Ausblick in die Zukunft bei Hyundai – Der HCD-14 Genesis

Der Koreanische Automobil-Hersteller Hyundai legt beachtliche Wachstumsraten vor und zusammen mit der Tochter KIA ist man nicht nur dabei den USA-Markt weiter zu erobern, auch in Europa will man gegen die Einheimischen Automobil-Hersteller weiter Boden gut machen.

Vor allem bei den Premium-Fahrzeugen sieht Hyundai noch großes Marktpotential in den eigenen Modellreihen und gab daher auf der Detroit Motorshow einen Ausblick darauf, wie man sich die Premium-Oberklasse der Zukunft im eigenen Haus vorstellt:

Der Hyundai HCD-14

Der Hersteller selbst spricht von einer Präsenz flüssigen Metalls, von handwerklicher Qualität die sichtbar erscheint und Design-Oberflächen die an Edelsteine erinnern.  In der Gesamtproportion stellt der HCD-14 eine viertürige Premium-Limousine mit GT-Charakter dar. Kurze Überhänge, große Räder und ein eingezogenes „Greenhouse“ (sichtbare Fahrgastzelle) sollen die Präsenz auf der Straße betonen und für einen neuen Premium-Anspruch der Marke stehen.

Die beiden Türen des Konzeptfahrzeug öffnen sich gegenläufig und geben so eine maximale Fläche für den Zugang in das Fahrzeug frei.

Eine intuitive Bedienung des Fahrzeugs stellt eine neue Technik dar, die Hyundai ebenso für die eigenen Premium-Modelle sieht. Gepaart aus einer Eye-Tracking-Kamera und einer Gesten-Steuerung sollen Insassen in der Zukunft völlig ohne Knöpfe und Schalter auskommen. Stattdessen werden die Steuerungen „frei von der Hand“ im Fahrzeug erledigt.  Der Fahrer behält hierbei seine Augen stets auf der Straße und bekommt alle wichtigen Informationen und Rückmeldungen über eine Head-Up-Display geliefert.

Ein neues Bedienkonzept, eine aufregende Form und natürlich ein neues Fahrdynamik-Versprechen. Der Automobil-Hersteller aus Korea verspricht ein klassisches Antriebslayout mit Motor vorne und Antrieb hinten. Eine ultrasteife Karosserie, aufwendige Fünflenker-Achsen und ein aktives Fahrwerk mit der Möglichkeit nicht nur die Dämpfer, sondern auch die Spur- und Sturzwerte für ein angepasstes Fahrverhalten zu ändern, versprechen eine für Hyundai unbekannte Dimension an Fahrspaß.

Der richtige Antrieb für eine Premium-Limousine mit Anspruch an Fahrspaß und herausragenden fahrdynamischen Werten? Natürlich ein Direkteinspritzender V8-Motor mit variabler Ventil-Steuerung. Die Gangwechsel soll eine Achtgangautomatik (vermutlich ZF!) übernehmen.

Das Design spricht mich persönlich überhaupt nicht an – ich hoffe das Peter Schreyer hier noch Hand anlegt, die Kombination aus Präsenz, Potenz und Dynamik kann ich mir jedoch gut vorstellen.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Dunlop Sport BluResponse: Eine Frage der Haftung

Reifen sind Schuhe. Sie geben Halt oder auch nicht. Sie sorgen für Sicherheit, gutes Aussehen und wer einem Auto auf die Schuhe schaut, weiß oft wie der Besitzer gestrickt ist.
Ralf Bernert ist in die Arabischen Emirate gereist und hat einen neuen Schuh aus dem Hause Dunlop getragen.

Das Profil passt. Breite Längsrillen schieben den Wasserfilm kraftvoll zur Seite, der Kontakt zum Aspahlt sorgt für ausreichend Grip. Die C-Klasse läuft wie am Schnürchen durch die Kurve. Natürlich hilft das ESP, der Mercedes ist sicher unterwegs und der Pneu entpuppt sich als Freund des Asphalts. Er schmiegt sich an, kuschelt förmlich mit dem Untergrund, ist bei seinen Aktivitäten deutlich hörbar um Diskretion bemüht und sorgt, dank cleverer Chemie und modernstem Profil, für höhere Sicherheit, mehr Treibstoff-Einsparung, weniger Abroll-Krach und Spaß an der Dynamik. Auftrag erfüllt. Zwei große A sind der Dank – eine Auszeichnung, die man sich nur mit Innovation und Kompetenz erarbeiten kann. Dunlop hat den Sport BluResponse vorgestellt und ist zurecht stolz auf das Ergebnis.

Dunlop-Blueresponse-5-Reifenfoto-im-DetailVor den ersten Metern auf dem Boden des Yas Marina Circuit in Abu Dhabi erklärt Dr. Bernd Löwenhaupt, Entwicklungschef von Dunlop, womit sich der Nachfolger des erfolgreichen Dunlop Sport FastResponse seine beiden A auf dem neuen EU-Label verdient hat. Seit November 2012 müssen Reifenhersteller drei Kriterien ihrer Produkte klassifizieren: Kraftstoffverbrauch, Nasshaftung und Geräuschklassifizirung. Der Sport BluResponse schafft bei Nasshaftung und Geräuschklassifizierung die Bestnote A, beim Thema Kraftstoffverbrauch wurde der neue Reifen mit B bewertet. Damit ist der BluResponse einer der besten seiner Art.

Das exzellente Ergebnis lässt sich laut Dr. Löwenhaupt durch intensive Forschung und langjährige Erfahrungen aus dem Motorsport erklären. Für Dunlop und seine Kunden hat sich das Engagement in zahlreichen Rennserien gelohnt, auch hier in den Emiraten werden Dunlop-Pneus im Motorsport eingesetzt. Beim 24-Stunden-Rennen in Dubai waren sämtliche Teams auf Dunlop unterwegs, mehr als 7.000 Reifen wurden gefahren. Man kann von hervorragenden Beobachtungs- und Labor-Bedingungen sprechen.

 

Was macht nun den Sport BluResponse zu einem Spitzen-Reifen? Das Profil, die Gummimischung, das Gewicht. Das Gesamtpaket. Die breiten Profilrillen leiten das Wasser auf der Fahrbahn besonders gut ab und schützen so noch besser vor Aquaplaning. Das gesamte Profil des neuen Reifens sorgt für einen um drei Meter kürzeren Bremsweg. Die Konstruktion und Form des BlueResponse sowie die sich weniger stark erwärmende Lauffläche lassen den Reifen noch besser abrollen; eine Eigenschaft, die direkt den Treibstoffverbrauch senkt und die Abrollgeräusche minimiert. Insgesamt stellt sich der Sport BluResponse als Reifen der obersten Kategorie vor, der ab dem Frühjahr 2013 in insgesamt 43 Dimensionen von 14 bis 17 Zoll angeboten wird. 2014 wird das Angebot noch erweitert.

