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2012 gewann der audi R8 LMS Ultra des Audi Team Phonix, am Steuer saßen Marc Basseng, Christopher Haase, Frank Stippler und Markus Winkelhock.

Das Rennen 2013 – 24 Stunden in der grünen Hölle

Bevor ich die Zeiten aus dem ersten Qualifying vom Freitagabend durchgehe, will ich versuchen die Frage zu beantworten, was dieses Rennen so besonders macht. Weswegen es kein Rennen auf dieser Welt gibt, das auch nur annähernd diesen legendären Ruf hat.

Die Eifel
Da ist zum einen der Austragungsort rund um den ehemals beschaulichen Ort Nürburg. Gelegen zwischen stillen Wäldern und einer hügeligen Wiesenlandschaft hat man 1927 eine “Test- und Prüfstrecke” mit einer ursprünglichen Gesamtlänge von 28 Kilometern eröffnet. Das ist 86 Jahre her – viel hat sich in diesen Jahren getan. Ein gewisser Niki Lauda hatte einen Feuer-Unfall, die Automobil-Industrie der gesamten Welt hat millionenfach Kilometer auf dieser Strecke zurück gelegt und uns – dank der Entwicklungsumgebung “Nordschleife” die sichersten und sportlichsten Autos aller Zeiten vorgestellt.
Der Erfolg und die Geschichte des Nürburgrings hat aber auch die dunklen Gestalten angezogen – unfähige Politiker und wahnsinnige Entscheidungen mussten hier in der Eifel ertragen werden. Aktuell ist es besonders dramatisch geworden. Dies alles spielt zusammen, will man verstehen, was die “Rennstrecke in der Eifel” ausmacht.

Die Fans
Sie kommen bereits eine Woche vor Rennstart an den Ring. Sie ertragen alle Unwägbarkeiten und fiesen Wetter-Attacken. Vom Hagelschauer bis hin zum Sonnenbrand, ein echter N24h-Fan kommt mir massiven Blessuren vom Rennwochenende zurück. Damit meine ich nicht den Kater nach den durchzechten Nächten vor dem Zelt.
Großartige Fan-Aufbauten rund um die Strecke, Lagerfeuer-Romantik zwischen dem Duft von heißem Gummi und noch heißeren Bremsbelägen. Während auf der Strecke für 24-Stunden die Motoren brüllen, kämpfen auf den Camping-Plätzen die Boxentürme mit lauter Musik gegen Fahrzeuge an.
200.000 Fans – das ist eher normal und nicht die Ausnahme. Ein grandioses und riesengroßes Volksfest.

Die Hauptdarsteller
180 Rennwagen und 650 Rennfahrer – das gibt es nirgendwo sonst. Diese Vielfalt, diese Emotionen, dieser Pathos – ein Volksfest mit mehr als 200.000 Zuschauern und einer größeren Anzahl an aktiven Motorsportlern hat kein anderes Motorsport-Event der Welt zu bieten!
Le Mans? Formel 1 in Monaco?`Indy500? Gegen die 24-Stunden-Vollgas-Party in der Eifel ist das alles “Kindergarten”!

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Peugeot 308 – Der Golf aus Frankreich

Meine Vermutung war: Volkswagen Golf Plus. Türgriffe und Spiegel sahen extrem nach VW aus und auch die Proportionen wirkten “bekannt”. Aber – nach ein wenig mehr Recherche ist ganz klar – der von “CLR” fotografierte Erlkönig ist der kommende Peugeot 308. Seine Premiere wird er auf der IAA 2013 erleben!

Und jetzt die Enttäuschung – dieser Erlkönig wurde von Peugeot bereits vollständig enttarnt:

Es ist eine stilistische Wohltat – dieses neue Gesicht. Vorbei scheinen die Zeiten von wulstigen und bleiernem Designer-Schwermut. Erfreulich bekannt wirken die neuen Proportionen – keine Experimente, dafür eine kraftvolle C-Säule, schmale Lippen an der Front und ein leichter Schwung in der Seitenlinie. So könnte es endlich was werden – mit dem Golf von Peugeot.

