Honda Accord Tourer im Fahrbericht

Um in der hart umkämpften Mittelklasse auf dem deutschen Automobilmarkt überleben zu können, braucht man als Hersteller unbedingt einen Kombi mit Diesel-Motorisierung im Programm.

Es ist diese Kombination aus praktischer Karosserieform und sparsamen Diesel, auf die nicht nur die Dienst- und Firmenwagenfahrer stehen, sondern auch Familienväter und Selbstständige die einen zuverlässigen und Status-neutralen Mobilitätspartner suchen.

Wer auf seiner Prioritäten-Liste den Punkt “Zuverlässigkeit” besonders weit oben hat und den Punkt “Statussymbol” eher im unteren Drittel, der schaut sich gerne auf dem Markt Importeure um. Gilt doch die japanische Zuverlässigkeit nicht umsonst als sprichwörtlich und belastbar.

Umsonst gibt es jedoch auch die Fahrzeuge aus Fernost nicht mehr. Für meinen Testwagen standen am Schluss der Preisliste – in Summe – beeindruckende 43,690€.

Der erste Kommentar des Nachbars: “Das sind in DM ja …” – Aber in DM lässt sich auch der HONDA – Händler nicht mehr bezahlen.

Für mich viel beeindruckender als der Gesamtpreis ist der Gegenwert, den man dafür bekommt. Denn der Testwagen war nicht nur in der stärksten Diesel-Motorisierung zum Test angetreten, sondern auch in einer “Was-ich-mir-wünsche” Voll-Ausstattung. Der vollständige Name des Testwagens lautet:

HONDA Accord Tourer 2.2 i-DTEC Exclusive

Honda Accord Tourer Fahrbericht Foto von vorne

Fangen wir vorne an:

Unter der Motorhaube.

HONDA bietet die 8.te Generation des Accord neben den Benzin-Varianten in 2 Diesel-Versionen an. Der Basis-Diesel hat bereits nicht schwächlich wirkende 150PS und die zum Test angetretene Variante hatte sogar 180PS . Beide überzeugen mit einem für den Markt eher untypischen Hubraumvorteil in dieser Klasse und übertreffen die Mitbewerber um mindestens 200 Kubikzentimeter. Downsizing ist ein Trend, dem man hier noch nicht gefolgt ist. Das wiederum ist jedoch kein Nachteil, denn der HONDA Diesel gefällt mit seiner Laufruhe, seinem nur im Kaltstart nagelnden Sound und einem für Turbodiesel untypischen, fast linearen Drehmomentverlauf. Ein Turboloch glänzt im Accord vor allem durch Abwesenheit.

Honda Accord Cockpit Lenkrad
Perfekte Sitze machen die Fahrt angenehm!

Und so gehen die 180 PS fast ein wenig unter – irgendwie erwartet man immer ein wenig “mehr Bumms” – bis man bemerkt wie locker flockig man bereits bis 140 durch beschleunigt hat.
Im Testwagen war das manuelle 6-Gang-Schaltgetriebe angetreten, um meine Automatik-Vorliebe auf eine harte Probe zu stellen. Und in der Tat – was HONDA mit dem süßen kleinen Schaltknäuffchen als Schnittstelle zwischen Mensch und Getriebe anbietet, lässt sich in Präzision und Schaltfreude kaum mehr steigern.

Es ist diesem souveränen 2.2l Motor und der knackigen Schaltung zu verdanken, dass man mit viel Freude bei der täglichen Routine am Schaltknauf zu Gange ist. In Verbindung mit einer sanften und exakten Kupplung stehen dem ACCORD-Besitzer auch in steilen Parkhausauffahrten nicht die Schweißperlen auf der Stirn wo es früher hieß: “Abwürgen oder Kavalierstart”.

Honda Accord Schaltgetriebe perfekt
Der „Schaltknauf“ der Freude.

Das knapp über Leerlauf reichlich vorhandene Drehmoment des 4 Zylinder Turbodiesel befähigt zu einer schaltfaulen Fahrweise. Hoch in den 6.ten und durchrollen ist das Stichwort.

Das niedrige Drehzahl-Niveau und der effiziente Direkteinspritzer führen zu einem Verbrauch über den gesamten Testzeitraum von 6.5l auf 100km. Das ist nicht besonders sparsam – sondern nur “Klassen-üblich” – beweist aber, auch mit einem Motor der noch mit Hubraum statt Downsizing antritt, kann man sparsam unterwegs sein. Weshalb Honda jedoch an einer Start/Stopp Automatik gespart hat, ist nicht verständlich.

Honda Accord Kofferraum
Eher glänzender Sportler, als Transporter.

“Unterwegs sein”
Das ist das Stichwort für den Accord-Fahrer.
Während der Kofferraum mit seinen 406 Litern nicht zum Stammtisch-Geprahle verleitet und auch die 2.te Reihe in manch anderem Kombi mit mehr Beinfreiheit glänzt, will man in der ersten Reihe nicht mehr aussteigen.
Perfekte Sitze mit ausreichendem Seitenhalt für die flotte Kurvenhatz, sehr guter Lordosen-Unterstützung und Kopfstützen in richtigem Abstand zum Kopf.

Dank der elektrischen Sitzverstellung mit Memory-Funktion lässt sich für 2 wechselnde Accord-Fahrer immer schnell die richtige Sitzposition wiederfinden. Aber eigentlich will kein Fahrer freiwillig wechseln. Zu gut sitzt man hinter dem Lenkrad, zu viel Spaß macht die Schaltung und zu griffig ist das Lenkrad in den Handflächen angepasst.

Das Lenkrad empfinden manche Zeitgenossen eventuell als zu “wurstig” – ich finde es perfekt. So müssen Lenkräder sein. Dann klappt es auch mit der Kurven.

Honda Accord Lenkrad
Griffig wie eine Fleischwurst.

Die aufpreispflichtige Sitzverstellung ist jedoch “eigentlich” ein Schmarrn. Da weder die Spiegel noch das Lenkrad mitverstellt  werden, dauert die Anpassung von unterschiedlich großen Fahrern eben doch einen Moment länger. Wirklich nützlich ist die elektrische Sitzverstellung nur im Punkt der exakten und feinfühligen Sitzanpassung, die mit mechanischen Hebeln manchmal weniger gut gelungen ist.

Während man sich über die gute Lenkarbeit des Accord freut (für einen Frontantriebs-Kombi zieht es ihn geradezu neutral in die Kurven), könnte man an der Feder-Dämpfer-Abstimmung des Fahrwerks noch ein wenig arbeiten.

Nicht was die Kurvengeschwindigkeit angeht – nur der Fahrkomfort könnte an einigen unebenen Stellen etwas ausgeprägter sein.

Es scheint, als wären die Federn für die gewählte Dämpferraten ein wenig zu hart. Auf schnellen Autobahn-Etappen erlebt man gerade an der Vorderachse zeitweise eine Unterdämpfung was zu leichtem “Nachwippen” beim Überfliegen von Bodenwellen führt. Zum Ausgleich dafür holzig und unterdämpft auf schlechten Wegstrecken bei geringer Geschwindigkeit und geringer Zuladung.

Wer viel unterwegs ist und dafür ist der HONDA Accord prädestiniert, der wird sich über die vielen aktiven Helferlein freuen. Vom Abstandsradar gesteuertem Tempomat bis hin zum aktiven Spurhalte-Assistenten ist im HONDA Accord alles möglich.

An eine automatische Lichtsteuerung und Scheibenwischersteuerung haben sich viele bereits gewöhnt, an einen Fernlicht-Assistenten noch nicht. Belässt man im Accord den Lichtschalter im Automatik-Modus, so steht in der Dunkelheit auch der Fernlicht-Assistent bereit. Dieser erkennt zuverlässig entgegenkommende Fahrzeuge und blendet automatisch ab. Ebenso blendet er vollautomatisch auf – auf dunklen Landstraßen und Ortsdurchfahrten sehr hilfreich. Natürlich erkennt der Assistent keine Fußgänger – aber auch mit Radfahrern hatte er so seine liebe Mühe. Schlussendlich führt das dazu, dass man doch wieder selbst zwischen den richtigen Lichtsituationen umschaltet.

Apropos Licht: In der Beschreibung spricht HONDA von aktivem Kurvenlicht – erleben konnten wir auf unseren Nachtfahrten jedoch nur ein “Abbiegelicht” – eine Rücksprache mit der Fachabteilung von HONDA steht noch aus.
Es ist insofern verwunderlich, als bei HONDA z.B. der CR-V mit eben diesem aktiven Kurvenlicht verfügbar ist – die Technik ist also vorhanden.

Ein Oberklasse-Gadget ist die elektrische Heckklappen-Betätigung. Besonders praktisch vom Schlüssel aus zu bedienen – aber leider erst nachdem man 2x auf den “Öffnen” Knopf gedrückt hat. Also drückt man 3x auf der Fernbedienung umher, während man darauf wartet den Zugang zum Kofferraum zu bekommen. Viel praktischer als das Abstellen von Tüten und Gepäckstücken um die Klappe per Hand zu öffnen ist das auch nicht. Wesentlich genialer ist die Keyless-Variante mit dem “Stoßstangen-Kick”, den andere Hersteller anbieten.

Nun möchte man zur Rettung der elektrischen Heckklappe sagen: Dafür schliesst diese fast völlig geräuschlos und die Nachbarn werden sich darüber freuen, wenn man wiedermal frühmorgens um 5 die Koffer in den Wagen geladen hat. Eigentlich. Dummerweise piepst die Heckklappe bei jedem Öffnen oder Schliessen lauter, als der Rückwärtsfahrwarner eines LKW. Morgens um 5 dürfte das den Nachbarn eher an seinen Wecker erinnern – als das ein gewohntes Schließgeräusch für Ungemach in der Umgebung sorgt.

Honda Accord Armaturen Navi
Knöpflein, Knöpflein an der Wand…

Genauso witzlos – wiedermal – das Navigations-System von HONDA. Die Grafik erinnert mich an die ersten Spiele auf meinem Commodore 64 – ebenso die Bedienung. Nein – sorry – angefangen bei der umständlichen Bluetooth-Kopplung zwischen Multimedia-Einheit und Handy bis hin zu der wenig attraktiven Grafik-Umsetzung der Einheit. Das ist Murks. Und es tut mir bereits leid – aber jedes Smartphone bietet mehr Grafikleistung, bessere Navigation und intuitivere Bedienung als dieses teure Extra. Die Empfehlung kann hier nur lauten: Sparen Sie sich die 2.400€ dafür – kaufen Sie sich ein Smartphone und eine aktive Halterung mit Freisprechfunktion und freuen Sie sich über die Dinge die Ihr HONDA Accord besser kann als andere Kombis seiner Klasse.

“Entspanntes Langstrecken Schrubben”

Mal eben 400km zum Kundentermin und dann nach 3 Stunden Meeting wieder heim? Kein Problem. Mit dem grandiosen Motor, der exakten Schaltung und den super bequemen Sitzen ist der HONDA ACCORD Tourer in der 180PS Diesel Variante jeder 1.sten Klasse Bahnfahrt vorzuziehen!

Definitiv!

Fazit:

Mit dem HONDA Accord Tourer und dem neuen 180PS Diesel Motor haben die Japaner nicht die Kombination aus Platz und Power neu erfunden, aber einen echten Underdog für Außendienstler, Vielfahrer und Familienpapas mit sportlichem Anspruch an die Familienkutsche im Programm.

Zur vollständige Galerie…

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Der Audi A3 begeistert die Blogger-Welt.

Mittendrin in der heißen Phase des Medien-Starts für den neuen Audi A3, durften auch zahlreiche Blogger aus den Bereichen Lifestyle, Technik und Onlinewelt die Vorzüge und Talente des neuen Audi A3 erfahren. Wie die Kollegen aus der Automobil-Presse Abteilung, wurden auch die Blogger zur Vorstellung auf der Balearen-Insel Mallorca geflogen.

Audi A3 begeistert die Welt der Blogger

Die ersten Fahrberichte und Vorstellungen der Blogger sind bereits online und überzeugen auf weiter Flur mit einer, teilweise doch neuen, immer aber sehr engagierten Sicht auf die Vorzüge, die Vorteile, die Entwicklungen und das Gesamt-Erlebnis Audi A3.

Audi hat mit dieser Strategie, auch Blogs und deren Betreiber den A3 noch vor dem Serienstart „erfahren“ zu können, alles richtig gemacht. Vermutlich sind nicht alle professionellen Medien davon ebenso überzeugt – uns jedoch gefällt es und wir haben Ihnen ein paar Eindrücke aus den Blogs der Teilnehmer zusammengestellt:

Es ist ziemlich offensichtlich, welche Zielgruppe Audi mit dem neuen A3 ansprechen will. Er verbindet viele Ausstattungsmerkmale und technische Lösungen, die man eigentlich eher in der Oberklasse suchen würde mit einer kompakten Karosserie. Es ist sicherlich auch durch den Preis kein Einsteigerauto für den Fahranfänger oder der Allrounder für die junge Familie, sondern eher das Zweitauto für den gehobenen Anspruch, oder der Wagen für den finanziell ausgeglichenen Fahrer, der ein übersichtlich kompaktes Fahrzeug haben will, dabei aber auf die Annehmlichkeiten einer Oberklasselimo nicht verzichten will. Und aus der Perspektive gesehen ist das Konzept rund und die Umsetzung gelungen.

