Road to Wembley – FORD Anglia

Fußball ist ein einfaches Spiel: 22 Männer jagen 90 Minuten lang einem Ball nach, und am Ende gewinnen immer die Deutschen.

Das ist ein Spruch von Gary Lineker.

Und ich, ich musste erst einmal googeln wer dieser Gary Linker denn wohl ist. Und siehe da – Gary ist Fußballkommentator bei der BBC und in den 1980er war er der beste Stürmer im englischen Fußball. Auf Wikipedia spricht man gar von legendär. Nun denn. Legendär ist für mich auf jeden Fall ein Ort mit besonderem Klang:

Wembley

Vor einigen Tagen fand dort das Champions-Liga Finale statt und es war klar, Gary Lineker würde wieder recht behalten – am Ende gewinnen die Deutschen. In diesem Fall würden aber auch die Deutschen verlieren. Waren es doch zwei deutsche Fußball-Spitzenvereine die sich an diesem Traditionsreichen Ort für ein Fußballspiel der Extraklasse treffen sollten.

Der FC Bayern gegen den BVB. So lautete das Finale der Champions Liga 2013. Und ich gebe offen zu – ich hatte keine Ahnung, wem ich die Daumen drücken sollte, denn für mich spielt Fußball keine wirkliche Rolle. Ganz ehrlich, ich habe sogar null Ahnung wer in der Bundesliga spielt und wer die Hauptdarsteller sind. Okay – ich kenne diesen BVB-Trainer Jürgen Klopp von einem genialen YouTube-Video mit den besten Sprüchen aus zahlreichen Presse-Konferenzen.

Jürgen Klopp

Und dann werde ich nach Wembley eingeladen und schlafe im gleichen Hotel wie „Kloppo“. Nah wem sollte ich nun die Daumen drücken? Der FIFA-Schal mit beiden Mannschaften wurde gleich einmal gekürzt und voller Vorfreude ging es nach Wembley:

Klopp Ford Anlia

Und dann mussten sich Jürgen Klopp und ich, auch noch den Platz auf dem Weg nach Wembley im 1969 er Ford Anglia teilen.  Nicht umsonst stand dieses Event unter dem Namen:

„Road to Wembley“

Für mich hat am Ende die richtige Mannschaft gewonnen. Denn während des Spiels wurde eines klar: Die Bayern mögen einen tragischen Fall von „Wirtschaftskriminalität“ in der Vereinsführung haben, aber die so gerne als „Echte Liebe“ beschworene Fan-Gemeinschaft der BVB-Fans ist auch nur oberflächliches „trullalala“. Was ich während des Final-Wochenendes so in meinem Facebook-Stream lesen durfte, das vermaledeite mir doch schnell alle Sympathien für die schwarz-gelben. Am Ende blieb nur ein rhetorisch abgebrühter Trainer mit Kult-Status. Auf Seite der Bayern aber – nun, da sitzt dieser leicht arrogante Habitus den man eben nur dann haben kann, wenn man über Jahrzehnte erfolgreich war. Und Erfolg ist selten ein Zufall.

Der BVB und Jürgen Klopp fuhren natürlich nicht mit dem Ford Anglia nach Wembley in das Stadion – dafür hatte die Mannschaft den feinen MAN-Reisebus mit nach England gebracht. Und sie fuhren deutlich vor uns los.

FORD Anglia

Der Name ist nun ein paar mal gefallen: FORD hatte mich nach Wembley eingeladen und neben den aktuellen Modellen wie Ford Kuga (Fahrbericht folgt im September), dem neuen Fiesta ST (muss ich noch fahren!) und dem neuen FORD Tourneo Custom (Bild hierunter) hatte es mir vor allem die Möglichkeit mit dem Anglia zu fahren, besonders angetan. Ich bin Baujahr 1975 – also bereits ein Youngtimer – der Anglia den ich fahren konnte, der stammte jedoch aus dem Jahr 1969 – der war also 44 Jahre alt.  Und das fand ich dann doch mal richtig geil. Als Auto-Blogger fahre ich ständig neue Autos – aber wie fährt sich eigentlich so ein Oldie?

Ford Tourneo Custom

Und nun zum:

Ford Anglia – 1969 – 1 Liter Hubraum – Kein EcoBoost – 39 PS

Ford Anglia driving to Hogwarts

Warum eigentlich der Anglia? 

Die Historie der Marke Ford ist reich an besonderen Fahrzeugen, eine Menge Oldies wären interessant gewesen. Für mich vor allem die alten Sportler aus den 80 zigern – oder auch alte US-Modell. Warum war der Anglia auserkoren worden?

Harry Potter

Nein, das ist dieses Mal kein Fußballspieler – das ist eine Romanfigur der englischen Schriftstellerin Joanne K. Rowling und ganz in der Nähe unseres Hotels lagen die „Warner Bros. Harry Potter Filmstudios“. Neben dem Fußball-Event, dem neuen Fiesta ST, dem neuen Kuga, dem alten Anglia und diesem wundervollen Hotel gab es am Event-Wochende auch noch einen Einblick in die Geschichte der Harry Potter Filme. Und schon wieder erwischt.

HarryPotter Hogwards Speisesaal

Ich bin weder ein Fußball-Fan, noch reizt mich Harry Potter – hey, Star Wars wäre cool gewesen. Aber okay – ich werde alt und snobbisch 😉

Zurück zum FORD Anglia

Ford Anglia Harry Potter

Das von mir gefahrene Modell hatte einen 1 Liter Vierzylindermotor mit gnadenlosen 39 PS und ein Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang.  Die erste Erkenntnis der Fahrt durch englische Hintergärten war: Früher waren die Menschen schmaler. Sie müssen.

Das große aber spindeldürre Lenkrad lies mir bedenklich wenig Platz über – aber die Sessel in der ersten Reihe waren, aufgrund des  Federkerns nicht in der Lage, meiner Gewichtsklasse viel entgegen zu setzen und so wurde dank ein wenig körperlicher Gewalt der Platz zwischen mild grünem Lesersessel und schwarzem Zweispeichen-Lenkrad auf wundersame Weise größer.

