Passat Alltrack, das „Zugpferd“ hat Premiere

Als gäbe es von ihm nicht schon ausreichend Varianten, legt VW noch einmal nach: mit dem Passat Alltrack. Der in den letzten fast 40 Jahren mehr als 15 Millionen Mal produzierte Passat hat seine weltweite Beliebtheit nicht zuletzt seinem Variantenreichtum zu verdanken. Jetzt gibt es ein neues Familienmitglied. Der Alltrack wird ausschließlich als Kombi angeboten und gilt als „Lückenfüller“ zwischen dem konventionellen Passat Variant und SUVs wie dem Tiguan. Vorgestellt wird das Fahrzeug aktuell auf der Tokyo Motor Show; im Frühjahr ist Markteinführung.

VWs Kombination aus Pkw und SUV, der Passat Attrak, hat Premiere. Foto: UnitedPictures/Auto-Reporter.NET
VWs Kombination aus Pkw und SUV, der Passat Attrak, hat Premiere. Foto: UnitedPictures/Auto-Reporter.NET

Mit dem Alltrack ist VW den Wünschen einer Klientel nachgekommen, die sich nicht nur einen geräumigen Kombi wünscht, sondern das Fahrzeug schon mal als „Zugpferd“ oder im leichten Gelände einsetzt. Entsprechend die Vorgaben an die Entwickler: Vielseitig, sportlich, geräumig und nicht zimperlich musste das Fahrzeug ausfallen. Das Ergebnis ist eine Pkw-SUV-Kombination mit Nehmerqualitäten, die halten, was das Offroad-Design verspricht. Die Bodenfreiheit ist erhöht, Rampen- und Böschungswinkel sind geländetauglich und die Stoßfänger im SUV-Stil samt Radhaus- und Schwellerverbreiterungen entsprechend ausgelegt.

Antriebsversionen
Angetrieben wird der Passat Alltrack wahlweise durch zwei aufgeladene Turbobenzin-Direkteinspritzer (TSI) mit 118 kW/160 PS und 155 kW/210 PS sowie zwei ebenfalls direkteinspritzende Turbodiesel (TDI) mit 103 kW/140 PS und 125 kW/170 PS. Die beiden stärksten Alltrack-Versionen, der 170-PS-TDI und der 210-PS-TSI, starten serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb 4MOTION und Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Für den 140-PS-TDI gibt es den Allradantrieb optional. Wie nicht anders zu erwarten, gehen die Motoren auch in Verbindung mit dem 4MOTION-Allradantrieb sparsam zu Werke: Die 140-PS-Diesel-Version begnügt sich im Schnitt mit 5,7 l/100 km (CO2: 150 g/km), die 170-PS-Version mit 5,8 l/100 km (CO: 152 g/km).

Optische Modifikationen
Bei der Gestaltung des Passat Alltrack legten die Designer Wert auf eine die Kompetenzen des Fahrzeugs zum Ausdruck bringende funktionale Formgebung. Dafür stehen klassische Radhaus- und Schwellerverbreitungen für einen robusten Schutz. Nicht „aufgesetzt“, sondern harmonisch integriert wurden auch die neu gestalteten Stoßfänger. Die erhöhte Bodenfreiheit im Verbund mit dem vorn und hinten integrierten Unterfahrschutz verschafft dem Fahrzeug die auch optisch gewollte Erscheinung einer Kombination aus Pkw und SUV.

Neue Dimensionen in Zahlen
In seinen Abmaßen von Länge und Breite steht der Passat Variant dem Alltrack in nichts nach. Vergrößert wurde beim Neuen indes der Abstand zum Boden von 135 auf 165 mm. Der vordere Böschungswinkel vergrößerte sich von 13,5 auf 16 Grad; hinten ergibt sich ein Sprung von 11,9 auf 13,6 Grad. Der Rampenwinkel, beim Überqueren eines Hügels keine Nebensächlichkeit, verbesserte sich von 9,5 auf 12,8 Grad. Vom Tiguan und Touareg bekannt ist das sogenannte Offroad-Fahrprogramm. VW hat es jetzt erstmals auf einen Pkw übertragen (bis maximal 30 km/h). Mit ihm lassen sich die Einstellungen der Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme und die Steuerung des DSG verändern.