Fusselblog.de

 

Die zur Verfügung gestellten Fahrzeuge hatten das volle Paket an Bord, S-Line inklusive Bang & Olufsen-Anlage, zig Fahrassistenten und andere kleine Spielereien. Das war anfangs natürlich eher uninteressant, denn es galt die hübschen Fahrzeuge über die Berge Mallorcas zu knallen, was nach kurzer Eingewöhnung an die Linkslenker (eigenes Fahrzeug ist Rechtslenker) dann auch ganz gut funktionierte. Sportlich, bequem und kompakt würde mir für die Fahrzeuge mit den größten Motorisierungen als kurze Beschreibung einfallen, das Paket sorgte für mächtig Fahrspaß.

mehrals140.de

 

Richtig interessant wird es vor allem jetzt, mit Audi Connect, welches in den letzten Jahren immer weiterentwickelt wurde und einige nützliche Funktionen mit an Bord hat. Für Vielreisende dürfte beispielsweise die integrierte Flugauskunft von Interesse sein, über welche ihr euch entsprechende Infos zu euren Flügen schnell abrufen und auch vorlesen lassen könnt. Mit Audi music stream bietet man eine App für das Smartphone an, welche euch den Zugriff auf über 3000 Online-Radios bietet, welche sich dann auch über die im Audi integrierte Soundanlage abspielen lassen. Nebenbei erwähnt, hier bietet Audi ein System von Bang & Olufsen an, ein 14.1 Soundsystem mit 705 Watt Verstärker.

smartdroid.de

 

Im neuen A3 kommt auch eine neue Generation des Haldex Antriebes zum Einsatz. Dieser kann das anstehende Moment im Bedarfsfalls beinahe bis zu 100 Prozent an die Hinterachse leiten. Das System arbeitet mit zwei elektrisch angetriebenen Pumpen und erreicht einen Arbeitsdruck von bis zu 100 bar.

audi4ever.com

 

Als Autor des Beitrages darf ich natürlich nicht verpassen darauf hinzuweisen, das auch ich den Audi A3 demnächst auf eben, diesem Event werde fahren können. Aufgrund der Tatsache das ein solches Event kaum genug Zeit bietet um ein Urteil oder einen ausführlichen Fahrbericht zu verfassen, werde meine ersten Eindrücke auch in meinem privaten Blog veröffentlicht. mein-auto-blog.de

Road Trip USA – Das Ziel: DETROIT NAIAS

Es ist der 31. Dezember 2012 – das Ende des Jahres ist sichtbar und wir alle haben gelernt, den Majas ging einfach die Tinte aus und nur deswegen ging deren Kalender nicht über den 21-12-2012 hinaus.

2013 steht vor der Tür und 2013 startet mit einem Mega-Event für mich:

MBRT13 – Der Mercedes-Benz-Roadtrip nach Detroit.

Einen Roadtrip macht man nicht alleine, man sollte wenigstens zu zweit sein. Im Falle des Mercedes-Benz Roadtrips geht es am 8. Januar allerdings nicht nur für mich und eine zweite Person los, sondern für 10 Blogger. Fünf von diesen Bloggern kommen aus Deutschland und fünf weitere aus der ganzen Welt 🙂

Detroit ist Januar ein lohnendes Ziel für einen echten Roadtrip, denn mit der NAIAS startet dort jedes Jahr das Automobil-Messen-Jahr. Damit wir 10 Blogger von unserem Roadtrip wirklich etwas haben, starten wir möglichst weit weg und zwar an der Westküste der USA.

Wenn Blogger auf Reisen sind, dann wird gebloggt, getwittert und mit Instagram alles dokumentiert – um hier nicht den Überblick zu verlieren, sollte man sich einen Abkürzung merken: #mbrt13

Mit diesem Suchbegriff findet man sowohl auf Twitter, als auch auf Instagram alle frischen und wirklich aktuellen Updates zu unserem Trip! Um es möglichst komfortabel zu gestalten, habe ich auf meiner Seite eine „social wall“ eingerichtet. Dort werden die aktuellen Suchergebniss der social networks zusammengefasst:

Social-Wall MBRT13

Dieses Jahr freue ich mich also besonders auf Silvester – denn danach ist es nur noch eine Woche bis zum 4.000 Meilen RoadTrip quer durch die USA –

– im übrigen, wir fahren durch den Nord-Osten der USA und es ist Winter. Wer wissen will,  auf was ich damit anspielen will, der sollte mal nach „Blizzard“ googeln 🙂

Ob wir ein Schnee-Chaos erleben werden? Ob unsere Mercedes gut durch ein mögliches Schnee-Chaos kommen? Ob wir überhaupt alle ankommen? – Es wird spannend 😉

 

Links:

  • http://mein-auto-blog.de/mbrt13-der-mercedes-benz-roadtrip-nach-detroit/
  • http://www.motorpasion.com/
  • http://www.icedsoul.de/
  • http://www.egmcartech.com/
  • http://auto-geil.de/
  • http://www.koeln-format.de/
  • http://www.rad-ab.com/

May the Star light our way 😉

 

McLaren MP4-12 - Supersportwagen mit 608PS

McLaren MP4-12 – Englischer Supersportwagen

Es gibt viele gute Gründe um einen Supersportwagen vom Schlage eines McLaren MP4-12C nicht zu kaufen. Der Beste Grund: Das Gesicht des Bankberaters, wenn man nach der Erhöhung des Dispokredites auf 200.000€ fragt.

Ernsthaft. Die Gründe um einen McLaren MP4-12 kaufen zu wollen sind noch viel unterhaltsamer. Da würe das nur 75 kg leichte Monocoque des Briten, der doppelt aufgeladene 3.3 Liter V8 Motor mit über 600 PS oder schlicht das atemraubende Fahrverhalten auf der Rennstrecke in Ricarda Tormo. Dort konnte ich den MP4-12 fahren, meine Eindrücke gibt es hier in meinem Auto-Blog.

Das Gesicht meines Bankberaters erspare ich Ihnen.

Ehrlich – unter uns

Es steht nirgendwo, dass Menschen immer das gleiche sehen müssen – auch wenn Sie den Blick auf dasselbe Projekt, den selben Horizont oder whatever gerichtet haben.  Und dennoch fragt man sich manchmal, welchen Bezugsrahmen hat eigentlich der Mensch gegenüber, mit dem ich gerade rede.

Nun – ich habe mich mit NLP beschäftigt, ich habe mich mit Transaktions-Analyse beschäftigt und ganz ehrlich, ich versuche wirklich der „Mother-Fucking-King of Empathie“ für meinen Gegenüber zu sein und dennoch – manchmal steht man vor einer Antwort und denkt sich?

WTF? 

Und ja, es ist durchaus so, dass ich nicht verstehen kann, wie man so lange wie Du mit den Autoblogs rackert, aber aus meiner Sicht nicht wirklich vorankommt und sich verzettelte die Jahre über. Was soll ich Dir dann schon sagen? Dich belügen und Dir Schleimiges erzählen? Ich zeige Dir Wege auf, wie man shared, wie man teilt, sein Gebiet nicht als Hoheitsgebiet betrachtet, Neulinge willkommen heißt, statt eifersüchtig für sich Dinge in Anspruch nimmt. Das könntest Du von mir aus wenn Du wirklich sowas wie Mototalk erreicht hättest. Hast Du aber nicht. Und das ist des Pudels Kern: Du hast ein scheiß großes Potential setzt es aber nicht wirklich um.  Das ist meine Meinung zu Dir und darum sage ich Dir das, damit Dir nicht selbst im Wege stehst.

Vor 18 Monaten habe ich dieses Auto-Blog gestartet. Zuvor habe ich verschiedene andere Webseiten betrieben und kleine Unternehmen aus unserer Region, zum Thema Internet beraten.

Es ist kein Geheimnis, bis 2008 war ich als leitender Angestellter tätig, hab meine Frau in meinem damaligen Beruf kennen gelernt und in 2008 dann einfach keine Lust mehr auf dieses Hamsterrad gehabt.  Seit 2011 betreibe ich die Auto-Bloggerei, eine Arbeit, eine Berufung, die ich mir nicht gesucht habe – sondern – diese Arbeit hat mich gefunden.

Ich bin jetzt 37 und habe endlich die Möglichkeit genau das zu tun, was mich immer interessiert und fasziniert hat: Autos fahren und darüber reden/schreiben und etwas produzieren, hinter dem ich stehen kann.

Seit Anfang des Jahres hat sich viel verändert, meine Arbeit zahlt sich in attraktiven Tagessätzen und beachtenswerten Werbe-Deals aus und ich muss mich für das, was ich tue, nicht einmal verbiegen. Ich bin ich selbst. Ich bin Bjoern. Grandios.

In diesem Jahr habe ich zwei Radio-Interviews geführt, 65 Abonnenten für den Youtube-Kanal gewonnen, 165k Views darauf generiert, knapp 450.000 Besucher auf meinem Autoblog gehabt, einen Twitter-Account mit mehr als 20 k Followern,  einen Neustart der „Testfahrer“ und ganz nebenbei zwei sehr erfolgreiche Road-Trips organisiert. Dieses Jahr war für mich also so etwas, wie ein „besonders – fucking – geniales – und super erfolgreiches – Jahr„.

Nie zuvor hatte ich ein so großes und aktives Netzwerk aus Internet-Junkies mit besonders ausgeprägter Automotive-Leidenschaft. Nie zuvor waren die Steigerungsraten in den Klickzahlen meines Blogs größer und dann – dann will mir ein „One-Hit-Wonder“ der Blog-Geschichte erzählen, ich könnte ja so etwas wie „Motor-Talk“ sein?

wtf

Okay: Noch einmal im Klartext:

Mein Ziel ist es nicht: Motor-Talk zu kopieren. Mein Ziel ist es: Autos zu fahren, darüber zu schreiben, Clips zu drehen und eventuell in der Zukunft auch noch Podcasts daraus zu machen.  Und Überraschung: Das ganze soll und muss, so viel Geld abwerfen, dass weder meine Frau, noch mein Hund – oder ich,  hungern müssen. Surprise Nummer zwei: Es funktioniert bereits.

Und wenn ich es jetzt noch schaffe, aus dem Projekt: „Die-Testfahrer.de“ ein anerkanntes Online-Magazin mit  wirklicher Reichweite zu formen, dann erst muss ich mir wirklich Gedanken über neue Ziele machen – aber, ganz unter uns – damit habe ich kein Problem 😉 – Denn anders als der „Papa Schlumpf der Blogszene„, phantasiere ich nicht über große Visionen, sondern definiere realisierbare Projekte.

Schon komisch, wie unterschiedlich das Bild sein kann, wenn Zwei auf dasselbe schauen. 

 

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Mitsubishi Pajero 3.2 DI – Fahrbericht

Eigentlich feiert der Pajero in diesem Jahr seinen 30.sten Geburtstag. Denn auch wenn er erst 1983 weltweit verfügbar war, produziert wird der erfolgreiche Geländegänger aus Japan bereits seit 1982.  Mit 3 Jahrzehnten und 4 Modell-Generationen kann der Pajero bereits auf eine beeindruckende Historie in seinem Stammbaum zurück blicken.

Rallye-Weltmeister und Wüsten-Könige haben erfolgreich auf den urigen Geländegänger aus Japan gesetzt. Seine offensichtliche Abneigung sich anzupassen, resultiert im täglichen Straßenverkehr schon das eine oder andere Mal in einem Kopfschütteln, der Fahrer aus dem Hybriden-Kleinstwagen auf der Paralell-Spur, an der Ampel.

Nein – besonders clever ist es nicht, mit einem fast 2.2 Tonnen schweren und vor allem ernsthaften Offroader die Asphalt-Dschungel der Großstadt bezwingen zu wollen. Da sind die weichgespülten Modelle der Crossover- und SUV-Modeklasse deutlich besser geeignet.  Nicht das der Pajero vor der Parkplatz-Suche und dem Stop & Go Verkehr kapitulieren würde – sicher nicht – es ist eher das Gefühl des Fahrers, sich am falschen Ort zu befinden.

Raus aus der Stadt

„Wo Männer zu Buben werden“

Schotterbelegte Feldwege? Die überlässt der Pajero seinen SUV-Brüdern der Baureihen ASX und Outlander.

Es lockt der ernsthafte Offroadritt. Für Mittel-Europäer stellt sich da die Frage nach dem „Wo“?

Einen Ausritt durch das Gelände wagen? Nicht überall möglich. Quer durch den Wald? Nur wenn der Förster gerade in der Baumschule sitzt.  Es ist in unseren Breitengraden nicht wirklich leicht, dem Pajero eine Aufgabe zu stellen, die er nur dank seines Untersetzungsgetriebes, der gesperrten Verteilung im Mittel-Differential und der Hinterachs-Sperre lösen kann.

Auf einem abgesperrten Waldstück, auf dem gerade mit schwerem Gerät die Abforstung durchgeführt wird, konnten wir dem Pajero, mit Erlaubnis der Behörden, ein paar Aufgaben stellen die man als normaler Autofahrer im Leben nicht bekommen wird. Eine steile und durch grobstollig bereifte Baufahrzeuge geformte Hangauffahrt brachte den normalen Allradantrieb des Pajero an seine Regelgrenzen. Im Modus 4H verteilt der Pajero seine Kraft per Verteilergetriebe an alle Räder und bremst durchdrehende Räder per Bremseneingriff.  Die Verbindung von groben Fahrspuren, weichem Waldboden, steiler Strecke Bergauf und über 2 Tonnen Fahreuggewicht waren für das System nicht zu meistern. Langsam zurück rollen. Den zusätzlichen Schalthebel von 4H auf 4LLC gestellt und den Modus 4HLC übersprungen. Mit der nun aktivierten Getriebeuntersetzung und dem manuell per Taster zusätzlich aktiviertem Hinterachs-Differential (100% Sperrwirkung) lässt man das Männer-Spielzeug mit wenig Gas-Einsatz den gesamten Trail nach oben krabbeln. Die zuschauenden Wald-Arbeiter kommentierten die Berg-Tour mit ausgestreckten Daumen.

 

Mitsubishi Pajero 3.3 DI-D Fahrbericht
Mitsubishi Pajero 3.3 DI-D Fahrbericht

4HLC & Co: Im Pajero kommt der von Mitsubishi entwickelte Allradantrieb mit dem Namen: „Super-Select-4WD“ zum Einsatz. 2H steht hierbei für reinen Heckantrieb. 4H für einen Allradantrieb der die Kraft an beide Achsen variabel verteilt und für die täglichen Aufgaben ausreicht. Die Variante 4LC sperrt das Mittendifferential und empfiehlt sich für weiche Untergründe wie Sand. Und 4LLC aktiviert eine zusätzliche Getriebeuntersetzung und ermöglicht per Tastendruck die 100% Sperre an der Hinterachse.

Kurz oder Lang: Wie lang möchten Sie ihn denn? Der Pajero ist einer der letzten Vertreter der Offroad-Klasse, der sich den Luxus erlaubt in zwei Längen angeboten zu werden. Der kurze Radstand mit 3 Türen ist hierbei, dank der sehr kurzen Überhänge ein talentierter Kraxler. Der lange 5-türige Pajero wiederum bietet den Platz im Innenraum, den man sich aufgrund der Größe gewünscht hat und darf statt der 3 Tonnen für den Kurzen, 3,5 Tonnen an den Haken nehmen.  

 

Mitsubishi Pajero

..ein Auto für den Buben im Manne.

