Diese lebendige, pochende, geweckte, Faszination Automobil.

Wer sich von der Faszination Auto anstecken lässt, der braucht vor allem vier Räder und weniger pure Sportwagen-Gewalt. So ähnlich sieht man es auch bei Nissan mit dem “Spirit” der NISMO-Modelle.

NISMO – Der besondere Spirit für Car-Nuts!

Bei uns in Deutschland ist Nismo noch nicht wirklich ein Begriff, aber das wird sich nun ändern und damit man nicht den Eindruck erweckt, NISMO wäre nur eine weitere Worthülse für Sportwagen, schickt sich der japanische Automobil-Hersteller Nissan an, den “Geist” der NISMO-Modelle nicht von oben nach unten weiter zu geben, sondern von der “Basis” bis hoch zu den Top-Sportwagen.

Das erste NISMO-Modell in Deutschland war der NISSAN Juke Nismo, nun folgt der 370Z NISMO. Sobald ich diesen 370 Z Nismo gefahren bin, werde ich euch ein wenig mehr darüber erzählen.

Am Nürburgring ist es bereits eine gute Tradition, dass sich der japanische Hersteller Nissan der Herausforderung 24-Stunden Rennen stellt. Da macht auch 2013 keine Ausnahme und nachdem man im letzten Jahr noch mit zwei eher der Serie entsprechenden Modellen am Start war, hat man 2013 einen GT-R nach GT3 Regularien im Einsatz.

Am Vormittag vor dem Rennen hatte ich die Gelegenheit ein paar Worte mit Michael Krumm zu wechseln, das Interview findet Ihr auf youtube:

[Mehr über die im Video angesprochene Presse-Konferenz und über den NISMO-Spirit im speziellen, werdet ihr in den kommenden Tagen lesen können.]

Neben dem kraftvoll-bulligen GT-R der nach GT3 Regularien eingesetzt wird, gibt es auch einen 370Z der als “rollende Sprecherkabine” eingesetzt wird. Das besondere hieran? Das könnt ihr bei Sebastian von passion:driving nachlesen, denn er ist als Blogger beim Event live und hautnah dabei. 

Nissan lebt den Gedanken des nachhaltigen Motorsports und ist aus voller Überzeugung nur bei Motorsport-Events am Start, die eine echte Zuschauernähe leben und eben keine reinen Marketing-Events sind.

Der neue Geschäftsführer Nissan-Europa betonte dies bei der NISMO-Veranstaltungen am Nürburgring ausdrücklich und er hatte auch gleich einen passenden Vergleich zur Hand: “Das Motorsport-Engagement einer Marke darf am Ende nicht zu leeren Beton-Hüllen verkümmern”. Das ist von mir nun sehr frei interpretiert – ich will nur so viel sagen: Ich glaube wirklich: Nissan lebt den “Spirit” von “Motorsport zum anfassen” und sieht sich nicht in der Verantwortung, reine Marketing-Showserien zu unterstützen. Cool!  

Mehr über NISMO und den “Spirit of Nissan Motorsport” – demnächst hier im Blog!

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Neben den 10 PS Mehrleistung, war natürlich die am häufigst gestellte Frage: Wie wirkt sich wohl die sportliche Fahrwerksabstimmung auf das Gesamtpaket aus?

Hier nun die Blogger-Rundschau:

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Das einzige Motorengeräusch in diesem Rennwagen klingt nach einer beschleunigenden S-Bahn, aber immerhin, dieser NISMO Leaf lenkt besser ein, als jede andere S-Bahn.

Testfahrt im NISSAN Leaf NISMO RC

Bislang sind Elektrofahrzeuge vor allem Technologieträger für eine grüne Zukunft, für ökologisch korrekte Fortbewegung von A nach B – doch wenn es nach dem Willen der Erfinder des Leaf NISMO RC geht, dann drücken Rennfahrer schon bald kein Gaspedal mehr durch, sondern ein “Wattpedal”.   Eine Ausfahrt der besonderen Art konnte ich mit einem Elektroauto der besonderen Art machen:

Über die Rennstrecke von Castelloli mit dem Leaf NISMO RC:

Der NISMO Leaf wurde auf Basis eines Kohlefaser-Monocoques aufgebaut und ist 35 Zentimeter flacher geworden als der Serien-Leaf. Die Bodenfreiheit sank von 16 auf 6 Zentimeter und die Spurweite wurde um 17 Zentimeter verbreitert. Weil man im Prinzip nichts vom Serien-Leaf übernahm, vom E-Motor und den Batterien einmal abgesehen und auch sonst nur das einpackte was ein Rennwagen wirklich benötigt, sank das Gewicht auf unter 900 Kilogramm.