Rechts sitzen, links schalten. Nicht genug der Zumutung für uns Kontinental-Europäer, auf der Insel die falsche Straßenseite nutzen zu müssen, nein – den Schalthebel links zu finden, das verwirrte mich doch mehr, als die Nutzung eines Choke um den kleinen Vierzylinder nach dem Start noch bei Drehzahl und Laune zu halten.

Ford Anglia Cockpit

Doch der Rest war kinderleicht. Der erste Gang war wo ich ihn vermutete – vorne links, die Kupplung extrem nachsichtig mit einem Oldtimer-Anfänger und der kleine EcoBoost Motor ordentlich bei der Sache.  Bei meiner Ausfahrt raus aus der Park ähnlichen Anlage des Hotels – The Grove Hotel – und über – dieses Mal wirklich pittoreske und verwinkelte und – verflucht schmale Landstraßen hat mich ein „andere Blogger“ begleitet der ebenfalls zu diesem Event eingeladen war. Robert – seines Zeichen dünner als ich – aber auch nicht untergewichtig —  und ich. Wir beide in dieser 39 PS-Zauberkiste (die eben auch eine Rolle bei Harry Potter spielte!). Mit Robert und mir an Board, musste der Anglia dieses Mal wirklich zaubern. Und zwar ohne green screen, dafür mit ordentliche grünen Wiesen die unsere kleine Landtour einrahmten.

Während ich erstaunt und voller Endorphine darüber war, wie leicht sich dieses 44 Jahre alte Auto fahren lies, verpasste ich prompt die von den Veranstaltern vorgeplante Route und befand mich auf der Autobahn wieder.

Auf der Autobahn , mit dem Anglia

Als ich mich noch wunderte, wie schnell 50 km/h in diesem Anglia sind – kam mir der Gedanke, dass der Tacho vermutlich keine Kilometer pro Stunde anzeigte, sondern die zitternde Tachonadel mit Meilenwerten beglückte. Da relativierte sich dann auch die anfängliche Kritik während der Fahrt – so richtig lahm war der kleine Anglia doch gar nicht. Auf der Autobahn konnten wir im vierten Gang sogar problemlose die linke Spur für uns frei machen und behaupten. (Wer den Gag findet, darf ihn behalten!) 

Ernsthaft. Es gibt zwei Erkenntnisse für mich aus dieser Tour mit dem Anglia: Zum einen die Tatsache, dass auch ein 44 Jahre altes Auto, noch immer wie ein Auto zu bedienen ist und man erstaunlich viel zurück bekommt – selten bin ich so „ehrlich“ über Landstraßen gerumpelt. Und zum anderen:  Ich bin erstaunt wie wenig sich am eigentlichen Prozess des „Auto fahrens“ geändert hat.

Pedale und Lenkrad – Sitzende Haltung

Alles das hat sich in den letzten 40 Jahren überhaupt nicht verändert. Freilich, heutige Autos fahren genau dorthin, wohin man will und lenken nicht nur „in etwa“ in die Richtung in die man das Lenkrad einschlägt und ja, ABS und Bremskraftverstärker sind echt feine Erfindungen wenn man auf schmalen britischen Landstraßen vor einem großen Land Rover nicht in die Büsche verschwinden will.

Ford Anglia

Nach Wembley sind wir dann leider doch im klimatisierten VIP-Reisebus gefahren, aber gut – der Anglia hätte ohne die Zauberhilfe von einem gewissen Harry Potter vermutlich auch keine ganze Reisegruppe pünktlich zum Anpfiff in dieses Traditions-Stadion gebracht.

 

FORD Anglia – Galerie

Das Ergebnis des Fußball-Spiels?

Ach so, das haben natürlich die Bayern gewonnen.  2:1 gegen die Schwarz/Gelben – Tut mir leid für Jürgen Klopp.

 

 

 

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Honda CR-V – Technische Daten

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Automatik Executive
Verkaufsstart: 2013
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile über zwei obenliegende Nockenwellen gesteuert (DOHC) Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf, Abgasturbolader, Ladeluftkühlung
Hubraum in ccm³: 2.199
max. Leistung bei min-1: 110 kW / 150  PS – 4.500 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 350 Nm – 2.000 bis 2.750 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Allradantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 5-Gang Automatik mit Wandler
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.782 kg
maximale Zuladung: 468 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10,6 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 190 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 6.8 l / 100 km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 180 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  –
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Testverbrauch: min  6.7 l / 100km
Testverbrauch: max  9.4 l / 100km
Testverbrauch: Schnitt  7.8 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  –
km-Stand Testende:  –
Bereifung: Sommerräder 225/60-18
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 39.355,00 € – CR-V Executive

Honda CR-V 37 2013 Passion Red

…zur Galerie… >>>

Seite 1 | Seite 2 |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Artikel von autoaid über den kommenden CR-V 1.6 i-DTEC

[one_half last=“no“]


[/one_half][one_half last=“yes“]


[/one_half]

Aktuelle Suchanfragen:

Honda CR-V Fahrbericht – Vorteile, Nachteile, Fazit!

Fazit: Fahrbericht Honda CR-V

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 3 des Honda CR-V 2.2 I-DTEC 4WD Automatik Fahrbericht:
Vor allem in der aktuellen Fülle der SUV-Modelle bietet der CR-V etwas, was andere SUV in dieser Form nicht so deutlich anbieten: Keine falschen Versprechen für Abenteuer abseits der Straße. Der CR-V ist ganz klar ein Asphaltband-Held, der gar nicht erst so tun will, als würde er die kühnen Träume abseits der Zivilisation erfüllen.

Fünfgänge und fünf Sitzplätze
Wer die Zahlen alleine sieht, der muss den Fünfgang-Wandlerautomaten des CR-V als altbacken empfinden. Honda macht jedoch, wie bei allen anderen Dingen auch, keine halben Sachen. Lieber einen sehr guten Fünfgang-Wandler, als einen halbgaren Sechsstufen-Automaten.

Die fünf Sitzplätze des CR-V sind ernst zu nehmen, da bleibt so richtig Platz für die große Familie und dank der cleveren Rückbank-Klappmöglichkeiten ist der CR-V so richtig praktisch.