Aktuelle Suchanfragen:

Fahrschule Porsche Driving Experience „Ice Force“

Vor dem Fahren müssen wir Zuhören. Genau zuhören. Und das obwohl es unfassbar
früh ist. Die Sonne ist noch lange nicht aufgegangen, es scheint tiefste Nacht. Wobei, hier
oben, gut 400km nördlich des Polarkreises ist das mit dem Tageslicht eh so eine Sache…

Aber wir dürfen nicht ablenken, sondern müssen aufpassen. Denn der Instruktur mahnt
mit ernster Stimme, dass es wie beim Rennsport sei – wer nicht am Fahrerbriefing
teilnimmt, der fährt auch nicht. So einfach ist das. Das wollen wir natürlich nicht und
folgen deshalb aufmerksam seinen Ausführungen zum Thema Kamm’schem Kreis,
Reifenhaftung, Unter- und Übersteuern, sowie den Möglichkeiten selbiges zu
kontrollieren.

Porsche 911 Carrera 4S

Danach gibt es noch einen Überblick über die Trainingseinheiten mit denen wir es die
kommenden Tage zu tun bekommen werden. An erster Stelle steht der Slalom. Jeder hat
das schon einmal gemacht, entsprechend leicht kommt man rein und erzielt schnelle
Erfolge in der Fahrzeugbeherrschung. Weiter geht es mit dem Fahren im Kreis, bevor
der Rallye-Flic auf dem Programm steht. Quasi die Königsdisziplin unter den
Drifteinleitungen. Du willst eine Linkskurve durchfahren, reißt den Wagen aber kurz
vorher harsch nach rechts. Die Folge: er bricht Dir aus, Du fängst ihn ab und der
Gegenpendler leitet Dir die folgende Links perfekt ein. Einfach nur am Gas bleiben und
mit dem Heck im Ausfallschritt durch die Biegung.

Herrlich. Ganz ohne Aufregung, ganz ohne Hektik und ohne Vergewaltigung der
Maschine, sondern locker und leicht. Ein schönes Manöver. Hat man die Grundbegriffe
verstanden und nach ein paar Sektionswiederholungen auch verinnerlicht geht es am
Nachmittag raus auf die Handlingstrecken. Und was für Strecken. Kein geringerer als
Hermann Tilke hat das Layout auf den Pasasjärvi-See nahe Ivalo fräsen lassen und so
erinnern nicht wenige Kurvenfolgen an jene bekannter Rennstrecken. Aber es ist
natürlich nicht so, als könne man die von dort bekannten Geschwindigkeiten, noch die
Brems- und Einlenkpunkte übernehmen. Schließlich fahren wir auf blankem Eis. Mit
Spikes zwar, aber dennoch: Grip ist anders.

Porsche Drift-Training

Und so geht es auf den Handlingstrecken vor allem um Gefühl. Gefühl für die Traktion,
Lenkwinkel, Bremsdruck und Gaseinsatz. Alles will gut koordiniert sein. Am Ende erntet
man am Funk dann aber doch bloß ein „Kurvenausgangsdrifter“. Was hier oben in
Lappland als Schimpfwort gilt. Denn es ist klar, dass die Porsche-PS das Auto nach dem
Scheitel sofort querstellen können. Die Kunst ist aber den Drift schon am Kurveneingang
eingeleitet zu haben.

Es heißt also üben. Mal schneller, mal langsamer. Mal mit Instruktor im Verfolger-
Fahrzeug, mal bei ihm auf dem Beifahrersitz. Viele Worte, große Lenk-Gesten,
zwischendrin ein belebender Kaffee, damit Hände und Füße bei -25°C nicht vollends
einfrieren. Und am Ende des Tages geht es dann schon besser, weil flüssiger. Keine
Ecken mehr im Fahrstil, keine Driftabbrüche, weil plötzlich keine Kurve, sondern doch
eine Verbindungsgerade anliegt.

Ganz sämig und ohne Pause geht es. Du liest die Strecke, kennst die Punkte, an denen Du
den Gegenpendler nutzen musst. Nie zuviel Gas, vor allem aber: mit dem Lenkwinkel
haushalten. Und das ist die härteste Prüfung. Wer lenkt untersteuert. Fordert dem

Reifen zuviel ab und endet in der Schneemauer. Denn wenn eine Kurve mit einer halben
Lenkraddrehung bei 25km/h geht, dann geht sie das auch bei 65km/h. Man muss das
nur irgendwie der Panikabteilung des Stammhirns beibringen.

Porsche 4s im Schnee Allrad Fahrschule Finnland

Wenn man das aber verstanden hat, der Schalter also umgelegt wurde, dann ist es
einfach nur noch Fahrgenuss in seiner absolut schönsten Form. Meterhoch wirfst Du
den bei Bedarf den Schnee in die finnischen Weiten, fräst auf den Zentimeter an den
Pylonen vorbei und der Instruktor ist stolz auf Dich. Denn wenn Dich am Ende des
Tages, auf der letzten Fahrt vor dem Rückflug, wenn der See nur noch von tanzenden
Xenon-Scheinwerfern und dem klaren Mondschein beleuchtet wird, der
Funkspruch „das sah jetzt mal richtig geil aus“ erreicht, dann ist das ein Gefühl, dass sich
einfach nicht beschreiben lässt…

Du rollst in die Box, lehnst Dich zurück, lauschst noch einmal der heiseren Boxerstimme
und verdrückst beim Abstellen des Motors eine kleine Freudenträne. So schön kann
Schule sein.

Ein Fahrbericht von Fabian Mechtel, der so freundlich war, mich kurzfristig zu vertreten. Mensch, ich glaube ich hab ihm echt zuviel zugemutet (:
Aktuelle Suchanfragen:

Stoßdämpfer-Kontrolle im Frühjahr

Mit sibirischen Verhältnissen kann er sicherlich nicht mithalten. Aber dennoch verlangt auch der Winter hierzulande den Autos einiges ab. Auf den Straßen zwischen Nordsee und Alpen hinterlässt der Frost zahlreiche Schlaglöcher und Risse. Viel Arbeit für die Stoßdämpfer. Schließlich müssen die von vielen Autofahrern zu Unrecht missachteten Fahrzeugteile jede Unebenheit ausgleichen. Schon deshalb empfiehlt Fahrwerkexperte BILSTEIN eine Stoßdämpfer-Kontrolle im Frühjahr. Schließlich gibt der obligatorische Wechsel von Winter- auf Sommerreifen den Blick auf die Dämpfer frei. Der entsprechende Check in der Fachwerkstatt dauert nur wenige Minuten und kann auch im Rahmen der TÜV-Abnahme erfolgen.