Der Einstieg über den breiten Kohlefaser-Schweller und durch die Sicherheitszelle ist leichter bewerkstelligt als gedacht und das, obwohl ich am Anfang wirklich große Bedenken hatte: So ist meine Figur doch nicht wirklich als sportlich zu bezeichnen. Eng wurde es vor allem im Vollschalensitz. So zusammengezwängt saß ich noch nie in einem Fahrzeug. Der Sitz war bereits vollständig zurück geschoben und dennoch, ich hätte gerne die Pedale ein wenig weiter weg gehabt und das Lenkrad ein wenig näher an mich heran. Aber gut – es sollte ja keine große Ausfahrt auf mich warten – die Strecke von Castelloli ist nur 4,2 Kilometer lang.

Von einem Vierpunkt-Gurt festgezurtt und womöglich untrennbar mit diesem Schraubstock ähnlichen Schalensitz verbunden, sollte es los gehen – langsam hinaus aus der dunklen Box in den Glanz der Katalanischen Sonne.

Keine Servounterstützung für die Lenkung und kein ABS für die Bremse – und was noch deutlicher war: Kein Motorsport-Geräusch.  Auch wenn der Renn-Leaf aus Gewichtsgründen völlig ohne Dämmmaterial auskommen muss, der Geräuschpegel ist ungewohnt niedrig. Man wähnt sich in Watte eingehüllt und freut sich als Rennwagen-Novize über dieses kinderleichte “anfahren”. Andere Rennwagen beeindrucken und verängstigen Cockpit-Neulinge gerne einmal mit einer aggressive zu Werke gehenden Kupplung. Doch im Leaf gibt es kein Getriebe und somit keine Kupplung.  Das anfahren gleicht dem los fahren mit einem Auto-Scooter auf dem Jahrmarkt. Einfach das rechte Pedal treten und der E-Renner surrt los.

Am Ende der Boxengasse drücke ich das rechte Pedal durch – der E-Motor beschleunigt den LEAF RC ohne Zeitverlust, wie am Gummiband gezogen auf die Start- und Zielgerade hinaus.

KEIN Bremskraftverstärker! Mahnt der Instruktor auf der Beifahrer-Seite – er empfiehlt mir, die Bremse “zu testen” und ich erinnere mich an die Wirkung des Bremskraftverstärkers der ebenso fehlt wie ein ABS-Regelgerät und hämmere ein wenig zu fest in das Bremspedal – die Reifen schreien um Hilfe und zugleich um Haftung und blauer Rauch steigt kurz aus den Radhäusern auf – ich löse sofort wieder die Bremse und denke darüber nach, ob mein Instruktor mir nun böse ist – doch er nickt nur kurz und zeigt mir per Handbewegung, dass ich nun wieder Saft auf den E-Motor geben darf.

Die Reaktionen des Fahrwerks auf meine Lenkbefehle sind astrein und werden direkt und ohne Rückfragen umgesetzt, der Nismo Leaf wirkt straff, aber für die Rennstrecke durchaus weich genug abgestimmt um ein Feedback vom Fahrwerk zu bekommen, bevor die Räder die Seitenführung verlieren. Unter Last lässt sich dieser E-Rennwagen  nicht zum Verlust der Haftung an der Hinterachse überreden. Die 18 Zoll großen Räder mit den Bridgestone-Sportreifen in der Größe 225/40 sind verlässliche Partner für diese Ausfahrt – einzig Lastwechsel mag der als Mittelmotor ausgeführte Renner aufgrund seiner leicht hecklastigen Gewichtsverteilung nicht!