Dem Innenraum merkt man die langen Modellzyklen an – abgesehen vom dem ordentlichen Navigations-System und dem damit einhergehenden Multimedia-System, versprüht der Pajero den Charme der gediegenen 90.ziger Jahre im Innenraum. Schwarzes Plastik und lieblos als Holz verkleidetes Kunststoff prägenden das Cockpit des großen Pajero.

In der von uns gefahrenen 3-Türigen Variante hat man einen begabten Offroader, aber einen eher ungeigneten Reisebegleiter für die gesamte Familie. Wer mit mehr als 2 Personen und einem Hund auf die große Reise gehen will, der sollte den 5-Türigen Pajero mit dem langen Radstand wählen. Wobei man auch beim „kurzen“ Pajero nicht übersehen kann, wie viel Mühe man sich bei Mitsubishi gemacht hat, um dem Fahrer die Reise möglichst bequem zu gestalten.

Die gefahrene Instyle-Variante kann zu Recht als „volle Hütte“ bezeichnet werden. Xenon-Scheinwerfer an der Front, Leder-Innenausstattung, ein Riesengroßes Glas-Schiebedach, Tempomat, Regen- und Lichtsensor und ein umfangreiches Multimedia-System mit Festplatte und Navigations-Lösung.

Der Preisunterschied zwischen dem gefahrenen 3.2 DI-D Automatik mit Instyle-Ausstattung und der günstigeren Intense-Version beträgt ganz knapp, noch immer stolze, 5.000€. Neben dem Navigations-System mit integrierter Bluetooth-Freisprecheinrichtung erhält man mit dem großen Glasdach und der Dachreling, die angesprochene Voll-Lederausstattung (teilweise Leder-Nachbildung) als Gegenwert.

Fahrbericht Mitsubishi Pajero Titelbild

Einfache Wahl beim Antrieb!

Den großen Mitsubishi bekommt man in Deutschland nur noch in einer Motorisierungs-Variante: Dem 3.2 Liter Turbo-Dieselmotor. Trotz des enormen Hubraums ist der 3.2 DI-D auch nur ein Vierzylinder-Motor. Ein ausgeprägter Langhuber-Diesel der nicht nur 200PS Leistung liefert, sondern auch mit 441Nm Kraft aufwarten kann.

Der brummelige Commonrail-Diesel passt gut zum Charakter des Pajero, vor allem in der Version mit dem 5-Gang Automatik-Getriebe. Wer weder die Weiten der Taiga durchqueren, noch eine Wüsten-Rallye mehrfach gewinnen will, der verwendet seinen Pajero vermutlich als Zugfahrzeug. die Version mit dem kurzen Radstand zieht bereits 3 Tonnen, der 5-Türer mit langem Radstand sogar 3.5 Tonnen.

In seinem natürlichen Umfeld, den weiten Wiesen, Wäldern und Wüsten oder mit einem Mähdrescher an der Anhänger-Kupplung, bietet der Pajero ein stimmiges Bild.  Im Alltag zwischen Stadt-Verkehr und Parkplatz-Suche wirkt er indes wie ein Relikt aus vergangenen Tagen. Einer Zeit, in der ein Typ wie der Pajero die Wüsten-Rallyes mehrfach gewann und die Spritpreise noch nicht in schmerzlichen Regionen zu Hause waren.

Es ist die Kraft eines Tibetanischen Berg-Ochsen, die man im Pajero erleben kann, leider auch die Manieren derselbigen auf asphaltierten Straßen.  Selbst für einen Geländewagen wirkt der große Offroader ein wenig unterdämpft und könnte noch ein wenig Feinabstimmung für den Alltag auf unseren Straßen vertragen.

 

Rauhbein oder Charakterkopf? 

Es dauert durchaus ein paar Kilometer bis man die rauhbeinige Art des Pajero lieb gewinnt. Hat man sich erst einmal daran gewöhnt, ist auch das Fahrverhalten auf Landstraßen akzeptiert. Er fährt sich ein wenig wie ein Wüstenschiff im höchsten Trab. Oder wie man geneigt zu sagen ist: Wie ein echter Offroader eben.

Etwas mehr Liebe zum Detail? 

Mit ein wenig Anlauf entert der große Geländegänger von Mitsubishi die 50.000€ Preisklasse. Müde Ernüchterung übermannt da den ein oder anderen, ob der Qualität im Innenraum. Wobei in diesem Fall nicht die Dauerhaltbarkeit kritisiert wird, sondern schlicht der erste und zweite Eindruck. Doch – setzt man die Fähigkeiten des Pajero mit den Mitbewerbern in Relation, so stellt man schnell fest, um ein Talent im Gelände mit diesen Fähigkeiten zu finden, muss man schon nach Stuttgart zur G-Klasse schielen, oder nach England in das ehrwürdige Haus der Land-Rover. Und dann relativieren sich die 40 bis 50 Tausend Euro für den großen Diamanten-Träger doch recht schnell.

Gelände-Talent und Zuverlässigkeit gehen bei Mitsubishi doch, trotz der E-Auto Ambitionen, noch immer vor Effekthascherei und große Worte.

Mitsubishi Pajero 03 30 jahre Edition

Echte Kritik am Mitsubishi Pajero?

Weder kann man dem Pajero vorhalten, das er ist, was er ist – ein echter Offroader, noch wird man sich in Anbetracht der Leistungsfähigkeit abseits der Straße, über das ein oder andere Hartplastik-Element im Innenraum aufregen können.

Es ist die Summe der Dinge und da darf man, dem 30-Jährigen Mitsubishi noch ein mal sanft über die Kotflügel streicheln, sich an die großen Rallye-Abenteuer und Erfolge bei der Paris-Dakar erinnern und einfach darüber freuen, das es noch derartige Originale gibt.

Der Pajero will kein rund gelutschter und angepasster SUV sein. Wo andere prahlen wollen, da lächelt der Pajero nur und wartet indessen mit Spannung auf den Nachfolger und ob dieser noch ebenso viel „Mann-Mobil“ sein wird, wie er.

Vorteile: Ein ehrlicher Offroader, mit Charakter und Schwächen.

Nachteile: Das altbacken wirkende Interieur

 Verbrauch:

  • Verbrauch Norm Gesamt: 8,2l auf 100km
  • Testverbrauch min:  7,8l auf 100km
  • Testverbrauch max: 13,9l auf 100km
  • Testverbrauch Schnitt: 10,2l auf 100km
  • Alle Werte 200PS Diesel mit 5-Gang Automatik
  • Anmerkung: Der Testverbrauch wurde während der gesamten Testdistanz ermittelt.

Serie:

  • 18  Zoll Leichtmetall Felgen
  • Xenon-Scheinwerfer
  • Ledersitze
  • Alle Angaben für die Instyle-Version

Vermisst:

  • Einen 6-Zylinder-Diesel und eine 6-Stufen-Automatik.
  • Mehr haptischen Feinschliff im Innenraum.

Gegen Aufpreis:

  • Metallic-Perleffekt Lackierung (740,00€)

 

Nicht verpassen: Der Vergleich zwischen Nissan Pathfinder, Toyota Landcruiser und Mitsubishi Pajero – demnächst – hier … !

Fazit:

Mann, nicht Memme!

Aufgestiegen wie ein Cowboy auf sein Fahrt, im Alltag ähnlich deplatziert wie ein Cowboy auf der Hühnerfarm und doch, einige Kilometer später versteht man den Reiz des großen „Dicken“. Mit lässigen Drehmoment-Wallungen aus dem Drehzahl-Keller erledigt er auch gröbste Geländeaufgaben oder zieht schwere Lasten auf lange Strecken.

Es ist ein Auto für eine besondere Art von Menschen:

Für Männer.

[toggle title=“Daten im Überblick:“]

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle 4WD
Erstzulassung: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile DOHC, commonrail – Partikelfilter
Hubraum in ccm³: 3200
max. Leistung bei min-1: 147 kW / 200 PS – 3.800
max. Drehmoment bei min-1: 441 Nm – 2.000
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Allradantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 5-Gang Manuell
Getriebeart, optional: 5-Gang Automatik
Leergewicht: 2.180 kg
maximale Zuladung: 485 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10,4 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 180 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 182 km/h
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 8,2l / 100km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 216
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: D
cW-Wert:
Stirnfläche:
Testverbrauch: min 7,8l / 100km
Testverbrauch: max 13,9l / 100km
Testverbrauch: Schnitt 10,2l / 100km
km-Stand Testbeginn: 13.731
km-Stand Testende: 16.096
Unterhaltskosten im Monat in Euro 361 €
Versicherung: 89 €
Verbrauch: 184 €
KFZ-Steuer: 41 €
Wartung 48 €
Basispreis: 31.990 €
Testwagenpreis: 48.130 €
Internet-Preise: 22 % Rabatt!

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Bjoern Habegger | Mai 2012 | Fotos: Auto-Bloggerei.de

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Tage, an denen ich kein Autoblogger sein will

Es gibt diese Tage, da will ich einfach nicht als „Auto-Blogger“ bezeichnet werden. Wirklich nicht. Nein. Und es hat auch nur wenig mit dem verteidigen von Ressourcen zu tun, nein – es geht einfach um die begriffliche Qualität einer Assoziation, die man weckt, wenn man sagt – man sei Auto-Blogger.

Auto-Blogger – die „Reisejournalisten“ im Web 2013?

Ich kenne Menschen, die schreiben über Urlaubsreisen. Das ist in Ordnung, wenn Sie hierbei eine gewisse Qualität besitzen. Also eine „Schreibe“ die man gerne liest, ein Auge für gute Fotos und am Ende auch ein Gefühl das bereiste Land und die Menschen dort.

Es gibt aber auch Reise-Journalisten (ich hab sowas im Bekanntenkreis) – die reisen vor allem, weil man so schön „hofiert“ wird. Nun – ich kann es mir mit dieser Person nicht weiter vermasseln, drum – „druff geschissen“ – ich finde so etwas einfach zum kotzen.

2012 dürfte als das Geschichtsjahr in die Bücher eingehen, in dem mehr als je zuvor neue „Automobil-Blogs“ gegründet wurden. (Und auch arbeitsfreie Ex-Tech-Alt-Hippie-Blogger zum Auto-Blogger wurden, aber das verdient einen eigenen Beitrag.)

Und ja – ich finde das grundsätzlich geil – denn ich habe unheimlich viele Menschen kennen gelernt, die wirklich aus einer Passion heraus bloggen. Die schreiben für ihr Leben gerne über Autos – das sind Autofreaks. Echte Vierrad-Fans. Menschen wie Du und ich.

Aber, es gibt auch diese andere Spezies. Diese Sorte Blogger, denen es eigentlich nicht um das Auto geht und die am Ende auch keinen wirklichen Mehrwert für die Szene liefern. Menschen die keine Ahnung von dem haben, über das sie da schreiben. Die es aber toll finden, wenn vor dem Haus ein neuer Wagen steht. Nun – ich nehme das niemandem persönlich übel, es ist schlicht „menschlich“. Nachvollziehbar. Auch aus der Sicht der Automobil-Hersteller, denn geht es nur um „awareness“, na dann ist es ja besser, dass Auto steht bei einem Online-Publisher vor der Tür, als auf dem eigenen Presse-Parkplatz die Reifen in den Boden.

 

Aber – das, was da am Ende als „Fahrbericht“ heraus kommt, dass lässt mich schaudern und bringt mich an den Punkt, an dem ich bitte nicht als „Auto-Blogger“ bezeichnet werden will. Bitte. Nicht!

Ich hoffe 2013 wird auch diesem Quatsch ein Ende bereiten …

Rechtsfahrgebot auch für Sonntagsfahrer

Ich persönlich höre vor allem beim Autofahren Radio und wenn ich im Büro sitze – im Büro  dann über das Internet und fast immer nur den Sender SWR 3.  Auf „radioeins„, einem Spartensender des RBB gibt es jedoch Sonntags eine Radioshow zu hören, die ich mir gerne als Podcast herunterlade:

Die Sonntagsfahrer

In der heutigen Sendung (30.12.2012) war eines der Themen:  mein-auto-blog 🙂 aber im Gegensatz zum DRadio Wissen Beitrag waren es nur 5-Minuten 🙂

In der Sendung ging es ansonsten aber auch um das Thema: „Was 2013 besser werden soll“. Und bereits in der ersten Minute hat man mein Lieblings-Thema angesprochen: „Mittelspur-Schleicher“ – oh wie hasse ich das auf unseren Autobahnen. Da ist rechts bis zum Horizont alles frei und trotzdem fahren diese Schnarchnasen in der Mitte. Nervig!

Das fünf Minuten-Interview beginnt so bei Minute 7 und ich bin zwar mal durch eine Ausbildung zum KFZ-Mechaniker gegangen, bin aber heute kein KFZ-Mechaniker 🙂 und das Testfahrzeug-Tagebuch ist natürlich nicht die „Haupt-Rubrik“.

Davon abgesehen fand ich es jedoch toll, wie unerschrocken die beiden Moderatoren an das Thema heran gingen – wer also gerne mal einen unterhaltsamen Podcast hört, oder im Sendebereich von „Radioeins“ ist, dem lege ich die „Sonntagsfahrer“ ans Herz 🙂

Einfach mal reinhören …

 

 

Jaguar F-TYPE: Glanzvolle Weltpremiere in Paris

Jaguar hat im Pariser Musée Rodin vor über 500 geladenen Gästen den komplett neu entwickelten Jaguar F-TYPE präsentiert. Starsängerin  Lana del Rey („Video Games“) zog das Tuch von einem Sportwagen, der ab Mitte 2013 zunächst als zweisitziger Roadster in den Verkauf geht.

