Mein Auto Blog » Testberichte http://mein-auto-blog.de Weil Autos einfach Spaß machen! Tue, 16 Sep 2014 11:36:36 +0000 en-US hourly 1 Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6dCI Xtronichttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-nissan-qashqai-1-6dci-xtronic-95973/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-nissan-qashqai-1-6dci-xtronic-95973/#comments Wed, 27 Aug 2014 20:19:22 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=79216 dynamicgoogletags.update();

Erfolgreich ist er, der Nissan Qashqai. Das war bei seiner ersten Generation durchaus eine Überraschung. Aber Nissan hat damals alles richtig gemacht und hat früh die Nachfrage nach so genannten Crossover-Modellen bedienen können. Dem Qashqai in seiner zweiten Generation soll alles mit ein wenig mehr Lifestyle von der Hand gehen. Vorbei daher auch die Zeiten eines eher zurückhaltend gezeichneten SUV. Der neue Qashqai wirkt bereits im Stand dynamisch und sportlich. Die Griff zum schnittigen SUV scheint beim Nissan Qashqai – trotz des Namens – einfach nur ein logischer Schritt zu sein. Der Qashqai bietet deutlich mehr Platz als der Nissan Juke, ist aber kürzer und damit besser für die Stadt geeignet als der neue X-Trail. Schaut man sich die Nissan-Crossover-Palette an, dann ist der Qashqai die “goldene Mitte”.

Nissan Qashqai 1.6 dCI Xtronic

Die cleverste Qashqai-Variante?

Bei einer erste Testfahrt zu Beginn des Jahres konnte ich dem Qashqai mit dem neuen 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder  auf den Ladedruck fühlen. Und auch wenn man es im ersten Moment nicht glauben mag, die Idee mit dem kleinen Turbo-Benziner ist gar nicht so doof. Das liegt an den 190 Nm die der Turbo dem Motörchen abringt und die bereits bei 2.000 Umdrehungen zur Stelle sind. Der 1.6 dCi kann das natürlich ein wenig besser. Kommt er doch mit immerhin 320 Nm, die zudem früher (ab 1.750 U/min) anliegen, zum Dienst im Alltag. Das Plus an Drehmoment ist immer zu spüren und lässt den Qashqai noch einmal deutlich souveräner wirken. Verkuppelt man den Diesel mit der Xtronic getauften Automatik, dann spart man sich zudem das rühren im Getriebe.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.300 Testkilometer 
  • Basispreis: 28.950 €
  • Testwagenpreis: 33.500 €

Testverbrauch:

Diesel oder Benziner? Automatik oder Schaltung?

Nissan lässt dem Qashqai-Käufer derzeit keine großen Wahlmöglichkeiten. Den 1.2 Liter Turbo-Benziner gibt es nur in einer Variante mit 6-Gang Schaltgetriebe. Den 130 PS Diesel kann man entweder als Schalter ordern, oder als Xtronic mit einer stufenlosen Automatik.

So fährt sich der Nissan Qashqai 1.6 dCi Xtronic

Die 130 PS klingen erst einmal nach Langeweile. Dank des fülligen Drehmomentverlaufes lässt sich der 1.6 dCi nach dem Testzeitraum als idealer Motor für den Qashqai ausmachen. Auf langen Strecken findet sich der Motor, der nie wirklich leise zu Werke geht und aus seinem Selbstzünder-Prinzip keinen Hehl macht, in seinem Metier wieder. Trotz Automatik lässt sich der Qashqai über längere Strecken sparsam bewegen, ohne dabei die Nerven durch einen aufheulenden Motor zu strapazieren. Die Abstimmung des stufenlosen Getriebes hat Nissan gut hinbekommen. Die Zeiten in denen diese Getriebeart bei mehr Gaseinsatz zuerst einmal den Motor hat aufheulen lassen um dann mit hohen Drehzahlen den Wunsch nach Beschleunigung zu erfüllen – sie scheinen endgültig vorbei. Das stufenlose Getriebe ist gut an den Drehmomentverlauf des Diesels angepasst und hält die Motordrehzahl gerne dort, wo am meisten Kraft vorhanden ist.

Der Diesel fühlt sich auf der Vorderachse schwerer an, ein wenig weicher, als der 1.2 DIG-T den ich zuvor gefahren bin. Ganz generell gilt für beide Varianten: Das Fahrwerk wirkt gut abgestimmt, reagiert auf kurze Stöße, wie man diese bei Autobahn-Querfugen erlebt, jedoch ein wenig hölzern. In beiden Fällen waren jedoch 19 Zoll Räder der Tekna-Ausstattung montiert. Hier rollen Reifen in der Dimension: 225/45-19. Die schmalen Flanken scheinen für die Abstimmung des Fahrwerks ein Plus in der Agilität zu bewirken, das erkauft man sich jedoch mit mehr Sensibilität bei Querfugen und Rillen. Das ist nicht ungewöhnlich, sollte einem jedoch bewusst sein.

Nissan Qashqai 16 1.6 dCi Fahrbericht

Ausstattung: Tekna, natürlich.

Denn an der höchsten Ausstattungslinie Tekna führt eigentlich kein Weg vorbei. Nur diese Variante bietet den großen Komfort und den leichten Luxus den man sich im Segment eines solchen Crossover doch auch wünscht. Von den Voll-LED Scheinwerfern an der Front, über die getönten Scheiben, bis hin zum Nissan Connect Navigationssystem mit 360° Kamera-Blick.   Die Teilleder-Sitze und das große Panorama-Dach machen den Luxus des Mittelstandes komplett. Dazu gehören dann aber auch die 19-Zoll Felgen, sehen gut aus, schmälern aber den Fahrkomfort.

Nissan Qashqai 39 1.6 dCi Fahrbericht

Die Frage der Fragen

Wer selbst schaltet – der steht nun vor der Wahl: Den Modernen Turbo-Benziner, oder den kräftigeren, aber teureren Diesel wählen?

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T Tekna 1.6 dCi Tekna
Kaufpreis: 27.800 € 31.900 €
Kfz.-Steuer: 92 € 200 €
km-Kosten laut ADAC: 49,4 ct/km 52,2 ct/km

Schaut man sich Kosten an, so scheint die Antwort eindeutig zu sein. Der Benziner gewinnt das Kosten-Kapitelt mit Vorsprung und für die niedrigere Anschaffung, hier spart man bereits 4.100 €, damit lässt sich ein schöner Urlaub mit der ganzen Familie verbringen.

Wer jedoch nicht schalten will, der findet die Antwort derzeit ganz automatisch beim Selbstzünder. Nissan macht es den Kunden mit dem attraktiven Qashqai derzeit nicht leicht. Man muss schon genau wissen, was man will – worauf man abfährt.

Der kleine 1.2 DIG-T hat seinen Reiz, und er macht den neuen Qashqai richtig preiswert. Der größere Diesel kann im Alltag, vor allem mit dem stufenlosen Getriebe alles besser, ist auf der Autobahn souveräner, und spart sobald man über lange Distanzen unterwegs ist.

Nissan Qashqai 52 1.6 dCi Fahrbericht

Fazit:

Die simple Antwort auf die Frage:  Welcher Qashqai ist der cleverste Kauf?

Es kommt darauf an.

Wie so oft :)

Der Einstiegsmotor ist keine üble Spaßbremse, und wer nicht mehr als 15.000 Kilometer im Jahr unterwegs, trifft eine clevere Entscheidung wenn er den 1.2 DIG-T wählt, selbst schaltet, dafür aber eben auch ordentlich spart.

Wer sich bereits beim Kauf des Crossover von Nissan auf der Underdog-Seite wähnt und dafür lieber mit ordentlich Drehmoment und ohne zu schalten durch die City fahren will – wer am Ende gar oft auch die Langstrecke unter die Räder nimmt, der ordert natürlich den 1.6 dCi – alles andere wäre weniger clever.

 

 

Nissan Qashqai 56 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 04 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 08 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 09 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 11 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 13 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 17 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 20 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 36 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 37 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 38 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 44 1.6 dCi Fahrbericht Nissan Qashqai 47 1.6 dCi Fahrbericht

 

 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 130 PS
Kraft: 320 Nm / 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.1 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h 
Effizienzklasse: A
Abgasnorm: EU5b
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 4.6 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 119 g/km
Daten lt. Hersteller.

 

Aktuelle Suchanfragen::

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Fahrbericht: Škoda Octavia vRS Combihttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-skoda-octavia-vrs-combi-52354/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-skoda-octavia-vrs-combi-52354/#comments Tue, 19 Aug 2014 12:29:17 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=78909 dynamicgoogletags.update();
Sportlicher Alltag für Papas

Škoda Octavia Combi RS im Fahrbericht

Das mit dem Erwachsen werden ist so eine Sache. Plötzlich fährt man ein langweiliges Auto. Am Ende gar ein sinnvolles Auto. Und sobald der Nachwuchs vor der Tür steht, kommt der Pampers-Bomber auf den Parkplatz. Für manch Autofreund dürfte diese Zukunft so düster sein, wie die Erinnerung an die Abi-Party. Vorbei die Zeiten als man mit dem Golf GTI vor der Dorfdisco die Damen im paarungsfähigen Alter beeindruckt hat. Der nächste Ampelsprint zwischen Fastfood-Bude und 24h-Tankstelle? Alles nur eine verblassende Erinnerung, wie die Benzinpreise von damals. Da hat man noch in D-Mark bezahlt. Und ein Liter Superplus kostete nicht soviel wie die monatliche Mitgliedschaft im DVD-Verleih.

Die Zeiten ändern sich. Sie ändern Dich. Diese Veränderungen bringen aber auch Gutes mit. Zum Beispiel den neuen Octavia Combi als RS.

skoda octavia rs combi front

Der Tscheche mit den 220 PS und den 1.740 Liter Ladevolumen

Wer schon immer lieber vor der Disco parkte, als die Jahresmitgliedschaft im Schach-Verein zu verlängern, der wählt bei der Frage nach der Octavia RS-Motorisierung den 220 PS starken Benziner und interessiert sich nicht für die Wirtschaftlichkeit des 184 PS starken Diesels. Der aus dem Wolfsburger-Konzernregal bekannte GTI-Motor bringt die gute Laune zurück. Genau die richtige Motorisierung um sich täglich ein wenig Abstand zum Wickeltisch zu besorgen.

Und natürlich wählst Du den Handschalter. Du willst die Dinge ja selbst im Griff haben. Ja – das DSG ist im Alltag überlegen, in allen Disziplinen. Es lässt Dir die Wahl zwischen gemütlich bummelnd und hektisch durch die Zahnräder hüpfend. Aber früher gab es das auch nicht. Die manuelle 6-Gang Schaltung gibt Dir das Gefühl zurück, alles im Griff zu haben. Selbst zu bestimmen. Auf dem Weg um noch schnell eine Packung Pflegecremé aus der Drogerie zu holen? Sicher nicht selbst bestimmt diese Tour, da soll es wenigstens in der Schaltbox nach Deinen Wünschen gehen. Verständlich. 

Der zwei Liter Turbo-Benziner geht völlig undramatisch zu Werke. Bis 2.500 zieht er, nicht beeindruckend, aber nachhaltig, darüber hinaus fängt er dann Spaß zu machen. Wirklich fauchend und vom Ladedruck gepuscht erlebt man den Motor allerdings nicht. Fast als wollte er einem die GTI-Allüren nicht zugestehen. Leise flüstert er: “Mensch, wir fahren Combi”. Bis Du auf den Tacho schaust. Eigentlich bist Du immer zu flott unterwegs. Der TSI-Druck und der Combi, die spielen Hand in Hand. Das Fahrwerk ist trocken und straff abgestimmt. Natürlich kannst Du den Kinderwagen einladen, Kinder? Gerne auch zwei auf die Rücksitzbank. Aber wir haben hier die Sportschau angeschaltet. Das ist nicht die Sendung mit der Maus. Um die Mittellage reagiert der Octavia Combi RS ein wenig spitz. Da zucken schon mal die Köpfe im Rückspiegel.

skoda octavia combi rs laderaum

Wann sind wir endlich da?

Wer hinter dem Lenkrad sitzt, wird diese Frage nicht verstehen. Doch im Family-Modus unterwegs, kann diese Frage durchaus von der zweiten Reihe gestellt werden. Da hilft es ungemein zu wissen, wenn man will, dann verkürzt man die Zeitspanne bis zum Ziel. Einfach durch Druck auf das rechte Pedal. Der Octavia RS Combi sprintet als Benziner binnen 6.9 Sekunden auf 100 km/h und lässt sich auch nicht so leicht von der linken Spur vertreiben. Mit 248 km/h kommt der “ach so sinnvolle” Kombi ordentlich voran.

Neben den praktischen Details, wie zum Beispiel den von hinten, aus dem Kofferraum heraus umklappbaren Rücksitzlehnen, erfüllt der Octavia Combi RS vor allem den Spieltrieb seines Fahrers.

Der Taster für die Fahrprofilwahl schaltet um zwischen Comfort und Sport und verändert mit der Hilfe eines Soundgenerators sogar den Klang des Motors im Innenraum. Mit Mutti schön sanft und leise zu den Schwiegereltern? Die Kids mit mehr Sound und straffer Dämpferabstimmung zur Disco?  Und auf der Rückfahrt von der Disco kann Papa dann den sentimentalen Erinnerungen nachhängen, während er sich über das große Multimediasystem und die aufpreispflichtigen Canton-Soundanlage die Ohren frei pusten lässt.