Da ich von der Rennstrecke im Katalanischen Hinterland nicht mehr kenne, als die paar Meter die ich gerade vor mir liegen habe, ist es schwer zu beurteilen an welcher Stelle der Nismo Leaf RC an seine Grenzen kommen würde – nach nur einer Runde ist das kurze Abenteuer E-Rennwagen für mich bereits vorbei und ich muss wieder abbiegen in die Box.

Am Ende bin ich jedoch um zwei oder drei Erfahrungen reicher:

• Ein Rennwagen kann auch mit einem Elektromotor für Motorsport-Lust sorgen
• Der Leaf NISMO RC ist nicht ferngesteuert, sondern RC steht für “Racing Competition”
• Und  ..

… ich muss dringend wieder Sport machen, noch ein paar Abend mehr bei Chips & Cola auf der Couch und ich wäre nicht in den Genuss gekommen, den Leaf Nismo über die Strecke fahren zu können!

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Noch hält man sich bedeckt – aber am morgigen Freitag (8.Februar) soll es neue Details geben. Klar ist bisher: Das Bodykit von den Fotos ist möglicherweise noch nicht vollkommen so, wie man es bringen wird. Klar ist aber auch, die Leistung des 328 PS V6 Saugmotors wird auf 344 PS gesteigert. Und die Bremsanlage wurde für die Mehr-Leistung angepasst.

Neben den optischen und motorischen Zutaten, gibt es ein verbessertes Fahrwerks-Setup und die zweiflutige Auspuffanlage soll 30% weniger Abgasgegendruck haben, dafür mit einem “betörenden” Sound aufwarten.

Ich bin gespannt, welche Details morgen bekannt gegeben werden.

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Zu diesem Zweck wurde auf einem Nissan Juke mit Frontantrieb eine Art “Teflon-Kondom” über die Dunlop-Reifen auf der Hinterachse gezogen und ab ging der Spaß. Diese Teflon-Hülle sorgte dafür, dass die Hinterachse in etwa noch das gleiche Grip-Verhältnis hatte, wie Sommerreifen auf einer Schneedecke. Das wiederum führt zu einer recht spaßigen Drift-Einlage. Allerdings ist diese Art des “driftens” völlig anders, als das was man bislang so kannte.

Anstatt ein Fahrzeug per Lastwechsel oder pure Anwendung von Kraft in die Querfahrt zu zwingen, reicht ein kleiner Lenkimpuls und die Hinterachse kann der Vorderachse nicht mehr folgen. Und im Gegensatz zum normalen Drift muss man in dieser Variante möglichst gleichmäßig am Gas bleiben. Das erfordert eine Eingewöhnung – erlaubt aber launige Drift ohne Handbremse in einem Fahrzeug mit Frontantrieb

Mehr dazu, im Video:

Danke an Mikhail für das Video.

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1969 führte Nissan erstmals das heute legendäre Kürzel GT-R ein. Zunächst für eine Skyline Limousine, 1971 dann auch für ein besonders rassiges Coupé namens KPGC-10. Der Erfolg des Duos im japanischen Motorsport sucht bis heute seinesgleichen: Die Limousine siegte in 33 Rennen, das Coupé baute diese Erfolgsserie bis 1972 auf 50 Siege aus – und das alles in einer Zeitspanne von lediglich zwei Jahren und zehn Monaten.

Im September 1984 entschloss sich Nissan, die Aktivitäten des Werksteams und der privaten Rennställe unter einem Dach zu bündeln. Die neue Motorsportabteilung erhielt den Namen „Nissan Motorsports International Co. Ltd”, kurz Nismo. Eine eigenständig operierende, gleichwohl hundertprozentige Nissan-Tochter.

Der Auftrag von Nismo war klar definiert. Ziel war und ist die perfekte Verkörperung der Marke Nissan, die sich Innovation, Technologie und Fahrspaß für jedermann auf die Fahnen geschrieben hat. Zugleich steht Nismo für die stolze Motorsport-Historie Nissans und den Hochleistungs-Anspruch des Unternehmens.

1986 nahm Nissan unter Federführung von Nismo erstmals am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Es war der Beginn einer langjährigen Beziehung, die in den folgenden Jahren zum Einsatz zahlreicher von Nismo präparierter GT und Prototypen auf dem berühmten Kurs im Departement Sarthe führte.

