochen, habe ich mich dann darauf eingelassen – diesem dekadent großen Schiff, mit den vielen Wurzeln und der bewegten Historie, einen weniger vorbelasteten Fahrbericht zu widmen.

Im Fahrbericht:

Lancia Thema V6 Diesel

Der Mercedes-Chrysler-Fiat-ich-soll-jetzt-ein-Lancia-sein-Fahrbericht.

Was wäre, wenn der aktuelle Lancia Thema nicht als Produkt einer längst gescheiterten Beziehung von Chrysler und Mercedes-Benz geboren worden wäre? Und man beim Anblick des Thema nicht ständig mit den Hintergedanken an eine etwas krude Gender-OP vom maskulinen Chrysler hin, zu einem femininen Lancia konfrontiert werden würde?

“Stelle Dir doch mal vor – er wäre ein waschechter Lancia!”

Es dauerte ein paar Tage und dann fuhr ich diesen Lancia mit den Daimler-Genen, immer wieder mit dem Gedanken: “Was wäre wenn..”?

In der Linienführung deutlich mehr Lancia  - als erwartet.

Eine moderne Interpretation des Lancia Thema 8.32

Der Lancia Thema ist geradezu unverschämt groß. Zu diesem Eindruck trägt natürlich auch bei, das er in seiner Formgebung keinen Hehl aus seinen Absichten macht. Riesige Räder, ein steil stehender Kühlergrill und eine Limousinen-Form, die nicht klassischer ausgeprägt sein könnte. Eine zierliche A-Säule, die schwarze B-Säule und die massive C-Säule prägen neben den großen glatten Flächen, die Seitenlinie des Lancia Thema.  Die Kritiker des neuen Thema sprechen von einer ungehörigen Verwandlung. Sie vermissen die grazile Linienführung, die Extravaganz der Lancia-Formensprache. Doch dabei vergessen die Heritage-Verliebten, gerade der letzte Thema (gebaut von 1984-1994) besaß eine ganz ähnliche Formensprache.

Ist es demnach nur konsequent? Der neue Thema erinnert mich persönlich massiv an den Thema 8.32 – einen Lancia der mit V8-Power von Ferrari auf die Straße geschickt wurde. Was haben wir nicht alle lamentiert und uns über diesen “Verrat” an der Marke Lancia aufgeregt? Ich persönlich fand dieses Badge-Engineering pietätlos und unwürdig. Hätte man die erfolglose Marke Lancia doch in Ruhe sterben lassen sollen, anstatt diesen Schwiegersohn aus den USA in das viel zu enge und viel zu weibliche Korsett des Thema zu zwängen.

Der Innenraum kann überzeugen!

Doch weit gefehlt – Der neue Thema ist vermutlich das Beste, was der Marke Lancia in den letzten 20 Jahren passiert ist!

Dekadenz die Zweite. Neben der fast schon unverschämten Raumfülle, sorgt der neue Thema mit einer für italienische Verhältnisse, dekadent guten Verarbeitung und Materialwahl, für ein echtes Aha-Erlebnis im Innenraum. Besonders punkten kann hierbei das Bedienkonzept des Thema. Erfreulich wenige Schalter durchtrennen das Holz der Armaturenbrett-Verkleidung und nur die wichtigsten Regler wurden in der Mittelkonsole platziert.  Das sorgt für einen ausgeprägt aufgeräumten Eindruck und hilft dem Neuling im Thema-Cockpit bei der Konzentration auf wichtigen Dinge.

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fanaticar über den Lancia Thema

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Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 3 des Citroën C5 Tourer HDi165 Fahrbericht:
Der große Kombi aus Frankreich kann durch sein perfektes Fahrwerk beeindrucken, fährt einen fulminant großen Kofferraum durch die Gegend und spielt mit dem 164 PS starken Diesel nicht die ganz kleine Nummer auf der Autobahn.

Es ist vor allem eine Frage des Image – auch heute noch.

Die Vorurteile der Dienstwagen- und Familienkombi-Besitzer gegen einen Franzosen sind vielfältig. Im Falle des C5 kommt zudem die Frage nach der Dauerhaltbarkeit des Hydropneumatischen Fahrwerks hinzu. Hierzu kann ich nach 14 Tagen nichts sagen, wohl aber über die Qualität im Innenraum.

Es klappert nichts – und es rappelt nichts.

Geht es nach meinen Vorurteilen, dann ist es natürlich erst einmal verwunderlich – aber der C5 Testwagen war vorbildlich verarbeitet und bot beim Thema Qualität und Haptik im Innenraum keine Kritikpunkte.

Der Verbrauch:

• Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 7.1 Liter auf 100 KM
• Öko-Experte mit grünem Zeh:  5.6 Liter auf 100 KM
• Außendienstler mit Vollgas-Lust: 8.8 Liter auf 100 KM

Das war perfekt:

• Der Federungskomfort
• Der leise und kräftige Motor
• Die feinen Ausstattungs-Details

Das habe ich vermisst:

• Eine bessere Automatik. Hier bleibt Platz für Nachbesserungen.

Bewertung:

Punktzahl gesamt: 74 / 100 Punkten

Fahrbericht Citroën C5 Tourer –  Das Fazit:

Der große Kombi von Citroën erfüllt nur zum Teil die Vorurteile, die ich so habe, denke ich an französische Automobile und den Lebensstil unserer Nachbarn im Westen.

Das Lenkrad mit seiner fest stehenden Nabe und dem nur darum herum drehen Lenkradkranz zum Beispiel, das ist für mich so typisch unkonventionell und damit auch typisch Citroën.  Völlig untypisch empfand ich jedoch die Verarbeitungsqualität und auch die Materialwahl im Innenraum. Da wollte so gar kein Eindruck von „Laissez-faire“ aufkommen und auch für das “Kontakteinparken” wie man es in Paris praktiziert, scheint der C5 einfach zu schade.