Kritikplätze
Eine Türverkleidung die sich leider nur allzu leicht vom Fahrerbein beeindrucken lässt, das ist schon der Hauptkritikpunkt im Innenraum des CR-V. Als „üblich“ würde ich die Probleme in der Abstimmung der Assistenzsysteme an den etwas spezielleren deutschen Autobahnverkehr einstufen. Der adaptive Tempomat und das CMBS System sind für den hektischen Alltag auf deutschen Autobahn schlicht zu gemütlich.

Honda CR-V schräg oben

[one_half last=“no“]

Vorteile:

[crosslist]

  • Platz auf allen Plätzen und ein großer Kofferraum (589 l)
  • Gut verarbeitet und mit einer attraktiven Materialwahl
  • Toller Fahrkomfort

[/crosslist]

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Nachteile:

[badlist]

  • Der adaptive Tempomat reagiert zu träge.
  • Die 5-Gang Automatik bietet zu große Gangsprünge.

[/badlist]

[/one_half]

[arrowlist]

Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 7.8 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  6.7 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 9.4 Liter auf 100 KM

[/arrowlist]

[checklist]

Das war perfekt:

  • Übersichtlichkeit und Platzfülle
  • Clevere Details wie der Tankverschluss ohne extra Klappe
  • Sehr niedrige Fahrgeräusche

[/checklist]

[badlist]

Honda CR-V clevere Details

Das habe ich vermisst:

  • Mehr Motoren-Vielfalt und einen Totwinkel-Assistenzsystemen.

 

Bewertung:

[one_half last=“no“]

Komfort – 19 von 25 Punkten

[arrowlist]

  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  5 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 4 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 3 von 5 Punkten

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Fahrverhalten – 18 von 25 Punkten

[arrowlist]

  • Kurvenhandling: 3 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  5 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kosten -19 von 25 Punkten

[arrowlist]

  • Grundpreis: 4 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  3 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 3 von 4 Punkten

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Antrieb – 17 von 25 Punkten 

[arrowlist]

  • Laufkultur des Motors: 5 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 2 von 4 Punkten
  • Getriebe: 2 von 4 Punkten
  • Traktion: 5 von 6 Punkten

[/arrowlist]

[/one_half]

Honda CR-V Fahrbericht Seite 3 Fazit

Punktzahl gesamt: 73 / 100 Punkten

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD AT –  Das Fazit:

Je mehr und öfter ich in einem SUV fahre, desto besser gefällt mir, was diese zu bieten haben. Im Falle des neuen HONDA CR-V spricht dessen Talent auf Landstraßen eine deutliche Sprache. Zusammen mit dem leisen Motor und den niedrigen Windgeräuschen empfiehlt sich dieser CR-V in seiner vierten Generation mehr denn je, nicht nur für aktive Familien, sondern auch für Vielfahrer.

Gebt dem CR-V mehr attraktive Motoren und ersetzt das 5-Stufen Automatikgetriebe durch eine neue Variante mit mehr Gangstufen – dann wird sich dieser SUV auch in der Zukunft blendend verkaufen! 

…zu den technischen Daten… >>>

Seite 1 | Seite 2 |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Fahrbericht von fanaticar  |  Fahrbericht von motoreport

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Honda für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

[one_half last=“no“]


[/one_half][one_half last=“yes“]


[/one_half]

Aktuelle Suchanfragen:

Seite 2 – der HONDA CR-V im Fahrbericht

Seite 2 des Fahrberichts über den Honda CR-V: [Zum Anfang]
Während der CR-V durchaus als sportlich gestaltet zu bezeichnen ist, die Größe alleine sorgt für Probleme beim Parken – oder? Und ein so hohes Fahrzeug, dass schluckt doch bestimmt viel Sprit?

Der Testwagen war ein 2.2 Diesel mit 150 PS und einer 5-Gang Automatik. Dank der Rückfahrkamera und der  hohen Sitzposition ist der CR-V gut zu überblicken.   Die großen Seitenspiegel helfen beim Rundumblick und das vordere Ende der Motorhaube lässt sich gerade noch so abschätzen – dennoch, wer den CR-V häufig in enge Parklücken zirkelt, der vermisst vermutlich die Abstands-Parkpiepser in der vorderen Stoßstange. Diese bietet Honda gegen Aufpreis von gur 400 € an – ich empfehle diese Investition ganz klar.

Der Verbrauch

10 Liter Diesel auf 100 km, das sehe ich bei SUVs noch immer als „normal“ an. Vor allem dann, wenn ein Automatikgetriebe für den Antriebskomfort dient und man viel in Städten unterwegs ist, oder flott über die Autobahn huscht.  Der in „Passion Red Pearl“ lackierte Testwagen war nicht nur mit dem 150 PS großen Diesel, sondern auch mit einem Automatikgetriebe und Allradantrieb zum Test gekommen.  Und dennoch – Werte um die 9 Liter bekommt nur, wer gnadenlos hektisch zwischen Bremse und Gaspedal umherspringt. Im guten Schnitt lassen sich deutlich weniger als 8 Liter realisieren und wer auf einer langen Autobahn-Etappe den Tempomaten bemüht und beruhigt dahin cruist, der kratzt locker die 6 Liter Marke an! Sehr genial für einen SUV!

Der Antrieb: 5-Gang Automatik und 2.2 Liter Hubraum

[one_third last=“no“]i-DTEC Diesel:

Der bewährte 2.2 Liter Vierzylinder Turbodiesel spendet 150 PS bei 4.500 Umdrehungen und 350 Nm Kraft zwischen 2.000 und 2.750 Umdrehungen. Im CR-V arbeitet der Dieselmotor extrem gut gedämmt. 

