Stellungnahme der Adam Opel AG zur aktuellen Diesel-Diskussion

Stellungnahme der Adam Opel AG zur aktuellen Diesel-Diskussion

Pressemeldung der Adam Opel AG, mit einem Kommentar von Bjoern Habegger

Am Mittwoch, 18. Mai 2016, hatte Opel Gelegenheit, der Untersuchungskommission des Bundesverkehrsministeriums Antworten auf Fragen zu geben, die sich aus der irreführenden Berichterstattung des vergangenen Wochenendes ergeben hatten. Im Sinne der Transparenz wollen wir die Erläuterung der technischen Sachverhalte gerne mit der Öffentlichkeit teilen.

Grundsätzlich gilt es festzuhalten, dass moderne Motorsteuerungssysteme hochkomplex sind und mehr als 17.000 einstellbare Parameter beinhalten, die es zu berücksichtigen gilt. Nicht nur Opel, ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zur Regulierung des Abgasreinigungssystems verschiedene Parameter – unter anderem die Geschwindigkeit, den Luftdruck und die Drehzahl.

Die wichtigsten Fragen und Antworten

Wie steht Opel zu den Vorwürfen von DUH, Monitor und Spiegel?

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), ‚Monitor‘ und ‚Spiegel‘ erwecken den Eindruck, sie hätten neue illegale Abschaltvorrichtungen gefunden. Diese Anschuldigungen sind falsch!

Es gilt nach wie vor: Wir bei Opel setzen keine illegale Software ein. Unsere Motoren erfüllen die gesetzlichen Vorschriften. Die Anschuldigungen basieren auf irreführenden, übermäßigen Vereinfachungen und Fehlinterpretationen der komplexen Zusammenhänge eines modernen Diesel-Abgasreinigungssystems.

Hat der Hacker hier eine Sensation enthüllt?

Mitnichten. Die Informationen sind für Fachleute nicht überraschend. Die Erkenntnisse entsprechen den physikalischen Bedingungen, die für das Arbeiten des Systems maßgeblich sind.

Wir haben die Parameter, auf die sich der Hacker konzentriert hat, offen mit dem KBA besprochen. Dem Hacker mag es gelungen sein, aus der Software einzelne Regelungsparameter der Abgasreinigungskontrolle auszulesen. Einzelne Parameter reichen jedoch nicht aus, die Funktion eines sehr komplexen Abgasreinigungssystems insgesamt zu bewerten.

Abgasreinigungssysteme sind sehr komplex, nicht nur bei Opel. Ein modernes Motorsteuerungssystem beinhaltet mehr als 17.000 einstellbare Parameter, um die Funktionalität des Antriebssystems sicherzustellen. Ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zur Regulierung des Abgasreinigungssystems in seinem Motorsteuerungssystem verschiedene Parameter – wie unter anderem Geschwindigkeit, Luftdruck und Drehzahl.

All diese Parameter sind bekannt und in der Fachwelt allgemein anerkannt. Sie haben einen technischen Hintergrund und sind Folge der Tatsache, dass moderne Abgasreinigungssysteme integrierte Software- und Hardware-Systeme sind, die auf die jeweiligen physikalischen Gegebenheiten reagieren müssen und sich nicht in einzelne Parameter zerlegen und isoliert beurteilen lassen. Keiner der bei Opel angewandten Parameter hat das Ziel, die gesetzlichen Anforderungen zu brechen oder zu umgehen.

Hat Opel illegale Abschalteinrichtungen? Die DUH diagnostiziert sogar vier solcher illegaler Abschalteinrichtungen beim Zafira 1.6 CDTI.

Jedes Motorsteuerungssystem enthält zahlreiche Regelungsfunktionen, die für die Funktionsfähigkeit eines Abgasreinigungssystems unerlässlich sind.

Ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zum Regulieren des Abgasreinigungssystems in seinem Motorsteuerungssystem verschiedene Parameter, unter anderem Geschwindigkeit, Luftdruck und Drehzahl. Wir sind der festen Überzeugung, dass wir in diesem komplexen Umfeld keine illegalen Abschaltvorrichtungen nutzen.

Wir bei Opel setzen keine illegale Software ein. Unsere Motoren erfüllen die gesetzlichen Vorschriften.

Der Hacker isoliert einzelne Parameter im Motorsteuerungssystem und zieht daraus irreführende Rückschlüsse. Einzelne Parameter reichen nicht aus, die Funktion eines sehr komplexen Abgasreinigungssystems insgesamt zu bewerten. Eine moderne Motorsteuerung beinhaltet insgesamt mehr als 17.000 Funktionsparameter, um die Funktionalitäten des Antriebssystems sicherzustellen. Die Abgasreinigungssysteme sind äußerst anspruchsvolle, integrierte Systeme. Ein Beleg dafür ist die Notwendigkeit von 17.000 Werten, die von der Software berücksichtigt werden. Der Hacker hat lediglich vier davon aufgezeigt. Die Schlussfolgerungen daraus zeigen ein fehlendes Verständnis physikalischer Gesetzmäßigkeiten, die das System berücksichtigen muss. Diese Herausforderungen werden bestimmt durch sich kontinuierlich entwickelnde und überlappende gesetzliche Vorgaben und die physikalischen Gegebenheiten, die auf das Fahrzeug einwirken.

Hintergrund: Die innermotorischen Maßnahmen zur Abgasreinigung wirken innerhalb des Verbrennungsprozesses, was einen direkten Einfluss auf das Drehmoment hat, welches der Motor zur Verfügung stellen kann. Das Maß der Abgasrückführung (AGR) zur NOx-Reduzierung ist begrenzt durch die Stabilität der Verbrennung, je nach der Menge an Sauerstoff, welche in den Motor strömt. Aus diesem physikalischen Grund können nicht unter allen Umständen konstante Abgasmengen zurück in den Brennraum geleitet werden. Vielmehr gibt es für jede Betriebssituation des Motors eine angepasste Menge an rückgeführtem Abgas. Das garantiert, dass genügend Sauerstoff vorhanden ist, um die Verbrennung zu gewährleisten. Zudem kann es in einigen Situationen durch eine höhere Abgasrückführung zu übermäßiger Bildung von Ruß oder Partikeln kommen. Das muss vermieden werden, da es zu Störungszuständen im Motor führen oder andere Emissionen erhöhen kann.

Die Abgasrückführung (AGR) wird deshalb ständig angepasst: Das Motorsteuergerät muss dafür laufend einen Sauerstoff-Sollwert berechnen, und zwar basierend auf verschiedenen Eingangswerten, u.a.:

  • Motordrehzahl und Last (wie viel Sauerstoff zur Verbrennung strömt in den Motor)
  • Umgebungstemperatur (wodurch die Verbrennung und die chemischen Reaktionen beim Abgasreinigungsprozess beeinflusst werden)
  • Temperatur im Ansaugtrakt (zum Schutz vor Überhitzung des Ansaugtrakts)
  • Motorkühlwassertemperatur (Verbrennungsstabilität)
  • Luftdruck (wodurch die Verbrennung und die chemischen Reaktionen beim Abgasreinigungsprozess beeinflusst werden)

Zusammengefasst: Abgasreinigungssysteme sind hochkomplexe integrierte Systeme. Verschiedenste Parameter wie Motorendrehzahl, Last, Temperatur und Luftdruck/Höhe spielen eine wesentliche Rolle und sind miteinander verknüpft. Solch ein komplexes System lässt sich nicht in einzelne Parameter zerlegen. Die Interaktionen müssen ganzheitlich verstanden werden, in Kombination mit den vorherrschenden Bedingungen, den zugrunde liegenden physikalischen Gegebenheiten und dem Betrieb des Motor-Management-Systems. Die Erkenntnisse eines Hackers, die dieser isoliert aus der Software hergeleitet hat, spiegeln nicht die komplexen Zusammenhänge eines modernen Abgasreinigungssystems wider.

Was ist mit der angeblichen Abschaltung bei bestimmten Temperaturen?

Über das „Temperaturfenster“ ist in den vergangenen Wochen viel diskutiert worden. Es dient dem Motorschutz und entspricht den geltenden rechtlichen Vorgaben. Unsere steten Innovationsanstrengungen werden uns in die Lage versetzen, hier zeitnah noch deutliche Verbesserungen zu erzielen; deshalb haben wir bereits im Dezember unsere großangelegte Transparenz-Offensive angekündigt.

Was ist mit der angeblichen Abschaltung bei Geschwindigkeiten über 145 km/h?

Bei zu hohen Katalysatortemperaturen kann giftiges und umweltschädliches Ammoniak freigesetzt werden. Das ist zu verhindern. Oberhalb von 400°C kann Ammoniak, das aus der eingespritzten AdBlue-Flüssigkeit entsteht, nicht mehr im Katalysator gespeichert werden, was zu Ammoniakschlupf aus dem Auspuff führen kann. Die Geschwindigkeitswerte wurden als repräsentativ für eine kritische Kombination aus Abgasmassenstrom und Abgastemperatur von ungefähr 350°C bei 140km/h und von ungefähr 400°C bei 145km/h angenommen. Da der SCR-Katalysator bei hohen Abgastemperaturen seine Speicherfähigkeit verliert, wird bei Temperaturen oberhalb von 400°C die AdBlue-Dosierung heruntergeregelt, um den genannten Ammoniakschlupf und dessen Freisetzung in die Umwelt zu vermeiden. Dass NOx-Katalysatoren dieser Physik gehorchen, ist in der Branche absolut üblich.

Und was ist mit der angeblichen Abschaltung bei einem bestimmten Luftdruck?

Die motorische Verbrennung benötigt ein hinreichendes Luft-/Kraftstoff-Verhältnis, um einen sicheren Betrieb auch in Höhenlagen zu garantieren und eine exzessive Versottung zu vermeiden. Auch in größerer Höhe muss der Motor mit genügend Sauerstoff versorgt werden, um übermäßige Verrußung zu verhindern. Diese Maßnahme, den Motor zu schützen, ist ein geeigneter Mechanismus innerhalb des Systems. Unsere freiwillige Verbesserungsmaßnahme, die wir im vergangenen Jahr angekündigt haben und ab Sommer umsetzen, wird die Systemleistung bis zu einem Umgebungsdruck von 840 mbar verbessern. Damit gehen wir sogar über die künftigen, strengen RDE-Anforderungen hinaus.

Und was ist mit der angeblichen Abschaltung der Abgasrückführung bei einer Drehzahl oberhalb von 2400 Umdrehungen pro Minute?

Auch hier beruht die Kritik auf einer Fehlinterpretation. Die Motorsteuerung unterscheidet zwischen einem niedrigen und einem hohen Drehzahlbereich des Motors. Bei 2.400 Umdrehungen pro Minute wird zwischen den Modi umgeschaltet. Wir nehmen an, dass diese Umschaltung zwischen AGR-Kennfeldern aus Unkenntnis als AGR-Abschaltung fehlinterpretiert wurde. Das AGR-System schaltet nicht bei 2.400 Umdrehungen ab. Im Gegenteil, es arbeitet auch bei höheren Motor-Drehzahlen weiter.

Die Funktionalität des AGR-Systems ist physikalisch begrenzt durch die AGR-Systemkomponenten, den Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, die Temperatur im Einlasskrümmer und die Wärmeabgabe an das Kühlsystem. Weiterhin führt der Einsatz von AGR bei bestimmten Zuständen des Brennraumes zu ungewünschten Emissionseffekten oder Instabilität der Verbrennung.

Die Drehzahl ist hier ein wichtiger Indikator. Daher ist es offensichtlich, dass sie einen wichtigen Einfluss auf die Abgasrückführung hat.

Ist es wahr, dass Opel das KBA angelogen hat – mit dem Hinweis, dass das Abgasreinigungssystem „im Bereich von 20 bis 30 Grad vollumfänglich arbeitet“?

Nein. Wir haben sowohl das KBA als auch die Untersuchungskommission bei unserem ersten Treffen wie auch beim zweiten Treffen umfassend und wahrheitsgemäß informiert.

In der Diskussion ging es um den Parameter Temperatur außerhalb des Thermofensters von 20 bis 30 Grad Celsius. Die Aussage „vollumfänglich“ bezog sich auf den derzeit gültigen NEFZ.

Bereits im Oktober haben wir dem KBA eine komplette Dokumentation übergeben. Auch in unserer schriftlichen Stellungnahme im Rahmen des Anhörungsverfahrens haben wir auf weitere Parameter, wie z.B. Luftdruck, hingewiesen. Wir haben bereits im vergangenen Jahr den Vorschlag gemacht, dass alle Hersteller in Europa den Behörden ihre Kalibrierungsphilosophie offenlegen. Und wir arbeiten an der Umsetzung im Rahmen aller zukünftigen Typzulassungen.

Ist es wahr, dass Opel in vielen Situationen dauerhaft illegal das Abgasreinigungssystem abschaltet?

Der Vorwurf ist schlichtweg falsch!

Viele Faktoren beeinflussen die Balance zwischen der Funktionsfähigkeit eines modernen Dieselmotors und der Höhe der Emissionen. Nach den gesetzlichen Regelungen kann die Wirksamkeit der Abgasreinigung insofern zum Schutze des Motors und aus physikalischen Gründen partiell reduziert werden. Das trifft phasenweise auch bei Opel zu.

Jeder Automobilhersteller nutzt zum Regulieren des Abgasreinigungssystems in seinem Motorsteuerungssystem verschiedene Parameter wie unter anderem Fahrzeug-Geschwindigkeit, Luftdruck und Drehzahl.

Aber was ist von einer Abgasnachbehandlung zu halten, die laut DUH in 80 Prozent der Zeit angeblich nicht funktioniert? Laut Spiegel ist der Astra so programmiert, dass das Auto seine Abgase erst ab einer Außentemperatur von 17 Grad reinigt.

Die Behauptung der DUH, dass die Abgasreinigung 80 Prozent der Zeit nicht funktioniert, ist grob falsch. Auch unter 17 Grad bleibt die Abgasrückführung aktiv – aus physikalischen Gründen jedoch mit unterschiedlicher Stärke, was mit dem gesetzlich erlaubten Bauteilschutz zusammenhängt.

Im Übrigen wird im Rahmen der Euro-6-Typgenehmigungen unter anderem nachgewiesen, welche Effizienz sowohl das AGR- als auch das SCR-System bei -7°C noch hat.

Wie beurteilen Sie die Messungen der DUH?

Wir können die Methoden und Protokolle der Testaktivitäten nicht beurteilen, weil sie uns weiterhin vorenthalten werden. Wir glauben, dass das bewusst passiert. Frühere Messungen der DUH an Opel-Fahrzeugen hatten keinerlei wissenschaftliche Objektivität. Auch die neuesten Veröffentlichungen der DUH vom 18. Mai zeigen, dass dieser private Verein nicht willens oder nicht in der Lage ist, regelgerechte Tests durchzuführen, die zu vergleichbaren Ergebnissen führen.

Wie erklären Sie sich die Hartnäckigkeit der DUH? Die von DUH in Zusammenarbeit mit Monitor und dem Spiegel vorgelegte Untersuchung scheint ja seit mindestens fünf Monaten vorbereitet worden zu sein. Wie gehen Sie mit der Unterlassungserklärung zu angeblichen Falschaussagen um?   

Die DUH ist aus unserer Sicht ein privater Verein mit kommerziellen Interessen.

Angesichts der aktuellen Diskussion hat sich das Vertrauen der Verbraucher in die Automobilindustrie grundlegend verändert. Wir haben deshalb zugestimmt, zwei der zehn Aussagen, die von der DUH adressiert worden sind, zurückzuziehen. Diese Entscheidung haben wir nicht getroffen, weil die Punkte notwendigerweise täuschen, sondern um sicherzustellen, dass die Öffentlichkeit sie angesichts der aktuellen Ereignisse nicht fehlinterpretiert. Bei den verbleibenden in Frage stehenden Formulierungen widerspricht Opel der Unterlassungsaufforderung der DUH.

Warum wurde Opel von der Untersuchungskommission des Verkehrsministeriums vorgeladen?

Die irreführende Berichterstattung hat Fragen aufgeworfen und wir sind dankbar, dass wir diese Fragen unmittelbar beantworten können. Wir haben dem KBA und der Kommission einmal mehr zugesichert, dass wir stets transparent und vollständig mit ihnen und anderen Behörden in Europa kooperieren. Wir sind bereits seit Monaten mit dem KBA bezüglich unserer Motorkontroll-Logik im Austausch und stimmen gemeinsam die Weiterentwicklung unserer Motorsteuerung ab. Wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit dem KBA und dem Verkehrsministerium.

Warum halten Sie am Diesel fest?

Der Selbstzünder hat viele Stärken. Insbesondere emittiert er deutlich weniger Kohlendioxid und leistet damit einen wichtigen Beitrag, die künftigen CO2-Ziele zu erreichen. Zudem profitieren die Kunden von einem deutlich niedrigeren Verbrauch im Vergleich zum Benziner. Wir wünschen uns daher eine sachliche Diskussion über die Zukunft des Dieselmotors.

Bei Opel liegt der Anteil von Diesel-Fahrzeugen bei rund 37 Prozent der Gesamtverkäufe (Basis: 1. Quartal 2016).

Das heißt, Opel macht weiter wie bisher?

Fortschritt gehört zur Opel-DNA und ist ein steter Prozess. Die modernen Autos sind bereits viel energieeffizienter, sicherer und umweltfreundlicher als frühere Generationen. Wir haben in den vergangenen Wochen und Monaten weitere Erkenntnisse gewonnen.

Deswegen gehen wir erneut voran – mit einem großen Schritt in Richtung zukünftiger Gesetzgebung, die im September 2017 in Kraft treten wird, wie bereits im Dezember 2015 offen kommuniziert:

  • Wir werden die Wirksamkeit unserer SCR-Diesel nachbessern, wo wir können, und gehen dabei an die physikalischen Grenzen. Hierbei werden u.a. auch Parameter geändert, welche in der Berichterstattung erwähnt wurden. Dies fußt auf neuen Softwarefunktionalitäten, die wir in unser angekündigtes Update einfließen lassen und damit einen Schritt in Richtung RDE gehen. Teil dessen ist auch eine freiwillige Serviceaktion für bereits auf der Straße befindliche Fahrzeuge, die im Juni startet.
  • Wir werden die SCR-Technologie als das Hauptabgasreinigungssystem für unsere Euro-6–Dieselmotoren nutzen; de facto werden alle unsere zukünftigen Diesel ab Juni 2018 SCR haben.
  • Wir werden dem KBA unsere sämtlichen Motor-Management-Funktionalitäten, inklusive Algorithmen und Kalibrierungen, offenlegen. Mit der Offenlegung unserer Software im Oktober 2015 haben wir damit bereits vor Monaten begonnen.
  • Im Sinne voller Transparenz für unsere Kunden werden wir zusätzlich zu den offiziellen Verbrauchs- und CO2-Angaben künftig auch WLTP-Verbrauchswerte angeben.

Und das ist nicht alles. Wir optimieren nicht nur Verbrennungsmotoren.

Wir bringen kommendes Jahr ein bahnbrechendes Elektroauto auf dem Markt – den Ampera-e. Zudem arbeiten wir an neuen Mobilitätslösungen für Metropolen der Zukunft. CarUnity ist hier nur der Anfang.

 

Kommentar von mein-auto-blog

Der Laie wundert sich, der Fachmann staunt. 

Nachdem Volkswagen im vergangenen Herbst einen klaren Betrug, also einen klaren Verstoß gegen Gesetzgebung, ein klares Missachten von Vorschriften und damit eine Täuschung der Verbraucher zugegeben hat, ist die Hexenjagd eröffnet. Die DUH gilt als wenig unabhängige Meinungsführerin wenn es um den Kampf gegen angebliche Betrügereien und den Verbraucher- sowie Umweltschutz geht. Es ist erst 10 Jahre her, da hat sich die DUH von Dieselrußfilter-Herstellern finanziell unterstützen lassen um eine PR-Aktion zur Einführung von Dieselpartikelfiltern zu fahren. Dabei ging es um rund 100.000 € die man aktiv von den Herstellern eingesammelt hatte. Mittlerweile finanziert sich die DUH unter anderem durch Einnahmen aus Abmahnungen. Hier hat sich die DUH bei allen Autoherstellern und Händlern „beliebt“ gemacht, in dem man bereits kleinste Verstöße gegen die Pkw-EnVKV hat abmahnen lassen. Im Sinne des Verbrauchers? Nein – eher im Sinne des DUH-Geldbeutels. Man gibt sich als Saubermann und ist am Ende nur ein Lobbyisten-Verband.

Den Volkswagen-Dieselskandal hat die DUH für einen dritten Frühling zum Anlass genommen und kämpft gegen Tatsachen, die lange bekannt sind. Und auch wenn die oftmals sehr clevere Auslegung der Gesetzgebung durch die Automobil-Hersteller moralisch hinterfragt werden sollte – so ist der Skandal, den man scheinbar alle paar Wochen neu findet, kein Skandal, sondern nur heiße Luft. Oder anders ausgedrückt: Moderne Dieselmotoren stoßen vermutlich weniger Dreck in die Luft, als die DUH.