R32 – der GT-R, der als Godzilla nicht nur den Australiern das Fürchten lehrte

1988 debütierte der erste reinrassige Nissan-Rennwagen. Ein offener Einsitzer auf Basis der Roadsterstudie Saurus, konzipiert für einen Markenpokal und später auch von Rennfahrerschulen gern genutzt. Das folgende Jahr sah dann die Enthüllung eines Tourenwagens, der Nissan nicht nur in Japan, sondern auch in der weltweiten Gemeinde der Motorsportfans in den Mittelpunkt setzte: der ikonische Nissan Skyline GT-R „R32“.

Mit Allradantrieb und Allradlenkung, trug der R32 von Beginn an eine totale Dominanz zur Schau. R32 GT-R-Modelle nach Gruppe A-Reglement gewannen auf nationaler Ebene 29 Rennen infolge und hatten zwischen 1990 und 1993 ein Dauer-Abonnement auf die japanische GT-Meisterschaft.

Beim berühmten Bathurst 1000 in Australien trat der R32 gegen die mächtigen Holden- und Ford-V8 an – und besiegte sie zweimal. Auch die australische Tourenwagen-Meisterschaft stand zwischen 1990 und 1993 ganz im Zeichen des GT-R R32. Ob dieser Überlegenheit ersann ein australischer Journalist den ehrfürchtigen Spitzname Godzilla, in Anspielung an das grausame Trickfilm-Monster aus Japan. Auch in Europa hinterließ Godzilla seine riesigen Fußabdrücke. 1991 eilte der Nissan bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps zum Gesamtsieg; im gleichen Jahr strich er bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring den Klassensieg in der Gruppe N ein. Für Fans gab es eine straßenzugelassene Nismo gekennzeichnete Version zu kaufen.

Die erste Runde auf dem Nürburgring in unter acht Minuten

Der Nachfolger Skyline GT-R R33 umrundete 1995 als erstes Produktionsauto die berühmte Nürburgring-Nordschleife in unter acht Minuten.

Es folgte mit dem R34 der erstmals von Nismo komplett in Eigenregie gebaute Rennwagen. Die V-Spec-Version (für Victory Specification) des bei Nismo zur Kraftkur weilenden Skyline GT-R R34 erhielt die Zusatzbezeichnung ‘Z-tune’, was als Hinweis auf die überragenden Fahrleistungen des straßenzugelassenen Sportwagens zu verstehen war. Mit über 370 kW (500 PS) aus dem 2,8-Liter-Bi-Turbo-Sechszylinder war dies der ultimative Skyline für den ernsthaften Sportfahrer. Nur 20 dieser legalen Geschosse wurden gebaut, in der Regel auf Basis von gebrauchten R34 mit sehr geringerer Kilometerleistung.

In den 1990er Jahren verstärkte Nissan über Nismo sein Engagement im Motorsport weiter – und entsprechend nahm auch die Zahl der Erfolge zu. Durch den Gesamtsieg des Skyline GT-R (R32) beim 24 Stunden Rennen von Spa sowie dem zehnten Platz eines Skyline GT-R LM (R33) in Le Mans 1995 und dem dritten Platz des Nissan R390 GT1 in Le Mans 1998 stieg der Bekanntheitsgrad von Nismo in Europa weiter an.

Michael Krumm holt 2003 den japanischen GT-Titel

In Japan beteiligte sich Nissan mit dem Skyline GT-R (R34) zwischen 1999 und 2003 an der Super GT-Meisterschaft – und errang in den ersten und letzten Jahren sowohl den Titel bei den Fahrern und den Teams. Einer der beiden siegreichen Piloten war der Deutsche Michael Krumm. 2004 kam es zur Wachablösung durch den Fairlady Z, in Europa eher geläufig als Nissan 350Z. Schon gleich im ersten Rennen war der neue Z siegreich und sicherte Nissan am Jahresende Fahrer- und Teamwertung; 2005 reichte es dann noch einmal zum Gewinn des letzteren Pokals.

