Nürburgring 24h-Rennen – Der Zeitplan

Es ist das größte Automobil-Rennen seit Ben Hur (vermutlich, ich war bei Ben Hur nicht live vor Ort..) – aber es ist ganz gewiss das wichtigste Motorsport-Event in Deutschland im ganzen Jahr. Und das seit mehr als 10 Jahre mit ständigem Wachstum!

N24h – Zeitplan

Vollgas-Show auf dem Nürburgring.

41. ADAC Zurich 24h-Rennen vom 17. bis 20. Mai 2013:

Freitag, 17. Mai 2013
08:00 – 11:00 Uhr Rundstrecken-Challenge Nürburgring (N) Leistungsprüfung
08:10 – 08:55 Uhr ATS Formel-3-Cup (GP) Freies Training
10:50 – 11:20 Uhr ATS Formel-3-Cup (GP) Qualifying
11:55 – 13:55 Uhr ADAC 24h-Classic (G) Qualifying
14:25 – 15:55 Uhr ADAC Zurich 24h-Rennen (G) Freies Training
16:25 – 17:25 Uhr Porsche Carrera Cup Deutschland (G) Freies Training
17:55 – 18:55 Uhr Renault Clio / MINI Trophy (G) Freies Training
19:35 – 23:30 Uhr ADAC Zurich 24h-Rennen (G) 1. Qualifying

Samstag, 18. Mai 2013
08:15 – 08:45 Uhr ATS Formel-3-Cup (GP) 1. Rennen
09:00 – 09:50 Uhr Renault Clio / MINI Trophy (G) Qualifying
10:10 – 11:00 Uhr Porsche Carrera Cup Deutschland (G) Qualifying
11:20 – 13:20 Uhr ADAC Zurich 24h-Rennen (G) 2. Qualifying
14:20 – 17:20 Uhr ADAC 24h-Classic (G) Rennen
18:25 – 18:45 Uhr ATS Formel-3-Cup (GP) 2. Rennen
19:10 – 20:00 Uhr ADAC Zurich 24h-Rennen (G) Top-40-Qualifying
20:00 – 21:15 Uhr Falken Drift Show (M)

Sonntag, 19. Mai 2013
09:45 – 10:45 Uhr Renault Clio / MINI Trophy (G) Rennen
11:42 – 12:42 Uhr Porsche Carrera Cup Deutschland (G) Rennen
13:45 – 14:15 Uhr ATS Formel-3-Cup (GP) 3. Rennen
13:00 – 16:10 Uhr Rahmenprogramm (G)
14:30 – 16:10 Uhr ADAC Zurich 24h-Rennen (GP) Startaufstellung
17:00 Uhr ADAC Zurich 24h-Rennen (G) Start

Montag, 20. Mai 2013
17:00 Uhr ADAC Zurich 24h-Rennen (G) Zieleinlauf

 

Kürzel für die genutzten Streckenabschnitte: (N) = Nur Nordschleife · (G) = Gesamtstrecke
(GP) = GP-Kurs · (M) = Müllenbachschleife · Stand: 24. Januar 2013 · Änderungen vorbehalten - Werden aber natürlich hier im Blog sofort bekannt gegeben!
Aktuelle Suchanfragen:

Mitsubishi Outlander – Jahreswagen-Kaufberatung

Everyday, every way!

Auch wenn Mitsubishi bereits  die dritte Generation des erfolgreichen Outlander in den Verkaufsräumen stehen hat, ich denke die zweite Generation ist für viele Käufer von Jahres- und Jungwagen noch immer eine Empfehlung.

Ich will daher die Chance nutzen und dem Vorgänger noch einmal auf den Zahn fühlen und noch einmal einen Fahrbericht widmen:

Erst 2010 hatte der Outlander das aktuelle Mitsubishi Familiengesicht mit dem „Jet-Fighter“ Kühlergrill erhalten und hierbei prägnant an Charakter gewonnen.  Zu meinem Fahrbericht ist damals der 2.2 Liter Dieselmotor angetreten, die einzige Motorisierung die auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe lieferbar war.

Es dürfte für viele Käufer von Jahreswagen besonders interessant sein zu erfahren, ob man auch mit dem Vorgänger eines aktuellen Modells glücklich wird. Vor allem wenn der Modellwechsel noch nicht so lange her ist, wie in diesem Fall.  Und in diesem Fall präsentiert der Vorgänger-Outlander eine interessante Alternative im Markt der Crossoverfahrzeuge.

Mitsubishi Outlander zweite Generation Fahrbericht

SUV oder Kombi?

Der Outlander wandelt auf der Grenze zwischen den beiden Varianten und kann trotzdem erfolgreich für sich behaupten ein Kompromiss mit deutliche positivem Charakter zu sein. In der gefahrenen Version mit den ausklappbaren Sitzplätzen Nummer 6 und 7 im ansonsten großzügigen Kofferraum, ist der in Serie mit einem praktischen Allradantrieb gelieferte Outlander ein echter Crossover im Wortsinne. Er verbindet die Fähigkeiten eines Familienkombis mit den Offroader-Talenten eines SUV. Dabei verwirrt er nicht mit abgedrehter Formensprache sondern übersetzt das klassische Kombidesign lediglich in einen Dialekt, der ganz klar die vorhanden Talente des Outlander für komfortable Touren auch abseits von befestigten Wegen ausdrückt.

[one_third last=“no“] 7-Sitzer: In den Ausstattungslinien Intense und Instyle wurde eine im Kofferaumboden versenkte dritte Sitzreihe in Serie geliefert. Das steigert die Nutzungsmöglichkeiten des Outlander, jedoch sollte man Sitzplatz 6 und 7 nur für Kinder oder ungeliebte Schwiegereltern einplanen.

Diesel-Allrad: Was vor ein paar Jahren noch selten war, die Verbindung von Dieselmotor, Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb –  funktioniert im großen Crossover von Mitsubishi in beeindruckender Perfektion.  [/one_third]

Mitsubishi Outlander – Ein Begleiter für jeden Tag – auf jedem Weg.

Der Japanische Hersteller Mitsubishi hatte sich viel Mühe gegeben, dem großen Crossover ein wohnliches Cockpit und einige pragmatische Detaillösungen mit auf den Weg zu geben. So sind die Türverkleidungen und Teile des Armaturenbrettes mit weichem Kunststoff unterfüttert und das harte Plastik rund um die perfekte HiFi Lösung von Rockford-Fosgate erhielt eine geprägte Oberfläche. Grundsätzlich bekommt der Innenraum jedoch weiterhin das Prädikat: Pragmatismus geht vor Eleganz.

Das Smart-Key System mit dem man das Fahrzeug öffnen und starten kann ohne den Autoschlüssel hierfür aus der Jackentasche zu nehmen, ist in den Intense und Instyle Modellen in Serie vorhanden. Ein Kritikpunkt bildet hierbei nur die etwas wackelige Lösung des nachträglich per „Plastik-Hut“ abgedeckten Zündanlassschalters.  Hier wäre eine Version mit Startknopf oder eines speziell angefertigten Drehschalters die haptisch angenehmere Lösung gewesen.

Fahrer und Beifahrer haben eine nahezu perfekte Sitzposition und ein Großteil der Autofahrer, nämlich der Teil ohne sportliche Ansprüche an ihr Alltagsfahrzeug, werden sich über den komfortablen Zustieg in den Innenraum freuen. Die Sitze sind nicht zu hoch angebracht, so wie das oftmals in klassischen Geländewagen zu finden ist, aber doch deutlich höher als in klassischen Kombimodellen.

Mitsubishi Outlander zweite Generation Kofferraum

In der von mir gefahrenen 2.2 Liter 156PS Dieselversion war das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe mit Schaltwippen am Lenkrad verbaut.  In der Tat, es gibt Doppelkupplungsgetriebe die mehr Wert auf Performance und eine vollständige Abwesenheit von Zugkraftunterbrechungen anbieten – auf der anderen Seite hat man bei Mitsubishi eine Lösung gefunden, die mit einer beruhigenden Schaltstrategie, den Wert auf Nutzung des früh anliegenden Drehmomentberges legt.

380Nm bei 2.000 U/min werden von dem aus dem PSA-Hause (Peugeot-Citroen) stammenden Turbo-Diesel über das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe an alle vier Räder weitergegeben. Mitsubishi vertraut auch im Outlander auf den intelligenten Allradantrieb aus eigener Entwicklung. Per Drehschalter kann der Fahrer hierbei zwischen 2WD, 4WD und 4WD Lock auswählen. Während meiner Testfahrten hat sich gezeigt, ein Eingriff in das Allradsystem ist im Grunde unnötig. Den Schalter auf 4WD belassen und in allen Situationen auf die Traktion der vier angetriebenen Räder vertrauen. Lediglich abseits von befestigten Straßen kann eine Sperrung des Allradantriebes sinnvoll sein und somit „4 WD Lock“ als Alternative genutzt werden.

Die oberste Maxime in der Fahrwerksabstimmung war maximale Fahrstabilität.  Hier kann ich nur sagen: Ziel erreicht!

Im Hinterkopf muss man hierbei jedoch behalten: Der Outlander ist kein Sportwagen, sondern legt ganz klar den Wert auf Multifunktionalität auf allen Strecken und so ist die Wankneigung des Crossover nicht vollständig eliminiert, was aber auf extremen Feldwegen sowie dem Wald- und Wieseneinsatz dem Komfort der Fahrgäste zu gute kommt. Mitsubishi Outlander-Fahrer dürfen auf eine hohe Fahrstabilität vertrauen und auf die Möglichkeit auch abseits von Asphaltbändern mit wenig Einschränkungen leben zu müssen. Mitsubishis großer Crossover aus der Vorgängergeneration ist somit vor allem ein Multifunktionsfahrzeug mit viel Nutzwert, angenehmen Komfort und einer umfangreicher Ausstattung.

Sitzheizungsschalter mitsubishi Outlander zweite Generation

Viel Platz,  beeindruckende praktische Möglichkeiten und das alles in einer Karosserie mit guter Rundumsicht. Was will man mehr?

Eine umfangreiche Ausstattung vielleicht?  Doch auch hier lässt sichein Mitsubishi Outlander in der gefahrenen Instyle Version nicht auf Kompromisse ein. Ledersitze mit Sitzheizung sind ebenso in der Serie  enthalten, wie ein Festplatten-Navigations-System vom Hi-Fi Spezialisten Rockford-Fosgate.  Wer mit dem Outlander seinen pubertierenden Nachwuchs von der Schuldisco abholt, wird anerkennende Blicke ernten nachdem er z.Bsp. über Bluetooth das Smartphone der Teens angebunden und mit heftigem Bass die aktuellen Charts zum durchföhnen der Frisuren abspielt.

An kalten Wintermorgen freut sich indes nicht nur die Gattin über die Sitzheizung oder während dem ausparken über die im Navimonitor dargestellte Bilder der Rückfahrkamera.  Auf einsamen Landstraßen überzeugt der Outlander durch seine Bi-Xenon Scheinwerfer und innerhalb der Stadt helfen die Abbiege-Lichter auch dunkle Seitengassen vollständig auszuleuchten.

Mitsubishi Outlander Schnauze zweite Generation Jet-Fighter Kühlergrill

Welchen Kritikpunkte habe ich amVorgänger-Outlander festgestellt?

Die Schalter für die Sitzheizung sind zwischen Sitzplatzfläche und Mittelkonsole versteckt und ein wenig mehr haptische Sensibilität bei den verwendeten Materialen, auch außerhalb der Sichtweite, wäre einfach schön.

Wer sich den Outlander mit Jet-Fighter Front als Jahres- oder jungen Gebrauchtwagen sichern will, oder einen der letzten Neuwagen mit attraktiven Preisnachlässen sucht, der sollte jetzt noch schnell zu seinem freundlichen Mitsubishi Händler eilen und sich einen der letzten Neuwagen sichern!

[toggle title=“Vorteile„]Ein Crossover ohne ausgeprägte Schwächen. [/toggle]

[toggle title=“Nachteile„]Die versteckten Schalter der Sitzheizung. [/toggle]

[tabs tab1=“Verbrauch“ tab2=“Ausstattung“ tab3=“Punktzahl„]

[tab id=1][arrowlist]

  • Verbrauch Norm Gesamt: 7,2l auf 100km
  • Testverbrauch min:  7,2l auf 100km
  • Testverbrauch max: 9,8l auf 100km
  • Testverbrauch Schnitt: 8,8l auf 100km
  • Alle Werte 156PS Diesel mit TC-SST Getriebe
  • Anmerkung: Der Testverbrauch wurde während der gesamten Testdistanz ermittelt.

[/arrowlist][/tab]

[tab id=2][checklist]Serie:

  • 18  Zoll Leichtmetall Felgen
  • Dritte Sitzreihe
  • Smart-Key System
  • Alle Angaben für die Instyle Ausstattung.