Natürlich sind das alles nur “Vorschläge”. Natürlich kann man auch ganz erwachsen und zivilisiert den Alltag durchkreuzen. Der Octavia Combi RS macht das so zickenfrei, wie jeder andere Combi auch. Aber er hat eben auch eine andere Seite – eine sehr unterhaltsame Seite.

fahrbericht skoda 01 octavia combi rs fahrbericht skoda 02 octavia combi rs fahrbericht skoda 03 octavia combi rs

Der Octavia RS aus einem pragmatischen Combi einen unterhaltsamen Halbstarken mit viel Fahrspaß werden lässt..
Das man den 220 PS Benziner mit 8 Liter fahren kann. Das gab es früher nicht.
BMW 3er Kombi, Mazda 6, Ford Focus Kombi ST

 

Fazit: Fahrspaß, Praktisch im Alltag und Clever?

Das sind ja gleich drei Wünsche auf einmal und die lassen sich kombinieren. Der Octavia RS lässt sich handlich über Landstraßen wedeln, bleibt aber dennoch ein praktischer Begleiter für den großen Einkauf bei Ikea. Die cleveren Ideen, die man bei Škoda für jede Baureihe etabliert hat, setzt natürlich auch der Octavia RS im Alltag ein. Vom Eiskratzer im Tankdeckel bis hin zu den praktischen Mülltütenhalter in den Seitentüren. Im Combi RS will die Tschechische VW-Tochter alle Kompetenzen vereinen. Und das auf Wunsch 248 km/h schnell.

Der Octavia RS ist die ideale Zeitreise für Papas, die sich gerne an die wilde Zeit zurück erinnern. Seriös ja, aber … 

Wer es nicht so mit der eigenen Zeitreise hat, der greift zum Octavia Scout 4×4 – oder zum normalen Octavia 4×4…alles gute Autos!  Den Octavia Combi gibt es im übrigen auch mit Erdgas-Antrieb!

 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 220 PS
Kraft: 350 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 6.9 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 244 km/h 
Effizienzklasse: C 
Abgasnorm: EU 6
Normverbrauch komb.: 6.2l/100km
CO²-Emission kom.: 142 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von Škoda Auto-Deutschland zur Verfügung gestellt. Der Test dauerte allerdings keine 14 Tage wie sonst üblich. Daher fehlen die selbst ermittelten Verbrauchswerte.
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Fahrbericht: Forester XT (240PS)http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-forester-xt-240ps-36999/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-forester-xt-240ps-36999/#comments Mon, 18 Aug 2014 12:20:46 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=78893 dynamicgoogletags.update();

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt

Ja – der Innenraum wirkt als könnte man das harte und schwarze Plastik mit dem Dampfstrahler reinigen, aber das ist gut so. Es lenkt nicht ab. Es lässt dem Fahrer die Möglichkeit, die technische Extravaganz des Forester XT zu sortieren, zu verstehen. Unter der hohen Haube, jenseits der steil stehenden Scheibenrahmen, brummt ein Turbo-Vierzylinder im Boxerformat vor sich hin. Die stärkste Variante, den 240 PS-Turbo, verkuppelt SUBARU ausschließlich mit einem stufenlosen Getriebe. Eine Getriebevariante die kaum Verwendung findet und -eigentlich- auch zu Recht ausgestorben scheint. Die Kraft des Boxers landet nach der “Lineartronic” an einem echten Allradantrieb. Keine verkrüppelte Hang-On Lösung. Zentraldifferential und eine elektrische Drehmomentverteilung sorgen für eine zuverlässige Verteilung der Kraft.

Wer sich vom hochbeinigen Forester über Land schaukeln lässt, treibt Boxermotor und stufenlose Automatik zum Perfektions-Patt aus Drehmomentwoge und beruhigend niedriger Drehzahl an. Faszinierend wie weit die Entwicklung des CVT-Getriebes getrieben wurde. Der Forester XT  drückt mit 350 Nm in die Schaltbox und diese versteht es tatsächlich, den Alltag immer mit der geringstmöglichen Drehzahl zu garnieren. Stufenlos bedeutet dann auch: Rucklos. Da unterbricht nichts den Vorwärtsdrang, gediegen schiebt der Boxermotor durch das variable Übersetzungsverhältnis.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.661 Testkilometer 
  • Basispreis: 43.000 €
  • Testwagenpreis: 43.560 €

Der Testverbrauch:

 

Aufjaulen der Drehzahl? Nur wer stumpf das Pedal in Richtung Asphalt drückt. Animierend wirkt  die Sport und Sport-Sharp Stellung des SUBARU Intelligent Drive. Wo andere den Tempomat-Taster unterbringen, überlässt SUBARU den XT-Fahrern das Gamepad für eine angeschärften Motor- und Getriebesteuerung. Mehr Druck gleich mehr Agilität. Im “sport-sharp” simuliert das stufenlose Getriebe zudem -schiebt man den Schalthebel in die manuelle Gasse- 8 anstelle von sonst nur 6/7 virtuellen Gängen und bringt sogar Schaltrucke mit ein. Schaltrucke und Schaltstufen lassen sich dann auch per Schaltpedal steuern. Wer es mag. Auf der Autobahn kann es helfen die Drehzahl zu halten, vor allem wenn man zügig unterwegs ist. Ansonsten ist die CVT so gut abgestimmt, da kann man durchaus dem Automaten die Arbeit überlassen. Das ich so etwas mal über eine stufenlose Automatik schreibe, hätte ich auch nicht erwartet.

Subaru046 Galerie Neuer forester

Förster-Mobil

Interessant wird es jedoch, wenn man den Forester von der Landstraße abbiegen lässt. Das man die SUBARU oft im Wald sieht, hat einen guten Grund. Der permanente Allradantrieb ist ein echter, ein wirkungsvoller Allradantrieb. Die Kraft wird über ein, perfekt symmetrisch aufgebautes Antriebslayout, permanent an alle vier Räder verteilt und reagiert dank cleverer Regel-Elektronik schnell und flexibel. Der Forester lässt sich mit Wonne durch Wasserdurchfahrten jagen, bei denen andere Lifestyle-SUV vor lauter Schreck ihr Make-Up verlieren würden. Doch der Forester XT enthält sich einem nutzlosen Make-Up, hier folgt die Form der Funktion. Er ist ein Arbeiter, ein Kletterfreund, ein echter Naturbursche und auch ein jovialer Trink-Kumpane.

Subaru028 Galerie Neuer forester

Durst, hat er

Bei 240 PS aus einem Turbo-Benziner, mit der Aerodynamik eines in Eiche rustikal ausgeführten Wohnschrankes bleibt der Durst nicht lange unterdrückt. Man kann mit 7.3 Liter auf 100 Kilometer auskommen, dann darf man vom lüsternen Drehmoment des Boxers nicht nippen. Da hält man sich besser von allen Drehzahlen jenseits der 2.000 U/min fern und rollt mit dem Wind. In der Ökorunde hatte mich jedoch der Ehrgeiz gepackt – für den Alltag sind gute 9.3 Liter zu kalkulieren.

Im weltfremden NEFZ-Drittelmix gibt SUBARU einen Normverbrauch von 8.5 Liter auf 100 Kilometer an. Das immer zu treffen, dürfte schwer werden.

Wer sich jedoch an den 240 PS des Turbos fröhlich tut, den Forester XT auf die Jagd nach Diesel-SUV auf die Linke Spur der Autobahn stellt und dabei dem nachfolgenden Verkehr den Windschatten ihres Lebens spendiert – der erlebt nicht nur wie unfassbar stabil der Hochsitz über die Autobahn zu jagen ist, sondern auch Verbrauchswerte aus einer längst verloren geglaubten Welt. Vor-Ölkrisenfähige 16 Liter im Q5/X3/GLK-Jagdmodus? Kein Problem!

Der Forester XT unterwirft sich auf schnellen Autobahnkurven der Schwerkraft wie die Costa Concordia ihrem Kapitän Schettino, jedoch ohne Schiffbruch zu erleiden und mit einem soliden Gefühl von: “Das geht hier alles gut.”

Trotz großer Bodenfreiheit, komfortabler Dämpferabstimmung und breiten Geländereifen, spurtet der XT gerne auch flott über lange Strecken. An die Seitenneigung gewöhnt man sich. Der Rest ist purer Spaß. Der Kick des Turbo-Benziners muss an der Tankstelle bezahlt werden, kann jedoch süchtig machen.

Subaru IMG_4582 Der neue Forester Fahrbericht

Auf der Jagd

Auch wenn der Forester XT der Liebling der Förster ist, auch Familien werden glücklich. Die nüchterne Grundform, die steilen Scheiben, das praktische Kombiheck. Der Forester bietet ordentlich Platz. Fünf Mitfahrer und deren Urlaubsgepäck? Kein Thema. Auf nur 4.60 Meter bringt der Forester XT eine Menge praktische Tugenden mit. Der 505 Liter große Kofferraum lässt sich auf 1.547 Liter erweitern und wer die Anhänger-Kupplung nutzt, der kann bis zu 2 Tonnen an den Haken nehmen.

Fazit:

Ein pragmatischeres Automobil für 99% aller Situationen im Alltag, habe ich nicht erlebt. SUBARU ist der letzte Automobil-Hersteller bei dem man sich als Auto-Tester wirklich zum “Auto testen” animiert fühlt. Marketing-Sprüche? So genanntens Premium-ChiChi? Alles Bullshit. Ein SUBARU wird aus grundsoliden Ideen, aus dem Anspruch einen Sinn, einen Zweck, eine Funktion zu erfüllen gebaut. Das gefällt. Ist aber nichts für Menschen die einen SUV auch mit Frontantrieb fahren würden.

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller:Subaru
Typ:Forester 2.0 XT Platinum
Klasse:SUV
Motor:B4
Getriebe:CVT
Antrieb:Allrad permanent
Hubraum:1.998 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):240 PS / -
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):350 Nm / -
Gewicht Fahrfertig:1.636 kg
Von 0 auf 100:7.5 s
Höchstgeschw.:221 km/h
Verbrauch (NEFZ):8.5 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):197 g/km
Emissionsklasse:EU 5
Effizienzklasse:E
cW-Wert:0.33
Kommentar:-

 

Hinweis: Die Fotos stammen von der Fahrveranstaltung zur Deutschland-Premiere des SUBARU Forester. Ich hätte gerne eigene vom Testwagen gemacht, aber leider kam ein Parkplatz-Rempler (Fahrerflucht) dazwischen. Daher - mitten im August, die Fotos mit Schnee ;)

 

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Fahrbericht: Mercedes-Benz S400 Hybridhttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-mercedes-benz-s400-hybrid-222/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-mercedes-benz-s400-hybrid-222/#comments Sat, 16 Aug 2014 14:45:53 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=78838 dynamicgoogletags.update();

Elektrisch los surren. Das geht. Vorsichtig und mit gedämpften Elan. Aber es geht. Weil eine S-Klasse aber an sich schon ein sehr leises Auto ist, ist der Verzicht auf den Einsatz des Benziners im S400 Hybrid irgendwie nicht ganz so faszinierend wie in anderen Hybrid-Automobilen. Das ist dann einfach die Last eines bereits mehr als komfortablen Autos. Da wird es schon schwierig die Vorteile des fast lautlosen E-Motors und die Abwesenheit von Vibrationen zu feiern. Eine normale S-Klasse, gerade als S500, ist kaum lauter, vibriert kaum mehr – als dieser S400 – den man mit sanften Zehenspiel von der Ampel wegfahren lässt.

Der Vorteil des Hybrids muss sich also woanders verstecken.

Im besten Auto, zu einem besseren Menschen?

Mercedes-Benz S400 Hybrid. Das Beste ist nicht gut genug.

Kaum vorstellbar, aber die technisch doch eher komplexe Hybrid-Version der S-Klasse ist in der Preisliste der Stuttgarter Oberklasse, derzeit der günstigste Benziner. Dabei bringt er nicht nur den 3.5 Liter V6-Benziner und die 7-Gang Automatik mit, sondern auch einen schmalen, Scheibenförmigen Elektromotor mit 20 kW, der seine Heimat zwischen Benziner-V6 und Automatikgetriebe gefunden hat. Neben der Funktion als Elektromotor übernimmt diese Dynamo-Scheibe zudem die Arbeit des Anlassers und der Lichtmaschine.

Nun sind die 20 kW zwar in der Lage den Wagen elektrisch anzutreiben, aber nur wenn der Fahrer mit viel Sensibilität am Gas hantiert und von überschaubarer Wegstrecke. In der Stadt von der Ampel weg, geht es kurz elektrisch, dann schaltet sich der Benziner dazu. Was die S-Klasse dafür gut kann, ist das “segeln”. Vom Gas gehen, der Benziner schaltet sich aus, das Getriebe in den Leerlauf – die S-Klasse segelt dahin. Wer nun mit viel Gefühl am Gaspedal spielt, der hält für einige Zeit die Geschwindigkeit nur per E-Antrieb. Der Vorteil in der Geräuschentwicklung ist dabei allerdings, wie eingangs erwähnt, überschaubar. Die S-Klasse an sich ist einfach schon derart leise, derart gedämpft, derart komfortable, der Verzicht auf den 306 PS starken V6-Benziner bringt nicht wirklich ein Komfortplus.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 2.822 Testkilometer 
  • Basispreis: 86.334,50 €
  • Testwagenpreis: 125.061 €

Der Testverbrauch:

S400 Hybrid Fahrbericht

Kein Plus – eher ein Minus

Der Verbrauch. In Summe stehen 333 PS an Leistung zur Verfügung. Die S-Klasse gilt derzeit als das komfortabelste Fahrzeug in ihrer Klasse. Sie verwöhnt die Insassen mit einer Hot-Stone-Massage (optional), klingt im Innenraum auf Wunsch wie ein Opernsaal oder ein Rock-Konzert in der ersten Reihe (Burmester-Anlage), schottet einen vom widrigen Alltag ab (Doppelverglasung), läuft bei Tempo 250 km/h in den elektronischen Begrenzer und spurtet binnen 6.8 Sekunden auf Tempo 100 und dennoch – im Alltag sind knappe 9 Liter auf 100 Kilometer machbar, ohne sich deswegen kasteit zu fühlen. Wer es darauf ankommen lässt und sich vom grünen Energiefluss im Display animiert fühlt, der schafft eine niedrige 7, eine hohe 6. Und hier sprechen wir über Liter Benzin je 100 Kilometer. Eine Sache die man vor einigen Jahren für unmöglich gehalten hätte. Es ist nicht lange her, da hatte eine über 300 PS starke S-Klasse gute 15 Liter auf 100 Kilometer verschlungen, ohne dass deswegen irgendwer mit den Augen gerollt hätte. Das war eben so. Leistung, Luxus, Lust – das kostet.