Dafür gerade zu unverschämt gut – der Federungskomfort des C5 mit Hydropneumatik. Es bleibt abzuwarten, wie Citroën die Zukunft des großen Kombi gestalten wird, hatte man doch zum Beginn des Jahres die Oberklassen-Limousine C6 still und heimlich von unserem Markt genommen. Dieses Schicksal dürfte dem C5 erspart bleiben – bleibt dann nur zu hoffen, dass Citroën weiter an den Stärken des C5 feilt und die kleinen Schwächen (z.Bsp. das weniger komfortable Automatikgetriebe) ausmerzt.

Einen guten Grund, den C5 Tourer HDi 165 nicht bei der Wahl des nächsten Dienst- oder Familienkombis zu berücksichtigen, konnte ich nicht finden.

Der C5 ist viel mehr ein Geheimtipp für Menschen, die den Nerz eher nach innen tragen und bei Frankreich nicht nur an frivoles Pariser Nachtleben, Schnecken auf der Speisekarte und schlechte Autos denken!

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Citroën für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Im Fahrbericht:

KIA Sorento 2.2 CRDI 4WD

Dieser KIA will mitspielen im Segment der großen Fullsize SUV.

Kann ein Kia Premium sein? Alleine der Kaufpreis macht bereits einen enormen Unterschied aus. Große deutsche Geländewagen kosten leicht zwanzigtausend Euro mehr als der Sorento. Ein Vergleich verbietet sich deswegen. Oder? Oder eventuell ist der KIA eine Neuwagen-Empfehlung für Autokäufer, die ansonsten einen gebrauchten Premium-SUV kaufen würden?

Ist der große KIA SUV nun eine Mogelpackung oder kann man einen neuen KIA wirklich mit einem gebrauchten deutschen Premium SUV vergleichen? Wenn ja, wo liegen die Unterschiede? Wo die Vorteile der etablierten Premium-Modelle?

Dieser Fahrbericht soll die Unterschiede aufzeigen und bei der Orientierung helfen.

Ein SUV ist für viele Automobilkäufer die Erfüllung der höchsten Ansprüche an ein Auto. Ein Vielzweck-Fahrzeug mit dem man nicht nur den Nachbarn beeindrucken kann, sondern auch echte Vorteile im Alltag hat. Mehr Platz, mehr Raum, weniger Hindernisse abseits befestigter Wege. So ein SUV scheint wirklich praktisch zu sein – aber kann dieser große KIA da mitspielen?

Facelift mit großen Folgen

Ein großer SUV von KIA? Eine Alternative für Premium-Modelle aus Deutschland?

Üblicherweise werden Autos immer 6-8 Jahre alt,  bis sie durch ein neues Modell ersetzt werden. Zur Hälfte dieser Zeit wird dann – auch üblicherweise – eine Produktpflege eingeschoben. Es gibt Hersteller mit mehreren Produktpflegen und es gibt Hersteller, bei denen läuft ein Fahrzeug auch schon mal gut und gerne 30 Jahre vom Band.  Im Falle des Sorento von KIA gibt es ein Schwestermodell aus dem gleichen Konzern. Denn ähnlich wie Volkswagen, so verfolgt auch der Koreanische Konzern Hyundai eine Mehrmarken-Strategie. Die beiden Hersteller unter einem Dach: Kia und Hyundai teilen sich hierbei natürlich auch gemeinsame Plattformen.  Und im Falle des Sorento wurde das Schwestermodell, der Hyundai Santa Fe 2012 vollständig erneuert.

Der richtige Zeitpunkt um das Technik-Update auch an das Schwestermodell weiterzugeben. Im Falle des Sorento wollte man die Käufer des erst jungen Vorgängermodells (dieses kam 2009!) nicht über Bedarf schockieren – drum wurde das Design nur zaghaft verändert. Unter dem Blech kam es jedoch zu größeren Veränderungen:

Ein niedriger Kabinenboden, eine neue Karosseriestruktur, ein verändertes Fahrwerk und durchweg mehr Platz im Innenraum. Zugleich sank der cW-Wert von 0,38 auf 0,34.

Der erste Eindruck im Innenraum wird dann auch von einer luftigen Größe bestimmt. Natürlich erwartet man genau diese Platzverhältnisse, dennoch bleibt es eine positive Überraschung wenn Raum und Qualität dann auch den Erwartungen entsprechen. Der KIA ist in seiner Innenraumqualität erstaunlich gut geworden. Wo auch immer man hinlangt, der Sorento kann mit Soft-Touch Oberflächen und aufgeschäumten Kunststoffen beeindrucken. Zudem passt die Verarbeitung. Keine schiefen Kanten, keine Spaltmaße die an frühere Koreanische Automobile erinnern.

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Im Fahrbericht:

Infiniti M35h GT Premium

Eine neue Luxusmarke. Ein neuer Hybrid. Und sportlich soll er auch noch sein? 

Die Marke Infiniti ist richtig frisch auf dem deutschen Markt und obwohl Sebastian Vettel bereits seit über einem Jahr als Markenbotschafter für die Edelmarke aus dem Hause Nissan auftritt, können in Deutschland nur wenige Autofahrer etwas mit dem neuen Markennamen anfangen.

Das mag auch mit am Design liegen, denn die Infiniti-Mode trifft den deutschen Zeitgeist nicht sofort. Vermutlich sind die leicht barocken Formen aber auch einfach nur 500 Jahre zu spät auf dem Markt, oder zu früh. Denn wie wir wissen, irgendwann wiederholt sich alles einmal. Und zugegeben:  Auch ich persönlich konnte dem – ich bezeichne es vorerst als mutiges Styling –  erst etwas abgewinnen, nachdem ich meine Gedanken und Vorurteile frei gemacht hatte von Vorurteilen und Erwartungen an eine neue Luxusmarke.