Peugeot hatte am 13.5. bereits eine Presse-Meldung und die Fotos heraus gegeben, aber durch die vielen Termine der letzten Tage, hatte ich das nicht auf dem Schirm.

Hier nun die Fakten zum neuen Peugeot 308

Der 308 basiert auf der EMP2 Plattform des PSA-Konzerns und wurde zusammen mit GM vollständig neu entwickelt. Wikipedia gibt hierfür Entwicklungskosten in Höhe von 630 Millionen Euro an.  Der erste Citroën auf der EMP 2 Plattform wird im übrigen der neue C4 Picasso sein.

Das Gewicht des neuen 308 wird vermutlich um circa 75 bis 140 Kilogramm unter dem Vorgänger liegen und damit einen großen Teil zur notwendigen CO²-Einsparung beitragen.  4.25 Meter lang und 1.46 Meter hoch – soll er am Ende sein, der neue Löwen-Golf und unter anderem mit einem großen Kofferraum (470 Liter) glänzen.

LED-Lichttechnik vorne wie hinten soll nicht nur für eine frisches Design sorgen, sondern auch für eine unverkennbare Gestaltung des Äußeren sorgen.

Der neue 308 kommt im Herbst 2013 auf den Deutschen Markt und wird seine Weltpremiere auf der IAA 2013 feiern.

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Der neue Kombi im Fahrbericht – Škoda Octavia 1.8 TSI & 1.6 TDI

Zunächst fällt auf, der Octavia Kombi fällt nicht auf. Vor allem von schräg hinten ist der vollständig neue Octavia kaum als neues Auto zu erkennen. Bei Škoda wird die Designsprache nur mit leichter Hand weiter entwickelt, so wie es auch im Rest des Konzerns gerne gemacht wird. Evolution anstelle von Revolution. Hier eine kleine Bügelfalte, dort eine neue Lichtkante – der Octavia veränderte sich nur vorsichtig.

Evolutions-Kombination

Den alten Octavia Kombi zu verbessern ist eine denkbar schwere Aufgabe gewesen. War der Tscheche auf der Golf-Plattform doch bereits ein Musterknabe in Sachen Verarbeitung, Platz und vor allem Verkaufszahlen. Der Fortschritt gegenüber dem Vorgänger fällt dennoch enorm aus. Zu verdanken hat man dies unter anderem der neuen Plattform-Technik im Konzern. Der neue Octavia Kombi basiert, wie der normale Octavia, auf dem neuen “Modularen Querbaukasten (MQB)” des VW-Konzerns und teilt sich viele Gleichteile mit der siebten Golf-Generation. Nur alles eine Nummer “geräumiger”.

Škoda bleibt dabei: Autos müssen clever sein.

Im Falle des Octavia Kombi bedeutet diese cleverness, dem Kunden ein Maximum an Stauraum und Platz für  die Erfüllung seiner Wünsche zur Verfügung zu stellen und das eine oder andere Gadget umzusetzen. Mit einem Radstand der im Gegensatz zum Vorgänger um 11(!) Zentimeter gewachsen ist, bietet der Octavia Kombi mehr Platz im Innenraum, als alle anderen Kompaktwagen-Mitbewerber.  So könnte der Knieraum für die zweite Reihe auch als Ballsaal durchgehen. Ein fürstlicheres Platzangebot bietet in diesem Segment niemand. War der Kofferraum bislang bereits groß, so bietet der neue auch hier noch einmal mehr! Praktisch ist die große Laderaumöffnung (1×1 Meter), durch die man den großen Laderaum bequem unter hoch aufklappenden Heckluke stehend, beladen kann.

simply clever Gadgets: (Beispiele)

1. Eis-Schaber im Tankdeckel
2. Wendematte
3. Beweglicher Zwischenboden im Laderraum
4. Kofferraum mit vier Einkaufstüten Klapphaken und einer 12V-Buchse
5. Warnwestenfach unter dem Fahrersitz