[/checklist][badlist]Vermisst:

  • Start-Stopp Automatik

[/badlist][crosslist]Gegen Aufpreis:

  • Metallic-Perleffekt Lackierung (580,00€)

[/crosslist][/tab]
[tab id=3][one_half last=“no“]

Komfort

[arrowlist]

  • 6/ 10 Federung leer
  • 7 / 10 Federung beladen
  • 4 / 5 Fahrgeräusche innen

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Fahrverhalten

[arrowlist]

  • 4 / 5 Kurvenhandling
  • 7 / 10 Stabilität Vmax
  • 9 / 10 Mechanischer Grip

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kosten

[arrowlist]

  • 8 / 10 Grundpreis
  • 9 / 10 Ausstattung
  • 2 / 5 Verbrauch

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Antrieb

[arrowlist]

  • 3 / 5 Laufkultur des Motors
  • 5 / 10 Beschleunigung
  • 6 / 10 Höchstgeschwindigkeit

[/arrowlist]

[/one_half]

Punktzahl gesamt: 70 / 100 Punkten

[/tab]

[/tabs]

[highlight color=“yellow“]Fazit:

Everyday, every Way

Mit dem Outlander in der 2.ten Generation hatet Mitsubishi einen ansprechenden Crossover im Programm der im täglichen Einsatz und auf allen Wegen überzeugen kann. Als Familienkombi ebenso wie als Transportgerät für anspruchsvolle Freizeitunternehmungen.

Für mich ist der Outlander – auch als Jahreswagen – eine Kaufempfehlung.

[/highlight]

[toggle title=“Daten im Überblick:“]

 Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D
 Bemerkungen:
Erstzulassung:
Motortyp: 4 Zylinder Dieselmotor
Hubraum in ccm³: 2.179 ccm³
max. Leistung bei min-1: 115 kW / 156 PS – 4.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 380 Nm – 2.000 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Frontmotor – Allradantrieb
Antriebsart, optional: Frontantrieb
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang Doppelkupplung
Getriebeart, optional: 6-Gang Manuell
Leergewicht: 1.820 kg
maximale Zuladung: 590 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 11.1 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 198 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 7,2l / 100km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 189 g/km
Abgasnorm EU 5
cW-Wert:
Stirnfläche:
Testverbrauch: min 7,2l / 100km
Testverbrauch: max 9,8l / 100km
Testverbrauch: Schnitt 6,2l / 100km
km-Stand Testbeginn:  2.866
km-Stand Testende:  –
Unterhaltskosten im Monat in Euro 288 €
Versicherung: 68 €
Verbrauch: 144 €
KFZ-Steuer: 28 €
Wartung 48€
Basispreis: 30.890,00 €
Testwagenpreis: 42.270,00 €

[/toggle]

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Bjoern Habegger | März 2012 | Fotos: Auto-Bloggerei.de

Aktuelle Suchanfragen:

Blogger-Rundschau Audi S3 und RS6

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rad-ab.com über den Audi S3

Bei Jens von rad-ab.com ist der S3 angetreten um zu verlieren. Das bezog Jens vor allem auf die Motorleistung von 300 PS gegenüber dem A45 AMG mit 360 PS und dem 135i mit 320PS – klick –

[/one_third][one_third last=“no“]

Autophorie über den Audi S3

Das Küken der Auto-Blogger-Scene schreibt dann auch „auf allen Vieren“ – das bezieht sich jedoch nicht auf das alter des Blogger Fabian, sondern auf den Serien-Quattro-Antrieb des S3 – klick – 

[/one_third][one_third last=“yes“]

Leistung ist nicht alles

Einen gewohnt tiefen und aussagekräftigen Blick hinter die Kulissen des neuen Ingolstädter-Sportmodelles liefert wie immer Sebastian von passion:driving. Eine Extra-Leseempfehlung – klick –

[/one_third]

 

Blogger-Rundschau Audi RS6 und S3

Mit dem neuen Audi RS6 und der potenten S3 Limousine hat Audi das eigene Portfolio an sportlichen und supersportlichen Fahrzeugen noch einmal ausgeweitet. Die A3 Limousine wird als S3 zu einem 300 PS starken Sportler im Business-Dress. Die große Kombiversion des A6 wird deutlich heftiger aufgepumpt, um in den letzten Jahren des Modellzyklus als RS6 die linken Streifen der Autobahnen zu erobern. Mit 560 PS leistet der RS6 noch nicht ganz die doppelte Leistung des S3 – aber mehr als genug um die gesamte Fuhre ordentlich nach vorne zu wuchten.

Audi S3 und RS6 – ich konnte die zwei Modelle noch nicht selbst fahren, werde dies aber nachholen.

Audi S3 Limousine

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Daddys Daily Driver

Auf veight.de hat Stefan Maaß einen schönen Artikel über den neuen Audi RS6 veröffentlicht. Für ihn ist der RS6 Avant ein Magnet für Familienväter. Er schreibt aber auch, dass es wohl vor allem Selbstständige Familienväter sein dürften, die sich den RS6 Avant leisten können -klick-

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motoso.de will nur den einen!

In 3.9 Sekunden geht der RS6 Avant von Null auf Tempo 100. Das hat motoso-Blogger Kai tief beeindruckt. Und er könnte sich gut vorstellen, dass auch er seinen Spaß am RS6 Avant findet. Immerhin – er ist ja durchaus ein „Daddy“ und den Platz könnte er auch nutzen, aber … -klick-

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Familienauto und Rennwagen

Milos Willing bringt die Fakten zum neuen Audi RS6 in seinen Blog. Da bleibt keine Frage nach technischen Daten mehr offen. -klick-

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Einfach beeindruckend

Enno ist Audi-Experte und betreibt mit qarsi.de einen reinen Audi-Blog. Sein Urteil über den neuen „Überflieger“ aus Ingolstadt fällt deutlich aus. -klick-

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Vaters Liebling

Männer bleiben kleine Kinder, nur der Preis ihrer Spielsachen verändert sich. So oder ähnlich sieht es Thomas von autokarma.de und beschreibt schön, warum der Audi RS6 am Ende doch Familienuntauglich ist. -klick-

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Dörr Motorsport sichert sich den ersten Sieg im TMG GT86 Cup – VLN2013

Toyota GT86 CupBei anhaltenden Regenfällen und somit unter schwierigen Wetterbedingungen fiel am vergangenen Samstag (27. April 2013) der Startschuss für den 55. ADAC ACAS H&R-Cup der Langstreckenmeisterschaft. Unter den insgesamt 211 Fahrzeugen befand sich auch das Teilnehmerfeld des TMG GT86 Cups, der im Rahmen der VLN ausgetragen wird. Erneut konnte die Dörr Motorsport GmbH mit der Startnummer 533 und den Fahrern Arne Hoffmeister, Arno Klasen und Wolfgang Kudrass mit 10:25.5410 die schnellste Runde auf den Asphalt bringen und sicherte sich am Ende des Vier-Stunden-Rennens ihren ersten Sieg im TMG GT86 Cup. Der zweite Platz ging an das Team vom Leutheuser Racing & Events mit der Startnummer 530 und den Fahrern Alexander Kudrass, Jutta Beisiegel, Martin Tschornia und Carolin Jöns.

Der TMG GT86 Cup ist eine eigene Cup-Klasse, die im Rahmen der VLN startet und ausschließlich für den Typ GT86 CS-V3 ausgeschrieben ist. Lediglich die Boliden, die den Cup-Regularien und -Spezifikationen entsprechen, werden in diesem Cup gewertet. Weitere GT86 CS-V3 Fahrzeuge treten direkt in der V3-Klasse der Langstreckenmeisterschaft VLN an.

pirellie

Quelle: Pressemeldung von Toyota Motorsport!Für mehr Informationen zum Fahrzeug sowie alle Details zur Bestellung eines startbereiten TMG GT86 CS-V3 besuchen Sie bitte www.gt86-cup.comoder setzen Sie sich per E-Mail mit uns in Verbindung: motorsport@toyota-motorsport.com.

Alle Fragen zum TMG GT86 Cup werden unter TMG-GT86cup@ikmedia.de beantwortet.

Škoda Spezial – Einfach clever

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skoda citigo im fahrbericht

Citigo

Der Citigo ist der Bruder des Volkswagen up! und der Einstieg in die Markenwelt von Škoda Auto Deutschland. Der kleine Fünftürer überzeugt durch Platz trotz geringer Länge. Zum Fahrbericht klicken

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skoda Rapid vorstellung

Rapid

Basierend auf der Polo-Plattform des VW-Konzerns ist der Rapid die vermutlich cleverste Möglichkeit, besonders viel Auto zu einem günstigen Kurs zu bekommen. Platz und clevere Ideen. Zur Vorstellung klicken.

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interview karl neuhold

Interview

Was macht das Design des Škoda Rapid eigentlich aus? Der verantwortliche Designer für den Rapid, Karl Neuhold im Interview mit mir. Das ganze fand im Rahmen der Präsentation des Rapid statt. Zum Interview.

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Simply clever – Škoda Automobile

270px-Skoda-Logo.svg1895 als „Laurin & Klement“ gegründet, gehört der Automobilhersteller aus Tschechien zu den ältesten Automobil-Herstellern der Welt. Seit 1991 gehören die Tschechen zum dt. Volkswagen-Konzern und produzieren Fahrzeuge mit, die mit dem Marken-Claim: „simply clever“ zu den besonders preiswerten Automobilen gezählt werden wollen. Nicht billig, sondern wertig – aber im Preis sensibler als Premium-Hersteller. Dabei steckt unter dem Blech der Tschechen die hochwertige Technik des Volkswagen-Konzerns. Am 8. Februar feierte Škoda die Produktion des 15. Millionsten Fahrzeuges – ein guter Zeitpunkt, ein kleines Škoda Spezial in meinem Blog aufzulegen!

Hierzu eine Auswahl an Artikeln und Geschichten über die Modelle aus Mlada Boleslav.  Präsentiert in Zusammenarbeit mit meinem Partner „carneoo“.

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namibia erleben mit skoda

Namibia im Yeti

Die Reise mit dem Škoda Yeti durch die Wüsten von Namibia gehören zu meinen großartigsten Erlebnissen als Automobil-Blogger. Das ein kompakter SUV wie der der Yeti – in der Namib-Wüste zurecht kommt – dass war ein besonderes Erlebnis. Zum Artikel über die Afrika-Reise mit Škoda.

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Skoda superb Combi im Fahrbericht

Superb TDI 4×4 Combi

Noch in diesem Jahr wird der große Škoda ein Facelift erhalten und damit in die zweite Hälfte seiner Modell-Karriere gehen. Kaum ein Fahrzeug in dieser Preisklasse vereint „Raumgefühl“, Eleganz und Preiswürdigkeit so gut, wie der große Škoda. Zum Fahrbericht des Superb Diesel Combi.

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skoda octavia fahrbericht vorstellung

Octavia

Basierend auf der neuen Konzernplattform MQB ist der Octavia der Tschechische Bruder des Volkswagen Golf. Mit mehr Platz und einem besseren Preis- Leistungsverhältnis macht er es seinem Konzernbruder jedoch vor allem in der neuen Generation noch schwerer! Zur Vorstellung des Octavia

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Mit dem Citigo durch Hamburg

City-Tour

Die Fahrvorstellung des Škoda Citigo führte mich durch die Hanse-Metropole Hamburg. Der Kleinstwagen der Tschechen fühlt sich in der großen Stadt so richtig pudelwohl. Einen Fahrbericht über den wendigen Citigo und meine Fahrt durch Hamburg findet man hier. Zur Citigo-Stadtrundfahrt

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skoda fabia rs im fahrbericht

Fabia RS

Mit dem Škoda Fabia RS haben die Tschechen ein extrem heißes Eisen im Feuer, wenn es um die Klasse der „Hot Hatchbacks“ geht. Sebastian Bauer von passion:driving hatte sich den potenten Kleinwagen einmal genauer angeschaut.  Sein Fahrbericht findet sich nach diesem „klick“ … 

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Update:

Škoda Octavia Scout gefahren

Octavia scout 4x4 gefahren

Octavia Scout

Mit dem neuen Scout platziert Škoda den Octavia Combi im Segment der Crossover. Permanenter Allradantrieb, ein kräftiger Diesel und das Doppelkupplungsgetriebe DSG machen den modischen Tschechen zur automobilen Vielzweck-Lösung! Fahrbericht zum Octavia Scout.

 

VLN Lauf 3 – Rennbericht

Besonders gnädig war der Wettergott an diesem Renn-Samstag nicht. Weder mit den Fahrern, noch mit den Fans. Während sich die Fahrer vor allem über den dichten Nebel zu Beginn des Rennens und die niedrigen Temperaturen Gedanken machten, waren die Fans einem kalten Wind und gemischtem Regen ausgesetzt. Von leichtem Graupel, über Niesel bin hin zu starken Schauern war rund um die 20 Kilometerlange Nordschleife alles dabei.

