Blogger-Rundschau Audi A3 Limousine

Es ist mittlerweile normal, auch Audi lädt eine große Bandbreite an Auto-Bloggern zu den Präsentationen seiner wichtigsten Modelle ein.

Audi A3 Limousine – Blogger-Rundschau

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Die lesenswerten Artikel nun hier im Überblick:

Sowie mein eigener Artikel über die neue kleine Limousine aus Ingolstadt:

Audi A3 Limousine von vorne

 

Aktuelle Suchanfragen:

Vorstellung: Audi A3 Limousine

Deutschland einig Kombiland. Oder Kompaktwagen. Nur Limousinen, die waren in den letzten Jahren nicht mehr so richtig gefragt. Dennoch, die Limousine hat eine lange Tradition in Deutschland und vor allem bei Audi. Der erste Audi 80 war der Inbegriff der deutschen Vorarbeiter-Kultur und wurde zum ersten Verkaufsschlager der Ingolstädter.

Mit dem Audi A3 präsentiert der Audi-Konzern als erster Vertreter in der großen Volkswagen-Familie, eine Limousine auf Basis der neuen MQB-Plattform. Bei Volkswagen hat ein „Rucksack-Golf“ eine lange Tradition, wenn auch in den letzten 20 Jahren unter verschiedenen Namen und mit wenig Renomé. Anders bei der Premium-Tochter aus Ingolstadt. Hier hat es bis zur dritten Audi A3 Generation gedauert, bis man dem erfolgreichen Golf-Ableger, eine kurze, aber stylische Limousine zur Seite stellt.

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Audi A3 Limousine 180 PS quattro

Vorsprung durch Haptik

Die neue „kleine“ Limousine, gefahren als 1.4 TSI und 1.8 TSI quattro.

Im Falle der neuen Audi A3 Limousine spricht man von einer Limousine im Kompaktwagen-Segment, ein A3 mit Rucksack und einer neuen Modellreihe. Dabei ist gerade diese, für heutige Maßstäbe, kurze Limousine so etwas wie das Herz der Marke Audi. Mit einer Länge von 4.45 Metern ist die dynamisch gezeichnete A3 Limousine die Wiedergeburt eines Stufenhecks im Segment des erfolgreichen Audi 80.

Die Marke Audi hat eine lange Tradition im Segment der Limousinen in der Klasse bis 4.5 Meter. Der Audi 80 in seinen Baureihen B1 bis B4 kann davon berichten.  Mit der neuen A3 Limousine kehrt Audi in diese Größenkategorie zurück. Treffsicher platziert zwischen dem Audi 80 B3 (Baujahr 1986 bis 1991) und dem Audi 80 B4 (1991 – 1994). Dank dem ständigen Größenwachstum im Automobilbau, liegt Audis kleinste Limousine in der Länge, dennoch gute 20 Zentimeter unterhalb des aktuellen A4 – dem eigentlichen Nachfolger der Audi 80 Baureihe.

Der Ort für die internationale Präsentation dieser neuen Kompaktklassen-Limousine war gut gewählt. Rund um die ungarische Metropole Budapest und nicht weit entfernt vom Audi-Werk in Györ, in dem Audi diese Version des A3 auch fertigen lässt.  Seit 20 Jahren besitzt Audi ein Werk in Ungarn und neben Motoren in großer Stückzahl (1.9 Mio p.a.), sind es eben auch die kompakten Audi-Modelle die dort vom Band laufen.

Der Testwagen:

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  • Modellbezeichnung: Audi A3 Limousine
  • Fahrzeugklasse:  Kompakter Limousine
  • Verkaufsstart: September 2013
  • Basispreis:  27.400 €

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  • Mitbewerber, z.Bsp.: Mercedes CLA, BMW 1er 
  • Angebotene Motoren: 1.4 TFSI, 1.8 TFSI, 2.0 TDI
  • Getriebe: 7-Gang DSG und 6-Gang manuell

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Schöne Limousinen heißen .. ?

Es gibt sie noch, Autos mit echten Schokoladenseiten. Während man in der Seitenansicht aufgrund der Relation zwischen Motorhaubenlänge und dem scharf gezeichneten Heck-Bürzel mit integriertem Spoiler , auch von einem Fließheck sprechen könnte, zeigt sich die Limousine von schräg hinten als echter Audi. Die schmal geschnittenen Rückleuchten mit integriertem LED-Leuchtband, die prägnant geformte Abrisskante der Kofferraumklappe und die kräftige Schulterlinie lassen das jüngste Familienmitglied dynamisch erscheinen.  Die flache Dachkuppel mit den steilen A- und C-Säulen versprühen Coupé-Flair. Fast so, als wäre die Limousine nur das Vorspiel für ein noch folgendes Coupé.  Audi A3 Coupé – gerne viertürig, oder doch ein fünftüriger Sportback? Sicher ist: Der MQB-Baukasten bietet genug Möglichkeiten für Nischenmodelle.

Audi A3 zwei Limousinen im Bild

Die Fakten:

Gefahrene Motorisierungen:

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  • 1.4 TFSI 
  • Bauform: 4-Zylinder Direkteinspritzer mit Turboaufladung und Zylinderabschaltung
  • Hubraum: 1.395 ccm³
  • Leistung: 140 PS : 4.500 – 6.000 U/min
  • Drehmoment:  250 Nm : 1.500 – 3.500  U/min
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Frontantrieb
  • Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 8.4 Sek.
  • Preisliste A3 Limousine pdf (Kombination 1.4 TFSI 6-Gang manuell, noch nicht in der Preisliste)

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  • 1.8 TFSI quattro
  • Bauform: 4-Zylinder Direkteinspritzer mit Turboaufladung, DOHC
  • Hubraum: 1.798 ccm³
  • Leistung: 180 PS : 5.100 – 6.200 U/min
  • Drehmoment:  250 Nm : 1.250 – 5.000 U/min
  • Antrieb: 7-Gang Getriebe Doppelkupplung – quattro
  • Höchstgeschwindigkeit: 179 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 11.9 Sek.
  • Technische Daten Audi A3 Limousine 1.8 TFSI S tronic (132 kW) pdf (Kombination mit quattro, noch nicht in der Preisliste)

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Audi A3 Rücksitzbank

Vorsprung durch Haptik

Was unterscheidet den Audi A3 von seinem Wolfsburger Bruder, dem Golf? Es ist neben dem angeschärften Design, vor allem die ultra beeindruckende Verarbeitung. Selbst die Vorserienmodelle für die Testfahrten waren über alle Zweifel erhaben. Es ist dieser gelungene Materialmix aus weichen und metallischen Oberflächen.  Es ist dieses „klicke’die’klack“ der Knöpfe. Die gewohnt perfekten Kunststoffe und die klare Formensprache. „That’s german Engineering.“ Darauf stehen nicht nur die Chinesen, sondern auch noch einige Kunden in Deutschland und dem Rest der Welt. Die A3 Limousine soll, als neuer Limousinen-Trendsetter (Hallo Mercedes CLA), schon bald die Hälfte aller Kompaktwagen-Verkäufe ausmachen. Die Chance dazu stehen gut.

Licht und Schatten

Käufer der A3 Limousine bekommen ab Marktstart die Möglichkeit, ihr Fahrzeug gegen Aufpreis von 1.690 € mit cleveren und effizienten LED-Scheinwerfern an der Front auszustatten.  Zum Marktstart der Limousine noch nicht möglich: Eine individuelle Kombination aller Motoren mit den Doppelkupplungsgetriebe in der 6- oder 7-Gang-Version. Die aktuelle Preisliste offeriert den attraktiven 150 PS Diesel derzeit nur mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe. Anders als in der Preisliste möglich, konnte ich bei der ersten Ausfahrt allerdings auch den kleinen 1.4 TFSI mit manuellem Getriebe fahren. Und wer beide Getriebeoptionen getestet hat, der wird ganz klar zum „s tronic“ getauften Doppelkupplungsgetriebe greifen. Neben dem haptischen Höhenflug im Innenraum, den hellen LED-Scheinwerfern an der Front und dem vernünftigen kleinen TFSI unter der leichten Aluminium-Motorhaube,  ist die manuelle Sechsgang-Schaltbox derzeit mein einziger echter Kritipunkt am A3: Die Schaltwege sind einfach zu lang, die Führung des Schalthebels zu undefiniert und das Vergnügen am manuellen schalten, glänzt durch Abwesenheit.

250 Nm – Grenze

Beim studieren der technischen Daten von 1.4 TFSI und 1.8 TFSI fällt auf: Auch der 180 PS starke 1.8 Liter Turbomotor liefert (wie der 1.4 TFSI) nur 250 Nm. Das ist dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe geschuldet. Dieses Getriebe verkraftet keine höheren Drehmomentwerte. Schade. Denn der 1.8 TFSI wirkt durch diese künstliche Verknappung der Kraft ein wenig zugeschnürt. Einen echten Grund den 1.8 TFSI, dem mit Zylinderabschaltung ausgestatteten 1.4 TFSI, vor zu ziehen gibt es in meinen Augen daher nicht.

  • Attraction
  • Ambition
  • Ambiente

Bei den drei verfügbaren Ausstattungsvarianten bildet „Attraction“ die Basis. Hier gehören 16 Zoll Leichtmetallfelgen im 10-Speichen Design und eine Klimaanlage sowie ein Radio zur Basis-Ausstattung. Viele attraktive Extras wie das adaptive light, LED-Scheinwerfer, Komfortschlüssel und die Komfortklimaautomatik kosten Aufpreis.

17 Zoll Aluminiumfelgen gibt es für die Ausstattung Ambition in Serie und die verchromten Endrohre sind nur für Ambiente und Ambition verfügbar.  Die Ambiente-Version bietet Extras wie die sonst 70 € teuren beleuchteten Schminkspiegel auf sich aufmerksam, bietet in Serie eine Armlehne vorne, hat den Tempomaten im Serienumfang und auch Parkpiepser im hinteren Stoßfänger. Kämpft man sich durch die umfangreiche und verschachtelte Aufpreisliste wird klar: Ambition ist die sportliche Variante und Ambiente die etwas vornehmere.  Deutlich wird aber auch, dank der umfangreichen Aufpreisliste lässt sich die kleine Limousine aus Ingolstadt ganz locker über die 45.000 € Hürde hieven!