Fahreindrücke

Souverän im 1.8 TSI DSG

Der 1.8 Liter Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung leistet knackige 180 PS und ist ab der Ambition-Ausstattungslinie zusammen mit dem 7-Gang DSG-Getriebe ab 26.640 € erhältlich. Und wieder einmal überzeugt die sämige Kombination aus gefühlvoll und dennoch zackig agierendem Doppelkupplungsgetriebe und einem betont laufruhigen aber kraftvollen Turbo-Benziner. Mit den 250 Nm ist dieser 1.8 TSI nicht der Kraftmeier im Motorenprogramm, dank eines breit nutzbaren Drehzahlbandes (die 250 NM liegen von 1.250 bis 5.000 Umdrehungen an) jedoch ein Triebwerk mit guten Manieren. Es macht Spaß den TSI durch die Lande zu bewegen – kultiviert erinnert der 1.8 Turbo vielmehr an einen kraftvollen Saugmotor mit deutlich mehr Hubraum.

Das Fahrwerk des Combi ist ebenso gekonnt abgestimmt wie in der Limousine, nur die Hinterachse scheint ein wenig steif über Frostaufbrüche und ähnliches zu poltern. Vermutlich ändert sich dies jedoch mit jedem Kilogramm Zuladung. Und dafür ist der Octavia Combi einfach gebaut. Mit vier Erwachsenen und Gepäck in den Urlaub. Bereits die erste Ausfahrt rund um den Chiemsee konnte dieses souveräne Reisegefühl des neuen Tschechen-Kombis vermitteln.

Sparsam im  1.6 TDI DSG

Der 1.6 TDI mit 105 PS ist der Einstieg in die Dieselwelt des Tschechen. Die 250 Nm des kleinen Diesel stehen über ein breit nutzbares Drehzahlband zur Verfügung und im Prinzip reicht der kleine Diesel für alle Aufgaben im Alltag. Zudem lässt er sich bereits auch mit dem 4×4-System kombinieren und ist sowohl als Handschalter, als auch als DSG verfügbar. Die sparsamste Dieselvariante ist jedoch der 110 PS starke 1.6 GreenLine TDI – mit einem NEFZ-Verbrauch von nur 3.3 Liter auf 100 Kilometer! In der Ambition Ausstattung kostet der Basis-Diesel zusammen mit dem empfehlenswerten DSG-Getriebe 24.940 €

Traktion jederzeit mit dem 4×4

Der Octavia 4×4 profitiert vom Konzernbaukasten und darf sich mit dem aktuellen Haldex-System der fünften Generation schmücken. Leichter und noch flinker in seinen Reaktionen sorgt es für einen wartungsfreien und selbst regelnden Allradantrieb. Die Differential-Sperren bei durchdrehenden Rädern werden über einen Bremseneingriff am jeweiligen Rad simuliert – hier stehe ich persönlich auf andere Lösungen, für den Einsatzzweck des Octavia dürfte diese Variante jedoch völlig ausreichend sein. Die Bodenfreihheit lässt noch Platz für eine kommende “Scout-Variante”.

Den Allradantrieb gibt es derzeit in Verbindung mit drei Motorisierungen. Für den 1.8 TSI mit 180 PS und 6-Gang DSG-Doppelkupplungsgetriebe, für den 1.6 TDI mit 105 PS und den 2.0 TDI mit 150. Die beiden Diesel kommen dann jeweils mit dem manuellen Sechsganggetriebe. Škoda setzt beim Octavia 4×4 auf die variable Allradtechnik mit einer Haldex-Kupplung der fünften Generation. Im Alltag geht die Kraft üblicherweise über die Vorderachse auf die Straße, erst bei Schlupf wandern bis zu 100% der Kraft auf die Hinterachse. In der fünften Generation des Allradantriebssystemes passiert dies binnen Millisekunden. Zudem wurde der Allradantrieb 1.4 kg leichter.

Was muss noch erwähnt werden?

Nicht nur der Allradantrieb wurde leichter. Der ganze Octavia Kombi hat bis zu 105 Kilogramm abgespeckt und das, obwohl er in allen Belangen deutlich mehr bietet als sein Vorgänger.