Prüforganisationen wie TÜV Nord und Dekra gehen davon aus, dass bis zu 15 Prozent aller untersuchten Fahrzeuge mit defekten Stoßdämpfern unterwegs sind. Rund sechs Millionen Autofahrer gefährden damit sich und andere. Der Alterungsprozess findet im Verborgenen, also im Inneren des Stoßdämpfers statt. Autofahrer bemerken den Verschleiß meist gar nicht oder viel zu spät. Was die meisten  nicht wissen: selbst jüngere Fahrzeuge können vom Stoßdämpferverschleiß im fortgeschrittenen Stadium betroffen sein. Die Folgen sind gravierend: Abgenutzte Dämpfer mindern nicht nur den Komfort, sondern vor allem die Fahrsicherheit, da die Reifen an Bodenhaftung verlieren. Bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern bricht das Fahrzeug schneller aus. Zudem verlängert sich der Bremsweg um rund 20 Prozent. Der gefürchtete Aquaplaning-Effekt setzt erheblich früher ein.

„Eine regelmäßige Kontrolle des Fahrwerks inklusive Dämpfer und Federn ist für die Sicherheit im Straßenverkehr unerlässlich“, betont Frank Hansen, Leiter der BILSTEIN-Werkstatt in Ennepetal. „Autofahrer sollten daher während des Werkstattbesuchs darauf achten, dass die Fahrwerkkontrolle  Bestandteil des Frühjahrs-Check ist. Der Reifenwechsel ist ein zeit- und kosteneffizienter Weg, die Sicherheit des Fahrwerks zu überprüfen und möglichen Schäden vorzubeugen.“

Dämpfer-Vergleich Erklärung

 

Besonders interessant:

Von rund acht Millionen Fahrzeugen erhält laut TÜV jedes fünfte Auto wegen größerer technischer Mängel zunächst keine Plakette. Bei den von der DEKRA untersuchten Unfallfahrzeugen wiesen durchschnittlich 36 Prozent gravierende technische Defizite auf. Unfallursächliche Defekte am Fahrwerk stellten die Experten bei etwa 20 Prozent fest. Besonders auffällig sind dabei ältere Fahrzeuge, deren Halter notwendige Wartungen und Reparaturarbeiten vernachlässigen. Laut Studien der GTÜ weisen rund 15 Prozent aller Fahrzeuge defekte Stoßdämpfer auf. In mehr als 50 Prozent der Unfälle, an denen Fahrzeuge beteiligt sind, die älter als zehn Jahre sind bzw. mehr als 150.000 km gefahren wurden, waren defekte Stoßdämpfer mit ursächlich.

Es macht also wirklich Sinn, nicht nur ein Auge auf die Reifen zu werfen, sondern auch immer wieder die Dämpfer zu kontrollieren!

Aktuelle Suchanfragen:
Der Yeti im Focus

ŠKODA Yeti jetzt auch mit 1,4 l TSI DSG

ŠKODA erweitert die Angebotspalette des Yeti.Für das Kompakt-SUV steht jetzt auch die Kombination des 1,4 l TSI (90kW/122 PS) Motors mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) zur Verfügung.

Damit ergänzt ŠKODA das Angebot zwischen dem 1,2 l TSI DSG (77 kW/ 105 PS) und dem 1,8 l TSI 4×4 DSG (112 kW/152 PS).

Die neue Motor-Getriebe-Kombination ist in vier Ausstattungslinien (Active, Ambition, Elegance und L&K) erhältlich. Den ŠKODA Yeti mit 1,4 l TSI Motor (90 kW/122 PS) und 7-Gang-DSG  gibt es ab 22.150 Euro in der Ausstattungslinie Active.

ŠKODA bietet auch die Yeti-Sondermodelle Plus Edition und Adventure mit dem 1,4 l TSI DSG (90 kW/122 PS) an. Die Preise liegen hier bei 23.000 Euro bzw. bei 25.290 Euro

Und ich war mit einem Škoda Yeti in der Namib-Wüste, glaubt kein Mensch, war aber so! Der Bericht darüber und die Fotos, sind immer noch ein Klick wert!

BRABUS 800 WIDESTAR – Wenn genug zu wenig ist.

Wenn genug noch zu wenig ist. Der bekommt im Brabus 800 ordentlich etwas eingeschenkt!

588 kW / 800 PS und 1.420 Nm statt den, im Serientrimm lächerlichen 450 kW / 612 PS. Wer den BRABUS 800 Motorumbau für seinen G65 ordert, der will es genau wissen. Der Edeltuner für Mercedes-Modell bietet den Besitzern des neuen Mercedes G 65 AMG ein faszinierendes Leistungsupgrade an. Nach dem Umbau geht es in nur noch 4,2 Sekunden auf Tempo 100 die V/Max wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt.

Höchstgeschwindigkeits-Alarm für den Tuning Off-Roader aus Schwaben. Ebenso außergewöhnlich die BRABUS 23 Zoll Schmiederädern. Eine perfekte Symbiose aus hervorragendem Fahrkomfort und sicherem, agilem Handling bietet das elektrisch verstellbare BRABUS Ride Control Fahrwerk.

Der BRABUS 800 Motorumbau weckt die im 6.0 Liter V12 Biturbo vorhandenen Leistungsreserven. Dafür entwickelten die Motor-Ingenieure des im Ruhrpott beheimateten Mercedes-Tuner ein Hightech-Doppelturbosystem. Die speziell für den, ehemals als Militärmodell „G“ und als G 65 AMG zur kantigen Hochleistungswaffe entwickelten Sportkasten, konstruierten Auspuffkrümmer mit integrierten Turbinengehäusen und Hochleistungsladern optimieren nicht nur weiter das Ansprechverhalten, sondern produzieren auch einen höheren Ladedruck als die Serienturbos. Vier wassergekühlte Ladeluftkühler, die unter der BRABUS Sicht-Carbon-Lufthutze auf der Motorhaube angeordnet sind, sorgen für tiefere Ladelufttemperaturen. Davon profitiert die Leistungsausbeute genauso wie die Standfestigkeit selbst unter extremen Bedingungen wie beispielsweise in der Wüste. Die optimierte Atemluftversorgung des Triebwerks erfolgt über zwei in den beiden vorderen Kotflügeln positionierte Luftfilterkastenmodule.

Auf der Auslassseite gibt es eine BRABUS Edelstahl-Hochleistungsauspuffanlage mit durchsatzfreudigen Metallkatalysatoren und einem Soundmanagement via Auspuffklappensteuerung. Das Hightech-Abgassystem wird per Knopfdruck am Lenkrad gesteuert. Dann säuselt der V12 wahlweise dezent im „Coming Home“ Modus oder trompetet aufregend kraftvoll in der Sportposition. Optisch fasziniert der Sportauspuff durch je zwei Endrohre – wahlweise in normalem oder schwarzem Chrom – links und rechts vor den Hinterrädern.

