Hondas Werk und Teufels Beitrag – Erste Fahrt im Civic Type R

Hondas Werk und Teufels Beitrag – Erste Fahrt im Civic Type R

Die Zeiten sind bitter für all die Buben, die Schirmkäppchen mit Buchstabenkombinationen geliebter Modellreihen falschrum tragen. Verkehrspolizeistaat. E10. Kein Top Gear mehr. Und für ihr Hobby „ATL am Wastegate-Geräusch identifizieren“ fanden sie auch nie viele Mitspieler. Aber dann sahen sie auf der Messe diesen neuen Civic Type R als Konzeptkarre. Das könnte ein Auto werden nur für sie. Und die frohe Kunde: So, wie ihr euch das vorstellt, ist die Kiste tatsächlich geworden – eine Liebeserklärung an den Fahrzeugbau, von Autonerds für Autonerds.

Das fing schon auf der Pressekonferenz an. „Sie werden eh wieder nix über die Radaufhängungen sagen“, fürchtete ein Car Nerd (na gut: ich) vorher. Doch dann kam ein Kotaro Yamamoto auf die Bühne und erklärte nicht nur ebendiese Radaufhängungen, sondern auch in muttersprachlich perfektem NRW-Deutsch alles Andere, das sich Honda so bei den Details gedacht hat. Jetzt setze ich mir mein eigenes Propellerkäppi auf und reiche hier das Smörgåsbord der Nerdereien Hondas weiter.

Honda Civic Type R 46 Fahrbericht

Da müsst ihr jetzt durch

Die meisten Schlagzeilen produzierte vorab der Motor, weil 310 PS Nennleistung und 400 Nm Drehmoment ab 2500 U/min unserem von Kindheit antrainierten Auto-Quartett-Denken („Sticht!“) so gut reinläuft. Diese Leistung trifft auf ein Fahrzeuggewicht von 1382 kg bei vollem 50-Liter-Tank ohne Fahrer und reicht für eine Endgeschwindigkeit von 270 km/h.

Um aus dem Hubraum von 1996 ccm eine solche Leistung zu holen, verwendet auch Honda einen Abgasturbolader, in diesem Fall einen normalen Einzelturbo. Damit der Fahrer trotzdem im Eck nicht verhungert, während er auf Turbinendrehzahl wartet, verwendet Honda erstens ein per Servo statt per Druck gesteuertes Wastegate, mit dem der R seinen Ladedruck genauer regulieren kann, und zweitens Hondas variable Ventilsteuerung VTEC.

Unter VTEC fasst Honda je nach Motor verschiedene solche Systeme zusammen, deshalb hier konkret: Im Type R ändert das VTEC den Ventilhub der Auslassventile in zwei diskreten Stufen. Bei niedriger Drehzahl öffnen sich die Ventile weiter, um die Füllung zu verbessern. Ab einer bestimmten Drehzahl schiebt sich ein Bolzen per Öldruck hinein und stellt Kraftschluss her. Der vorher leer auf eine Feder laufende Nocken betätigt dann die Ventile. Ich habe ein Bild vom Schnittmotor des Vorgängers gemacht, der das System zeigt. Die grundsätzliche Funktionsweise blieb gleich.

Bei höheren Drehzahlen schaltet Honda also um auf geringeren Hub, denn dann schaufelt der Lader ja Frischgas unter Druck an. Cleveres Detail, und da müsst ihr jetzt durch: Die Gasdynamik beim Ladungswechsel ist so angelegt, dass bei Teillast etwas Abgas im Zylinder bleibt. Dieses Abgas drosselt die Leistung. Deshalb kann die elektronisch gesteuerte Drosselklappe dort weiter öffnen, was die Strömungsverluste an der Drosselklappe reduziert. Andere Hersteller bauen eine Abgasrückführung, um denselben Effekt zu erreichen.

Der will das so

Erfreulich realistisch Hondas Verbrauchsangabe: um die 10 l auf 100 km im Mischbetrieb. Das klingt erreichbar, vor allem auch, weil Hondas neuer Vierzylinder gutmütigst selbst tiefste Drehzahlen fährt. Die Herunterschaltempfehlung im sechsten Gang leuchtet erst bei 45 km/h auf – Rollertempo. Also kann man den Wagen im Sechsten durch den Ort cruisen lassen. Man kann auch in der Mitte auf Drehmoment fahren. Man kann diesen Motor aber auch bis in den Überdrehbereich (die Nennleistung liegt bei 6500 U/min an) ausdrehen, denn dieser Motor, der will das so.