Die Idee eine Luxusmarke innerhalb eines Konzerns zu gründen und so für unterschiedliche Marken unter einem Dach zu sorgen, ist nicht neu, der Mitbewerber Toyota verfährt mit der eigenen Premium-Marke Lexus ähnlich. Doch auch hier musste man lernen, dass es nicht leicht ist, gegen die deutschen Platzhirsche zu punkten.

Im Falle des M35h versucht es Infiniti mit einem interessanten Konzept auf Basis einer klassischen Stufenheck-Limousine. Aber “business as usual” findet hier nicht statt. Stattdessen ein sportlicher V6 Saugmotor mit vernünftigem Hubraum und ein eher simpel aufgebauter Hybridantrieb. Ob das reicht um gegen die bestehende Konkurrenz zu punkten?

Ein Hybrid ist doch nur etwas für Gutmenschen und Weltverbesser, aber für Speedheads und Komfortfetischisten?

Die M-Baureihe der Edelmarke Infiniti spielt mit ihren knapp fünf Meter Außenlänge im Feld der Fünfer-BMW und Mercedes E-Klassen mit. Dabei wirkt der M35h, den es auch als Diesel oder Benziner gibt, dank seiner rundlichen Formen ein wenig dezenter und kleiner, als die Mitbewerber aus Deutschland.

Zum ersten Mal erlebe ich bei einem Testwagen aus Japan, eine Sitzplatz-Einstellung mit der ich zu 100 % zufrieden sein kann. Zum ersten Mal lässt sich der Sitz weit genug nach unten bewegen (natürlich elektrisch) und zum ersten Mal scheint die Rückenlehne nicht viel zu kurz und endet nicht bereits unterhalb des Schulterblatts. Hier habe ich bislang immer wieder viele Modelle aus dem Land der aufgehenden Sonne kritisieren müssen. Der M von Infinity passt dagegen, wie angegossen. Auch dank eines Lenkrades, das sich (natürlich elektrisch) vielfach und umfangreich genug einstellen lässt. Fein – damit wäre die erste Hürde erfolgreich genommen.

Eine perfekte Sitzposition erleichtert die Orientierung im ungewohnten Cockpit.  Es sind doch eine Vielzahl an Schaltern und Knöpfe im Blickfeld des Fahrers. Und einer dieser Taster hat mich dann dennoch länger verwirrt als üblich – dieser hier in der Mitte:

Zweifelsfrei, es scheinen Tannen zu sein  Da die Taste im direkten Umfeld der Klimabedienung zu finden ist, kann man damit entweder die Klima-Erwärmung per Knopfdruck beenden, oder aber – das suggeriert mir die Welle dahinter, für ein ordentliches rauschen im Blätterwald sorgen.

Am Ende musste ich die Bedienungsanleitung zur Hilfe nehmen, was im übrigen bei der großen Anzahl an Features und Funktionen im Infiniti als dringend angeraten gilt, auch wenn wir Männer ja üblicherweise ohne Handbuch auskommen (wollen!)

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Bei Jaguar denke ich aber auch an englische Aristokratie, an Fisch und Chips, an die Queen und natürlich an schlechtes Wetter.

Wer sich mit Autos beschäftigt, der denkt bei Jaguar aber mittlerweile auch an Baukastenmodelle die im Prinzip nichts weiteres waren, als hübsch geschminkte Ford Mondeo.

Doch wer denkt bei einem Jaguar an eine zuverlässige und sparsame Reiselimousine, zudem mit sportlichem Anspruch?

Ich darf vorstellen:

Der Jaguar XF 3.0V6 Diesel.

In der mir zur Verfügung gestandenen Variante “S”, in elegantem schwarzen Metallic-Lack und den optionalen 20 Zoll großen Alurädern, mit wenig bescheidenen 285er Reifen auf der Hinterachse, steht sie vor mir: Eine elegante, eine sportliche, eine eindrucksvolle Erscheinung. Trotz der imposanten Größe, stellt der XF eher einen GrandTourismo als nur eine Business-Klasse-Alternative dar.

Mit dem Keyless-Go Schlüssel System ausgestattet, empfängt mich die Katze mit Türen die nicht gesondert per Tastendruck geöffnet werden müssen. Ich nehme Platz in einem nach Leder duftendem Cockpit von beeindruckender Eleganz. Die Verarbeitung erscheint auf den ersten Blick angemessen. Das mit dunkelrotem Leder bezogene Armaturenbrett wurde mit einer Lederdoppelnaht versehen  und umschließt die Insassen ohne diese einzuengen.

Per Knopfdruck wird das moderne 3.0 V6 Aggregat gestartet. Im Kaltlauf lässt sich das Funktionsprinzip des Motors – er läuft mit Diesel – nicht leugnen. Sobald man jedoch schneller fährt als die gleichnamige Raubkatze aus dem Tierreich laufen kann, lässt sich im inneren des XF nicht mehr bestimmen ob der Motor fremdgezündet wird (Benziner), oder nicht.

Der Jaguar bietet für mich einen überzeugenden Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort. Jedoch nur so lange nicht die “Race-Flag-Taste” im Bereich der Mittelkonsole gedrückt wird. Nach betätigter Raceflag wird aus der Schmusekatze ein garstiges Raubtier. Der Jaguar lässt sich, mit optionaler 20 Zoll Bereifung und in sportlicher Fahrwerksabstimmung justierter Dämpfung, überaus handlich –  und das nicht nur auf englischen Landstraßen – bewegen. Lange neutral und mit aussagekräftigem Feedback lässt sich die fünfsitzige Limousine mit der Kraft der 600 Nm über das Asphaltband treiben. Innerhalb von 6,4 sek ist das Landstraßentempo erreicht. Beeindruckender als die Beschleunigung auf Tempo 100 ist das überzeugende Zusammenspiel der konventionellen Wandlerautomatik mit diesem wundervollen Dieselmotor, den Jaguar im XF3.0S V6  verbaut. Die Höchsgeschwindigkeit wurde von Jaguar auf 250 km/ begrenzt.

Kritik?