Die neu programmierte Motorelektronik mit speziellen Kennfeldern für Einspritzung und Zündung stimmt die Hochleistungskomponenten perfekt aufeinander ab und garantiert gleichzeitig die Einhaltung der EURO V Abgasgrenzwerte. Die Hochleistungsschmierstoffe für den kompletten Antriebsstrang stammen von Technologiepartner MOTUL.

Das BRABUS 800 Triebwerk produziert 800 PS / 588 kW bei nur 5.500 U/min und ein noch imposanteres maximales Drehmoment von 1.420 Nm, das bereits ab 2.100 Touren verfügbar ist. Im Auto wird dieser Wert elektronisch auf 1.100 Nm limitiert.

Die Fahrleistungen sprechen für sich: In Kombination mit dem Siebengang-Automatikgetriebe und permanentem Allradantrieb katapultiert sich der BRABUS 800 WIDESTAR in nur 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Ohne Limitierung wäre der High Performance Geländewagen 270 km/h schnell.

Selbstverständlich beschränkt sich BRABUS nicht nur auf Motortuning für den G 65 AMG. Mit der WIDESTAR Breitversion verleihen die Designer der klassischen Karosserie der G-Klasse in der aktualisierten Version 2013 ein noch markanteres, dynamischeres Profil. Das Gesicht des Geländewagens wird nicht nur durch die kraftvoll geformten Kotflügelverbreiterungen geprägt. Der BRABUS Frontspoiler wird an der Serienschürze befestigt und besitzt nicht nur integrierte LED-Tagfahrleuchten links und rechts. Die an beiden Seiten des Aerodynamikteils integrierten BRABUS Logos werden beim Ziehen eines Türgriffs oder Aktivierung der Fernbedienung beleuchtet.

Zusätzlich wird der neue Look für die Front durch den Frontgrill mit integriertem BRABUS Logo und eine zusätzliche Blende unter dem Kühlergrill bestimmt. Selbstverständlich werden die BRABUS Komponenten für die Front auch für alle G 65 AMG Modelle ohne WIDESTAR Umbau offeriert. Ebenso universell verwendbar sind die BRABUS Heckschürze und der BRABUS Dachspoiler.

Die Kotflügelverbreiterungen an Front und Heck machen die Karosserie zwölf Zentimeter breiter. Integrierte LEDs beleuchten die Trittbretter des G 65 ebenfalls beim Ziehen eines Türgriffs oder Betätigen der Fernbedienung. Weitere aufregende Akzente in der Seitenansicht werden durch die integrierten Luftauslässe und die BRABUS Türaufsätze gesetzt.

In den verbreiterten Radhäusern ist Platz für BRABUS Schmiederäder in 23 Zoll Durchmesser. Durch den Einsatz von State-of-the-Art Fertigungstechnologie bieten diese Räder eine ideale Kombination aus Leichtgewicht und höchster Festigkeit. Drei BRABUS „Platinum Edition“ 11Jx23 Räder stehen zur Auswahl: Neben den beiden populären Designs Monoblock E evo und Monoblock F „Platinum Edition“ gibt es jetzt auch das BRABUS Monoblock R Rad in „Platinum Edition“ Schmiedeausführung. Das Rad mit neun, in zwei Ebenen angeordneten Doppelspeichen in der Farbkombination Titan matt und voll poliert wird mit 305/35 R 23 Hochleistungspneus der BRABUS Technologiepartner Continental, Pirelli oder YOKOHAMA bestückt.

Ein weiteres BRABUS Hightech-Feature ist das in Kooperation mit Technologiepartner BILSTEIN entwickelte Ride Control Fahrwerk. Über einen Aluminiumknopf mit BRABUS Logo in der Mittelkonsole kann der Fahrer manuell zwischen zwei Setups für die zweifach elektrisch verstellbaren Stoßdämpfern wählen: In der Komfortstellung bietet der Off Roader einen vorbildlichen, noch größeren Fahrkomfort als das Serienauto. Bei höheren Geschwindigkeiten und sportlicherer Fahrweise bietet die Wahl der strafferen Sportabstimmung ein dynamischeres Handling und nochmals erhöhte Sicherheitsreserven.

Zusätzlich verfügt das BRABUS Ride Control Fahrwerk über eine automatische Dämpferverstellung. Wenn die Fahrzeugsensorik meldet, dass bei forcierter Fahrt Parameter wie Geschwindigkeit, Querbeschleunigung und Lenkwinkel zu fahrdynamisch kritischen Situationen führen könnten, wird selbsttätig blitzschnell auf die straffere Sportabstimmung umgeschaltet. Durch das sportlichere Dämpfer-Setup wird dann die Fahrstabilität des Allradautos weiter erhöht. Im Gegenzug erkennt das CAN-Steuergerät auch, wenn wieder eine moderatere Fahrweise gewählt wird. Dann schaltet es die Stoßdämpfer automatisch zurück in die Komfortposition.

Das Interieur des G 65 AMG kann in der BRABUS Sattlerei individuell auf die Wünsche des Eigners maßgeschneidert werden. Bei Farbwahl des besonders weichen und atmungsfreundlichen BRABUS Mastik-Leders und des feinen Alcantaras gibt es praktisch keine Grenzen. Ebenso groß ist die Zahl der Variationen beim Polsterdesign und die Vielfalt an exklusiven Intarsien aus Edelholz oder Carbon. Auch hier können spezielle Farbwünsche und Designs bis zu Edelholz-Einlagen im besonders exklusiven Yachting-Design verwirklicht werden.

Zusätzlich umfasst das BRABUS Programm Edelstahl-Einstiegsleisten mit beleuchtetem BRABUS Logo und weitere attraktive Accessoires wie hochwertige Velours-Fußbodenschoner und BRABUS Pedale und Türverriegelungsstifte aus Aluminium.

 

Quelle: (Brabus-Allee, D-46240 Bottrop, Telefon + 49 / (0) 2041 / 777-0, Telefax + 49 / (0) 2041 / 777 111, Internet www.brabus.com)

SuperBowl 2013 Werbeclips

Get in – Get happy – Angeblich gibt es bereits eine Diskussion darüber, ob dieser Werbeclip rassistisch ist. Meine Fresse, was für ein Gutmenschen-Problem. In erster Linie ist dieser Clip lustig 😉

Natürlich, die Italiener. Küßchen links, Küßchen rechts – für prüde Amerikaner ein wenig gewöhnungsbedürftig, umso schöner jedoch, dass man auch gerne seine Familie mitbringt.

Nettes Bild – kurzer clip, schmale Pointe.