Im Prinzip läuft es so: Fast jeder Gang funktioniert fast immer, und die richtige Schaltempfehlung ist der Schaltblitz über dem Tacho. Bei 6500 U/min sind sechs rote Dioden an, dann schnickt das Handgelenk den nächsthöheren Gang rein. Ich meine das mit dem Handgelenk so: Die Schaltwege im R sind 4 cm kurz. Bremszone. Schnick. Schnack. Schnuck. Zweiter. Vollgas. Es erinnert mich an die wunderbare Schaltung des letzten Honda S 2000 damals. Ein besseres Kompliment kann es kaum geben. Gegenstimmen vor Ort: Es wünschte sich jemand mehr Feedback aus Gegenkräften bei der Rastung der H-Schaltung. Ich sage das nur der ausgewogenen Berichterstattung wegen, der sich Bjoern (Anmerkung von Bjoern: er meint mich!) so vehement verschrieben hat. Immer an die Randgruppen denken.

Was Yamamoto-san sagt

Und schließlich sprach Herr Yamamoto über die erwähnten Radaufhängungen. Erstaunlicherweise bleibt Honda beim Type R bei der Verbundlenker-Hinterachse, statt auf die Mehrlenker-Achse früherer Generationen des Civic Type R zurückzukehren, wie viele Beobachter (na gut: ich) erwartet hatten. „Grund?“, fragte ich Herrn Yamamoto. Antwort: „Naja, die Verbundlenkerachse hat selbst in der WTCC super funktioniert, vor allem in Verbindung mit den aktiven Dämpfern, also blieben wir dabei.“ Tja. Dann ist das wohl so. Ein Verbundlenker hat ja den Vorteil, dass er weniger kostet und wenig Platz braucht. Passt also mehr in den Kofferraum. Nur, falls jemand einen R aus den legendären „praktischen Gründen“ kaufen möchte.

An der Vorderachse verbaut Honda eine modifizierte McPherson-Aufhängung, bei der die Lenkachse nach außen in Richtung Laufflächenmitte verschoben wurde, ähnlich dem, was andere tun, zum Beispiel Ford mit der RevoKnuckle oder Opel mit der HiPerstrut-Aufhängung. Das reduziert Antriebseinflüsse auf die Lenkung, das „torque steer“, wie der Brite sagt. Breitreifige, kräftige Fronttriebler können ansonsten sehr störend ins Lenkrad reißen beim Beschleunigen. Hondas Lösung ist ein kleiner zweiter Querlenker am Federbein, der ins Rad ragt und den oberen Punkt einer steileren Lenkachse bildet. Dazu serviert Honda ein Sperrdifferenzial. Fahrer von Dingern wie Toyota Borreliose oder Hyundai Iieh haben wir an dieser Stelle mit Sicherheit längst eingeschläfert, also schwelgen wir kurz in der Glückseligkeit dieses Antriebs, denn es muss zu diesem Werk Gottes gleich des Teufels Beitrag folgen: ein nicht abschaltbarer „Einlenkassistent“.

Honda Civic Type R 28 Fahrbericht

Gottes Werk und Teufels Beitrag

Auf dem Asphalt funktioniert diese Vorderachse herrlich. Sie lenkt gefühlsecht, antriebsmomentarm, genau und im R-Modus angenehm beschwert. Beide Antriebswellen sind so ausgehärtet, dass sie trotz unterschiedlicher Länge die gleichen Verformungseigenschaften aufweisen. Und das Sperrdifferenzial sorgt dafür, dass der R dich unter Last aus der Kurve herauszieht wie an der Winch statt dich untersteuernd in die Hecke zu quietschen. Es bleibt mir also vollkommen unverständlich, wieso Honda da obendrauf noch herumassistieren will.

Der Einlenkassistent benutzt bekannte ESP-Funktionen, um das kurveninnere Vorderrad beim Einlenken abzubremsen. Das sorgt wie beim ESP oder bei Daimlers genauso funktionierendem Spurhalte-Assi in der E-Klasse damals für ein Giermoment, das Auto dreht sich also in die Kurve hinein. Das Grundprinzip des Stiefel raushaltens beim Schlitten lenken, so erklärt es Yamamoto, was schreckliche Erinnerungen an die ersten ESP wachruft, die uns genauso angetragen wurden, und heute haben wir den Salat mit ESP-Pflicht. Der Lenkassi funktioniert auch gut, solange man sauber fährt. Wenn man nicht mehr sauber fährt (na gut: wie ich), dann hilft er dem Fehler machenden Fahrer (mir) dabei, sich sein eigenes Grab in der Hecke zu schaufeln. Ich hasse das Teil und ich hasse es, dass man es nicht abschalten kann, auch nicht im R-Modus (habe extra mehrfach gefragt). Da sitzt also ein Assi, der mir nichts bringt außer Störung und frisst meine teuren Bremsbeläge. Parasit. Ausgewogenheits-Disclaimer: Niemanden sonst störte der Parasit.