Alltrack-Serienausstattung
Neben dem Offroad-Fahrprogramm, dem modifizierten Fahrwerk und den Modifikationen der Karosserie hat der Passat Alltrack eine Reihe spezifischer Ausstattungsdetails mit an Bord. Dazu gehören die neuen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine Reifenkontrollanzeige, eine in „Chrom matt“ gehaltene Dachreling, Fenstereinfassung, Außenspiegelgehäuse und Kühlergrillschutzgitter. Serie sind zudem u.a. der vordere und hintere Unterfahrschutz, Nebelscheinwerfer, Edelstahleinstiegsleisten, Komfortsitze mit Sitzwangen in Alcantara, Interieur-Applikationen in „Titansilber“, eine Pedalerie in Aluminiumoptik sowie eine Klimaautomatik.

Zur Sicherheitsausstattung gehören sechs Airbags, Tagfahrlicht und ESP. Ebenfalls zu Diensten die Müdigkeitserkennung sowie die in das ESP integrierte Gespannstabilisierung und Gegenlenkunterstützung. Eine Warnblinkautomatik wird bei einer Vollbremsung aktiv. Parkt der Fahrer und löst dabei den Gurt – noch bevor der Motor abgestellt ist –, wird automatisch die elektronische Parkbremse aktiviert und so ein ungewolltes Rollen des Fahrzeugs verhindert. Parallel zu den serienmäßigen Isofix-Aufnahmen können auch zwei integrierte Kindersitze geordert werden.

Auch eine Klimaautomatik, eine elektromechanische Servolenkung, rundum elektrische Fensterheber, Außentemperaturanzeige, die elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion und die Zentralverriegelung stehen dem Attrack-Fahrer zur Verfügung. Die Komfortsitze verfügen über manuelle Lendenwirbelstützen sowie eine elektrische Lehnenverstellung (Fahrerseite). Multifunktionslederlenkrad, Lederschaltknauf und Textilfußmatten gehören ebenfalls zum Ausstattungsumfang. Das Radio-CD-System RCD 310 mit Doppel- und Digitaltuner sowie MP3-Wiedergabefunktion und 4 x 20 Watt, die Multimedia-Buchse AUX-IN, die automatische Fahrlichtschaltung, ein automatisch abblendender Innenspiegel, der Park Pilot für Front- und Heckbereich, sicherheitsoptimierte Kopfstützen mit zusätzlicher Längseinstellung und der Regensensor komplettieren die Serienausstattung.

Variable Lademöglichkeiten
Den Wünschen der Kombi-Käufer nach maximaler Geräumigkeit kommt VW mit einem Stauvolumen von 603 Litern (Fensterunterkante) nach. Wird der Raumriese voll genutzt, inklusive der 90 Liter fassenden Reserveradmulde, sind es 1.731 Liter. Auch in puncto Gewicht ist der Attrack belastbar: Bis zu 656 Kilogramm können maximal zugeladen werden (103 kW/140 PS). Die Durchladehöhe beträgt 0,72 Meter und die Innenhöhe 0,83 Meter; 1,0 Meter sind es in der Breite zwischen den Radkästen. Größte Breite im Kofferraum: 1,3 Meter. Die Ladefläche bringt es bei umgeklappter Rücksitzbank auf ein Gardemaß von 1,94 Metern. Der Ladeboden lässt sich stufenlos nach vorn und hinten verschieben, sodass auch schwere Gegenstände ohne große Anstrengungen im Bereich der Rücksitzlehne verstaut werden können. Und um der bequemen Handhabung das i-Tüpfelchen aufzusetzen, lässt sich die Rücksitzlehne natürlich per Fernentriegelung in der rechten und linken Kofferraumverkleidung umlegen. (Auto-Reporter.NET/arie)

Pressearbeit bei Ferrari / VW

Auf Jalopnik gibt es einen schönen Hintergrundbericht über die Details der Ferrari Pressearbeit.

Ich will nicht den ganzen Beitrag aus dem englischen übersetzen und hier einbringen, wer Interesse an der Story hat, soll diese einfach bei Jalopnik lesen.

Für mich klingen alle „Vorwürfe“ glaubhaft – auch wenn ich erst seit wenigen Monaten professionell in diesem Bereich arbeite, ist es nicht wirklich verwunderlich, mit welchem Perfektionismus auf der Seite der Hersteller gearbeitet wird.  Read more

Der BMW i3

Carscoop hat ein paar Erlkönig-Fotos vom BMW i3 veröffentlicht.  Irgendwie erinnert mich der Prototyp bereits jetzt an den Audi A2. Der A2 das war der erste Versuch von Audi eine Voll-Aluminium-Karosse mit sparsamen TDI Motor im Segment der Kleinwagen mit Premium-Anspruch und grünem Gewissen zu platzieren.