Abseits befestigter Rennstrecken zahlte sich Nismos Expertise im Bau von Rennwagen auch in der erbarmungslosen Welt der Rallye Raids aus. Ein Höhepunkt war zweifellos die Rallye Dakar 2004, bei der der Schotte Colin McRae auf einem Nissan Pick-up zwei Etappensiege erringen konnte.

Getreu dem Motto, nach dem der Motorsport auch das werksseitige Tuninggeschäft befruchten sollte, füllte Nismo derweil die Lücke zwischen Renn- und Straßensportwagen. Nach dem Vorbild von Firmen wie AMG entstand ein Sortiment hochwertiger Tuningteile mit Werksgarantie für all jene, die ihr Fahrzeug mit Technik aus den Nissan Rennwagen verbessern wollten. In der Folge tauchten verstärkt leistungsgesteigerte und optisch veredelte Nismo-Modelle auf Japans Straßen auf.

Der aktuelle Renn-GT-R firmiert unter dem Kürzel R35

Die Präsentation des neuen Nissan GT-R (R35) lenkte ab 2008 den Blick dann wieder verstärkt auf den Motorsport. In der Super GT-Serie schaffte Nissan mit dem Nachfolger des 350Z auf Anhieb im ersten Jahr die Meisterschaft – und wiederholte dieses Kunststück 2011 und 2012 aufs Neue.

Im Sommer 2011 errang Nissan bei den 24 Stunden von Le Mans die beiden ersten Plätze in der LMP2-Klasse. Im zweitplatzierten Auto saß als einer von drei Piloten Lucas Ordoñez, erster Sieger der GT Academy für die schnellsten Piloten auf der Sony Spielekonsole. Damit stellte Nissan die Richtigkeit des Förderprogramms unter Beweis, das aus virtuellen Top-Piloten authentische Siegrennfahrer schmiedet.

Quelle: Nissan Deutschland

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Nismo Juke – Ein erster Fahrbericht

In meinem Fahrbericht über den 190 PS starken und mit Torque-Vectoring ausgerüsteten Juke habe ich bereits erwähnt, was ich am kleinen Nissan-Crossover liebenswert fand und was mich schlicht gestresst hatte. Da war diese unsägliche stufenlose Automatik, ein launiger Motor mit mächtigem Durst und dann diese Funzel-Hauptscheinwerfer im Froschgesicht, die nur mit H4-Leuchtmittel bestückt sind. Ich kann es nicht fassen, aber selbst der NISMO hat noch immer diese “Funzeln” an seiner Front. Ich könnte mit dem leicht schielenden Froschblick gut leben, würden die Scheinwerfer wenigstens ein ordentliches Licht abgeben.

Positiv in Erinnerung ist mir der Allradantrieb des ungewöhnlichen Kompakt-SUV geblieben. Dank einer Technik die sich Torque-Vectoring nennt, ist die Hinterachse des Juke in der Lage, in den Kurven eine zusätzliche Portion Kraft an das jeweils Kurven äußere Rad zu liefern. Das sorgt für eine launige und wirklich unterhaltsame Fahrdynamik, die ich dem hochbeinigen Juke nicht zugetraut hätte.

Mit, ohne Allrad

Doch ausgerechnet diesen launigen Allradantrieb hat man mir für die erste Ausfahrt mit dem NISMO-Sportmodell nicht gegönnt. Vermutlich weil die 4×4 Variante nur mit dem CVT-Getriebe verfügbar ist und das überschaubare Leistungsplus damit noch weniger erfahrbar schien.

Was also macht einen normalen Juke, zu einem NISMO-Juke? 

