Opel-Brennstoffzellen-Testflotte legt zwei Millionen Meilen zurück

in Opel Hydro Gen4 hat jetzt die zweimillionste Meile (3,22 Millionen Kilometer) der weltweiten Brennstoffzellen-Testflotte von GM zurückgelegt. Das Auto befindet sich seit 2009 im Testbetrieb als „Gelber Engel“ für den ADAC. Damit haben Opel und GM nach eigenen Angaben mit ihren Brennstoffzellenfahrzeugen mehr Kilometer gesammelt als jeder andere Wettbewerber.

Die zweimillionste Meile (3,22 Millionen Kilometer) der weltweiten Brennstoffzellen-Testflotte von GM wurde jetzt von einem Opel HydroGen4 zurückgelegt

Die zweimillionste Meile (3,22 Millionen Kilometer) der weltweiten Brennstoffzellen-Testflotte von GM wurde jetzt von einem Opel HydroGen4 zurückgelegt

 

„Die aus dem bisherigen Betrieb unserer Testflotte gewonnenen Erfahrungen werden wir nutzen, um unsere Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie noch verlässlicher und für Kunden erschwinglich zu machen. Parallel dazu loten wir die kommerziellen Anwendungsmöglichkeiten für die Zukunft aus“; erklärte Charlie Freese, GM-Exekutivdirektor für weltweite Brennstoffzellen-Aktivitäten.

Die Opel HydroGen4-Flotte ist Teil der „Clean Energy Partnership“ (CEP), einem vom Bundesverkehrsministerium geförderten europäischen Projekt. Seit 2008 sind zehn Hydro-Gen4-Fahrzeuge im Großraum Berlin bei Partnerunternehmen wie ADAC, Allianz,Springer-Verlag, Coca-Cola, Enertrag, Hilton, Ikea, Linde, Pace und Total im Einsatz. Mit den unterschiedlichsten Nutzungsprofilen testen sie die Brennstoffzellentechnologie hinsichtlich Alltagsbetrieb, Betankung und Infrastruktur.

Das CEP-Projekt wurde 2010 und 2011 auf die Regionen Hamburg, Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Hessen ausgedehnt. (ampnet/nic)

 

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Lexus CT 200h: Es geht auch kompakter

„Es geht auch kompakter bei Lexus“, freut sich Willi Weber, der neue Deutschland-Manager der japanischen Edelmarke bei der Pressepräsentation des Lexus CT 200h in Portugal. Lexus rundet mit dem kompakten Hybrid seine Palette nach unten ab und freut sich nun auf Toyota-Aufsteiger, Lexus-Absteiger und Einsteiger in die Marke. 2000 CT will Weber in diesem Jahr in Deutschland verkaufen, soviel vom Neuen wie im vergangenen Jahr von allen Lexus-Modellen zusammen verkauft wurde. Am Sonnabend, 19. März 2011, geht’s los.

Lexus CT 200h

Lexus CT 200h

 

Schon jetzt stehen 500 Bestellungen in den Büchern. Angesichts des Jahresziels von 2000 ist das viel, besonders für eine Marke, die in Deutschland trotz ihres hohen Anspruchs immer noch zu den Exoten zählt. Auch der Exoten-Status soll sich mit dem Neuen ändern, wenn der CT 200h soll zu Preisen zwischen 28 900 Euro für das Einsteigermodell bis 40 800 Euro für diese Fahrzeugkategorie extrem mit Technik und Luxus vollgepumpte Topversion die Zielgruppe erweitert.

Doch warum sollte man sich für den Lexus CT 200h entscheiden? Steckt doch im Toyota Prius und auch im Toyota Auris Hybrid derselbe Antriebsstrang mit 100 kW / 136 PS Systemleistung vom 1,8-Liter-Vierzylinder mit 73 kW / 99 PS und 60 kW / 82 PS des Elektromotors, dem stufenlosen CVT-Getriebe und der Nickel-Metallhydrid-Batterie mit 6,5 Amperestunden Kapazität. Mag sein, dass die 5200 Umdrehungen pro Minute des Benziners bei Volllast beim Lexus weniger intensiv jaulen, denn der CT erweist sich als besonders gut gedämmt gegen Fahrgeräusche aller Art. Aber das allein kann es nicht sein.