Dank einer komplett aus Aluminium gefertigten Karosserie wiegt der mit einem hochwertigen Stoffverdeck ausgestattete Jaguar F-TYPE in der Basisversion unter 1.600 Kilogramm; zusammen mit Heckantrieb und einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung ist so überragender Fahrspaß garantiert. Ein ausfahrbarer Heckspoiler und versenkte Türgriffe bestimmen ein von wenigen Linien geprägtes, gleichwohl puristisches wie verführerisches Design. Neben dem per Kompressor beatmeten 5.0 Liter V8 mit 364 kW (495 PS)*** stehen zwei ebenfalls aufgeladene 3.0 Liter V6 mit 250 kW (340 PS)* und 279 kW (380 PS)** zur Wahl.  Das neben dem Jaguar Intelligent Stop/Start-System serienmäßige Achtstufen-Quickshift-Automatikgetriebe erlaubt eine manuelle Bedienung über einen zentralen Wählhebel oder Lenkrad-Schaltwippen. Ein „aktives“ Auspuffsystem mit Klappensteuerung für die S-Modelle liefert authentischen Rennsportsound, das adaptive und stufenlos regelnde Dämpfersystem Adaptive Dynamics sorgt für souveränes Handling unter allen Bedingungen. Die Preise reichen von 73.400 Euro für den Einstiegs-V6 bis zu 99.900 Euro für den Jaguar F-TYPE V8 S.
Sinnliche und muskulöse Einfachheit – mit diesem Design Primat setzt der neue Jaguar      F-TYPE die Tradition aller großen Sportwagen des britischen Premium Herstellers fort. Seine aus nur einem Stück gepresste Motorhaube aus Aluminium öffnet wie einst beim legendären Jaguar E-TYPE nach vorn und greift seitlich bis in die Kotflügel über. Die von kurzen Überhängen geprägte Karosserie wird von nur zwei „Herzlinien“ bestimmt. Die erste führt von den wie „Haifischkiemen“ geformten Lufteinlässen zu beiden Seiten des Grills bis zur Oberkante der Kotflügel. Vertikale Bi-Xenon-Scheinwerfer mit integriertem LED-Tagfahrlicht zeichnen die Linie nach, ehe sie in die Tür weiter- und danach elegant ausläuft.
Die zweite Linie formt die kräftigen hinteren Hüften, um danach bogenförmig um das Heck herum zu waagerechten LED-Heckleuchten und zum versteckt angebrachten Heckspoiler zu ziehen. Der Flügel fährt erst ab knapp 100 km/h aus und reduziert dann den Auftrieb um 120 Kilogramm. Die Designer zogen die Heckleuchten bis an die hinteren Radkästen, was das Heckantriebskonzept und den kräftigen Stand des Fahrzeugs optisch geschickt unterstreicht.


Bestens zum puristischen Design passen die Türgriffe. Solange sie nicht per drahtloser Fernbedienung oder durch leichten Druck auf eine berührungssensitive Zone am Griff selbst aktiviert werden, bleiben sie versteckt und sind bündig mit der Tür. Beim automatischen Ausschwenken stellen sie einen mechanischen „Handschlag“ her und laden zum Einsteigen ein. Ist der Jaguar F-TYPE in Fahrt, fahren die mit einem Jaguar Schriftzug verzierten Griffe automatisch zurück und hinterlassen eine aerodynamisch günstige, weil glatte Oberfläche.
Im Interieur herrscht eine klare Trennung zwischen Fahrer- und Beifahrerraum – visuell verdeutlicht durch den von oben herabziehenden Haltegriff. Ähnlich wie bei Kampfjets sind alle Kontroll- und Steuerregler nach Funktionen geordnet gruppiert. Auch der wie ein Joystick geformte Wählhebel (SportShift) der Achtstufen-Automatik erinnert an Vorderbilder aus der Luftfahrt.
Der neue Jaguar F-TYPE profitiert maßgeblich von der großen Expertise des Unternehmens beim Einsatz von Aluminium im Karosseriebau. In Schlüsselzonen ist er im Vergleich zu anderen Jaguar Chassis nochmals um bis zu 30 Prozent steifer; in seiner Basisausführung startet er mit einem Gewicht von 1.597 Kilogramm. Mehr als die Hälfte des aufzuwendenden Aluminiums besteht aus recyceltem Material; weil zugleich Vernieten und Verkleben als Fügetechnik angewandt werden, entsteht in der Produktion 80 Prozent weniger CO2 als bei einer geschweißten Stahlkonstruktion.
Drei Varianten sind zum Marktstart im Frühsommer 2013 verfügbar: F-TYPE, F-TYPE S und                F-TYPE V8 S. Jedes Modell stützt sich auf einen per Kompressor aufgeladenen V6- oder V8-Motor mit Benzin-Direkteinspritzung und das Jaguar Intelligent Stop/Start-System.
Den V6 Modellen voran stellt Jaguar ein neues Mitglied der V8 Motorenfamilie. Mit 364 kW (495 PS) und 625 Nm Drehmoment ermöglicht es einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,3 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Der vom 5.0 Liter V8 abgeleitete neue 3.0 Liter V6 ist in Leistungsstufen mit 250 kW (340 PS) und 279 kW (380 PS) erhältlich. Der F-TYPE S ist in 4,9 Sekunden auf 100 km/h und wird bei 275 km/h elektronisch eingebremst; seine CO2-Emissionen liegen bei 213 g/km. Mit 260 km/h ist der F-TYPE kaum langsamer. Auf 100 km/h sprintet er in 5,3 Sekunden; der CO2-Ausstoß sinkt auf 209 g/km.
Das eng abgestufte Achtgang-Quickshift-Automatikgetriebe kann auf Wunsch mit Lenkrad-Schaltwippen bedient werden; ein Dynamic-Launch-Modus erlaubt im Jaguar F-TYPE S ohne Zutun des Fahrers extrem schnelles Beschleunigen aus dem Stand.

Ein aktives Auspuffsystem – Standard im F-TYPE S und F-TYPE V8 S – erweitert das Gesamterlebnis Jaguar F-TYPE um eine audiophile Dimension: Oberhalb von 3.000 U/min öffnen Ventile im Auspuffstrang, woraufhin ein prickelndes Crescendo ertönt.

Zitate:
„Jaguar hat das Sportwagensegment mitbegründet und blickt im Bau faszinierender Zweisitzer auf eine über 75-jährige Geschichte zurück. Mit dem F-TYPE setzen wir diese Tradition nun fort. Er setzt sich deutlich von seinen Mitbewerbern ab, ist stark, sinnlich und vor allem sehr lebendig.“
Adrian Hallmark, Global Brand Director, Jaguar Cars

„Die Definition eines Sportwagendesigns besteht für mich darin, die Insassen und die Mechanik mit der aufregendsten, schönsten und sinnlichsten Form zu umhüllen – ohne überflüssigen Zierrat. Jede Linie des F-TYPE hat einen Ausgangspunkt, eine Richtung und einen Abschluss. Wenn man jede für sich betrachtet, sie ästhetisch so korrekt wie möglich ausführt und auch die Proportionen stimmen, wird das Design den Test der Zeit bestehen.“
Ian Callum, Designdirektor, Jaguar Cars

 

Bild / Text: Jaguar Deutschland 2012

Fakten zum JAGUAR CX-75

Daten und Fakten zum Concept Car

Jaguar CX-75 Technologie

 Jaguar möchte leistungsstarke Sportwagen noch effizienter und nachhaltiger bauen:

  • Das Projekt C-X75 liefert dazu Schlüsseltechnologien, von denen alle künftigen Jaguar Fahrzeuge profitieren
  • Kern-Technologien sind Leichtbau, Aerodynamik, effiziente Verbrennungsmotoren sowie Elektromotoren (Hybrid-Technologie)
  • Der erste C-X75 Prototyp wurde 2010 in Paris gezeigt und hatte eine Mikro-Turbine
  • Das Mutter-Unternehmen Tata Motors hat in die Firma Bladon Jets investiert und ebnet somit den Weg für die kommende Turbinen-Technologie
  • Der ambitionierte Zeitplan des C-X75 schließt jedoch die Implementierung dieser Zukunftstechnologie für eine Serienproduktion derzeitig aus
  • Eine spätere Kleinserie ist für 250 Fahrzeuge geplant
  • Derzeit werden fünf neue Prototypen gebaut
  • Als Antrieb ist ein Plug-in-Hybrid-Motor geplant
  • Der effiziente Benziner und der Elektromotor führen zu einem Allrad-Antrieb
  • Als Batterie für den Elektromotor wird eine Lithium-Ion-Batterie zur Verfügung stehen
  • Der Benzinmotor wird 4 Zylinder und 1,6 l Hubraum besitzen
  • Der Benzinmotor garantiert Reichweite und Leistung
  • Der C-X75 wird trotz 68 % Hubraum-Reduzierung so viel leisten wie ein 5 Liter V8
  • Die Karosserie wird aus Karbon sein
  • Die CO2-Emissionen sollen unter 99 g/km liegen
  • Der Elektromotor soll allein eine Reichweite von ca. 60 km haben
  • Die Beschleunigung soll von 0 auf 100 km/h ca. 3 Sekunden betragen
  • Die Höchstgeschwindigkeit soll über 300 km/h betragen
  • Das Exterieur Design folgt der Studie, das Interieur wird sich ändern
  • Der C-X75 wird in Kooperation mit der Formel-1-Schmiede Williams entwickelt
  • Somit fließen innovative Technologien aus der Formel 1 mit in das Projekt

 

Peter Schreyer – Der Erste!

Peter Schreyer wird zum „KIA-Präsident“, so eine Schlagzeile der letzten Tage. Nun ist dies alleine erst einmal nichts besonderes. Erfolgreiche Manager werden nun einmal befördert. Und auch wenn Peter Schreyer in erster Linie kein Manager, sondern ein Designer ist – so ist es nicht weiter verwunderlich wenn man auch erfolgreiche Designer wie Manager behandelt und befördert.

Peter Schreyer – Designer und ERSTER nicht Koreaner, der Präsident eines Koreanischen Unternehmens wird!

Deutlich interessanter wird die Tatsache, wenn man bedenkt, dass es vor Peter Schreyer keinen „Nicht-Koreaner“ gab, der in einem Koreanischen Unternehmen die Verantwortungsbereiche eines „President“ übertragen bekam.

Peter Schreyer ist der gestalterische Vater des ersten Audi TT und Peter Schreyer darf zu Recht als einer der Erfolgspfeiler für den aktuellen Markt-Erfolg der Koreaner in Europa bezeichnet werden. Es ist seine Design-sprache die dem ehedem Gesichtslosen-Korea Automobilprodukt eine echte Aura von „gutem Design“ verleiht!

In diesem Sinne: Herzlichen Glückwunsch an Peter Schreyer für seine erfolgreiche Arbeit!

 

Foto-Credit:  Auto-Medienportal.Net / Manfred Zimmermann
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Kaufempfehlung: Citroen C4 Aircross HDi

Seit 2012 gibt es auch bei der französischen Marke mit dem Doppelwinkel einen trendy SUV im Programm. Der C4 Aircross getaufte milde Offroader ist jedoch kein vollständig französischer Abkömmling. Ähnlich wie bereits beim Citroën C-Crosser basiert der neue und übersichtliche SUV auf einem etablierten SUV aus japanischer Abstammung.

Citroën C4 Aircross

Die durchweg solide und durchweg positiv bewertete Grundlage für den Feldweg-Franzosen stammt von Mitsubishi und wird dort unter der Bezeichnung ASX verkauft. Nun bin ich persönlich kein Freund von Badge-Engineering Projekten, im Falle des Citroën spielt hier jedoch meine neu gefundene Freude über die Fahrzeuge aus dem PSA-Konzern und meine Erfahrungen mit dem Mitsubishi ASX ein – und am Ende kann ich nur sagen: Ja, warum denn nicht?

Citroën bietet diesen Mischling aus japanischer und französischer Automobilkultur in drei Motorvarianten an und in dieser Kaufempfehlung (im übrigen eine neue Kategorie hier im Blog!) will ich meinen Senf zu den Varianten und die sinnvollste Ausstattungsvariante kund tun:

Unterscheide muss man zudem, ob man den Wunsch nach einem Allrad-SUV hat, oder ob einem der Standard-Frontantrieb im Alltag ausreicht.   Wenn man mit dem Frontantrieb zufrieden ist, weil man im Alltag die geteerten Wege eh kaum verlässt und wenn, dann nur einmal kurz auf einen Waldweg fährt – dann stellt sich die Frage nach der Motorisierung und hierauf können drei Antworten gefunden werden:

1.) Der 1.6 2WD C4 Aircross Stop & Start

Mit 117 PS aus einem 1.6 Liter großen Vierzylinder-Benzinmotor fängt die Auswahl im Reigen des C4 Aircross an. Der Basispreis ist mit 23.690 € für die Basis-Ausstattungslinie „Attraction“ durchaus auch attraktiv gewählt, doch sollte man sich im klaren sein, der C4 Aircross ist mit dem kleinen Basis-Benziner eben auch nur sehr bescheiden motorisiert.  Der kombinierte Verbrauch wird 5,9 Liter auf 100 km angegeben – ohne dem C4 Aircross hier etwas böses zu wollen, halte ich diesen Verbrauch jedoch für völlig Realitätsfern!

2. u. 3.) Die beiden Diesel C4 Aircross mit Frontantrieb

Der 84 kW bzw. 114 PS starke „kleine“ Diesel und der 150 PS Starke große Diesel. Wobei man den kleinen 114 PS Diesel in 2 Ausstattungsvarianten bekommt (auf diese gehe ich weiter unten ein) – als Attraction zum Start für 25.990 € und als Tendance, was zugleich die mittlerweile der drei Ausstattungslinie darstellt, zum Preis von 27.790 €.  Im Gegensatz zum „kleinen“ Benziner sind die Diesel immer mit einem 6-Gang Getriebe ausgerüstet, der Basis-Benziner fährt mit einem Fünfgang-Getriebe durch den Alltag.  Bei den beiden Dieselmotoren sollte man den Unterschied der Herkunft erwähnen. Der HDI 115 kommt aus dem Hause der Konzernmutter PSA, wohingegen der HDI 150 PS eine Mitsubishi-Entwicklung darstellt und durch zum meistverkauften Triebwerke gehört.

Was die Motorisierung angeht, so ist die klare Kaufempfehlung der HDI 150. Der 150 PS starke Dieselmotor mit den Mitsubishi-Wurzeln ist nicht nur 36 PS stärker, sondern mit 300 Nm bei 2.000 bis 3.000 Umdrehungen auch ein echter Bulle im Anzug. Das „Bessere“ war schon immer des „Guten“ Feind und so muss sich der – im Prinzip sehr ausgewogene HDI 115 PSA-Motor gegen den stärkeren, aber kaum durstigeren (+0,8l) Mitsubishi-Diesel geschlagen geben!

Frontantrieb oder Allradantrieb?

Es ist so etwas wie die „Gretchenfrage“ im gesamten Umfeld der kompakten SUV. Der Allradantrieb des C4 Aircross stammt in seiner Konstruktion direkt von Mitsubishi ab und lässt sich per Drehschalter aktivieren und einstellen. Auch der 4WD Aircross kann, zum Kraftstoff sparen, als reiner Frontantriebs-SUV fahren – was die Idee des Allradantriebs in meinen Augen natürlich konterkariert.