Ja, ich habe auch Kritikpunkte am XF gefunden. Da wäre zum Beispiel der Bordcomputer der den älteren Systemen in diversen Audis extrem ähnlich sieht und ich rede hier von 10 Jahrer alter Optik! Die verwendete Grafik im Tacho ist ebenso wenig passend in der 60.000 € Fahrzeugklasse. Ebenso kritisch: Anders als die Stereoanlage kann das Navisystem in seiner Hauptaufgabe nicht überzeugen. Den Sinn der Lüftungsdüsen, die sich “verstecken” sobald das Fahrzeug abgestellt wird, habe ich auch nicht gefunden.

Bleibt ein Fazit:

Dieser Jaguar ist geil, denn der Motor ist ein Wucht – die Verarbeitung erscheint dem Preis angemessen und wertig und das Fahrverhalten meistert den Spagat zwischen komfortablem GT und sportlicher Limousine excellent! Und schlechtes Wetter gab es auch nicht, der XF sorgte nicht nur für ein breites strahlen der Insassen, sondern auch für eitel Sonnenschein während der Testfahrt.

Hinweis: Dieser Fahrbericht ist aus 2010 und wurde von mir damals ursprünglich für http://die-testfahrer.de geschrieben. Das Fahrzeug war kein Jaguar-Pressefahrzeug.

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John Ruskin war ein englischer Sozialreformer und von ihm ist die Aussage überliefert:

Das Gesetz der Wirtschaft verbietet es, für wenig Geld viel Wert zu erhalten.

Nun der gute Hr. Ruskin verstarb leider bereits im Jahre 1900, denn ansonsten würde ich ihn gerne zu seiner Meinung über meinen Testwagen der letzten Tage befragen:

Im Fahrbericht:

Škoda Superb Combi 4×4

Ein Kombi im Widerspruch zum Gesetzt der Wirtschaft?

Um in der Automobil-Industrie erfolgreich zu sein, benötigt man als Hersteller unter anderem die Möglichkeit, viele gleiche Bauteile in möglichst vielen und vor allem unterschiedlichen Modellen unterbringen zu können. Nur so lassen sich Entwicklungskosten senken und durch einen gemeinsamen Einkauf die Kosten niedrig halten. Ein Konzern der dies wie kein anderer perfektioniert hat, stammt aus Wolfsburg und seit 1991 gehört der Tschechische Automobil-Hersteller Škoda zur großen Volkswagen-Familie.  Die Positionierung innerhalb des Konzerns war von Anfang an klar: Ein Škoda bietet viel Auto für das Geld des Käufers. Premium aber, bleibt den Edel-Töchtern im Konzern vorbehalten, allen voran: Audi.

Der Erfolg der Tschechen beruht jedoch nicht einfach nur auf bewährter Volkswagen-Qualität und einem kleinen Preisvorteil – nein, die Fahrzeuge mit dem geflügelten Pfeil im Logo bieten immer auch noch ein wenig mehr – vor allem ein wenig “Mehr Platz”! Das ist beim neuen Octavia so und das ist bereits seit 2008 bei Škodas Top-Modell so.

Der Superb Combi bietet bei einem Grundpreis von unter 25.000 € die Platzverhältnisse der Oberen Mittelklasse. Der ewige Musterschüler dieser Kategorie, die Mercedes-Benz E-Klasse bietet kaum mehr Ladevolumen und für die Passagiere in der zweiten Reihe sogar weniger Beinfreiheit.  Wie John Ruskin das wohl beurteilt hätte?

Kombis sind doch nur etwas für Familienväter, Spießer und Außendienstmitarbeiter.

Das Geheimnis des riesigen Innenraums liegt in der cleveren Technikwahl der Tschechen. Denn obwohl der Superb kaum kleiner als eine E-Klasse ist, liegt der Motor unter der vorderen Haube nicht wie bei den Schwaben längs, sondern quer. Das spart enorm viel Bauraum in der Länge und sorgt trotz leicht kürzerem Radstand für eine opulente Beinfreiheit selbst in der zweiten Reihe. Und das auch dann noch, wenn in der ersten Reihe bereits Menschen mit gesteigertem Platzbedürfnis sitzen.

Der Superb ist nicht einfach nur groß – er packt diesen ganzen Raum auch noch geschmackvoll ein. Keine Spur von billig. Lüftungsdüsen für die Fondpassagiere in den B-Säulen und Fußmatten mit Fußstütze. Über den Passagieren zieht sich ein gigantisches (optionales) Glasdach in die Länge. Wer den Blendschutz vollständig einrollt, sitzt in einem edlen und von Licht durchfluteten Salon. Es fällt schwer in dieser Atmosphäre etwas zum mäkeln zu finden.

Bin ich ein Spießer?

Auch wenn es meine Oma sicherlich manchmal gewünscht hätte, ich bin trotz meiner demnächst 38 Jahre noch immer kein Spießer. Aber ich habe einen Hund. Immerhin, soviel “Normalität” tut gut in der Selbstreflektion und sogleich stelle ich fest: Nicht nur Spießer fahren auf Kombis ab. Auch Menschen mit Hund. Wobei mir der Superb-Tester zu elegant war um unsere Haare verteilende Hunde-Dame in den Kofferraum zu packen. Aber ich bin mir sicher, unserer Hunde Dame wäre das egal gewesen. Der Kofferraum ist einfach gigantisch. Vermutlich wäre der Wunsch aufgekommen, einen zweiten Hund anzuschaffen, damit unsere Dame nicht so alleine im Kofferraum herumturnt. Dank dem optionalen “Befestigungs-Paket” und dem herausziehbaren Laderaumboden konnte ich aber auch vollständig neue Talente an mir fest stellen: Den Handwerker. Okay, jetzt wird es fast spießig.

Um mein Image nicht vollständig zu ruinieren werde ich nicht auf diese fantastischen Möglichkeiten eingehen, die der variable und bis 1.865 Liter große Kofferraum bietet. Als Nerd darf ich aber noch auf die LED-Taschenlampe links in der Kofferraum-Verkleidung hinweisen. Mit Akku und herausnehmbar. Geil.