Vielleicht brauchen wir solche Schnitte mit rostigen Skalpellen in die Seele, um zu wissen, dass wir sie noch haben. Lasst mich, ich tröste mich mit dieser romantischen Vorstellung. Ansonsten: Ein schlauer Mech wird hoffentlich bald herausfinden, wie man diesen Parasiten entfernt, und dann wird alles gut, so gut wie die Bremse. Bremsen an Autos sind normalerweise eine Quelle tiefer Verzweiflung für mich, weil ich Motorradbremsen gewohnt bin, die schon an popeligen Mädchenmotorrädern rennstreckentauglich, weil so gut gekühlt und überdimensioniert sind. Bei Autos dagegen vermatschen, verkochen oder brennen gar selbst die Bremsen von Sachen, auf denen aus mir bis heute unerfindlichen Gründen „Sport“ steht. Deshalb großer Respekt vor Honda: Die Bremse des R bleibt selbst auf der Rennstrecke von der ersten bis zur letzten Runde standhaft. Jetzt sind wir nur fünf Runden à 14 Kurven gefahren, aber ich möchte mit einiger Zuversicht aus meinem bescheidenen Datenbestand extrapolieren, dass der Civic eine der besten Bremsen, vielleicht DIE beste Bremse aller Kompaktsportler hat.

Honda Civic Type R 22 Fahrbericht

Pommestheke falschrum

Wir müssen jetzt doch über sie reden, die Pommestheke hinten. Das finden viele Autofahrer heute peinlich, was ich ihnen nicht verdenken kann. Aber viele Autofahrer kaufen auch Gölfe, was ja eindeutig zeigt, dass sie nicht am Fahren interessiert sind, sondern rein an der Verfügbarkeit von Mobilität mit einem Klecks Status. Autonerds stehen in einem anderen Verhältnis zu ihr an der Pommestheke. Sie sehen durchaus, wie RTL2 das ausschaut. Aber wenn prolliges Aussehen uns je gestört hätte, dann wären der Evo und der Impreza WRX kein einziges Mal verkauft worden. Solange das Aussehen auch etwas nutzt, darf Honda da ruhig einen Tapeziertisch hinten draufbinden, und das haben sie eben getan.

Nun wissen wir ja, wie ein Flügel aussieht, der Anpressdruck erzeugen soll. Er zeigt hinten nach oben. Hondas Flügel zeigt hinten nach unten, sieht also aus, als erzeuge er AUFtrieb. Eingebaut erzeugt er jedoch tatsächlich Abtrieb. Er ist so geformt, weil er in der vom abfallenden Dach nach unten strömenden Luft steht. Sein Anströmwinkel ist Hondas Kompromiss zwischen Abtrieb und Luftwiderstand. Autonerds lieben es, so etwas zu erklären, und ja: Damit meine ich mich. Wenn ich anfange, über Technik zu schwafeln, solltest du eine Ausrede murmeln und schnell das Gebäude verlassen, sonst finde ich dich auf dem Klo und kaue dir beide Ohren ab. Wussten Sie übrigens, dass Daimler seit einiger Zeit wieder Direkteinspritzer mit Schichtladung baut? Faszinierend, oder? Oh, er muss zur sterbenden Oma. Naja.

Jedenfalls wirkt die prollige Aero. Der Civic gehört zu den ganz wenigen Autos, die tatsächlich netto Abtrieb erzeugen, nicht nur Auftrieb reduzieren bei höherer Geschwindigkeit. Konkrete Zahlen verschweigen sie uns jedoch. Die tiefen Schürzen, der Splitter, der flache Unterboden, der Diffusor, sie tragen alle dazu bei, und ohne sie fährt das Auto auch keine 270 km/h, sagt Honda. Ich möchte meine vorherigen Einwände zu diesem Thema also zurückziehen, denn ich brauche diese 270 km/h. A71. Kennter ja.