Vermutlich beginnt die Entscheidung zugunsten des Lexus damit, dass es sich nicht um einen Toyota handelt. Der Prius zeigt schon mit seinem Äußeren, dass sein Fahrer zur Fraktion der Andersdenkenden zählt. Der Auris verbirgt seine Hybrid-Fähigkeiten dagegen unter einem Blechkleid, das sich nicht von dem der Benziner und Diesel unterscheidet. Der CT 200h liegt zwischen diesen beiden Philosophien vom Bekenntnis zum Hybrid und dem stillen genießen dieses Antriebs.

Sein Gesicht zeigt mit klaren Kanten, dem zurückgesetzten Kühlergrill und den beiden Lexus-Pfeilspitzen an den Ende der quer liegenden Chromspange eine gewisse Schärfe. Die Seite folgt der heute üblichen dynamisch-eleganten Gestaltung von Fünftürern, mit der Ausnahme der scheinbar in die Seite herumgezogenen Heckscheibe, die aus der C-Säule ein X werden lässt. Am Heck sorgen viele Designelemente dafür, dass der CT dicke Backen macht und breit auf der Straße steht. So entsteht eine eigenständige Form, die den 4,32 Meter langen CT größer wirken lässt.

Eigenständiges Design prägt auch den Innenraum. Zwei Dinge fallen sofort auf, wenn man Platz nimmt: die sehr guten Sitze mit gutem Seitenhalt und das dicke, griffige Leder-Lenkrad. Auch bei der Armaturentafel hat sich Lexus für den CT etwas einfallen lassen: eine angenehm elegante Gestaltung der Tafel mit einem Cockpit, das unter der Hutze gut ablesbare Rundinstrument beherbergt. Fährt man den CT im Normal- oder Eco-Modus, ist Blau die beherrschende Farbe und das linke Rundinstrument belehrt einen, ob man gerade wirtschaftlich fährt. Diese Anzeige bleibt auch, wenn der CT rein elektrisch fährt, was er bis zu zwei Kilometern und bis zu Geschwindigkeiten von 45 km/h schafft.

Schaltet man auf sportlichere Fahrweise um, ändert sich die Anzeige auf Rot und statt der Eco-Anzeige erscheint ein Drehzahlmesser. In diesem roten Zustand ändert sich auch das Verhalten von Gaspedal, Motor. Lenkung und Getriebe. Dann schafft er die 100-km/h-Marke nach 10,3 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Aber dieses Fahren auf Kraft lässt beim CT 200h nicht die rechte Freude aufkommen. Dieser Lexus ist fürs Gleiten gebaut, auch fürs schnelle Gleiten auf der Autobahn. Dann zieht er trotz der recht direkten Lenkung mit gutem Geradeauslauf seine Bahn und gibt seinen Insassen Anlass zur Freude über das geringe Innengeräusch.

Geht es über Land oder in die Stadt, kann man beobachten, wie oft der Benzinmotor gar nicht mitarbeitet, wenn der Wagen steht oder wie mit einem Freilauf „segelt“ und gar im Schub- oder Bremsbetrieb Strom für die Batterie produziert, auf jeden Fall kein Benzin verbraucht. In der Stadt spielt der Hybridantrieb seinen Vorteil natürlich besser aus als außerhalb.

Wir schauten bei einem CT 200h mit 16-Zoll-Rädern genauer hin. Auf der Autobahn mit rund 130 km/h und Landstraße mit 100 km/h lagen wir bei sechs Litern auf 100 km, in der Stadt deutlich niedriger. Experten wollen schon weniger als vier Liter gebraucht haben. Unser Fahrzeug wird mit 4,1 Litern (im Durchschnitt nach EU-Norm) angegeben, die Basisversion mit 3,9 Litern, was einer Kohlendioxidemission von 87 Gramm pro Kilometer (15 Zoll) oder 94 Gramm (16 Zoll und 17 Zoll) entspricht. Lexus versäumt es nicht, darauf hinzuweisen, dass der Hybrid-Antrieb kaum Stickoxide und keine messbare Rußmenge emittiert. Das hebt den Hybridantrieb deutlich vom Dieselantrieb ab, der beim Verbrauch auf Strecke allerdings mithalten kann.

