Die Ladesäulenverordnung, eine politische Bankrotterklärung

Die Ladesäulenverordnung, eine politische Bankrotterklärung

Am 28.10.2015 behandelte das Bundeskabinett die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile. Sie beinhaltet klare, verbindliche Regelungen zu den Steckerstandards und stellt eine Kontrolle der Vorgaben sowie die technische Sicherheit der Anlagen sicher.

Bis hierhin liest sich die Nachricht wie eine längst überfällige und notwendige Entscheidung, die lang ersehnte Planungssicherheit für Kommunen, Betreiber und Nutzer liefert. Es könnte das Ende der „Henne-Ei“-Diskussion sein. Endlich klare Strukturen, die dazu dienen sollen, den Markthochlauf in Richtung 1 Millionen-Ziel 2020 zu schaffen.

Doch weit gefehlt. Wieso sollte es auch anders sein als bisher.

Verbände wie der BEE, einige europäische Nachbarstaaten (Großbritannien, Finnland, Schweden und Dänemark), aber auch die betroffene deutsche Industrie selbst wehren sich seit letzter Woche massiv gegen den Entwurf der Ladesäulenverordnung. Es ist die Rede vom „politischem Kurzschluss beim Laden von Elektroautos“ und der LSV als „Sargnagel sowohl für die Bestandserhaltung als auch den Ausbau der Elektromobilität“.

Rückblick:

Anfang 2010 bereits einigten sich die japanischen Hersteller Mitsubishi, Nissan und weitere Partner auf ein einheitliches Schnellladesystem namens CHAdeMO. Mit bis zu 50 kW sind schnellstmöglich 80% der Batterie in ca. 25 Minuten geladen. Auch die Normalladung war bereits damals standardisiert möglich. Über einen Adapter  kann man seitdem von dem sogenannten Typ 1 Stecker auf Schuko normalen Haushaltstrom laden. Es hätte so einfach sein können.

Dass sich die deutschen Hersteller nicht auf den existierenden Standard einließen, kann man mit Industriepolitik abtun. Im Vergleich mit anderen Branchen ist es aber nicht ungewöhnlich, dass man sich nicht auf Standards einigen kann oder will.

Somit entstand, ohne Fahrzeuge und Stecker auf dem Markt zu haben, sehr schnell Einigkeit darüber, dass man CHAdeMO nicht implementieren will und dafür einen eigenen Standard setzt. CSS – das Combine Charging System, das in einer Dose zwei Stecker für normales und schnelles Laden vereint. Zugegeben, technisch gut gelöst, weniger Platzbedarf an der „Tankklappe“, aber dennoch auch ein unförmiger schwerer und nicht leicht bedienbarer Stecker-Trum. Also nichts Neues. Seit fast zwei Jahren ist immerhin eine europäische Einigkeit darüber entstanden, mit welchem Stecker zukünftig öffentlich normal geladen werden soll. Der Typ 2, auch Mennekes genannt. Alle älteren Modelle behelfen sich mit einem schnell entwickelten Adapterkabel und sind somit nicht diskriminiert.

Heute, Jahre später, stellt sich die Situation allerdings so dar: Jeder, der aus eigenem Markt- und Marketinginteresse Schnellladestationen aufstellt, greift sinnvollerweise auf den technologieoffenen Ansatz eines Triple Charger zurück. Drei Stecker – drei Autos. „Japaner“ und „Deutsche“ laden schnell, aber für jedermann gibt es auch noch den dritten Stecker mit Typ 2. Diskriminierungsfreie Ladeinfrastruktur nennt man das. Aldi Süd, Tank und Rast, jetzt IKEA. Alle stellen Triple-Charger auf. Weitere werden folgen. Auch Städte wie Hamburg und Berlin gehen klar auf die offene Plattform.

Aber, sobald es sich um ein Projekt mit Beteiligung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) handelt, sieht die Sache leider anders aus. Und so entwickelte sich das ehemals industriepolitisch geprägte Thema der Ladesäulen-Verordnung und der angesprochene und seit Jahren andauernde Stecker-Streit (Typ 1, Typ 2, CHAdeMO, CCS), immer mehr zu einem Politikum und zu einer Farce.

Erst SLAM, das große Schnellladestationen-Projekt für deutsche Autobahnen und Metropolregionen, salopp mittlerweile in der Branche auch als SLAMassel bezeichnet, einer der bisherigen Höhepunkte an Diskriminierung, Borniertheit und Regungslosigkeit. Dann das A9-Projekt mit diskriminierender Ladeinfrastruktur zwischen München und Leipzig, bei dem nach Auslauf der Förderung Ende 2015 kein Projektpartner übernimmt. Und nun die LSV – die deutsche Ladesäulenverordnung, für die sich das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie verantwortlich zeigt. Scheinbar könnte man die Liste so unendlich und beliebig weiterführen. In erster Linie geht es bei der LSV um die Umsetzung der europäischen Richtlinie auf deutscher Landesebene. Dies aber leider weder technologieoffen noch betreiberfreundlich.