NISMO:

Will man als Mittel-Europäer verstehen, was NISMO für Nissan bedeutet, muss man zurück in das Jahr 1964 springen, als in Japan eine Firma die später von Nissan übernommen wurde (Prince Motor Company) für Rennsportzwecke einen großen Motor in ein kleines Auto packte. Was sich so “easy” anhört, führte zu massiven Umbauten am Fahrzeug an sich, aber am Ende war es die Geburtsstunde des Nissan Skyline 2000 GT. Bei seinem ersten Renneinsatz schlug sich dieser Sportler wacker und die Erfolge legten die Keimzelle für den späteren Mythos des Nissan Skyline GT-R. Geboren wurde zu dieser Zeit auch der “NISsan MOtorsport Geist”, bis heute ein steter Quell für sportliche Ausnahme-Talente.  (Nissan NISMO Geschichte)

Meinen ersten Kontakt mit NISMO hatte ich virtuell, auf der Sony-Playstation Konsole. Und da es nicht nur mir so ging, gibt es mittlerweile im dritten Jahr, eine GT-Academy – bei der die Besten “virtuellen Rennfahrer” die Chance bekommen, echte Rennfahrer zu werden. Aber auch das ist eine andere Geschichte .. zurück zum Nissan Juke NISMO

Meine Erwartungen:

Denke ich an NISMO, denke ich an Sportwagen. Da ich selbst schon erfahren konnte, wie verrückt – im positiven Sinne – dieses japanische Unternehmen sein kann (ich erinnere an den Juke-R) – habe ich mich auf alles vorbereitet. Nur nicht auf eine Enttäuschung.

Womit er mich überrascht hat:

Positiv fallen die Veränderungen im Innenraum auf. Der schwarze Himmel aus einem Filz ähnlichen Material, die Alcantara Einlagen im Lenkrad und den Türverkleidungen. Sowie die wirklich bequemen, neuen Sportsitze mit viel Seitenhalt. Ganz klar – im Innenraum hat der erste NISMO die Erwartungen erfüllt und stellt sich ganz klar als das Top-Modell der Juke-Baureihe dar.

Das Lenkgefühl profitiert auf den ersten Metern von einem direkteren Feedback. Die neuen 18 Zoll Alufelgen sollen nicht schwerer sein als die bisherigen 17 Zoll Felgen und die 225/45-18 Zoll Sportbereifung tut ihr übriges um dem Fahrer einen gesteigerten sportlichen Anspruch zu vermitteln.

Negativ fällt der Kompromiss auf, den man eingehen muss – um einem hochbeinigen Crossover SUV, egal wie kompakt er ist, eine sportliche Gangart an zu erziehen.  Durch den notwendigen extrem steifen Stabilisator an der Vorderachse (Wankneigung minimieren) verliert der Juke Nismo in engen Kurven relativ früh die Traktion am Kurven inneren Rad. Ein sportliche Kurvenwutz wird der Juke auch in der Nismo-Version nicht.

Was ich vermisst habe:

Den tieferen Sinn. Nein, ich verstehe nicht, weswegen man den Mythos NISMO mit dem, in meinen Augen denkbar ungeeignetsten Nissan-Modell einführen will. Ich verstehe durchaus den Wunsch, NISMO einer breiten Käuferschicht zugängig machen zu wollen. Und es ist auch schön, wenn man einen Hersteller findet, der seine Sportmarke preislich nicht völlig abgehoben positioniert. Aber wie viel Sport bleibt bei einem Juke-Nismo übrig? Die Leistungssteigerung fällt anderswo in die Kategorie: Serienstreuung. Und weil man das anscheinend selbst auch so sieht, wird man noch in diesem Jahr eine weitere Variante mit noch einmal 10 % mehr Leistung nachschieben. Dieses Modell soll dann auch – noch einmal – sportlicher werden.

Ist der Nismo-Juke also nur eine Marketing-Aktion? Ja. 

Die Fakten:

In der Preisliste wird der NISMO als Top-Modell positioniert und steht damit oberhalb der Tekna-Variante. Zudem wird das Modell als “all inklusive” Fahrzeug angeboten, es gibt keine Aufpreisliste.  Rote Spiegelkappen, graphitgraue Schweller und LED-Tagfahrlicht. Dazu eine große Auspuffblende und rote Streifen.

200 PS stark, 250 Nm kräftig.  1.300 Kilogramm schwer (2WD). cW-Wert 0,35.  215 km/h schnell und in 7.8 Sekunden auf Tempo 100.  26.400 € Startpreis für den Juke NISMO mit Frontantrieb und manuellem Sechsgang-Getriebe

Wieso kann der Juke-NISMO dennoch erfolgreich werden?