Aber „Peak Oil“ und „Benzinkosten“ waren damals für die Käufer von Neufahrzeugen noch nicht besonders gängige Begriffe und so wurde der grandiose A2 zu einem Flop.

Was die Gebrauchtwagen-Preise für gut erhaltene A2 Diesel nicht berührt – selbst A2 mit mehr als 200.000km gehen für gutes Geld über den Hof von Gebrauchtwagen-Händlern.

Nun also der BMW i3.

Der erste Premium-Kleinwagen  nein, kein Kleinwagen, ein Urban City Vehicle natürlich.

Den i3 soll es sowohl in einer reinen Elektro-Variante geben, als auch in einer Version mit integriertem Range-Extender. Auf einen Reihen-Sechser brauchen selbst die verträumtesten BMW-Fans jedoch nicht zu hoffen. Vermutlich bekommt der i3 einen 2 Zylinder-Benziner (eventuell aus einem BMW-Motorrad?) als zusätzliche Energiequelle.

Ein Foto hier:

…der Rest drüben bei carscoop…

Viel Geld – wenig Geschmack?

Dann hätte ich da etwas:

Nennt sich „CLP Bruiser“ und basiert auf einem BMW X6.

Während der BMW X6 bereits die Geister scheidet, setzt der Gründer von CLP Automotive nun auf das extravagante Design des X6 noch eins drauf.  Read more

Volkswagen Amarok Single Cab

Nach der Doppelkabine kommt nun die zweite Variante des Volkswagen Amarok auf den deutschen Markt: Die Version mit Einzelkabine bietet bei gleichem Radstand eine 65 Zentimeter längere Ladefläche. Bei einer unverändert großen Durchladebreite von 1,22 Metern zwischen den Radkästen bietet sich eine 3,57 Quadratmeter große Ladefläche mit sechs Verzurrösen. Auf ihr lassen sich auch zwei quer aufgeladene Europaletten hintereinander verstauen, wobei dann immer noch 60 Zentimeter Ladeflächenlänge übrigbleiben.

Pick-ups mit Einzelkabine gelten als die klassischen „Arbeitstiere“ für den harten Einsatz in Gewerbe, Bau und Landwirtschaft. In diesen Arbeitsgebieten zählt vor allem die Größe der Ladefläche. Dennoch bietet der VW Amarok Single Cab eine im Vergleich zu den Wettbewerbern längere Fahrgastzelle. Sie bietet Platz, um die beiden Sitze besser verschieben zu können und dahinter noch kleinere Dinge zu verstauen.

Angetrieben wird der Amarok SingleCab von den bekannten 2.0-Liter-TDI-Motoren mit 90 kW / 122 PS sowie als Biturbo mit 120 kW / 163 PS. Für die Kraftübertragung stehen der Hinterradantrieb oder der zuschaltbare Allradantrieb 4Motion mit Untersetzungsstufe – jeweils in Verbindung mit Sechsgang-Schaltgetriebe – zur Wahl.

In der 122-PS-Version mit Hinterradantrieb kommt der Amarok Single Cab auf einen Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 7,2 Litern pro 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 189 Gramm pro Kilometer.

Optional ist für beide Antriebsversionen – zusätzlich zur serienmäßigen elektronischen – eine mechanische Differentialsperre an der Hinterachse erhältlich. Die Heavy-Duty-Federung ermöglicht eine maximale Nutzlast von bis zu 1,248 Tonnen. Zur Sicherheitsausstattung gehören das ESP, Frontairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Kopf-Seitenairbags.

Neben der klassischen Nutzfahrzeug-Variante mit einem schwarzen vorderen Stoßfänger sind für den Single Cab auch Styling-Pakete (Style-Pack) mit in Wagenfarbe lackiertem Frontstoßfänger, 18- oder 19-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie weitere umfangreiche Sonderausstattungen bis hin zum Navigationssystem erhältlich. So kann das klassische Arbeitsfahrzueg auch zum Lifestyle-Pick-up aufgerüstet werden.