Das kann auch der S400 Hybrid noch immer. Wer die S-Klasse so bewegt, wie es in den Stammbaum des großen Stuttgarters geschrieben wurde – also mit Tempomat 200 über eine lange Distanz – der bläst auch schnell mal 16 Liter (auf 100 km) durch die sechs Brennräume und verändert dabei deren Aggregatzustand von flüssig in gasförmig. Nun mag man geneigt sein zu sagen: Was bringt denn der Hybrid-Antrieb bei dieser Hatz?

Große Monitore, schicke Lüftungsdüsen, klare Bedienung. Ein aufgeräumtes Cockpit, trotz der Vielzahl an Einstellmöglichkeiten. Kraftfluss sichtbar gemacht.

Nix. Bis sehr wenig.

Der E-Motor arbeitet im Schubbetrieb als Generator, einem Fahrrad-Dynamo nicht unähnlich und wer nicht segelt, sondern leicht das Bremspedal antippt, der lässt den Generator zum Kraftwerk werden. So sammelt die S-Klasse überflüssige Kraft ein, wandelt die nicht mehr gebrauchte Bewegungsenergie in Strom und speichert diese in ihrem Lithium-Ionen Akku. Diese Lithium-Ionen Akkus sind von Haus aus eher leicht, in der S-Klasse S400 Hybrid aber auch nicht allzu groß. Damit wären wir wieder beim Start. Weil der Akku nicht besonders groß ist – hält der Vorrat an elektrischer Energie nie lange an. Dafür bringt der E-Motor ab der ersten Rotation, feine und nützliche 250 Nm Drehmoment mit. Das hilft dem frei saugenden, der V6 in der S-Klasse ist nämlich der “alte” 3.5 Liter Sauger, ein wenig über sein überschaubares Drehmoment-Angebot hinweg. Mercedes nennt es boosten und das ist was der E-Motor gut kann. Er unterstützt den Benziner beim beschleunigen. Und er sammelt überflüssigen Schwung wieder ein.

Sie haben in Stuttgart einfach die beste Sitzverstell-Mimik. 510 Liter Kofferraumvolumen (VDA) Der V6-Saugmotor. 306 PS stark. Drehmoment soll ihm der E-Motor liefern.

Alltags-Situationen

Kurz rein elektrisch aus der Parklücke, dann springt der Benziner an, zieht am S400 und gemeinsam drücken E-Motor und Benziner die S-Klasse in den Berufsverkehr hinaus. Das klappt erst einmal sehr gut. Wer sich aber konzentriert, wer anfängt sich von der möglichen Sparsamkeit des dicken Dings challengen zu lassen, der bemerkt die holprigen Übergänge zwischen E-Motor, Benziner und deren unterschiedlichen Strategien bei der Zusammenarbeit. Andere können das deutlich besser. (Kurzer Blick nach Japan..)

Rein in die Ortschaft, leicht auf der Bremse. Das Gefühl auf dem Bremspedal ist gut – der Unterschied zwischen der ersten Rekuperation des e-Motors und dem anpacken der Bremsklötze an die Scheibe ist fein abgestimmt. Da wirkt nichts künstlich. Die klassische Ortsdurchfahrt schafft die S-Klasse im rein elektrischen Betrieb. Und das fasziniert schon. Aber nicht wegen der Ruhe, sondern eher, weil es eben möglich ist.

Auf der Autobahn fängt der V6 dann an und macht sich bemerkbar, zumindest dann, wenn der Wunsch nach “ordentlich Schub” geäußert wird. Wer das Gaspedal durch den hochflorigen Teppich wanzt, der erlebt einen zornig drehenden V6-Saugmotor. Das ist hart an der Grenze zum Verlust der Contenance. So richtig melodisch wirkt er nicht und ohne Turbohilfe fehlt im auch der Schub. Das soll ja die Elektroscheibe richten. Bei Tempo 140 zum Sprint ansetzen ist da jedoch nicht mehr im Lastenheft vermerkt gewesen.

Der Hybrid-Schriftzug am Heck des Testwagens nimmt einem ein wenig die Last des Luxus ein wenig ab. Große Autos. Spritschlucker. Böse Menschen. Diese Gleichung gibt es ja doch immer mal wieder. Und natürlich schwirrt dieser Gedanke im Hinterkopf – der Hybrid hilft die Last zu minimieren. Sollen es die anderen ruhig sehen. Ja – diese S-Klasse kostet in der Serie zwar gute 86.000 € und so als Testwagen, mit der entsprechenden Ausstattung dann schon eher 125.000 € – aber hey, ich übe mich in Zurückhaltung. “Kleiner” V6 und e-Motor, anstelle von V12-Bi-Turbo und Maximum-Attack.

Der Drehzahlmesser mit "Charge"-Bereich. Darin sichtbar: Wie stark der S400 Hybrid rekuperiert.

Der Drehzahlmesser mit “Charge”-Bereich. Darin sichtbar: Wie stark der S400 Hybrid rekuperiert.

Komfort-Wumms

Was der Antriebsstrang bei mir nicht so richtig geschafft hat, übernahm der Fahrkomfort, der Sitzkomfort, dieses allgemeine Level des Wohlsein an Board der neuen S-Klasse. Es gibt derzeit kein Auto mit besseren Sitzen. Es gibt kein Auto mit einem besseren Langstreckenkomfort – mal eben 1.000 km am Stück abreißen? Eine Wohltat. Sitzmassage an, Sitzklima an, die Soundanlage (auch ohne Burmester schon eine Wucht) an und ab geht der Wohlfühl-Express.

s-klasse Hybrid gefahren

Fazit:

Das “beste Auto der Welt” ist beim Thema Hybridantrieb, derzeit, nicht die beste Wahl. Der Test über knapp 3.000 km war nicht völlig überzeugend. Zu oft spürte man den Wechsel der Antriebsform, zu unharmonisch der Übergang zwischen E-Motor, Benziner, zwischen Boosting und Rekuperation. Man wird auch nicht zu einem “besseren Menschen” nur weil man einen Hybriden gekauft hat. Gleichwohl erzieht der S400 seinen Fahrer zu einer effizienten Gangart.

Sobald es um die klassischen Qualitäten der S-Klasse geht, wie Sitzkomfort, Fahrkomfort und das Talent für die große – ich meine wirklich große – Reise, dann punktet auch der S400 Hybrid. Das hat er allerdings nicht seinem Antriebsstrang zu verdanken. Denn das sind Fähigkeiten die jede S-Klasse mitbringt.

 

In einigen Tagen wird Mercedes-Benz der Presse die Möglichkeit geben, den neuen Plugin-Hybrid S500 zu fahren. Im Gegensatz zum S400 Hybrid bekam der S500 Plugin nicht nur den V6-Motor mit Turboaufladung. Sondern auch ein größeres Batteriepaket. Damit ist dann, dank Ladung zu Hause an der Steckdose, eine Reichweite von bis zu 35 Kilometer rein elektrisch möglich. Zudem sollen bis Tempo 140 km/h die Zündkerzen schweigen. Damit das geht, erstarkte der Elektromotor auf 85 kW. Bestellen kann man diesen großen Hybriden bereits. Sein Basispreis? Mit 108.944,50 € bereits über der magischen 100.000 € Hürde.
Einen Hybriden kauft man, weil man sparen will. Allerdings ist es mit dem kleinen e-Motor und der überschaubaren Batterieleistung gar nicht so leicht, wirklich sparsam zu sein. Wer zudem mehr als nur Stadtverkehr fährt, der wird vermutlich mit dem S350 BlueTEC Diesel glücklicher werden. Hier stehen stolze 620 Nm zur Verfügung und der NEFZ-Normverbrauch fällt sogar unter die 6 Liter (je 100 km) Marke. Der S350 BlueTEC ist  knapp 6.000 € günstiger als der S400 Hybrid.
Mild-Hybrid, Voll-Hybrid, Plugin-Hybrid? Toyota hat für den Prius vor einigen Jahren die Begrifflichkeit: “Voll-Hybrid” geprägt. Damit war gemeint, dass ein solches Fahrzeug rein elektrisch anfahren kann. Die anderen Hersteller haben es tapfer übernommen und sobald ein Hybrid nicht elektrisch anfahren konnte, war er ein Mild-Hybrid. Plugin-Hybriden sind den “Voll-Hybriden” sehr ähnlich. Dank größerer Batterien und der Möglichkeit zur Ladung per Stecker (plugin), schaffen diese Voll-Hybriden jedoch weitere Wegstrecken im rein elektrischen Modus. Der S400 Hybrid ist ein “Voll-Hybrid” und der S500 Hybrid wird der “Plugin-Hybrid” werden. Einen “Mild-Hybrid” gibt es im S-Klasse-Programm nicht.

 

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller:Mercedes
Typ:S 400 Hybrid
Klasse:Oberklasse
Motor:V6
Getriebe:7G-Tronic Plus
Antrieb:Heck
Hubraum:3.498 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor):306 PS (225 kW) / 27 PS
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor):370 Nm / 250 Nm
Gewicht Fahrfertig:1.925 kg
Von 0 auf 100:6,8 s
Höchstgeschw.:250 km/h
Verbrauch (NEFZ):6,3 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ):147 g/km
Emissionsklasse:EU 6
Effizienzklasse:A
cW-Wert:0.26
Kommentar:-

Aktuelle Suchanfragen::

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Fahrbericht: Škoda Yeti 4×4 TDIhttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-skoda-yeti-4x4-tdi-23915/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-skoda-yeti-4x4-tdi-23915/#comments Mon, 11 Aug 2014 16:48:12 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=77815 dynamicgoogletags.update();

Seit ich mich das erste Mal mit ihm beschäftigt habe, ist viel Zeit vergangen. 2012 waren eine Gruppe von Journalisten und eine Handvoll Yeti zwischen der Namib-Wüste und dem Mount Etjo unterwegs. Es war ein besonderes Erlebnis. Der Yeti zeigte sich von seiner Sonnengebräunten Seite und mich überzeugte er.

Du bist erwachsen geworden, mein Freund.

Als wir uns das letzte mal trafen, hattest Du noch putzige, runde Augen unterhalb Deiner Hauptscheinwerfer. Du sahst ein wenig drollig aus, hast den Beschützer-Instinkt in mir wecken wollen. Dabei warst Du es doch am Ende, der mich sicher und vor allem mit viel Spaß durch die Weiten Namibias gebracht hast. Verkehrte Welt. Heute schaust Du erwachsener aus. “Die bei Škoda” waren wohl der Meinung, 5 Jahre nach deiner Geburt, dürftest Du nun ein wenig ernster in die Welt der Kompakt-SUVs schauen. Nun denn. Ich habe mich auf das Wiedersehen mit Dir gefreut! 

Erwachsen geworden, der Yeti im Fahrbericht.

Echt praktisch!

Irgendwann, während der Testfahrten im Yeti habe ich dieses Foto auf instagram eingestellt:

Und wichtig ist eigentlich nur der Titel dazu: “Vermutlich das  praktischste Auto der Welt.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.900 Testkilometer 
  • Basispreis: 18.990 €
  • Testwagenpreis: 36.120 €

Testverbrauch:

 

Aber wie komme ich darauf? Was macht ein Auto praktisch? Im Falle des Yeti sind es 5 Punkte gewesen, die mir schlicht so positiv auffielen, dass ich hinterher überzeugt war: Hier fährst Du gerade im vermutlich praktischsten Auto der Welt.

Praktische Tische für die Kids in Reihe zwei. (Gegen Aufpreis!) Perfekter Sitzplatz. Mehrfach verstellbare Armlehne. Einzeln verschiebbare und umklappbare Rücksitze. Praktisch.

1.) Innere Größe

Da gibt es keine nutzlosen Überhänge. Der Yeti ist mit seinen 4.22 Metern noch nicht zu groß um in der Stadt bei der Jagd nach den Parklücken den Kürzeren zu ziehen. Aber er ist auch nicht so klein, als das nicht fünf Erwachsene für eine längere Tour Platz nehmen können.

Im Kofferraum gibt es “clevere Details” – wie man es von einem Škoda erwartet – der Raum reicht aus um den Getränke-Vorrat einer Fußball-Mannschaft einzukaufen oder zu viert in den Urlaub zu fahren. Alles kein Problem. Ganz nebenbei hat es ausgereicht um zwei Blogger durch Namibia zu karren – inklusive der notwendigen Kühlbox im XXL-Format!

Für die Zahlenfreaks: Der Yeti ist 4.22 Meter lang, 1.79 Meter breit und knapp 1.70 Meter hoch. Der Kofferraum verträgt zwischen 310 und 1.760 Liter Ladevolumen. Dabei kommt es darauf an, wie man die Rücksitzbank einstellt und ob man ein Reserverad mitführt, oder ohne Reserverad noch einen kleinen Extra-Platz unter dem eigentlichen Laderaumboden zur Verfügung hat.