Von den Toyota-Hybriden hebt sich der Lexus durch seine Ausstattung ab. Wo die Toyota-Modelle in dieser Klasse erkennen lassen, dass Preis vor Schönheit und Haptik geht, ergeht sich der Lexus in Wertigkeit und Eleganz. Noch mehr überzeugt die Ausstattung. Schon die unterste der vier Ausstattungslinien hat eine große Liste an Technik- und Komfortdetails aufzuweisen, die bei der „Executive Line“ und den noch gehobeneren Versionen „Dynamic Line“ und „Impression Line“ jeweils noch deutlich verlängert wird. In der Standardversion bereits enthalten sind Zwei-Zonen-Klimaautomatik, LED-Leuchten, Panasonic Audiosystem, Festplatten-Navigation, Pre-Crash-Safety-System, Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, zehn Airbags und ein Schleudertrauma-Schutz.

Was also spricht für den Lexus CT 200h im Vergleich zu Prius und Auris? Zunächst die Marke, mit der man zu erkennen gibt, dass man für den Hybrid auf nichts verzichten will und sich etwas leisten kann. Dann das nicht alltägliche Design und die gediegene, moderne und sogar sportlichen Ehrgeiz verströmende Innenausstattung mit guten Materialien und guter Verarbeitung. Außerdem die angenehmen Fahreigenschaften einschließlich der Fahrgeräusche. Wir fanden bei unserer ausgiebigen Tour mit dem Lexus CT 200h nur drei Kritikpunkte: die Sonnenblenden sind zu klein; die Zuladung liegt mit rund 400 Kilogramm für deutsche Verhältnisse sehr niedrig, und sehr kurze Fahrbahnstöße werden innen spür- und hörbarer als man beim Niveau des CT erwarten würde. (ampnet/Sm)

Daten Lexus CT 200h Executive Line (16-Zoll)

Länge x Breite x Höhe (m): 4,77 x 1,89 x 1,69
Motor: Vierzylinder-Benziner, 1798 ccm
Leistung: 73 kW / 99 PS bei 5200 U/min
Maximales Drehmoment: 142 Nm zwischen 2800 und 4400 U/min
Elektromotor-Leistung: 60 kW / 82 PS
Drehmoment: 207 Nm
Systemleistung: 100 kW / 136 PS
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm). 4,1Liter Super
CO2-Emission: 94 g/km (Euro 5)
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sekunden
Leergewicht / Zuladung: 1410 – 1465 kg / 380 – 435 kg
Kofferrauminhalt: 375 – 985 Liter
Wendekreis: 10,4 m
Basispreis: 29 750 Euro

 

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Zwei Mercedes-Benz A-Klasse E-Cell für die Landesregierung

 

Ministerpräsident Winfried Kretschmann und Verkehrsminister Winfried Hermann haben in Stuttgart zwei weitere Elektrofahrzeuge für den Fuhrpark des Landes in Empfang genommen. Zwei Mercedes-Benz A-Klasse E-Cell sollen dort ab sofort ihre Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen. Baden-Württemberg seidie Heimat des Automobils, und deshalb wolle man ein Signal setzen und Elektrofahrzeuge auf der Straße stärker sichtbar machen, betonten die beiden Landespolitiker.

Bereits seit Dezember 2010 sind mehrere Mercedes-Benz B-Klassen F-Cell und Smart Fortwo Electric Drive für die Landesregierung im Einsatz. Baden-Württemberg ist damit Vorreiter beim Einsatz von Elektroautos als Dienstwagen. (ampnet/jri)

 

 

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HONDA CR-V im Fahrbericht

Nur selten werden SUV artgerecht gehalten.

Große breite Reifen betteln um Schotter-Pfade, moderne raffinierte Allradantrieb-Systeme lechzen nach sich schnell wechselnden Reibwerten und die Bodenfreiheit würde ausreichen um ganze Gartenzwergkolonien zu beheimaten.