Der VW Amarok Single Cab ist ab sofort in Deutschland bei allen Vertriebspartner von Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) bestellbar. Die Preise beginnen bei 19 500 Euro (netto) für die Version mit 90 kW / 122 PS und Hinterradantrieb. (ampnet/jri)

Nissan 370Z im Testbericht

Wer denkt bei einem  sportlichen Coupe mit Heckantrieb und V6 Sportmotor sofort an einen Nissan?

Sie etwa?

Also ich nicht.


Die ersten Modelle die mir in den Kopf kommen sind Fahrzeuge von Porsche, Mercedes, BMW und Audi. Wenn man dann noch darüber nachdenkt, wer eigentlich noch einen freisaugenden und vom Downsizing-Trend verschont gebliebenen 6-Zylinder Sportmotor anbietet, dann, ja dann, wird die Wahl schon ganz schön eng.

Denn z.Bsp. Audi, vertraut in seinem vergleichbaren TT-RS, auf einen quer eingebauten 5 Zylinder Turbo, BMW Z4  und Mercedes SLK sind zugleich Cabrio und Coupé und nicht in einer “entweder/oder” Version verfügbar. Auch hier ist der Vergleich dann nicht mehr wirklich fair.

Und so ist der Nissan 370Z eigentlich nur mit dem Porsche Cayman S zu vergleichen.
Aber moooooment!  Auch hier tut man sich schwer einen Vergleich zu ziehen, denn der Nissan 370Z ist im Gegensatz zum Porsche ein echter “Volks-Sportler” –   oder wo sonst bekommt man für unter 40.000€ einen 328 PS starken – astreinen – Sportler geliefert?

Der Cayman S, obwohl mit 8 PS weniger am Start, kostet mindestens 62.000€ und damit wenigstens  15.000€ mehr als der Nissan 370Z.  So sprechen beide am Ende doch vermutlich völlig unterschiedliche Käuferschichten an, oder?

Doch – wen  spricht der Nissan 370Z denn nun eigentlich an?
Auch 40.000€ sind ja nun fern ab eines Impulskaufes aus dem Bauch heraus, so wie einem das manchmal an einer Supermarkt-Kasse passiert.

Und Kritiker werden so gleich anmerken: “Ja aber –  auch wenn der Nissan 22.000€ billiger ist, der ist ja gar nicht vergleichbar mit einem Porsche“.  Nun – nach fast 3.000km in meinem  370Z -Testwagen würde ich das so nicht mehr unterschreiben. Vor meiner Testfahrt hätte ich es vermutlich genauso gesehen.

Da wäre gleich zu Beginn meine größte Überraschung:

Der Innenraum und die Verarbeitung. Die Zeiten in denen man den Geruch von ausdünstenten Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind wohl vorbei – doch selbst Materialwahl und Verarbeitung sind mittlerweile auf einem Niveau, auf dem es einem schwer fällt noch eine ernsthafte Kritik anbringen zu können. Und so hat mich der 370Z sofort mit seiner astreinen Verarbeitung überrascht. Und auch das Alcantara-Imitat in der Türverkleidung schmeichelt den Händen – obwohl es kein echtes Alcantara ist.

Platz genommen in Sitzen mit (wie immer bei Japanern) zu geringer Oberschenkelauflage, fühlt man sich im Z sofort “aufgenommen” und integriert. Die Zeiten von Zündschlüssel und Co sind nun wohl auch vorbei und so belässt man die Fernbedienung in der Hosentasche und startet den Boliden auf Knopfdruck.

Unter der vorderen Haube, die im übrigen wie Türen und die Heckklappe aus Aluminium besteht, erwacht ein 3,7 Liter großer V6 Saugmotor der “alten Schule”. Und wenn ich an dieser Stelle von der “alten Schule” schreibe, dann meine ich damit nicht, daß der Motor mit “alter Technik” an den Start rollt, sondern auf derzeit aktuelle Trends im Motorenbau wie Downsizing und Aufladung in x-facher Variation verzichtet.

Vorne werden die 6 kurzhubigen Brennräume noch nach alter Otto-Manier frei-saugend mit dem Brennstoff-Gemisch gefüllt. Das man hierbei auf etwas verzichten müsste, ist völlig absurd. Bereits auf den ersten Metern überfallen einen massive Zweifel an der Sinnhaftigkeit von kleingeschrumpften Motoren.

328PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute – das ist fernab jedweden Verzichts, oder?