Hierzu eine kleine Zitatensammlung:

–          Praktisch zwangsweise Öffnung aller Ladesäulen für den öffentlichen Zugang bremst die Entwicklung von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich (z.B. Hotel oder Restaurant) aus. (Freshfields Bruckhaus Deringer, Berlin).

–          Keine konkreten Vorgaben hinsichtlich der technischen Ausgestaltung für den Netzanschluss von Ladesäulen. (BEE)

–          Beim Aufbau der erforderlichen Ladesäuleninfrastruktur wird nicht auf den Markt vertraut, stattdessen ist die Schaffung einer neuen Registrierungsstelle vorgesehen. (BEE)

–          Hohe Hürden für private Investitionen in Elektromobilität. (VKU)

–          Weitere Hürden zum Ausbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur durch neue Datenmeldeverpflichtungen und die bürokratischen technischen Prüfungen durch die Bundesnetzagentur mit Vorlauffristen. (VKU)

–          Nicht richtlinienkonform und verstößt  außerdem gegen EU-Recht als auch gegen Grundrechte. (TESLA)

–          Die LSV ist für private Betreiber von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge der Sargnagel sowohl für die Bestandserhaltung als auch den Ausbau von Ladesäulen und -Boxen. (BSM)

Man merkt, die Bundesregierung und ihre Gremien haben keinen Überblick über den aktuellen Markt und seine realen Zahlen und verlieren Tag für Tag den Anschluss an Europa.

Ein Schlag ins Gesicht aller, die die Elektromobilität nach vorne bringen wollen und Zukunft gestalten möchten!

Erneut ein Beispiel dafür, wie weder eine Energiewende noch eine Wärmewende noch eine Verkehrswende verstanden worden sind, geschweigen denn zielführend umgesetzt werden.

Es wird immer mehr zu einer Farce!

 

Ein Kommentar von Peter Siegert.

Peter glaubt nicht nur an die Elektromobilität, er ist sogar an vorderster Front dabei und berät als Key Account Green Mobility mit Mitsubishi die Bundesregierung. Wie das Kinde zur Jungfrau Maria ist Peter zur Autobranche gekommen: Begonnen hat sein Werdegang mit der Gestaltung wunderschöner Landschaften. Später verhinderte er in der Spielzeugindustrie, dass Kinder giftige Chemikalien an ihren Spielzeugen annuckeln. Nun bringt er auch die grüne Revolution in die Autobranche. Du glaubst nicht, dass man mit Autos auch Häuser mit Strom versorgen kann?

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4 Kommentare

  1. Starkstrompilot
    9. November 2015 zu 14:47 Antworten

    Erst ist man zu spät dran und dann glaubt man, man könnte Standards definieren? So wird das leider nix mit dem Leitmarkt und der E-Mobilität in Deutschland. Der Zug ist abgefahren. Die deutsche Industrie sollte eher schauen, dass sie ihren Rückstand wieder aufholt und nicht mit albernen Gesetzen den Fortschritt ausbremsen.
    Tesla liefert den Standard für Schnellladung. Kleinwägen werden AC geladen. Der Bestand an CCS-Fahrzeugen ist marginal. Völlig unnötig, das in den Triple-Ladern überhaupt anzubieten. Sind nur unverschämt teuer.

  2. Anonymous
    6. November 2015 zu 10:55 Antworten

    Ein Blick über den Tellerrand zeigt wie pragmatisch unsere europäische Nachbarn, sei es z.Bsp. Österreich oder die Niederländer mit der eMobilität umgehen. Die dortigen Zulassungszahlen bei den EVs sprechen Bände. Die Scheuklappen mit denen bei uns zulande an der eMobilität herumgedoktert wird sind unübersehbar. Der Anspruch in 5 Jahren 1 Mio eAutos auf Deutschlands Straßen zu bringen erscheint geradezu grotesk.
    Fatal: Unternehmen, die in die eMobilität investiert haben, sehen sich mangels klarer Rahmenbedingungen immer mehr in einem wirtschaftlichen Blindflug gefangen. So wird wieder einmal eine Zukunftsbranche bei uns bevor sie richtig in Fahrt kommt zutodereguliert.