24 Stunden „Testlauf“

In drei Wochen ist es soweit, in der Eifel startet wieder das größte Wagenrennen seit Ben Hur. Bei den 24-Stunden am Nürburgring werden jedes Jahr wieder, alle Rekorde gebrochen. Aktive Teilnehmer, teilnehmende Nationen und das bunteste Starterfeld. Auf dieses 24-Stunden Rennen muss man sich ordentlich vorbereiten.  In diesem Jahr war der Zeitraum für die Vorbereitungen ein wenig kürzer. Nach gestrichenen Test- und Einstellfahrten, fehlen den Teams auch die Rennkilometer vom abgesagten ersten Saisonlauf.

Entsprechend groß und hochkarätig auch das Starterfeld beim 55. ADAC ACAS H&R Cup

500 Fahrer aus 28 Nationen und 23 verschiedene Automobil-Hersteller, die Generalprobe für das 24-Stunden Rennen versprach bereits von Anfang an, ein spektakuläres Rennen zu werden.

BMW Z4 GT3 startnummer 19

Nach zwei Einführungsrunden, ging das 210 Fahrzeuge starke Starterfeld bei dichtem Nebel im Bereich der GP-Strecke auf die 4-stündige Reise.  Theoretisch auf Pole stehend, startet der Alzen Z4 nur von Grid-Position Fünf  in das Rennen. Der H&R Spezialfedern Z4 wurde von der Rennleitung um vier Plätze nach hinten versetzt. Grund war ein Tempoverstoß unter doppelt Gelb.  Nachdem der Alzen GT3 Z4 bereits das Training bestimmt hatte, bekam auch das Rennen den Stempel des Betzdorfer aufgedrückt. Von fünf gestartet, flog der Alzen Z4 durch das Feld und wurde nur aufgrund einer Durchfahrtsstrafe aus dem Kampf um den Sieg geworfen. Am Ende kam der H&R-Spezialfedern BMW Z4 GT3 auf Platz 7 ins Ziel.

VLN2013-3-Falken-n4  Rennen 3 Falken Porsche

Das Team Falken startete mit den Piloten Wolf Henzler und Peter Dumbreck von Platz 4 in das Rennen  Ausfall wenige Minuten vor dem Ablauf der 4-Stunden Distanz. Ursache ist mir noch nicht bekannt.

VLN2013-3-Kremer-Porsche-N77 -612

Kremer Porsche Stop-und-go

Nur von Startplatz 40 in das Rennen gegangen, hatte das Team von Kremer-Porsche, rund um Wolfgang Kaufmann, ein Rennen zum „vergessen“. Es gab nicht nur eine Start & Stop Strafe zur Hälfte des Rennens, der Grund ist mir nicht bekannt (ein Team-Mitglied sprach nur lakonisch davon, dass man in diesem Rennen einfach mal „alles testen“ würde) und dann 40 Minuten vor Rennende, der Ausfall durch einen technischen Defekt.

Start Phoenix audi R8 lms ultra

Mit einer 8:35,840 gehörte der R8 des Phoneix-Team nicht zu den schnellsten an diesem Samstag – aber am Ende zu den glücklichsten. Der Von Marcel Fässler und Bernd Stippler gelenkte R8 LMS ultra. Im Interview mit vln.de sagte Stippler:

„Neben dem Speed war heute vor allem die Strategie entscheidend – und hier hat alles gepasst. Wir sind beide konstante Zeiten gefahren. Am Ende war vielleicht auch etwas Glück dabei.“

Rennglück gehört immer auch dazu 🙂 – vor allem wenn es in 3 Wochen zum 24h-Rennen geht. Dann auch wieder mit von der Partie, der Aston Martin V12 GT3:

Aston Martin Bilstein Startaufstellung Rennen 3 vln 2013

Zum ersten Mal in den neuen Farben des Teams BILSTEIN unterwegs, der neue von Aston Martin eingesetzte V12 Vantage in der GT3-Klasse. Am Steuer: Stefan Mücke und Darren Turner. Mit einer 8:29 unter den miesen Bedingungen am Samstag, hat der V12-Bolide eine erste Duftmarke gesetzt.

Am Ende kam Rang 5 für den Bilstein-Aston Martin heraus, ich bin gespannt – was beim 24-Stunden Rennen für diesen bildschönen Rennwagen herauskommt.

GT86 Pirelli Werbung

Rang 4 – 5 und 6 – Der Fight in der letzten Runde

Der Aston Martin gehörte auch zu einer Gruppe von 3 Rennwagen, die es sich in der letzten Runde noch einmal so richtig besorgt haben. Am Ende war mit Platz 4 der Frikadelli-Porsche mit Schmitz, Huismann und Pilet vor dem Aston Martin von Bilstein und auf 6 dem Timubuli-Porsche mit Marc Hennerici, Christopher Brück und Jaap van Laagen.

IMG_9911

 

 Das Gesamtergebnis im Überblick [VLN.de]

pirellie

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

VLN 2013 – Lauf 3 – 55.ADAC ACAS H&R Cup

Bei bestem typischem Eifelwetter wurden die Teilnehmer des dritten (theoretisch, praktisch ist es der zweite) VLN-Laufes rechtzeitig zum Training und Qualifying auf die Strecke geschickt.

Das Training war geprägt von heftigen Regenfällen und teilweise auch von leichtem Schneegriesel. Regenreifen waren auf allen Fahrzeugen, vermutlich wäre der ein oder andere auch auf Winterreifen gegangen, würde es entsprechende Winter-Rennreifen geben.

Die Startaufstellung für den „dritten“ Lauf sieht wie folgt aus:

  1.  #2 BMW Z4 GT3 Cup – H&R Spezialfedern – Uwe Alzen, Philipp Wlatzik, Alexander Margeritis – 9:53,728
  2. #21 Mercedes Benz SLS GT3 – ROWE Racing – Sven Hannawald, Thorsten Drewes, Lance David Arnold – 10:09,371
  3. #5 Audi R8 Ultra LMS – Phoenix Racing – Marcel Fässler, Markus Winkelhock, Michael Ammermüller – 10:10,010
  4. #4 Porsche 911 GT3 R – Falken Motorsport – Wolf Henzler, Peter Dumbreck – 10:15,500
5 40 Illbruck 10:15.700 5 21.972 10:15.700 142.486 SP9 5. S 5.
6 59 Weiss 10:17.692 4 23.964 10:17.692 142.026 SP7 1. S 1.
7 112 Osieka 10:18.033 5 24.305 10:18.033 141.948 CUP2 1. C 1.
8 35 Hennerici 10:18.206 6 24.478 10:18.206 141.908 SP9 6. S 6.
9 96 Kohler 10:19.908 2 26.180 10:56.825 141.518 CUP2 2. C 2.
10 20 Adorf 10:20.514 5 26.786 10:20.514 141.380 SP9 7. S 7.
11 25 Martin 10:21.609 5 27.881 10:21.609 141.131 SP9 8. S 8.
12 28 Schulze 10:23.430 5 29.702 11:39.242 140.719 SP9 9. S 9.
13 32 Mücke 10:26.819 7 33.091 10:47.874 139.958 SP9 10. S 10.
14 57 Jans 10:29.585 7 35.857 10:29.585 139.343 SP7 2. S 2.
15 60 Krumbach 10:30.202 6 36.474 10:30.202 139.207 SP7 3. S 3.
16 47 Vanthoor 10:31.171 6 37.443 14:04.387 138.993 SP9 11. S 11.
17 6 Zehe 10:31.249 4 37.521 11:44.838 138.976 SP9 12. S 12.
18 22 Werner 10:31.333 5 37.605 10:57.659 138.957 SP9 13. S 13.
19 15 Stuck 10:32.193 6 38.465 10:59.319 138.768 SP9 14. S 14.
20 30 Schmitz 10:32.222 5 38.494 10:32.222 138.762 SP9 15. S 15.

pirellie

Kaufberatung Mitsubishi ASX

Kompakt-SUV:  Eine im Prinzip völlig sinnlose Fahrzeugklasse. Vom Laderaum her oftmals mit weniger Platz als klassische Kombimodelle. Mehr Bodenfreiheit als normale Limousinen, aber für echte Geländefahrten ungeeignet.  Dafür mit dem hohen Schwerpunkt wiederum weniger sportlich im Alltag. Die Nachteile des Konzeptes aus hohem Schwerpunkt und der höhere Verbrauch aufgrund von schlechten cW-Werten, gleichen die kompakten SUVs alleine durch Sympathie wieder aus. „Man sitzt so bequem, man steigt so leicht ein & aus und man sieht mehr“. Das sind die simplen, subjektiven Kommentare der Besitzer. Ein Kompakt-SUV der besonders erfolgreich ist – kommt vom Allradspezialisten Mitsubishi:

Kaufberatung Mitsubishi ASX

Der kompakte SUV mit den großen Talenten

Das Design

Konsequent unauffällig, so eigentlich die Prämisse im Styling-Department von Mitsubishi. Nur beim Kühlergrill mit dem verratenden Namen „Jet-Fighter“ hat sich irgendwer vertan. Den die Front des kompakten SUV wird durch diesen prägnant gezeichneten Kühlergrill zu einem Charaktergesicht. Eher ungewöhnlich für einen Asiaten. (Gemeint sind Autos, die aus Asien kommen!) Dieses Gesicht hat Charakter! 

Der Komfort

Platz für vier – wenn es sein muss auch für Fünf. Bequem bleibt es auf der Rückbank jedoch nur, wenn der mittlere Platz nicht genutzt wird. Die größten Vorteile der kompakten SUVs? Ganz klar, dieses „saubequeme“ ein und aussteigen. Der ASX macht hier keine Ausnahme. Dank höhenverstellbarer Sitze und einem in der Höhe und der Länge verstellbarem Lenkrad, ist der Fahrerplatz für Menschen mit jeder Statur schnell bequem eingerichtet.   Das Fahrwerk des ASX wurde mit gut abgestimmt und nur auf kurzen und fiesen Querfugen, poltert es mal. Lange Bodenwellen und wilde Wechselkurven nimmt der ASX trotz seines hohen Schwerpunktes angenehm souverän. Besser 4.

mitsubishi ASX Kaufberatung Fahrbild

Der Kofferraum

Wer auf fette Bässe steht, der bekommt im Kofferraum weniger Platz. Ungewöhnlich aber gut: Mitsubishi bietet den ASX mit einer klanglich gewaltigen Rockford Fosgate Anlage an zu der auch ein großer Subwoofer im Kofferraum gehört.

Zwischen 419 und 442 Liter beträgt das Kofferraumvolumen im Normalfall. Wer die Sitzlehnen umlegt, der bekommt 1.219 Kofferraumvolumen geboten. Damit wird aus dem Kompakt-SUV ein veritabler Kombi. Da ist „Bums“ drin.

Die Sicherheit

Fünf von fünf Sternen hat der ASX im EuroNCAP Crastest bekommen, die Höchstwertung also und auch die Detail Betrachtung bringt nur positives ans Tageslicht. Fahrer und Beifahrer sind von Airbags umgeben. Hierzu gehören auch Kopf-Airbags für die hintere Sitzreihe und ein Knie-Airbag für den Fahrer. Ebenso zum Serienumfang gehören höhenverstellbare Kopfstützen auch hinten und ein Bremsassistent. Auf Nummer sicher!

Der Antrieb

Einen extrem günstigen Einstieg in die ASX-Welt kann man mit dem 1.6 MIVEC Benziner realisieren. Mit 117 PS ist der ASX zwar nicht der Held der Autobahnen, aber dennoch gut gerüstet für den Alltag. Wer jedoch den Allradantrieb an Board haben will, oder einfach viel unterwegs ist, der greift zum 1.8er Diesel mit 150 PS. Dieser Motor vereint dank variabler Nockenwellen nicht nur den typischen Dieseldampf sondern auch Drehfreude und macht richtig Spaß. Mit 300 Nm zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen drückt der potente Diesel mit ordentlich Vehemenz durch die sechs Gänge des manuellen Getriebes.

Während der 154 Nm starke Benzinmotor mit nur fünf Gängen auskommen muss, bekommt der Diesel deren manuelle sechs. Und ganz frisch im Programm: Ein 2.2 Diesel mit ebenso 150 PS – aber 360 Nm zwischen 1.500 und 2.750 Umdrehungen.

Während man beim 1.8 Diesel zwischen Allradantrieb und reinem Frontantrieb wählen kann, gibt es den Benziner konsequenterweise nur mit Frontantrieb und den 2.2 mit dem Sechsgangautomatikgetriebe nur mit Allradantrieb.  Dampf für alle Räder.

Hier geht es weiter:

 Die Preise | Die Ausstattung | Die Technischen Daten | Die Kauf-Empfehlung

Testberichte über den Mitsubishi ASX: Link 1 | Link 2 | Link 3

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Aktuelle Suchanfragen:

Kaufberatung – Mitsubishi ASX – Die Preise

Der erste Teil der Kaufberatung behandelte unter anderem die wichtigen Punkte: Platz, Komfort und Sicherheit. Nicht weniger wichtig ist natürlich der Preis. Hier also nun die Preise des Mitsubishi ASX im Detail betrachtet.