Wäre nicht das große Škoda-Logo auf dem Lenkrad, man könnte nur schwer erkennen, ob man nun in einem Volkswagen sitzt, oder nicht. Die Qualität der gesamten Inneneinrichtung passt – nur abseits des direkten Blickfelds wird auch die Haptik der Oberflächen vernachlässigt.

Fahrgefühl:

Škoda hat nicht den Fehler gemacht und den Superb sportlich abgestimmt. Er wirkt straff und dank seines langen Radstandes läuft er unbeirrt gerade aus. Der 4×4-Allradantrieb sorgt dafür, dass man nicht das unpassende Gefühl bekommt, der Antrieb wäre mit dem Drehmoment des potenten Diesels überfordert. Der 4×4 passt ausgezeichnet zum gesamten Eindruck eines Fahrzeuges, dass eigentlich eine Klasse höher zu Hause ist – preislich aber in der Klasse darunter angesiedelt wurde. Dank aktivem Allradantrieb lässt sich der große Superb handlich über Landstraßen aller Art bewegen, wobei die Grenze des Fahrwerks durch sachtes Untersteuern angezeigt wird. Sportlich? Nein – ganz sich nicht, aber fahraktiv und sicher. Richtig zuhause fühlt man sich auf den langen Etappen. Dank des kraftvollen und sparsamen Motors, des komfortablen aber nicht zu weichen Fahrwerks und dem schier unfassbaren Platzangebot, macht jeder Kilometer hinter dem Lenkrad des großen Tschechen erstaunlich viel Spaß!

Meine persönliche Empfehlung:

Der Aufpreis für den 4×4 liegt bei 1.800 € – egal ob man nun den 103 kW (140 PS) starken Diesel mit dem DSG-Getriebe wählt, oder den Top-Diesel mit 125 kW (170 PS), der im übrigen nur mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe zu bekommen ist.  Der Allrad-Aufpreis ist unabhängig von der gewählten Ausstattungslinie. Der gefahrene Superb kam als “Elegance” zum Test und brachte damit einiges an guter Ausstattung bereits in Serie mit. Befasst man sich mit der Aufpreisliste des Superb, dann fällt einem die Nähe zum Volkswagen-Konzern sofort wieder ein. Hier haben die Tschechen fein gelernt, wie man mit langen Listen, die Wünsche der Kundschaft ordentlich sortiert und am Ende mit beeindruckendem Aufpreis zusammenfasst.

Wobei die Preis-Aussage durch das gesamte Niveau, auf dem man sich bewegt, wieder relativiert wird. Der Testwagen als Superb Combi 2.0 TDI 4×4 Elegance kostet 34.940 € – dank einer “Einmal mit allem” Behandlung stehen am Ende 43.2550 € auf der Rechnung. Eine Summe die im Anbetracht des gebotenen, den guten John Ruskin in Erklärungsnöte bringen dürfte.

Nervige Details:

Ein unsinniger Start & Stopp-Knopf gehört zum “Kessy” System, der Škoda-Variante des Keyless-Go. Man spart sich dank Kessy das “aufschließen” des Fahrzeuges, aber zum abschließen muss der Schlüssel doch wieder in die Hand genommen werden. Zudem wurde der Platz, an dem üblicherweise der Schlüssel in der Lenksäule steckt, mit dem besagten unsinnigen “Start & Stopp Knopf” aufgefüllt. Diesen muss man jedoch, anders als üblich, nicht einmal kurz drücken, sondern gedrückt halten. Ich selbst habe mich oft dabei erwischt, wie ich den Knopf kurz drücke – der Motor schüttelt sich kurz – und dann noch einmal lange drauf drücke, bis der Motor läuft. Aber unter uns, Kessy kostet 390 € – die spart man sich einfach, nutzt die Fernbedienung wie immer – und damit wäre das “nervige Detail” im Skoda Superb schon Geschichte!

Vorteile

Nachteile

Fahrbericht – Das Fazit:

Um John Ruskin noch einmal zu zitieren:

Es gibt kaum etwas auf dieser Welt, das nicht irgend jemand
ein wenig schlechter machen und etwas billiger verkaufen
könnte, und die Menschen, die sich nur am Preis orientieren, werden die gerechte Beute solcher Machenschaften.

Mit Ausnahme der Tschechen von Škoda, denn die führen gleich einer ganzen Premium-Klasse erfolgreich vor –  wie man ein großartiges Auto, mit überragendem Platz, zu einem mehr als fairen Preis anbieten kann.

Jan von auto-geil.de fuhr bereits den den 2.0 TDI mit DSG und empfahl ihn als “Smartshopper” – und Jens von rad-ab.com hatte den gleichen Elegance Combi angetestet. Lest Euch das auch durch!

Prepečený!

Technische Daten im Überblick:

 Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Škoda für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Das einzige Motorengeräusch in diesem Rennwagen klingt nach einer beschleunigenden S-Bahn, aber immerhin, dieser NISMO Leaf lenkt besser ein, als jede andere S-Bahn.

Testfahrt im NISSAN Leaf NISMO RC

Bislang sind Elektrofahrzeuge vor allem Technologieträger für eine grüne Zukunft, für ökologisch korrekte Fortbewegung von A nach B – doch wenn es nach dem Willen der Erfinder des Leaf NISMO RC geht, dann drücken Rennfahrer schon bald kein Gaspedal mehr durch, sondern ein “Wattpedal”.   Eine Ausfahrt der besonderen Art konnte ich mit einem Elektroauto der besonderen Art machen:

Über die Rennstrecke von Castelloli mit dem Leaf NISMO RC:

Der NISMO Leaf wurde auf Basis eines Kohlefaser-Monocoques aufgebaut und ist 35 Zentimeter flacher geworden als der Serien-Leaf. Die Bodenfreiheit sank von 16 auf 6 Zentimeter und die Spurweite wurde um 17 Zentimeter verbreitert. Weil man im Prinzip nichts vom Serien-Leaf übernahm, vom E-Motor und den Batterien einmal abgesehen und auch sonst nur das einpackte was ein Rennwagen wirklich benötigt, sank das Gewicht auf unter 900 Kilogramm.