Und so wie der mit 11 zu 1 verdichtete 24-Ventiler zu Werke geht, so kann das eben nur ein Hubraumstarker Sportmotor. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Drehmomentverzögerungen begeistert das Voll-Amluminium-Triebwerk mit einer, jederzeit per Gaspedal, abrufbaren Leistung.
Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeiten voll-variable Ventile, die nicht nur den Hub nach Bedarf einstellen, sondern auch ähnlich dem bekannteren VTEC Prinzip von HONDA, die Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24 fleissigen Ventilen mit ihrer intelligenten Technik,  ist ein begeisternder Motorsound und ganz nebenbei 363Nm Drehmoment bei 5.200 Umdrehungen/Min.

Damit wäre Punkt 1 auf der “Must have” Liste für sportliche Coupes abgehakt:
Ein faszinierender Motor mit genug Leistung.

Kommen wir zu Punkt 2. Dem Fahrwerk.

Ein sportliches Coupé kann nur ein Antriebskonzept haben: Heckantrieb. Ob der Motor dabei klassisch unter der vorderen Haube zuhause ist, oder hinter dem Fahrer,  egal – Hauptsache das Layout trennt die Lenkung von der Antriebsachse.

Der Nissan 370Z war in seiner Testkonfiguration als “Sexy Biest” mit den 19” Rays Felgen zum Test gekommen und bot mit den geschmiedeten Alufelgen nicht nur vom Design her eine besondere Show (8 Zoll breit vorne, 10 Zoll hinten). Dank der optionalen 245er Bereifung auf der Vorderachse und den 275ern auf der Hinterachse waren die Grundlagen für eine überzeugende Vorstellung auf der Straße bereits übererfüllt.  Denn anders als viele Eisdielen-Sportler hat Nissan dem 370Z zusätzlich auch noch eine echte Hinterachssperre spendiert. (So etwas bekommt man üblicherweise sonst auch nur in einem Porsche).
In Verbindung mit dem ausgewogenen Fahrwerks-Setup, der gegenüber dem direkten Vorgänger 350Z verbreiterten Spur (+55mm an der Hinterachse) und dem verkürzten Radstand (-100mm) lässt es sich mit 370Z herzerfrischend um die Kurven tanzen.

Beinahe fällt man in eine Entscheidungskrise. Was gefällt einem besser?

  • Das kraftvolle heraus beschleunigen aus dem Drehzahlkeller, begleitet vom brüllen des Sportmotors?
  • Oder das hinein bremsen in die Kurven, dank der leistungsfähigen Bremsanlage jederzeit eine beeindruckende Vorstellung?
  • Oder die im Anschluss an die Verzögerung ultrapräzise einlenkende Vorderachse?
  • Oder doch eher das ehrliche und neutralem Kurven-Verhalten? Im übrigen lässt sich das Heck mit gezielten Gas-Stößen zwar über die Haftgrenze hinaus treiben, aber so lange der Pilot am Volant Herr seiner selbst bleibt, nutzt er die Hinterachse mit ihrem ehrlichen und unkapriziösen Charakter nur zur Formvollendung der Kurvenlinie.

Eine Entscheidung für die Bevorzugung eines einzelnen Dynamik-Abschnitts scheint unmöglich und so lässt sich am Ende des Tages nur das Gesamtbild der 370Z Vorstellung als Ganzes eine Würdigung zu.

Was Nissan hier im Angebot hat, ist meiner Meinung nach, einer der am heftigsten unterschätzten Wahlmöglichkeiten im Umfeld der Sportlichen Coupés und ein Underdog der von der Klischeebefreiten Selbstsicherheit seines Fahrers zeugt.

Und damit wären Punkt 1 und 2 auf der “Must have” Liste für Sport-Coupés mit Bravour abgehakt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik

Kommen wir zu Punkt 3:  Dem Design.

Von vorne Haifisch, von hinten Jennifer Lopez.
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine.
Kurze Überhänge sind in Verbindung mit der klar gezeichneten Hüfte ein Designmerkmal des Z, das in seiner aktuellen Ausbaustufe durch dynamisch gezeichnete Scheinwerfer-Elemente unterstützt wird.