Safety first

Ohne umfangreiche Sicherheitsfeatures traut sich heute kaum noch ein Hersteller auf den Markt. In der A3 Limousine setzt Audi unter anderem auf ein System mit dem Namen „pre sense“.  Dieses System arbeitet mit dem Radarsensor des adaptiven Tempomaten zusammen und erkennt Gefahrensituationen, wie zum Bsp. ein auffahren auf vorrausfahrende Fahrzeuge. Neben einer optischen und akustischen Warnung, kann pre sense auch eine Notbremsung einleiten.

Das gesamte Sicherheits- und Assistenz-Angebot umfasst: „Audi side assist“, „Audi active lane assist“, „adaptive cruise control“, eine Verkehrszeichenerkennung und einer Pausenempfehlung.

Audi A3 Heck Limousine

Positiv:

Kaum ein Fahrzeug in der Kompaktwagenklasse bietet ein so angenehmes haptisches Umfeld. Das mit „der Verarbeitung“ haben die Ingolstädter einfach drauf. Die A3 Limousine fährt sich nicht mehr wie ein Kompaktwagen. Geräuschpegel und direkten Fahreindrücke sind subjektiv auf einem besonders attraktiven und vor allem höherem Niveau angekommen.

Negativ: 

Der Einstieg für die Passagiere in die zweite Reihe ist eher schmal und die Kopffreiheit kaum besser als bei viertürigen Coupés der Mitbewerber.

Was ich vermisst habe:

Ein knackig zu schaltendes manuelles Getriebe und ein 180 PS Motor, dem man seine Leistung auch anmerkt!

Audi A3 Limousine 180 quattro

Fazit:

„Lang‘, lebe die Limousine!“

Kaum vorstellbar, aber genau diese „kleine“ Limousine hat bislang im Audi-Portfolio gefehlt. Was die Motoren angeht, so hat Audi noch einiges im Köcher.  Neben einem extrem sparsamen 1.6 TDI (CO2 99g/km) kommt natürlich auch eine sportliche Variante mit dem 300 PS starken 2 Liter Turbomotor.

 

 Alle technischen Daten – Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD [klick]

Blogger-Rundschau

 

 

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Alle technischen Daten – Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD

Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD
auslieferung ab: September 2013
Motortyp: Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit indirekter Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum in ccm³: 1.395
max. Leistung bei min-1: 103 kW / 140  PS – 5.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 250 Nm – 1.500 bis 3.500 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.250 kg
maximale Zuladung: 550 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 8.4 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 217 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 4,7 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 109 g/km
Abgasnorm EU 6
Effizienzklasse:  –
cW-Wert: 0,29
Stirnfläche: 2,12
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch  5.9 l / 100km
Außerstädtisch  4.7 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 70 km
Bereifung:
Garantie: 2 Jahre
Basispreis: Attraction: 27.400 € – Ambition: 29.300 € – Ambiente: 29.300 € (inkl. 19% MwSt.)

Zur Vorstellung: Audi A3 Limousine

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Aktuelle Suchanfragen:
Honda Civic 2012

#myjourney – Mit Honda auf die große Tour

The Power of Dreams – seit Jahren der Claim von Honda. Und immer wieder schaffen es die Japaner, den Spirit hinter diesem Claim neu mit Leben zu befüllen.

HONDA Deutschland war unter anderem der erste Automobil-Hersteller der mir einen Testwagen zur Verfügung gestellt hat. Das ist bald drei Jahre her, aber diese Erinnerung wird bleiben. Honda hat aber schon davor ein social media Experiment von Alex Kahl unterstützt: 10.000 Kilometer durch Europa

Und was macht eine Firma aus diesen Erfahrungen, wenn der Spirit aus den Experimenten weiter getragen werden soll? Richtig: Weiter!

#MYJOURNEY

Die Idee hinter #myjourney hat zwar nichts mit dem Trip von Alex Kahl zu tun, oder mit den Experimenten mit Auto-Bloggern (noch lange bevor andere aufgewacht sind!) sondern beruht auf einer Reise von einem englischen Pärchen.  Die zwei wollten aber nicht einfach nur irgendwo hin fahren, nein, es sollte einmal um den Globus gehen.

Eine Weltreise in einem HONDA CIVIC aus dem Baujahr: 1987.

Pünktlich zur Reise-Saison startet HONDA eine social media Kampagne, die andere an den eigenen Reisen, Trips, Ausflügen und Roadtrips teilhaben lassen soll.

Mir gefällt diese Idee richtig gut und auch wenn die Webseite von #myjourney noch recht leer ist, ich werde in diesem Jahr auf meinen Trips gerne den Tag #myjourney verwenden, wenn ich mal wieder Fotos twittere!

Auf geht’s … 

 

 

Die wichtigsten Links des Artikels:

 

 

 

Toyota Auris Touring Sports startet bei 17.150 Euro

Bevor es in der kommenden Woche den ersten Fahrbericht zum neuen Toyota Auris von mir gibt, erst einmal die Presse-Meldung von heute. Ganz wichtig: Ab 17.150 € geht es los! Und noch wichtiger:

TOYOTA bringt den ersten Hybriden „Kombi“ in der Kompaktwagenklasse!

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Zur Meldung:

Zu Preisen ab 17.150 Euro steht der neue Toyota Auris Touring Sports ab dem 15. Juli bei den deutschen Händlern. Kompakte Abmessungen, viel Stauraum und höchste Funktionalität kennzeichnen das jüngste Mitglied der Auris Familie.

Toyota Auris Kombi

Der neue Kombi wird in fünf Ausstattungslinien und in fünf effizienten Motorisierungen angeboten: Neben zwei Benzinern und zwei Dieselmotoren mit einem Leistungsspektrum von 73 kW/99 PS bis 97 kW/124 PS gibt es auch den ersten Vollhybrid-Antrieb für einen Kombi in der Kompaktklasse. Die ab 24.400 Euro verfügbare Kombination aus Otto- und Elektromotor, die gemeinsam 100 kW/136 PS leistet, reduziert den Verbrauch auf nur 3,7 Liter je 100 Kilometer bei 85 Gramm CO2 pro Kilometer.

Serienmäßig verfügt der neue Auris Touring Sports unter anderem über ein Gepäckraumtrennnetz und eine Dachreling, sowie einen Berganfahrassistenten, in die Außenspiegel integrierte Blinkleuchten, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und LED-Tagfahrlicht. Für die Sicherheit sorgen die elektronische Stabilitätskontrolle VSC mit Antriebsschlupfregelung und sieben Airbags, zu denen auch ein Knieairbag für den Fahrer zählt. Der Kofferraum fasst standardmäßig 530 Liter Stauvolumen, durch Umklappen der im Verhältnis 60:40 geteilten Rücksitze steigt die Ladekapazität sogar auf 1.658 Liter – übrigens auch in der Hybridvariante.

In der nächst höheren Ausstattungslinie „Cool“ (ab 19.150 Euro) fährt der kompakte Kombi statt auf 15-Zoll- auf 16-Zoll-Felgen vor. Eine Klimaautomatik, ein zweifach höhenverstellbarer Gepäckraumboden sowie ein Audiosystem mit vier Lautsprechern, CD-Player samt MP3-Wiedergabe, einem externen AUX-Audioausgang und einer USB-Schnittstelle sind ebenfalls an Bord.

Bei der ab 20.750 Euro erhältlichen Version „Life“ gehören darüber hinaus Nebelscheinwerfer, ein höhenverstellbarer Beifahrersitz sowie das Multimedia-Audiosystem Toyota Touch mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Rückfahrkamera, sechs Lautsprechern und 6,1-Zoll-Farbmonitor inklusive Touchscreen-Funktion zum Serienumfang. In Kombination mit dem 1,33-Liter großen VVT-i-Einstiegsbenziner (73 kW/99 PS) und dem 2,0 Liter großen Dieselmotor (91 kW/124 PS) schaltet außerdem ein Start-Stopp-System den Motor ab, wenn an der Ampel ausgekuppelt wird. Darüber hinaus ist ab dieser Ausstattungslinie der Toyota Hybridantrieb erhältlich.

Der Auris Touring Sports „Life Plus“ wartet zu Preisen ab 21.050 Euro zusätzlich mit Chromleisten am Fensterrahmen, Klavierlack-Optik an den B-Säulen, elektrischen Fensterhebern hinten sowie 16 Zoll, bei der Hybridversion sogar 17 Zoll großen Leichtmetallfelgen auf.

In der höchsten Ausstattungslinie „Executive“ (ab 23.900 Euro) ergänzen die Serienausstattung unter anderem eine Abblendlichtautomatik, eine Einparkhilfe, eine Geschwindigkeitsregelanlage, Teilledersitze mit Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer und elektrisch anklappbare Außenspiegel sowie ein Smart-Key-System, das ein schlüsselloses Öffnen und Verschließen der Türen und das Starten des Motors per Start- /Stop-Knopf ermöglicht.

Quelle: Presse Toyota Deutschland.

Nissan Note – Technische Daten 1.2 DIG-S

Nissan Note 1.2 DIG-S
Verkaufsstart: Okt. 2013
Motortyp: Dreizylinder-Reihenmotor, 16 Ventile (DOHC), Nockenwelle per Kette, Kompressor-aufladung
Hubraum in ccm³: 1.198
max. Leistung bei min-1: 72 kW / 98  PS – 5.600 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 147 Nm – 4.400 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 5-Gang Manuell
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.067 kg
maximale Zuladung: 395 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 11.7 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 181 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 4,3 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 99 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  –
cW-Wert: 0,30
Stirnfläche: 2,13
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch  5.2 l / 100km
Außerstädtisch  3.7 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 200 km
Bereifung: Sommerräder 195/55-16 Bridgestone Turanza
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 15.500 € Acenta, 18.050 € Tekna

Zum Fahrbericht – Erste Ausfahrt im neuen Nissan Note 

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Aktuelle Suchanfragen:

Vorstellung: Der neue Nissan Note

Supersportwagen, Luxusmobile, Cabrios und die technische Avantgarde der Hybridmodelle – als Autoblogger darf man so einiges fahren was die alltägliche Automobil-Monotonie mächtig versüßt. Am anderen Ende der Skala stehen die, gern als „Brot- und Butter-Autos“ bezeichneten Fahrzeuge, die jedoch schlicht den Alltag und das Tagesgeschäft der Automobil-Hersteller darstellen. Der Nissan Micra zum Bsp., typischer Vertreter der Kleinwagen-Klasse, wurde seit seinem erscheinen mehr als 6 Millionen mal verkauft.