Don’t tell Mum – väter und Ihre Kinder, nicht immer will man alle Geheimnisse teilen 😉

Ganz auf Leistung getrimmt, der neue Hyundai Genesis mit 5.0l V8 Motor.

Es gibt diese Dinge, die muss man mit Mut durchziehen! Es zahlt sich immer aus!

#aufschrei 🙂 ?

Und hier, mein persönlicher Favorit – besser als diese merkwürdige „Autowasch-Nummer“, einfach gut gemacht, schöner Spannungsbogen, perfekt mit Jeremy Irons:

Clevere Reifenwerbung von Bridgestone

Ich bin durchaus empfänglich für „gute Werbung“ – sie muss eben nur gut sein, diese Konsumenten-Empfehlung. Über Facebook, oder war es Twitter ich kann es nicht mehr sagen, bin ich auf die Webseite „GUTE WERBUNG“ aufmerksam geworden.

Check your tyres. Save a life

Es ist ein wirklich gutes Werbemotiv einer kreativen Werbe-Agentur – (alle Daten können auf der Webseite von „GUTE WERBUNG“ nachgelesenwerden!):

Check-your-tyres-save-a-life

 

Die optische Illustration eines Reifenprofils, mit der Ähnlichkeit eines Herz-Frequenzmonitors, bei dem der Herzschlag immer schwacher wird, bis zum Exodus des Patienten. Ein erschreckendes Bild das hierdurch in meinem Kopf gezeichnet wird:

„Wenn das Profil des Reifen nachlässt, denn kann das zum Tode führen. Drum prüfe Deine Reifen!“

Wer nicht glaubt, wie wichtig ein gutes Reifenprofil ist, der sollte eventuell mal bei einem Fahrsicherheitstraining mitmachen und dort lernen, was passiert, wenn die Haftung zwischen Reifen und Straße nachlässt.

Meine Arbeit ermöglicht es mir, jeden Tag viele Kilometer auf der Straße zurück legen zu können und ich bin immer wieder froh, wenn ich Fahrzeuge mit echten Premium-Reifen fahren kann. Die Leistungsfähigkeit eines guten Reifen lernt man allerdings zu oft erst schätzen, wenn es bereits einmal zu spät war.

Ich kann daher nur empfehlen:  Prüft Eure Reifen!

Aktuelle Suchanfragen:

Der neue ABT AS3

Wenn ein Fahrzeug den Premiumanspruch im Kompaktwagensegment definiert, dann ist es der Audi A3. Geht es zudem um Sportlichkeit und Dynamik, heißt die Messlatte ABT AS3. Bei der neuen Baureihe des Erfolgsmodell haben die Ingenieure des weltgrößten Veredlers von Fahrzeugen aus dem Volkswagenkonzern ganze Arbeit geleistet – die Motoren sind spritzig, durchzugsstark und treiben das elegante Auto mächtig voran. Die derzeit kraftvollste Variante leistet bei ABT Sportsline rund 280 PS (206 kW). Derzeit werden die Leistungssteigerungen auf „Herz und Nieren“ und die bei ABT schon fast sprichwörtliche Alltagstauglichkeit überprüft, aber schon jetzt zeigt sich der 2.0 TFSI des neuen Audi A3 potent und mächtig. 60 PS (44 KW) mehr als bei der 220 PS (162 kW) starken Serienversion können sich sehen, vor allem aber fahren lassen.

Auch der kleinere und sehr sparsame Turbobenziner macht richtig Spaß. Er ist die perfekte Mischung aus Vernunft und Sportlichkeit: 170 PS bzw. 125 kW (Serie: 140 PS/103 kW) sorgen für ordentlichen Vortrieb. Wenn es um Drehmoment und um Kostenersparnis besonders auf Langstrecken geht, ist der ABT AS3 mit dem Zweiliter-Turbodiesel die erste Wahl. Je nach Serienleistung liegen dann 210 PS (154 kW) bzw. 180 PS (132 kW) an. Damit wird der sportliche Kompakte auch zum „Lifestyle-Packesel“, der selbst vollbeladen ordentlich beschleunigt.

Der ABT AS3 ist ein außergewöhnliches Automobil, eines, mit dem man jeden gefahrenen Kilometer genießt. Die Designer von ABT Sportsline sorgen aber auch dafür, dass der Neue schon im Stand Herzklopfen erzeugt: Frontgrill und Frontspoiler lassen den AS3 wuchtiger und zugleich präsenter wirken, in Verbindung mit den Seitenschwellern ergibt sich ein ebenso selbstbewusstes wie harmonisches Bild. Getreu dem Motto „ein schöner Rücken kann entzücken“ hat ABT das Heck des neuen Audi A3 sehr sportiv gestaltet: Der Heckschürzeneinsatz, der prägnante Endschalldämpfer mit den zwei Doppel-Endrohren und der Heckspoiler demonstrieren die Ästhetik eines Siegertypen.

Passend dazu empfiehlt ABT Sportsline seine Designräder der Modellreihen CR und DR in 18 oder 19 Zoll. Selbstverständlich sind die edlen Felgen auch in Verbindung mit Premium-Reifen erhältlich. Denn bei ABT Sportsline sind alle Komponenten Teil des erfolgreichen Setups. Der neue ABT AS3 ist ein Sportler für alle Fälle – nicht mehr, aber eben auch nicht weniger. Oder um es mit den Worten von Hans-Jürgen Abt, dem CEO des Traditionsunternehmens zu sagen: „Seit vielen Jahrzehnten beschäftigen wir uns mit den Marken der Auto Union, in die Entwicklung des AS3 flossen unsere Erfahrung und unser Know-how ein. Der Kunde kann sich darauf verlassen, dass er ein optimal abgestimmtes Automobil erhält.“

Der neue ABT AS3 – Daten und Fakten:

 ABT MOTORTECHNIK

Motor:                                                 2.0 TFSI, 1984 ccm Hubraum

Leistungssteigerung:                         ABT POWER

Leistung:                                            280 PS/206 kW (Serie: 220 PS/162 kW)

 

Motor:                                                1.4 TFSI, 1390 ccm Hubraum

Leistungssteigerung:                         ABT POWER

Leistung:                                            170 PS/125 kW (Serie: 140 PS/103 kW)

 

Motor:                                                2.0 TDI, 1968 ccm Hubraum

Leistungssteigerung:                         ABT POWER

Leistung:                                            210 PS/154 kW (Serie: 184 PS/135 kW)

 

Motor:                                                2.0 TDI, 1968 ccm Hubraum

Leistungssteigerung:                         ABT POWER

Leistung:                                            180 PS/132 kW (Serie: 150 PS/110 kW)

 

  • ABT KAROSSERIE
  • ABT Frontgrill
  • ABT Frontspoiler
  • ABT Seitenschweller
  • ABT Heckspoiler
  • ABT Heckschürzeneinsatz
  • ABT Kotflügeleinsätze
  • ABT ABGASTECHNIK
  • ABT Vierrohr-Endschalldämpfer
  • ABT FAHRWERKSTECHNIK
  • ABT Fahrwerksfedern
  • ABT SPORTFELGEN
  • ABT CR und DR Felge in 18 und 19 Zoll
  • Erhältlich auch als Komplettradsatz mit Sportreifen

Quelle/Text/Foto: ABT Sportsline 2012

Angefahren: Der neue Škoda Octavia

Eine Klasse für mich.