Die Preise des Mitsubishi ASX im Überblick:

Zum Zeitpunk dieses Artikels bietet Mitsubishi eine so genannte „Intro Edition“ an. Sowohl als 1.6 Benziner und reinem Frontantrieb, als auch in der 1.8 Dieselvariante mit reinem Frontantrieb. Der Benziner kostet in dieser „Intro Edition“ 21.990 € und der Diesel 25.490 Euro.

Intro Edition im Blick

Diese Intro-Edition basiert auf dem „Invite“ und kommt zusätzlich mit 17 Zoll Leichtmetall-Felgen, getönten Scheiben in der zweiten Reihe – Mitsubishi nennt es „Privacy Glass“, Sitzheizung vorne, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und einem reduzierten Preis für die Metallic-Lackierung.

Die Grundausstattung des Invite hat im übrigen bereits Nebelscheinwerfer, eine Klimaautomatik, USB-Schnittstelle für das Radio mit sechs Lautsprechern. Auch mit dabei: Der Tempomat, ein Licht- und Regensensor und natürlich elektrische Fensterheber und die Funk-Zentralverriegelung.

Betrachtet man die direkten Mitbewerber, dann hat Mitsubishi hier ein wirklich attraktives Angebot geschnürt.

Allrad-Preise

Zu einem SUV gehört meiner Meinung nach, ganz klar der Allradantrieb. Zumal man bei Mitsubishi einen wirklich guten Allrad bekommt. Bei den Allrad-Modelle besteht die Möglichkeit auf reinen Frontantrieb umzustellen um „Kraftstoff“ zu sparen. Bei meinen Testfahrten konnte ich dieses Effekt nicht nachvollziehen – aber eventuell beeindruckt die Option alleine schon den Gasfuss und man fährt danach sensibler. Lässt man den Wählschalter auf 4wd, leitet das Allradsystem bei Schlupf an der Vorderachse automatisch Kraft nach hinten.  Das funktioniert erstaunlich flott – wer aber lieber einen starren Allradantrieb haben möchte, der wählt 4wd Lock und bekommt eine Heckbetonte und ständige Kraftverteilung auf alle vier Räder. Auf Asphalt spürt man dann bei engen und langsamen Kurvenfahrten allerdings die Verspannungen im Antriebsstrang. Für Schotterpfade und Schneebedeckte Fahrbahnen ist der 4wd Lock jedoch genau richtig.

Der Aufpreis für den Allradantrieb beträgt 1.800 Euro.

Mitsubishi ASX Kaufberatung Preise

Alle Preise im Überblick

(Stand 26.04.2013)

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Der Benziner

  • 1.6 2WD Inform – 18.990 €
  • 1.6 2WD Invite – 21.190 €
  • 1.6 2WD Intense – 23.830 €

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Der Diesel

  • 1.8 D 2WD Invite – 24.690 € – 4WD = 26.490 €
  • 1.8 D 2WD Intense – 27.330 € – 4WD = 29.130 €
  • 1.8 D 2WD Instyle – 30.090 € – 4WD = 31.890 €

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Die Automatik-Variante

  • 2.2 D 4WD Invite – 28.190 €
  • 2.2 D 4WD Intense – 30.830 €
  • 2.2 D 4WD Instyle – 33.590 €

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Aktuelle Suchanfragen:

Kaufberatung Mitsubishi ASX – Ausstattungsdetails

In diesem Teil der Mitsubishi ASX Kaufberatung geht es um die Serien- und Sonderausstattungen des kompakten SUV aus Japan. Zuvor gab es eine kurze Übersicht über den ASX und einen Blick auf die Preise.

Mitsubishi ASX – Die Ausstattung im Überblick:

Serien- und Sonderausstattungen des Mitsubishi ASX

Mitsubishi bietet aktuell vier Ausstattungslinien an:

  • Inform (nur für den Basis-Benziner)
  • Invite
  • Intense
  • Instyle

Invite

Die Grundausstattung für die Diesel-Varianten kommt in Serie mit Leichtmetallfelgen, Lenkradbedienelementen für das Radiosystem, einer Berganfahrhilfe, sechs Lautsprechern und der Zentralverriegelung, sowie eine „coming home“ Funktion der Abblendscheinwerfer. Ebenso an Board: Ein Tempomat und der Licht- wie auch Regensensor.

Intense

In der Intense-Variante bekommt der ASX-Käufer ein großes Panorama-Glasdach und das Privacy-Glass hinzu. Mit an Board dann auch eine Bluetooth-Schnittstelle für die Handy-Freisprecheinrichtung des 6.1 Zoll Multimediasystems.  Zudem lassen sich die Außenspiegel dann elektrisch anklappen und an der Front leuchten Xenon-Scheinwerfer den Weg aus.

Instyle

Mit der höchsten Ausstattungslinie zieht die Sitzheizung und die Leder-Ausstattung in den ASX ein. Ebenso dabei, ein elektrisch einstellbarer Fahrersitz.  Zudem kommt das High-End Audiosystem von Rockford-Fosgate mit dem zusätzlichen Subwoofer im Kofferraum zum Einsatz. Der Schlüssel wird dann zur „Keyless-Go“ Fernbedienung und der Motor wird per Knopfdruck gestartet.

Die Basis: Inform

Die Grundausstattung für den 1.6 Liter Benziner bildet zudem die Basis für die drei Ausstattungsvarianten – folgende Details bringen somit alle ASX mit:

Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe, Dachspoiler mit dritter Bremsleuchte, Gurtwarner, Multifunktionsdisplay u.a. für den Durchschnittsverbrauch und die Außentemperatur, Kopf-Airbags vorne und hinten Knie-Airbag für den Fahrer, ABS, ESP und ein Bremsassistent. Der Fahrersitz ist immer höhenverstellbar, ebenso wie das Lenkrad immer einstellbar ist. Eine Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber gehören ebenso zur Grundausstattung.

Multimedia

Mitsubishi hat mit dem Facelift für 2013 auch ein neues Multimedia-System in den ASX gebracht. Mit einer besseren Grafik, einer logischeren Bedienung und schnellen Routenberechnung ist dieses Multimedia- und Navigationssystem up to date und in Verbindung mit dem Soundpaket von Roackford Fosgate sorgt es für ordentlich „Krawall in der Hütte“.

Mitsubishi Kaufberatung Rockford Fosgate

Der Aufpreis für dieses System ist durch die fixe Paketgestaltung bei Mitsubishi nicht ganz klar – sorgt aber dafür, dass man – wünscht man das Multimedia-System, automatisch mindestens zur Intense-Ausstattung greift.

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Mitsubishi ASX Kaufberatung – Technische Daten

Die technischen Daten des Mitsubishi ASX im Überblick. Die Daten beziehen sich auf den 1.8 Diesel mit Allradantrieb. Abweichende Angaben sind markiert.

 Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+
Verkaufsstart: 2010
Motortyp: R4 –
Hubraum in ccm³: 1.8 Diesel: 1.798, 1.6 Benziner: 1.590, 2.2 Diesel: 2.268
max. Leistung bei min-1: 1.8 D = 110 kW / 150 PS – 4.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 1.8 D 300 Nm – 2.000 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Frontantrieb
Antriebsart, optional: 4wd variabel – 4wd lock
Getriebeart, serienmäßig: 5 Gang Benziner, 6 Gang manuell Diesel, 6 Gang Automatik für 2.2 Diesel
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.8 D 4WD = 1.590 kg
maximale Zuladung: 1.8 D 4WD = 470 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 1.8 D 4WD = 10.0 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 1.8 D 4WD = 198 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 1.8 D 4WD = 5,6 l / 100 km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 1.8 D 4WD = 146 g/km
Abgasnorm EU 5
Wendekreis:  11.5 m*
Innengeräusch 130 km/h  70 dB(A)*
Anhängelast gebremst:  1.400 kg
Testverbrauch: min  5,2 l / 100km*
Testverbrauch: max  7,5 l / 100km*
Testverbrauch: Schnitt  6,2 l / 100km*
Tankinhalt:  60 Liter
Reichweite:  965 Kilometer
Bereifung: 215/60 17 H
Garantie: 3 Jahre – 100.000 Kilometer
Basispreis: 50.900 € – 3.0 CRD Executive

Der Benziner

Mit knapp 1.6 Liter Hubraum ist der kleine Basis-Benziner des ASX meiner Meinung nach ganz nah an der unteren Grenze für einen SUV-Motor. Mitsubishi hat dem 1.590 ccm³ kleinen Vierzylinder eine Leistung von 117 PS und ein Drehmoment von 154 Nm abgerungen. Dank variabler Nockenwellen (MIVEC) und Steuerzeiten ist der kleine Benzinmotor sowohl drehfreudig als auch ausreichend effizent geworden.

Die Diesel

Ab dieser Modell-Generation bietet Mitsubishi zwei Dieselmotoren im ASX an. Jedoch sind beide Motoren jeweils an eine Getriebevariante gebunden. Der 1.8 an das manuelle Sechsgang-Getriebe und der 2.2 an das Automatikgetriebe mit ebenso sechs Gängen.

Wie beim Benziner, setzt Mitsubishi auch beim Dieselmotor eine variable Einlassnockenwelle ein. Während der 1.8 DI-D+ quadratisch (83,0*83,1) ausgelegt wurde ist der 2.2 ein klarer Langhuber (86,0*97,6)  geworden.  Beide Motoren sind in der Leistungsabgabe jedoch identisch. 150 PS stehen bei beiden Triebwerken an. Der große Diesel liefert dafür 20 % mehr Drehmoment und das auch noch früher. In Verbindung mit dem Automatikgetriebe sollte das ein Garant für entspanntes fahren sein (Fahrbericht folgt!) In Zahlen: 360 Nm zwischen 1.500 und 2.750 Umdrehungen stehen 300 Nm zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen gegenüber.

 

 * = ADAC-Messwert

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Kaufberatung Mitsubishi ASX – Meine Empfehlung

Kaufempfehlung Mitsubishi ASX

Ich muss nicht lange darum herum reden, mir persönlich gefällt der ASX außergewöhnlich gut. Ich mag die gerade noch akzeptable Größe des kompakten SUV. Er ist übersichtlich, gut verarbeitet und bietet die technische Qualität der Marke mit den drei Diamanten.

Der 2010 vorgestellte Kompakt-SUV ist derzeit ganz klar der Bestseller im deutschen Mitsubishi-Programm und wird auch von den Französischen Herstellern Peugeot und Citroën angeboten. Hier unterscheiden sich die drei Marken nur in der Optik und kleinen Details. Als Peugeot 4008 und Citroën Aircrosser stehen die Brüder des ASX bei den französischen Händlern in den Verkaufsräumen.

Im Prinzip gilt vieles, was ich über die Qualitäten und Fähigkeiten des ASX geschrieben habe, auch für die beiden Franzosen. Würde ich einen kompakten SUV kaufen wollen, würde ich mich jedoch – nicht zuletzt wegen der gelungen Optik des Jetfighter-Kühlergrills, für das Original von Mitsubishi entscheiden.

Der ASX ist zudem – verwunderlich? – der günstigste der drei gleichen Brüder und meine Kaufempfehlung lautet daher:

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+ 4WD Instyle

Für 31.890 € Listenpreis bekommt man einen extrem guten Kompakt-SUV aus Japan. Mit der vollständigen Ausstattung und dem variablen Allradantrieb ist der ASX so ein wundervoller Begleiter für den automobilen Alltag.

Gegen den Benziner spricht ganz klar, die nicht optimierbaren Ausstattungsmängel und der wenig druckvolle Motor.  Bei der Ausstattung kann die Wahl nur auf die „Instyle“ Variante fallen, denn nur hier bekommt man das vollständige Paket an Ausstattungen. Gerade das schwarze Leder und die Navi-Multimedia-Lösung machen aus dem übersichtlichen SUV schon fast einen kleinen Premium-SUV.

 

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24 Stunden im neuen FORD Fiesta – Leslie Clio

Sagt Euch der Name Leslie Clio etwas? Mir bis eben nicht. Dabei liebe ich ihre Songs. Die junge Dame hat die beiden Hits: “ I Couldn’t care less“ und „Told you so“ produziert und beide Lieder gehören zu meinen echten Favoriten.

24 Stunden im neuen Fiesta

Auch wenn die Damen den Nachnamen eines französischen Kleinwagens hat, der Kölner Automobilkonzern FORD hat Leslie Clio zu einem 24 Stunden Trip im neuesten Kleinwagen aus Köln eingeladen. Und untermalt von einem ihrer Hits – sieht man Leslie in diesem Spot mit dem neuen Fiesta herum kurven.

Unterhaltungswert? Für Fans von Leslie Clio bestimmt – für mich war immerhin der Song schön zum anhören. „I couldn’t care less“ – was man mit: „Es könnte mich nicht weniger interessieren“ übersetzen kann. Und mal ganz unter uns 🙂 – dieser Song ist echt gut gewählt bei einem Clip über den Fiesta.

Aber gut, ich bin ja nicht die Zielgruppe.

-bezahltes Advertorial- Auf Deutsch: Werbung.