[/one_third]

[two_third last=“yes“]

Honda CR-V i-DTEC Dieselmotor

[/two_third]

Honda CR-V FünfgangautomatikDie Fünfgang-Automatik ist im vergleich zu den Mitbewerbern nicht auf der Höhe der Zeit – hartes Urteil – aber andere Mütter haben für ihre Töchter mehr Gänge auf Lager. Sei es wie es sei – ich bin mir sicher, bei HONDA arbeitet man an einem Nachfolger. Mehr Gänge bedeutet für gewöhnlich auch, bessere Fahrleistungen und mehr Effizienz. Den Fahrkomfort des aktuellen Automaten kann ich nicht wirklich kritisieren. Die Wandler-Automatik schaltet verschliffen und verkneift sich jede Form von Hektik. Nur die Gangsprünge fallen im Vergleich zu anderen dann eben einfach zu groß aus. Gäbe es keine besseren Alternativen – der Fünfgang-Automat von Honda könnte vollkommen überzeugen.

Platz und Fahrkomfort – Tugenden des CR-V

Honda CR-V erste Reihe

Mit dem aktuellen Generationenwechsel hat nicht nur das äußere gewonnen, auch im Innenraum haben sich die Experten von Honda viel Mühe gegeben. Weit über das „Mühe“ geben an sich hinaus, ist das Ergebnis. Der Innenraum überzeugt mit guter Verarbeitung und ordentlicher Materialwahl. Premium würde ich es noch nicht nennen, eher wohnlichen Pragmatismus. Das Lenkrad mit seinem dicken Kranz und den integrierten Bedienelementen liegt gut in der Hand.

Doch es gibt auch Kritik: Die Türverkleidung auf der Fahrerseite lässt sich nur allzu leicht mit dem anliegenden linken Bein des Fahrers eindrücken. Man hat hierbei das Gefühl, als würde man die Türverkleidung verbiegen – das wirkt nicht besonders solide und versaut so die B-Note bei der Haptik-Wertung.

Das Navigations- und Multimedia-System im Honda CR-V kostet 2.200 € und bietet ein 6.5 “ großes und grafisch ansprechend aufgelöstes Display. Zudem beinhaltet es die Bluetooth-Freisprecheinrichtung für das Mobiltelefon und einen 50 GB großen internen Speicher.

Honda Cr-V Multimedia und Navigation

Fahrgefühl:

Der 2.2 Liter Dieselmotor hat mit seinen 350 Nm und trotz der komfortabel arbeitenden Fünfstufen-Automatik kein Problem mit dem SUV. Bei Bedarf drückt der Vierzylinder-Diesel leise grummelnd die Insassen in die Polster und schiebt die gesamte Fuhre ordentlich nach vorne. Tempo 200 auf der Autobahn stellt für den CR-V kein Problem dar.

Wie bereits zu Beginn erwähnt, hat Honda bei der Reifenwahl ganz bewusst sportlichen Straßenreifen den Vorzug gegeben. Das merkt man auch gut an den Lenkreaktionen des SUV. Der CR-V ist in seinen Reaktionen auf die Lenkbefehle schon fast als sportlich zu bezeichnen und auch zügige Autobahnausfahrten lassen kein Gefühl des Unwohlseins aufkommen. Der CR-V fährt sich wie ein sportlicher Familienkombi, nur die hohe Sitzposition erinnert an die SUV-Gene.

Vor allem die extrem effiziente Geräuschdämmung, sowohl des Motors als auch in Bezug auf Windgeräusche, lassen den CR-V zu einem begnadeten Reisemobil werden. Lange Strecken lassen sich problemlos und stressfrei zurück legen.

Honda CR-V von vorne

Meine persönliche Empfehlung:

So lange der neue 1.6 Turbodiesel der Earth-Dreams Generation nicht für den CR-V verfügbar ist, muss die Wahl ganz klar auf den 2.2 Diesel fallen. Die möglichen Alternativen sind wenig attraktiv und werden auch im Benziner-Segment erst mit der neuen Turbomotoren-Generation interessant werden.

So lange bleibt für den CR-V nur der 150 PS Dieselmotor als Antriebs-Aggregat. Die Frage ob Allrad oder reiner Frontantrieb ist mit der Wahl des Drehmomentstarken Diesels auch geklärt, denn HONDA bietet den 2.2 i-DTEC nur mit dem „Real Time AWD“ getauften Allradantrieb an.

Bleibt die Wahl zwischen den 4 Ausstattungslinien und die Frage ob man den CR-V mit der Fünfstufen-Automatik kaufen kann/darf/muss oder soll.

Geschmacksfrage. Zum einen würde ich heute ein gutes Automatikgetriebe immer einem Schaltgetriebe vorziehen, zum anderen überzeugt HONDA bei den Schaltgetriebe-Varianten mit 6-Gängen und einer knackigen Bedienung.

Der Aufpreis für die Automatik beträgt beim 2.2 i-DTEC Comfort faire 1.900 €. Wichtig zu wissen: Der Honda CR-V mit Automatik verfügt nicht über die Start/Stopp Funktion wie seine Brüder mit Handschaltung!

Da ich keinen Neuwagen mehr ohne Xenon-Scheinwerfer (alternativ LED!) empfehlen würde (nicht nur wegen dem mehr an Sicherheit durch das mehr an Licht, sondern auch wegen dem Wiederverkaufswert) – ist die Wahl der Ausstattungslinie beim CR-V klar:

Lifestyle oder Executive – denn nur diese beiden Varianten bieten Xenon-Licht an. Bei den günstigeren Varianten Elegance, Comfort und S ist Xenonlicht auch nicht gegen Aufpreis erhältlich!

Honda CR-V Xenonlicht ab Lifestyle

 …weiter lesen >>

Seite 1 | Seite 2 |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Fahrbericht von Fabian Mechtel  |  Fahrbericht des CR-V im radical-mag.com

___________________________________ 

...weiter lesen... >>>

[one_half last=“no“]


[/one_half][one_half last=“yes“]


[/one_half]

Aktuelle Suchanfragen:

Fahrbericht HONDA CR-V 2.2 I-DTEC

Wieder ein SUV:  Es scheint als gäbe es auf diesem Neuwagenmarkt nur noch ein Typus Automobil, das sich wirklich gut verkaufen lässt: Die Klasse der SUVs. Dieses Mal handelt der Fahrbericht von einem Begründer der SUV-Klasse in seiner vierten Generation.

Wer hat es erfunden?