Im 4WD Auto-Mode fährt der C4 Aircross als Allradfahrzeug mit mindestens 2% Kraft an der Hinterachse. Das bedeutet: Im Normalfall betont viel Kraft auf der Vorderachse, aber immer mit einem leichten Antriebsmoment an der Hinterachse. Im Falle von rutschigen Straßen kann das System dann automatisch bis zu 50 % der zur Verfügung stehenden Kraft auf die Hinterachse schicken. Dies geschieht voll variabel, zwischen 2% und 50% und ohne zutun des Fahrers.

Im 4WD Lock Modus gehen mindestens 50% der Kraft an die Hinterachse, maximal 65%. Mit dieser Einstellung wird der C4 Aircross deutlich agiler im Gelände – und wer sich nun fragt, wieso C4 Aircross und ASX 4WD nicht immer so fahren – ja das frage ich mich auch. Denn bei den sparsamen Diesel-Motoren kommt es auf die marginale Einsparung im 2WD und 4WD Auto-Modus nicht wirklich an. Zudem ist, meiner Meinung nach, das Schaubild auf der Webseite von Citroën falsch – denn dort spricht man von 2% – 70% Kraftverteilung im 4WD Lock Modus. Da ich aber davon ausgehe, dass Citroën den Allradantrieb nicht verändert hat – dürfte diese Aussage verkehrt sein!

In meinen Augen gehört ein SUV auf jeden Fall mit Allradantrieb ausgeliefert, alleine schon um die spöttischen Bemerkungen der Nachbarn nicht zu provozieren, wenn man mit seinem hoch gelegten SUV im Winter an einem glatten Hang ebenso hängen bleibt, wie der Nachbar mit seinem Standard-Kompaktwagen.

Zudem empfehle ich, wer seinen Spieltrieb mit dem Drehschalter befriedigt hat, die Einstellung von 4WD Lock – im Falle des ASX fährt sich die Fuhre damit auf Kurvenreichen Straßen deutlich dynamischer. Das dürfte beim C4 Aircross nicht anders sein!

Also: Ganz klare Empfehlung bis hier hin: HDI 150 4WD

Doch was kostet der Aufpreis für diese Winter-Grins-Einrichtung? Im Falle des kleinen Diesel mit 114 PS zahlt man 2.000 € Aufpreis – für den empfohlenen HDI 150 ist der Aufpreis genauso überschaubar und beträgt ebenso 2.000 €.

Nachdem nun klar ist, welchen Motor (den 150 PS Diesel) und welchen Antrieb (den 4WD), stellt sich die Frage nach der Ausstattung.

Die Ausstattungsmöglichkeiten im Überblick:

Während es den „kleinen Diesel“ in einer Basis-Version mit dem Namen „Attraction“ und einer mittleren Variante „Tendance“ gibt, gibt es den 150 PS Diesel in der Allradvariante nur noch in der „Tendance“ und der besonders exclusiven Ausstattungslinie: „Exclusive“ (Wortwitz! Achtung!). 

Der Unterschied zwischen beiden Ausstattungslinien ist vor allem:

  • Xenon-Licht
  • Keyless-Go
  • 18 Zoll Felgen
  • abgetönte Scheiben hinten

in der Exclusive-Variante.

Die wichtigsten Ausstattungsdetails wie ABS, ESP und ASR haben alle C4 Aircross an Board, ebenso einen Fahrersitz der in der Höhe verstellbar ist und immer mit dabei auch ein MP3-fähiges Autoradio sowie eine Klimaanlage.  Ebenso immer in Serie: Zig Airbags (inkl. Knie-Airbag für den Fahrer) und ein Start & Stop System für den Motor.

Die Entscheidung für eine Ausstattungslinie trifft am Ende ein einfaches Detail: Das Xenonlicht, denn weder für gute Worte noch gegen Aufpreis lässt sich dieses, in meinen Augen eminent wichtige Sicherheits-Detail, hinzu ordern. Einzig in der „Exclusive-Ausstattung“ ist Xenon-Licht mit an Board.

Nach über 1.000 geschriebenen Wörtern nun also die klare Empfehlung:

  • Citroën C4 Aircross HDI 150 2wd Exclusive zu 31.790 € für den, der keine Angst hat, sich an einem rutschigen Berg vor seinem Nachbarn zu blamieren

  • Citroën C4 Aircross HDI 150 4wd Exclusive zu 33.790 € für den, der es mit dem Kaufwunsch nach einem kompakten und Allroundfähigen SUV ernst meint! 

 

Was einem der Allradantrieb bringt, zeigt dieses Youtube-Video ganz gut:

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Habeggers Düne der Demut

450.000 Besucher in 2012

Wenn nicht noch ein Wunder geschieht in den nächsten Stunden, dann werde ich diese Zahl vermutlich nicht erreichen – Schade. Aber die Entwicklung eines Blogs ist nun einmal schwer vorher zu sagen und leider fing das Jahr noch deutlich unter der Grenze von 1.000 Besuchern per Tag an.

2012 war ein grandioses Jahr

Zeit ein wenig zurück zu schauen und sich an die Höhepunkte  des Jahres zu erinnern. Natürlich wird diese Jahr als das „Automotive-Industries goes Blog“ Jahr eingehen. Fast alle Automobil-Hersteller haben das Experiment gewagt und manch ein Unternehmen hat einfach mal alles eingeladen was eine Tastatur besitzt und ein Impressum vorweisen kann.

2012 war für mich auch ganz klar, dass Jahr in dem es sich zum ersten Mal ausgezahlt hat, den Schritt in die „freie Online-Publikation“ gewagt zu haben.   Und 2012 war das Jahr der RoadTrips. Es waren zwei wundervolle Wochenenden die wir auf der Straße verbracht haben. Mit Porsche und Citroën haben sich zwei Hersteller zu diesem Abenteuer gemeldet, denen ich es nicht wirklich zugetraut hätte. Aber – ich denke, am Ende kann man sagen: Es hat sich für alle gelohnt, die den Mut hatten, dabei zu sein. Für die Blogger, für die Automobil-Hersteller und für die Leser der zahlreichen Blogbeiträge.

  • 2012 bin ich zum ersten Mal in meinem Leben, mehr als 80 unterschiedliche Fahrzeuge gefahren! Um genau zu sein: 81 Fahrzeuge alleine in diesem Jahr.  Da waren:

Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 DID, Mitsubishi Outlander TC-SST, Porsche Boxster 981, Nissan Leaf, Nissan Micra DIG-S, Nissan Pathfinder, Honda Civic I-DTEC 2.2, Skoda Citigo, Honda Accord 180 PS Limousine, Abt Beetle Turbo, Abt AS 6 Avant TDI , Abt AS 7 V6T, Abt R8 GTS, Abt up!, Mitsubishi i-MiEV, Tesla Roadster, Porsche 911 Carrera S, Porsche Panamera Hybrid, Porsche Panamera TDI, Citroen C1, Citroen DS5 Hybrid, Citroen DS3R, Citroen C4 Aircross, Mitsubishi Pajero kurz, Nissan Juke R, Nissan GT-R, Nissan 370Z, Mitsubishi ASX 4WD, Audi A3 8V, Mitsubishi Lancer Evo, Mitsubishi Lancer Limousine, Lamborghini Aventador, McLaren MP4/12, Lamborghini Gallardo, Audi A5 TDI, Mercedes-Benz SLK 250cdi, Honda CR-Z, Mercedes-Benz A-Klasse, Toyota Landcruiser, VW Polo BlueGT, Skoda Rapid, Audi SQ5, Audi Q5 Hybrid, Skoda Yeti, Jeep Grand Cherokee Diesel, Porsche Carrera, Jaguar XJ, Jaguar XKR, Jaguar so und so, Lexus LS600h, Toyota Prius Plugin, Suzuki Grand Vitara, Mazda MX-5, Subaru XV Diesel, Citroen DS4, Citroen C5 Tourer, Mercedes-Benz CLS Shooting Brake, BMW 750xd, Opel Astra GTC OPC, Opel Adam, Kia Sportage, VW Golf 7, Audi A4 Avant, Honda CR-V, Honda Jazz Si, Cadillac ATS, Lexus IS-F, Nissan Qashqai, Ford E-Focus, Ford Focus EcoBoost, Mercedes-Benz ML250 cdi, Land Rover Defender, Range Rover, Range Rover Evoque, Range Rover sport, Range Rover Discovery, Toyota Auris, Mercedes-Benz C250 cdi, Honda Civic 1.6 Diesel, Mitsubishi Outlander neu.

  • Nicht ganz schlecht für ein Jahr – wie ich finde.
  • Geschrieben habe ich in diesem Jahr  531 Artikel mit 212.438 Wörtern (nein, für Tippfehler habe ich keine Statistik).
  • Im Durchschnitt war der Leser 2 Minuten und 3 Sekunden auf dem Blog.
  • 41 % der Besucher kamen über Google.
  • 37 % über soziale Netzwerke.
  • Der Rest hatte sich schlicht verlaufen.
  • Im Bilderordner sind 12.093 Bilder angefallen.

Die gefahrenen Kilometer habe ich leider nicht mehr in der Statistik, da hatte ich in der Mitte des Jahres einen Blackout und habe die Statistik nicht fortgesetzt 🙁 – das wäre dann eventuell noch etwas für 2013 🙂

Ich kann für dieses Jahr gar nicht genug Danke sagen, danke bei den Lesern, die immer wieder kommen, trotz meiner zum Teil ulkigen Tippfehler, bei den Herstellern die sich mit viel Mut in neue Abenteuer gestürzt haben und bei Blogger-Kollegen.

2013 wird ein Jahr in dem sich die „Spreu vom Weizen“ trennen wird, da bin ich mir sicher. Blogs und Blogger werden noch mehr als in diesem Jahr beweisen müssen, dass sie nicht nur ein „unterhaltsames“ Hobby betreiben.

Wenn mich jemand fragen würde, was ich mir für 2013 wünsche, dann würde ich nur antworten: Das es so gut wird wie 2012 – aber mit mehr Besuchern 😉 und noch mehr Road-Trips.

Ich wünsche Euch – bereits heute – einen guten Rutsch in das NEUE JAHR und egal wer ihr seid, kommt wieder 🙂

 

Der neue Mazda6

Was haben Parcours und der neue Mazda 6 gemeinsam?
Beide vertreten eine Philosphie der agilen Bewegung, eine gewisse Leichtigkeit im Bewegungsablauf, eine moderne Sportart auf der einen Seite – ein modernes Auto auf der anderen Seite.

Parcours ist vor allem im urbanen Umfeld zu einer Sportart für moderne und junge Menschen geworden. Hierbei werden die Hindernisse der Stadt zu Aufgabenstellungen die man überwinden muss. Hier erfolgt der gesamte Ablauf fast wie bei einem Tanz – flüssig und immer in Bewegung. Hierbei zählen Kraft und Kontrolle über den Körper zu den wichtigsten Eigenschaften.

Kodo nennt sich die wiederum verkörpert den Geist hinter dem Design der aktuellen Mazda Modelle. Eleganz und Agilität in der Bewegung. Eine fast philosophische Herangehensweise für eine Fahrzeug-Entwicklung.

Der neue Mazda 6 wurde nicht nur leichter als sein Vorgänger, auch sein Design wurde lebendiger und versprüht den Geist einer gewissen Leichtigkeit – ähnlich den Parcour-Sportlern im Clip – eine gelungene Brücke wie ich finde:

Mehr über die Ideen hinter dem Design auf http://www.mazda.com/mazdaspirit/design/#/top

 

[tabs tab1=“Disclaimer“]

[tab id=1]Bezahlte Werbeanzeige[/tab]

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Bloglight Dezember: Mitsubishi – Shine bright like a Diamond

Das Beste kommt zum Schluss und in diesem Fall fällt mir zuerst ein Songtext ein:

„Shine bright like a Diamond“

Das Bloglight im Monat Dezember geht an einen Hersteller, der mir sehr ans Herz gewachsen ist. Und das nicht weil ich in diesem Jahr auf einem ganz besonderen Event war mit diesem Hersteller, nein – es gab auch keine Briefumschläge mit Bargeld, nein – eine Business-Class-Flugreise ins Ausland war auch nicht dabei und auch keine 5-Sterne Hotels – das Bloglight im Dezember geht an einen Hersteller aus Japan, der kaum noch wahrgenommen wird in Deutschland. Der Marktanteil ist schmerzhaft gesunken und dennoch hat man ein offenes Ohr für Blogger.

Stefan Büttner MitsubishiIm Prinzip ist dieses Bloglight vor allem einem Mann geschuldet, dem Gesicht von Mitsubishi Motors Deutschland: Stefan Büttner.  Stellvertretend für ihn 😉 – geht das Bloglight im Dezember an:

Mitsubishi Motors Deutschland

Bis zur Jahrtausendwende war Mitsubishi Motors in Deutschland vor allem durch die Rallye-Erfolge bei der Paris-Dakar und der Rallye-Weltmeisterschaft bekannt.  Mit der ersten Krise in der Automobil-Industrie und dem Wandel zu ökonomischen Fahrzeugen tat man sich ein wenig schwer – hat aber am Ende das Elektrofahrzeug in Deutschland präsentiert, dass man vor Ort beim Händler auch kaufen konnte.

Der sportliche Erfolg der Marke wird derzeit vor allem von privaten Rallye-Einsätzen hoch gehalten – mit Ausnahme der Teilnahme am „Race to the Clouds“ in diesem Jahr.

Mitsubishi hat aber auch besondere Erfolge in den letzten Jahren vorzuweisen, so sind der Mitsubishi ASX und der Mitsubishi Outlander so erfolgreich, dass diese Fahrzeuge von gleich zwei anderen Marken adoptiert wurden und nun auch unter deren Markenzeichen verkauft wird.

Für mich persönlich war sogar ein ganz kleiner von Mitsubishi, ein ganz Großer in diesem Jahr: Der Testwagen des Jahres 2012! Ein besonderes Erlebnis war auch das Treffen der Mitsubishi-Fans, dass ich in diesem Jahr zum ersten Mal erleben durfte.

Mitsubishi Motors Deutschland dürfte von allen Automobil-Importeuren in Deutschland das kleinste Budget haben und dennoch hat der Verantwortliche Presse-Kontakt bei MMD, Stefan Büttner, immer ein offenes Ohr für meine Fragen und Wünsche gehabt. Bei keinem Importeur und erst recht bei keinem deutschen Hersteller habe ich eine derart offenherzige und glaubwürdige Wertschätzung erfahren, wie bei Mitsubishi Deutschland.