Unter der hohen Motorhaube steckt üblicherweise ein Motor, stark genug um eine ganze Elefanten-Herde zu bändigen. Doch Verwendung findet diese stolze und aufrechte Gattung der Rasse „Automobilus-Bequemus-auch-Geländus-Durchquerus“ oftmals nur als Taxi für den jungen pubertierenden Nachwuchs der Fahrzeugführer oder als von Parkplatznot gegängeltes Reittier für einsame Großstadt-Cowboys.

Ursprünglich gedacht um eine Mormonische Großfamilie komfortabel und sicher von der Farm zur Kirche zu transportieren, hat sich diese Fahrzeuggattung erfolgreich vor europäischen Eisdielen domestiziert.

Und waren es vormals die Hersteller aus den Vereinigten Staaten von Amerika die diese Fahrzeugklasse erfanden, so haben die Europäischen Hersteller der SUV-Fangemeinde elegante, besser verarbeitete, noch luxuriösere und manchmal völlig unsinnige urbane Egoverstärker beschenkt.

Weitgehend unbekannt ist jedoch die Tatsache, dass es die japanischen Hersteller waren, die bereits vor der überschwappenden Modewelle auch in Deutschland Fahrzeuge in der „SUV-Klasse“ anboten. Denen gemein war jedoch die typische japanische Bescheidenheit. Der Japaner an sich, der trägt den Nerz eben nach innen.

Angeben ist keine Stärke der Japanischen Kultur. Und so waren der Toyota RAV4 und auch der Nissan-X Trail immer nur Lückenfüller, einer vermeintlich unnötig kleinen Lücke. Und so kommt es, das auch die SUV-Modelle von HONDA schon lange auf dem deutschen Markt sind, aber – gekennzeichnet durch wenig aggressives Design, die Neid-Debatte rund um das Thema SUV eher unbetroffen überstanden.

Mein Testwagen der letzten 14 Tage war der HONDA CR-V 2.2i DTEC.

Und um es vorneweg zu sagen: „Einen SUV, wollt ich nie.“

Denn für mich verkörpert ein SUV alles, was auf der asphaltierten Straße unsinnig ist. Der Schwerpunkt ist zu hoch, der Luftwiderstand zu groß, der Verbrauch unvernünftig und der Platzbedarf egoistisch. Und ich persönlich fahre zu 99,9% auf vollständig ebenen Autobahnen und Landstraßen.

Das erste was mir positiv auffiel, war der freundliche Gesichtszug des HONDA CR-V. Natürlich ist auch der HONDA SUV ein großer Wagen. Jedoch ist es den Japanern gelungen, dieses „Comfortable Runabout Vehicle“ weniger angeberisch erscheinen zu lassen, als es das Groß der auf unseren Supermarkt-Parkplätzen heimischen Stellplatz-Vernichter tut.

„Comfortable Runabout Vehicle“ – so haben die HONDA-Marketing-Experten ihren SUV getauft. Das erklärt auch was der HONDA eher sein soll: Ein „komfortables umher-darüber-hinweg Fahrzeug.“ (sehr frei übersetzt.)

Der zweite Eindruck hat mir sogleich erklärt, weshalb viele Autofahrer auf diese Autoklasse stehen: Es ist das sitzen. Klingt perplex? Okay, das komfortable einsteigen, um mit dem Hintern bequem hoch zu sitzen, darauf stehe ich jetzt auch. Anders als bei der klassischen Limousinen ist die Sitzhöhe sehr nah auf der Höhe der Durchschnitts-Hintern. Das macht aus dem „einsteigen“ ein „darauf gleiten“. Und beim aussteigen ist das Spiel ebenso bequem, nur andersherum.

Anstatt wie bei unserem letzten Testwagen, dem Porsche Cayman, den Porsche bildlich gesprochen „auszuziehen wie einen passenden Turnschuh“ und sich in die lichte Höhe über das Fahrzeug hinauf zu ziehen, lässt man bei einem SUV einfach die Füße auf den Boden fallen und stellt sich ohne Kraftanstrengung hin. Mit fortschreitendem Alter oder weniger sportlicher Körperfigur fällt die Lieblingsmethode zum „besteigen“ eines Automobils somit ganz klar definiert aus. Es ist der SUV der mit seiner Arthrose und Rückenschmerz-gerechten Sitzhöhe das Rennen gewinnt.