Es war 1997 als Honda den ersten CR-V nach Deutschland brachte. Einen „soften“ Off-Roader in einer praktischen Fahrzeuggröße. Nicht zu lang, nicht zu hoch, nicht zu breit. Ein Kombi mit mehr Bodenfreiheit. Der CR-V wurde in Deutschland schnell zum meistverkauften SUV mit Benzinmotor. Heute in der Generation Nummer 4 bietet Honda noch immer Benzinmotoren für den CR-V an, wesentlich besser in die Zeit der steigenden Spritpreise, passen jedoch die kraftvollen und sparsamen I-DTEC Dieselmotoren zum SUV-Trend.

Im Fahrbericht:

HONDA CR-V 2.2 i-DTEC 4WD AT

Der Offroader mit den feinen Talenten für die Straße. 

Das Heck des neuen CR-V erinnert in der Formensprache ein wenig an die nordische Eleganz einer anderen Automarke. Die Front wiederum glänzt mit einem schnittigen Design und die Seitenlinie spart sich sinnlose kosmetische Albernheiten. Ein klares „two-box“ Design macht aus dem CR-V einen Kombi mit mehr Bodenfreiheit.  Design bleibt eine Geschmacksfrage, der CR-V beantwortet diese ohne Experimente. Das ist zum einen schade, denn es raubt die Möglichkeit einer starken Identität, zum anderen erspart es die mögliche Peinlichkeit eines absurden gestalterischen Faux-Pas.

Und das Gelände spare ich mir!

Auch wenn der neue CR-V mit Allrad zum Test kam, die Ausflüge in unbefestigtes Gelände habe ich mir erspart. Der CR-V könnte, wenn er müsste, auch über fiese Schotterpfade wedeln, aber Honda hat mit der Wahl der Reifen bereits gezeigt, wo sich der CR-V üblicherweise aufhält.  Die verwendeten Michelin Latitude Sport sind Asphalt-Experten und keine Offroad-Reifen.

Der CR-V sucht das Abenteuer auf der Straße … 

CR-V Details:

i-DTEC:  Bevor der neue CR-V die völlig neue Earth-Dreams Motorenfamilie bekommt und dann auch mit dem famosen 1.6 Dieselmotor erhältlich sein wird, ist die beste Motorenwahl ganz klar, der 2.2 i-DTEC Diesel mit 150 PS und kräftigen 350 Nm Drehmoment.  Wer viel fährt und den CR-V auch als Zugfahrzeug nutzen möchte, der wird sich über die Kraft des direkt einspritzenden Turbodiesel freuen. Dabei bleibt der Durst des Motors zu jederzeit in Grenzen. 

4WD: Einen SUV würde ich mir immer mit Allradantrieb kaufen, zu peinlich wäre es mir, wenn ich im Winter mit durchdrehenden Rädern am Hang stehen bleiben würde. Auf der anderen Seite braucht man auch im SUV nur selten den Antrieb aller vier Räder. HONDA setzt im CR-V auf einen „Real Time All Wheel Drive“ der im Prinzip zu jederzeit die Kraft auf alle vier Räder verteilen kann, im Normalfall aber mit Frontantrieb fährt. Erst wenn die Vorderräder schneller drehen als die Hinterräder (durchdrehen) schließt eine Kupplung den Kraftschluss nach hinten und die Hinterräder erhalten Antriebskraft.

Sicherheit:  Honda setzt hier die volle Armada an möglichen Systemen ein. Neben dem adaptiven Tempomaten nutzt auch das „CMBS“ auf die Informationen des Frontradars hinter dem „Honda-H“ im Kühlergrill. Dieses System erkennt Gefahrensituationen und warnt den Fahrer durch optische und akustische Signale. Ist der Unfall nicht mehr zu vermeiden, sorgt dieses System u.a. dafür, dass die Gurte straff angezogen werden und leitet eine Vollbremsung ein. 

 

Am auffälligsten ist die C-Säule des neuen CR-V. Dieser kraftvolle ChromBogen der scheinbar die gesamte C-Säule eindrücken will und dazu diese Rückleuchten, die die Spannung des Chrom-Bogens aufnehmen und wie gedehnt aussehen. Der Rücken und die Ansicht von schräg hinten, das hat etwas „Volvo-haftes“. Der CR-V wirkt extrem gut gespannt – fast schon sportlich in seiner Formensprache. Die dicken Kuststoffkanten rund um die Schweller, Radhäuser und Stoßstangen sprechen dann wieder diesen „Nuschel-Dialekt“ mit dem SUVs von ihren Offroad-Heldentaten erzählen möchten. Geschenkt. Der CR-V ist für den Asphalt geboren.

CR-V Seitenlinie C-Säule

Sein Fahrverhalten sucht den Kontakt zum Asphalt und seine Talente wollen Familien begeistern. Nicht auf dem Weg zum anderen Ende der Welt, sondern im Alltag ist dieser softe SUV zu Hause. Dazu gehört auch, die niedrige Ladekante und der fast schon unverschämt große Kofferraum. Hier wollen Kinderwagen im Doppelpack geparkt werden und Getränke-Kisten für die ganze Reihenhaus-Siedlung eingekauft werden.

Honda CR-V Rücken

Honda Cr-V Kofferraum Schlund

SUV – Mit ohne Offroad-Wunsch?

Bleiben wir ehrlich:  Wer fährt denn mit dem SUV wirklich über Stock & Stein? Kein Schwein. Genau. Am Ende parken wir damit in Tiefgaragen an Flughäfen und Einkaufs-Centern. Fahren mit den Kindern ins Schwimmbad und die Frau freut sich über die hohe Sitzposition. Der Allradantrieb beruhigt die Gemüter wenn es draußen anfängt zu schneiden und wir den Kofferraum mit Schlitten und Winter-Boots befüllen wollen. Der SUV verspricht Sorgenfreiheit auf allen Wegen, auch wenn wir uns im Alltag nur allzu oft auf den festgefahrenen Pfaden der Zivilisation wiederfinden. Der SUV ist einfach praktisch – wenn da nicht die Nachteile wären: Parkplatznot und Kraftstoffverbrauch.