Dieses Bloglight soll daher eine Belohnung und eine Würdigung der Leistungen sein, die nicht nur ich in diesem Jahr durch Mitsubishi Motors Deutschland erfahren durfte!

Stefan & Mitsubishi: Rock on!

Das sehen einige meiner Kollegen ganz ähnlich:

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60 Jahre Toyota Land Cruiser

Vor 60 Jahren wurde die Toyota Allradlegende Land Cruiser erstmals der Öffentlichkeit präsentiert – damals noch als Toyota BJ, der vornehmlich für nicht zivile Zwecke entwickelt wurde. Im Laufe seiner beispiellosen Karriere avancierte der Land Cruiser zu einem äußerst leistungsfähigen und extrem zuverlässigen Allradfahrzeug. Er eroberte Arktis und Antarktis, durchquerte Wüsten und Regenwälder, schuftete in Bergwerken und half mit, an den entlegensten Orten der Welt Menschenleben zu retten. Und für viele, die die ganze Welt bereist haben, war und ist der Land Cruiser der beste Begleiter.

Toyota Landcruiser 60 Jahre

Ihn können weder Grenzen noch Hindernisse aufhalten: Der Land Cruiser ist so robust wie kaum ein anderes Allradfahrzeug. Er bietet zugleich eine einzigartige Kombination von herausragenden Offroad-Fähigkeiten und Fahrfreude auf befestigten Straßen. Diese Verbindung hat bis heute weltweit mehr als sechs Millionen Kunden in über 190 Ländern begeistert.

Die Erfolgsgeschichte des Land Cruiser begann mit der Vorstellung des Toyota BJ, der auf einem Nutzfahrzeug-Chassis basierte und als erstes Fahrzeug der Welt die sechste Bergstation des japanischen Bergs Fuji in 2.500 Metern Höhe erreichte. 1954 erhielt die letzte Version des BJ die Bezeichnung „Land Cruiser“ – eine Wortkombination, die fortan zum Synonym für die Verbindung von Zuverlässigkeit und Robustheit mit Qualität und Komfort wurde.

In den 1950er und 1960er Jahren lag der Schwerpunkt der Toyota Exportstrategie auf der Eroberung neuer Märkte im Mittleren Osten und in Südamerika. Dort legte der Land Cruiser den Grundstein für den Ruf des Unternehmens und prägte den weiteren Aufstieg von Toyota zum heute größten Automobilhersteller der Welt.

Ursprünglich als reines Nutzfahrzeug positioniert, folgten später zwei weitere Karosserievarianten, mit denen der Land Cruiser unterschiedlichen Kundenbedürfnissen gerecht werden sollte. So führte Toyota 1967 den FJ55 ein – einen Vorläufer des Land Cruiser V8, der der steigenden Nachfrage nach Platz für Passagiere und Transportgut nachkam. 1984 war das Geburtsjahr des J7. Einer „Light Duty-Version“, die mit Schraubenfedern für hohen Komfort sorgte und Wertigkeit mit hoher Manövrierbarkeit und kompromisslosen Geländeeigenschaften verband. Der direkte Vorgänger des aktuellen Land Cruiser J15.

Es ist die Kombination unterschiedlichster Eigenschaften, die der Land Cruiser mit jeder neuen Modellgeneration auf ein höheres Niveau getrieben hat und für die er von Kennern und Autofahrern weltweit bis heute geschätzt wird.

Aktuelle Suchanfragen:

Ein Blog im Blog :)

Früher war mehr „Blog“ – das höre ich derzeit manchmal. Und ja, es stimmt. Seitdem es zur Mode geworden ist, aus einem Blog, ein Blogozine zu machen, wird weniger „geblogged“ – dafür wird mehr Magazin-Text erstellt. Ich denke, es ist an der Zeit – auch in meinem Blog wieder ein wenig mehr Blog zu erstellen. Dazu ist dieser Bereich gedacht.

Diese Abteilung wird im übrigen nicht auf der Start-Seite aufgelistet, ist also eher für „insider“ gedacht.

Auf 2013 und das wieder mehr gebloggt wird 🙂

BMW Dreizylinder Turbo

Kollege Benny von bimmertoday hatte die Gelegenheit den neuen BMW Dreizylinder Turbo mit 177 PS fahren zu können. Nach einem ersten Soundcheck  (dank Video), bin ich doch ein wenig – nun – überrascht.

Dreizylinder-Turbo mit 177 PS aus nur 1.5 Liter Hubraum:

Mehr Details zum neuen Dreizylinder-Triebwerk gibt es auch auf Bimmertoday, in einem Spezial über den neuen Motor:

http://www.bimmertoday.de/2012/09/18/bmw-dreizylinder-motoren-2013-technik-details-benziner-diesel-lopez-interview/

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Nissan Juke im Fahrbericht

Nissan Juke

Die Idee des Juke ist nicht verkehrt. Einfach mal was anderes machen und Fahrzeug-Konzepte mischen, die eigentlich nicht zusammen passen. Im Falles des Juke hat man den Unterbau eines kleinen Soft-SUV mit dem Oberbau eines viertürigen “Look-like-a-Coupe” beglückt. Herausgekommen ist ein kleiner SUV, mit dem Platzangebot eines VW Polo und dem Design eines ambitionierten Sport-Coupés.

Nissan Juke - der andere SUV
Nissan Juke – der andere SUV
Was will ich sein und wenn ja, wieviele?

Und weil man bei Nissan schon dabei war, alle Design-Schranken zu durchbrechen, hat der Juke auch noch eine Front bekommen, die im Rückspiegel aussieht, als wäre ein schlecht geföhnter Frosch hinter einem her.

Ich kann nur schwer verleugnen, dass der Juke meine Geschmacksnerven nicht durch Eleganz und Sympathie beglückt hat.

Doch – und das ist das schöne an meiner Arbeit – man lässt sich immer wieder auch auf Autos ein, die man nicht sofort auf dem Bauch heraus toll findet.

Und so habe ich den Juke mit auf die Reise genommen und versucht, seine positiven Seiten zu finden. Ganz nach dem Muster einer langen Urlaubsreise, die man mit Fremden startet, auf der man seine Reisegefährten völlig neu entdeckt – um am Ende, als Freunde am Ziel anzukommen.

Der Juke hat es mir dabei nicht immer leicht gemacht. Auf den ersten Blick ist der kleine Bruder des Nissan Qashqai ein Sonderling – einer der nicht so recht weiß was er will.

Auf den zweiten Blick erkennt man dann, der Juke will aus 2 Welten die besten Eigenheiten zusammenführen und in der Klasse zwischen Golf und Polo eine dynamische Rolle übernehmen.

Gelingt ihm dieser Spagat?

Man möchte denken, wer derart viel zu bieten hat, der wird auch höchsten Ansprüchen gerecht – doch leider sind 26.920,–€ nicht genug, um neben einer interessanten technischen Basis auch einen Innenraum anzubieten, der mit den Erwartungen mithalten kann.

Wie bei allen Autos ist auch beim Nissan Juke die Spreizung zwischen dem Einstandspreis und dem Top-Modell extrem. Während die Basis Variante des Juke mit 1.6l Benziner (117PS), Frontantrieb und 5-Gang Getriebe in der Ausstattungslinie “Visia” bereits für 15.690€ zu haben ist – sind die 26.920€ die Nissan für das bereitgestellte Testfahrzeug aufruft, eine völlig andere Preislage.

Für diese Preisdifferenz könnte man auch einen weiteren Kleinwagen bestellen.

Der Innenraum und im besonderen die Oberflächen der verwendeten Materialien mit ihrer einfachen Hartplastik-Haptik entsprechen ganz klar der Basis-Preisgestaltung. Wer zum Top-Modell des Juke greift, der wünscht sich vielleicht, so wie ich – eine andere Haptik – eine bessere Qualität bei Armaturenbrett, Knöpfen und Schaltern. Das viele lackierte Plastik verströmt im Innenraum nicht die Wertigkeit die man sich für 26.000€ wünscht.

Nissan Juke Innenraum
Nissan Juke Innenraum
Etwas weniger Hartplastik und das Armaturenbrett wäre angenehmer.

Ganz anders ist das Bild, wenn man über den Einstiegs-Juke nachdenkt. Doch ich glaube, wer den Top-Juke bestellt, der will mehr als nur Leder auf den Sitzen und Gimmicks, die nur in den ersten 3 Tagen unterhaltsam sind.

Denn mir ist durchaus bewusst – die Markt-Platzierung und die Preisgestaltung eines Modells muss immer den komplexen Spagat zwischen Kosten, Nutzen, Wertigkeit und Image schaffen. Keine wirklich leichte Aufgabe – auch und erst Recht nicht, wenn man mit einem Modell auf den Markt kommt, für den es keinen direkten Mitbewerber gibt.

Der Juke ist etwas besonderes – er gründet eine Kategorie die es bis dato nicht gab und so kann man nur schwer einen direkten Mitbewerber ausmachen. Eventuell ist das auch der Grund, wieso man bei NISSAN versucht hat, dem Juke möglichst viel an Extravaganz, Gimmicks und Design-Eigenheiten mit auf den Weg zu geben.

Das Außendesign des Nissan Juke wird vorne durch eine extravagante Front geprägt. Die Hauptscheinwerfer sitzen im Kühlergrill als wären Sie zusätzlich nachgerüstete Fernlichter eines Rallyewagens. Auf dem Kotflügel trohnen die Standlichter und die Blinker in einer verglasten Kuppel die sich bis über die Vorderachse zieht.

Nissan Juke - Der mit dem Froschgesicht
Nissan Juke – Der mit dem Froschgesicht
Bin ich ein Frosch?

Das Heck erinnert in seiner Rücklichtform an den 370Z und zugleich wiederholen die ausgestellten Kotflügel die Formensprache des Nissan-Top-Sportlers GT-R. Vor allem am Heck verschenkt der Juke Innenraumbreite zu Gunsten einer fülligen Hüftgestaltung.

Nissan Juke - Der Hintern mit Kanten
Nissan Juke – Der Hintern mit Kanten
Zeig mir Deinen Hintern und ich sag Dir wie er aussieht!

Der Juke verbindet eine kraftvolle und breite Hüftform mit einer zierlichen Fahrgastzelle oberhalb der Gürtellinie.
Am Ende ergibt dieses Formenspiel ein Auto in der Breite eines Audi Q5, der Länge eines VW Golf und dem Innenraum eines VW Polo.

Apropo Innenraum. Nissan hat versucht, hippes und sportliches Design in eine verständliche Formensprache zu packen – doch am Ende kam dabei nicht viel mehr heraus, als eine Mittelkonsole die an einen Motorrad-Tank erinnern soll und eine arg gewöhnungsbedürftige Bedienung für Klimaanlage und “Fahr-Erlebnis-Schalter” – oder, wie Nissan die Einheit nennt: “NISSAN Dynamic Control Center (NDCC)”.

Mit dieser als “Terminal” bezeichneten Schaltereinheit lässt sich die Abstimmung von Motor, Getriebe und Klimaanlage anpassen. Wählbar sind die Stufen: Normal, Sport und Econ.

Nissan Juke - Schalthebel - Kneif mich, die Konsole soll ein Motorradtank sein.
Nissan Juke – Schalthebel – Kneif mich, die Konsole soll ein Motorradtank sein.
Die Mittelkonsole soll an einen Motorrad-Tank erinnern. Warum?

Im Unterschied zu “Normal” wird im “Econ” Modus eine Anpassung der Schaltstrategie des automatischen Getriebes durchgeführt. Die Econ Einstellung senkt so das Drehzahlniveau und führt zu gedämpftem Motorelan. Zusätzlich wird die Klimaanlage in Ihrer Wirkung eingebremst, was ebenso die Motorbelastung senkt und so mit helfen soll, einen niedrigeren Spritverbrauch zu erreichen. An dieser Stelle bereits der Hinweis auf den Spritverbrauch.

Der Juke gehört zu den “Anonymen Spritvernichtern” geschickt. Er ist einfach extrem trinkfest. Doch dazu später mehr.

Der Fahrmodus “Sport”  dreht das Bild um und lässt in der direkten Wirkung vor allem das stufenlose Getriebe in eine permanente Hektik verfallen. Mit dem Fahrmodus “Sport” wird aus dem Stufenlosen CVT-Automatikgetriebe ein nervender Hektiker – der den 4-Töpfigen-Kollegen unter der Motorhaube mächtig auf Drehzahl schwingen lässt. Unangenehm.

Nach 250km witzloser Spielerei verliert man die Lust an diesem Gimmick und konzentriert sich auf die ausbalancierte Nutzung des Gaspedals um eine stimmige Mischung aus Beschleunigung und Übersetzung zu bewerkstelligen. Für ein Auto mit 190PS und einem trinkfestem Motor, der auch im Stand nicht von einer Start/Stopp-Automatik besänftigt wird, gibt es eigentlich nur eine Einstellung des Fahrdynamik-Schalters (NDCC) – “ECON”. Das bringt Ruhe in das CVT-Getriebe und stört auch nicht ernsthaft die Dynamik des Juke.

Bitte wählen: Sport, Normal oder Econ.

Und während ich mich über dieses Ungleichgewicht an gesetzten Schwerpunkten für die Innenausstattung wundere (Haptik vs. Gimmicks) – wird es auf der ersten gemeinsamen Reise vom “Juke” und mir – um uns herum dunkel. Dank der Lichtautomatik, die ebenso an Bord ist, wie die Wischautomatik für die Scheibenwischer – schaltet der Juke auf unserem Weg sein Licht automatisch an und erhellt die Autobahn vor uns.

Hab ich gerade “erhellt” geschrieben?
Nissan hat doch tatsächlich den Juke – anders als seine Genfer-Studie von 2009, den Qazana – nicht mit Xenonlicht oder wenigstens zeitgemäßen H7 Lampen ausgerüstet – sondern mit H4-Leuchtmittel. H4 sind die altbekannten – weil bereits 1966 vorgestellten – Glühbirnen die einen im Umfeld moderner Leuchtmittel wie Xenon und LED (und demnächst Laser) vorkommen – als hätte man eine Fahrrad-Leuchte an die Front geschraubt. (Bei BMW konnte ich gerade das angesprochene Laserlicht kennenlernen und hier wird man mit H4 abgespeist.)

Sorry liebe Nissan-Leute.  Das geht absolut – aber sowas von überhaupt nicht. H4 kann man in einem Dacia Logan für unter 10.000€ anbieten – aber nicht in einem modernen Lifestyle-Crossover. Der auf der anderen Seite mit einer aktiven Hinterachs-Kraftverteilung ausgeliefert wird.