Honda Civic Type R 71 Fahrbericht

Was am Ende bleibt

Ziehen wir einen Strich unter den Type R. Unter diesem Strich steht vor allem der Preis: 34.000 Euro. In diesem Preis ist anders als anderswo alles enthalten, was der Fahrer will: alle Leistung, das Sperrdifferenzial, der Flügel, die Bremsanlage. 34.000 Euro kaufen also eine Menge Auto, und zwar ein Auto in einer Form, die selten geworden ist: Der Type R lehrt dich, richtig Auto zu fahren. Häng dich in der Bremszone faul mit einer Hand wackelnd ins Lenkrad, die andere Hand schon am Schalthebel, und du wirst merken, was ich meine. Das ESP greift im R-Modus erst ein, wenn du einen echten Fehler gemacht hast. Es lässt dich ansonsten jede physisch mögliche Kurvengeschwindigkeit fahren, und trotzdem lässt es sich zum Spaß oder Lernen komplett abschalten (lesen das die Leute, die den GTI gebaut haben?). Fahr eine falsche Linie, und du wirst sehr unglücklich werden, oder tot. Fahr eine richtige Linie, und der Antrieb wird dich sehr glücklich machen.

Bis auf den Parasiten liefert Honda hier die Alte Schule in neuester technischer Umsetzung ab. Jeder Autonerd, der einen neuen Kompakten kaufen will, sollte sich den Civic anschauen. Ein paar mehr Einstellungen wären nett gewesen, ja, zum Beispiel die Gaspedalkennlinie einstellen wie beim Mégane RS. Aber als Paket hat Honda ihr interessantestes Auto in einer sehr langen Zeit gebaut, für einen angemessenen Preis.

Für 2500 Euro mehr gibt es ein „GT-Paket“. Es enthält Kruschtelscheiß, den man zum reinen Fahren nicht braucht. Mehr Assis (Scheibenwischer, Fernlicht, Notbremsung, Spur halten, Totwinkel, Ausparken, Verkehrszeichenerkennung), mehr und bessere Boxen, ein paar Zierleisten plus eine Navi-Software für das Android-Infotainment-System, die Garmins Stand von vor acht Jahren entspricht. Deshalb gibt es einen einfachen Tipp: Standardversion kaufen, die ungefahrenen Reifen sofort auf ebay einstellen und das gesamte Geld dann in Semislicks und Benzin investieren. Der Type R wird dich zu einem besseren und glücklicheren Autonerd machen.

Alternativen

Renault Mégane RS:

Weit verbreitet mit guter Ersatzteillage, der Motor lässt mit einigen vergleichsweise günstigen Tweaks auch über 300 PS los, Renault verbaut eine standhafte Bremse, und wer es extrascharf braucht, kann auf einen Trophy R mit CFK-Federn sparen. Die Nordschleife wimmelt von ihnen. Also besser keinen „guten Gebrauchten“ aus der Gegend kaufen. Er wird nicht mehr gut sein, aber sehr gebraucht.

Seat Leon Cupra 280:

Wie es geht, zeigen ausgerechnet SPANIER den Wolfsburgern: Der Cupra nimmt den Golf GTI mit seinem unglaublichen, elektronisch gesteuerten Achsdifferenzial als Idee, legt 50 PS nach und versteckt das Ganze dann in der klassischen Ratte: Der Cupra sieht so langweilig aus wie immer, aber du wirst seine Langweiligkeit meistens von hinten sehen. Großes Kino, bei Frauen ohne Autoahnung obendrein höchst beziehungskompatibel. Tipp: Auch das „Performance-Paket“ stimmt erst beim Spanier: Bei Seat enthält es Semi-Slicks, 370-mm-Bremsscheiben vorn mit Vierkolben-Festsätteln und leichtere Felgen. Leistung und Differenzial? Serie. Gracias!

Aktuelle Suchanfragen::

4 Kommentare

  1. Honda 2015: Der Sommer der Innovationen › Mein Auto Blog
    6. Juli 2015 zu 09:47 Antworten

    […] CR-V und den CIVIC sind die neuen Modelle die Honda in diesem Jahr bringen wird. Neben dem neuen CIVIC Type-R (Fahrbericht) und dem neuen HONDA HR-V (Fahrbericht) wird auch der HONDA Jazz in einer neuen Generation […]

  2. Erste Fahrt: Honda HR-V › Mein Auto Blog
    4. Juli 2015 zu 09:16 Antworten

    […] neue Civic, der sportliche Dampfhammer Civic Type R, aber auch der Cityflitzer Jazz sind frisch oder werden zeitnah neu in die Showrooms der […]

  3. Clemens
    14. Juni 2015 zu 11:03 Antworten

    Was ein Aufsatz…

  4. Premium-Gallery: Honda Civic Type R › Mein Auto Blog
    14. Juni 2015 zu 10:29 Antworten

    […] Und der Fahrbericht zum neuen Honda Civic Type R? – Klick mich! […]