In der ersten Reihe sitzt man als Fahrer aufrecht und relativ hoch. Aber das wird ja gewünscht. Das gesamte Armaturenbrett wirkt aufgeräumt und unverspielt. Es gibt eine bequeme Arm-Ablage die man zudem verstellen kann und genug Ablagemöglichkeiten.

Bi-Xenon Scheinwerfer gut für die Nacht, gut für den Wiederverkauf. Nebelscheinwerfer und Abbiegelicht in einem. 140 PS 320 Nm. Der 2.0 TDI.

2.) Fahrspaß vs. Verbrauch

103 kW sollten es schon sein. Zusammen mit dem 6-gängigen Doppelkupplungsgetriebe bekommt man einen feinen Antriebsstrang für den Alltag. Das soll nicht bedeuten, die anderen Motoren würden nichts taugen – die Bandbreite fängt beim kleinen 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder an und geht hoch bis zum 170 PS Diesel – aber der zwei Liter Diesel schafft einen schönen Spagat zwischen Kraft und Effizienz. Mit den 140 PS und 320 Nm lässt es sich gechillt über die Autobahn cruisen, flott von der Ampel starten oder eben und sowas sollte so ein “praktisches” Auto ja können, auch Anhänger durch die Landschaft ziehen und das bis zu 1.8 Tonnen. Immerhin! Das DSG bleibt dabei unauffällig und tut, was es am besten kann: Verschliffen die Gänge wechseln.

Im Test hat sich der Yeti zwischen 5.5 und 8.1 Liter genommen. Je nachdem wie schwer der Fuß war und was gerade anstand. Mal schnell mit knapp 200 (187) km/h über die Autobahn? Kein Problem. Die 5.5 waren auf der Öko-Runde und sind deutlich unterhalb des NEFZ-Verbrauches. Das schafft nicht jedes Auto im Test!

Skoda Yeti im Fahrbericht

3.) Unverzichtbarer Luxus

Die Aufpreisliste des Yeti bietet einiges an verzichtbaren Luxus, birgt aber auch ein paar Versuchungen mit deren Hilfe man den schnöden Alltag ein wenig bunter gestalten kann. Der Testwagen kam als “Outdoor” in der Ambition-Version.  Für einen kompakten SUV bedeutet diese Ausstattung einen schönen Spagat zwischen Feldweg-Tauglichkeit und Stadt-Alltag.  Neben den bereits klassischen elektrischen Helferlein wie ASR, ESP und elektrischer Differenzialsperre – kommt die Ambition-Version auch mit Abbiegelicht, dem Fahrlichtassistenten, einer Reifendrucküberwachung, getönten Scheiben ab Reihe zwei, einem Tempomaten und praktischen Ablagen im Innen- und Kofferraum.

Ein Blick in die Aufpreisliste verführt dann zu praktischen Extras wie dem abnehmbaren Abfalleimer für die Türverkleidungen (20 €), dem Ausstattungspaket Comfort, zu dem dann der Regensensor gehört, die elektrisch anklappbaren Außenspiegel und automatisch abblendenden Spiegel. Wer den Komfort im Winter sucht, weil er unter einer Laterne parkt, der freut sich zudem über die beheizbare Frontscheibe, die beheizbaren Frontsitze und natürlich – unverzichtbar in meinen Augen, über die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischen Kurvenlicht.

Die Versuchungen hören hier noch nicht auf. Das große Panoramadach, das moderne Navigationssystem mit Touchscreen-Technik und 30 GB Festplatte, der Parklenk-Assistent mit Rückfahrkamera und für alle die, die dann doch mehr als Feldwege überqueren wollen – noch den Triebwerk-Unterbodenschutz.

In Namibia auf jeden Fall notwendig ;) 

im alltag mit dem skoda yeti

4.) Erwachsen sein

Als ich mit dem Yeti in Namibia unterwegs war, hatte er seine runden Augen noch. Er schaute drollig drein. Jetzt – nach dem Facelift – ist davon nichts übrig geblieben. Ernste Mimik, der Blick eines zuverlässigen Kumpels.

Das man ihm das Kindchen-Schema aus dem Gesicht geklopft hat ist nicht schlecht. Jetzt kann man auch als Mann ohne Bedenken zu haben – durch die Stadt fahren. Vorher war klar; Der Yeti, den fährt meine Frau. Ich hatte heute keine andere Wahl. Jetzt wirkt er nicht mehr verspielt. Jetzt darf man damit ins Büro fahren und nicht nur zum Treffpunkt aller Ehemänner am Samstagvormittag; den Waschplatz. Auch das – diese neue ernste Optik – ist ein echter Pluspunkt!

4.22 Meter lang, 1.79 Meter breit und 1.69 Meter hoch. Leergewicht des 4x4 mit DSG und zwei Liter Dieselmotor: 1.560 Kilogramm 18 Zentimeter Bodenfreiheit

5.) Preis & Wert

Gut 36.000 € für einen Yeti auszugeben ist nicht schwer. Hält man sich an meine Empfehlung mit dem 140 PS Diesel, dem DSG und der Outdoor-Version, ist diese Summe nach ein paar extra Haken in der Aufpreisliste schnell erreicht.

Nun könnte man ja zu einem Yeti ohne Allrad tendieren. Trotz entsprechender Optik fährt ja doch niemand ins Gelände. Die 60 Kilogramm für den Allrad könnte man sich also sparen. Oder? Hm. Okay. Wer es unbedingt vernünftig haben will, der greift zum Yeti Green Tec mit 1.6 Liter TDI, 105 PS TDI und “ohne” Allrad.  Bei einem Basispreis von 24.990 € bleibt dann einiges an Spielraum für ein paar Extras über, ohne gleich die 30.000 € Barriere zu durchbrechen.

Ein schönes Beispiel für die enorme Vielseitigkeit des praktischen Tschechen. Auf der einen Seite ein Trendy-SUV, auf der anderen Seite einer – auf dessen Talente man sich verlassen kann.

Denn ein Yeti der in der Wüste zu Recht kommt, der meistert den Alltag doch mit links.

 Hier lang  zum Škoda Online-Konfigurator … 

Mehr Fahrberichte zum Škoda Yeti:

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 140PS
Kraft: 320 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,2 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h 
Effizienzklasse: D
Abgasnorm: EU5
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 6,3 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 164 g/km
Daten lt. Hersteller.
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Fahrbericht: Hyundai i10 Stylehttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-hyundai-i10-style-74787/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-hyundai-i10-style-74787/#comments Wed, 06 Aug 2014 15:47:43 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=78587 dynamicgoogletags.update();

Es ist eine Wohltat, ja ganz ehrlich. Einfach mal ohne Massage-Sitze, Nackenföhn, Sitzlüftung, 500 PS und 9-Gang-Automatik Auto zu fahren. Keine adaptiven Dämpfer, keine adaptive Servolenkung, keine dutzendfachen Fahrdynamik-Programme und auch keine elektrische Heckklappe. Es ist so pur, so natürlich. Ein einfaches Auto zu fahren, ist wie guter Sex mit einer alten Freundin. Man kennt sich, man weiß was der andere mag. Man muss kein Handbuch lesen, man kennt die Funktionen noch aus der Fahrschule. Es ist irgendwie erfrischend. So oldschool.

Hyundai hat so ein Stadtauto im Programm, okay, alle Automobil-Hersteller haben so etwas im Programm – mit Ausnahme der Süddeutschen-Premium-Hersteller. Vermutlich könnten die so ein simples Auto auch gar nicht bauen. Da muss es anders zugehen. Aber:

Man muss auch mal verzichten können

Gefahren: Hyundai i10 – 67 PS stark

Fröhlicher Dreizylinder aus Korea

Der i10 ist ein billiges Auto für den Alltag, das meine ich nicht abwertend, sondern positiv. Alltag – das ist doch dieser Trott in dem wir uns alle immer mal wieder wiederfinden. Es ist eben nicht jeden Tag Erntedankfest und Schools-Out-Party. Manchmal muss man einfach nur schnell zum Supermarkt, einfach nur die gleiche kurze Strecke auf die Arbeit. Kinder abholen, das Amazon-Päckchen vom Paket-Automaten abholen. Einfach Alltag. Dafür braucht es weder Bi-Turbo noch Differentialsperren, keine Sitzlüftung und kein Internet im Auto. Es braucht etwas zum fahren. Einfach nur fahren. Und man will sich darauf verlassen, das alles so funktioniert, wie man es erwartet. Guter Sex, mit einer alten Freundin eben.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 825 Testkilometer
  • Basispreis: 9.950 €
  • Testwagenpreis: 12.930 €

Der Testverbrauch:

Hyundai i10 im Fahrbericht

Schlicht, altbacken, langweilig

Das war einmal. Aktuelle Hyundai-Modelle wirken durchaus frisch und modern. Der gefahrene i10 bringt Tagfahrlicht und ein poppiges Interieur mit. Und mit seinen guten 3.66 ist er so groß wie früher ein VW Golf (ok, erste Generation..). Aber damit ist man früher in den Urlaub gefahren. Damals reichten die 50 PS und das Platzangebot locker aus um damit in den Urlaub zu fahren. Und man war stolz wie Bolle, dank Wasserkühlung und Frontmotor-Layout fühlte man sich den Eltern und ihren abenteuerlichen Alpen-Trips im luftgekühlten 37 PS Käfer locker überlegen.

Heute sind 3.66 Meter und 67 PS die “Stadtmobil-Klasse”. Anstatt über den Fernpass geht es damit nur von der Haustür zum Kindergarten, auf die Arbeit und zu Rewe (Penny, Tengelmann, Aldi ect..). Braucht es eigentlich mehr Erklärung um den simplen Luxus dieser modernen Autowelt zu erklären? Der i10 kommt zudem, anders als seine Mitbewerber (Peugeot 108, VW Up, Citigo und Co) in Serie mit fünf Türen. Das lässt den Nachwuchs locker aus der zweiten Reihe hüpfen, ohne dass der Chauffeur deswegen aussteigen müsste. Ein klarer Punktsieg vorab im Karosserie-Bereich für den Koreaner.

Hyundai i10 frauenversteher SAM_4812 fahrbericht Hyundai i10 frauenversteher SAM_4816 fahrbericht Hyundai i10 frauenversteher SAM_4822 fahrbericht

Hausmannskost

Natürlich ist die angebotene Technik bei einem aktuellen Stadtmobil eher Hausmannskost, denn Sterne-Menü. Das Fahrwerk bietet traditionelle Technik mit Verbundlenkerachse hinten und McPherson-Federbein vorne, der Motor ist ein Sauger mit drei Töpfen, aber immerhin vollständig aus Leichtmetall und mit vier Ventilen je Zylinder, sowie einer variablen Steuerung derselbigen ausgerüstet. Start-Stopp-Automatik ist verbaut, ESP für die Sicherheit auch – und in der Basis bereits ohne Aufpreis enthalten. Soweit so gut. Anfahren.

Klassische fünf Gänge warten auf den Fahrer, leichtes Rührwerk hinter sich gebracht, eine feinfühlige Kupplung und den Fuß auf das Gaspedal gedrückt – der kleine Drei-Pötter schnattert fröhlich los. Der i10 fährt sich wie man es sich wünscht. Simpel. Da gaukeln keine adaptiven Dämpfer eine heile Welt vor, die retro-wirkende Bereifung in der Dimension 175/65-14 vermittelt dem Fahrer einen ungefilterten Eindruck von unseren geschundenen Bundesdeutschen-Asphaltbänder. Der 65er Querschnitt und die klassische Abstimmung sorgen für mehr als genug Fahrkomfort, zugleich lassen sie den i10 untersteuernd über zu ambitioniert genommene Kurvenradien kratzen. Wer es übertreibt wird vom ESP in die Schranken verwiesen – doch im Alltag wird dies niemand provozieren wollen.

Der 67 PS starke Dreizylinder verpasst beim Thema Hubraum ganz knapp die Milchtüten-Schwelle (998 ccm³)  und drückt mit 95,2 Nm soviel Kraft in die Kurbelwelle, dass man bei Hyundai die Komma-2 nicht unterschlagen möchte. Nun – es sind eben oftmals die kleinen Dinge, die uns erfreuen. Nicht?

Auf der Autobahn läuft der i10, so er sich denn mal dorthin verirrt, locker und erstaunlich leise – freilich, der rasselnde Sound des schnarrigen Dreizylinders bleibt stets präsent – ist jedoch weit entfernt vom wilden keuchen des elterlichen Vierpötters auf der Urlaubstour – und wer genug Geduld aufbringt, der erlebt 155 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die 14.9 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h im Hinterkopf, bewahren einen vor spätpubertären Ampelsprints. Locker bleiben – und daran denken: Das ist ein Stadtmobil! Ein sinnvolles Auto. 

Und ein sparsames dazu.  Hyundai gibt für den NEFZ-Norm-Verbrauch eine 4.7 im gesamten Mix an. In der “mein-auto-blog Öko-Runde” kam ich auf 4.8 Liter / 100 km. Im Alltag stehen 5.2 bis 6.3 Liter an. Das ist durchaus noch ordentlich.

Hyundai i10 innenraumSAM_4840 fahrbericht Hyundai i10 innenraumSAM_4858 fahrbericht Hyundai i10 innenraumSAM_4864 fahrbericht

Wach geküsst

Poppig geht es im Innenraum zu. Der Testwagen hielt sich äußerlich mit einem Anthrazit-Grau vornehm zurück, um dann im Innenraum mit einer poppig-orangen Lackierung zu verwirren. Müssen Stadtmobile so etwas wie einen Zwang zum fröhlichen Interieur haben? Vermutlich. Wobei es nicht übertrieben wirkt. Nur frisch, ein wenig fröhlich und es ist ja auch nur gemeint. So wirkt das viele Plastik nicht so trist. Also, volle Punktzahl.