Mein Fazit:

Ein Auto für Pragmatiker mit dem Sinn für gutes Design – Handwerker – oder einfach nur, für die ganze Familie. Die letzten neuen Modelle der Tschechen waren in meinen Augen bereits Volltreffer. Der neue Octavia Kombi macht hier keine Ausnahme und mir ist bereits heute klar: Dieser Familien-Kombi wird besonders erfolgreich werden. Ich kenne in diesem Segment kein anderes Fahrzeug mit einem derart überzeugenden Gesamtpackage. Vom Handwerkerkombi zum Streber-Vielzweckfahrzeug. Dazu eine Prise “Cleverness” …

Und wer den neuen Octavia auch mal von vorne sehen will – der klickt in meinen Artikel über die Vorstellung der Limousine! 

Verfügbare Motoren und Getriebe zum Start:

Motoren Benzin (EU 5): 
› 1,2 TSI 63 kW (86 PS) (5-Gang manuell)
› 1,2 TSI 77 kW (105 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG**)
› 1,4 TSI 103 kW (140 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG***)
› 1,8 TSI 132 kW (180 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-DSG

Motoren Diesel (EU 5): 
› 1,6 TDI 66 kW (90 PS) (5-Gang manuell) (ab Mai 2013)
› 1,6 TDI 77 kW (105 PS) Green tec (5-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell
› 1,6 TDI 81 kW (110 PS) GreenLine (6-Gang manuell) (ab Ende 2013)
› 2,0 TDI 110 kW (150 PS) Green tec (6-Gang manuell und 6-Gang DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell r 4×4

Im zweiten Teil lesen Sie mehr über die Gadgets und die Preisliste des neuen Octavia – dran bleiben .. Verkaufsstart ist am 25. Mai!

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Das erste offizielle Foto hatte ich bereits verlinkt:  “Link” zu mb passion

Nun hat Mercedes-Benz selbst angefangen die Hüllen fallen zu lassen und neben dem passenden Foto – noch sieht man nicht viel von den Konturen – gibt es auch einen Youtube-Clip:

Wer es bis zum Mittwoch nicht mehr aushält, der sollte sich die beiden Artikel die ich bereits zur neuen S-Klasse geschrieben habe noch einmal durchlesen.

Wohlbefinden schreibt man jetzt mit “S”

S wie sicher – die neue S-Klasse

Der W222 hat von mir aber bereits auch Kritik erhalten und das noch bevor ich das gesamte Kunstwerk begutachten konnte. Grund ist das neue Command-System in der S-Klasse und die in meinen Augen falsche Entscheidung “gegen” Touchscreens, vor allem gegen diese “grundsätzliche” Haltung. Es wäre dem gehobenen Anspruch eines Mercedes eher würdig, würde man dem Kunden die Entscheidung überlassen.

Kritik am Comand-System

Ich bin sehr gespannt, denn der eigene Anspruch der Marke mit dem Stern ist klar. Das Beste oder nichts. Und wir reden hier nicht über den peinlichen CITAN, sondern über das Top-Modell. Alles andere als “State of the Art” wäre eine Enttäuschung.

Wer nichts verpassen will, der sollte sich sicher sein, dass er meinen Blog per eMail abonniert hat und mir auf Instagram und Twitter folgt. Denn diese Woche wird wirklich heiß!

Linktipp:

rad-ab.com > Die neue Mercedes-Benz S-Klasse – Vorfreude ist die schönste Freude? > Preis neue S-Klasse, neue S-Klasse Blog, S-Klasse 2013, W222, W222 Blog, neue s-klasse, neue Mercedes-Benz S-Klasse, Marc Christiansen Mercedes, Markus Jordan Mercedes, Mercedes-Benz S-Klasse W222, neue Mercedes S-Klasse, Jan Gleitsmann Mercedes, Die, Autobloggerhttp://www.rad-ab.com/2013/05/11/die-neue-mercedes-benz-s-klasse-vorfreude-ist-die-schoenste-freude/Ich bin bei der Präsentation der neuen S-Klasse dabei, nächste Woche ist es endlich soweit. Doch neben mir gibt es es noch viele weitere Seiten im Netz, die dann darüber…