Mein CR-V Testwagen, der wieder von den freundlichen Jungs aus der HONDA-Zentrale zur Verfügung gestellt wurde, war mit allem ausgestattet was das Honda Zubehör-Programm so hergibt. Als HONDA CR-V 2.2i DTEC in der Ausstattungslinie Executive bereits gut ausgestattet (klick) kamen zusätzlich so angenehme Details wie das Abstandsrader für den Tempomaten oder das dynamische Xenon-Kurvenlicht hinzu.

Ebenso mit an Bord und für mich ein ewiger Quell des Ärgers: Das Navi-Hifi-Touchdisplay System. Ganz ehrlich, dieses System braucht man sich nicht als Extra in seinen HONDA bestellen. Mich hatte das schlecht aufgelöste pixelige Display mit seiner fast 8-Bit Grafik schon im HONDA CR-Z genervt. Die Bedienlogik des gesamten Systems ist mangelhaft und der Aufpreis von 2.250,–€ eher in ein portables Navi oder ein entsprechendes Smartphone investiert. Und von der Preis-Differenz macht man sich ein paar schöne Tage mit seinem neuen Auto in der Toskana. (Freut die Frau, den Hund und schont die Nerven…)

Wieder einmal bin ich positiv überrascht, denn das doofe DVD-Navigationssystem ist tatsächlich die Hauptkritik was Ausstattung und Verarbeitung angeht. Natürlich sind in einem Audi oder BMW die verwendeten Materialen in Ihrer Haptik immer noch ein Hauch exclusiver, aber dieser Punkt ist mittlerweile derart abgelutscht, das ich da auch nicht mehr näher drauf eingehen werden.

Zeit um den 2.2l 4-Zylinder Direkteinspritzer Diesel Motor anzuwerfen und mit dem hoch positionierten Schalthebel die ersten Gänge zu wechseln. Die ersten Meter im SUV sind für einen Kleinwagenfahrer und Kombi-Fan wie mich ungewohnt – aber verflucht angenehm. Der Druckpunkt der Kupplung ist fein definiert und der Hubraumstarke Diesel zieht bereits aus niedrigen Drehzahlen mit der überzeugenden Kraft seiner 350Nm kraftvoll durch und überzeugt dabei mit einer für einen direkteinspritzenden Dieselmotor mustergültigen Laufruhe.

Bereits wenige hundert Meter  später, im üblichen Stadtverkehrstempi verschwindet das Motorgeräusch fast vollständig in den Hintergrund und aus dem Taxitypischen Diesel-Hintergrundgetackere wird eine Melange aus kumpelhaftem 4-Zylinderbrummen und verläßlichem Turboladersummen.   Der Motor, der klassenüblich ein Langhuber ist, aber mit eher klassenunüblichen 2.2l Hubraum aufwartet ist ein Sahnestück und paßt mit der gewählten Getriebeabstufung des manuellen 6-Gang Getriebes zu diesem Auto in einer Perfektion die wahre Fahrfreude bereitet.

Bei vielen Turbodiesel-Direkteinspritzer Fahrzeugen ist der erste Gang extrem kurz gewählt um die oftmals vorhandene Anfahrschwäche ob des Turboloches zu kaschieren. Der HONDA CR-V glänzt hier sowohl mit einer stimmigen Abstufung zwischen dem ersten und zweiten Gang, einer passenden Spreizung bis hoch zum 6.ten, als auch mit der nahezu vollständigen Abwesendheit der Turbogedenksekunde.

Ganz klar. Was HONDA da bereits seit 5 Jahren unter dem etwas umständlichen Begriff „Comfortable Runabout Vehicle“ im Programm hat, gehört zu den meist unterschätzenden Familien-Fahrzeugen. Und ich sitze bequem soviel höher als sonst, nutze die Armlehne meines Sitzes und frage mich, weshalb ich immer so ein Sturkopf bin und noch nie zuvor einen SUV getestet habe.