Wer sich den “Style” gönnt und dafür vom Basispreis 9.950 €, hinauf auf 12.480 € Kaufpreis springt, der bekommt keinen armseligen Kleinwagen mehr. Kurzer Blick in die Ausstattungsliste: Beheizbare Außenspiegel, mit Blinker und in Wagenfarbe lackiert, eine Berganfahrhilfe, Nebelscheinwerfer die auch als Abbiegelicht funktionieren, die Glasscheiben rundherum sind immer getönt, der Heckspoiler am Dach gehört auch immer dazu. Vier Lautsprecher und ein CD-Radio mit USB-Anschluss sind ab Classic-Edition dabei, die Radiofernbedienung über das Lenkrad gehört zum Style – ebenso eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung! Ebenso mit an Board sind vier elektrische Fensterheber, eine kleine Leuchte für den Kofferraum und jetzt kommt es: Ein beheiztes Lenkrad! Da schauen dann auch viele Autos eine Klasse höher ein wenig komisch aus – denn für verfrorene Frauenhände gibt es im Winter ja nichts besseres. O la la – ich glaube alleine damit könnte man schon eine Menge Frauenherzen (ja, ja, Hände) erwärmen.  Für den Style bleibt als einziges sinnvolles Extra das elektrische Schiebedach übrig, hier lassen sich weitere 420 € investieren.  Der Metallic-Lack ( Star Dust) des Testwagens kostet noch einmal 430 € – allerdings würde ich zum schlichten weiß greifen, das ist derzeit eine angesagte Farbe und passt gut zum unschuldigen Charakter des i10.

hyundai i10 fahrbericht heckansicht

Fazit:

Der i10 ist ein echte Empfehlung. Extrem sauber verarbeitet, gut ausgestattet und eine solide technische Basis. Er vermeidet übertriebenes optisches Chichi und überzeugt lieber durch anständige Details. Er fährt sich, wie man es sich wünscht – er drängelt sich optisch nicht in die erste Reihe, dafür erfüllt er seine Pflichten als Kleinstwagen vorbildlich. Mit einem kurzen Blick in die Vergangenheit wird dann auch die Urlaubsfahrt in einem Kleinstwagen gar nicht mehr so abwegig. Vor 25 Jahren wären wir doch alle, mit Freude, mit dem i10 in den Urlaub gefahren.

Manchmal ist es einfach gut, sich zurück zu besinnen. Und manchmal sind die “altbekannten” Dinge doch die allerbesten, nicht? 

 

Hier geht es zur Hyundai Webseite …. 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 67 PS / 5.500 U/min
Kraft: 95,2 Nm / 3.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h: 14,9 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h 
Effizienzklasse: C 
Abgasnorm: EU 5 plus
Normverbrauch komb.: 4.7l / 100 km
CO²-Emission kom.: 108 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von Hyundai zur Verfügung gestellt.

Aktuelle Suchanfragen::

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Fahrbericht: Der Infiniti Q50 mit dem Schwäbischen Herzen.http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-der-infiniti-q50-mit-dem-schwaebischen-herzen-18803/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-der-infiniti-q50-mit-dem-schwaebischen-herzen-18803/#comments Wed, 30 Jul 2014 12:24:33 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=78011 dynamicgoogletags.update();

Als Infiniti im Herbst 2013 den Q50 der internationalen Presse vorstellte, durfte ich bereits zugegen sein. Die Testfahrten fanden damals im spanischen Hinterland statt und der Q50 mit seiner völlig neuen Lenkung (s.u.), dem Diesel-Herzen aus Stuttgart, seinem gelungenen Design und einem aktuellen Multimedia-System, hatte mich überzeugt.

Bereits damals habe ich dem Q50 das Potential zur Revolution in der Dienstwagenklasse unterstellt.  Klar war aber auch, so richtig beurteilen kann man ein Auto erst im Alltagstest. Zwei Wochen sind das Minimum um ein belastbares Urteil über ein Auto zu fällen. Die Hybrid-Variante des Vorgängers war genial, aber in dieser Klasse gehört ein Hybrid einfach nicht zu den Top-Antriebslösungen. Was dem Vorgänger noch fehlte, bekam der Q50 nun spendiert: Einen ordentlichen Dieselmotor. Denn wer die Klasse der Dienstwagen erobern will, der muss nageln können, der darf nicht saufen und muss trotzdem kraftvoll durchziehen.

Infiniti Q50 – Die etwas andere Limousine

Business-Class mit Stil

9 Monate nach der Premiere des Q50 ist die Revolution ausgeblieben. Sicher. Das könnte man mir nun an den Kopf werfen. Auto-Blogger und ihre blumigen Wort-Auswürfe. Aber halt. Es ist nicht die Schuld des Q50. Der hat alle Talente – da bin ich mir sicher. Das Problem sitzt woanders. Bei Infiniti habe ich zwei Interviews auf Ebene der Entscheider getroffen und beide Mal war kurz danach der jeweilige Entscheider ausgeschieden. Infiniti fehlt in Europa das Durchsetzungsvermögen, weil die richtigen Köpfe fehlten. Die Marke an sich befand sich zu lange in einem Entscheidungs-Vakuum. Man distanziert sich zwanghaft von den Konzernwurzeln Renault-Nissan und will sich als eigenständige Marke verstanden wissen. Doch geht man das wiederum, vermutlich von der Konzern-Mutter aus, nicht mit genug Nachdruck an.

Infinifi Q50 erster fahrbericht 2.2 Diesel

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.100 Testkilometer 
  • Basispreis: 34.350 €
  • Testwagenpreis: 41.170 €

Testverbrauch:

 

Zurück zum Q50 2.2D

Zurück zum Auto, zurück zum Business-Talent, zurück zum Diesel. Das 2.2 Liter große Diesel-Herz im neuen Q50 ist eine Entwicklungs-Leihgabe von Mercedes-Benz. Allerdings darf der potente Nagelfreund in der edlen Japan-Limousine nur mit 170 PS ans Werk gehen – wohingegen er bei Mercedes-Benz derzeit bis zu 204 PS zum Dienst erscheinen lässt. Völlig baugleich sind die Motoren jedoch nicht. Infiniti setzt eine eigene Motorsteuerung und einen anders positionierten Ladeluftkühler ein. Doch das ist wirklich nur das kleinere Übel. Das größere Übel ist die Möglichkeit den Q50 2.2 Diesel mit dem manuellen 6-Gang Getriebe kombinieren zu können. Die Freude am schalten lässt dieses Getriebe nicht aufkommen, die Wege zu lang, der Umgang mit dem Knüppel zu ungenau. Dafür maximiert man mit dem manuellen Getriebe die Effizienz. Mit 114 g CO² je Kilometer und einem Normverbrauch von 4.5 Litern wird der Q50 endgültig zum grünen Dienstwagen. Und das ohne Verzicht auf echten Komfort – bei allem was nicht mit dem Getriebe zu tun hat.  Nachdem ich den Q50 2.2 mit manuellen Getriebe zum Test hatte und bei den Testfahrten in Spanien die 7-Gang Automatik nutzen konnte, ist die Empfehlung eindeutig: Pro Automatik!

infiniti q50 fahrbericht SAM_3505 2.2 diesel infiniti q50 fahrbericht SAM_3591 2.2 diesel infiniti q50 fahrbericht SAM_3593 2.2 diesel

Fahren & sparen

Als Fahrer fühlt man sich zum ersten Mal in einer japanischen Limousine richtig integriert. Tief genug sitzend, schön eingerahmt von der Mittelkonsole, perfekt platziert hinter dem griffigen Lenkrad. Infiniti ist der erste Hersteller, der eine entkoppelte Lenkung anbietet. Anstelle einer direkten mechanischen Verbindung, wird die Lenkung ähnlich der “Steer-by-wire” Technik von Flugzeugen bedient. Allerdings erlaubt die Gesetzgebung dies nicht als “stand alone” Lösung, daher bleibt die Mechanik erhalten und dient als “Fall back” für den Fall eines Ausfalls. Das Ergebnis dieser Entkoppelung ist sagenhaft und wurde von mir damals so beschrieben:

Eine neue Qualität beim Thema Lenkkomfort. 

Der gefahrene Testwagen kam in der Premium-Line und war nicht mit der “DAS direct-adaptive-steering” Lenkung ausgerüstet. Und was soll ich sagen? Der Q50 fährt sich immer noch gut – wenngleich auch die Faszination der Entkopplung ein wenig vermisst wird.

Er bleibt eine sportlich handliche Limousine im Segment von Dreier BMW, Mercedes C-Klasse und Audi A4. Dank Heckantrieb ist die Lenkung auch ohne das “DAS-System” frei von Antriebseinflüssen, die Run-Flat-Reifen rollen zwar ein wenig hölzern ab, dafür wirkt die Zusammenarbeit und Abstimmung von Federn und Dämpfern umso besser.  Das manuelle Getriebe plagt den Fahrer mit hakligen und langen Schaltwegen, dafür entschädigen die 400 Nm des Diesel und das gelungene Fahrwerk. So nah dran am bayerischen Dienstwagen-Helden mit der Drei im Namen, war bislang kein Exot.

infiniti q50 fahrbericht SAM_3555 innenraum infiniti q50 fahrbericht SAM_3597 innenraum infiniti q50 fahrbericht SAM_3604 innenraum

Exoten-Status

Er bleibt vermutlich ein Exot. Doch dieser Exoten-Status könnte der Anfang eines echten Erfolges sein. Ist es nicht oft so? Erst werden diese Exoten belächelt, verspottet und später ändern genau sie den Lauf der Geschichte. Sicher – es geht um ein Auto. Um eines aus einer aktuell japanisch-französischen Allianz, mit einem deutschen Motor, unter einem Brand der ursprünglich in den USA entstand. Der Infiniti Q50 ist bereits heute gelebter Multikulti-Status. Er will das beste aus allen Welten vereinen. Die Qualität und Zuverlässigkeit eines Japaners, den Service-Gedanken eines Amerikaners, die Emotionen einer deutschen Premium-Limousine – das muss einfach zwangsläufig zu einem Exoten-Status führen. Der Q50 trägt diesen Status mit Fassung.

Online & sein

Im Cockpit wurden gleich zwei große Displays untergebracht. Wo andere Hersteller noch mit DIN-Norm-Schächten und Dreh-Drück-Dingensbummens hadern, präsentiert Infiniti die vermutlich schönste Möglichkeit, den eigenen Fett-Fingern die richtige Geltung zukommen zu lassen. Wie genial wäre der Touchscreen, wenn wir mit unseren Fett-Griffeln nicht immer Spuren hinterlassen würden? Betrachtet man die Smartphone-Historie, dann hat uns dieses Manko aber auch nicht davon abgehalten den Touchscreen als die sinnvollste Lösung zu betrachten .

Im Q50 gibt es neben der Möglichkeit über den Touchscreen zu arbeiten, zusätzliche “Direktwahltasten” für die am häufigsten genutzten Einstellungen. Die Temperatur mal schnell anpassen? Kein Ding, keine Menüs, einfach rechts oder links neben dem großen unteren Monitor drücken. Die gesamte Integration der beiden Monitore wirkt höchst gelungen. Der obere arbeitet vor allem als Navi-Display, kann aber ebenso mit anderen Inhalten gefüttert werden. Der untere ist primär die Schnittstelle zur Bedienung – aber ebenso zum darstellen von Inhalten genutzt werden. Zum Beispiel für die Apps. Oder als Schnittstelle zum Handy. Wobei die aktuelle Umsetzung mit der Infiniti-App, deren Funktionen und Möglichkeiten, noch einiges an Raum für Verbesserungen offen lässt. Eine Integration der Apple-CarPlay Standards oder des Mirror-Link Systems würde ich einer Verbindung via – umständlich – zu konfigurierenden Smartphone-App vorziehen!

 

infiniti q50 fahrbericht SAM_3564 multimedia navi infiniti q50 fahrbericht SAM_3616 multimedia navi infiniti q50 fahrbericht SAM_3617 multimedia navi
Positiv-Liste:
+++ LED-Licht

Modernes Auto ohne modernes Licht? Geht nicht. Daher hat INFINITI im Q50 LED-Scheinwerfer im Angebot. Ab der Sport-Ausstattung in Serie, darunter gegen 850,– € Aufpreis. Zusätzlich gibt es ein erstklassig arbeitenden Kurvenlicht. Ein absolutes “must have”!

++ Durchzug

400 Nm sind eben 400 Nm und auch wenn die maximale Leistung des 2.2 Liter Diesel auf 170 PS beschränkt wurde, macht der Mercedes-Motor im Q50 einen excellenten Job. Das Getriebe ist hakelig, aber gut abgestuft. Der Q50 zieht in jeder Lebenslage ordentlich an!

+ Verbrauch

Der NEFZ-Normverbrauch des Q50 2.2 D mit dem manuellen Getriebe liegt bei 3.7 Litern auf 100 Kilometern. Das hat auch die Öko-Tour leider nicht auf die Uhr bekommen. Aber 4.3, 5.5 und vor allem die 7.8 Liter im Max-Test sind wirklich extrem gut!