Der Einstieg über den breiten Kohlefaser-Schweller und durch die Sicherheitszelle ist leichter bewerkstelligt als gedacht und das, obwohl ich am Anfang wirklich große Bedenken hatte: So ist meine Figur doch nicht wirklich als sportlich zu bezeichnen. Eng wurde es vor allem im Vollschalensitz. So zusammengezwängt saß ich noch nie in einem Fahrzeug. Der Sitz war bereits vollständig zurück geschoben und dennoch, ich hätte gerne die Pedale ein wenig weiter weg gehabt und das Lenkrad ein wenig näher an mich heran. Aber gut – es sollte ja keine große Ausfahrt auf mich warten – die Strecke von Castelloli ist nur 4,2 Kilometer lang.

Von einem Vierpunkt-Gurt festgezurtt und womöglich untrennbar mit diesem Schraubstock ähnlichen Schalensitz verbunden, sollte es los gehen – langsam hinaus aus der dunklen Box in den Glanz der Katalanischen Sonne.

Keine Servounterstützung für die Lenkung und kein ABS für die Bremse – und was noch deutlicher war: Kein Motorsport-Geräusch.  Auch wenn der Renn-Leaf aus Gewichtsgründen völlig ohne Dämmmaterial auskommen muss, der Geräuschpegel ist ungewohnt niedrig. Man wähnt sich in Watte eingehüllt und freut sich als Rennwagen-Novize über dieses kinderleichte “anfahren”. Andere Rennwagen beeindrucken und verängstigen Cockpit-Neulinge gerne einmal mit einer aggressive zu Werke gehenden Kupplung. Doch im Leaf gibt es kein Getriebe und somit keine Kupplung.  Das anfahren gleicht dem los fahren mit einem Auto-Scooter auf dem Jahrmarkt. Einfach das rechte Pedal treten und der E-Renner surrt los.

Am Ende der Boxengasse drücke ich das rechte Pedal durch – der E-Motor beschleunigt den LEAF RC ohne Zeitverlust, wie am Gummiband gezogen auf die Start- und Zielgerade hinaus.

KEIN Bremskraftverstärker! Mahnt der Instruktor auf der Beifahrer-Seite – er empfiehlt mir, die Bremse “zu testen” und ich erinnere mich an die Wirkung des Bremskraftverstärkers der ebenso fehlt wie ein ABS-Regelgerät und hämmere ein wenig zu fest in das Bremspedal – die Reifen schreien um Hilfe und zugleich um Haftung und blauer Rauch steigt kurz aus den Radhäusern auf – ich löse sofort wieder die Bremse und denke darüber nach, ob mein Instruktor mir nun böse ist – doch er nickt nur kurz und zeigt mir per Handbewegung, dass ich nun wieder Saft auf den E-Motor geben darf.

Die Reaktionen des Fahrwerks auf meine Lenkbefehle sind astrein und werden direkt und ohne Rückfragen umgesetzt, der Nismo Leaf wirkt straff, aber für die Rennstrecke durchaus weich genug abgestimmt um ein Feedback vom Fahrwerk zu bekommen, bevor die Räder die Seitenführung verlieren. Unter Last lässt sich dieser E-Rennwagen  nicht zum Verlust der Haftung an der Hinterachse überreden. Die 18 Zoll großen Räder mit den Bridgestone-Sportreifen in der Größe 225/40 sind verlässliche Partner für diese Ausfahrt – einzig Lastwechsel mag der als Mittelmotor ausgeführte Renner aufgrund seiner leicht hecklastigen Gewichtsverteilung nicht!

Da ich von der Rennstrecke im Katalanischen Hinterland nicht mehr kenne, als die paar Meter die ich gerade vor mir liegen habe, ist es schwer zu beurteilen an welcher Stelle der Nismo Leaf RC an seine Grenzen kommen würde – nach nur einer Runde ist das kurze Abenteuer E-Rennwagen für mich bereits vorbei und ich muss wieder abbiegen in die Box.

Am Ende bin ich jedoch um zwei oder drei Erfahrungen reicher:

• Ein Rennwagen kann auch mit einem Elektromotor für Motorsport-Lust sorgen
• Der Leaf NISMO RC ist nicht ferngesteuert, sondern RC steht für “Racing Competition”
• Und  ..

… ich muss dringend wieder Sport machen, noch ein paar Abend mehr bei Chips & Cola auf der Couch und ich wäre nicht in den Genuss gekommen, den Leaf Nismo über die Strecke fahren zu können!

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Und was hat nun das:  ”Elektrofahrzeug ohne Reichweitenangst“,  damit zu tun?

Captain Future hat einen neuen Dienstwagen

“wuuuusch” macht es, jedesmal wenn man die “Zündung” einschaltet, oder ausschaltet. Zündung? Natürlich ist es keine Zündung mehr, wie mal angedacht, es ist der “Start-Button”, der Launch-Knopf, die Brücke in die E-Mobilität oder wie auch immer man zu dem blau leuchtenden Knopf in der Mittelkonsole sagen möchte.

Von diesem “Captain Future wuuuuusch” einmal abgesehen erwachen die beiden großen Monitore zum leben und ansonsten passiert nichts. Die E-Auto typische Ruhe bleibt bestehen – das kann schon, oder nein – es verwirrt noch immer. Kein Motorengeräusch – dass ist zugleich merkwürdig wie auch angenehm.  Den Fuß auf die Bremse, den Getriebhebel Fahrwählhebel auf D und gespenstisch leise – lediglich untermalt von einem kaum wahrnehmbaren surren – geht es los.