Auf den ersten Blick gehören Nissan Micra und der neue Nissan Note nicht in das gleiche Segment. Doch neben dem ungewöhnlichen Juke gehört der Note zum Kompaktwagen-Angebot der Marke Nissan. Während der Micra das Bild des kompakten Kleinwagen erfüllt und der Juke den rebellischen Kompakt-SUV gibt, will der geräumige Note den betont praktischen Part übernehmen.

 

Neuer nissan Note Fahrbericht

Mini-Van mit persönlicher Note

Nissan Note – Gefahren als 1.2 DIG-S und 1.5 dCi

Mini-Van mit maximalem Platz. Der Note will im Segment der kompakten City-Cars durch sein Raumangebot und seine, erstmals in dieser Klasse, erhältlichen Sicherheitsfeatures beeindrucken. Äußerlich wirken die „Squash-Line“ genannten Kurven in der Seitenansicht und spezielle für die EU-Variante angepasste Details wie Spiegel und Kühlergrill, nur mit milder Dynamik auf den Betrachter.

Jung, sportlich und dynamisch – will jeder Hersteller sein und Nissan hat betont dynamische und sogar  extrem sportliche Fahrzeuge im Angebot. Der Note jedoch – der ist ganz sicher nicht dynamisch.  Eine erste Ausfahrt mit dem 1.2 DIG-S und dem 1.5 dCi konnten mir jedoch die anderen Talente des neuen Note vermitteln.

 

Der Testwagen:

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  • Modellbezeichnung: Nissan Note
  • Fahrzeugklasse:  Kompakter Van
  • Verkaufsstart: Oktober 2013
  • Basispreis:  13.990 €

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  • Mitbewerber, z.Bsp.: Ford Fiesta, VW Polo, Honda Jazz
  • Angebotene Motoren: 80 und 98 PS Benziner, 90 PS Diesel
  • Getriebe: 5-Gang Schaltgetriebe oder CVT 

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Platz da!

Mit seinem Raumgefühl kann der neue Note beeindrucken. Für die erste Reihe hat Nissan, extra für Europa, das Sitzgestühl getauscht und reagiert damit auf die gehobenen Ansprüche in unseren Breitengraden. Mit ausreichend Sitztiefe und Lehnen die auch im Schulterbereich noch stützen, setzt sich der Note von anderen Mitbewerbern im Segment ab. So richtig fürstlich wird es jedoch in der zweiten Reihe. Das optionale „Family-Pack“ beinhaltet unter anderem eine in der länge verschiebbare Rücksitzbank, mit der man entweder dem Gepäck, oder den Fondpassagieren mehr Platz zugestehen kann. Mit einer maximalen Tiefe von 640 mm entsteht so eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, von der sich auch ausgewachsene Chauffeurs-Limousinen beeindrucken lassen.

Nissan Note neu von hinten

Die Fakten:

Gefahrene Motorisierungen:

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  • 1.2 DIG-S
  • Bauform: Dreizylinder Reihenmotor, Kompressor
  • Hubraum: 1.198 ccm³
  • Leistung: 98 PS – 5.600 U/min
  • Drehmoment:  147 Nm – 4.400 U/min
  • Antrieb: 5-Gang Getriebe manuell – Frontantrieb
  • Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 11.7 Sek.

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  • 1.5 dCi
  • Bauform: Vierzylinder Reihenmotor, Turbolader
  • Hubraum: 1.461 ccm³
  • Leistung: 90 PS – 4.000 U/min
  • Drehmoment:  200 Nm – 1.750 U/min
  • Antrieb: 5-Gang Getriebe manuell – Frontantrieb
  • Höchstgeschwindigkeit: 179 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 11.9 Sek.

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Nissan Note zweite Reihe Platz

Raumfülle vor Rennfeeling

Bereits die erste Ausfahrt über ländliche Strecken und hinein in das Getümmel der malerischen Donau-Stadt Bratislava hat aufgezeigt, welche Disziplinen der Note mit Note 1 meistert und in welchen Fächern er mit einem „ausreichend“ nach Hause geschickt wird.

Nissan bringt mit dem neuen Note eine fülle an feinen Sicherheits-Details in die Klasse der kompakten Mini-Vans und hat dafür auch gleich einen sexy Namen parat:

Nissan Safety Shield

Basierend auf dem Around View Monitor (eine Vorstellung des Systems hatte ich damals zum Nissan Qashqai bereits geschrieben) hat Nissan das System weiter ausgebaut. Die vier Kameras des AVM-Systems wurden strategisch günstig an den Außenpunkte montiert. So überblickt eine Kamera im Kühlergrill, je eine unter den Außenspiegeln und eine am Heck das gesamte Umfeld des neuen Note. Nissan setzt aus diesen vier  Live-Bildern eine 360° Rundumsicht-Anzeige im 5.8″ Navi-Display zusammen. Theoretisch – und auch praktisch von mir getestet – lässt sich das Fahrzeug nun rein über diese Vogelperspektive manövrieren.

Im Paket des Safety Shield wird aus dem AVM und seinen vier Kameras nun noch:

  • Blind Spot Warning 
  • Lane Departure Warning
  • Moving Object Detection

Mit dem Blind Spot Warning nutzt man bei Nissan nun die Heckkamera um den toten Winkel zur Gefahren freien Zone werden zu lassen. Im Spiegel zeigt ein gelb leuchtendes Symbol auf, wenn man blinkend die Spur wechseln will, der „Tote Winkel“ jedoch nicht frei ist.

Das Lane Departure Warning System ist in dieser Klasse ein Novum und wird auch über die Heckkamera realisiert. Während das System auf breit ausgebauten Autobahnen noch relativ gut funktioniert – dürfen auf Überlandstraßen keine zwei Fahrzeuge mit dem gleichen System entgegen kommen – nicht wenn die Fahrer darin schlafen und sich blind auf das System verlassen. Aber, wie sagt man so schön: Am Ende entscheidet eh immer der Fahrer. Lob gebührt dem japanischen Hersteller auf jeden Fall für den „next step“ in der Demokratisierung von „Assistenz-Systemen“.

Moving Object Detection: Das vermutlich nützlichste Detail im Sicherheitspaket des neuen Note. Bis zu einer Geschwindigkeit von 8 km/h erkennen die Kameras des AVM-Systems (das gehört immer zum Safety Shield Paket dazu!) Bewegungen um das Fahrzeug herum. Spielende Kinder, Tiere oder auch nur rollende Boxen die auf einem Parkplatz plötzlich an einer Stelle stehen, an der sie wenigen Sekunden zuvor noch nicht waren. Mit den weit winkligen (180°) weit blickenden Kameras des AVM-Systems schenkt Nissan dem Fahrer eine Extra-Portion „Sicherheit“.

Nissan Note Rückfahrkamera

Positiv:

Nissan hat sich viel Mühe gegeben beim neuen Note. Der funktionale Innenraum, die cleveren Sicherheits-Features und drei moderne Motoren sorgen zusammen mit dem attraktiven Preis für ein noch ebensolches Angebot auf dem Markt der kompakten Vans. Familien-Daddys, Kindergarten-Mums und auch Senioren werden die praktischen Talente des neuen Note mögen.

Positiv auch: Der 1.2 Liter Kompressor-Motor mit 98 PS ist im Innenraum so gut wie nicht präsent. Sehr leise und vor allem auch sparsam lässt sich der Note mit dem per Kompressor aufgeladenen Dreizylinder bewegen.

Negativ: 

Nicht nur das Motorgeräusch des 1.2 DIG-S ist so gut wie nicht präsent, auch seine Dynamik bleibt aufgrund eines zu lang übersetzten Fünfgang-Getriebes in vielen Fällen schlicht auf der Strecke. Abhilfe schafft der 90 PS Dieselmotor mit 1.5 Liter Hubraum und klassischem Vier-Zylindern.  Der ist im Innenraum zwar deutlich präsenter, dafür lässt sein früh anliegendes und um gut 50 Nm höheres Drehmoment, deutlich mehr Freude am fahren aufkommen.

Was ich vermisst habe:

Moderne Scheinwerfertechnik an der Front. Wieder einmal rüstet Nissan seine Kompaktwagenklasse mit H4-Scheinwerfern aus. Das ist insofern verwunderlich, als am Heck LED-Rückleuchten zum Einsatz kommen.

Nissan Note 1.2 DIG-S

Fazit:

Gut gemacht! 

Nissan hat dem neuen Note eine (aufgepasst!) persönliche Note verpasst.  Der kleine Van ist im Trio der drei kompakten Nissan-Modelle (Micra, Juke, Note)  der Pragmatiker mit dem Anspruch auf clevere Sicherheitslösungen für die ganze Familie. Es muss ja nicht immer ein Sportwagen sein …

 

 Alle technischen Daten – Nissan Note 1.2 DIG-S [klick]

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Euro NCAP-Bestnote für den neuen Honda CR-V

Der Honda CR-V zählt zu den sichersten Autos Europas. Das ist das Ergebnis der aktuellen Crashtests von Euro NCAP, der führenden unabhängigen europäischen Organisation zur Beurteilung von Fahrzeugsicherheit. Mit fünf Sternen erhielt der CR-V die Bestnote.

Um Endverbrauchern die Orientierung zu erleichtern, fasst das Bewertungsschema die Sicherheit des gesamten Fahrzeugs in einer einzigen Note zusammen. Untersucht werden der Insassenschutz, die Kinder- und Fußgängersicherheit sowie die Verfügbarkeit von Fahrerassistenzsystemen. Seit der Einführung der aktuellen Euro NCAP-Testkriterien im Februar 2009 erhielten alle getesteten Honda Modelle fünf Sterne: Accord, Insight, Jazz, CR-Z, Civic und jetzt auch der neue CR-V.