 

Ganz aktuell:

auto, motor und sport hat in Heft 16 ein Problem in der Abstimmung des ESP bei den Hybrid-Modellen des Q50 aufgedeckt. Hier kam es bei “µ-split-Bremstests” zu einem ausbrechen des Fahrzeuges. Infiniti hat reagiert und einen neuen Softwarestand entwickelt und verspricht, diesen binnen eines Monats für alle Hybrid-Q50 zur Verfügung zu stellen. Ich muss dazu sagen: Genau diese Art von Arbeit erwarte ich von einer Automobil-Zeitschrift wie der ams. Aber auch genau diese Art von Reaktion erwarte ich von einem Hersteller. Da wird nicht herum geeiert, da wird asap gehandelt.  Zudem scheint das Problem ein auf Hybrid-Varianten begrenztes zu sein. Der von mir bewegte Q50 (zudem ohne DAS) war eine Ausgeburt an Fahrfreude. Klassisch, solide, gut abgestimmt.

infiniti q50 fahrbericht SAM_3500 fahrbericht dieselmotor infiniti q50 fahrbericht SAM_3587 fahrbericht dieselmotor infiniti q50 fahrbericht SAM_3599 fahrbericht dieselmotor
Das Fazit

Der Q50 hätte es  verdient, besser vermarktet zu werden. Der Q50 ist eine extrem anständige Business-Limousine, mit einem guten Fahrwerk, einem extrem guten Dieselmotor, gelungener Qualität im Innenraum und einer (fast) State-of-the-Art Entertainment-Lösung. 

Als Handschalter kann der Q50 jedoch nicht vollständig überzeugen, aber er bleibt extrem sparsam. Meine Empfehlung: Auf den letzten gesparten Tropfen Sprit verzichten und dafür das 7-Gang Automatikgetriebe (auch eine Daimler-Leihgabe) ordern. Und auf dem Parkplatz wird man sich nie wieder zwischen den gleichen Limousinen herum irren sehen, den Q50 findet man auf Anhieb! Der hebt sich aus dem tristen Alltag der ewig gleichen Dienstwagen einfach ab! Und wer bietet in diesem Segment denn bitte sonst noch einen Service a la Infiniti? 3 Jahre Garantie und einen Hol- und Bring-Service für die Inspektionen – inklusive kostenfreien Leihwagen.

Eben – niemand – aber genau das macht eine gute Business-Limousine aus! Selbst wenig nehmen, aber viel geben! 

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 170 PS
Kraft: 400 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 8.7 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 231 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: EU5
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 4.4 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 114g/km
Daten lt. Hersteller.
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Fahrbericht: Renault ZOEhttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-renault-zoe-69795/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-renault-zoe-69795/#comments Sun, 13 Jul 2014 17:21:50 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=76914 dynamicgoogletags.update();

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblatt für den ökologisch korrekten Individualverkehr der Zukunft herhalten. Sicher scheint, so wird es akzeptiert, die Scheichs werden die Welt nicht ewig mit Öl versorgen können. Abseits der Frage nach dem bösen CO²  und ob wir wirklich immer mit Benzin und Diesel unterwegs sein müssen, stellt sich die Frage nach den Alternativen. E-Mobile sind ganz sicher eine Alternative, aber die Moralkeule würde ich dafür nicht herausholen.

Die Frage ist deswegen doch eher:

Taugen e-Fahrzeuge und wie viel Spaß macht der putzige ZOE von Renault?

Vernünftig, chic und bezahlbar? Der Renault ZOE im Fahrbericht

Von außen wirkt der ZOE auf den ersten Blick knuffig und charmant putzig, vor allem aber auch kleiner als er wirklich ist. Mit fast 4,10 Metern (4.084 mm) ist der ZOE größer als ein Volkswagen Golf der dritten Generation und das war damals ein ordentlicher Kompaktwagen. Der ZOE indes gilt heute nur als Kleinwagen und belebt das Feld um VW Polo, Ford Fiesta oder auch Honda Jazz mit einer alternativen Antriebsform.

E-Autos müssen per Diktat im Innenraum anders aussehen, als klassische Fahrzeuge – das muss irgendwo in einem geheimen Handbuch für Auto-Entwickler stehen. Und auch der ZOE bekam ein Cockpit mit Captain Future Gedächtnis-Instrumenten, wobei vor allem der klassische “Armaturenträger” einer radikalen Diät zum Opfer fiel. Die Türgriffe für die beiden hinteren Türen wurden im Fensterrahmen versteckt, der Einstieg in die zweite Reihe ist erstaunlich angenehm. Und wer dann dort Platz nimmt, sollte den Kopf mal in den Nacken legen und sich das Muster im Dachhimmel anschauen. Dort lässt sich ungewöhnliche Detail-Liebe beim kleinen Elektro-Franzosen bewundern.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 600 Testkilometer 
  • Basispreis: 21.700 €
  • Testwagenpreis: 23.500 €

Reichweite im E-Betrieb

  • Öko-Tour: 172 Kilometer
  • Alltagsfahrten: 142 Kilometer
  • Außendienstler-Modus: 81 Kilometer
  • Gefahren bis 10 Kilometer Restreichweite
Mennekes oder Typ2-Ladestecker Mitten in der Nase, hinter dem Renault-Logo, steckt die Dose für den Strom. E-Motorhaube auf, E-Motor darunter. 88 PS maximal, 58 PS dauerhaft.

Autofahren so einfach wie im Auto-Scooter

Bremse treten, Knöpfchen drücken, den Wählhebel auf D und Abfahrt. Ich liebe es, wenn die Dinge so einfach sind. Der ZOE zeigt wieder einmal, wie einfach das Auto fahren sein kann. Sich Sorgen machen wegen dem Elektromotor? Und wo steckt eigentlich das Kupplungspedal? Elektroauto-Neulinge sind im ZOE gut aufgehoben – die einfache Nutzung erklärt sich binnen Sekunden.

Bei den Fahrgeräuschen muss man sich an deren primäre Abwesenheit gewöhnen. Ein leises surren, ein sanftes rauschen des Windes und dezentes knistern der Gummibereifung auf groben Pfaden. Die montierten Öko-Reifen  von Michelin bleiben dezent im Hintergrund. Obwohl der ZOE in der gehobenen ZEN-Ausstattung zum Test kam und damit auch Reifen fuhr, die nicht nach Verzicht aussahen: 195/55-16 ist eine ganz ordentliche Reifengröße und lässt den überschaubaren Öko-Franzosen annehmbar mit der Straße umgehen. Die Lenkung ist ein wenig steif in der Mittellage, der Nachlauf ungewohnt hoch und im ganzen irgendwie gefühllos. Der ZOE will Kurven nicht mit Lust und Laune nehmen, dafür rollt er umso stabiler gerade aus.

Vier Türen sollten auch Platz für 4 Personen bedeuten. Im Gegensatz zum Twizy, dem Elektro-Einbaum und kleineren Bruder des ZOE, kapituliert der ZOE nicht an der Aufgabe den Wochenend-Einkauf einer vierköpfigen Familie nach Hause zu bringen. Er will vollwertiger Ersatz sein, nicht einfach ein Elektro-Feigenblatt für die Flotten-Verbrauchswerte des Herstellers.

Der Kofferraum bietet 338 Liter Volumen, Rücksitzbank nur vollständig umklappbar. Schickes Cockpit-Design, mit heftig spiegelndem Armaturenbrett in der Windschutzscheibe. Nette Details: Das Z.E. Logo in der Kopfstütze.

Und diese Aufgabe nimmt man ihm ab, nein, man gesteht ihm sogar zu – ein echtes Auto für den Alltag zu sein. Die Reichweite ist mit rund 160 Kilometern im Alltag beeindruckend gut.  Laut Datenblatt verspricht Renault sogar 210 Kilometern. Wer nach 163 Kilometern mit einer Restreichweite von 4 Kilometern im Display konfrontiert wird, der will jedoch nicht ausprobieren, wie gütig die Elektronik mit den Elektronen umgeht und ob nicht doch die 200 Kilometer zu machen sind.  160 Kilometer wurden aber fast immer erreicht und sind für den Alltag völlig ausreichend.

Der ZOE fährt sich, dank der tief montierten Batterie-Pakete und einer straffen Federung – und dank der recht breiten Reifen, richtig handlich und flott.  Dabei bleibt der ZOE jedoch immer ausreichend komfortabel. Es wäre ja auch merkwürdig, wenn ausgerechnet Renault nicht mehr wüsste, wie man ein komfortables Auto baut, oder?

Bis Tempo 90 zieht der 65 kW (88 PS) starke E-Franzose ordentlich an – darüber hinaus wird es ein wenig zäh. Richtig zäh wird es bei getätigter Eco-Taste. Diese befindet sich neben dem “Schalthebel” und verändert die Reaktion des “Strompedals” und lässt zudem die Wirkung der Klimaanlage schwächer werden. Alles im Sinne der bestmöglichen Reichweite. Aber auf Kosten des Spaßes. Den E-Auto fahren macht Spaß. Auch ohne Motorengeräusch!

Beim bremsen rekuperiert der ZOE extrem kräftig. Im Prinzip reicht ein abruptes zurücknehmen des Strompedals um den ZOE einzubremsen. Und auch beim Druck auf das Bremspedal wird zunächst einmal die Rückgewinnung der Bewegungsenergie über den nun als Dynamo wirkenden E-Motor genutzt, bevor die Bremsbeläge die Scheiben in den Griff nehmen. Hierbei erreicht der ZOE eine Verzögerung von bis zu 0.3g – erstaunlich, genial und gut für die Reichweite.  Weniger gut für die Reichweite – die Autobahn. Der ZOE zieht tapfer bis auf Tempo 135 hinauf – allerdings kann man dann dem Akku beim entladen zusehen und die Anzeige mit der schnell schrumpfenden Restreichweite sorgt für Depressionen.

Das Instrumenten-Panel hält drei optische Anzeig-Darstellungen für den Fahrer bereit. Allerdings ist keines davon wirklich adrett, chic oder wirklich cool. Dafür bietet das Multimediasystem genug Möglichkeiten um dem Spieltrieb des Fahrers gerecht zu werden. Eher ungewöhnlich, die Anzeige für die Luftqualität. Die wird im übrigen nur außen gemessen – dabei bietet Renault für den Innenraum auch einen Duftspender an – im Bordsystem wird dieser als “Duftvertreiber” bezeichnet, was genau er vertreiben soll, bleibt allerdings offen.  Wiederum sehr praktisch und Praxisnah, die Anzeige für den aktuellen Stromverbrauch im Bordcomputer. Ob 10k kw/h oder 40 kw/h – das Ergebnis des eigenen Fahrstils wird deutlich dargestellt.

Was allerdings gar nicht geht ist das stylische Armaturenbrett. Die helle Grundfarbe sorgt für Spiegelungen in der Windschutzscheibe.

Cooles Design. fahrbericht test SAM_4722 renault zoe ze Putzige Front.

Die Sache mit den Ladesäulen

Knapp 14.300 Tankstellen gibt es in Deutschland. Wer Benzin tanken muss, der findet schnell und simpel einen Zapfhahn. Theoretisch gibt es wesentlich mehr Steckdosen, nur öffentlich und mit ordentlich Ladeleistung ausgerüstet – das ist noch immer ein Problem. Das Navigationssystem des ZOE kennt einige der öffentlichen Ladesäulen, aber nicht alle. Schlimmer ist jedoch die Ignoranz der Benzin tankenden Autofahrer-Kollegen. Da wird nicht selten der freie Parkplatz vor einer Ladesäule besetzt. Wer nun bereits die mahnende Restreichweite im Bordcomputer unterhalb des Ruhepuls von Bären im Winterschlaf erblickt, der lässt sich nur ungern auf Restreichweiten-Experimente ein.

Wer indes den Typ-2 Stecker (Mennekes) in eine öffentliche Ladesäule mit 22 kW Ladeleistung stecken kann, der bekommt binnen 1 Stunde ein zu 80% geladenes Fahrzeug. Der ZOE lässt sich auch mit 43 kW laden, dann reichen 30 Minuten für 80 % Ladung.

Es geht auch das andere Ende. Seit Anfang des Jahres bekommt man den ZOE auch mit einem “Not-Ladekabel” mit normalen Schuko-Stecker geliefert. Die Ladung an der Standard-Haussteckdose wird allerdings zum Geduldspiel. Knapp 10 Stunden sind dann notwendig um den ZOE wieder fit für die Tour zu machen.

Wer mit dem Elektrofahrzeug unterwegs ist, gewöhnt sich um. Man tankt Strom nicht mehr nur dann, wenn der Akku bereits kurz vor “völlig leer” steht, man hängt das Auto an die Dose sobald eine Dose in der Nähe ist. Zu groß sind noch die Unsicherheiten mit den Lademöglichkeiten. Es sei denn – man fährt jeden Tag die gleiche Pendler-Strecke und hat zuhause die von Renault gelieferte Wallbox montiert. In sechs bis acht Stunden (je nach Ladeleistung) ist der ZOE dann voll geladen.

Der Knopf links öffnet die Ladebuchse. Der Knopf rechts deaktiviert den synthetischen Motorsound. Ungewohnter Menüpunkt. Die Qualität der Außenluft. Theoretische Reichweite im Navisystem dargestellt.

Die Frage nach dem Preis

Der ZOE ist günstig. Richtig günstig. Auf den ersten Blick. Mit einem Basispreis von 21.700 € unterbietet der viersitzige ZOE andere Elektrofahrzeuge deutlich. Das liegt am System der Batteriemiete. Der ZOE-Käufer kauft einen Wagen, die Batterien für den Antrieb, die kann er jedoch nur mieten. Das hat für ZOE-Fahrer auch Vorteile, so muss er sich um die Haltbarkeit der Stromspeicher keine Gedanken machen, führt aber zu deutlichen Zusatzkosten.