Ja – das macht mir Spaß. Mir, der doch aus dem Chevrolet Fundus eher einen Camaro 6.2 oder eine Corvette wählen würde. E-Mobilität macht Spaß – aber auf eine andere Art!

Zeit für neue Blickwinkel?

Veränderungen benötigen Zeit und sie benötigen immer jemanden der mutig genug ist, diese Veränderungen auch anzugehen. Es ist nicht leicht, 120 Jahre Automobil-Geschichte, die zum größten Teil durch Verbrennungsmotoren geschrieben wurde, umzuschreiben. Wir haben uns an unsere aktuellen Techniken gewöhnt, wir haben unsere Infrastruktur nach den Bedürfnissen der aktuellen Technik ausgerichtet – wir können fast beliebig flüssige Kraftstoffe tanken und wir wissen, bevor wir tanken müssen – fahren wir im Schnitt locker 500 Kilometer. Danach ist unser Leben ausgerichtet. Ich als passionierter Autofahrer, erlebe dies zumindest so.  Doch was passiert, wenn wir keine flüssigen Kraftstoffe mehr haben, oder der Preis der Mobilität den für die Allgemeinheit finanzierbaren Gipfelpunkt überschritten hat?

Zeit für den Chevrolet Volt?

Mit dem 4,5 Meter langen Chevrolet Volt will der US-Konzerne GM zwei Probleme auf einmal lösen. Das ist ambitioniert und bedeutet eine große Herausforderung. Die Frage nach der Reichweite von Elektromobilen will man durch die Integration eines Fahrzeug eigenen Stromgenerators beantworten und die Frage nach den Kosten der Mobilität durch die mögliche Verwendung als lokal Emissions freies E-Auto beantworten. Geht das gut? Gibt es eine Eierlegende Wollmilchsau mit der in Zukunft alle Probleme gelöst werden?

Klare Antwort: Nein.

Mit dem Volt (und dem von Opel angebotenen baugleichen Ampera) bietet der GM-Konzern maximal eine Brücke in die Zukunft an. Was ich gefahren bin, ist nicht die Zukunft – es ist der Versuch die Zukunft neu zu gestalten. Ob es bei einem Versuch bleibt, sollte der einwöchige Alltagstest zeigen:

Der Alltag mit dem Chevrolet Volt:

An die stille gewöhnt man sich erschreckend schnell. Es ist erholsam wenn man per E-Motor unterwegs ist und die Angst man könne im Verkehr zum Hindernis werden, löst sich dank des 111 kW starken E-Motors schnell in Wohlgefallen auf. Speziell auf Landstraßen macht das überholen von LKW und Traktoren enorm Spaß, da der Gummiband-Effekt in der Beschleunigungsphase als beinah lustvoll empfunden wird. Geschuldet ist dieser Umstand der vollständigen Abwesenheit von Gangwechsel  und dem jederzeit mit dem Maximum an Kraft antretenden E-Motor. Prinzipiell ist so ein E-Motor also eine geniale Antriebsquelle.

Um den E-Motor mit Strom zu versorgen, wurde eine 16 kWh-Battery-Pack verbaut. Da man sich u.a. aus Gründen der Dauerhaltbarkeit dafür entschieden hatte, 60% der Batterieleistung nicht zu nutzen um so der Alterung der Lithiom-Ionen-Batterien vorzuplanen – bleibt eine nutzbare Akku-Leistung von etwa 10 kWh und diese sollte ausreichen um bis zu 80 Kilometer rein elektrisch zurück legen zu können. In der Planung des Volt ist man von der US-Amerikanischen durchschnittlichen Pendlerstrecke von 60 Kilometer ausgegangen und in der Theorie wäre man damit in der Lage, den Volt rein elektrisch zu bewegen.

Die Praxis sieht anders aus:

Im Winter und auf Deutschen Autobahnen ist die Realität dann eine andere. Um möglichst nah an der grundlegenden Idee des Volz-Einsatzszenarios zu bleiben, habe ich ihn als “Pendlerfahrzeug” getestet und zusätzlich ein typisches Familien-Wochenende unternommen: Der Ausflug in den etwas weiter entfernten Tierpark, oder der Besuch bei der Oma.   Übernommen habe ich den Testwagen mit 6292 Kilometer (im übrigen einer der ersten Volt Testwagen, während der Zeit bei mir, ist er ein Jahr alt geworden!) und als der Wagen zurück zu Chevrolet ging, waren 457,6 Kilometer hinzugekommen. Ich denke – das entspricht  einem durchschnittlichen Pendler-Auto. ( 23.000 Kilometer im Jahr)

Getankt an der Tankstelle habe ich: Gar nicht. Über Nacht an die Steckdose gehängt aufgeladen habe ich den Wagen indes vier Mal.

Verbrauchter Strom: 53,68 kWh – genutzter Strom: 41 kWh. Die Differenz zwischen der aus dem Stromnetz entnommenen Stromleistung und der vom Volt verbrauchten Stromleistung ist dem Ladeverlust zuzurechnen. Ich bin kein Elektriker – aber soweit mir bekannt ist, liegt dieser vollkommen im Rahmen der Toleranzen. Gemessen habe ich das im übrigen mit einem billigen Steckdosen-Zwischenstecker mit simpler Digitalanzeige. 

Zu den knapp 54 kWh kommen weitere 22,7 Liter Kraftstoff aus dem Tank des Volt – somit ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 6.3 Liter auf 100 Kilometer.

Das Fahrzeug an sich:

Für einen 4,5 Meter langen Stummelheck-Kompakten bietet der Volt nur wenig Platz. Fahrer und Beifahrer sitzen intim integriert zwischen dem großen Mitteltunnel und der hohen Seitenlinie. Die Fenster sind schmal gehalten und die Windschutzscheibe verläuft im steilen Winkel von der Motorhaube in das Dach. Die Rundumsicht ist eher bescheiden und wird vor allem durch die massive A-Säule und das wenig übersichtliche Heck beschnitten.  Zudem macht die Verarbeitung im Testwagen einen durchwachsenen Eindruck.