Wie schlägt sich der Honda CR-V in diesen Disziplinen?

… weiter lesen … >>

Seite 1 | Seite 2 |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Vorstellung des CR-V 

___________________________________ 

..weiter lesen... >>>
Aktuelle Suchanfragen:

Neues Hyundai Testzentrum am Nürburgring kurz vor Fertigstellung

Die Vorbereitungen für den Umzug in das neue Hyundai Testzentrum am legendären Nürburgring laufen auf Hochtouren.

Die speziell erbaute Einrichtung wird zum dauerhaften Unternehmenssitz werden und dient der Erprobung der Serienmodelle und der Auswertung von Testdaten.

Das neue Gebäude wurde den Bedürfnissen der Marke entsprechend gestaltet und wird bis zum August des Jahres fertiggestellt. In den vier Etagen und der rund 3.622 m² großen Fläche sind Werkstätten und Büroräumlichkeiten, sowie ein VIP-Hospitality-Bereich integriert. Die Außenfassade des Gebäudes aus Glas und Metall sieht futuristisch aus und betont den visionären Anspruch.
Die neue Anlage ist eine logische Erweiterung der bisherigen Hyundai Infrastruktur im Bereich Forschung und Entwicklung in Europa. Ihr F&E-Zentrum betreibt die Marke in Rüsselsheim. Es wurde 2003 gegründet und ist in Europa die Heimat der Bereiche Motoren, Fahrzeugabstimmung und Auswertung. Jeder dieser Bereiche wird zukünftig einen einfachen Zugang zum Nürburgring-Testcenter erhalten, so dass eine erhöhte Anzahl von Fahrzeugbewertungen pro Jahr möglich ist, wie zum Beispiel auch die anspruchsvollen „beschleunigten Dauertests“, die innerhalb einiger Wochen Fahrten von bis zu 180.000 km simulieren und wertvolle Daten für eine Vielzahl von Parametern bieten.
Allan Rushforth, Senior Vice President und COO von Hyundai Motor Europe, kommentierte:

„Qualität ist einer der Kernwerte von Hyundai und der Schlüssel zur Kundenzufriedenheit. Der Nürburgring ist die ultimative Strecke, um die Haltbarkeit unserer Fahrzeuge zu testen und wir sind in der Lage, alles was wir dort lernen für unsere Fahrzeug-Entwicklungen zu nutzen. Durch unsere neue Anlage wird die Testkapazität erhöht und das bringt unseren Kunden direkte Vorteile im Hinblick auf die Qualität und Leistung ihrer Fahrzeuge.“

Durch die zusätzlichen Kapazitäten der neuen Anlage wird es Hyundai möglich sein, im Laufe des Jahres 2013 beschleunigte Dauertests für elf Fahrzeuge durchzuführen, sowie die Lenkung, Federung, das Fahrverhalten und Handling der Modelle auszuwerten und so Set-Ups zu generieren, die den Präferenzen europäischer Kunden entsprechen.

 

Pressemeldung der Hyundai Motor Deutschland GmbH

 

Anmerkung von mir:

Ein Test-Zentrum am Nürburgring? Perfekt. Einen besseren Platz um die Qualität der eigenen Fahrzeuge zu prüfen gibt es auf der ganzen Welt nicht. Der Nürburgring und vor allem seine Nordschleife bieten exclusive Möglichkeiten für extreme Tests und Dauerhaltbarkeits-Versuche. Ebenso bietet nur die Nordschleife die Chance, Performance-Ansprüche mit anderen Herstellern zu vergleichen! Perfekt und zudem ein klares Bekenntnis der Marke zur Location „NÜRBURGRING“.

Pirelli & Lamborghini 50 Jahre

Seit 1963 arbeiten Pirelli und Lamborghini zusammen – 50 Jahre – ein goldenes Jubiläum für die beiden Traditionsreichen Marken aus Italien.

Höchstleistung und Leidenschaft

Der Gründer von Lamborghini (die Marke gehört heute zum Volkswagen-Konzern) war ein gewisser Ferruccio Lamborghini und der bat PIRELLI 1963 den ersten Prototyp der neu gegründeten Sportwagenmarke, den 350 GTV, mit einem Sportreifen auszustatten.

Den 350 GTV und die Serienversion 350 GT präsentierte Lamborghini dann ein Jahr später auf der Genfer Motor Show, da dann bereits mit dem Cinturato HS von Pirelli bereift. Der Cinturato HS war für Sportwagen entwickelt worden und für eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h ausgelegt. (240 km/h – das war Mitte der 60ziger ein enormes Tempo.)  Die Abkürzung HS stand für „High Speed“ und machte deutlich, dass der Reifen in der Lage war, das hohe Tempo der Supersportwagen der 1960er Jahre zu bewältigen.

Pirelli und der neue Lamborghini

Pirelli P7

Die damaligen Sportreifen war noch allesamt arge Gummiwalzen mit einem für uns heute ungewöhnlich hohen Querschnitt.  Bis Anfang der ’70iger Jahre der Lamborghini Miura auf dem Markt erschien. Für diesen neuen Sportwagen wollte Lamborghini einen Sportreifen von Pirelli haben, der sich mit niedrigeren Flanken für ein stabileres Fahrverhalten und mehr Grip stark machen sollte. Der Cinturato CN73 in der Größe 225/70 VR 15 war der Vorreiter des späteren „Niederquerschnittsreifen“ und der kommenden Sportreifen-Generation mit dem Namen „P7“.

Als Lamborghini 1971 den – heute legendären – Countach präsentierte, war der Pirelli P7 der Reifen der Stunde und wurde vom italienischen Sportwagen-Hersteller für die Erstausrüstung gewählt.

Für die neue Generation der Lamborghini Sportwagen ab 1990, gab es auch einen neuen Namen für die stetig weiter entwickelten Sportreifen von PIRELLI. Der P Zero war geboren.

Heute ist aus dem P Zero eine ganze Reifenfamilie geworden. Der Rosso als, der Silver, der Nero und auch der Corsa System bilden eine enorme Bandbreite an extrem sportlichen Reifen ab, die für jeden Sportwagen-Typ und jeden Anspruch die richtigen Antworten liefern.