Mein Vorschlag:  Erspart den Käufern einige der nur von kurzer Dauer unterhaltsamen Gimmicks im Innenraum und spendiert dem Juke das Licht, das er verdient hat. Wenn Xenon und LED außerhalb jedweder Kalkulation sind, dann sollten wenigstens 2x H7-Lampen für Abblendlicht und Fernlicht möglich sein.

Denn – nach all meiner Kritik zu Beginn der Reise mit dem Juke – und ich finde die Kritik an der Haptik und Verarbeitung im Cockpit ist berechtigt – muss man gegen Ende der Reise auch darauf hinweisen, was der Juke viel besser kann, als andere Mitbewerber aus dem breiten B-Segment.

Kommen wir deshalb nun zu den Glanzpunkten des Juke:

Sein Fahrwerk und seine Fahrdynamik.

Der 4×4 Juke mit dem 190PS Motor und der stufenlosen Automatik bietet als besonderes Schmankerl eine aufwendige Multilenker-Hinterachse, die mit einem aktiven Differential ausgerüstet wurde.

Das “Torque-Vectoring”genannte System sorgt für eine Kurvengerecht angepasste Verteilung des Drehmoments am jeweils Kurvenäußeren Hinterrad. Nicht genug das dass Allrad-System des Juke (im übrigen abschaltbar – was ein mindestens ebenso witzloses Feature ist wie das NDCS-Terminal) die Kraft vollständig variabel bis zu einem Verhältnis von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt – nein mit diesem aktiven Differential an der Hinterachse wird die Kraft variabel zwischen links und rechts verteilt.

Nissan Juke- Die Cockpit Armaturen
Nissan Juke- Die Cockpit Armaturen
Die simple Dot-Matrix-Symbolik zeigt an, wohin die Kraft gerade geleitet wird.

Das Ergebnis ist eine überzeugende Fahrdynamische Vorstellung. Der Juke flitzt unglaublich handlich über Landstraßen und das in einer derart begeisternden Art und Weise, das man glatt die Innenraum-Mankos vergisst.

An dieser Stelle darf man die Fahrwerks-Ingineure von Nissan ebenso für die wirklich gelungene Abstimmungsarbeit am Fahrwerk des Juke beglückwünschen. Bereits nach einigen Kilometern Landstraße vergisst man in welchem Fahrzeug-Segment man unterwegs ist.

Auf der Landstraße wird der Juke zum Tänzer.

Soviel Handlichkeit und eine derartig souveräne Fahrwerksabstimmung mit einem Gefühl zwischen Luxus und Sportlichkeit habe ich in keinem anderen Fahrzeug aus dieser Klasse bisher erlebt!

Vervollständigt wird diese überzeugende Vorstellung von einer Motor-Getriebe-Einheit, die besonders dann überzeugt, wenn man sich auf die Eigenheiten des automatisierten und stufenlosen Getriebes eingestellt hat. Wer als Grobmotoriker das Gaspedal mit digitalen Handlungsanweisungen bedient, der erlebt die Schattenseiten des CVT-Getriebes.

Das stufenlose Automatik-Getriebe ist bei voll gedrücktem Gaspedal während des gesamten Beschleunigungsvorganges in dem Drehzahlbereich, in dem der Motor am meisten Kraft liefert – das können dann schon mal 5.500 U/min sein, mit denen man laut dröhnend von 50 bis 100 km/h durchbeschleunigt. Technikbocx-CVT

Wer hingegen lernt, seinen Gasfuß feinfühlig zu bewegen, der schafft es die Vorteile des Automaten im Vergleich mit anderen Konzepten auszuspielen. Man hat bei Nissan eine Steuerung der Motor-Getriebe-Einheit hinbekommen, die es ermöglicht das vorhandene Drehmoment von 240Nm für eine kraftvolle und niedertourige Beschleunigung zu nutzen.

Nissan Juke - On Tour
Nissan Juke – On Tour
Mit dem Juke auf Reisen

Wie gesagt – der Juke polarisiert bereits beim ersten Anblick. Doch anders als beim Design – man liebt es oder man hasst es – kann man die fahrdynamischen Vorteile des Juke auf einer Reise erfahren. Man muss sich nur darauf einlassen. Und ich glaube – wer den Juke mit auf eine Reise nimmt, der startet diese mit einem skeptisch beäugten Fremden und beendet die Reise mit einem Freund, dessen Vorzüge und Eigenheiten man auf der Fahrt lieb gewonnen und schätzen gelernt hat.

Fazit:
Obwohl aufgrund der unglaublichen H4-Scheinwerfer kaum Licht vorhanden ist, gibt es viel Schatten. Wäre der Juke mit einem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe lieferbar – es wäre eine Landstraßen-Spaß-Kugel.

Würde ihn Nissan dann noch mit einem Turbodiesel mit richtig Leistung kombinieren – der Juke würde zu einem absoluten Geheimtip avancieren.

So ist der Juke vor allem eines: -Ein Auto von der Sorte Freund, die man erst schätzen lernt, wenn man hinter ihre Fassade schauen konnte.  Ehrlich. Nicht ohne Schwächen – aber mit einigen echt guten Talenten.

Die vollständige Galerie der Juke Fotos ist hier zu finden. [klick]

Die technischen Daten des Juke 1.6 Turbo 4×4
Motor: 4-Zylinder Benzindirekteinspritzung und Turbolader
Hubraum: 1.618 ccm
Max. Leistung: 140 kW (190 PS) bei 5.600 U/min
Max. Drehmoment: 240 Nm bei 2.000 U/min
Antrieb: Allrad permanent / abschaltbar
Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 8,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Tankvolumen: 50 Liter
Abgasnorm / CO2-Emission: Euro 5 / 175 g/km
Länge / Breite / Höhe: 4.135 / 1.765 / 1.570 mm
Leergewicht / Zuladung: 1.430 kg / 430 kg
Kofferraumvolumen: 190 / 510 Liter
Preise: ab 16.900 Euro (Nissan Juke 1.6)
Testwagen: ab 25.140 Euro (Nissan Juke 1.6 DIG-T Tekna 4×4 CVT-Automatik)

Minimal-Verbrauch im Test: 8,3l/100km
Maximal-Verbrauch im Test: 12,6l/100km
Testverbrauch-Gesamt: 9,9l/100km

Kostencheck:

304€ Monat – 24,3cent/km
Versicherung 68 €
Verbrauch (Ø9,9L) 193 €
Kfz-Steuer 9 €
Wartung 34 €
Wertverlust 107 €
Bei 15.000km/Jahr – Haftpflicht und VK zu je 50% Tarif

 

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Honda Civic 2013

Mit dem neuen Jahrgang 2013 und der Einführung der „Earth Dreams Motoren-Generation“ hat HONDA nicht nur einen extrem sparsamen 1.6 Liter Dieselmotor im Programm, sondern auch einiges an Detailarbeit am neuen Civic umgesetzt.

CIVIC 2013 – Earth Dreams Technology

Die wichtigste Neuheit für 2013 ist der neu konstruierte 1,6 Liter große Vierzylinder I-DTEC Diesel der Marke mit dem großen H im Logo. Um den neuen 1.6 Diesel würdigen zu können, sollte man einen kurzen Blick zurück in die Vergangenheit werfen.

Honda Earth Dreams Technology

2003 hat HONDA den ersten selbst konstruierten Diesel-Motor präsentiert. Der 2.2 Liter große Vierzylinder I-CTDi war damals eine besondere Erscheinung, denn – bereits damals präsentierte man bei HONDA einen Dieselmotor der vollständig aus Aluminium gefertigt wurde. 2005 war dieser Motor übrigens der Motor des Jahres und Verwendung fand er sowohl im Civic als auch im CR-V und dem bei uns wenig bekannten FR-V.

2006 setzte der 2.2 Liter Dieselmotor im Civic die Benchmark für sportliche Diesel-Modelle in der Kompaktwagenklasse. In unter 9 Sekunden wurde der damalige Civic vom Voll-Aluminium i-CTDi auf 100 km/h beschleunigt.

2006 wurde dann auch der Namen gewechselt, aus i-CDTi wurde I-DTEC. Grund hierfür war eine neue Motorengeneration mit einem nah am Krümmer platziertem Katalysator und einem Dieselpartikelfilter. Zudem wurde die die Reibung im Motor um 20 % gesenkt und der neue 2.2 Diesel war zudem nach Euro5 Norm eingestuft. Verwendung fand der neue Motor bei uns im Civic, im CR-V und im Honda Accord.

2013 erfolgt nun ein weiterer Meilenstein für die Dieselmotoren-Entwicklung bei Honda. Der neue 1.6 Liter Diesel ist in seiner Klasse mit besonderen Werten gesegnet. Neben den 120 PS sind es auch die 300 Nm die bei 2.000 Umdrehungen bereit stehen und das ganze bei einem kombinierten Verbrauch von 3.6 Litern. (Honda Civic)Neuer Honda Diesel

Neu ist für die 2013 Generation auch eine Optimierung der Aerodynamik des Civic. Dank neuer Radkasten-Spoiler, kleinen Abrißkanten am Heck und eine optimierte Luftführung im Grillbereich. Bei den i-DTEC-Modellen arbeitet man hier auch mit „verschließbaren“ Lüftungsklappen. Zudem wurden die Lagerbuchsen der unteren vorderen Querlenker steifer und die Lenkung direkter ausgelegt.

Der kleine 1.6 Diesel kommt vollständig ohne Ausgleichswellen aus. Zusätzlich hat man bei HONDA ein „Noise Canceling System“ installiert, hier werden störenden Schwingungen durch Gegenschall eliminiert.

 

Mit diesem kleinen Diesel könnte Honda es endlich schaffen, den Verkaufserfolg des Civic auf das Niveau zu heben, dass der clevere Kompaktwagen verdient. Sind sparsame Diesel bei uns in Deutschland doch immer gefragt. Neben dem modernen Motor bietet der Civic ja schon seit Generationen eine raffinierte Innenraumgestaltung. Dank der „Magic Seats“ und dem großen Kofferraum (477 Liter)  ist der kompakte Civic so etwas wie ein Mini-Van im Kleid eines Golf-Gegners.

Mit der 2012 vorgestellten neuesten Generation hat man bei Honda auch die Qualität der Innenraum-Materialien erheblich gesteigert und neben der Zuverlässigkeit, besticht die neue Generation durch Premium-Qualität im Innenraum.  Das ich persönlich ein Fan des neuen Civic geworden bin, lässt sich kaum verheimlichen – liegt aber nur an der Qualität des Fahrzeuges.

Honda Civic 2013 Innenraum

Mit dem neuen 120 PS Diesel im Civic steht man bei Honda aber nur am Anfang eines glänzenden Technik- und Modellfeuerwerkes für die kommenden Jahre. Fahrspass, die Lust am Auto und effiziente sowie saubere Technologien stehen auf der Agenda. Neue Hybrid-Systeme mit mehr Leistung und der Möglichkeit zum vollständigen elektrischen Fahren stehen ebenso kurz vor der Präsentation, wie neue und emotionale Automobile.

Einen NSX-Nachfolger mit einem auf Leistung optimierten Hybrid-Antrieb wird man ebenso vorstellen, wie eine neue Civic Type-R Generation mit mehr als 330 PS und – das ist das Ziel: Der neue Civic Type R wird der schnellste Fronttriebler in der Kompaktwagenklasse auf der Nürburgring-Nordschleife werden.

Das sind erfreuliche Aussichten für die Fans einer Marke, die nach dem Ende des S2000 und einiger weniger überzeugenden Type-R Modelle nach Leistung und Fahrfreude lechzen.

 

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Weltrekord Touareg in Wolfsburg

Mit einer Fahrzeit von nur 11 Tagen, 17 Stunden und 22 Minuten sicherten sich Rainer Zietlow und sein Team im Volkswagen Touareg V6 TDI den neuen Streckenrekord auf der berühmten Carrerera Panamericana, die quer durch Nord- und Südamerika führt. Im Rahmen seiner anschließenden Tournee hat der Off-Road Enthusiast das Rekordauto heute in Wolfsburg vorgestellt.

Insgesamt 22.750 Kilometer legten Zietlow und sein Team auf der Strecke zwischen Feuerland und Alaska zurück und durchquerten bei dieser vom TÜV Nord zertifizierten Rekordfahrt 17 Länder sowie die meisten Klima- und Vegetationszonen der Erde. Ob extreme Hitze, Starkregen, Sandstürme oder Schnee – der Volkswagen Touareg bewies auf den herausfordernden Strecken-verhältnissen Effizienz und Durchhaltevermögen: So gelang es Zietlow, den bisherigen Weltrekord von 2006 um vier Tage zu unterbieten. Mit dem umweltfreundlichen 3.0l V6 TDI Clean Diesel Motor (165 kW/225 PS in der US-Version) verbraucht der Touareg im Klassenvergleich zu anderen Fahrzeugen mit Benzinmotoren 30 Prozent weniger Kraftstoff und emittiert bis zu 25 Prozent weniger CO2.

 

Unter www.tdi-panamericana.com hat Rainer Zietlow seine Weltrekordfahrt mit umfangreichem Video- und Fotomaterial dokumentiert.

Quelle: Volkswagen Presse

Podcast – Fahrbericht Mercedes Benz ML250

Mein erstes Podcast-Experiment. Es ist nur ein Experiment und ich freue mich auf Euer Feedback.

Der ML250 war der letzte Fahrbericht den ich noch vor Weihnachten online gestellt habe, daher muss dieser Wagen für das Podcast-Experiment herhalten. Und ich hoffe, jetzt – zwischen den Jahren – habt ihr alle genug Lust und Muse um den Podcast zu laden, reinzuhören und mir Euer EHRLICHES Feedback zu geben. Gerne per eMail, als Kommentar oder bei Facebook.

Und ja – einen Jingle hätte ich auch schon – aber jetzt erst einmal nur zum testen – ohne. Im übrigen suche ich noch immer das geeignete Podcast-Aufzeichnungs-Tool …

 

EDIT: Derzeit offline.///

 

 

Mercedes-Benz – The Journey

Weil es so gut passt. Ein schönes Video – über eine Reise – die Reise eines kleinen Jungen. Und nicht vergessen – am 8. Januar startet meine persönliche Reise. 😉

Roadtrip USA – Mit Mercedes-Benz durch die USA #mbrt13

Weihnachten ist vorbei und es wird Zeit ein wenig darüber nachzudenken, ob ich mich für den Trip im kommenden Jahr vernünftig vorbereitet habe. Welchen Trip? DEN Trip!