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Bei den vorherigen Exkursionen ging es in unwegsame Gegenden wie in den malaysischen Dschungel, in die ‘Wüste des Todes’ und auf die ‘Straße der Knochen’. Letztere liegt mitten in Sibirien und dort wurden Mensch und Maschine besonders gefordert. Das Öl überstand Temperaturen bis weit unter 50 grad Celsius. Allerdings mussten sie dafür die Motoren immer am Laufen halten, um das Benzin nicht gefrieren zu lassen. Dies musste sogar bei angelassenen Motor nachgefüllt werden. Damit auch das Öl weiterhin flüssig blieb, wurden die speziell ausgerüsteten und umgebauten Nissan Patrols jede Stunde ein paar Meter vor und zurück gefahren um das Öl in der Wanne zu bewegen. Die Teilnehmer mussten sich nicht nur 100 %ig aufeinander, sondern auch auf das Equipment verlassen können, da sie komplett auf sich allein gestellt waren und auf keinerlei Hilfe von außen hoffen konnten.

Mika Salo im Interview bei Shell Helix Extrem abgefahren

Im malaysischen Dschungel musste Mika Salo allerdings ein wenig mehr Verantwortung übernehmen als gewollt. Adrian Brody, sein Mit-Abenteurer bei der Expedition stellte sich laut Mika als grauenvoller Fahrer heraus, der ständig abgelenkt war und sich nicht auf das Fahren konzentrierte. Seine Zerstreutheit stürzte sie einmal fast von einer Brücke, sodass Mika das Fahren ab da übernahm. ‘Ein furchtbarer Fahrer, ich bin aber auch kein besonders guter Beifahrer’ so Mika. Kein Wunder bei seiner Biografie. Er begann seine Karriere als Fahrer bereits mit sechs Jahren und fuhr in der Formel Eins einige Male als Ersatz von Michael Schuhmacher gute Ergebnisse ein. Was er dann von einigen Teilnehmern der Shell Helix ‘Extrem abgefahren’ Tour in Kapstadt gedacht haben mag, will man sich gar nicht vorstellen. Mehr Infos zu allen Expeditionen findet man auf dem Shell Helix Youtube Kanal.

Shell Helix extrem abgefahren in den Dünen bei Atlantis

Am ersten Tag ging es für die Teilnehmer aus neun verschiedenen Ländern raus in die Dünen bei Atlantis, das hier noch fröhlich vor sich hin existiert. Vor Ort warteten bereits 10 Land Rover Discovery mitsamt Instrukteuren. Wir wurden in Teams aufgeteilt und zufälligerweise wurde ich als einzige Teilnehmerin aus Deutschland dem südafrikanischen Team eingeteilt, mit denen ich bereits am Morgen zusammen gefrühstückt hatte. Schicksal? Unser Instrukteur Anton wies uns in alles ein. Um auf so weichem Sand fahren zu können, wurde Luft aus den Reifen gelassen um eine größere Auflagefläche zu bekommen. Damit verringerte sich die Gefahr, stecken zu bleiben.

Mit Shell Helix und Land Rover Offroad in den Dünen

Beim Fahren in den Dünen ist es zum einen wichtig möglichst nicht stehen zu bleiben, vor allem nicht an irgendeinem Abhang, sondern stets kontrolliert zu rollen. Beim bergauf fahren muss man eine Art ‘Anlauf’ nehmen, um auf dem weichen Sand auf die Spitze der Düne zu kommen. Dabei gilt es möglichst viel Schwung zu bekommen mithilfe der Eigendynamik und des Motors. Dies hilft auch beim Umschiffen von etwaigen Hindernissen. Manche schafften es auf Anhieb, andere brauchten mehrere Versuche. Stecken geblieben ist zum Glück nur ein Fahrzeug, das dann in Zusammenarbeit wieder frei geschaufelt wurde. Unser Fahrzeug kam super voran und alsbald ging es ins Reservat, wo wir uns den ersten Aufgaben stellen mussten.