Auf der Autobahn A3 zwischen Frankfurt und Würzburg wird mir dann bewusst: Ein Tempomat ohne Abstandsrader ist Blödsinn. Der von mir gefahrene HONDA CR-V bringt dieses Komfort und Sicherheits-Goodie als Extra im „Safety Paket“ mit.  Dazu gehört ein von HONDA „CMBS „Collision Mitigation Brake System“ getauftes Sicherheitssystem, welches den Abstandsrader nicht nur für die Tempomat-Steuerung nutzt, sondern auch vor Auffahr-Unfällen warnt und im Falle des Unfalles, bereits vor dem „Einschlag“ selbsttätig bremst und die Gurte straff zieht.

Als Teil des Tempomates ist dieses Abstandsradar einfach nur genial. Im Verkehr mitschwimmen wird endlich auch in der Tempomat-Einstellung möglich. Als Teil dieses Unfall-Präventiv-Pakets muss man sich jedoch daran gewöhnen, auf Landstraßen während eines Überholvorganges bereits etwas früher auszuscheren. Mir ist es hin und wieder passiert, das ich auf der Landstraße einen LKW überholen wollte und zu flott und zu dicht auf den LKW aufgefahren bin, bevor ich ausgeschert bin. Das CMBS bremst in dieser Situation, warnt per Piepston und einem Warnsymbol im Cockpit und ebenso spannen sich die Gurte vor und rucken sich in Erwartungsposition. Ähnliches kann auch in Ortschaften vorkommen, wenn vor einem jemand in eine Hoffeinfahrt abbiegen will und deutlich langsamer wird. Man selbst erkennt noch keine Gefahren-Situation, aber das CMBS warnt bereits. In Summe überwiegt der Sicherheitsvorteil und ganz nebenbei, erzieht es einen zu ein wenig mehr Abstand ;). (Denn das scheint bei mir in den letzten 18 Jahren seit der Führerscheinprüfung dann doch ein wenig in Vergessenheit geraten zu sein.)

Üblicherweise nutzt der HONDA CR-V seinen Allradantrieb nicht. Was auf den ersten Blick nach einer Mogelpackung erscheint, ist unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit sinnvoll. Ein permanenter Allradantrieb hat nicht nur Vorteile. Denn je mehr Antriebs-Komponenten im Fahrzeug bewegt werden, desto höher ist der Reibungswiderstand und damit auch der Spritverbrauch. Im Sinne der Ökonomie ist es daher sinnvoll, den Allradantrieb nur dann zu nutzen, wenn dieser auch gebraucht wird. HONDA hat dem CR-V hierzu ein „Dual-Pump“ genanntes System spendiert, das sobald an der Vorderachse Schlupf entsteht, die Kraft auf die Hinterachse weiterleitet. Das System arbeitet mit einer deutlichen Verzögerung und da auch keine manuellen oder automatischen Differentialsperren zu dem Antriebs-Package des CR-V gehören, ist der Zweck des Allradantriebes ganz klar nicht im extremen Geländeeinsatz zu suchen. Doch davon sollte man sich nicht täuschen lassen.

Was Otto-Normalautofahrer unter „Gelände“ versteht, meistert auch ein HONDA CR-V mit der Leichtigkeit von 1,7to Leergewicht . In der Zeit in der ich den CR-V bewegen durfte, habe ich mein ganz eigenes „Gelände-Test-Programm“ durchgeführt:

4 Disziplinen wurden erprobt:

  • Bürgersteig-Extrem-Klettern
  • Waldweg-Pfützen-Rafting
  • Schotterweg-Rinnsal-Weithüpfen
  • MiniGolf-Hindernis-Parcour Rückwärts einparken nach Geräusch.

In allen Disziplinen hat der CR-V 10 von 10 Punkten erreichen können.

Ernsthaft:
Unser Hund mochte den CR-V. Er ist, obwohl selbst nicht der Größte –  mit Leichtigkeit über die Ladekante in den Kofferraum gesprungen – was ebenso als Synonym für einen einfach beladbaren und großen Kofferraum steht. Besonders sinnvoll fand er vermutlich, das ich mich mit dem CR-V getraut habe, auch mal entlegenere Waldwege zum Gassi gehen anzusteuern, denn die vergrößerte Bodenfreiheit ist es, die aus einem Soft-SUV, gegenüber einem klassischen Kombi , ein Vielzweck-Fahrzeug macht.