Und weil man die Feste feiern muss, wie sie fallen – werde ich in wenigen Wochen mein ganz eigenes Pirelli-Lamborghini-Fest feiern, mit einem Besuch bei Lamborghini direkt! Bleibt dem Blog treu und verpasst nicht, wenn ich dem Diablo auf den Zahn fühle.

 

Meer. Salzgeschmack. Und das neue E-Klasse Cabriolet

Du stehst am Strand und schmeckst den salzigen Geruch des Windes der über das Meer kommt. Im Bauch das warme Gefühl grenzenloser Freiheit. Und auf deinen Lippen den bitteren, Tränen durchtränkten Kuss deiner Geliebten.  Ich war noch nie am Meer.  Das ist doch jetzt nicht wahr! Du warst noch niemals einmal am Meer? Noch niemals einmal.  Da klopfen wir beide hier an die Himmelstür, saufen unseren Tequila – ich meine, wir sind Abnippel-Experten. Und Du, Du warst noch niemals einmal am Meer.  Noch niemals einmal.

Weißt Du denn nicht wie das ist, wenn Du in den Himmel kommst?

Im Himmel da reden die über nichts anderes als über das Meer und darüber wie wunder, wunderschön es ist. Sie reden über den Sonnenuntergang den sie gesehen haben. Sie reden darüber wie die Sonne blutrot wurde bevor sie in das Meer eintauchte. Und sie reden darüber wie sie spüren konnten, wie die Sonne ihre Kraft verlor. Und die Kühle vom Meer heraufzog.  Und das Feuer nur noch in ihrem inneren glühte.

Und du? Du kannst nicht mitreden, weil Du warst ja noch nie dagewesen. Du bist so ein abgefuckter Outsider da oben!

Und da kann man nichts machen?

„You’ve never been to the ocean? Then you better run, you’re running out of time.

Dieser wundervolle Dialog stammt nicht aus meiner Tastatur – er stammt aus meinem Lieblingsfilm: „Knocking on Heavens Door“ und er wird gesprochen von Till Schweiger in seiner Rolle als Martin Brest und Jan Josef Liefers als Rudi Wurlitzer.  Das Drehbuch und damit auch der Dialog stammt von Till Schweiger und dem Regisseur Thomas Jahn.

E-Klasse Cabrio Meer 612

Während die beiden Hautpdarsteller im Film ihren ganz eigenen Trip ans Meer in einem 230er Pagode Mercedes in Babyblau antreten, durfte ich meinen ganz persönlichen Ausflug ans Meer mit dem neuen E-Klasse Cabrio starten. Putzmunter noch dazu!

Im E400 ans Meer. Mitreden!

Rudi Wurlitzer und Martin Brest hätten ihre Freude am neuen E-Klasse Cabrio gehabt. Nun ist der Pagode-Daimler nicht zu verachten, aber die E-Klasse als Cabrio bietet den Komfort eines Coupés mit dem grenzenlosen Himmel eines Cabrios und darum ging es doch. Grenzenlos sein. Die Weite des Meeres, die Wärme der Sonne zu spüren und den Geschmack des Windes zu entdecken.

Mein Trip in der E-Klasse führte mich von Hamburg nach Sylt und an meiner Seite die Reise-Bloggerin Yvonne. Von Melancholie an Board keine Spur.  Daran konnte auch das wenig „Cabriofreundliche“ Wetter nichts mehr ändern. Denn das E-Klasse Cabrio ist vorbereitet für die Widrigkeiten des Nord-Deutschen Frühlings. Dank Aircap und Airscarf fühlen sich die Insassen auch bei offenem Verdeck eher gut behütet.

E400 Cabriolet

Offen noch geschlossen

Mercedes lässt die Passagiere im E-Klasse Cabriolet nicht im Wind stehen. Für Hardcore-Cabrio-Fans dürfte die Menge der Frischluft die bei ausgefahrenem Aircap noch in den Innenraum gelangt zu wenig sein. Die E-Klasse ist ohne festes Dach ein Cabrio das größte Rücksicht auf die Frisuren der Mitfahrer nimmt und dank dem behaglichen Komfortfeature „Airscarf“ kann man auch bei kühlen Witterungen und frischen Meeresbrisen noch offen fahren, ohne sich gleich zu verkühlen.

Aircap und Airscarf sind saudumme denglische Namen für wunderbar effektive Maßnahmen. 

E400 Pirelli P Zero

Dampf eher unter der Haube

Das Gesicht des Cabrios bekam mit dem Facelift die Anpassung an das neue Vier-Augengesicht, das nun mit nur noch einem Scheinwerfer-Hauptelement auskommen muss. Am Heck zog die neue Grafik der Heckleuchten ein und sowohl Front- als auch Heck zeigen deutlich zu welcher Baureihe im Hause sie sich dazugehörig fühlen.  Wirklich neu ist indes der Motor des E400. Ein V6 Bi-Turbo mit drei Liter Hubraum und 333 PS. Die 480 Nm des Euro 6 Triebwerks liegen zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen an. Der Wunsch nach dem alten V8-Sauger hat sich damit erst einmal erledigt.  Wer es besonders eilig hat an das Meer zu kommen, der freut sich über die vMax von 250 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 5.3 Sekunden.

Das Meer

Sylt. Eine Ansammlung von Sand, Wind und Möwen. Dazu ein paar Insider-Kneipen und eine Menge Menschen die gerne dazu gehören wollen. Passender hätte der Ort für eine Cabrio-Präsentation nicht gewählt werden können. Das neue – theoretisch – viersitzige Cabrio fühlt sich wohl an diesem Ort. Wer noch nie am Meer war, der kann es kaum besser treffen, als im offenen E400 in Richtung Sylt zu fahren. Die Details passen einfach perfekt zusammen.

E400Cabriolet

Der Genuß

Man hört die Möwen kreischen und man schmeckt das Salz in der Luft.  Cabriolet fahren auf Sylt, vermutlich die schönste Art seine ganz eigene Erfahrung mit dem Meer zu machen und wer lieb fragt, der bekommt auf Sylt sogar einen Platz am Strand angeboten, wo er im Auto sitzen bleiben kann, während die Sonne blutrot wird und in das Meer eintaucht.