Roadtrip USA – Mit Mercedes-Benz durch die USA

Am 8. Januar geht es los, mit der neuen 747-8i der Lufthansa geht es von Frankfurt nach Los Angeles und am Tag drauf werden wir mit einigen Mercedes-Benz Fahrzeugen die legendäre Route 66 abfahren. Von Los Angeles nach Detroit. So in etwa lautet der Plan. Aber warum von „it never rains in California“ nach Detroit? Dort wird es sackkalt sein und der Winter dürfte Mo’Town fest im Griff haben.  Plain simple:

NAIAS 2013

Es lockt die North American International Automobil Show 2013 und neben meiner ersten Akkreditierung zu dieser „Instanz“ der Automobilmessen, hoffe ich ja noch immer, dort auch die Weltprämiere des neuen Mercedes-Benz CLA zu erleben.

Diese unfassbar geile Route wird mich quer durch die USA führen – allerdings ist Sightseeing nicht die oberste Prämisse, sondern die Tour an sich. Die Fahrzeuge, die Menschen, der Trip an sich. Einen RoadTrip macht man ja auch so ein wenig um die Seele baumeln zu lassen.

So einen Roadtrip macht man nicht alleine – und neben den Fahrzeugen (ja welche Fahrzeuge eigentlicht?) wird eine Dame und es werden folgende Herren mit von der Partie (Party ?) sein 😉

Und wer immer live dabei sein will, der bleibt nicht nur meinem Blog treu, sondern wirft sich auch auf unsere Twitter-Fährte und unseren Bilderflut auf Instagram. Alles ganz leicht zu finden, in dem man dort nach #mbrt13 sucht.

Leute – ich bin echt „fickrig“ – also aufgeregt. 

Üblicherweise, so war das im letzten Jahr zweimal, plane ich die RoadTrips selbst und da vergisst man bei der ganzen Arbeit auch ein wenig aufgeregt zu sein. In diesem Fall ist es jedoch anders. In diesem Fall bin ich aufgeregt.

Ich freue mich wie ein kleines Kind auf diesen Trip. 

Und ich hoffe, ich kann Euch viele geile Fotos und Geschichten aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten mitbringen.

Bis dahin packe ich meine sieben Sachen und zähle aufgeregt die Tage bis zum Abflug…

Dunlop SP Winter Sport 4D

Eine ganze Reihe neu entwickelter Technologien sorgt im Ultra-High-Performance-Winterreifen SP Winter Sport 4D für mehr Sicherheit und liefert Autofahrern gleichzeitig ein genaues Feedback von der Straße: Eine wichtige Voraussetzung, um unter den verschiedensten winterlichen Bedingungen Vertrauen zu Fahrzeug und Reifen aufzubauen.

 

Mehr Grip auf Schnee und Eis

Die harten nord- und mitteleuropäischen Winter der jüngeren Vergangenheit haben das Problembewusstsein vieler Autofahrer geschärft. Selbst in Ländern, in denen die Verwendung von Winterreifen nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, erinnerten die extremen Witterungsverhältnisse daran, dass es sich auszahlt, ein Fahrzeug mit der geeigneten Bereifung auszurüsten. Der Name des Dunlop SP Winter Sport 4D leitet sich von seinem neu entwickelten 4D-Lamellensystem ab.  Dr. Bernd Löwenhaupt, Entwicklungs-Direktor Dunlop, erklärt die neue Technologie: „Eine Lamelle ist eine ultra-dünne Rille im Reifenprofil, die Traktion und Grip verbessert. Beim Dunlop SP Winter Sport 4D haben wir unsere viel gelobte 3D-Technologie um eine neue Quer-Lamelle erweitert und damit einen Mikro-Block geschaffen, der es uns ermöglicht, den Druck noch besser auf die Fahrbahn zu verteilen.“ Die schon im Vorgängermodell erfolgreich verwendete 3D-Konstruktion des Profils erhöhte die Anzahl der Lamellen. Durch sie kann sich das Profil buchstäblich in die Straße verbeißen – bessere Leistungen beim Bremsen und beim Beschleunigen sind das Ergebnis. Wie weit sich die Lamelle öffnet, wird von der Traktionskraft bestimmt. Je größer die Traktionskraft in Laufrichtung, desto größer die Öffnung. Dabei wird die Verformung der Profil­blöcke durch das innovative System der sich miteinander verzahnenden 3D-Lamellen reduziert. Der neue SP Winter Sport 4D verfügt auf der Innenseite der Profilblöcke über gezackte Einkerbungen, die die Bremsleistung auf tiefem Schnee verbessern. Auf Eis wird die Leistung des neuen Dunlop-Reifens durch eine Gummimischung mit funktionalisierten Polymeren verbessert. Sie sorgen dafür, dass die durch eine Verhärtung bei niedrigen Temperaturen verursachten Symptome vermieden werden.

Als Nässespezialist entwickelt

Der Dunlop SP Winter Sport 4D bietet nicht nur auf verschneiten Straßen herausragende Leistungen. Denn gerade nasse Straßen sind in großen Teilen Europas charakteristisch für die Wintermonate. Um auch bei diesen Bedingungen glänzende Leistung gewährleisten zu können, kombinierten die Entwickler ein einzigartiges laufrichtungsgebundenes Profil mit einer dynamischen Lauf­flächenmischung. Dr. Bernd Löwenhaupt: „Die funktionalisierten Polymere der Mischung liefern über eine große Temperatur-Bandbreite die optimale dynamische Steifigkeit. Diese aktiven Inhaltsstoffe stellen sicher, dass der Dunlop SP Winter Sport 4D einen hervorragenden Grip auf nasser Fahrbahn bietet, ohne dass die Leistung auf Schnee darunter leidet. Die von uns gewählte Mischung ist maßgeschneidert, um die Leistung auf Schnee und nasser Fahrbahn zu maximieren – und das bei verringertem Rollwiderstand und dementsprechend niedrigerem Kraftstoffverbrauch.“

 Entwickelt für Performance und präzise Rückmeldung von der Straße

Die Ultra-High-Performance-Reifen von Dunlop sind bekannt für ihre präzise Rückmeldung von der Straße und ihr sehr gutes Lenkgefühl. Dies ist einer der Gründe, warum sich viele sportliche Fahrer, Tuningfirmen und Premium-Erstausrüster wie Audi, BMW, Jaguar und Mercedes-Benz für Dunlop entscheiden. Der Anspruch, der hinter diesen Erfolgen steht, gilt auch für die Winterreifen von Dunlop: Um ein hervorragendes Ansprechverhalten der Lenkung zu erreichen, verfügt das 3D-Lamellen-System des Dunlop SP Winter Sport 4D über ein spezielles Lamellendesign, das sich bei Krafteinwirkung ineinander verzahnt. Dadurch greifen die einzelnen Profilblöcke ineinander und versteifen sich beim Bremsen und schneller Kurvenfahrt. Sie sorgen so für ein gutes Ansprechverhalten beim Lenken und Bremsen, das dem eines Sommerreifens ähnelt.

Niedriges Gewicht für bessere Leistung und Effizienz

Ein Augenmerk der Entwickler des Dunlop SP Winter Sport 4D lag auch auf der Reduzierung des Gewichts. Die dahinter stehende Philosophie wurde aus dem umfangreichen Rennsportengagement der Marke abgeleitet. Gerade im Bereich der Langstrecken-Rennen, wo Dunlop auf Rennsiege in der Le-Mans-Serie, bei der Langstreckenmeisterschaft Nürburgring und dem 24h-Rennen auf dem Nürburgring verweisen kann, ist die fortwährende Reduzierung des Gewichts ein Schlüsselfaktor für verbesserte Leistung und Effizienz. „Bei der Entwicklung des Dunlop SP Winter Sport 4D wurde diesem Thema die gleiche Aufmerksamkeit gewidmet, wie es bei der Entwicklung eines Rennreifens der Fall gewesen wäre“, unterstreicht Dr. Bernd Löwenhaupt. „So konnten wir den Rollwiderstand gegenüber dem Vorgänger um elf Prozent verbessern – teilweise auch dank der funktionalisierten Polymere in der Laufflächen-Mischung, die den Rollwiderstand reduzieren und gleichzeitig die Leistung auf nasser Fahrbahn und Schnee verbessern. Kombiniert mit der Gewichtsreduzierung bedeutet das, dass der Motor weniger Energie aufwenden muss, um den Rollwiderstand des Reifens zu überwinden.“

Nachfolger eines erfolgreichen Winterreifens

Der Dunlop SP Winter Sport 4D wurde als Nachfolger eines enorm erfolgreichen Vorgängers entwickelt: Schon der SP Winter Sport 3D konnte bei Tests namhafter Automobilzeitschriften und Verbraucherorganisationen zahlreiche Preise und Empfehlungen gewinnen. Und auch der SP Winter Sport 4D heimste 2011 und 2012 bereits viele Empfehlungen und vordere Plätze in den etablierten Winterreifen-Tests ein und führt so die Tradition seines Vorgängers fort.

 

 

Zahlreiche Reifengrößen von der Mittelklasse bis zum Hochleistungs-Segment

Der Dunlop SP Winter Sport 4D ist in 43 Dimensionen erhältlich. Sie reichen von 195/65 R15 bis 255/35 R19. Damit eignet sich der Winter Sport 4D als Allrounder und bedient von den sportlichen Kompakten bis zum Hochleistungs-Segment eine Vielzahl von Fahrzeugen.

 

Verfügbare Größen:

15 Zoll

  • 195/65R15 91T
  • 195/65R15 91H
  • 205/65R15 94T
  • 205/65R15 94H
  • 195/55R15 85H

 

16 Zoll

  • 215/65R16 98T
  • 215/65R16 98H
  • 205/60R16 92H
  • 205/60R16 96H XL
  • 215/60R16 95H
  • 215/60R16 99H XL
  • 195/55R16 87H
  • 205/55R16 91H
  • 205/55R16 94H XL
  • 205/55R16 94V XL
  • 215/55R16 93H
  • 215/55R16 97H XL
  • 225/55R16 95H
  • 225/55R16 95H ROF
  • 225/55R16 99H XL

17 Zoll

  • 235/65R17 108H XL
  • 225/55R17 101V XL
  • 235/55R17 99V
  • 205/50R17 93H XL
  • 205/50R17 93V XL
  • 225/50R17 94H
  • 225/50R17 94H ROF
  • 225/50R17 98H XL
  • 225/50R17 98V XL
  • 225/45R17 91H
  • 225/45R17 94H XL
  • 225/45R17 94V XL
  • 235/45R17 97V XL

 

18 Zoll

  • 235/50R18 97V
  • 235/50R18 101V XL
  • 225/45R18 95V XL
  • 235/45R18 98V XL
  • 225/40R18 92V XL
  • 245/40R18 97V XL
  • 255/40R18 95V

 

19 Zoll

  • 255/50R19 107V XL
  • 255/40R19 100V XL
  • 255/35R19 96V XL

 

Quelle/Text/Foto: Dunlop Deutschland

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JEEP Wrangler jetzt mit 3.6 Liter Motor

Mit einem Update präsentieren sich Jeep® Wrangler und Jeep Wrangler Unlimited zum Modelljahr 2012.

Technisches Highlight ist der neu entwickelte, mit einem adaptiven Fünfstufen-Automatikgetriebe kombinierte 3,6 Liter Pentastar-V6-Benzinmotor. Er ersetzt die frühere 3,8 Liter-Motorvariante und bietet Fortschritt auf der ganzen Linie: 209 kW/284 PS (bei 6.350 Umdrehungen pro Minute) stellen jederzeit mehr und kultiviertere Antriebskraft zur Verfügung, während ein maximales Drehmoment von 342 Newtonmetern (bei 4.300 Umdrehungen pro Minute) souveränen Durchzug garantiert – auf- und abseits der Straße.

Dazu kommt höhere Effizienz, erkennbar an dem für diese Leistungs- und Fahrzeugklasse niedrigen Kraftstoff-Normverbrauch von 11,3 Litern pro 100 Kilometer (kombiniert).

Der bewährte 2,8 Liter große Turbodieselmotor mit 147 kW/200 PS ist natürlich weiterhin lieferbar, auf Wunsch mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder adaptiver Fünfgang-Automatik.

Auch bei Komfort und Funktionalität legt die amerikanische Offroad-Ikone noch einmal zu. In der Ausstattung Sahara ergänzt die markante Innenraum-Farbkombination Black/Saddle Brown das Programm, bei Sahara und Rubicon kommt darüber hinaus auf Wunsch das moderne Multimediasystem „uconnect 431″ zum Einsatz – mit 6,5 Zoll-Touchscreen, 30 GB-Festplattenspeicher, Radio, MP3-fähigem CD/DVD-Laufwerk, USB- und MP3-Player-Anschluss sowie sechs Lautsprechern. Neu sind auch die interessanten Lackierungen Crush, Gecko und Deep Cherry Red.

Die Modellaufwertung umfasst außerdem das Fahrer-Informationssystem EVIC: Es ist ab sofort in allen Modellvarianten Serienstandard – ebenso wie eine Klimaautomatik.

Je nach Radstand und Motorisierung kann der Jeep Wrangler Anhängelasten von bis zu 2.500 Kilogramm ziehen.

Die Preise (unverbindliche Preisempfehlung; inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer)

 

Wrangler Wrangler Unlimited
Sport 2.8 CRD Schaltgetriebe 29.550 € 32.750 €
Sport 2.8 CRD Automatikgetriebe 34.675 €
Sport 3.6 V6 Automatikgetriebe 31.700 €
Sahara 2.8 CRD Automatikgetriebe 32.750 € 35.950 €
Sahara 3.6 V6 Automatikgetriebe 35.950 €
Rubicon 2.8 CRD Schaltgetriebe 37.300 €
Rubicon 2.8 CRD Automatikgetriebe 35.300 € 38.500 €
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Detroit Leak: Sind das die ersten CLA-Pressefotos?

autoblog.com hat die ersten vermeintlichen Presse-Fotos veröffentlicht. Sind das die ersten offiziellen Fotos vom neuen viertürigen Kompakt-Coupé? Dann würde der kleine CLA ja doch besser aussehen, als ich zuletzt befürchtet habe!

Diese Bilder sind erst einmal „Wow“.

 

Quelle: http://www.autoblog.com/photos/mercedes-benz-cla-press-shots/#photo-5517086/

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