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Free on Wheels

Auto fahren ist ein Teil der eigenen Freiheit. Das sehe nicht nur ich so, auch Manuel von „free on wheels“ sieht das so. Der knallharte Unterschied: Ich kann auf dem Parkplatz aus dem Auto aussteigen und komme auch ohne Rollstuhl weiter.

Manuel Niederberger  sitzt seit dem Jahr 2000 im Rollstuhl

Seit seinem schweren Auto-Unfall ist Manuel „Tetraplegiker“ – so hat es mir seine Schwägerin geschrieben. Ich habe mir das von Manuel auf Vimeo angeschaut, den Unfallwagen gesehen und Manuel im Rollstuhl. Was Tetraplegiker genau bedeutet, musste ich jedoch erst einmal googeln.

Die Ursache ist laut Wikpedia zumeist eine Schädigung des Rückenmarks im Halswirbelbereich, was dazu führt, das alle vier Gliedmaßen durch Lähmung betroffen sein können. Bei Manuel scheint es mit den Armen nicht so schlimm gekommen zu sein, immerhin hat er die mentale Kraft behalten, sich aus eigener Kraft im Rollstuhl vorwärts bewegen zu wollen.

Und Manuel wollte nicht nur den Rollstuhl selbst bewegen, er will auch selbst wieder die automobile Freiheit genießen können. Wir stehen also auch beide auf diese Lust, den Spaß und das Gefühl von Unabhängigkeit beim Auto fahren. Noch wichtiger jedoch: Wir hatten auch beide einen ganz ähnlichen Wunsch!

Roadtrip durch die USA

Während es für mich relativ leicht war und dank Mercedes-Benz auch noch unglaublich geil wurde – hatte Manuel ganz andere Aufgabenstellung zu lösen. Zum Beispiel, wie das mit dem Rollstuhl im Flugzeug ist, oder wie man einen Mietwagen bekommt, der mit Handgas ausgerüstet ist.

Vier Wochen durch die USA – Manuel Niederberger teilt seine Eindrücke auf seinem Blog …

Ich finde es schlichtweg grandios und warte auf die nächsten Artikel von Manuel.

 

 

Peinliche Nummer im Crashtest – Mercedes Citan

Ich habe schon früh gesagt, dass ich dieses Vorhaben von Mercedes-Benz, per simpelstem Badge-Engineering einen 10 Jahre alten Renault Kangoo zu einem Mercedes-Stadtlieferwagen umzulabeln, für höchst bedenklich halte.

CITAN patzt im Crashtest

Quelle:  ADAC

Der ADAC hat den Citan einem Crashtest unterzogen und ist zu einem blamablen Ergebnis gekommen. Nur 3 von 5 Sternen – das dürfte in der Historie des schwäbischen Automobilbauers noch nie vorgekommen sein!

Der Mercedes CITAN Kombi ist weitgehend baugleich mit dem Renault Kangoo, der bereits 2008 Schwächen beim Crashtest zeigte. Mercedes hätte dieses Fahrzeug stärker überarbeiten müssen, denn nur drei von fünf Sternen bedeutet für den CITAN ein schlechtes Ergebnis. Das Fahrzeug besitzt zwar Front-, Seiten- und Vorhangairbags sowie Gurtstrammer inkl. Kraftbegrenzer auf den Vordersitzen, es zeigen sich aber Schwächen beim Frontcrash und Pfahlaufprall sowie beim Fußgängerschutz. Serienmäßig ist zwar ESP, Gurtwarner werden aber nicht bei allen Modellen auch für den Beifahrersitz oder Rücksitz angeboten. Für ein Familienfahrzeug müsste auch die Kindersicherheit besser ausfallen.

Zitat: ADAC – Crashtest Mercedes-Benz Citan

Eine Blamage in allen Disziplinen

Im Bereich Insassenschutz erreicht der Citan nur 74 von 100 Prozent und versagt vor allem im Bereich des Halswirbelschutzes. Zudem wird der Seitenairbag nicht korrekt geöffnet und so ist auch der Seitenaufprallschutz nur unzureichend.

Im Testfeld: Kindersicherheit erreicht der Citan 69 von 100 %.  Noch schlechter: Mit 56 von 100 % der Fußgängerschutz. Hier wurde aus den negativen Ergebnissen des 2008er Renault Kangoo anscheinend nichts gelernt.

  • zu aggressiv sind insbesondere die Vorderkante und viele Randbereiche der Motorhaube

Im Bereich der aktiven Sicherheit wird es jedoch besonders dunkel, nur 33 von 100%. Das liegt unter anderem daran, dass der Gurtwarner nur für den Fahrer vorhanden.

 

Ob man sich Mercedes-Benz einen besonderen Gefallen damit getan hat, den Renault Kangoo als Basis für den Stadtlieferwagen zu wählen? Ich fürchte nicht. Eine derartige Blamage darf sich ein Mercedes-Benz nicht erlauben.

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Lancia Thema V6 3.0 CRD – Technische Daten

Lancia Thema 3.0 V6 CRD
Verkaufsstart: 2012
Motortyp: V6 – DOHC 24V – VTG
Hubraum in ccm³: 2.987
max. Leistung bei min-1: 176 kW / 239 PS – 4.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 550 Nm – 1.800 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 5-Gang Automatik mit Wandler
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 2.038 kg
maximale Zuladung: 434 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 7,8 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 232 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 7,1 l / 100 km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 185 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  –
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Testverbrauch: min  7,1 l / 100km
Testverbrauch: max  10,8 l / 100km
Testverbrauch: Schnitt  8,1 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  –
km-Stand Testende:  –
Bereifung: Winterräder
Garantie: 2 Jahre
Basispreis: 50.900 € – 3.0 CRD Executive

Lancia Thema Fahrersitz Einstieg

…zur Galerie… >>>

Seite 1 | Seite 2 |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Fahrbericht von Jens Stratmann  |  Fahrbericht von Sebastian Bauer

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Aktuelle Suchanfragen:

Vorteile – Nachteile Lancia Thema V6 – Fazit

Fazit: Fahrbericht Lancia Thema V6 Diesel

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 3 des Lancia Thema V6 Diesel Fahrbericht:
Vor allem in der 50.900 € teuren (Listenpreis!) Executive-Ausstattung bleibt dem geneigten Thema-Käufer kaum noch die Möglichkeit, nach individuellen Ausstattungs-Optionen. Verlockend klingt das zweiteilige Panorama-Glasdach für 1.350 € – mit Ausnahme der 90€ teuren Option, ein Notrad anstelle des Tire-Fit Pannensets zu ordern bleibt dies aber auch die letzte Möglichkeit auf der Zubehör-Liste.

Lancia 2.0
Wer nun dem verschrobenen Design eines Thesis oder Delta III hinterher weint, der sollte sich vor Augen führen – dass man auch die massive Präsenz des neuen Thema als eine art „Verschrobenheit nach Art des Hauses“ verstehen kann.

Verarbeitungsmängel
Üblicherweise ergibt das zusammenlegen von zwei darbenden Unternehmen, nur selten einen Volltreffer. Minus und minus ist im Automobilbau eben nicht, wie in der Mathematik, gleich plus.  Umso verblüffender der Erfolg der italienischen Fiat-Kur am US-Eisen von Chrysler. Es sieht so aus – als wäre der 300 C nun endlich dort – wo man ihn bereits 2004 platzieren wollte.

Lancia Thema Fahrbericht Fazit

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Vorteile:

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  • Platz auf allen Plätzen und ein großer Kofferraum (462l)
  • Erstaunlich gut verarbeitet und mit einer sehr guten Materialwahl
  • Derzeit zu unschlagbar günstigen Kursen im Angebot!

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Nachteile:

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  • Das Image
  • Die schiere Größe lässt Parkhäuser schrumpfen.
  • Die 5-Gang Automatik ist schlichtweg zu alt.

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 7.8 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  7.1 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 10.8 Liter auf 100 KM

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Das war perfekt:

  • Das Multimedia- und Entertainment-System
  • Die Sitzposition für alle Insassen
  • Der Umfang der Serienausstatting

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Das habe ich vermisst:

  • Die 8-Stufen Automatik die bereits im Benziner-Modell Verwendung findet.

Lancia Thema Cockpit

Bewertung:

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Komfort – 22 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  4 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 5 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 5 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 4 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 21 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 4 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 4 von 6 Punkten

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Kosten – 14 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  6 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 4 von 6 Punkten
  • Wartung: 1 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 1 von 4 Punkten

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Antrieb – 18 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 5 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 4 von 4 Punkten
  • Getriebe: 2 von 4 Punkten
  • Traktion: 3 von 6 Punkten

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Lancia Thema Fahrbericht HDR Frankfurt

Punktzahl gesamt: 77 / 100 Punkten

Lancia Thema V6 3.0 CRD –  Das Fazit:

Es war nichts mit meinem großen „Badge-Engineering Schlachtfest“. Der neue Lancia Thema ist viel mehr Lancia als ich es erwartet habe, wesentlich weniger US-Schlitten und kein bisschen schlecht. Ja – er bedient nicht wirklich den Heritage-Gedanken bei den Freunden alter Lancia – doch ganz unter uns:

Die Welt dreht sich weiter und einen besseren Lancia hat man vermutlich in den letzten dreißig Jahren nicht kaufen können.

…zu den technischen Daten… >>>

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Fahrbericht von Jens Stratmann  |  Fahrbericht von Sebastian Bauer

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Lancia für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Aktuelle Suchanfragen:

Seite 2 – Lancia Thema V6 Diesel im Fahrbericht

Seite 2 des Lancia Thema V6 Diesel Fahrberichts: [Zum Anfang]
Wuchtig und präsent auf der Straße; die optische Wirkung des Thema wirkt für Freunde des eleganten Fahrzeugbaus vermutlich dramatisch überzogen, wer sich jedoch für eine repräsentativen Limousine begeistern kann – wird glücklich beseelt einsteigen.

Besonders überrascht hat mich dann die Souveränität, mit der der Italo-Amerikaner über deutsche Straßen gleitet. Ja es gibt Fahrzeuge die noch weniger über die Frostaufbrüche auf Landstraßen der zweiten Gattung erzählen, aber diese Ruhe und Coolness, mit der man im neuen Thema zum cruisen animiert wird – die habe ich ihm nicht zugetraut. Er sieht nicht nur solide aus, er wirkt auch während jeder Fahrsituation so.

Die bequemen Leder-Sessel (völlig frei vom Wunsch nach pseudo-sportlichen Seitenhalt) lassen sich elektrisch einstellen und auch das Lenkrad ist per Elektromotor in die richtige Position zu bringen. Völlig unüblich, aber der wirklich perfekten Sitzposition zuträglich: Die Pedale im Fußraum lassen sich per Knöpfchen elektrisch verstellen. Das müssen andere in dieser Preisklasse erst einmal nachmachen.

Umrahmt von Cupholdern die sich kühlen oder beheizen lassen, mit einem dicken Lederlankrad (ebenso beheizbar) in den Händen, prägt der Thema in bester Manier den „American Way of Drive“. In diesem besonderen Fall des Automobil-Kulturellen Schmelztiegels spricht er im Bezug auf den Fahrkomfort den deutschen Akzent der aufwendigen Multilenker-Hinterachse und lässt im Innenraum dem sonnigen Lebensgefühl Italiens, geprägt durch das Cappuccinofarbene Leder in Hülle und Fülle, seinen Lauf.

Nie zuvor war ein Lancia so „perfetto“!

[one_third last=“no“]3.0 V6 Diesel:

Der Lancia Thema fährt mit einem VM-Motori Diesel aus Italien vor, dessen Kennzahlen sich verblüffend ähnlich lesen, wie die des aktuellen Mercedes-V6 Diesel.  239 PS aus exakt 2.987 Kubikzentimetern. 550 Nm Drehmoment bei 1.800 Umdrehungen.

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Lancia Thema Motor CRD V6

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Aufgeräumt, dank Touchscreen.

Lancia Thema Mittelkonsole

Der Lancia Thema besticht im Cockpit mit einer perfekten Reduktion der Bedienelemente. Ein schneller Griff zum Drehregler für die Lautstärke, die Lüftung und die Temperatur. Viel mehr braucht man im Alltag nicht. Lancia hat dem Thema einen großen Touchscreen verpasst, dessen Benutzerführung ausgeprägt gut funktioniert. Dank einer Kategoriewahl zu den Bereichen: Radio, Spieler, Komfort, Klima, Navi, Telefon und Einstellungen, sind die vielen Funktion die man über dieses Panel auswählen kann – kinderleicht zu finden.

Das soll italienisch sein? Da fliegen die Vorurteile gleich reihenweise von Board. Das viele Leder, das offene Holz und diese überzeugende Integration des Entertainment- und Multimediasystems, das würde ich mir von jedem deutschen Premium-Hersteller wünschen.