  3. iemobility sonnenuhrendorf
    6. November 2015 zu 08:30 Antworten

    Integrierte oder intelligente Elektromobilität inkl. Ladeinfrastruktur ist noch viel einfacher transformierbar- ohne LSV und „VOR-gaben“. Wer möchte welches Ziel wie erreichen – mit welchem VOLKswirtscha(F)fTlichem Nutzen / AUfwand?

    Lösungsoption 1: Nutzung der bestehenden StromInfrastruktur (16A/32A/63A) z.B. mit AC+DC – Systemen.
    VORTEIL von den Authentikern in der EV-Praxis :
    A) Bezahlbare BEV´s – Gebrauchtfahrzeuge sind mit SchukoLadung / PV + Bürger (Eigenenergie) jetzt nutzbar
    B)Wer einen 3phasigen Elektroherd oder eine Drehstromdose nutzt (Märkte, Stromkästen, … auch Breitbandinfrastruktur..) kann quasi kostenneutral mit z.B. 22 kW sein BEV ( Typ Contilader) mittels Typ 2 Stecker sicher und bequem laden. Kombinationen mit „BürgerEigenenergie“ und Stadtwerke PV plus Windstrom vom Deich- sowieso und WasserkraftnutzerInnen.
    c) Wer es schneller braucht und möchte- kann bequemst die vorhandenen Trafohäusschen (63A +) auch Unterwerke der Straßenbahnen und Stromverteilkästen ( mit LadePatInnen z.B.) nutzen. Damit sind viele 100% BatterieElektrischen Fahrzeuge z.B. mit dem o.g. CONTILADER in 20 Min. bequem und WIRTschaF(f)tLICH 80% geladen.
    (Hinweis: Ladekabel Typ 2 und Schuko Adapter ggfs „Campingstecker“ mit flexibler mobiler Ladebox ermöglichen dies)

    Lösungsoption 2: Wer schneller Laden muss und möchte (auch E- LKW usw..) kann bereits jetzt nach Rücksprache die SUPERCHARGERinfrastruktur nutzen (Typ2). Hierfür gibt es perfekte frei/belegt/fremdbeparkt/Ladung beeendet – intelligente z.B. MagSense(R) Telematiklösungen – made in Germany by the way.

    Ausblick: Synergie ohne „Ver ?UN? Ordnung möglich?
    JA. Je nach Zielgruppe, Bedarf und Aftermarkt/Nachrüstungen sind diskriminierungsfrei robuste und praxistaugliche Systeme VORhanden und sinnvoll kombinierbar.

    IEmobility Sonnenuhrendorf – als IMkerei- findet die Rückspeiseoption bei dem japanischen CHAdeMO (Version 1.0) – prima. Teilautark mit dem individuell nutzbaren fahrbaren Batteriespeicher. Schade dass Soul EV (Korea) bislang (Version 0.9) – ausgeschlossen wird. Fahrzeug wurde m.W. in Frankfurt/Rüsselsheim entwickelt.

    Auf KreiselElektronic.com und andere gehe ich nicht ein – hier sieht jede/r was geht – wenn der positive Wille vorhanden ist.

    CCS- Stecker sind in der Ausführung Konkakte und Kunststoffe ideal für den -meistverbreiteten Typ2 nutzbar bei DC-Ladungen – wenn die Alterungen und Nutzung zunimmt.

    Wo WertschätzungsEnergie und positiver Wille ist, können wir viel gemeinsam bewegen. Luft-Wärmepumpeneffizienz – versus thermische Antriebe(30-37%) – Elektromotor (90%) sprechen eine eigene WELT-Sprache.

    Herstellerübergreifende Transformationsberatung und UMsetzung + eFahrschulfahrzeuge ….. pv2go+edigroup (c)
    Erfolgreiches Stromern (gern mit Sonne/WInd+Wasser) wünscht Ihnen allen emmissionsfreier und komfortabel mit viel e-Fahrspass (=Freude) aus der MetroPolRegion Odenwald-Bergstr. / Rhein-Neckar-Main ( Westpfalz/Südhessen/Nordbaden) IEmobility Sonnenuhrendorf (c)

  4. Politischer Kurzschluss beim Laden von Elektroautos - ZOE elektrisierend
    5. November 2015 zu 20:50 Antworten

    […] Einen wunderbaren Kommentar zur deutschen Ladesäulen Verordnung hat Peter Siegert verfasst. Unter dem Titel „Die Ladesäulenverordnung, eine politische Bankrotterklärung“ zeigt er neben einer kurzen historischen Entwicklung vor allem die zahlreichen Kritikpunkte auf, die von verschiedenen Seiten kommen. Seinem Fazit kann ich ganz und gar zustimmen und empfehle Euch seinen fundierten und lesenswerten Artikel bei http://mein-auto-blog.de. […]