Der Honda CR-V im Fahrbericht

Die Toppbewertung des in Europa produzierten Kompakt-SUV unterstreicht, welchen Stellenwert die Fahrzeugsicherheit bei Honda einnimmt. 2001 eröffnete Honda im japanischen Tochigi eine eigene Car-to-Car-Crashtestanlage, auf der Unfallkonstellationen mit größeren und kleineren Fahrzeugen simuliert werden. Ziel ist es, Lösungen zu entwickeln, die die Unfallfolgen für Insassen und Fußgänger mildern.

Bestnoten erhält der neue CR-V bereits jetzt für sein Ladevolumen, das mit 589 bis 1.669 Litern im Segment der Kompakt-SUV seinesgleichen sucht. Mit dem neuen 1.6 i-DTEC Dieselmotor aus der ‚Earth Dreams Technology‘-Baureihe, mit dem der CR-V im Oktober in den deutschen Handel rollt, erhält er zudem Toppwerte bei Emissionen und Verbrauch: 119 g/km CO2* machen den CR-V zu einem der saubersten Vertreter seiner Klasse.

(*Honda interne Angabe vorab)

Sicherheitsausstattung des neuen Honda CR-V

Elektronisches Stabilitätsprogramm VSA (Vehicle Stability Assist) mit Traktionskontrolle
VSA gewährleistet, dass das Fahrzeug auch in Kurven, beim Beschleunigen oder bei plötzlichen Fahrmanövern unter Kontrolle bleibt. Das System wendet dazu die Bremskraft auf ein oder mehrere Räder unabhängig voneinander an und steuert gleichzeitig Drosselklappe, Zündung und Kraftstoffsysteme, damit der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung beibehalten kann.

Adaptive elektrische Servolenkung MA-EPS (Motion Adaptive Electric Power Steering)
Das System registriert eine Instabilität des Fahrzeugs auf glatter Straße sowohl während Kurvenfahrten als auch beim Bremsen und gibt automatisch Impulse, die den Fahrer veranlassen, in die richtige Richtung zu lenken. MA-EPS erhöht die Fahrzeugeffizienz, verbessert die Rückmeldung an den Fahrer und verringert das Unter- und Übersteuern.

Emergency Stop System (ESS)
ESS löst bei einer Notbremsung automatisch ein schnelles Blinken der Warnblinkanlage aus. So wird der nachfolgende Verkehr gewarnt und das Risiko eines Auffahrunfalls verringert.

Advanced Driver Assist Systeme
Das Honda Safety-Paket besteht aus drei wegweisenden Technologien:
1. Aktiver Spurhalteassistent LKAS (Lane Keeping Assist System)

Über eine Kamera erfasst LKAS die Fahrbahnmarkierungen. Stellt das System fest, dass das Fahrzeug nicht in der Mitte der Spur fährt, leitet es automatisch einen korrigierenden Lenkvorgang ein.
2. Adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC (Adaptive Cruise Control)
ACC ermöglicht es, die Geschwindigkeit und den bevorzugten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzustellen. Wird der gewählte Abstand unterschritten, bremst das System das Fahrzeug ab. Wird mehr Bremskraft benötigt, macht das System den Fahrer durch optische und akustische Signale darauf aufmerksam.
3. Kollisionswarnsystem CMBS (Collision Mitigation Braking System)
CMBS überwacht den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, warnt den Fahrer, wenn es zu einer Kollision kommen könnte, und trägt durch einen aktiven Bremseingriff dazu bei, den Aufprall zu verringern, wenn ein Zusammenstoß unvermeidlich ist.

Grundsätzlich ist das Safety-Paket dazu da, den Fahrer zu unterstützen. Es soll ihn aber keineswegs ersetzen.

ACE(TM)-Karosseriestruktur (Advanced Compatibility Engineering)
Die ACE(TM)-Karosseriestruktur bietet in den verschiedensten Unfallsituationen einen deutlich verbesserten Insassenschutz. Ein an der Fahrzeugfront befestigter polygonaler Rahmen verhindert die Verformung der Fahrgastzelle und leitet die bei einem Unfall einwirkenden Kräfte kontrolliert von den Insassen weg. Die ACE(TM)-Struktur trägt darüber hinaus aber auch dazu bei, den Partnerschutz bei einem Unfall insbesondere zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Größe und Gewichtsklassen zu verbessern.

Fußgängerschutz
Die Frontpartie des neuen CR-V wurde so konzipiert, dass sie die Energie bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger absorbiert. Zu den speziellen Maßnahmen zum Fußgängerschutz gehören:
– ein hindernisfreier Raum unterhalb der Motorhaube, der mehr Platz für Verformungen lässt
– Scheibenwischergelenke, die im Fall eines Aufpralls brechen
– energieabsorbierende Kotflügelbefestigungen und Motorhaubenscharniere

Schleudertrauma-Schutzsystem
In die Vordersitze des neuen CR-V ist ein Schleudertrauma-Schutzsystem integriert, das speziell entwickelt wurde, um die Schwere von Nackenverletzungen bei einem Auffahrunfall abzuschwächen.

Weitere Informationen zum Honda CR-V unter www.honda-crv.eu
Weitere Informationen zu Euro NCAP unter www.euroncap.com

Quelle: Honda Presse Deutschland

Toyota Prius Plugin – Technische Daten

Toyota Prius Plugin 2013
Verkaufsstart: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile (DOHC) Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf, variable Ventilsteuerung, Atkinson-Cycle
Hubraum in ccm³: 1.789
max. Leistung bei min-1: 73 kW / 199  PS -5.200 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 142 Nm – 2.800 / 4.400 U/min
Elektro-Motor kW 60
Elektro-Motor Nm 207
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Planetenradgetriebe – e-CVT
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.500- 1.525 kg
maximale Zuladung: 340 – 315 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10.8 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 180 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 2,1 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 49 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  A+
cW-Wert:  0,25
Stirnfläche:  –
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch   –
Außerstädtisch   –
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 850 km
Bereifung: Sommerräder 195/65-15 Michelin
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 36.550 € Life Ausstattung

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testwagen-highscore

Toyota Prius Plugin – Fazit

Seite 2 des Toyota Prius Plugin  Fahrbericht: [zum Anfang]

Das gute Gefühl

Der größte Vorteil des Prius Plugin ist das „gute Gefühl“ das man hat, wenn man damit fährt. Der Gedanke ganz bewusst einen reinen EV-Modus nutzen zu können, lokal ohne Emissionen zu fahren und ansonsten im Alltag und auch auf längeren Strecken mit maximaler Effizienz unterwegs zu sein. Das macht auch Spaß.

Sind die Akkus des Prius erst einmal geladen, kann man sich die elektrische Fahrfreude per Wähltaster einteilen.  Die Entwickler des Prius hatten sich zum Ziel gesetzt, besondere Kraftstoff-Effizienz im Alltag zu beweisen. Ziel erreicht?

EV-Tasten Prius Plugin

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode“:

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

6.2

Öko-Experte mit dem grünen Zeh

2.7

Außendienstler mit Vollgas-Lust

7.7

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Prius Plugin Verbrauch Blog artikel

Selbst auf der Autobahn sparsam
Die für mich größte Überraschung war der Kraftstoffkonsum auf der Autobahn. Dank seines guten cW-Wertes von 0,25 wird der sparsame Hybrid auch auf der Autobahn nicht zum Säufer. Zudem hilft ihm die weite Spreizung seines Planetenradgetriebes, die Drehzahlen des Benzinmotors niedrig zu halten. So sind flotte Autobahn-Etappen durch aus mit weniger als 8 Liter machbar. Das darf man auch als Erfolg feiern.

Kritikplätze
Die erste Frage gilt wie immer: Wann gibt es in japanischen Autos endlich Sitze, deren Aufflagefläche nicht auf der Hälfte des Oberschenkels und deren Rückenlehnen nicht unterhalb des Schulterblattes enden? Die Positionierung der Sitzheizungsschalter unter der Mittelkonsole deutet auch darauf hin, dass man davon ausging, die würde eh niemand nutzen.

Dem cW-Wert geschuldet, die stark eingezogene A-Säule und ein extrem flach verlaufendes Heck. Eine Tube Sonnencreme sollte an warmen Tagen zum Reisegepäck gehören.

Prius Plugin Schloss Aschaffenburg

Vorteile:

  • Effizienter Antrieb
  • 100 % positives Öko-Image
  • Zuverlässige Technik

Nachteile:

  • Bedien-Elemente im Cockpit verstreut
  • Wenig Gefühl für die Straße
  • Enormer Aufpreis für die Plugin-Version

Dafür liebt man den Prius Plugin:

  • Sein astreines Öko-Image und die zuverlässige Technik

 

Prius Plugin im Fahrbericht Album

Das vermisst man am Prius Plugin:

  • Die Freude am fahren, abseits der Spar-Erfolge

 

Bewertung:

Komfort – 19 von 25 Punkten

  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  4 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 5 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 2 von 5 Punkten

Fahrverhalten – 15 von 25 Punkten

  • Kurvenhandling: 2 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 1 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 1 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

Kosten – 18 von 25 Punkten

  • Grundpreis: 2 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  3 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 4 von 4 Punkten

Antrieb – 14 von 25 Punkten 

  • Laufkultur des Motors: 1 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 2 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 6 von 6 Punkten

Toyota Prius Plugin im Blog als Fahrbericht Test

Punktzahl gesamt: 66 / 100 Punkten

Toyota Prius Plugin –  Das Fazit:

Wer Prius fährt, der will die Welt retten.  Dieses Gefühl des ökologisch korrekten Handelns. Diese geballte Kompetenz und technische Avantgarde rund um das Antriebssystem des Prius, das lässt die Schwächen des sparsamen Japaners in Vergessenheit geraten.  Ob der gewaltige Aufpreis von knapp 9.000 €, für den Zwischenschritt zwischen E-Auto und Hybrid , wirklich gerechtfertigt ist – das muss jeder für sich selbst entscheiden.  An den Qualitäten des Prius ändert auch der Aufpreis nichts.