Die günstigste Batterie-Mietrate beträgt 49 € und kommt zustande, wenn man nicht mehr als 1.250 Kilometer im Quartal fährt und die Miete mindestens über 36 Monate vereinbart. Wer den ZOE im Alltag nutzt und täglich längere Strecken fährt, der landet schnell in der 30.000 km Kategorie und hier sind die Mietpreise ordentlich. Bei 12 Monaten Laufzeit stehen 162 € für die Batteriemiete an. Eine Summe bei der man andernorts bereits ein ganzen Fahrzeug leasen kann.

Elektrofahrzeuge sind derzeit nicht Fahrzeuge für Kurzstreckenfahrer. 50 Kilometer am Tag – jeden Tag die gleiche Strecke auf die Arbeit und am Ende des Jahres kommen so rund 12.000 Kilometer zusammen. Wer den Mietvertrag für die Batterie nun über 36 Jahre abschließt, der muss 79 € im Monat für die Batteriemiete aufwenden. Überschaubar? Ja – aber eben auch 2.844 € an zusätzlichen Kosten.  Ach ja, die Ladesäule ist auch nicht inklusive – hier fallen weitere 539 € an, allerdings inklusive Montage durch einen Fachbetrieb.

Positiv-Liste:
+++ Lebensstil

Ja, es verschafft einem ein wenig von diesem Gut-Menschen-Gen. Frisch gezapfte Elektronen aus den eigenen Solar-Zellen auf dem Dach und guten Gewissens ohne CO²-Emissionen unterwegs. Wer sagt denn, dass man sich als Öko-Autofahrer nicht auch cool fühlen kann?

++ Elastizität

Wer noch nie mit einem Elektromobil unterwegs war, wird überrascht sein, wie angenehm diese ständig vorhandene Kraft eines E-Motors ist. Kein durch die Gänge rühren, kein Anlauf nehmen bis die Drehzahl stimmt. Auch der ZOE überzeugt in diesem Punkt.

+ Raumgefühl

So groß wie noch vor ein paar Jahren ein VW Golf. Also eigentlich doch groß genug für jedermann? Der ZOE bietet theoretisch 5 Sitzplätze, für vier reicht der Platz allemal. Auch der Kofferraum ist “eigentlich” groß genug. Wenn man nicht immer schon diese sperrigen Ladekabel mitnehmen müsste.

fahrbericht test SAM_4736 renault zoe ze

Fazit: Und wer denkt nun an unsere Kinder?

E-Auto fahren kann eine Alternative sein und im ZOE muss man sich nicht mehr um die Reichweite sorgen. Theoretische 210 Kilometer, praktisch gut 140 bis 160 Kilometer. Damit lassen sich auch Pendlerstrecken bewältigen, die man bis vor kurzem kategorisch ausschließen musste. Der ZOE ist im Segment der E-Auto ein absolut attraktives Angebot. Die Verarbeitung ist tadellos, die Technik funktioniert und Angst vor der E-Mobilität muss man beim knuffigen ZOE wirklich nicht mehr haben. Daumen hoch – wer den ZOE nun vollständig mit erneuerbaren Energien füttert, der tut wirklich was für die kommenden Generationen.

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 43 kW ständig / 65 kW maximal
Kraft: 220 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 13.5 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: -
Stromverbrauch kombiniert: 14,6 kWh / 100 km 
CO²-Emission kom.: local: Null
Daten lt. Hersteller.

 

 

 

 

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Fahrbericht: Audi A6 Allroadhttp://mein-auto-blog.de/fahrbericht-audi-a6-allroad-30813/ http://mein-auto-blog.de/fahrbericht-audi-a6-allroad-30813/#comments Tue, 03 Jun 2014 07:50:25 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=75629 dynamicgoogletags.update();

Im Handbuch steht es schwarz auf weiß, der A6 Allroad ist kein Offroader. Nun denn, ignoriere ich den Offroader-Look des feschen A6 Avant Allroad, sehe über seine maskulinen Kotflügel-Verbreiterungen hinweg, beachte die metallisch wirkenden Schutzblenden an den Stoßfängern nicht weiter und lasse mich auch nicht irritieren vom üppigen Platz in den Radhäusern.

313 PS starker Wanderstiefel

Der A6 Allroad im Fahrbericht

Stattdessen öffne ich die Tür des großen Kombi, lasse mich überwältigen vom fein verarbeiten Interieur und atme die Perfektion ein, mit der man in Ingolstadt an diesem A6 Allroad gearbeitet hat. Das können die Jungs bei Audi so gut, wie sonst kein anderer Hersteller. Da kann man das Haar in der Suppe suchen, man wird nicht fündig. Es gibt keine vernachlässigten Ecken in einem A6. Es gibt kein billiges Plastik, kein trauriges Kunststoff und keine Lederhaut, an der man nicht spürt mit welcher Kunstfertigkeit hier ein so schnödes Stück Technik – was anderes ist diese Ansammlung von V6 Diesel, Allradtechnik, Differentialen, Luftfeder-Elementen und Komfort-Features eigentlich nicht – zusammengebaut wurde. Da passt einfach alles. Irgendwie wäre das alles für den Offroad-Einsatz ja auch viel zu schade. Am Ende steigt noch jemand mit Schlamm verschmierten Gummistiefeln in diesen Ingolstädter Bullen ein. Es ist also gut gewesen, das Handbuch zu lesen.

Audi A6 Allroad von hinten

Bei der ganzen grandiosen Verarbeitungs-Orgie darf man nicht vergessen zu erwähnen, mit welchem Motor der Allroad zum Test in die Redaktion kam. Ausgesucht hatte ich mir den stärksten Allroad – wenn schon, dann richtig – und der stärkste A6 Allroad ist ein Diesel. Und was für einer. Bullig wird oft und gerne verwendet um motorische Leistung zu umschreiben. Aber so gut wie nie, trifft der Vergleich wirklich zu. Im Gegensatz zu diesem Überzeugungstäter sind andere Motoren nur halbstarke Kälber. Mit 313 PS übertrumpft der stärkste Dieselmotor seinen V6-Benziner-Kollegen in der Leistung um maßvolle 3 PS, beim Drehmoment packt der Ölbrenner aber den Hammer aus und trumpft mit 650 Nm alles nieder, was sonst so im Angebot befindlich ist.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 3.000 Testkilometer 
  • Basispreis: 62.950 €
  • Testwagenpreis: 92.250 €

Der Testverbrauch:

Die Kraft des Bullen

Das Geheimnis der üppigen Potenz lautet: “Registeraufladung” und verhilft dem V6 zu einer Leistung, die vor einigen Jahren einem 5 Liter V10 Diesel vorbehalten war.  Gekoppelt wird dieses Triebwerk nicht mit dem zu sportlich agierenden Doppelkupplungsgetriebe von Audi, sondern mit dem sahnigen 8-Gang-Automatikgetriebe, dessen Ursprung bei den Experten von ZF zu suchen ist. Derzeit vermutlich einfach nur das beste Getriebe der Welt (wobei demnächst die neue 9-Gang Automatik von Mercedes bei mir im Blog zum Test antritt – also abwarten? Bleibt die ZF die Königin unter den Getriebeautomaten – es könnte spannend werden.) Die Kraft des Bullen wandert – ganz dem Vorbild like – natürlich über vier massive Hufe in Richtung Straße. Wir erinnern uns – für den Offroad-Einsatz ist der Allroad ja gar nicht gedacht. Gleichwohl lässt es sich mit der Luftfederung und der variablen Bodenfreiheit dennoch gefahrlos über Waldwege krachen. Der Allroad A6 besitzt keine Untersetzungsgetriebe oder eine Allradtechnik die einen Eingriff von Hand notwendig machen müsste. Das höchste der Offroad-Gefühle ist der Taster für die Bergabfahr-Hilfe. Einmal gedrückt, robbt sich der leer bereits knapp 2 Tonnen schwere Kombi, von Geisterhand und Bordcomputer kontrolliert, den Berg hinab.

Audi A6 Allroad von der Seite

Dynamik statt Synthetik

Ende April im Test, die ersten warmen Tage des Jahres, aber der Testwagen rollte noch auf groben Winterreifen in feister Größe (235/55-18 / O bis O war noch nicht rum!). Das Fahrwerk des A6 ist – auch dank der aufwendigen Luftfederung jedoch so gut abgestimmt, da merkt man lange nichts von der “falschen” Bereifung. Alleine der Fahrer verdient ein wenig Mitleid, wenn bei langen Autobahn-Etappen die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 240 km/h, den Reiseschnitt versaut. Denn das muss klar sein: Mit dem Diesel-Ochsen unter der Motorhaube wird der A6 Allroad zum Reisemobil der Extraklasse. Verschliffene Gangwechsel, kraftvolles drücken in jedem Gang. Motor und Getriebe verschmelzen zu einer kongenialen Einheit und lassen lange Autobahn-Etappen zu kurzweiligen Momenten unter dem Einfluss von feisten Akustik-Attacken werden. Wer sich im Menü des Entertainment und Bordcomputer-Systems (Audi nennt es MMI) verläuft, der landet im Bereich der Fahrspaß-Schalter (Audi nennt es drive select) und kann dort die Akustik-Salven aus dem V8-Grenzbereich wieder deaktivieren. Denn auch wenn unter der Haube der Bulle zum Tango ansetzt, der Klang eines V6-Diesels wird nie so sexy sein, wie der wollüstige Sound eines V8. Dachte man sich bei Audi zumindest. Das Ergebnis ist ein synthetischer V8-Sound der aus dem Lautsprecher trommelt. Deaktivierbar. Und das ist auch meine Empfehlung. Selbst wenn alles auf “dynamisch” stehen darf, der Sound sollte ohne die künstliche V8-Welt auskommen. Brummiges grummeln, wütendes schnauben der beiden in Reihe geschalteten Lader und der derbe Sound des Selbstzünder passen viel besser zum Charakter des Allroad.  Falsche Reifen, Winterreifen bei 12°, knapp 2 Tonnen Lebendgewicht und dennoch lässt sich der Allroad dank des optionalen Sport-Differential handlich über Landstraßen wuchten. Die Dynamiklenkung trägt ihren Teil dazu bei, der Allroad lässt, vom Fahrerplatz aus gesehen, nicht nur seine Offroad-Schminke hinter sich, auch das Gewicht schrumpft auf Kompaktklassen-Niveau. Beeindruckend. Untersteuern? Ja – wer grob über die Tempolimits geht, der bekommt den Allroad natürlich zum untersteuern. Doch dazu muss es hinter dem griffigen Dreispeichen-Lederlenkrad nicht kommen. Auch wenn die Keramik-Bremse für den Allroad nicht erhältlich ist – der 313 PS starke Über-Allroad fühlt sich auf der Bremse nicht überfordert an.

 

LED Matrix Scheinwerfer audi A6

Das Licht und so weiter

Weit beeindruckender als die Bremse,  ist die LED-Lichttechnik. Optisch fallen die LED-Matrixelemente bereits bei Tag auf, bei Nacht beweisen sie jedoch, das beste Licht hat man derzeit in Ingolstadt. Nicht nur im Werbeprospekt oder der Entwicklungsabteilung, sondern – optional erhältlich – im Alltag.

Der Vollständigkeit halber müsste ich mich auslassen über das Platzangebot im Fahrzeug. Auch über die bequemen Sitze die, wenn man genug Kreuze in der Aufpreisliste gemacht hat, nicht nur urig bequem sind, sondern auch tüchtig Seitenhalt bieten und sich dank Lüftung mit wohligen Klima über den, Leid geplagten, Rücken hermachen. Massage? Natürlich kann er (der Sitz) das auch. Einfach nur das richtige Kreuzchen auf der bibeldicken Aufpreisliste setzen.  Man könnte über den famosen Sound der Bang & Olufsen-Anlage (6.000 € Aufpreis!) und die Ästhetik der elektrisch ausfahrenden Hochtöner im Armaturenbrett philosophieren, aber das ist in etwa so wirkungsvoll, wie dem Papst die Vorzüge des Kamasutra zu erklären. Man muss es einfach hören. Satte Bässe, klare Höhen, bei geschlossenen Augen hat man Angst bei der nächsten Bremsung im Orchestergraben zu landen. Aber zum einen fährt man nicht mit geschlossenen Augen und zum anderen wollte ich dem Papst nichts über das Kamasutra erzählen. Und ein Orchestergraben ist ebenso wenig vorhanden. Nicht einmal gegen Aufpreis. 

Audi A6 Allroad Innenraum Cockpit

Natürlich könnte man mit geschlossenen Augen fahren. Dank Spurhalte-Assistent und Frontrader würde das eine ganze Zeit lang gut gehen. Im Stau funktioniert es bereits prima. Im morgendlichen Urbanen-Umfeld übernimmt dieses “adaptive cruise control mit Stop & Go Funktion, inklusive Audi pre sense front” schon fast die Funktion eines Chauffeurs. Einige Sekunden Stillstand akzeptiert das System, bis der Fahrer per sanften Druck auf Gaspedal oder Tempomat-Hebelchen wieder das Kommando zur Abfahrt geben muss.  Es funktioniert eigentlich alles so perfekt, man könnte sich veräppelt fühlen. Oder man versteht endlich diese Begrifflichkeit: “Premium”.  Denn genau dieses vollständige Problemlosigkeit in der Nutzung, ganz egal wie viele Häkchen man in der Preisliste gesetzt hat, dieses wundervolle mechanische Feedback von Tastern und Drehrädchen – am Ende zählen diese haptischen Erlebnisse mehr, als jeder Beschleunigungswert.

audi a6 allroad start knopf

Positiv-Liste:
+++ Innenraum

Man muss es noch einmal und noch einmal betonen. Motor, Getriebe und Fahrwerk sind absolut gelungen, aber im Vergleich zur Qualität des Innenraums ist das alles nur Kindergarten.