“To de-sign oder nicht sein” – Natürlich liegt es immer im Auge des Betrachters ob ein Auto den “Will–ich–haben” Faktor hat, oder nicht. Der Nissan 370Z hat ,dank der Erfüllung der 3 wichtigsten Disziplinen im Sportwagenbau, für mich alle Faktoren erfüllt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik
  • Geiles Design
 

Für die Auto-Nerds unter Euch die wichtigsten Technik-Features im Überblick:

Nissan 370Z Coupé Pack 7G AT

  • zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Heckantrieb, Motor vorne
  • 7-Gang Automatik – Schalt-Paddle am Lenkrad
  • Länge/Breite/Höhe: 4.250 mm/ 1.845 mm/ 1.310 mm
  • Radstand:  2.550 mm
  • Motor:
  • Saugrohreinspritzung, Variable Ventilsteuerzeiten und Ventilhub
  • Hubraum:  3.696 ccm
  • Leistung: 241 kW/328 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute
  • max. Drehmoment: 363 Newtonmeter bei 5.200 Umdrehungen pro Minute
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h | abgeriegelt
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 s lt. Werk  |  6.1 Sekunden  gemessen
  • Test-Verbrauch:
  • 12,3 l/100 km Schnitt über Distanz
  • 9.0 l/100km minimal
  • 15.6 l/100km maximal
  • CO2-Ausstoß: 245 g/km | (nach Normverbrauch)
  • Schadstoffklasse:  Euro 5
  • Fahrwerk:
  • VA: Doppelquerlenker Aluminium – Stabilisator
  • HA: Multilenker Aluminium – Stabilisator – mechanische Diff.-Sperre
  • VA: 245/40-19
  • HA: 275/35-19
  • Bridgestone Potenza RE050
  • Ausstattung: (Serie, Auswahl):
  • Der Testwagen war in der “Pack” Variante mit optionalen 19 Zoll Felgen und dem famosen HDD-Navigations-System im Test.
  • Llthermometer
  • Klimaanlage
  • eleketrische Fensterheber
  • Xenon-Licht
  • eleketrische  Sitzverstellung
  • Tempomat
  • Wartungsintervalle: alle 15 tkm oder 12 Monate
  • Gewichte/Zuladung:
  • Leergewicht: 1.612 kg (Automatik-Version)
  • zul. Gesamtgewicht: 1.800 kg
  • Zuladung: 217 kg
  • Kofferraumvolumen: 235 l
  • Versicherungseinstufung:  Haftpflicht: 15 | VK: 28 | TK: 27
  • Preise:
  • “Bang4Buck”  118€ je PS
  • Basismodell: ab 38.750 Euro
  • Testwagen: Euro 47.900
  • Topmodell: ab 41.250 Euro

Für die Finanz-Profis noch ein Blick auf die Kosten-Seite:
Berechnungsgrundlage hierfür sind 15.000 km im Jahr und eine Versicherungseinstufungen auf 50%, sowie der Kraftstoffverbrauch nach dem Durchschnitts-Verbrauch während des Testzeitraum.

400€ per Monat sind für die Unterhaltung des Nissan zu rechnen. Enthalten sind hierbei 99€ für die Versicherung, 240€ für Sprit, 21€ für die KFZ-Steuer und 40€ für die Wartung. Nicht enthalten sind 16€ für den Wertverlust.
(Daten: www.autokostencheck.de)

Fazit:
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 330PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung.

Mitsubishi-Weltpremieren auf der Tokio Motorshow 2011: Kompakter „Mirage“ und Hybridmodell „Concept PX-MiEV II“

Mitsubishi Motors präsentiert sich auf der 42. Tokio Motorshow (30. November bis 11. Dezember) im Big Sight Convention Center der japanischen Hauptstadt mit einer betont innovativen und fortschrittlichen Fahrzeugpalette

Mit der Weltpremiere des kompakten Mitsubishi Mirage, einem preisgünstigen, wirtschaftlichen und CO2-armen Einstiegsmodell unterstreicht der japanische Automobilhersteller die globale Ausrichtung des Unternehmens. Das Fahrzeug bietet Platz für fünf Personen und erzielt durch konsequenten Leichtbau, die Reduzierung von Roll- und Luftwiderstand sowie Optimierungen an Motor, Kraftübertragung, Bremsen und Reifen Klassenbestwerte im Kraftstoffverbrauch (30 km/Liter/Japan). Die Markteinführung des innovativen Weltautos beginnt im März 2012 in Thailand, die Linkslenker-Versionen für Europa sollen Ende 2012 an den Start gehen. Der europäische Produktname ist noch nicht entschieden. Read more