Prius Plugin, ein Auto für Weltverbesser und solche, die wollen, dass die „anderen“ wissen, wie ökologisch hipp man unterwegs ist.

…zu den technischen Daten… >>>

Seite 1 |   Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!

Neu im Test: Suzuki Swift Sport

Echte Rallye DNA.  Es gibt sie noch, diese kleinen sportlichen Automobile, die uns nicht den ganzen Tag nur eine langweilige Geschichte von Umweltschutz, CO²-Emissionen und ökonomischen Fahren erzählen wollen. Der kleine Suzuki Swift ist so ein Auto. In der Sport-Variante mit 136 PS gebaut, um die Erinnerungen an die frühen „GTI-Zeiten“ aufrecht zu erhalten.

What a Suzuki..

Mit dem Suzuki Swift Sport fährt man gerne auch einmal einen Umweg über kleine Landstraßen, über verwinkelte Gassen und bleibt fernab des effizientesten Weges.

Suzuki Swift sport Blog

Natürlich sind 136 PS nichts was einen vor Ehrfurcht erzittern lässt. Doch im Umfeld eines 1.100 Kilogramm schweren und mit 3.89 Metern sehr übersichtlichen Kompakten, wird aus dem Stadtfloh ein Landstraßen-Räuber.

Meiner erster Suzuki-Testwagen war ein Grand Vitara mit dem 2.4 Liter Benzinmotor und mein Urteil über dieses Förstermobil wurde in Bensheim vermutlich nicht gerne gelesen. Bis heute gehört der Vitara in meiner Testwagen-Top-Liste zum schlechtesten was ich gefahren bin.

Aber dieser Swift Sport – der wird das Blatt wenden, da bin ich mir sicher, noch bevor ich die ersten Meter gefahren bin. Klein, sportlich, handlich  so stelle ich mir den perfekten Suzuki mit vier Rädern vor.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Suzuki Swift Sport
  • Ausstattung:  Sport
  • Testwagenpreis: 18.990€
  • Kilometerstand:  21.010 km
  • Hubraum: 1.586 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Saugmotor in Reihe
  • Drehmoment:  160 Nm – 4.400 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Vorderradantrieb

Suzuki Swift sport von hinten

V/max:

195 km/h

0-100 km/h:

8,7 Sek.

Leistung:

136 PS 

Suzuki Swift motor 136PS

In den nächsten zwei Wochen wird der Swift zeigen, ob er mein Weltbild von der Marke Suzuki wieder zurechtrücken kann. Ich bin gespannt.

Fahrspaß in kompakter Form?

Aktuelle Suchanfragen:

Roadtrip für PS-Suchtkranke

Völlig leere, aber das war zu erwarten. Seitdem ich wieder von diesem Roadtrip zurück bin, frage ich mich – was soll da noch kommen? Nach diesem Roadtrip kann einfach nichts mehr kommen. Das dieser Roadtrip alle Grenzen sprengen würde, dass war klar nachdem die Planung stand.

#iThunder

Wir wollten in zwei Teams los fahren, das eine von Hamburg, das andere von Frankfurt und geplant war die Anreise in das „Centro di motori“ am Montag. Für das Team aus Hamburg wäre das eine Strecke von 1.300 Kilometer gewesen – die Fahrzeugwahl für diesen Roadtrip innerhalb des Roadtrips auch entsprechend gelungen:

Bentley Continental GTC V8

Bentley GTC Roadtrip Start
Foto: Camillo Pfeil

Das zweite Team wollte direkt in Frankfurt starten, nachdem Team 1 aus Hamburg kommend bereits den ersten „Stint“ hinter sich gehabt hätte. Gemeinsam sollte es im schnellen Tiefflug über die deutschen Autobahnen in Richtung Nord-Italienische Hochebene gehen und hinab in die Po-Ebene rund um die Emilia Romana.

Das Reisemittel der Wahl für das zweite Team, wurde mit einem großen Stern versehen:

Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake

CLS 63 AMG Drift

Der Schöne und der Dynamische – der Brite und der Schwabe – das Cabrio und der Kombi. Egal wie man dieses Kombination von zwei außergewöhnlichen und extraordinären Fahrzeugen nennen will, alleine die Reise mit diesen zwei Benchmarks des Automobilbaus wäre eine besondere Geschichte wert gewesen. Doch auf dem Plan stand noch viel mehr:

Montag: Die Anreise. Dienstag der Besuch des Ferrari Werks, der Abteilung für klassische Ferrari und Testfahrten im Ferrari FF und dem California. Mittwoch: Besuch in der Manufaktur von Pagani und Testfahrt mit dem Huayra. Donnerstag: Besuch im Lamborghini Werk, dem Lamborghini Museum und Testfahrt mit den beiden aktuellen Modellen von Lamborghini, dem Aventador und dem Gallardo. Als i-Tüpfelchen, das schnüffeln am Vergasermix des allerersten Lamborghini Countach „ever“ – Dem Countach Numero Uno.  Am Freitag sollte es einfach nur – einfach schreibt sich schwer, nach dieser Planung, zurück nach Hause gehen.

Partner:

Ich hatte es in meiner Ankündigung zu diesem Trip bereits geschrieben, ohne Partner ist ein solcher 5-Tages Trip nicht durchführbar.  Besonderen dank gilt dem Reifen-Hersteller Pirelli, der meine Idee vom ersten bis zum letzten Tag der Planung unterstütze und für Rückfragen immer ein offenes Ohr hatte.  Später kamen noch hinzu: Der Mobilfunkprovider Vodafone der mich bereits bei den zwei Roadtrips mit Citroën und Porsche im letzten Jahr unterstützte und ganz neu, der Kraftstoff-Lieferant: Shell.

Die Partner des Roadtrips
Die Partner des Roadtrips

Planung auf italienisch

Wenige Stunden vor dem Trip war dann klar: Nicht alles ist planbar. Ein Anruf aus dem Hause Pagani lies die gesamte Planung über den Haufen purzeln. Der Huayra und Mr. Pagani himself waren am Mittwoch nicht mehr verfügbar – ein lakonisches: „Da ist etwas dazwischen gekommen„, führte mich an den Rand des Nervenzusammenbruchs.  Hotels waren gebucht. Autos für den Trip organisiert. Und Fabian hatte sogar seine Freundin davon überzeugt, dass er an seinem Geburtstag nicht zu Hause würde sein.

Eine Terminverschiebung kam jedoch auch für Ferrari und Lamborghini nicht mehr in Frage und so suchten wir eine Lösung. Am Ende war klar, wir mussten bereits am Montag gegen 13h in Modena sein, wollten wir die Fabrik von Pagani besuchen und wenigstens einen Zonda C12 testen.

Die Nacht von Sonntag auf Montag endete für mich, wenige Stunden nachdem ich ins Bett gestiegen war und brachte nur wenig Schlaf zusammen. Zu groß war die Aufregung. Nachts um 1 den CLS 63 AMG zum Leben zu erwecken, ein Genuss den meine Nachbarn vermutlich zu diesem Zeitpunkt nicht teilen konnten. Zu pupertär und eindringlich rotzt der V8 seine Lebensfreude aus den vier Auspuffrohren um kurz darauf in einen brabbelnden Leerlauf zu verfallen.

CLS 63 Gotthard Pass

In 8 Stunden von Frankfurt nach Modena

Die kurzen Nachtstunden zwischen Frankfurt und der Schweizer Grenze verlieren ihren Reiz – der CLS lässt seinen V8 dezent grollend zwischen Vertreter-Kombis, Baustellen und Tempolimits nur für kurze Momente zum 557 PS Biest werden, das er ist. Was für ein Biest der CLS wirklich ist, das sollte er in den kommenden Tagen noch zeigen.

Der Sonnenaufgang innerhalb der Schweizer Landesgrenzen wird untermalt vom souveränen blubbern des mit Tempomat 120 dahin gleitenden Shooting Brake. Die Massage-Sitze kneten die Rückenmuskulatur durch und der Pilot am Volant verflucht das Tempolimit.

Montag 13h – Der Termin passt!

CLS vor dem Pagani Haus

Ganz easy und mit genug Zeitpuffer beginnt am Montagmittag um 13h bereits einer der Höhepunkte des Trips: PAGANI. Wer Pagani einen Automobil-Hersteller nennt, der sieht im BigMäc vermutlich auch die Krönung der frischen Küche.

PAGANI

Huayra

Über die Manufaktur, die Verbindung von Kunst, Kultur und Technik im Hause Pagani wird es einen gesonderten Artikel geben. Ebenso über die Testfahrt im Pagani Nummer 3 – einem Testträger mit mehr als 1 Millionen Kilometer auf der Carbon-Karosse. Am Steuer, kein Geringerer als der Pagani-Testfahrer: Testi. Teile des Videos aus dieser Testfahrt werden allerdings für immer im Archiv verschwinden. Besser ist das.

Pagani Testfahrer Testi

Wie sich ein 730 PS starker Zonda C12 ohne ABS und ESP fährt – werde ich ebenso in einem gesonderten Artikel beschreiben.

Zonda C12 Zapfsäule

 

Erfahrungen der besonderen Art

Man kann auf verschiedenen Routen von Norden aus in den Süden fahren. Während Fabian und ich sehr früh  in der Nacht die Route durch die Schweiz und den Gotthard-Pass gewählt hatten, fuhren Camillo und Ralf mit dem Bentley unter anderem über das Stilfser Joch. Mit dem offenen Briten und 507 PS durch diese malerische Landschaft zu gleiten – das war vermutlich ein halbwegs verdaulicher Ersatz für das Vollgas-Fest das Fabian und ich zu dieser Zeit bereits bei Pagani feierten.

Bentley an der Schneegrenze
Foto: Camillo Pfeil

Über den ersten Tag des Roadtrips der Bentley-Boys könnt ihr Euch auf den Seiten von Ralf und Camillo einen Eindruck verschaffen!

Während ich meine Eindrücke weiter sortiere und die passenden Bilder heraus suche, könnt ihr bei den drei Kollegen vorbei schauen und schon bald auch bei mir mehr lesen. Über den Ferrari FF. Über Lamborghinis Museum. Die Manufaktur von Pagani und und und und …

 

Aktuelle Artikel der Kollegen:

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Technische Daten – Honda Jazz Si

Honda Jazz Si
Verkaufsstart: 2008
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile über eine obenliegende Nockenwelle gesteuert (SOHC) Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf, variable Ventilsteuerung i-VTEC
Hubraum in ccm³: 1.339
max. Leistung bei min-1: 73 kW / 100  PS – 6.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 127 Nm – 4.800 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 5-Gang Manuell
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.123 kg
maximale Zuladung: 487 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 11.4 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 182 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 5,6 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 129 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:  –
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch  6.7 l / 100km
Außerstädtisch  4.9 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 850 km
Bereifung: Sommerräder 185/55-16 Bridgestone Turanza
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 12.900 € Jazz S – 1.2i-VTEC 90 PS

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Seite 1 |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Aktuelle Suchanfragen:

Honda Jazz Si im Fahrbericht – Das Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 des Honda Jazz Si Fahrbericht: [zum Anfang]
Der größte Vorteil des kleinen Honda ist sein enormer Platz im Innenraum und die hoch variablen Möglichkeiten, diesen Platz auch sinnvoll zu nutzen.  Der Kofferraum bietet 399 bis 1.384 Liter Ladevolumen und dank der Magic Seats lassen sich auch sperrige Güter leicht transportieren.

Sparsamer Sauger
Natürlich wird aus dem 1.4 Liter VTEC Motor mit 100 PS kein Sportmotor, nur weil Honda den Namenszusatz „Si“ auf die Heckklappe klebt. Und auch die Tatsache das der sportliche Jazz Si genauso viel PS bekommt, wie seine wenig sportlichen, denn eher nur praktischen Brüder ist verwirrend. Aber: Der 100 PS Saugmotor ist von Haus aus bereits ein tüchtiger Bursche. Mit feinen Manieren gesegnet bewegt er sich frei durch das Drehzahlband. Und weil ein kleiner Saugmotor nur selten zum Säufer mutiert, ist dem Jazz Si fast egal, wie man ihn ran nimmt, er bleibt gezügelt in seinen Trinksitten.

Kritikplätze
Die Sitze in der ersten Reihe hatte ich bereits angesprochen, hier hilft auch der poppige Sitzbezug nicht aus der Krise. Rücken und Oberschenkel wünschen sich einfach mehr Auflagefläche.  Ein anderes Problem: An der Front leuchten noch immer H4-Scheinwerfer. Umso unverständlicher, als das am Heck moderne LED-Rückleuchten zum Einsatz kommen. Die H4-Technik mit dem umschalten von Abblendlicht, auf Fernlicht und den daraus resultierenden Schatteneffekten ist einfach nicht mehr akzeptabel.

Jazz si Fahrbericht Fazit

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Vorteile:

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  • Geniale Variabilität im Innenraum
  • Gut abgestuftes und leicht zu schaltendes Getriebe
  • Dynamische Straßenlage

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Nachteile:

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  • H4-Funzeln an der Front
  • Kurze Sitzauflagen
  • Nur ein Fünfgang-Getriebe erhältlich

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 6.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  5.6 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 7.8 Liter auf 100 KM

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Dafür liebt man den Jazz Si:

  • Die ungewöhnliche Kombination aus Praktikabilität und Fahrspaß

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Albumfoto Honda Jazz Si

Das vermisst man am Jazz Si:

  • Mehr Leistung um sich von den Jazz-Brüdern abzusetzen

 

Bewertung:

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Komfort – 14 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  3 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  4 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 19 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 5 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 1 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 4 von 6 Punkten

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Kosten – 16 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 3 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  2 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 4 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 4 von 4 Punkten

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Antrieb – 17 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 4 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 3 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 4 von 6 Punkten

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Fakten:

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  • Modellbezeichnung: Nissan Jazz 
  • Ausstattung:  Si 1.4 VTEC
  • Testwagenpreis: 18.080 €
  • Kilometerstand:  7.980 km

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  • Hubraum: 1.339 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Saugmotor Reihe
  • Drehmoment:  127 Nm – 4.800 Umdrehungen
  • Antrieb: 5-Gang Getriebe manuell – Front

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Honda Jazz Si Test und Fahrbericht

Punktzahl gesamt: 66 / 100 Punkten

Honda Jazz Si –  Das Fazit:

Der Jazz Si ist ein weitgehend unbekannter Vertreter der Gattung: „klein, praktisch und dennoch zackig“. Allerdings völlig zu unrecht. Denn mit dem Si vereint HONDA auf kleinster Grundfläche einen extrem praktischen Stadtwagen, der aber durch flotte Optik und ein sportliches Fahrwerk nicht mit dem Habitus des „Waldorfmobils“ leben muss.

Der Jazz Si ist für Menschen, die vollkommene Variabilität mit praktischem Nutzen und erträglicher Dynamik verbinden möchten.

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Honda für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Aktuelle Suchanfragen:

Fahrbericht Honda Jazz Si

Mal was ganz anderes.  Der Honda Jazz ist definitiv nicht als Sportwagen bekannt und seine Käufer schätzen an ihm ganz andere Talente, als die eines sportlichen Kleinwagen. Der Honda Jazz ist ein Raumwunder – denn er ist innen deutlich größer als außen. 

Der Jazz

Honda bietet den durchdachten und vor allem durchweg praktischen Jazz in verschiedenen Varianten an, eine davon ist eine Hybrid-Variante, die ich bereits getestet habe. Gespannt war ich auf eine ganz andere Variante des knuffigen Jazz. Eine Variante die nicht nur Platz bietet, sondern auch dynamische Wünsche befriedigen soll. Der 100 PS starke Jazz Si.

Im Fahrbericht:

HONDA Jazz Si 1.4 VTEC

„Statt-Sportwagen“

Maximaler Platz im Innenraum und dabei nicht zuviel Grundfläche verbrauchen, der Jazz ist mit seinen 3.9 Metern und dem hohen Dach, ein kurzer Mini-Van für die Stadt. Die Seitenscheiben stehen steil, so wirkt der nur 1.7 Meter breite Jazz im Innenraum größer als man das von außen vermutet.

Schaut her – ich bin der Sportler unter den Jazz-Kollegen

Die Designmerkmale für sportliche Fahrzeuge sind eindeutig vorhanden am Si: Eine breitere Schürze mit integriertem Spoiler und Nebelscheinwerfern vorne sowie eine betont markante Heckschürze mit großem verchromten Auspuffrohr hinten. Dazu breite, in Wagenfarbe lackierte, Schweller . Äußerlich gibt sich der kompakte Japaner demnach betont sportlich. Den Jazz Si kann man in sechs Farben ordern – mein Testwagen kam im feurigen „Milano Red“ – eine Farbe die förmlich schreit: Schaut her – ich habe den gleichen Lack wie ein Sportwagen aus Italien. Damit das Bild passt, rollt der Jazz Si auf 16 Zoll Leichtmetallfelgen mit 185er Reifen.

Der Jazz Si  … 

Jazz Si Albumfoto Blogbeitrag

Ansehen und raus sehen

Der Jazz Si kokettiert mit dem Design eines überaus praktischen Kompaktwagen, der plötzlich zum Sportler mutiert. Vor allem in der rot/schwarz Kombination aus Milano rotem Lack und schwarzen Grill- und Stoßstangen-Einlagen wirkt er dynamischer, als man es seinem Mini-Van Grunddesign zugestehen will.

Die Sitzposition und der Platz für die Insassen ist indes völlig unsportlich – man genießt einen freien Rundum-Blick und hockt nicht in einer beengten und dunklen Höhle. Dafür sitzt man in der ersten Reihe auf einem bequemen Gestühl, welches typisch japanisch, einfach eine Nummer größer sein könnten. Sowohl die Oberschenkelauflage, als auch die Rückenlehne sind schlicht zu kurz.

Cockpit Honda Jazz Si

Das Fahrwerk wurde straffer abgestimmt und die Lenkung direkter übersetzt, mit anderen Dämpfern und größeren Stabilisatoren wird aus dem übersichtlichen Stadt-Van ein extrem handlicher Statt-Sportwagen. Nein, natürlich ist der Jazz Si kein Sportwagen im Sinne von Porsche und Co. und auch kein Ersatz für solche, er ist einfach nur „angepasst dynamisch“. Wie man es von Honda erwarten kann, stimmen auch die Details des kleinen roten Flitzers. Mutig genug die Tatsache, dem sportlich gestalteten Si keinen stärkeren Motor zu gönnen. Der 100 PS starke VTEC-Benziner ist auch in den weniger dynamisch gezeichneten S-Version und sogar mit dem stufenlosen CVT-Getriebe erhältlich.

Motor Honda Jazz Si 100 PS

100 PS aus 1.4 Liter Hubraum

Der Si bekommt Motor technisch keine Extra-Würste zugestanden, das manuelle Sechsgang-Getriebe arbeitet dafür gut abgestimmt, perfekt mit dem drehfreudigen kleinen (1.4l Hubraum) Saugmotor zusammen.  100 PS für die Stadt? Das klingt nicht nach viel Leistung. Doch selbst auf der Autobahn lässt es der Jazz Si nicht ruhig angehen.

Munter dreht der kleine Motor auf der Autobahn auch im fünften Gang noch aus und lässt die Tachonadel bei der 200er Marke zittern. Drehfreudige Motoren, das können die Japaner von HONDA einfach.

Rücksitzbank Honda Jazz Si

Platz in der kleinsten Hütte

Von wegen klein: Äußerlich mag der Jazz mit seinen nicht einmal 4 Metern klein wirken, doch im Innenraum spielt er alle Trümpfe aus. Der packt ordentlich was weg. Egal ob Blumentöpfe für Kokospalmen oder mehrere Fahrräder. Auch ein großer Flachbildschirm lässt sich dank der genial-variablen Rücksitzbank  easy transportieren.  Umgeklappt wird der Ladeboden groß und fast eben und wer sperriges hinter die Vordersitze packen will, der klappt einfach die Sitzflächen der Rücksitzbank – ähnlich eines Stuhls im Kino – nach oben. Der so entstandene Platz reicht für den Hausstand eines Junggesellen locker aus.

Worin ist der Jazz Si besonders gut und gibt es Kritikpunkte?

… weiter lesen … >>

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Fahrbericht Honda Jazz Hybrid

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Aktuelle Suchanfragen:

GPS-System für Rennfahrzeuge

Pfingstsamstag, 18 Uhr auf dem Nürburgring. Bei Manthey Racing sind alle Blicke auf zwei Bildschirme gerichtet. Genauer: auf einen virtuellen Grundriss der Nordschleife und viele Kreise. Wer sich jetzt fragt, was Kreise mit Motorsport zu tun haben? Jeder Kreis steht für einen der 200 Rennboliden, die beim Top 40 Qualifying des 24-Stunden-Rennens dabei sind. Fünf Fahrzeuge hat alleine Olaf Manthey hier auf der Strecke – und damit fünf Kreise, die es zu beobachten gilt. Dabei handelt es sich um eine Machine-to-Machine-Lösung (M2M), die die Telekom gemeinsam mit ihrem Premium Partner GPSoverIP entwickelt hat. Sie erleichtert die Arbeit von Rennleitung und Rennteams. Unter M2M versteht man den automatisierten Austausch von Daten zwischen Endgeräten wie Maschinen oder Fahrzeugen untereinander oder mit einer zentralen Leitstelle.

In diesem Fall hatten der DMSB (Deutscher Motorsportbund) und die VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenmeisterschaft Nürburgring) das GPS-Ortungssystem in Auftrag gegeben, um die Einhaltung der maximal erlaubten Geschwindigkeiten bei Langstreckenevents zuverlässig kontrollieren zu können. Etwa dann, wenn es in Gelbphasen heißt: Fuß vom Gas! Bisher musste sich die Rennleitung auf das Augenmaß der Streckenposten verlassen. In diesem Jahr waren beim 24-Stunden-Rennen erstmals alle 200 Boliden mit dem neuen System ausgestattet.

Was lässt sich zur Technik sagen? Kern des Ganzen ist eine zigarettenschachtelgroße Telemetriebox. Sie wird  im Fahrzeug verbaut und ist unter anderem mit einem Funkmodul, einem GPS-Receiver und einem M2M SIM-Chip ausgestattet. Besonderes Augenmerk gilt dem SIM-Chip, der – um Erschütterungen während des Fahrens besser standzuhalten – fest auf der Platine verlötet ist.  „Das erhöht die Ausfallsicherheit und den Schutz vor Manipulation“, erklärt GPSoverIP-Geschäftsführer Andre Jurleit. Hinzu kommen ein CAN-Modul, das Telemetriedaten der Rennwagen registriert, etwa Öltemperatur oder Kraftstoffdruck, sowie zwei Dachantennen. Die Daten werden per GPRS über das Mobilfunknetz der Telekom an die Server von GPSoverIP gesendet. Im Anschluss werden sie dort aufbereitet und via Tablet oder PC den Rennteams und der Rennleitung zur Verfügung gestellt.

Strafzettel per E-Mail

Gleichzeitig werden die Daten in der dazugehörigen Racing-App aktualisiert. Welchen Mehrwert bietet die App? Während die Zuschauer die Fahrzeugpositionen in Echtzeit auf einer virtuellen Karte verfolgen können und Informationen zu den Fahrern erhalten, kann die Rennleitung mit einem Klick in der App Gelbphasen für Streckenabschnitte aktivieren – und sogar ein Verstoßprotokoll per E-Mail an die Teams schicken. Die Teams erhalten Zugriff auf die Telemetriedaten ihrer Rennwagen und können so Boxenstopps besser koordinieren. „Als Kontrollmaßnahme ist das System perfekt, denn besser kann man die Strecke und die eigenen Autos bei einem Rennen kaum kontrollieren“, sagt Teamchef Olaf Manthey, der seine Fahrzeuge bereits seit 2008 mit der M2M-Lösung ausstattet.

Damit nimmt Manthey Racing eine Vorreiterrolle ein. Denn erst seit diesem Jahr gehört das GPS-System zur Pflichtausstattung bei Langstreckenrennen in Deutschland. Was schätzt er am meisten an diesem System? „Früher haben wir mit der Stoppuhr kontrolliert, wie lange die Wagen schon unterwegs sind und abgeschätzt, wann ein Boxenstopp Sinn macht“, sagt Manthey. „Heute sehen wir auf dem Bildschirm, wo genau sich die Wagen befinden und wie sich bestimmte Parameter im Rennverlauf ändern. Das macht uns die Arbeit sehr viel einfacher.“

 

 

The 24h Movie 2013 – by Falken

Clips zu einem epischen Motorsport-Event sind oftmals nur kleine Trailer mit Suchtfaktor und nach wenigen Minuten bleibt man, völlig unter Adrenalin stehend, allein. Der Clip ist vorbei und man fängt an, viele andere kleine Puzzle-Stücke auf youtube zu suchen. Anders nun dieses Movie:

Das 24h-Rennen 2013 – by Falken

Meine eigene Coverage des 24h-Rennen bezeichne ich auch im Nachgang noch als Erfolg, nie zuvor hatte ich so viele Zugriffe in so kurzer Zeit auf meinem Blog. Die Tagen am Ring, die kurzen Nächte, die vielen gelaufenen Kilometer und die vielen Fotos haben sich rentiert.

Vor ein paar Tagen hat mich das Video von Falken Motorsport erreicht. Es zeigt in ungewohnt ausführlicher Art die Geschichte des Rennens, davor, während dessen und drum herum. Es ist ein 28:30 Minuten langes Video und es hat mich absolut in den Bann gezogen – auch wenn man im Prinzip nur dieses eine Team im Detail zeigt – es lässt einen doch sehr gut fühlen, welche Passion, welche Leidenschaft hinter dieser Form des Motorsport steckt.

24 Stunden Rennen am Nürburgring, aus dem Blickwinkel des Team Falken:

 

Ein Top-Video und ein „must see“ für Motorsport-Fans!

Dunlop-Sportreifen auf dem A45 AMG

Mercedes-AMG rüstet das neue Modell A 45 AMG mit 19 Zoll-Bereifung ab Werk mit dem Sport Maxx RT aus.
Der Hightech-Sportreifen wird 2013 exklusiv in der Dimension 235/35 R19 91Y  montiert und bietet ein ausgezeichnetes Gripniveau, hervorragende Bremsleistungen sowie eine auf den Allradantrieb des Kompaktsportlers abgestimmte spezielle Reifenkonstruktion.

„Für den neuen A 45 AMG haben wir bereits frühzeitig zusammen mit Mercedes-AMG begonnen, die Spezifikation unseres Sport Maxx RT zu definieren und zu entwickeln“,

sagt Dr. Bernd Löwenhaupt, Direktor Automotive Engineering bei Goodyear Dunlop.

„Besonders der performance-orientierte Allradantrieb 4MATIC war hier natürlich Neuland für uns. Dazu haben wir bei der RT-Spezifikation für den A 45 AMG ein Konzept verwendet, das eine sehr spezielle Karkasskonstruktion mit Aramidverstärkungen beinhaltet“,

so Löwenhaupt weiter. Damit konnte ein minimaler Bremsweg und ein maximales Gripniveau sowohl auf 2013-06 Sport Maxx RT auf A 45 AMG_Reifentrockener als auch auf nasser Fahrbahn erreicht werden und das bei gleichzeitig sportlichem und sehr ausbalanciertem Handlingverhalten. Nach umfangreichen Tests, zusammen mit Mercedes-AMG vor allem auf der Nürburgring Nordschleife, konnte so dem hohem Anspruch des A 45 AMG an Grip, Bremsleistung und Sportlichkeit entsprochen werden.

Soweit so gut, die Presse-Meldung von Dunlop. Ich persönlich konnte den A45 mit genau diesen Reifen bereits auf der neuen Rennstrecke am Bilster Berg bewegen und fand das gesamte Fahrzeug extrem harmonisch.  Der A45 AMG rennt mit diesem Reifen wie eine wilde Wutz um alle Biegungen – das hat richtig Laune gemacht.

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Konzertcouch – Der Autoblogger im Konzertsaal

Wenn ich gefragt werde, welche Musik ich besonders gerne höre, dann sage ich üblicherweise: Radio.  Und wenn es noch genauer sein soll, dann antworte ich mit: SWR 3. So einfach ist das bei mir. Natürlich habe ich auch Musik auf dem Handy, aber dieses ständige aktualisieren, das zusammenstellen von Playlists ect., alles das, das nervt mich nur. Dafür nehme ich mir einfach keine Zeit.

Autoblogger und Musikbanause?

Doch ein Musikbanause bin ich deswegen vermutlich nicht – im Gegenteil – beim Auto fahren höre ich gerne auch mal gute Musik (eben SWR3) und wenn es darum geht, die Soundanlage eines Autos zu testen, dann greife ich durchaus auf meine „Standard-Auto-HiFi-Playlist“ zurück und höre immer die gleichen 5 bis zu 10 Lieder um mir einen Eindruck von den Fähigkeiten der Soundsysteme zu verschaffen.

Klassische Musik? Konzerte? Orchester?

Weder das eine, noch das andere und auch keine Kombination daraus. Vermutlich genau deswegen war ich sofort begeistert als mich Ulrike Schmid per Twitter anfragte, ob ich nicht Lust hätte, auf Ihrer Konzert-Couch Platz zu nehmen. Alleine wäre ich nie auf die Idee gekommen ein Orchester-Konzert zu besuchen, am Ende sogar noch mit klassischer Musik. Ich? Einfach so? Vermutlich nicht. Aber die Tatsache, dass es „Orchester-Fans“ gibt, das hat mich neugierig gemacht und was sollte denn schon passieren? Mehr als zwei verschenkte Stunden hätte mich dieses Experiment nicht gekostet. Und wer mich kennt, der weiß – ich mache auch Experimente gerne mal mit.

Orchesterbesuch Alte Oper Frankfurt

Mit Ulrike auf die Konzertcouch

Bevor es zu meiner Orchester-Prämiere ging, hatte mich Ulrike um einen Steckbrief gebeten und mir eine Auswahl an möglichen Termin gegeben. Da mein eigener Terminkalender ziemlich vollgestopft ist, war es nicht ganz leicht meine Termine und die möglichen Konzerte unter einen Hut zu bekommen. Die Wahl fiel am Ende auf das Abschiedskonzert von Paavo Järvi in der Alten Oper in Frankfurt.