Der Sound der Alpine-Anlage ist im übrigen mit einem Wort umschrieben: „Hammergeil!“

Die vielen Gesichter des Multimedia-Systems. Alle Fotos in der Galerie in großer Ansicht
Die vielen Gesichter des Multimedia-Systems. Alle Fotos in der Galerie in großer Ansicht

Fahrgefühl:

Der 550 Nm starke Diesel-V6 hat Druck in jeder Lebenslage und kommt akustisch kaum bei den Passagieren an. Was man vom Motor merkt, ist primär der Schub den er erzeugt und die Kraft mit der die immerhin zwei Tonnen schwere Limousine nach vorne drückt.  Auf der einen Seite wird der V6 durch das altertümliche fünf Stufen Automatikgetriebe gebremst in seinem Tatendrang – auf der anderen Seite wurde der Wandlerautomat mit schwäbischen Wurzeln so abgestimmt, dass er hektische Schaltmanöver völlig vermeidet und viel mehr die kaum enden wollenden Kraftvorräte des drei Liter Turbodiesel nutzt.

Versteckt hinter der zu wenig sensibel wirkenden Lenkung und den Winterrädern mit großem Reifenquerschnitt (235/55-18), kommt man nicht umhin, die allgemein sehr gute Fahrwerksabstimmung zu entdecken. Das aufwendige Fahrwerk und eine gelungen Abstimmung des großen Gleiters sorgen für Fahrfreude im Italo-Amerikaner.

Parken und Wenden in kleinen Dörfern ist dagegen nicht die Welt des 5.07 Meter langen Thema – so bleiben Reiseausflüge in die pittoresken Altstädte Nord-Italiens besser außen vor.  Eine wonnige Wucht dagegen: Die  lange Reise auf Autobahnen. Dampf und Durchzug in allen Lagen.

Lancia Thema Fahrbericht

Meine persönliche Empfehlung:

Gold, Platinum und Executive stehen zur Auswahl. Das klingt nach Kreditkarten-Varianten, beschreibt aber im Falle des Lancia Thema nur die Ausstattungslinien. Erfreulich der Gesamtkurs, zu dem der Thema angeboten wird – ein „Executive-Kredit“ wird da schon einmal nicht benötigt.

Der 239 PS starke V6 Diesel steht nur als „Platinum und Executive“ in der Preisliste und mit 50.900 € für den Executive wird die Schallmauer der 50.000 € Marke zwar theoretisch geknackt – defacto stehen die Modelle jedoch weiter unter diesem Listenpreis vor dem Haus des  Kunden.

Die Marke Lancia kämpft mit historischem Heritage-Glanz und schmerzhaften Qualitäts-Leistungen – der neue Thema kann hierfür gar nichts – das habe ich bereits behandelt.

Wer den Mut hat, Alternative-Wege neben den Klassikern aus München, Stuttgart und Ingolstadt zu gehen, der wird im Falle des neuen Thema überrascht sein – selten gab es es so viel Luxus und Wohlfühl-Atmosphäre zu einem derart fairen Kurs. Und da sollte man nicht lange über „Platinum“ und „Executive“ nachdenken und die Hütte einfach voll machen.

Ein klitzekleiner Auszug aus der Ausstattungsliste – sobald man das Kreuzchen bei Platinum gesetzt hat:

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  • 20 Zoll Leichtmetallfelgen
  • Premium Nappa-Leder
  • Mittelkonsole in Holz

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  • Tempomat
  • Lenksäule elektr. verstellbar mit Memory
  • Regensensor

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  • Keyless-Go
  • Alpine Hi-Fi System mit 9 Lautsprechern
  • Fahrerassistenzsystem

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Lancia Thema Foto Frankfurt

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Fahrbericht von Jens Stratmann  |  Fahrbericht von Sebastian Bauer

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Aktuelle Suchanfragen:

Lancia Thema Diesel 3.0 V6

Dekadenz. Als ich den Lancia Thema Testwagen anforderte, da war mir eigentlich klar: An dieser „Italo-Amerikanischen Schüssel“ kann ich mich zum Thema Badge-Engineering und Vergewaltigung von Marken-Heritage mal so richtig abarbeiten.  Dumm alleine nur, bereits 100 Meter nachdem ich zum ersten Mal im Thema fuhr, waren meine Vorurteile bereits in Frage gestellt.

Sollte ich mich so sehr getäuscht haben?

Etwa zur Mitte des Testzeitraums von zwei Wochen, habe ich mich dann darauf eingelassen – diesem dekadent großen Schiff, mit den vielen Wurzeln und der bewegten Historie, einen weniger vorbelasteten Fahrbericht zu widmen.

Im Fahrbericht:

Lancia Thema V6 Diesel

Der Mercedes-Chrysler-Fiat-ich-soll-jetzt-ein-Lancia-sein-Fahrbericht.

Was wäre, wenn der aktuelle Lancia Thema nicht als Produkt einer längst gescheiterten Beziehung von Chrysler und Mercedes-Benz geboren worden wäre? Und man beim Anblick des Thema nicht ständig mit den Hintergedanken an eine etwas krude Gender-OP vom maskulinen Chrysler hin, zu einem femininen Lancia konfrontiert werden würde?

„Stelle Dir doch mal vor – er wäre ein waschechter Lancia!“

Es dauerte ein paar Tage und dann fuhr ich diesen Lancia mit den Daimler-Genen, immer wieder mit dem Gedanken: „Was wäre wenn..“?

In der Linienführung deutlich mehr Lancia  – als erwartet.

Lancia Thema Fahrbericht Foto Album

Eine moderne Interpretation des Lancia Thema 8.32

Die Geschichte des Thema:

Viele Väter:  Geboren wurde der aktuelle Thema als Chrysler 300C und war ein Kind der gescheiterten Beziehung von Mercedes-Benz und dem US-Autobauer Chrysler.  2004 vorgestellt, basierte der 300 C – der für die Märkte außerhalb der USA im übrigen bei Magna-Steyr in Graz gefertigt wurde, auf der Mercedes-Benz Plattform der Baureihe W210.  Der W210 – wurde bei Mercedes-Benz bereits 1995 auf den Markt gebracht. Man kann an dieser Historie bereits erkennen, welchen enormen Zeitsprung der jetzt aktuelle Thema verkraften muss. 

Heckantrieb: Als gemeinschaftliches Projekt von Chrysler und Daimler geboren, basierend auf dem Mercedes W210, bekam der Chrysler 300 C, anders als seine Vorgänger, den Daimlerischen-Heckantrieb und dazu eine aufwendige Multilenker-Hinterachse. Chrysler nennt diese Plattform nun „LX“ und bis heute werden unter anderem der Dodge Charger und die US-Varianten des Thema – der 300er gefertigt. Bis zum Refresh gab es vom 300 C auch eine Kombi-Variante, seit der Verbindung von Chrysler und Fiat scheint diese Form des 300 C jedoch Geschichte zu sein.

Technik:  Steigt man in den Thema ein, spürt man die Daimler-Vergangenheit und die gemeinsame Plattform zur alten E-Klasse. Von der Fußfeststellbremse bis zum Multifunktions-Wischer-Blinkerhebel und dem Lichtschalter. Hier spürt man noch sehr klar, den Stuttgarter-Automobilbau-Geist. Schlecht ist das nicht!

Der Lancia Thema ist geradezu unverschämt groß. Zu diesem Eindruck trägt natürlich auch bei, das er in seiner Formgebung keinen Hehl aus seinen Absichten macht. Riesige Räder, ein steil stehender Kühlergrill und eine Limousinen-Form, die nicht klassischer ausgeprägt sein könnte. Eine zierliche A-Säule, die schwarze B-Säule und die massive C-Säule prägen neben den großen glatten Flächen, die Seitenlinie des Lancia Thema.  Die Kritiker des neuen Thema sprechen von einer ungehörigen Verwandlung. Sie vermissen die grazile Linienführung, die Extravaganz der Lancia-Formensprache. Doch dabei vergessen die Heritage-Verliebten, gerade der letzte Thema (gebaut von 1984-1994) besaß eine ganz ähnliche Formensprache.

Lancia Thema Kühlergrill

Ist es demnach nur konsequent? Der neue Thema erinnert mich persönlich massiv an den Thema 8.32 – einen Lancia der mit V8-Power von Ferrari auf die Straße geschickt wurde. Was haben wir nicht alle lamentiert und uns über diesen „Verrat“ an der Marke Lancia aufgeregt? Ich persönlich fand dieses Badge-Engineering pietätlos und unwürdig. Hätte man die erfolglose Marke Lancia doch in Ruhe sterben lassen sollen, anstatt diesen Schwiegersohn aus den USA in das viel zu enge und viel zu weibliche Korsett des Thema zu zwängen.

Lancia Thema Kombinationsbild Innenraum

Der Innenraum kann überzeugen!

Doch weit gefehlt – Der neue Thema ist vermutlich das Beste, was der Marke Lancia in den letzten 20 Jahren passiert ist!

Dekadenz die Zweite. Neben der fast schon unverschämten Raumfülle, sorgt der neue Thema mit einer für italienische Verhältnisse, dekadent guten Verarbeitung und Materialwahl, für ein echtes Aha-Erlebnis im Innenraum. Besonders punkten kann hierbei das Bedienkonzept des Thema. Erfreulich wenige Schalter durchtrennen das Holz der Armaturenbrett-Verkleidung und nur die wichtigsten Regler wurden in der Mittelkonsole platziert.  Das sorgt für einen ausgeprägt aufgeräumten Eindruck und hilft dem Neuling im Thema-Cockpit bei der Konzentration auf wichtigen Dinge.

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fanaticar über den Lancia Thema

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Aktuelle Suchanfragen:

Spaceship-Ersatz – Der neue SEAT Leon

Er ist der spanische Golf und zudem der erste Kompakte der mit Voll-LED Scheinwerfern bestellt werden kann. Der neue SEAT Leon überzeugt durch Moderne Technik und bringt selbst kleine Raumfahrer zum schwärmen.

Dynamiker mit Raumfahrer-Genen?

Wer den neuen SEAT Leon sieht, der merkt sofort – hier wird eine neue Zeitrechnung gestartet. Vorbei die Zeiten von langweiliger Hausfrauenkost. Der neue Leon ist dynamischer und sportlicher als je zuvor und dank der innovativem Optionen, wie zum Bsp. dem Voll-LED Fahrlicht, wird der spanische Golf zu einem echten Liebling im Kompaktwagen-Segment.

Sie sieht es auf jeden Fall der kleine „Raumfahrer“ aus dem aktuellen SEAT-Video:


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Kraftstoffverbrauch SEAT Leon: kombiniert 6,0–3,8 l/100 km; CO2-Emissionen: kombiniert 139–99 g/km; CO2-Effizienzklassen: A-D.
Aktuelle Suchanfragen:

Schiebetür auf Alu-Felgen – Feine Idee von Schmidt-Felgen

Die Firma Schmidt  fertigt Aluminiumfelge „nach Maß„. Und wenn man den ganzen Tag mit den runden Dingern zu tun hat, dann kommt man wohl auch mal auf eine „absurde“ Idee 😉

So eine Hänge-Schiebetür, die braucht ja auch „Rollen“ – warum also nicht gleich Alu-Felgen als Rollen verwenden? 😉

Aktuelle Suchanfragen:

Formel 1 – einmal im Leben

Oder:  Letzte Ausfahrt Paul Ricard.

Le Castellet. Freitag der 13.Juni. 7.45 Uhr vor dem Eingang der Rennstrecke Paul Ricard.
Ich befinde mich mit einer Gruppe von Schweizern, Östereichern und Franzosen vor dem Eingang des HighTechTestTrack (HTTT) der Federation Automobile International (FIA), vulgo auch einfach die Rennstrecke von Paul Ricard. Alle wollen wir das Selbe, die Krönung unseres Autofahrerlebens in die Tat umsetzen. Einen Formel 1 selbst fahren. Abergläubisch von uns ist keiner, sonst hätten wir uns nicht Freitag den 13. als Termin geben lassen.

Formel 1 selbst fahren, wer veranstaltet so was?

Seit 1993 bietet das ehemalige französische Formel 1 Rennteam AGS diese Möglichkeit Kunden in aller Welt an. Dabei wird entweder auf der, dem Team eigenen Rennstrecke im südfranzösischen Le Luc, oder als Highlight eben in Paul Ricard gefahren. Der Fuhrpark besteht dabei aus Formel 1 Rennern der Jahre 1999 bis 2003, mit V8 und V10 Motoren, mit normaler sequentieller Schaltung, oder eben mit Formel 1 aktueller Lenkradschaltung.

650 PS bei den Motoren sind die Basis mit Streuung nach oben. 

Wer will kann auch Le Mans Siegerluft in einem Gruppe C Peugeot 905 aus dem Jahr 1993 schnuppern, dem Vorläufer und Gegner der aktuellen LMP1- Prototypenrenner von Peugeot.

Die Auswahl der Fahrzeuge bestimmt die eigene Geldbörse. Wir fahren das Programm 20 Runden , in jeweils 2 Turns mit dem Formel 3 ähnlichen Opel Lotus zum Eingewöhnen, und 4 Runden Formel 1, alle Fahrzeuge mit Lenkradschaltung, also state of the art.
Schulungsraum Rennstrecke Paul Ricard 9.00 Uhr

Nach dem Einkleiden mit Rennkombination, Helm, Handschuhen und Rennfahrerschuhen versammelt sich der bunte Haufen zum Briefing und zur Theorie.