+++ Motor

Der V6-Diesel mit der Registeraufladung ist ein Prachtbursche. Bullig, feine Manieren und dazu auch noch sparsam im Alltag. Besser wird es im Bereich Dieselmotoren nicht mehr.

++ Licht

Die Front mit den LED-Elementen mag ein wenig merkwürdig dreinschauen, das Ergebnis ist jedoch über alle Zweifel erhaben. Dynamisch adaptiv, ideal für die Stadt und die Autobahn.

 

Audi A6 Allroad Parkdeckfoto

 

Fazit

Fahrdynamik dank 313 PS Diesel. Ja, sicher – unter 6 Sekunden auf 100 ist auch ein Wort – 240 km/h wirken zudem wie “gerade angefahren” – aber die echte Kompetenz, der Meilenstein aus Ingolstadt, dass ist dieses überwältigende Gefühl von Qualität im Innenraum des Audi A6 Allroad.

Auch sicher; das wird nicht billig.  Unter 62.950 € gibt es diesen A6 Allroad mit der an Feiste Völlerei erinnernden Motor-Getriebekombination erst gar nicht. Und der Testwagen hatte, nachdem sich jemand an der Optionsliste ausgetobt hatte, bereits die 100.000 € Marke in Sichtweite. Dafür bekommt man anderweitig auch echte Offroader – nach 14 Tagen im Audi Allroad fragt man sich jedoch, ob man das wirklich will. Die Offroad-Schminke steht dem A6 Avant ganz gut und der Rest ist wirklich so perfekt, das es fast schon absurd ist.

 

Audi A6 Allroad von hinten unten gegen die sonne

Und so fährt sich der kleine Bruder, der Audi A6 Avant mit dem 2.0 TDI-Motor. Und wer wissen will, wie sich 560 PS im A6 Avant anfühlen, der liest dies beim Audi RS6 Fahrbericht nach.

Zur umfangreichen Galerie, bitte hier klicken: Audi A6 Allroad Fotos.

Technische Daten:Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 313 PS
Kraft: 650 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 5.6 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h 
Effizienzklasse: C 
Abgasnorm: EU 5
Normverbrauch komb.: 6.7 l/100km
CO²-Emission kom.: 176 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von der Audi AG zur Verfügung gestellt.

Aktuelle Suchanfragen::

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VW AMAROK im Pick-Up-Checkhttp://mein-auto-blog.de/vw-amarok-im-pick-up-check-94584/ http://mein-auto-blog.de/vw-amarok-im-pick-up-check-94584/#comments Wed, 14 May 2014 13:53:34 +0000 http://mein-auto-blog.de/?p=75105 dynamicgoogletags.update();
Isuzu D-Max und Ford Ranger im Vergleich mit dem bulligen Niedersachsen

VW Amarok Pickup im Vergleich

In den USA zählen sie zu den wichtigsten Fahrzeugen überhaupt, bei uns spielen Pick-Ups nur eine untergeordnete Rolle. Kann ein Pick-Up mit Allradantrieb dennoch für den Alltag sinnvoll sein? Und wenn ja – welcher Pick-Up überzeugt?

Eines vorne weg, der Volkswagen Amarok und der Ford Ranger kamen als Sondermodelle mit exklusiver Ausstattung und in knalligen Farben zum Test. Der Isuzu D-Max musste sich da ein wenig hinten anstellen. Aber – am Ende sollte es um den Allradantrieb, den Motor, das Getriebe und das Fahrgefühl gehen. Rein optisch ging die rote Laterne natürlich an den Isuzu – aber keine Sorge, hier geht es nicht nur um Optik.

Conchita Wurst und Guildo Horn auf dem Opernball

Mit einem mächtigen Bügel und vier Fernlichtern darauf kam der Amarok zum Test. Und seine äußere Erscheinung lässt Schulkinder ehrfürchtig am Zebra-Streifen staunen. Doch auch der Ford Ranger kann beeindrucken. Bei ihm ist es allerdings mehr die schiere Größe mit der man auf Parkplätzen zum Hindernis wird.  Alle drei bekommt man in unterschiedlichen Kabinen-Versionen. Getestet wurde jeweils die “Double Cab” getauften Varianten mit ordentlicher zweiter Sitzreihe. So werden die Handwerker-Fahrzeuge zu Freizeit- und Familien-Experten. Denn neben der Schubkarre passen nun auch Kindersitze zum Erscheinungsbild.  Der massiv in Erscheinung tretende Ranger und der Amarok der mit seiner Fernlicht-Leuchten-Batterie auf dem Dach durch die Gegend stolziert wie ein eitler Gockel – wirken im Vergleich zum D-Max von Isuzu, wie Conchita Wurst und Guildo Horn neben einem Straßen-Musikanten auf dem Wiener Opernball.

Auch wenn der Bügel des Amarok alle Blicke auf sich zieht, wichtiger ist die Motoren-Getriebekombination unter der Haube. Als einziger im Test bekommt man den Amarok mit einem modernen Achtstufen-Automaten und einem modernen Dieseltriebwerk. Allerdings auch nur in dieser Kombination. Bei Ford wird der kräftige Fünfzylinder-Diesel mit einem klassischen 6-Gang Wandlergetriebe kombiniert. Der ISUZU bemüht nur fünf Gänge für seine Automatik.

Und wer bietet nun  den praktischeren Allrad-Pick-Up? Wo bekommt man Leistung statt Optik?

Volkswagen AMAROK

VW AMAROK überblickfoto

Leistung: 180 PS
Drehmoment: 420 Nm
Hubraum: 2.0 Liter
Motor: Vierzylinder-Bi-Turbo
Leergewicht: 2.001 kg
Anhängelast:  3.20 to.
Preis: 44.119,25 €
- stellt sich dem Vergleich

Ford Ranger

Ford Ranger Überblick Foto

Leistung: 200 PS
Drehmoment: 450 Nm
Hubraum: 3.2 Liter
Motor: Fünfzylinder-Turbodiesel
Leergewicht: 2.181 kg
Anhängelast:  3.35 to.
Preis: 41.114,50 €
- zum Fahrbericht

Isuzu D-Max

isuzu d-max überblick foto 1

Leistung: 163 PS
Drehmoment: 400 Nm
Hubraum: 2.5 Liter
Motor: Vierzylinder-Turbodiesel
Leergewicht: 2.067 kg
Anhängelast:  3.5 to.
Preis: 36.100 €
- zum Fahrbericht

Das war wichtig

  1. Fahrgefühl
  2. Alltagsnutzen
  3. Preis/Leistung

Natürlich ist der Vergleich dieser drei vor allem deswegen möglich, weil alle drei das gleiche Konzept umsetzen. Zugleich bedienen jedoch Amarok und Ranger andere Zielgruppen als der D-Max. Da der Isuzu aber preislich extrem attraktiv ist, muss die Frage erlaubt sein – ob der Aufpreis der beiden anderen gerechtfertigt ist. Der Vergleich bezieht sich primär auf den Amarok, zu den beiden anderen gibt es bereits ausführliche Fahrberichte im Blog.

Fahrgefühl

so fährt sich der vw amarok

Ein Volkswagen mit Blattfedern an der Hinterachse. Der Amarok verrät beim Blick unter das Blech seine Herkunft aus der Volkswagen-Nutzfahrzeug-Sparte. Auch im Innenraum verwöhnt er lieber auf die rustikale Tour. Hartplastik irritiert den Softlack-verwöhnten VW-Kunden. Doch unter den Pick-Ups gehört der Amarok zu den Lichtgestalten. Aber nicht wegen des aufpreispflichtigen Lichtbalken auf dem Dach, sondern wegen seiner souveränen Vorstellung auf der Straße. Man merkt die erhöhte Sitzposition und auch das Lenkgefühl ist ungewöhnlich teigig für einen VW – aber das war es dann auch schon mit den Einschränkungen. Trotz der Blattfedern bockt der Amarok nicht über die Straße.

Der Ford Ranger kann dies ähnlich gut, aber aufgrund der fehlenden zwei Gänge und des langsam schaltenden Getriebes, wirkt der Alltag im Ford weniger locker. Der Ford verwöhnt mit dem charaktervollen knurren seines Fünfzylinders, der VW kann hier nur knorriges Vierzylinder-Diesel entgegensetzen.  Deutlich mehr Nutzfahrzeug-Charme versprüht der ISUZU. Weder der Hubraumstarke Vierzylinder-Diesel, noch die altmodische Fünfstufen-Automatik können überzeugen. Allerdings fällt dies nur im Vergleich mit den zwei modernen Pick-Ups auf. Ansonsten passt der rustikale Charme des Isuzu-Antriebsstrangs zum restlichen Fahrzeug.

Alltagsnutzen

VW amarok im alltag

Einparken ist die größte Herausforderung. Wer aber nicht täglich in die Innenstadt pendelt und statt dessen mit dem Hund raus in den Wald fährt – wer am Wochenende mit dem Boots-Anhänger, einem Rennwagen auf dem Anhänger, oder nur mit dem Wohnmobil die Flucht ergreift, wer jede Woche Gartenabfälle, Bauschutt oder anderes Gerümpel entsorgt – der gewöhnt sich schnell an diesen Luxus von Platz, leicht nutzbarer Ladefläche und den großzügigen Anhängelasten.

Hier sind sich alle drei Pick-Ups einig. Während der normale Familienkombi vor dem nächsten Besuch bei IKEA schon zittert, locken die drei Lademeister mit urigen Transportmöglichkeiten. Mit einer Palette  Ziegelsteine vom Hof des Baumarktes fahren? Kein Thema. Die Frage ist eher: Wer hat Zuhause den Gabelstapler um den Pick-Up wieder zu entladen. Das Beispiel zeigt ganz gut die echte Zielgruppe für die Pick-Ups. Wer die Fahrzeuge wirklich nutzt und nicht aus Ego-Gründen mit einer leeren Ladefläche durch die Gegend kurven will, der arbeitet üblicherweise selbstständig. Architekten, Unternehmer und Handwerker-Chefs dürften auf die Luxus-Versionen der Arbeitspferde von VW und Ford abfahren. Den Isuzu wählen indes vermutlich eher die Menschen, die das Auto auch wirklich auf die Baustelle fahren.

 

Preis / Leistung

vw amarok preis und leistung

Jetzt schlägt die Stunde des ISUZU. Mit 36.100 € ist hier das Ende der Fahnenstange bereits erreicht und er hält “8.000 € Respektabstand” zum Amarok ein. Die Wildtrak-Version des Ranger lässt sich Ford mit mindestens 41.114,50 € bezahlen. Beide bieten deutlich mehr Komfort als der Isuzu und lassen auch modernes Entertainment nicht außen vor. Auch wenn der AMAROK im Innenraum mit hartem Plastik enttäuscht, wirkt er um Jahrzehnte jünger und frischer als der ISUZU, dessen Innenraum nicht über den Ursprung als Nutzfahrzeug hinweg täuschen kann.

Im Gelände kann der Amarok mit der gelungenen Abstimmung des Achtgang-Automaten punkten und besitzt zudem ein sperrbares Hinterachs-Differential. Mehr Bodenfreiheit und eine größere Wattiefe stehen jedoch auf der Habenseite der beiden anderen. Im rauen Geländeeinsatz fehlen dem Isuzu und dem Ranger leider die sperrbare Hinterachse, zudem arbeiten beide mit einem Allradantrieb der von Hand bedient werden will, aber nicht mehr bietet als die Option zum reinen Heckantrieb oder zum Allradantrieb mit fester Verteilung der Antriebskraft zwischen den Achsen. Der AMAROK bietet hier – gleichwohl er weniger Bodenfreiheit bietet, den intelligenteren Allradantrieb. Der Isuzu bietet zudem die größte Anhängelast der drei Kandidaten.

 

Auffallend

VW Amarok im Fahrbericht
Der Amarok ist das Erstlingswerk von Volkswagen im Segment der Pick-Ups und wird gleich zu einem echten Verkaufsschlager. Bei VW ist man in den Nischen selten in der Gruppe der Erst-Täter, aber wenn man etwas macht, dann macht man es eben gleich richtig.

Positiv

VW Amarok Canyon Sondermodell
Den Amarok mit einem modernen Achtstufen-Automaten anzubieten ist grandios. Und auch das Fahrverhalten kann überzeugen. Geräuschdämmung und Verarbeitung sind tadellos. Der Amarok bietet den rauen Charme eines Weltenbummlers.

Platz für Verbesserungen

Volkswagen Amarok Canyon Sondermodell Fahrbericht
Nur ein Motor und zwei Leistungsstufen zur Auswahl. Der zwei Liter TDI arbeitet in zwei Leistungsstufen – die 8-Gangautomatik bekommt man indes nur mit dem 180 PS Top-Motor. Wie eine echte Top-Motorisierung aussieht, muss indes ein Tuner zeigen: MTM AMAROK [klick].

  
Der Amarok im Pick-Up-Check – Das Fazit:

Der Amarok begeistert, der Ranger fasziniert, der Isuzu buckelt! 

Der Amarok kann diesen Pick-Up-Check ganz klar für sich entscheiden. Auch wenn der Ford mehr Power hat und der Isuzu mehr Anhängelast bietet und zudem beide über mehr Bodenfreiheit verfügen – die 8-Gang Automatik und der sparsame Bi-Turbodiesel bringen einen echten Vorteil im Alltag.

Die Herkunft aus der Scene der Arbeitstiere kann dennoch keiner der drei wirklich verleugnen, der Amarok scheint seine Bestimmung als Nutzfahrzeug jedoch am deutlichsten zu ignorieren. Interessenten finden ihn allerdings nicht auf der normalen VW-Webseite, sondern nur über die Webseite von VW-Nutzfahrzeuge!

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