News: Chevrolet Corvette und Nissan GT-R im Profil – Alternativ statt etabliert

News: Chevrolet Corvette und Nissan GT-R im Profil – Alternativ statt etabliert

Der Porsche 911 liegt in der Gunst der deutschen Sportwagenkäufer fast immer vorn. Daran konnten weder Mercedes AMG GT noch Audi R8 und schon gar kein Ferrari je rütteln. Allen gemein ist allerdings, dass sie für Außenstehende auch als rollender Kontoauszug daherkommen. Wer bei ähnlichem Fahrspaß nicht zeigen will, was er hat, wird vielleicht mit einer unser Alternativen glücklich.

Da wäre einerseits die Corvette, knapp 60 Jahre Tradition Made in USA, und andererseits der Nissan GT-R. Beide sind keine wirklichen Schnäppchen, liegen aber mit 79.500 Euro beziehungsweise 96.500 Euro unterhalb der Kurse, die für die genannten deutschen und italienischen Boliden aufgerufen werden.

Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan GT-R seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf

Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan GT-R seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf

Mit 404 kW/550 PS und obligatorischem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe heizt der Nissan seinen Insassen richtig ein und nimmt es mit Kalibern wie dem 911 Turbo oder Ferrari California T auf. Die Corvette leistet sich einige Pferdchen weniger – sie pumpt 343 kW/466 PS in den Antriebsstrang und überträgt die Power über ein manuelles Siebengang-Getriebe (Achtgang-Wandlerautomat auf Wunsch).

Hightech gegen Simplizität: Mit dem GT-R schickt sich ein wahres Technik-Paket an, die Renntracks dieser Welt unsicher zu machen. Seine Kraft bezieht das handgefertigte Coupé aus einem mit zwei Turboladern bestückten 3,8-Liter-V6. Dieser verfügt über vier obenliegende Nockenwellen und allerhand Werkstoffe, die das Aggregat edel machen. Als da wären Kolben aus Alu, Zündkerzen mit Iridium- sowie Zylinderbohrungen mit Plasmabeschichtung.

Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt

Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt

Die Corvette geht andere Wege, um die Herzen ihrer Fans und Käufer höher schlagen zu lassen. Ihre neueste Small-Block-Ausbaustufe ist ein fast bizarr anmutendes Misch-Gewächs aus Tradition und Moderne. Der Achtzylinder pfeift auf Turboaufladung oder Downsizing und trägt diese Gesinnung mit 6,2 Litern Hubraum geradezu obszön zur Schau. Eine einzige zentral angeordnete Nockenwelle verrät, dass es sich um einen Zweiventiler handelt. Einer jedoch, der andererseits mit Features wie Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung aufwartet.

Und die scheinen wirklich effektiv zu sein, denn der weitestgehend aus Aluminium gefertigte 1,5-Tonner begnügt sich bei Richtgeschwindigkeit tatsächlich mit weniger als neun Litern Super je 100 km (beim Nissan eher 11,5). Unter leichtem Rucken zeigt zumindest im Eco-Modus ein kleiner grüner Schriftzug in den segmentweise aus TFT-Fläche bestehenden Instrumenten, wann nur vier Töpfe werkeln. Klanglich macht das keinen Unterschied. Wer von der Corvette lautstarkes Bollern erwartet, wird eines Besseren belehrt, denn sie macht sich vielmehr durch eine verhältnismäßig helle Stimme bemerkbar. Der GT-R bleibt im Tonfall äußerst dezent und muss die Akustik-Liebhaber vertrösten. Es sind eher Mahl- und Klackergeräusche aus dem Antriebsstrang, die dem Fahrer einen gewissen Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine abverlangen, als ob sie ihn dazu ermahnten, das Öl in der Magnesiumwanne erst einmal ausgiebig warmzufahren. Die Temperatur kann man jedenfalls stets beobachten in einer der vielen kleinen Rundanzeigen im TFT-Display, das in puncto Design an ein Computer-Rennspiel erinnert.

Wenn das Schmiermittel schön viskos ist und man sich endlich traut, die Drehzahlmesser-Nadel gen Begrenzer fliegen zu lassen, schnaubt der Performance-Kracher doch noch mit der Corvette um die Wette. Hier krallen sich übrigens alle vier Räder in den Asphalt, so dass der gut und gerne 300 kg schwerere GT-R (1,8 Tonnen) selbst bei feuchter Straße kaum um Traktion zu ringen hat. Außerdem wacht eine mechanische Differenzialsperre über die Optimierung des Grips.

Beim Sportcoupé aus Detroit ist ein wohldosierter Gasfuß angesagt, andererseits muss man zumindest bei der Version mit manueller Schaltung ganz schön aktiv werden, um überhaupt Schlupf an der Hinterachse zu provozieren. Der Achtzylinder braucht mächtig Drehzahl, damit er für Druck im Kreuz sorgen kann – er wird eben nicht zwangsbeatmet und ist ellenlang übersetzt. Kein Problem jedoch, er sträubt sich mitnichten dagegen, schwungvoll hochgejubelt zu werden, nur muss man sich bei der Siebengang-Box ein bisschen die Schaltwege suchen. Mit ein wenig Übung flutscht der Hebel aber flink durch die Gassen. Dynamiker können sich Stufe Sieben gleich sparen, Höchsttempo geht auch im Sechsten. Nummer Sieben ist ein reiner Schongang, mit dem sich bei deutlich unter 2.000 Umdrehungen (Richtgeschwindigkeit) über die Autobahn hauchen lässt.

Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, sollte Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine haben

Wer auf diesen Sitzen Platz nimmt, sollte Respekt im Umgang mit der Höllenmaschine haben

Ach ja, wer den 300 km/h schnellen Athleten jegliche Alltagstauglichkeit abspricht, könnte an dieser Stelle überzeugt werden. Der GT-R schluckt immerhin 315 Liter Gepäck, für zwei Personen durchaus ausreichend, während die Corvette lediglich 287 Liter aufnimmt, aber dafür das bessere Kofferraum-Layout aufweist: So ist das Abteil zwar flach gestaltet, aber recht großflächig, was die Aufnahme sogar zweier Hartschalenkoffer ermöglicht. Aber für die Urlaubstour sind beide ohnehin nicht gedacht, denn die wirklich harten Fahrwerke disqualifizieren die Sportler von ihrer Funktion als Reisemobil. Gute Nachrichten also für Fans des reinrassigen Sportwagens. Diese beiden Coupés sind welche, und das zu einem wirklich wohlfeilen Kurs.

Autor: Patrick Broich/SP-X

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2 Kommentare

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