Über sieben Brücken müssen sie fahren mit Shell Helix

Zwischen Zebras, Büffel, Giraffen, Springböcke und Nashörnern sollten wir einige Herausforderungen meistern, mit denen die prominenten Teilnehmer in ihren extremen Expeditionen täglich konfrontiert wurden. Als erstes ging es darum, mittels einer motorisierten Pumpe Wasser aus einem Schacht zu befördern, und zwar auf Zeit. Dabei mussten wir die Pumpe zusammenbauen und mit Benzin befüllen. Mein Team schaffte eine hervorragende Zeit, die leider später von zwei anderen Teams übertroffen wurde. Anschließend mussten wir eine Brücke bauen, um die Fahrzeuge darüber zu befördern und als letztes mit Schwung eine Düne hoch. Dabei gewann derjenige, der am weitesten hoch kam. Auch hier glänzte mein Team mit guten Ergebnissen.

Nur mit Schwung kommt man die Düne hinauf

Die Aufgaben als auch unsere Fähigkeiten am Steuer wurden von unserem Instrukteur Anton bewertet und sollten am Ende darüber entscheiden, ob wir die ‘Driven to Extremes’ Trophäe am letzten Tag gewinnen sollten oder nicht. Der Tag endete mit einem wunderbaren Abendessen auf einem Weingut und ziemlich erschöpften Teilnehmern, die sich auf die kommenden Herausforderungen am nächsten Tag freuten. Ob wir nun die begehrte Trophäe gewonnen haben oder nicht, lesen Sie im zweiten Teil von ‘Extrem abgefahren’.

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Nachdem aufgrund der winterlichen Straßenverhältnisse in der Eifel sowohl die Test- und Einstellfahrten als auch das erste Wertungsrennen zur VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring abgesagt werden mussten, startete der Abstimmungsprozess ohne Referenzwerte aus der Praxis in der „grauen Hölle“ des TMG-Prüfgeländes. Eigentlich sollte die erfolgversprechende Einstellung für die Kombination aus MDS und britischem Sportwagen-Know-how zunächst auf der Strecke unter Wettbewerbsbedingungen gesucht und gefunden werden. Um nichts dem Zufall zu überlassen, hatten die Verantwortlichen beider Unternehmen die zusätzliche Test- und Einstellaktion in Köln vereinbart.

Im Mittelpunkt stand zunächst die Sammlung aussagekräftiger Daten. Zu diesem Zweck absolvierte der Aston Martin auf der Vier-Stempel-Prüfanlage mehrmals eine Simulation, in der markante Schlüsselstellen der Norschleife komprimiert wurden. Als Referenz folgte ein Durchgang, der exakt einer kompletten Runde auf der Nordschleife entsprach. Anhand der so gewonnenen Erkenntnisse ermittelten die Ingenieure im nächsten Schritt, welche Federrate in Kombination mit dem Motorsportfahrwerk von BILSTEIN die beste Performance bietet. Im Anschluss folgte die exakte Einstellung der Dämpfkraft. Hierzu spielten die Techniker alle möglichen Varianten der Zug- und Druckstufe sowohl an Vorder- und Hinterachse als auch im Verhältnis von Vorder- zu Hinterachse akribisch durch, bis die optimale Abstimmung für den Aston Martin fest stand.

Mit der in Zug- und Druckstufe unabhängigen Dämpfkraftverstellung und dem damit verbundenen breiten Spektrum an individuellen Einstellmöglichkeiten bietet das MDS von BILSTEIN alle Voraussetzungen für erfolgreichen Motorsport. Dank zehn deutlich fühlbarer Klicks von eins (weich) bis zehn (straff) lässt sich das Dämpfungssystem optimal auf die hohen Anforderungen des 24h-Rennens in der Eifel einstellen. Zudem erlauben die Verstellmöglichkeiten der in Einrohr-Gasdrucktechnik gefertigten Dämpfer aufgrund der beispielhaften Kennlinien-Reproduzierbarkeit die exakte Anpassung an die spezifischen Fahrwerkeigenschaften des Aston Martin V12 Vantage GT3.

Die letzten Erkenntnisse darüber, ob die Abstimmung auf dem Prüfstand den Anforderungen auf der Strecke tatsächlich gerecht wird, sammelten die Techniker beider Lager beim einzigen Nordschleifentest des Aston Martin im Rahmen des 55. ADAC ACAS H&R-Cups, dem zweiten Wertungsrennen zur VLN Langstreckenmeisterschaft.

Quelle: BILSTEIN Presse | Wörmann

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