Auf der anderen Seite ist es gerade die Bodenfreiheit und der damit auch erhöhte Schwerpunkt, der aus einem SUV einen torkelnden Seeman auf Landgang werden lässt. Der HONDA CR-V hat mich aber auch in diesem Punkt positiv überrascht. Denn HONDA hat sein „comfortable runabout vehicle“ mit einer straffen Abstimmung auf die Straße geschickt. Er lenkt sauber ein, untersteuert erst bei stumpfer Übertreibung und bleibt auch bei mehrmaligen Richtungswechsel ein allseits vertrauensvoller Begleiter.

Wenn ich nun 10 Kritikpunkte am HONDA CR-V aufzählen müsste, so würde meine Liste aus folgenden Punkten bestehen: Dem Navigations-DVD-System, dem Navigations-DVD-System, dem DVD-Navigations-System, dem Infotainment-DVD-Navigationssystem und dem Navigations-DVD-System, dem Navigations-DVD-System, dem DVD-Navigations-System, dem Infotainment-DVD-Navigationssystem, dem DVD-Navigations-System und dem Infotainment-DVD-Navigationssystem bestehen.

Sie fragen sich ob ich dafür bezahlt wurde?

Nein, weder von HONDA – noch von TomTom (oder Navigon, oder Falk oder Becker…) (Angebote eines Navigiations-Geräteherstellers bitte per eMail!)

Der HONDA CR-V hat einfach Spass gemacht und ist das ideale Auto für Familien mit (und ohne) Hund, die es sich leisten können bei der Anschaffung eines Autos auch mal in eine andere Klasse als die Golf-Klasse zu schauen.

Ob ich mir einen HONDA CR-V kaufen würde? ….ja, aber nicht weitersagen. Jedoch würde vermutlich meine Frau mehr damit fahren…die steht nämlich total auf SUVs.

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Níssan schickt den Leaf auf die Rennstrecke

Nissan setzt sein Elektroauto Leaf nun auch im Motorsport ein. Anlässlich des 24-Stunden-Rennens von Le Mans (11./12.6.2011) wird die Spezialversion Leaf Nismo RC bei der Veranstaltung „Le Mans Vers Le Futur” starten, bei dem ausschließlich alternativ angetriebene Fahrzeuge auf die Strecke geschickt werden.

Der Elektro-Sportwagen basiert auf dem Serienmodell und leistet ebenfalls 80 kW / 109 PS. Mit seinem Karbonfaser-Monocoque wurde der Leaf Nismo RC allerdings von Grund auf als Rennfahrzeug konstruiert und erstmals im April dieses Jahres auf der New York International Auto Show der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Elektro-Rennwagen startet in Le Mans bei beiden in diesem Klassement angesetzten Rennen morgen um 21.15 Uhr sowie am Sonnabend (11. Juni) um 12.10 Uhr. Weitere Einsätze bei anderen Motorsportveranstaltungen sind geplant. (ampnet/jri)

 

Neue Wasserstofftankstelle mit Honda FCX Clarity eingeweiht

Während die Wasserstoffinfrastruktur in Deutschland nach wie vor in den Kinderschuhen steckt, wächst in Südkalifornien das Netz der Tankstellen, die den “Null-Emissionen-Kraftstoff” anbieten. In Torrance wurde die erste US-amerikanische Tankstelle eröffnet, die direkt über eine vorhandene Wasserstoff-Pipeline versorgt wird. Verkehrsgünstig in der Nähe mehrerer Autobahnzubringer und dem internationalen Flughafen von Los Angeles gelegen, nutzt sie die bestehende Industriewasserstoff-Pipeline einer nahe gelegenen Raffinerie. Die Tankstelle hat mehrere Zapfsäulen, so dass vier Fahrzeuge gleichzeitig in weniger als fünf Minuten betankt werden können.