Dabei durchlaufen alle das gleiche Prozedere, egal ob mit oder ohne rennsportliche Vorbelastung. Wir haben zum Beispiel einen aktuellen FIA GT 3 Aston Martin Werkspilot mit dabei, andere sitzen zum ersten Mal im Rennauto. Es geht jedoch bei AGS um das Erlebnis. Zeiten werden keine genommen, und bei Regen fällt Formel 1 fahren aus. Wer sich entdecken lassen will, ist hier fehl am Platz.

Der Chefinstruktor Patrick Gaillard, ehemaliger Formel 1 Pilot auf Ensign, beginnt mit den verschiedenen Kurventechniken, erklärt dabei, wie man durch das Bremsen bei einem Formel- Fahrzeug, das Fahrverhalten beeinflusst. Durch das so genannte degressive Bremsen, also hoher Pedaldruck am Anfang, nachlassend zum Scheitelpunkt hin, bestimmt der Pilot der Formelrenners, nämlich entscheidend, wie gut er ums Eck kommt, untersteuernd oder eben neutral. Wer untersteuernd in die Kurve schiebt muss nämlich länger warten bis er wieder Gas geben kann, Auch das Gasgeben hat progressiv-linear zu erfolgen. Wer den schweren Gasfuss ansatzlos niederfallen lässt, schaut sich den Kurvenausgang schnell noch einmal an, und hat dann die darauf folgende Gerade eher im Rückspiegel als vor sich.
Sprich, er hat sich gedreht. Solche Missgeschicke kommen vor, doch dazu später mehr.

Noch zu erwähnen ist die völlige Abwesenheit von Fahrassistenzsystemen.

ABS,ESP,DSC und wie sie alle heißen mögen, Fehlanzeige. Einzig eine Traktionskontrolle regelt den gar zu ungestümen Umgang mit dem Gaspedal.

So, aber jetzt auf die Piste. Wir besichtigen den Kurs mit dem Teambus, während die Opel- Lotus Renner von den Mechanikern aufgewärmt werden. Dabei haben unsere Instruktoren zur Orientierung, Brems- und Einleckpunkte mit Pylonen, zur Orientierung, markiert. Die Markierungen sind von Anfang an auf den Formel 1 ausgelegt, der eine andere Linie erfordert als die im Vergleich doch etwas schwachbrüstigen Opel-Lotus Renner, stehen hier doch 650 gegen 180 PS.

Wir befahren im Übrigen eine 2,54 Kilometer lange Variante des Kurses von Paul Ricard, die ultralange und legendäre Mistralgerade inklusive. Im Formel 1 im 6.Gang, bis zu einem leichten Knick der Courbes des Signes, der im 5.Gang genommen wird. Paul Ricard bietet im Übrigen seit dem Kauf und Umbau durch Bernie Ecclestone, dem Formel 1 Paten, circa 160 verschiedene Streckenvarianten und weitläufige Sturzräume an, und wird deshalb von der Formel 1, den Le Mans Rennern, und der Autoindustrie intensiv genutzt. Auch die Boxenanlagen und anderen Einrichtungen der auf einem Hochplateau gelegenen Rennstrecke sind Resortlike-luxuriös ausgestattet. Zum Beispiel befindet sich hier auch das Driving Center für Mercedes SLR Besitzer, die ihren automobilen Pretiosen, hier einmal standesgemäß und unbeobachtet die Sporen geben wollen. Abgerundet wird das Areal, durch einen anschließenden Privatflugplatz für Business Jets und Golfplatz. Nebenbei mussten wir auch umfangreiche Sicherheitschecks passieren, um ins Innere zu kommen.

Aber jetzt wird gefahren. Teil 1 Opel Lotus

Formel 1 fahren Le CastelletDie Opel Lotus stehen bereit und jeweils 6 werden gleichzeitig auf die Piste gelassen.
Überholen nur unter blauer Flagge auf der Start- und Zielgeraden also Nachwuchs-Schumis müssen ihre Agression zügeln, und sich ihre Session einteilen, sonst können sie hinter ihren nicht so zügig unterwegs herfahrenden Kollegen, das Rücklicht betrachten.

Marcel, ein Schweizer Speditionsunternehmer und ich sind noch nicht dran, schauen
uns das Treiben der Kollegen an, hören die Schaltübungen, denn die Schaltung ist gewöhnungsbedürftig, man darf nicht zögerlich sein.
Raufgeschaltet wird ohne den Fuß vom Gas zu nehmen, also ohne Zugkraftunterbrechung und runtergeschaltet durch einfaches Ziehen an der linken Schaltwippe. Die Elektronik regelt das Runterschalten dann noch per automatischem Zwischengaseinschub. Die Älteren uns werden sich noch an die selige Spitze-Hacke Technik erinnern, aber das ist Schnee von gestern.

Nach jeder Serie werden wir durch die Instruktoren korrigiert und auf unsere Fehler hingewiesen. Ich sei zum Beispiel etwas zu brutal mit dem Gas meint Patrick. Ich habe aber auch ein bisserl Gewöhnungsschwierigkeiten mit dem Opel Lotus.

Ich bin schon früher nie so richtig mit den Dingern warm geworden. Aber auch das ist Schnee von Gestern. Marcel , mein Schweizer Kollege ist von seiner ersten Ausfahrt in einem Rennfahrzeug, obwohl selbst Porsche-Fahrer, speziell von der Unmittelbarkeit und Direktheit des Fahrgefühls sehr überrascht. Kein Wunder, sein Porsche wiegt ca. 1 Tonne mehr und hat gegen den Opel Lotus nicht den Hauch einer Chance.

Mittagspause. Wir genießen einen vorzüglichen Lunch in einer der Lounges der Boxenanlage. Es wird ein bisserl geratscht, aber noch ist ja nix Ernstes passiert. Man kann also noch ein bisserl ausspannen.

13.15 Uhr Formel 1 Briefing

Jetzt wird´s ernst, wir versammeln uns wieder im Briefingroom. Dort erklärt uns Patrick das Startprozedere mit dem Formel 1 und weist noch einmal auf die Sicherheitsbestimmungen hin. Rote Flashlights an der Strecke bedeutet zum Beispiel-Sofort an die Box-da verstehen die Jungs von AGS keinen Spass.

Teil 2 The real McCoy- Formel 1 Fahren

14.00 Uhr die Motoren laufen warm. Marcel und ich müssen warten, wir sind noch nicht dran und schauen wieder zu. Unser Aston Martin Werkspilot hat heute anscheinend seinen talentfreien Tag, und wird auf Grund seines asymetrischen Fahrstils nach 2 Runden hereingeholt und von Patrick sehr intensiv ins Gebet genommen. Es scheinen sehr eindringliche Worte zu sein, denn Patrick hat vorher alle, auch das Filmteam, weggeschickt. Patrick scheint in diesem Fall Wert auf intensiv-intime Betreuung zu legen. Nach dem Abschluss seines Turns trollt sich unser Aston Pilot, etwas verknautscht, hinter die Boxen. Ich komm ins Grübeln. Scheint nicht so einfach zu sein, dieses Formel 1 Fahren.

einmal formel 1 fahrenMarcel fährt als Erster. Er wird in den AGS-02 geschnallt, und man beginnt ihn an
die Kupplung zu gewöhnen, in dem man den Formel 1 hin und her bewegt, und Marcel den Druckpunkt erfühlen lässt. Dann rauscht Marcel ab, verschwindet aus der Boxengasse, und ist mit dem Formel 1 allein. Als er wiederkommt, ist er erst mal sprachlos, aber schaut happy aus. Er berichtet, dass er in den Schikanen eher hat rollen lassen, aber dass er auf der Geraden mal richtig durchgerissen hat, und die Beschleunigung der Wahnsinn ist.

Schau mir in die Augen, Grosser.

Nun bin ich an der Reihe. Der 99er Arrows von Pedro della Rosa, aktuell McLaren Mercedes Testpilot, rollt vor. Schon lustig, gegen den Burschen bin ich vor 15 Jahren Mal ein Formel 3 Rennen in Nogaro/Südfrankreich gefahren und jetzt wird ich in seinem Formel 1 festgeschnallt, allerdings komme ich in den Formel 1 mit 10 Jahren Verspätung. Naja, alles im Leben braucht seine Zeit, und so schließt sich der Kreis.

Jetzt wird es aber auch bei mir Ernst. Kupplungsrollübung beendet, der Motor wird gestartet. Wie im Briefing besprochen, schau ich auf Patrick. Er bedeutet mir die Drehzahl anzuheben, und zeigt mir dann an die Kupplung kommen zu lassen.
Diese Prozedur geht übrigens leichter, wenn man die Beine vorher trainiert hat, die Vorspannung der Kupplung ist nämlich brutal. Aber egal, nach ein paar Metern Schleifweg greift sie, und ich rolle die Boxengasse runter. Formel 1 Anfahren ist eigentlich ganz easy, und jetzt brauch ich die Kupplung ja nicht mehr, dachte ich.

Ride with the wind- und der Mistral pfeift ein Lied dazu.

Die erste 2. Gang Schikane am Ende der Gerade. Ich bin natürlich aus der Boxengasse heraus noch nicht voll unterwegs. Runterschalten, Einlenken, fühlt sich gut an – das Biest. Dann zum ersten Mal die Mistral-Gerade, ich zappe mich durch die Gänge. Ja bist du behämmert?. Ich versuch den Kopf gerade zu halten-keine Chance. Als ich zum ersten Mal auf die Start-und Zielgerade komm, leg ich den Kopf einfach gegen die Kopfstütze und zappe wieder durch.

2. Runde

Das Vertrauen in das Biest steigt, ich beginne richtig Rennauto zu fahren. Erstaunlich wie easy alles  funktioniert, speziell die Schaltung. Der Formel 1 lässt sich punktgenau platzieren und ist trotz seiner grösseren Ausmass gegenüber dem Opel Lotus, auch in den langsameren Ecken viel präziser zu bewegen.
Das ist eben ein richtiges Rennauto  und wo wir schon einmal beim Loben sind:
Es ist das Rennauto schlechthin. Die Spitze. Eine andere Welt.

3. Runde

Ich werde warm mit dem Ding. Beim Anbremsen zur Schikane nach Start-und Ziel verschwimmt mir schon die Optik durch Vibrationen. Durch die folgende Kurvenkombination geht´s mit einem sauberen Strich. Dann wieder kurze Beschleunigungsphase bis zur Kurvenkombination vor der Mistral-Gerade. Hm, ich glaub ich könnt die Schikane davor noch mehr attackieren. Jetzt wieder Mistral. Zapp,zapp,zapp. Kurz anbremsen,5. Gang, Courbes des Signes. Phänomenal, wie dieses Ding sich auf die Strasse saugt, speziell jetzt in den langgezogenen Kurven nach der Courbes des Signes. Um so schneller du mit dem Ding fährst, um so besser liegt es. Das macht richtig Spaß und hab ich in der Form noch nicht erlebt. Theoretisch kann man mit einem Modernen Formel 1 auch an der Decke entlangfahren, soviel Anpressdruck entwickelt er.

4. Runde

Ok. die letzte Runde. Maximum Attack. Ich bin im Rhythmus. Anbremsen nach Start und Ziel. 2.Gang. Dritter Gang. Durch die Kurvenkombination nach der Schikane. Hoch beschleunigen zur nächsten Kombination vor der Mistral. Später Bremspunkt, sehr später Bremspunkt !!!!. Pfiiiiihhh,quietsch-Stille. Das Biest hat zurück gebissen  Ich steh rückwärts. So schnell hab ich mich auch noch nicht gedreht. Ich glaub, ich hab noch nicht mal die Chance zum Gegenlenken gehabt, so schnell ist das gegangen.
Ich hab das Auto unterm Bremsen verloren, weil der Anpressdruck an dieser Stelle, auf Grund der relativ geringen Geschwindigkeit gering ist. Kurz überbremst, Hinterachse entlastet – und der Dreher war perfekt. So gewinnt man keine Rennen, es gilt der Spruch  „Um als Erster anzukommen, musst du erst mal ankommen.“

Die Jungs von AGS lassen mich gnädigerweise den Rest der Runde noch an die Box zurückfahren und ich komm noch mal zu einer zusätzlichen Anfahrübung im Formel 1.

Ich schau noch ein wenig den anderen Formel 1 Piloten zu. Bewundere den Le Mans Peugeot von 1993 bei seinen Runden und wundere mich mal wieder einmal, was die Franzosen sich so alles trauen. Der Peugeot ist nämlich ein diffiziles Teil und wird mit dem Laptop ans Laufen gebracht. Aber es geht. Aber um 17.00 Uhr ist Schluss, es gibt Diplome und den ersten Alkohol des Tages. Ein Schluck Champagner, wie das so in Frankreich üblich ist. Ich krieg noch einen Rüffel von Patrick, wegen meines Drehers, aber trotzdem ein Diplom, so dass ich mich jetzt einen Ex- Formel 1 Fahrer nennen darf 😉

 

 

PS.: Der Autor ist von der Rennsportlichen Materie nicht ganz unbeleckt und hat sich in diversen Formelrennserien und Ländern über Formel Ford, Formel 3 und Formel Atlantic, sowie wie als Instruktor in Rennfahrer-Schulen, ausgetobt. Und er bleibt ungenannt 😉 Der arme Autor.