Die im Innenraum verwendeten Materialien empfand ich hingegen als sehr angenehm und auch die Gestaltung der beiden Digital-Displays ist gelungen. Weniger gelungen, die im Testwagen weiß lackierte Mittelkonsole mit der Vielzahl von kleinen Knöpfchen, die zudem bei Dämmerlicht kaum abzulesen sind.

Der Kofferraum bietet begrenzte 310 Liter Volumen und liegt damit 70 Liter unter dem Volumen des VW Golf. Zudem ist die Ladekante unerfreulich hoch und die Hürde die man nehmen muss, um Kästen in den Kofferraum zu heben, wenig praxis- und Rückenfreundlich.

Die Technik des Chevrolet Volt:

Chevrolet spricht von einem Elektrofahrzeug mit Reichweiten-Verlängerer. Den Begriff Hybrid nimmt man bei GM für die beiden Baugleichen-Versionen Volt und Ampera nicht in den Mund, dabei wäre “Paralleler-Plugin-Hybrid” die richtige Bezeichnung.  Denn der 1.4 Liter Ecotec-Motor mit seinen 86 PS dient nicht nur als “Generator”, nein – beim abrufen der gesamten Leistung und auf höheren Geschwindigkeiten, unterstützt der Benzimotor den E-Motor direkt beim Antrieb der Vorderachse.

Fazit:

Die Diskussion darüber wie man die Technik nun nennt, wird dem Wesen des Volt jedoch in keiner Weise gerecht. Und auch das mäkeln an den Details im Innenraum lenkt ab, vom Kern des Volt.

Und nein, der Chevrolet Volt ist auch ganz sicher keine “Eierlegende Wollmilchsau”  - und er wird auch nie der Dienstwagen von Captain Future werden, denn die Geschichte von diesem Helden spielt Millionen Jahre vor dem Beginn unserer Zeitrechnung – aber ganz sicher ist der Volt eines:

Ein mutiger Schritt, in eine interessante automobile Zukunft!

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Es ist in der Automobil-Branche ein ungeschriebenes Gesetz: Gegen Ende des Modell-Zyklus bekommt man von einem Modell die besten Angebote. Sondermodelle, Ausstattungs-Extras inklusive die zuvor teuer zugekauft werden mussten und das Fahrzeug ist zudem auch noch ausgereift. Keine Spur mehr von anfänglichen Kinderkrankheiten.

Ist ein gebrauchter Outlander eine Empfehlung?

Bereits zu seinem letzten Facelift vor 2 Jahren war der Mitsubishi Outlander eine Kaufempfehlung unter Experten. So hatte die AutoBild den Outlander unter anderem zum “Wertmeister” erklärt und auch bei der “Auto, Motor und Sport” konnte der Outlander im Vergleich mit anderen kompakten SUV eine gute Figur machen.  Und auch im Autobild Allrad Dauertest konnte der Crossover mit seinen Talenten überzeugen.

Crossover, Kombi oder SUV?

Der Outlander ist eine praktische Mischung aus einem SUV und einem Familientauglichen Kombi, eben ein echter Crossover.  Es gibt immer weniger Fahrzeuge die ganz klar einer Kategorie zugeordnet werden können und der Outlander macht da keine Ausnahme.

Für einen echten SUV erinnert seine Grundform zu sehr an einen Kombi, für einen Geländewagen ist die Bodenfreiheit zu gering, für einen einfachen Kombi ist die Bodenfreiheit jedoch zu hoch und in Verbindung mit dem Mitsubishi-Allrad-System leistet der Outlander eben auch abseits der flachen Landstraßen viel mehr als man von einem Kombi erwarten würde.

So spielte der Outlander den Vorreiter für Fahrzeuge wie den Passat Alltrackl. Wobei der Outlander mit einem noch größeren Kofferraum und einer dritten Sitzreihe punkten kann.

Als 2.2 Liter Diesel mit 156PS erhält man den viel talentierten Japaner mit einem Doppelkupplungsgetriebe.

Was besonders im Langzeit-Test der AutoBild allrad aufgefallen ist, es gab nichts auffälliges. 81.000km ohne einen einzigen Defekt, ohne zusätzlichen Werkstatt-Aufenthalt und Panne. Das ist vermutlich die Zuverlässigkeit die man sich gönnen will, wenn man einen Neuwagen kauft.

Im Falle des Outlander kann ich eine Kaufempfehlung aussprechen – mein Testwagen damals war ebenfalls ein 2.2 Liter Diesel mit dem Doppelkupplungsgetriebe und einer vollständigen Innenausstattung. Von der Sitzheizung bis zum Kurvenlicht war alles verbaut was die tägliche Fahrt angenehmer macht.  Für die tägliche Tour kann man sich eigentlich kaum ein praktischeres Auto vorstellen. Der Einstieg ist höher als bei normalen Limousinen aber eben nicht so hoch wie in einem echten Geländewagen.

Wer noch immer grübelt ob es richtig ist einen Gebrauchtwagen zu kaufen, dessen Modellreihe bereits einen Nachfolger hat, der sollte auch daran denken, dass der neue Outlander nicht mehr mit dieser prägnanten Schnauze (Jet-Fighter Kühlergrill) daherkommtt. Und natürlich sind in den Autobörsen die Angebote für Vorführfahrzeuge und junge Gebrauchte mittlerweile groß und die Preise sehr attraktiv.

So spart man gegenüber dem Listenpreis schnell einmal 8.000€ und mehr – wenn man einen Vorführer nimmt. Und dann war das bereits gute Preis-Leistungsverhältnis einfach unschlagbar,  mit dem Vorgänger- Outlander bekommt man ein Auto, dass auf allen Straßen zu Hause ist und das, wie die Kollegen von AutoBild festgestellt haben, bedingungslose Verlässlichkeit bietet.

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