Nur von der Kühle wird er dank Airscarf, Aircap, Sitzheizung und wohligem E-Klasse-Komfort nichts spüren, aber eventuell reicht das schon aus, um „da oben“ mitreden zu können?

 

 

 

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

24h-Rennen 2013 – Der Rückblick, die Zusammenfassung, die Details

[one_fourth last=“no“]

Prosperia C.Abt

Prosperia C Abt 0224h-2013 Audi R8 lms ultra

C.Abt back on the Track! Audi R8 lms Ultra – lesen-

[/one_fourth][one_fourth last=“no“]

Peugeot 208 GTi

Peugeot 208 GTi 0724h-2013

Die Franzosen haben die Klasse der Sp2T klar dominiert.. – lesen –

[/one_fourth][one_fourth last=“no“]

Subaru Allradspaß

Subaru WRX 0124h-2013

In der SP3 T kämpften Audi und Subaru um den Klassensieg… – lesen – 

[/one_fourth][one_fourth last=“yes“]

Godzilla in der Eifel

Nissan GT-R GT3 10 24h-2013

Der Supersportwagen von Nissan in der GT3-Version …  – lesen –

[/one_fourth]

24h-Rennen 2013 – Das kurze Regenrennen!

Es war aufregend wie in jedem Jahr, aber es war in diesem Jahr vor allem eines: Kurz. Heftigster Regen hat in der Nacht um 23h zu einer 9 Stunden dauernden Unterbrechung gesorgt. Der Re-Start am Montagmorgen (sic!) fand um 8:20 auf der Strecke statt. Der Veranstalter sprach von insgesamt 210.000 Besucher, Mike hat hierzu eine interessante Anmerkung und wenn ich meinen persönlichen Senf dazugeben darf: Es war nach dieser abscheulichen Regennacht wirklicht leer rund um den Ring. Nein, verdenken kann man das indes niemanden. So ein ätzendes Eifel-Wetter vertreibt wirklich auch die heftigsten Fans. Weswegen man das Rennen von Sonntag auf Montag (Feiertag) stattfinden lassen musste und warum der Rennstart erst um 17:00h statt finden musste – ich kann es nicht verstehen. Eventuell wäre es einfach mal eine Sache, das Rennen erst im Juni zu veranstalten und es ebenso auch früher starten zu lassen. Wer am Montagabend um 17:00 den Zieleinlauf sah, war vermutlich erst spät in der Nacht zu Hause. Ein früheres Renn-Ende und ein Veranstaltungs-Termin später im Jahr, könnte auch für „mehr“ Fans sorgen!

[one_third last=“no“]

Falken Motorsport

Falken Motorsport 911  0924h-2013

Beim 24h-Rennen dürfen die Jungs vom Team Falken-Motorsport nicht fehlen. Seit 3 Jahren wird dort ein 911er Porsche eingesetzt ..   – lesen –

[/one_third][one_third last=“no“]

Toyota GT86

Toyota GT86 06 24h-2013

Der sportliche Zweitürer von Toyota und Subaru eignet sich perfekt für die Rennstrecke. Das wissen auch die N24-Profis!  … – lesen –

[/one_third][one_third last=“yes“]

Das Gewinner-Team

Black Falcon N9 02 24h-2013

Das Team von Black Falcon hat das 24h-Rennen in der Eifel in diesem Jahr gewonnen. Gesamt wurden 88 Runden gefahren … – lesen –

[/one_third]

[one_third last=“no“]

Das Team Manthey

Team Manthey 06 24h-2013

Manthey Motorsport und die Porsche Werksfahrer, fast ein Porsche Werkseinsatz beim 24-Stunden Rennen in der Eifel … – lesen –

[/one_third][one_third last=“no“]

Phoenix Racing

Phoenix Racing R8 lms 02 24h-2013

In der Startnummer 4 waren am Start, unter anderem die beiden Söhne von Hans-Joachim Stick: Ferdinand und Johannes… – lesen –

[/one_third][one_third last=“yes“]

Noch mehr Fotos

Das 24h Rennen 2013 36 24h-2013

141 weitere Fotos zum wichtigsten deutschen Motorsport-Ereignis sind in meiner Galerie zu finden. Das war das „15-Stunden“ Rennen 2013 😉  – klick –

[/one_third]

Das gesamte 24h-Rennen habe ich live vor Ort verfolgt und immer wieder frische Fotos in meinen Blog gebracht. Für mich persönlich hatte sich dieses Event mehr als rentiert. Nie zuvor hatte ich so viele Klicks in so kurzer Zeit auf meinem Blog. Die Frage ob ich im kommenden Jahr wieder vor Ort sein werde, ist damit dann auch beantwortet. Auch wenn der Schlaf einfach zu kurz kommt 😉

Noch mehr Fotos? Die Menschen, Gesichter und Helme hinter diesem Rennen, gibt es auf Facebook.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Die Gewinner des 24 Stunden Rennens 2013

Das Team Black Falcon hat das „kurze“ Regenrennen in der Eifel für sich entscheiden können.

Das Fahrzeug mit der Startnummer 9 wurde pilotiert von Bernd Schneider, Jeroen Bleekemolen, Sean Edwards und Nicki Thiim.  Im Quali mit einer 8:20,320 noch auf Platz 6 – ging man nach 24 Stunde und 5 Minuten als Gesamt-Erster über die Ziellinie.  88 Runden wurden zurück gelegt.

Herzlichen Glückwunsch an die Sieger!

24h-2014 Phoenix Racing mit den Stuck-Brüdern

Die schnellste Zeit im Qualifying setze der Phoenix Audi R8 lms Ultra mit der Startnummer 4 und den Fahrern: Michael Ammermüller, Frank Stippler, Ferdinand Stuck und Johannes Stuck. Eine 8:17, 212 war eine echte Duftmarke!

Im Rennen lief es dann nicht mehr so geschmeidig.  Am Ende kamen zwei Runden Rückstand auf den Sieger und Gesamtrang 8 für das Team heraus.