Immer mehr Konzerne entdecken die Formel E – Rasende Stromer

Immer mehr Konzerne entdecken die Formel E – Rasende Stromer

Die Karl-Marx-Allee im früheren Ost-Teil der deutschen Hauptstadt. Hier winkte Erich Honecker alljährlich mit seinem weißen Strohhut stundenlang von der Ehrentribüne aus den vorbeimarschierenden Genossen zu. Jetzt wurden an historischer Stätte wieder Zuschauerränge aufgebaut. Die Rennwagen der Formel E, allesamt mit Elektroantrieb, rasten über den Asphalt, begleitet von hellem Singen ihrer sauberen Triebwerke. „Diese Rennen sind für unsere Ingenieure und Entwickler unverzichtbar“, sagt Eric Feunteun, der Programmdirektor für Elektromodelle bei Renault. „Hier können wir unter extremen Bedingungen die neue Technik testen, was dann wieder den Serienautos zu Gute kommt.“

Renault ist derzeit Branchenprimus in Sachen E-Antrieb, verdient laut Feunteun sogar schon Geld mit seinen derzeit vier Modellen, verkauft mit Zoe oder Twicy mehr Stromer als BMW und Volkswagen zusammen. „Im letzten Jahr ist der Absatz weltweit um gut 50 Prozent gestiegen“, verrät der Gast aus Paris. In Europa waren es gut 20 Prozent, nur Deutschland hinkt hinterher. „Das wird sich durch die staatlichen Hilfen in Verbindung mit Zuschüssen der Hersteller schnell ändern“, prophezeit Eric Feunteun.

Zuletzt besuchte der Renn-Zirkus Berlin

Zuletzt besuchte der Renn-Zirkus Berlin

Auch, weil sich die Zahl der Ladestationen schnell steigern wird. Renault ist zusammen mit BMW, Volkswagen und anderen Unternehmen an einem Projekt beteiligt, das demnächst 241 Ladesäulen vor allem an Autobahnen installieren will. In Berlin wurde der Startschuss für die Versorgung der Strecke von Brüssel bis in die deutsche Hauptstadt gegeben. Da die Kraftquellen im Abstand von höchstens 80 Kilometern installiert werden, wird das Elektroauto langstreckentauglich. Dank hoher Leistungsfähigkeit der Stationen können E-Mobile in weniger als 30 Minuten aufgeladen werden. Die EU beteiligt sich an den Kosten.

Renault-Mann Eric Feunteun sieht das als wichtigen Baustein, um die Kunden von der neuen Technik zu überzeugen. Über weitere Modelle mit rein elektrischem Antrieb schweigt er sich jedoch aus. An Hybridmodellen, bei denen ein Verbrennungsmotor und ein Elektroantrieb zusammenarbeiten, sei Renault derzeit nicht interessiert. „Für uns ist es wichtiger, die Leistungsfähigkeit der heutigen Fahrzeuge zu verbessern, vor allem die Reichweite“. So soll zum Beispiel der knuffige Zoe, der sich wesentliche Teile der Technik mit dem Nissan Leaf teilt, bald bis zu 300 Kilometer weit kommen, bis er wieder an die Steckdose muss. „Das ist gut doppelt so viel wie heute“, sagt Feunteun.

Auch an einem Radnabenmotor arbeitet Schaeffler

Auch an einem Radnabenmotor arbeitet Schaeffler

Ein Problem, das die Rennwagen der Formel E auf eine Weise gelöst haben, von der Alltagsfahrer nur träumen können. Nach der Hälfte des Rennens bei leerer Batterie wird einfach in ein zweites Auto gleichen Typs umgestiegen. Das soll sich aber ab 2018 ändern, dann ist die Batterietechnik soweit, dass die Boliden die übliche Distanz von rund 100 Kilometern durchstehen. Darauf freut sich besonders Peter Gutzmer, Technikvorstand beim Zulieferer-Konzern Schaeffler. Der Ingenieur mit Professoren-Titel und sein Team haben zusammen mit Audi den E-Antrieb für das Abt-Team entwickelt, dem Hauptkonkurrenten von Renault. Ob Motor, Leistungselektronik, Getriebe oder Kühlsystem oder Software – überall ist Schaeffler mit dabei. „Diese Rennserie liefert uns wichtige Erkenntnisse für die Serienentwicklung bei Hybrid- und reinen Elektrofahrzeugen“, sagt Gutzmer.

Bei Schaeffler gibt es einen eigenen Bereich für diese Art des Antriebs in Serienmodellen. Bisher wurden rund 500 Millionen Euro investiert, gut 1.200 Menschen arbeiten daran. „Wir werden sowohl das Investment als auch die Zahl der Mitarbeiter verdoppeln“, verspricht Gutzmer. Viele hauseigene Entwicklungen sind schon in Modellen verschiedener Hersteller zu finden. Zum Beispiel sogenannte E-Achsen, die im Heck montiert aus einem Fronttriebler ein Allradfahrzeug machen. Weitere Schwerpunkte sind die Entwicklung eines 48-Volt-Bordnetzes oder sogenannte Radnabenmotoren für kleine Fahrzeuge, dem Lieblingsthema des Schaeffler-Vorstands. „Weil der Platz in Kleinwagen bekanntlich begrenzt ist, werden wir den Antrieb in die Räder verlegen“, erläutert Peter Gutzmer. Dabei werden Elektromotoren samt Elektronik und Bremsen in die Naben von zwei oder auch allen vier Rädern verpflanzt. Zusammen mit Ford hat Schaeffler bereits einen Ford Fiesta mit dieser Technik als Versuchsfahrzeug gezeigt. „Der Kleinwagen von morgen wird das Segment neu erfinden“, verspricht Gutzmer.

Das Cockpit unterscheidet sich kaum von dem anderer Rennwagen

Das Cockpit unterscheidet sich kaum von dem anderer Rennwagen

Für die Formel E allerdings ist das keine Lösung. Hier wollen die Herstellern zeigen, welchen Fahrspaß ein Elektromotor bringen kann. Die Strecken sind mitten in den Metropolen, von Peking über London, Paris oder jetzt eben auch Berlin. Deshalb entdecken immer mehr Firmen diese werbeträchtige Bühne. Neben Audi und Renault ist heute schon die neue Marke DS des Peugeot-Konzerns dabei. Im nächsten Jahr kommt Jaguar dazu. Auch andere stehen in den Startlöchern. Der frühere Formel-1-Fahrer Stephane Buemi, im Renault einer der Anwärter auf den WM-Titel erklärt den Erfolg der Formel E. „Hier sind wir alle auf Augenhöhe.“ Weil alle die gleiche Batterie an Bord haben, gibt es nicht so große Leistungsunterschiede wie in der Formel 1. „Es kommt vor allem auf den Fahrer an“, sagt der Schweizer. „Und genau das wollen die Zuschauer sehen“. (Peter Maahn/SP-X)