Hyundai Ioniq Elektro – Auffällig, aber nicht schrill

Hyundai Ioniq Elektro – Auffällig, aber nicht schrill

Noch ist die Auswahl bezahlbarer rein batteriebetriebener Elektroautos jenseits von Tesla relativ klein. Da gibt es beispielsweise den Vorreiter Nissan Leaf, den günstigen Renault Zoe und natürlich auch den e-Golf oder den Up von VW. Und es gibt seit wenigen Tagen beim Hyundai-Händler ein Modell namens Ioniq zu bestaunen, denn der Kompakte ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde.

Der Plug-in scheint die größte Herausforderung zu sein, weil der erst im Spätsommer 2017 nach Deutschland kommt. Hybrid- (ab 23.900 Euro) und Elektro-Modell (ab 33.300 Euro) gibt es schon zu kaufen. Wobei dem reinen E-Auto eher die Zukunft gehört, denn der Hybrid kann im Vergleich außer seinem deutlich günstigeren Preis und des Wegfalls des Reichweitenproblems keine wirklichen Vorteile bieten. Bei den Vorbestellungen, laut Hyundai 1.200 Einheiten bislang, entfallen allerdings derzeit zwei Drittel auf den Hybrid und ein Drittel auf den Elektro.

Hyundai gibt 280 Kilometer Reichweite an

Hyundai gibt 280 Kilometer Reichweite an

Kommen wir also zur E-Version, deren reine Daten unspektakulär wirken. Tatsächlich aber hat Hyundai das Fahrzeug so geschickt positioniert, dass es in vielen Kategorien etwas besser abschneidet als der Wettbewerb: So bietet der Ioniq mehr Reichweite als der Leaf, mehr Platz als ein Zoe und ist deutlich günstiger als ein Golf. Dazu ist er relativ spurtstark (9,9 s auf Tempo 100) und regelt erst bei 165 km/h Spitze ab. Die üblichen Vorteile des E-Autos – Antrittsschnelligkeit, Geräuscharmut und das befriedigende Gefühl, etwas Besonderes zu fahren – bietet der Koreaner selbstredend und bauartbedingt sowieso. Die üblichen Nachteile – relativ hoher Preis, begrenzte Reichweite und die strukturelle Unterversorgung mit öffentlichen Ladesäulen – allerdings ebenfalls. Aufladen kann man den Fünftürer sowohl an einer Haushaltssteckdose mit 230 Volt (theoretisch 8 Stunden) als auch über die Schnelllademöglichkeit an einer Starkstromladesäule. Der 28-kWh-Akku ist laut Hyundai dann innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Wir sagen: Wenn man denn eine freie und funktionierende findet.

Der Ioniq bietet gegenüber einigen anderen Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, etwa dem E-Leaf oder dem hybriden Prius, einen Vorteil: Sein Design ist zwar nicht unauffällig, aber weit davon entfernt, seine besondere Stellung im Straßenverkehr ungeniert hinauszuschreien. Das gilt übrigens auch für den sehr professionell gemachten, nur leicht futuristischen Innenraum mit routiniert verarbeitetem, teilweise aber etwas preiswert anmutenden Materialien und einer durchaus logischen Bedienung.

Der Hyundai Ioniq fährt nun auch rein elektrisch

Der Hyundai Ioniq fährt nun auch rein elektrisch

Der Kofferraum fasst zufriedenstellende 350 Liter, nach Umlegen der Rücksitze sind es über 1.400. Dafür sitzt man hinten nicht so gut. Die stark abfallende Dachlinie kostet Kopfraum, Erwachsene werden auf längeren Strecken hier kaum glücklich werden. Dagegen sind die Sitze selbst okay, vielleicht ein wenig zu weich für längere Strecken, aber wer fährt schon mit einem Elektroauto quer durch Deutschland?

Mit den Paddeln hinterm Lenkrad wechselt man hier übrigens nicht die Gänge, schließlich gibt es nur einen einzigen Gang, sondern die Rekuperationsstärke, und beeinflusst damit die Energierückgewinnung beim Bremsen. Es gibt drei Stufen (plus die Null-Stufe) und in der höchsten ist die verursachte Bremswirkung so groß, dass man in der Stadt mit etwas Geschick den Tritt aufs Bremspedal fast vermeiden kann. Außerdem macht es Spaß. Auf schlechten Straßen, und wo gibt es die nicht, wirkt der Ioniq allerdings etwas stößig, hier könnte die Federung gerne mehr Komfort bieten.

Mit den Paddeln hinterm Lenkrad wechselt man nicht die Gänge, sondern die Rekuperationsstärke

Mit den Paddeln hinterm Lenkrad wechselt man nicht die Gänge, sondern die Rekuperationsstärke

Wie schnell beim Fahren die Restkilometeranzeige nach unten rauscht, das entscheidet natürlich der Gasfuß. Selbst bei zurückhaltender Fahrweise, die davon absieht, es den Verbrennern an jeder Ampel auf den ersten 50 Metern mal so richtig zu zeigen, werden in der Praxis kaum mehr als 200 bis 220 Kilometer Fahrt drin sein. Hyundai gibt 280 Kilometer Reichweite an. Wir verbrauchten bei fleißigem Betätigen der Rekuperationspaddel rund 13 kWh für 100 Kilometer. Ein guter Wert und nur leicht über dem Normwert von 11,5 kWh.

Im Vergleich zu anderen Elektroautos ähnlicher Größe und Reichweite ist der Hyundai etwas günstiger eingepreist. Den Vergleich zum Schwestermodell Ioniq Hybrid verliert er aber um knapp 10.000 Euro. Das macht deutlich, wie teuer Batterien heute noch sind. In beiden Modellen ist bereits die Basisvariante (Trend) ziemlich üppig ausgestattet. Sie beinhaltet beispielsweise Klimaautomatik, Multimediasystem mit Digitalradio DAB+, adaptiven Tempomat, Spurhalte-Assistent und Einparkhilfe hinten. Um den großen Preisunterschied ein wenig abzumildern gehört beim Ioniq Elektro unter anderem zusätzlich das Navigationssystem mit 8-Zoll-Bildschirm zur Serienausstattung. Und dann gibt es natürlich nur für das E-Auto derzeit ja noch 4.000 Euro Prämie, womit der reale Grundpreis auf unter 30.000 Euro (exakt: 29.300 Euro) und der Preisvorsprung zum Hybriden auf knapp 6.000 Euro sinkt. (Peter Eck/SP-X)