Aktuelle Suchanfragen:

Rolls-Royce Phantom Serie II DHC

460 PS und 720 Newtonmeter können einem Cabriolet jede Menge Frischluft liefern. Das achtlagige Verdeck hat sich unter der Edel-Planke aus Teakholz zur Ruhe gefaltet. Man sitzt nun unter freiem Himmel und inspiziert erst einmal die nähere Umgebung. Das Leder, von bayrischen Rindern, ist eine haptische Wohltat. Die Nähte sitzen wie angegossen und wer die Beine übereinander schlagen will, kann das gerne tun. Es sei denn, er spielt in der Über-2-Meter-Liga. Ob man nun im Fond oder weiter vorn sitzen will, ist eigentlich reine Geschmacksache. Die Loge, also die hinteren Plätze, sind reich an Panorama und frischem Wind. Ein Kopftuch oder ein feiner Schal sind angeraten, man geniesst die Sommerfrische im Cabrio. Die volle Oben-Ohne-Dröhnung mit V8-Sound ist dem Roadster überlassen.

Rolls Royce Phantom Drophead Kühlergrill

Frischluft mit Krone

Das Drophead Coupé aus dem Hause Rolls-Royce ist derzeit die wohl feinste und exklusivste Art ohne Verdeck unterwegs zu sein. Die Bezeichnung Drophead Coupé stammt aus Großbritannien und wird für Coupés mit faltbaren Dach verwendet. Das Cabriolet von Rolls-Royce basiert auf dem Phantom Coupé, wobei der Rahmen deutlich verstärkt wurde. Der offene Viersitzer folgt der Tradition der grossen Cabriolets von Rolls-Royce, die niemals bloßer Kraft und schneller Fortbewegung frönten. Ein Cabriolet dieser Klasse dient eher als fliegender Teppich, dessen Aufgabe darin besteht seine Passagiere gemäß dem Motto: „Lautlos wie sein Schatten“ durch die Landschaft, die eher wie eine Kulisse anmutet. Man sitzt und geniesst. Fast wie auf einer 100-Meter-Yacht, allerdings ohne die auf Schiffen so lästige Seekrankheit. Die Ingenieure bei Rolls-Royce haben dem 2,6-Tonnen schweren Gefährt ein Fahrwerk mit Luftfederung eingebaut. Jede Delle im Asphalt wird locker ausgebügelt, Schlaglöcher verschwinden, selbst bei hurtiger Gangart und die ist mit dem 12-Zylinder-Motor durchaus machbar, werden die Insassen sorgsam transportiert.

Drophead Cabrio Rolls Royce

Zur Technik lassen sich viele Anmerkugen formulieren. Die Serie II der Baureihe Phantom wurde mit dem neuen 8-Gang-Getriebe ausgestattet. Wobei man die einzelnen Gänge nicht exakt auseinander halten kann, die Schaltvorgänge wurden sorgsam getarnt. Man rollt los und stellt dann bei Tempo 240 fest, dass es nicht das kleinste Anzeichen eines Schaltvorganges gab, so als hätte der Wagen nur einen Vorwärtsgang. 720 Newtonmeter schaffen mühelos den Sprint bis Tempo 100 in 5,8 Sekunden, sportliche Ausritte schafft der Brite mit Links, wobei die Fahrt in diesem Automobil egal in welcher Weise einem Statement gleich kommt.

Phantom Drophead Rolls Royce

Bei den technischen Neuerungen im Vergleich zu seinem Vorgänger zählen sicher die LED-Scheinwerfer, die nun auch mit Kurvenlicht ausgestattet sind. Der Rolls-Royce ist das erste Automobil, dass komplett per LED-Technik seinen Weg ausleuchtet. Adaptive Scheinwerfer ändern ihr Strahlmuster automatisch mit den Fahrbedingungen. So wird bei Geschwindigkeiten unterhalb von 50 km/h das Licht breiter gestreut, um auch Fußgänger und Fahrradfahrer zu erfassen. Zwischen 50 und 120 km/h ist der Lichtkegel leicht Richtung fahrzeugseitigem Straßenrand gerichtet, um Gefahrenstellen besser auszuleuchten. Für Fahrten auf Autobahnen wird ab Tempo 120 km/h der Lichtstrahl länger und intensiver. Sobald die Scheibenwischer bei schlechtem Wetter länger als zwei Minuten tätig sind, schaltet sich überdies automatisch das Abblendlicht zu.

Rolls Royce Phantom von oben

Damit beim Einparken und Rangieren keine Kratzer und Dellen entstehen, wurden fünf Kameras eingebaut, die zusammen eine komplette Rundumsicht bieten. Mit der Fish-Eye-Perspektive können unübersichtliche Straßenkreuzungen eingesehen werden. Das neue Navigationssystem arbeitet nun mit Wireless-Technologie, man bestimmt die Route, wählt ein Restaurant auf dem Weg und lässt einen Tisch reservieren. Wer Zeit und Muse hat, lässt sich per Navi führen und erlebt eine geführte Tour.

Der 6,75-Liter Motor wurde einer strengen Diät unterzogen. Das V-12-Triebwerk leistet 460 PS und verbraucht nun im Vergleich zu seinem Vorgänger rund zehn Prozent weniger Treibstoff. Ob man tatsächlich mit rund zehn Litern Treibstoff auf der Autobahn unterwegs sein kann, sollte ein Test belegen. Auf jeden Fall kann man dem Rolls-Royce Drophaed Coupé eine klare Linie und eine deutliche Message unterstellen:

„Ich bin ein Rolls-Royce“.

Die technischen Daten (laut Hersteller):
Motor: V12
Leistung: 338 kW/460 PS
Drehmoment: 720 Nm bei 3.500 U/min
Fahrleistungen:
0-100 km/h: 5,8 Sekunden
Top-Speed: 240 km/h abgeregelt
Verbrauch:
Ausserorts: 10,2 Liter /100 km
Innerorts: 22,8 Liter /100 km
CO2: 347 g/km
Antrieb: Hinterrad
Getriebe: 8-Gang Automatik
Karosserie:
Länge: 5.612 mm
Breite: 1.987 mm
Höhe: 1.566 mm
Radstand: 3.320 mm
Wendekreis: 13.1 m
Kofferraum: 315 Liter
Leergewicht: 2.630 Kg

Text: Ralf Bernert
Fotos: Rolls-Royce Motorcars

bjoern-mein-auto-blog

So klein ist die Welt

Als ich mit „mein-auto-blog.de“ anfing, da war es gar nicht mein Ziel alles besser zu machen als andere Journalisten – es war auch nicht mein Ziel, als Konkurrenz zu den etablierten Medien und Motor-Journalisten gesehen zu werden. Aber – wie dich andere sehen – das hat man nicht immer in seiner Hand.

Der Digitale Grabenkampf – Anfang oder Ende?

Stefan Anker ist ein „echter Journalist“ und er schreibt in einem Medium, dass einst die Siegermächte des zweiten Weltkrieges gegründet haben um wirtschaftsliberale Nachrichten verbreiten zu können.

„Bürgerlich-Konservativ“ ist das Springerblatt und vermeintlich lassen sich die Leser dieser Publikation simpel  in zwei Sorten Autofahrer einsortieren: Die, die bereits einen Wackeldackel auf der Hutablage haben und die, die noch überlegen, was sie nur mit dem  liebevoll gestrickten Klopapier-Wollmützchen tun sollen, wenn der nächste Wagen nur noch Platz für den Wackeldackel bietet.

Stefan Anker ist bei diesem Axel Springer Verlagsangebot der Mann für die Motoren.   So weit, so langweilig.

Vermeintlich fehlgeleitet von der Historie des Axel-Springer Verlagshauses, unter dem Eindruck stehend, von den Siegermächten gegründet worden zu sein, zündet Stefan Anker nun die nächste Stufe seiner Eskalations-Eskapaden. Hatte er nicht erst vor einigen Monaten alle Auto-Blogger als „furchtbar geschwätzig“ bezeichnet, will er nun selbst zum Blogger werden.

„Warum ich blogge“

Stefan Anker scheint kapiert zu haben, was gerade passiert. Kaum ein Mensch interessiert sich noch für das rundgelutschte Geschwurbel der Verlagsangehörigen Motor-Journalisten.  Blogs sind dabei, den Medienwandel weiter zu beschleunigen. Ehrlich subjektive Aussagen und Geschichten aus einem neuen Blickwinkel lösen den ewig gleichen Fahrbericht der alternden Gilde von Motor-Journalisten ab.

Eigentlich müsste man sich freuen

Wenn nun ein „Old school“ Motor-Journalist anfängt zu bloggen, dann müsste man sich eigentlich freuen. Es ist eine Bestätigung. Es ist eine Würdigung. Es ist das klare Zeichen, hier verändert sich gerade eine Industrie. Eigentlich. Wären da nicht diese „pöhßen“ Patzer des Anker’schen Sinneswandels: So nutzt er doch in der Tat einen „Blog-Namen“ der sich bereits seit vielen Jahren in der festen Hand eines anderen Automotive-Bloggers  befindet – nur erleichtert um ein „g“ am Ende. Des Anker’schen Freudentaumels neuer Journalistischer Erkenntnisse wohnt damit ein übler Beigeschmack anheim.  Sein Blogname: „BigBlog“. Dumm nur das es „bigblogg“ schon seit 2008 gibt.

Nun kann man sich fragen ob dahinter knallhartes wirtschaftliches Kalkül steckt, immerhin ist der google-Erfolg bei Sucheingaben mit diesem Begriff vorbestimmt, oder schlicht die Unfähigkeit eine Namens-Recherche durchzuführen. Einmal die google-Suche nutzen, hätte gezeigt: bigblogg nutzt bereits ein Axel Griesinger für seinen Blog.

Dummheit oder Dreistigkeit?

Während man sich bei der Namenswahl noch fragen kann, ob hier die Dummheit oder die Dreistigkeit obsiegt, bleibt mir beim lesen der anderen „Begründungen“ zur Neu-Gründung des „BigBlogs“ doch teilweise die Luft weg:

Ich gehe also dahin, wo es weh tut. Wo neben einigen nachdenklichen Profis viele begeisterte Laienprediger unterwegs sind und sich im Besitz der Wahrheit wähnen. Wo wir „Papierjournalisten“ (die es in der „Welt“ eigentlich gar nicht mehr gibt) permanent zu hören bekommen, wie rückständig wir sind; das ist zumindest in der Autoblogger-Szene eine Art roter Faden.

Stefan Anker scheint es mit den Ohren zu haben. Denn wenn wir etwas kritisieren, dann ist es die Verlagshörigkeit und das Vorgehen der Verlage. Es gibt genug Journalisten, die bereits vor Stefan Anker den Schritt gegangen sind und sich von der „Objektiven-Scheinwelt“ ihrer Redaktionen getrennt haben!

Natürlich betreibe ich dieses Blog aus komfortabler Lage heraus, das gebe ich zu, denn ich blogge nebenberuflich.

So komfortabel ist diese Lage natürlich nicht. Es sei denn – er hätte eine ordentlichen Beruf, aber nein, er ist in der Abhängigkeit eines großes Verlagshauses. Und wie Springer mit seinen Redakteuren umgeht – nun, das wissen wir nicht erst seit der „Computer Bild“.  Scheint, als würde SA eher seine Exit-Strategie zu planen.

Nur vielleicht nicht alle und vielleicht nicht immer sofort. Denn ich bin ja nur ein nebenberuflicher Blogger. Manchmal muss ich einfach arbeiten.

Es trieft die geschmeidige Überheblichkeit eines arroganten Journalisten aus diesem Absatz. Ein Zitat das nicht „Bild’licher“ zeigen könnte, welche Vorstellung SA von der Arbeitswelt eines Bloggers hat.

und ich werde versuchen, im Blog unterhaltsam zu sein.

Das hat er bereits geschafft. Die Blogosphäre unterhält sich bereits über diese unglaubliche Arroganz eines Dinosauriers der im Gewand des Siegermächte-Blatts für „bessere Blogs“ kämpfen will. Mike Frison, Sebastian Bauer und auch das Gesicht hinter dem Daimler-Blog – Uwe Knaus, haben bereits eine Meinung veröffentlicht.

Und ich frage mich noch immer – ist das alles eventuell ein verspäteter April-Scherz? Soll es eine Satire werden? Ein Spiegelbild der eigenen Fehler?  Nun – ich zweifle noch.. Oder eventuell wollte er nur, dass wir in unseren Blogs, auch mal über ihn reden. Nun – das immerhin – das hat er geschafft. Glückwunsch!

Edit: Gerade von Lucas darauf hingewiesen wordenwordpress-noob: