Test: Mercedes-Benz C400 4Matic

Test: Mercedes-Benz C400 4Matic

Test: Mercedes-Benz C400 4Matic Redaktion

Bewertung

Karosserie
Fahrkomfort
Motor & Getriebe
Fahrdynamik
Kosten & Umwelt
Emotionen

Summary: Die Benchmark im Segment!

4.2

Jeden Cent wert

Benutzerbewertung: 4.6 (1 Stimmen)

Kennen Sie dieses Spiel? Euro-Beträge in DM umrechnen und dann in der Erinnerung schwelgen, in der ja früher alles besser war – und billiger? Ja – dann rechnen Sie doch mal 54.055,75 € um. Das war mal „eine S-Klasse“, nicht wahr? Heute steht die C-Klasse mit dieser Summe in der Preisliste und ist nicht einmal die Top-Motorisierung. Nein, weit entfernt vom Top-Brenner C63 mit seinen 86k (immer als „T-Modell“). Und? War früher alles besser? Alles billiger? Schauen wir mal nach! 

Für Aufsteiger

Test Mercedes-Benz C400T 4matic

Test Fahrbericht 63 Mercedes-Benz C400 T-Modell 2

Der Motor würde gierig am Gas hängen und das Fahrwerk sei eine „Wucht“ – kurzum, der neue C400 der beste „Dreier“, den man in Stuttgart je gebaut hat. So schrieb es der mein-auto-blog Redakteur Axel, als er von den Testfahrten in Marseille zurück kam. Das weckte die Neugierde! Da muss der C400 noch einmal ran. Zum Test!

Vierhunderter, Viermatic!

Dass man in Stuttgart bei der C-Klasse alles richtig gemacht hatte, man konnte es am ersten Feedback aus der Presse und bei den Kollegen herauslesen. Zum ersten Mal gibt es eine optionale Luftfederung in diesem Segment. Das muss man erst einmal umsetzen. Weil die C-Klasse sich viele Teile mit der im Frühjahr kommenden E-Klasse teilt, kann man aber eben nun auch in dieser Liga mit „feinen“ Ausstattungsdetails punkten. Im nun gefahrenen C400 T-Modell kam eben diese Luftfederung zum Einsatz und der von Redakteur Axel so gelobte V6-Turbo-Benziner. Kombiniert zudem mit der Mercedes-Allradtechnik 4 matic.  Dass man in der C-Klasse noch immer auf den 9-Gang Automaten verzichten muss, ist bei 480 Nm zu verkraften.Test Fahrbericht 87 Mercedes-Benz C400 T-Modell 1

Hans hat Dampf! 

Früher hatten Dieselmotoren Druck, Benziner die Drehfreude. Beides zu kombinieren war wagemutig und führte zu durstigen Turbo-Benzinern. Daher hatten große Mercedes einen ordentlichen V8 mit Hubraum. Heute sind für 333 PS nur Dreiliter-Motoren notwendig und dank Turboaufladung mit Schichtladungs-Prinzip lassen sich 480 Nm und 7.4 Liter Normverbrauch kombinieren. Dass der V6 dazu noch hoch dreht, als wäre die Turboaufladung nicht mit Staudruck-Effekten und Turbinen, die auf Drehzahlen jenseits der 100.000 gebracht werden müssen, verbunden, grenzt an Magie im Motorenbau.

Mercedes-Benz gönnt dem C400 zudem ein sattes, nie aufdringliches, unter Last aber durchaus erotisches Motorengeräusch. Singend, unter Druck nach Luft holend klingend, summt sich der V6 in die Herzen der Insassen.

Fahr Vergnügen

Es ist die Handlichkeit, die verblüfft. Klar, ist ja auch ein „Baby-Benz“. Wie respektlos. Diese Blasphemie. Den C400 einen Baby-Benz zu nennen, nur weil oberhalb des C mittlerweile so viele weitere hochpreisige Baureihen kommen. Nein, Baby-Benz wird weder dem C400 an sich noch der Kaufsumme, die man dafür abdrücken musste, gerecht. Der C400 ist bereits oberhalb der meisten Leasing-Listen, die man in den Personalabteilungen austeilt. Der C400 ist als T und 4matic eher was für den Freiberufler, der seinen Erfolg nicht auf den ersten Blick offenbaren will. Klar, da ginge mehr – aber C, als Kombi, sieht so bodenständig aus. Was der C400 T 4matic auf der Straße zaubert, ist von bodenständig jedoch so weit entfernt wie die S-Klasse von der Bezeichnung Baby-Benz.

Die Luftfederung spielt eine große Rolle, der fulminante V6 ebenso. Dass man nur 7 anstelle der möglichen 9-Gänge bekommt, sei es drum, dafür hat man ja die 480 Nm weit über das Drehzahlband verteilt.

Die Basics:

  • 2 Wochen im Test
  • 1.897 Testkilometer 
  • Basispreis: 54.055,75 €
  • Testwagenpreis: 80k+ €

Der Testverbrauch:

 

Der aktuell beste Dreier kommt vom Daimler. Stimmt.

Agiles Einlenken, sportliches Hetzen über Landstraßen jeder Art, heftig schnelle Etappen über die Autobahn und die Langstrecke. Der C400 gönnt sich keine Schwächen. Selten hat ein Auto in diesem Segment einen so überzeugenden Spagat aus Komfort und Sport unter einer Hülle vereinen können. Die Lenkung könnte bei ganz fieser Kurven-Attacke noch ein wenig schwergängiger sein, aber das ist Kritik auf höchsten Niveau.

Wer sich ausgetobt hat, nutzt die Assistenzsysteme des C400 – es lässt sich optional alles einpacken, was heute nützlich ist. Ein Tempomat mit Abstandskontrolle und der Staufolge-Assistent sollten auf jeden Fall an Bord sein. Das Head-Up Display ist ebenso empfehlenswert.

5-Sterne-Auto, aber nur einer im Kühlergrill

An das Command-System mit viel zu großen Einfassung, steil stehend über der Mittelkonsole, man hat sich schnell daran gewöhnt. Der Drehdrücksteller passt gut in die Hand, die Bedienung passt. An dem merkwürdigen Touchfeld war auch nach zwei Wochen noch keine Freude zu vermelden. Mal reagiert es, mal nicht. Mal genauer, mal ungenauer. Nein – dann lieber gleich einen Touchscreen.

Wer sich den V6 und den Allrad im C-Kombi gönnt, der darf auch das Kreuz beim Burmester-Soundsystem, der Sitzbelüftung und den komplett elektrisch zu bedienenden Sitzen machen. Test Fahrbericht 75 Mercedes-Benz C400 T-Modell 2

Fazit:

Mit jedem Häkchen in der Aufpreisliste verändert sich der Charakter der C-Klasse. Vom schnöden Dienstwagen zum luxuriösen Langstrecken-Gleiter. Dass man sich dabei noch einmal auf einen fulminanten V6 als Motorisierung festlegen kann, verdankt man dem überschaubaren Durst des Bi-Turbo V6. Wer reist, statt zu rasen, der drückt den Verbrauch leicht unter die 9 Liter Marke. Wer sich ein wenig in Zurückhaltung übt, schafft auch eine 7 vor dem Komma.

Nein – früher war eben nicht alles besser. Die Motoren waren durstiger, hatten aber weniger Drehmoment. Luftfederung war ein Privileg der Luxusklasse und das Niveau, auf dem sich ein Kombi in dieser Klasse bewegte, das war schlicht unterirdisch. Der C400 T 4matic ist teuer – aber jeden Cent wert.

Motor und Getriebe

+

Mercedes-Benz 

C 400 T 4 matic

Bauart V6, Bi-Turbo, Schichtladung
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 U/min
Kraft 480 Nm / 1.60000 U/min
Getriebe 7-Gangautomatik
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

+
Länge, Breite, Höhe 4.702, 1.810, 1.457 mm
Radstand 2.840 mm
Leergewicht 1.730 kg
 Wendekreis 11.22 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.2 sec
Normverbrauch 7.4 l/100 km
Fotos im Artikel und Titelbild: Bjoern Habegger

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