Der neue Škoda Octavia im ersten Fahrbericht

Die große Show überlässt man beim Tschechischen Automobil-Hersteller lieber den anderen, man selbst will einfach nur als „clever“ verstanden werden. Simply clever. Der Slogan der Volkswagen-Tochter beschreibt prägnant die Tugenden der aktuellen Modellpalette.

Fast schon zu groß für die Kompaktwagenklasse

Basierend auf dem MQB des Volkswagen-Konzerns, kann man im neuen Octavia den Tschechischen Zwillings-Bruder des VW Golf sehen – nur in diesem Fall ist der Zwilling auf Anhieb größer, kommt mit einem praktischen Fließheck und wirkt aus jedem Blickwinkel der Kompaktwagenklasse entwachsen.

Wird er den Erfolg der Vorgänger fortführen können?

Mit 3.7 Millionen verkauften Modellen ist der Octavia das Herz der Marke. In 2012 entfielen unglaubliche 44 Prozent auf das Kompaktwagen-Modell mit Mittelklasse-Innenraum. Mit diesen Zahlen wächst aber auch der Druck auf den Nachfolger, erwartet man doch auch hier eine weitere Erfolgsgeschichte.

skoda 014 octavia fahrbericht

 

Pragmatischer Spießbürger oder provokanter Rebell?

Das Design des Octavia ist ganz klar den sachlichen Linien verpflichtet. Sinnlose Schnörkel oder aufdringliche Modegags sucht man an ihm vergeblich. Mit spitzer Feder und kühlem Schick wurde die Silhouette des Octavia gezeichnet – fast erkennt man ein wenig Audi A6 in seinem Gesicht und auch von hinten wirkt der wichtige Kompakte im Sortiment des Tschechischen Automobil-Herstellers edel und elegant. Es gibt viele Autos die wunderschön sind,  dafür aber wenig praktisch im Alltag. Auf der anderen Seite gibt es die Automobile die wirklich praktisch, aber weder elegant noch begehrenswert sind.   Welchen Weg wird die dritte Octavia-Generation gehen?

skoda 015 octavia fahrbericht

 

Mein erster Eindruck

Ja, es gibt einen Grund, weshalb Škoda die Importmarke Nummer 1 in Deutschland ist – das war mein erster Gedanke als ich die dritte Generation Octavia zum ersten Mal auf Fotos sah. Live merkt man dann erst einmal wie groß der Octavia ist. Beinahe unverschämt lang sein Radstand und dank der MQB-Plattform ist der vordere Überhang (-4 cm!) kürzer geworden und der Raum für die Insassen noch einmal gewachsen. Die Octavia-Limousine mag auf den ersten Blick bieder wirken, aber in Wahrheit steht mit dem 5-Türigen Octavia die Limousine vor einem, die man fahren will, wenn man eigentlich einen Kombi braucht, aber so gar nicht auf Kombis steht. Die große Heckklappe und das riesen Raumangebot für die zweite Reihe machen aus dem ehedem kompakten Octavia eine solide Mittelklasse-Limousine – zu einem Preis, unterhalb der Kompaktwagenklasse von Volkswagen.

Die Verarbeitung im Innenraum mag den letzten Schliff des Norddeutschen-Premium-Zwillings vermissen lassen, einen wirklichen Grund zum mäkeln finde ich indes nicht. Alles wirkt wie aus einem Guss, solide, wertig und mit vielen cleveren Details versehen. „Mann, mann, mann. Da wird sich der Golf noch warm anziehen müssen. „

 

Was der Hersteller gesagt hat:

Ein Auto für Kopf und Herz zugleich!

Was mir besonders positiv aufgefallen ist: 

Das optionale 8-Zoll große Navigations- und Multimediasystem ist in der Verbindung mit den Canton-Lautsprechern (auch optional) eine Wucht. Besonderen Spaß macht die intuitive und flüssige Bedienung des gesamten Systems.

Besonders clever und genial umgesetzt: Die Adaption der Assistenzsysteme. Mit dem optionalen „Spurhalte-Assistenten“ zieht eine Extraportion Sicherheit in den neuen Octavia ein. Diese geschmeidige Regelung und aktive Unterstützung beim korrekten Spur halten habe ich bislang in keinem anderen Fahrzeug so optimal umgesetzt erlebt. Das erste Mal, dass ich mich von einem Assistenzsystem nicht bevormundet vorkam.

In seiner Regelarbeit ebenso elegant und zuvorkommend, der neue adaptive Tempomat und Abstandswarner. Großes Kino.

Die Federung in der von mir gefahrenen 180 PS Turbo-Benziner-Variante und dem 150 PS-Diesel ist ausgewogen und eher komfortabel abgestimmt, umso überraschender empfand ich die freudig direkt agierenden Servolenkung. Das Zusammenspiel zwischen Fahrer und den automobilen Schnittstellen Lenkrad und Gaspedal lässt sich zudem über einen „Fahrprofil-Schalter“ anpassen.

Octavia skoda kofferraum

Was kann er besser als seine Mitbewerber?

Kein anderer Hersteller bietet im Segment der Kompaktwagen mehr Freiraum, kombiniert mit einem derart attraktiven Preis- /Wert-Verhältnis.  Der Octavia nervt seine Fahrer zudem nicht durch Bevormundung, auch wenn er alle notwendigen Sicherheits- und Assistenzsysteme an Board hat. Es zieht sich wirklich wie ein roter Faden durch das gesamte Fahrzeug, die Tschechen meinen es ernst mit „simply clever“.

skoda 016 octavia fahrbericht

Worin sind die Mitbewerber besser?

Es gibt anderswo mehr Premium und mehr „bling-bling“ – aber, Hand auf das Herz: Wird das Auto, das Fahrerlebnis oder der Alltag dadurch wirklich besser? Vermutlich nein.

Was mir gefehlt hat, sind adaptive Stoßdämpfer bereits zur Markteinführung um die Möglichkeit zur „Fahrprofil-Wahl“ noch ein wenig schlüssiger werden zu lassen. Und sonst?

Die Tschechen machen es einem schwer, den Octavia zu kritisieren – da habe ich andere Hersteller erlebt, die mir das leichter gemacht haben!

 

Faktenlage:

  • Den neuen Octavia gibt es bereits ab 15.990 €. Es gibt nur aktuelle Turbo-Direkteinspritzmotoren im Octavia. Die Leistung reicht bei den Benzinern von 86 PS bis hin zu 180 PS. Bei den Dieselmotoren wird der Bereich von 105 PS bis 150 PS abgedeckt. Škoda bietet sowohl manuelle Getriebeversionen an, als auch moderne Direktschaltgetriebe. Kritikpunkt hier: Der „kleine“ 1.2 TSI mit 86 PS und der kleine 105 PS TDI bekamen nur ein 5-Gang Getriebe.
  • Angeboten werden erneut drei Ausstattungslinien: Active, Ambition und Elegance.
  • Minimal-Verbrauch im Octavia 1.6 TDI GreenLine beträgt 3.4 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
  • Clevere Detaillösungen. (Darüber später mehr!)

Fazit – Škoda Octavia – Der Neue!

„Meer“ gutes Auto bekommt man nirgendwo für sein Geld – nicht im Augenblick und nicht dass ich davon etwas wüsste. Der Octavia wirkt erwachsen und bieder auf den ersten Blick – aber er bleibt erwachsen nach der ersten Fahrt, von biederem Spießbürgertum am Ende jedoch keine Rede mehr. Clevere Ideen, viel Platz und faire Preise machen aus dem Octavia viel mehr als einen „Achtungs-Erfolg“.

 

P.S.: „Meer“ und „Achtungs-Erfolg“? Folgt doch einfach den dahinterstehenden Links und ihr versteht das jeweilige Wortspiel.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Nissan 370Z und die schwere Bürde der Ahnen

Es gibt Autos deren objektive Beurteilung nicht leicht fällt. Der Nissan 370Z ist so ein Fall. Denn als Geschichtsbeauftragter der Testfahrer kann ich den Japaner nur im Zusammenhang mit seinen Vorgängern beurteilen. Gemessen an der Erfolgsspur, die die Vorgänger seit 1969 gezeichnet haben, ist das eine große Bürde für den Nissan 370Z.

Die Erfolgsspur beginnt 1969 als Nissan vom Toyota 2000GT inspiriert einen Sportwagen vorstellt, der sich vom ersten Tag an wesentlich besser als erwartet verkaufte. Besonders in den USA rissen die Kunden den Händlern den Sportwagen förmlich aus den Händen. Bis 1979, als mit dem 280ZX erstmals ein echter Nachfolger vorgestellt wurde, hielt Nissan das Interesse am Z mit einer geschickten Modellpflege hoch.

Schon 1979 begann der Abstieg

Wenn man es nüchtern betrachtet, konnte in den kommenden Generationen keiner der Nachfolger mehr an den Überraschungserfolg des Urvaters 240Z anknüpfen. Die Modelle lebten vom Mythos 240Z und verwalteten den Ruhm. Pünktlich alle fünf Jahre stand fortan ein neues Modell bei den Händlern. Doch trotz stets reichhaltiger Ausstattung nahm die Zahl der Kunden, die sich für den ZX begeistern konnten, in aller Welt stetig ab. Mitte der 1990er-Jahre stellte Nissan den Export der fünften Generation sogar ganz ein, nur in Japan blieb der 300ZX noch bis 2000 im Programm.

Doch die Legende 240Z war auch da noch nicht vergessen. Denn ungefähr zeitgleich entstand im US-Design-Studio von Nissan eine Studie, die sich stark am Urvater orientierte. Das Konzeptfahrzeug erregte 1999 auf der Automobilausstellung in Detroit viel Aufsehen, woraufhin man sich in Japan tatsächlich an die Arbeit machte, um die Z-Serie doch nochmals fortzusetzen. Dabei entstand jedoch mit dem Nissan 350Z ein Auto, das stärker der damaligen Nissan-Designphilosophie als der Tradition der Z-Serie folgte.

Nissan 16 370Z Fahrbericht

Nett, aber eben kein Z

In meinen Augen fehlen dem Design einfach das Lässige der langen Motorhaube und das – beim Original ähnlich einem römischen Streitwagen – kurze Fahrgastabteil. Auch wenn der Entwurf eine eigene Harmonie entwickelt, wirkt der 350Z bulliger als alle seine Vorfahren. Ihn rettet allenfalls, dass das Antriebskonzept traditionell geriet. Denn wie bei den Vorgängern treibt ein Sechszylinder die Hinterräder an.

Typisch Nissan durfte der 350Z fünf Jahre überleben. Dann stellte man mit dem 370Z schon seinen Nachfolger vor. Offensichtlich versuchte man, auf die Kritik am Design der ersten Neuauflage zu reagieren. Bei der Gestaltung der Seitenfenster nahm man offensichtlich eine kräftige Anleihe beim 240Z. Doch bei allem Retrolook der 370Z bleibt am Ende natürlich ein Produkt unserer Zeit. Er ist – trotz seines Heckantriebs – eben mehr ein Audi TT als ein Jaguar E-Type. Am Ende fehlt dem 370Z einfach die Substanz, um als echter GT die Tradition der Z-Serie fortzusetzen.

Sicherlich spielt dabei auch eine Rolle, dass der 370Z im Hause Nissan nicht konkurrenzlos ist. Mit dem GT-R bietet man nämlich zusätzlich einen echten Gran Turismo an. Auch wenn dieser mehr als das Doppelte kostet, ist es kein Wunder, wenn der kleine Bruder da etwas zurücktreten muss. Er darf sich zwar im Glanze des großen Bruders sonnen, diesem aber nicht die Show stehlen. Insofern teilt der 370Z vielleicht das Schicksal des Nissan Silvia. Oftmals selbst ein ordentliches Auto spielte dieses, sogar als es den Namen Nissan 200ZX trug, nur die zweite Geige hinter dem ZX.

Aktuelle Suchanfragen:

Im Fahrbericht: Mercedes-Benz CLS 500 Shooting Brake 4MATIC – gegen die Kälte.

Schön warm ist es. Und ruhig. Die Außentemperaturanzeige zeigt vierzehn Grad minus. Hier drinnen, umgeben von feinstem Leder und offenporigem Holz, spürt man jedoch nichts von dieser eisigen Kälte.

Fein perlt das Tauwasser von den Scheiben und der heiße Atem des Auspuffs ist unübersehbar, auch wenn der Hochnebel heute morgen alles in einen schweren, grauen Schleier hüllt. Am Horizont, der wegen des dichten Schneefalls keine fünfzig Meter entfernt liegt, verschmelzen weiß bedeckte Fahrbahn und Himmel derart, dass man die Straße kaum auszumachen vermag. Vorsicht sollte also geboten sein, wenn man sich die gerade erst mühsam durch Sprengungen freigelegte Passstraße hinauf begibt.