Neue Wasserstofftankstelle mit Honda FCX Clarity eingeweiht
Neue Wasserstofftankstelle mit Honda FCX Clarity eingeweiht

Erster Privatkunde war ein Fahrer eines Honda FCX Clarity, Nachfolger des 2002 präsentierten ersten voll zertifizierten Brennstoffzellen-Pkw der Welt. Mit der Inbetriebnahme der neuen Tankstelle stehen den Besitzern der emissionsfreien Limousine in Südkalifornien nun sieben Wasserstofftankstellen zur Verfügung. Der FCX Clarity wird dort in begrenzten Stückzahlen von Händlern angeboten, mehr als zwei Dutzend sind mittlerweile mit privaten Besitzern am Steuer auf Kaliforniens Straßen unterwegs. “Dies ist ein positiver Schritt für unsere Kunden und die gesamte Branche, denn wir schicken immer mehr Fahrzeuge mit Brennstoffzellen auf die Straßen und demonstrieren damit die Praxistauglichkeit dieser Technologie”, erklärte Elmer Hardy, Senior Manger der Abteilung Alternative Fuel Vehicle Sales & Marketing bei American Honda Motor Corporation.

Ähnliche Erfolge hätte auch Thomas Brachmann, Senior Engineer Automobile Engineering & Research bei der in Offenbach am Main ansässigen Honda R&D Europe, gerne zu vermelden. Denn der Erfolg der emissionsfreien Antriebstechnologie, die ihre Alltagstauglichkeit auch in Europa seit Oktober 2009 beweist, steht und fällt mit der Anzahl an erreichbaren Tankstellen: “Zwar ist auch am Industriepark Höchst nahe Frankfurt eine öffentliche Wasserstofftankstelle mit direkter Anbindung an die Wasserstoffproduktion zu finden, doch Kalifornien ist uns weit voraus. Die Anzahl der öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen in Deutschland ist bei weitem nicht ausreichend, woran aber die Bundesregierung und alle beteiligten Industrien mit Hochdruck arbeiten.”

Bereits im September 2009 hatten Honda und weitere Automobilproduzenten in einer gemeinsamen Presseerklärung den Aufbau eines ausreichend engmaschigen Wasserstofftankstellennetzes bis 2015 gefordert. Nun hofft das Unternehmen, mit dem Mitte Mai bekannt gegebenen Beitritt zur Clean Energy Partnership (CEP), Europas führendem Projekt zur Demonstration von Brennstoffzellenfahrzeugen und der Förderung der zugehörigen Wasserstoffinfrastruktur, der Wasserstoffbewegung in Europa neue Impulse geben zu können.

Der FCX Clarity

Angetrieben von einem Elektromotor, dessen Strom durch eine On-Board-Brennstoffzelle erzeugt wird, liefert der FCX Clarity ruhige, saubere Leistung. Einzige Emission ist ein wenig Wasser. Die Kraftstoffeffizienz des FCX Clarity ist dreimal so hoch wie bei einem Benzinfahrzeug vergleichbarer Größe und zweimal so hoch wie bei einem Diesel-Hybridfahrzeug. Die von der EPA (US Environmental Protection Agency) zertifizierte Reichweite liegt bei 385 km, das entspricht einer rechnerischen Reichweite von 460 km im neuen Europäischen Fahrzyklus.

Brennstoffzellenelektrofahrzeuge von Honda als Wegbereiter

  • Juni 2002: Der Honda FCX der ersten Generation erhält als erstes Brennstoffzellenelektrofahrzeug die Zertifizierung nach dem Standard der US-Umweltbehörde EPA.
  • Oktober 2002: Der FCX ist das weltweit erste Brennstoffzellenelektrofahrzeug, das als Serienfahrzeug auf den Markt gebracht wird (in den USA und Japan).
  • 2003: Der FCX ist das erste Brennstoffzellenelektrofahrzeug, das bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt gestartet und betrieben werden kann.
  • Juli 2005: Als weltweit erstes Brennstoffzellenelektrofahrzeug wird der Honda FCX einem privaten Käufer übergeben.
  • 2008: Als erster Hersteller baut Honda eine eigens für Brennstoffzellenelektrofahrzeuge eingerichtete Fertigungsstraße.
  • 2008: Honda ist der erste Hersteller, der ein Händlernetzwerk für Brennstoffzellenelektrofahrzeuge aufbaut.
  • 2009: Der FCX Clarity wird „World Green Car of the Year“.
  • 2011: Als erstes Brennstoffzellenelektrofahrzeug nimmt der FCX Clarity als Pace Car an einem U.S. Indy Car Race teil.

 

 

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