Es gibt viele Autokäufer denen es egal ist, wie viel vom sportlichen Versprechen der Optik am Ende in Querdynamik umgesetzt wird. Es gibt viele Autokäufer denen LED-Tagfahrlichter wichtiger sind, als die H4-Scheinwerfer-Technik.  Diese Autos werden wegen einem Bauchgefühl gekauft. Wegen dem Versprechen, dass diese bereits in der Garage und vor den Nachbarn abgeben und nicht, ob sie dieses Versprechen auch einlösen können.

Der Juke ist ein wunderbarer Querschläger im automobilen Alltag der ansonsten doch so einheitlichen Steilheck-Modelle. Seine per Grundkonfiguration unsinnige Kombination aus sportlichem Coupé-Design für die Fahrgastzelle und SUV-typisch hoch sitzender Karosserie passt zum ungewöhnlichen Gesicht und der Rückleuchten-Persiflage.

Der 200 PS 1.6er Turbo ist in der Version mit manuellem Getriebe und Frontantrieb nicht so durstig wie das getestete 4WD-Modell im letzten Jahr und ganz unter uns – wann war ein NISMO so günstig in der Anschaffung und im Unterhalt, wie dieser Juke?

Fazit:

Viel Verpackung, wenig Inhalt und dennoch eine echte Chance, für das – was an NISMO noch folgen wird, den Weg zu bereiten. Und ich denke da nur an den 370Z – doch zu diesem Fahrzeug, in einem anderen Beitrag dann mehr.

Für diese Testfahrt wurde ich vom Hersteller eingeladen. Der Hersteller hat alle Reisekosten übernommen. Der Hersteller hat jedoch bewusst Abstand von jeglicher Beeinflussung genommen.

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Lexus IS

Hersteller-Foto | Auf der Messe übersehen?

Ähnlich wie der Q50 von Infiniti ist auch die IS-Baureihe der Toyota-Premiummarke Lexus ein Paradebeispiel für die starken Mittelklassemodelle der japanischen Hersteller in den USA. Während man bei uns über Nischenmodelle spricht, sind Q50 und IS-Baureihe echte Volumenmodelle in den Staaten.

Mit der Neuauflage der IS-Baureihe verspricht Lexus wieder einmal eine scharfe Attacke auf deutsche Premium-Marken. Im Juni wird der neue IS auf den deutschen Markt kommen und sowohl als klassischer Benziner als auch als moderner Hybrid erhältlich sein! Mir gefällt das Design des IS extrem gut – daher freue ich mich auf diese Premiere besonders!

Honda Urban SUV Concept

Das Konzeptfahrzeug mit dem Namen “Urban SUV” zeigt einen Ausblick darauf, wie man sich bei HONDA einen neuen kompakten SUV vorstellt. Basieren könnte ein solcher kleiner Crossover auf der Plattform des nächsten HONDA Jazz (FIT in den USA). Honda lässt uns hier jedoch zugleich nicht nur spekulieren, sondern spricht ganz konkret von einem Modell, das bereits 2014 auf den Markt kommen wird. Es ist also davon auszugehen, dass dieser “Urban SUV” spätestens auf der IAA im Herbst 2013 mit mehr Details vorgestellt wird.

Mit dem Urban Concept will man jedoch nicht einfach nur einen stylischen SUV schaffen, nein es geht auch ganz klar darum, dass clevere Innenraumkonzept des Honda Jazz (Magic Seats) in die Klasse der kompakten SUV zu transportieren.

Nissan Resonance Konzept

Und noch ein kompakter Crossover. Es ist nicht verwunderlich, wenn man auch bei NISSAN einen Crossover zeigt. Dieses Segment ist noch immer das am stärksten wachsende und je nachdem wie groß das endgültige Modell wird, kann man hier einen Nachfolger des aktuellen Murano oder auch einen neuen Qashqai sehen. Klar ist: Hybridantrieb ist vorgesehen und der Grill zeigt ebenso wohin die Designreise geht, wie auch die Boomerang-förmigen Leuchten an Heck und Front. Mehr über dieses Konzept-Fahrzeug, drüben bei Jens von rad-ab.com.

Galerie der vorgestellten Fahrzeuge:

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