MB_CLS500_4Matic_Timmelsjoch_Schnee-250x187Doch obwohl das blanke Eis an vielen Stellen durch den Schnee blitzt und das Gewissen zu Ruhe und Gelassenheit beim Umgang mit dem Gaspedal rät, sitzt der Schalk am längeren Hebel. Angestachelt vom satten Leerlaufbollern des 4.7-Liter-V8 – dessen Geräusch sich zwar durch mehrlagige Teppiche, clevere Abdichtungen und andere ingeniöse Maßnahmen dämmen, nicht aber vollends abwürgen lässt – zuckt der Gasfuß ein wenig stärker. Und dann sind sie da, diese good vibrations, die nur ein über alle Maßen vor Kraft strotzendes Triebwerk zu Stande bringt. Denn sobald die Drehzahl im Stand ein wenig steigt, scheint sich der V8 förmlich aus der Karosserie winden zu wollen, die Ketten sprengen, das Feuer entfachen.

 

MB_CLS500_4Matic_Stand_Bremse-250x187408 PS sind ein beeindruckender Wert und hier oben, wo das Gripniveau noch unter der Außentemperatur liegt, eher fehl am Platz. Doch das 4MATIC-Allradsystem soll richten, womit der reine Heckantrieb überfordert wäre. Und es funktioniert. Obwohl die Drehmomentfaust dank Einsatzes zweier Turbolader bereits kurz über Leerlaufdrehzahl geballt ist, legt der CLS 500 Shooting Brake ohne Traktionsprobleme energisch ab.

Sanft wagt das Heck sogar den Ausfallschritt, um die heckorientierte Auslegung des Antriebes zu betonen. Dabei ist es beinahe absurd, wie der große Daimler auf der geschlossenen Schneedecke beschleunigt, wo der Belag doch so glatt ist, dass einem am Morgen der Weg von der Hotelpforte zum Benz-Türgriff fast nicht unfallfrei gelungen wäre. Und so vergisst man schon mit dem Schalten in die dritte Fahrstufe, dass die freiwillige Selbstbeschränkung der Höchstgeschwindigkeit heute eher bei 25km/h als bei 250km/h liegen sollte. Das Schnaufen und Pumpen des ABS-Regelvorgangs holt einen dann aber schnell wieder zurück in die Realität. Denn auch wenn ein 4MATIC-Mercedes mit der entsprechender Motorisierung auf eisigem Untergrund furchtbar schnell vorwärts geht, beim Bremsen sind sie alle gleich. Gleich schlecht. Schwere Autos entsprechend schlechter. Und der CLS ist ein schweres Auto, wenn auch der Allradantrieb nur 70 Kilogramm zusätzlichen Ballast bringt.

Genug gespielt also, Zeit für ein wenig mehr Ernsthaftigkeit. Und diese stellt sich in jener Sekunde ein, in der Du im Bordcomputer die ECO-Anzeige gefunden hast. Drei grüngefärbte Balken – einer für das Beschleunigen, einer für Gleichmäßigkeit und einer für das Ausrollen – werden zu einem ECO-Prozentsatz hochgerechnet und es ist klar, dass wir gewinnen wollen. Was genau man gewinnen kann, bleibt unklar. Umso deutlicher wird jedoch die Humorlosigkeit der Anzeigen. Ein Überholmanöver, bei dem man das V8-Triebwerk zur Ausnutzung aller 408 PS hart ausdreht, ist dem Verbrauch nicht gerade zuträglich – eh klar. Ein Punktabzug, weil man bei der Passabfahrt vor der Spitzkehre das Tempo drosselt, wirkt dann aber doch etwas kleinlich.

MB_CLS500_4Matic_ECO_Anzeige-780x326

Den Ehrgeiz spornt das Spiel mit den Balken aber schon an und so hat man auf der drastisch tempolimitierten Rückfahrt zum Flughafen wenigstens ein bisschen was zu tun. Denn der Kollege schläft dank der flüsternden Stimme des Motors und der Geschmeidigkeit des Luftfahrwerks seit geraumer Zeit am Beifahrersitz und die Musikauswahl der österreichischen Rundfunkstationen scheint fragwürdig. 88% ECO und einen Verbrauch von 7.2 Liter auf 100 Kilometer weist der Bordcomputer am Ende aus. Wer natürlich die Sprinterqualitäten der 4MATIC und das Leistungsvermögen des 500er-Motors ausgiebig abruft, der kann diesem Wert noch eine Eins voranstellen. Aber es ist schön zu wissen, dass der CLS kann, wenn der Fahrer will.MB_CLS500_4Matic_Stand_Typ-250x187

Überhaupt kann der Shooting Brake viel und dank des Traktionsvorteils des Vierrad-Antriebes sind nun die Grenzen für die „grand tour“ noch etwas weiter gesteckt. Denn wetterbedingt hält diesen CLS wenig auf.

Aktuelle Suchanfragen:

Kurzstrecke: Der Chevrolet Volt im Fahrbericht. Spannend?

Als Kind der 80-Jahre habe ich eine Zeit erlebt, in der wir im TV nur kaum mehr als 3 Programme hatten. Okay – das hat man damals auch nicht realisiert, die Filme die man schauen wollte, kamen eher immer zu Zeiten, zu denen man bereits im Bett sein musste. Aber ich erinnere mich an verschiedene TV-Serien die ich mir immer gerne angeschaut habe. Eine davon: Captain Future.

Und was hat nun das:  „Elektrofahrzeug ohne Reichweitenangst„,  damit zu tun?

Captain Future hat einen neuen Dienstwagen

„wuuuusch“ macht es, jedesmal wenn man die „Zündung“ einschaltet, oder ausschaltet. Zündung? Natürlich ist es keine Zündung mehr, wie mal angedacht, es ist der „Start-Button“, der Launch-Knopf, die Brücke in die E-Mobilität oder wie auch immer man zu dem blau leuchtenden Knopf in der Mittelkonsole sagen möchte.

Von diesem „Captain Future wuuuuusch“ einmal abgesehen erwachen die beiden großen Monitore zum leben und ansonsten passiert nichts. Die E-Auto typische Ruhe bleibt bestehen – das kann schon, oder nein – es verwirrt noch immer. Kein Motorengeräusch – dass ist zugleich merkwürdig wie auch angenehm.  Den Fuß auf die Bremse, den Getriebhebel Fahrwählhebel auf D und gespenstisch leise – lediglich untermalt von einem kaum wahrnehmbaren surren – geht es los.

Ja – das macht mir Spaß. Mir, der doch aus dem Chevrolet Fundus eher einen Camaro 6.2 oder eine Corvette wählen würde. E-Mobilität macht Spaß – aber auf eine andere Art!

Chevrolet Volt Testwagen