Sieben Jahre war Paavo Järvi der Chefdirigent des „hr-Sinfonieorchsters“ und meine Konzertprämiere sollte also sein Abschied sein. Dem Umstand des Abschiedes war es dann wohl auch zu verdanken, dass die so genannte „Konzert-Einführung“ auch direkt mit ihm gestaltet wurde. In dieser Einführung wird das Stück besprochen, welches später vom Orchester vorgespielt wird. Mir sagte so vieles aus dem Interview mit Paavo Järvi einfach gar nichts. Weder der Name des Stückes: „Turangalîla-Sinfonie von Oliver Messiaen“ noch die Vergleiche zu anderen Stücken. Die Zeit aus der dieses Stück stammt lag, zu meiner Entschuldigung, aber auch weit vor meiner Geburt 😉

Abschiedskonzert Jaavo Pärvi

Gemeinsamkeiten von Dirigenten und Autofahrern

Da saß ich also auf einem der besten Plätze im ganzen Saal und konnte einen wunderbaren Überblick über das ganze Orchester genießen. Was ich für ein musikalischer Total-Versager bin (in der Schule bekam ich im Fach Musik immer eine Note 4- aus Mitleid, es hätte eigentlich eine 6 sein müssen), merkte ich unter anderem daran – dass ich nicht einmal alle Musik-Instrumente kannte.

Dafür brachte mir der Platz an der Seite des Orchesters etwas ganz geiles: Direkten Blick in das Gesicht des Dirigenten. Paavo Järvi stand hinter (vom Saal aus gesehen) hinter dem Klavier des Pianisten „Goodyear“ auf einem kleinen schwarzen Podest. In der Hand der zierliche Taktstock.

Die Erfahrung

Ich habe zwar bis heute nicht verstanden, was genau der Dirigent Jaavo Pärvi mit seinem Taktstock angezeigt hat, doch es muss für die Musiker des hr-Sinfonieorchesters ganz klar gewesen sein. Und als ich  nach dem Konzert in den Toyota GT 86 einstieg, den ich zu diesem Zeitpunkt als Testwagen hatte, wurde es mir klar:

Es ist nicht das Orchester, das den Klang macht – es ist der Dirigent. Und beim Auto fahren ist es nicht das Auto, das die Fahrt macht, es ist der Fahrer. Der Fahrer dirigiert das Fahrzeug. Vor allem bei sportlichen Fahrzeugen wird aus dem Fahrer ein Dirigent. Der Taktstock wird durch den ganzen Körper des Fahrers ersetzt. Das Zusammenspiel von Gas, Lenkung, Schaltung, Beschleunigung und Bremsen wird erst dann zu einer beeindruckenden Darstellung, wenn der Dirigent und sein Orchester zusammenpassen und der Fahrer sein Auto mit der energischen Eleganz eines Jaavo Pärvi dirigiert.

Und weil Ulrike so ein „Orchesterfan“ ist, denke ich – sie wird meine Idee mögen und schon bald mit mir eine Runde über die Nordschleife fahren – das ist wie ein Orchesterbesuch, nur lauter und wilder 😉

 

 

Die wichtigsten Links des Artikels:

 

 

 

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Heike on the road ..

Wer mich kennt – wer den Blog kennt, der weiß wie geil ich Roadtrips finde.

Mit Heike hatte ich mir zu Beginn des Jahres beim #mbrt13 einen Wagen geteilt und vermutlich haben wir beide aus dieser Zeit extrem viel mitgenommen. Dieser Trip – einmal quer durch die USA – war einfach nur richtig, richtig geil!

Und jetzt komme ich zwar gerade von einem Blogger-Roadtrip zurück, aber das was Heike gerade macht, da wäre ich glatt sofort wieder dabei gewesen. Eine schöne Idee und eine noch schönere Strecke hat sich Heike ausgesucht.

Ich will hier nichts verraten – folgt Heike einfach auf Instagram oder schaut auf dem Blog von Heike nach … von mir nur soviel: Beide Daumen hoch für diese Idee!

MORELO mit neuer Modellreihe

Luxus zu einem Preis, der den Einstieg in die Oberklasse der Reisemobile leichter macht – dies ist auf einen Nenner gebracht das Konzept des neuen MORELO Home. Nach Palace, Palace Alkoven, Manor und Loft bringt der First Class Reisemobilbauer aus Schlüsselfeld mit dem Home nun seine fünfte Modellreihe an den Start.

Das Fahrgestell des Home basiert auf dem Fiat Ducato mit Tiefrahmen. Dies erlaubt eine insgesamt flachere, dynamische und schnittige Silhouette, die MORELO mit einer neu gestalteten, kompakteren Front verbindet. Die gewohnt großzügigen Grundrisse der MORELO Modellreihen mit Raumbädern und separaten Duschen finden sich auch beim Home. Bei der Innengestaltung zeigt der Home mit einem komplett neuen Möbeldesign Eigenständigkeit.

Bei der Konstruktion des Aufbaus setzt MORELO auf bewährte Materialien wie bei der Loft-Baureihe, mit Aluminium außen und innen sowie Dämmung mit RTM-Schaum. Dach und Boden sind aus witterungsbeständigem GfK.

HOME Seite

Die Home Modellreihe wird erstmals auf dem Caravan-Salon in Düsseldorf Ende August mit vier Modellvarianten präsentiert. Mit einem Preis ab 105.000 Euro verwirklicht der zweiachsige 74 HX mit komfortablem Raumdesign und Querbett im Heck den Traum vom günstigen Einstieg in die Luxusklasse. Das Flaggschiff der neuen Baureihe, der Home 83 MX mit Doppelachse, zeigt mit 8,30 Meter Länge und Queensbett überzeugend Größe. Dazwischen rangieren die Modelle 79 LX und 83 LBX – auch beim Home zeigt MORELO individuelle Vielfalt als First Class Qualitätsmerkmal.

7.000 km Abenteuer von München nach Marrakesch

14 spannende Tage erleben Motorsportfreunde und AutoEnthusiasten vom 30. Mai bis 12. Juni 2014 bei der 1. MUMOMA-Rallye (MünchenMonaco-Marrakesch), die in 13 Stages über die schönsten Pässe, Landstraßen und Wüstenpfade von München nach Marokko führt.

Die Rallye-Amateure können mit allem starten, was vier Räder und eine Straßenzulassung hat. Zudem gibt es auch eine Motorrad-Klasse. Die Überquerung der Alpen, der Pyrenäen und des Atlas-Gebirges gehören ebenso zur spektakulären Route wie die reizvollen Zwischenziele Monte Carlo, Lissabon, Sevilla oder Fes.

Für 600 Euro Startgebühr kommen die Rallye-Fans in den Genuss perfekter Organisation durch die Spezialisten von RaceAdventures aus Freising bei München. Seit 16 Jahren organisieren die Race-Profis Adventure-Rallyes und individuelle
Autorennen. Ihr großes Know how garantiert ungetrübtes Abenteuer und Fahrvergnügen auf der 1. MUMOMA-Rallye.

Beim großen Offroad-Abenteuer fahren die Teilnehmer in Teams mit bis zu drei Fahrzeugen. Unter dem Motto „Grips statt Gaspedal“ ermittelt RaceAdventures die Klassen- und Gesamtsieger nicht nach Zeit, sondern nach unterschiedlichen
Herausforderungen, bei denen es vor allem auf Navigationsgeschick und Teamwork ankommt.

Extra-Klassen gibt es für: Sportwagen, Young- und Oldtimer, Standard-Fahrzeuge, low-budget-Autos (bis 1.500 Euro), Spezialfahrzeuge (4WD, Camper, Trucks bis 3,5t) sowie Motorräder. In der Gesamtwertung fährt Team gegen Team, in der
Klassenwertung Fahrzeug gegen Fahrzeug. Navigiert wird abwechselnd nach dem ausführlichen, von RaceAdventures ausgearbeiteten Roadbook, nach GPS und nach selbst zu planender Streckenführung.

Die Teilnehmer können die monatelang ausgearbeitete und mehrfach getestete Strecke der MUMOMA-Rallye wahlweise auf Asphalt oder Schotter fahren, ganz nach persönlichen Fähigkeiten und Vorlieben und je nachdem, was man seinem
Fahrzeug zumuten will.
Auch an den guten Zweck haben die Organisatoren gedacht: Jedes Auto hat mindestens 30 kg Material für marokkanische Schulkinder an Bord, außerdem können Teams mit „low-budget“-Autos ihr Fahrzeug nach Zieleinlauf dem CharityZweck der Rallye spenden.

Neben der Fahrerwertung sind in einem täglichen „Quest-of-the-day“ Aufgaben zum jeweiligen Tagesziel zu lösen. Hier kann ein „Home-Team“ helfen – bestehend aus Freunden, Familie oder Arbeitskollegen. Diese können so die Rallye hautnah
mitverfolgen und dem Team sogar einen Vorsprung verschaffen.

Die drei Etappen (München-Monte Carlo, Monte Carlo-Lissabon, LissabonMarrakesch) und insgesamt 13 Stages sind bis auf eine individuell zu planende Stage festgelegt. So kann jedes Team seine Übernachtungen im Voraus planen und
Quartiere nach eigenem Ermessen und Anspruch reservieren.

Auch bei der Zeitplanung ist an die speziellen Bedürfnisse der Rallye-Amateure gedacht, denn die Veranstaltung liegt arbeitnehmerfreundlich in einer Phase, in der man nur zehn Urlaubstage für fast drei Wochen Urlaub benötigt.
RaceAdventures-Chef Martin Ruppenthal: „Wir wollten ganz bewusst eine Rallye, bei der nicht das zur Verfügung stehende Budget oder die Motorleistung des Fahrzeugs entscheiden. Die MUMOMA ist ein großes, aber bezahlbares Motorsport-Abenteuer
auf zwei Kontinenten, bei dem jedes Team die gleiche Chance auf den Sieg hat – egal wie alt, schnell oder teuer der fahrbare Untersatz auch immer ist!“

Nähere Infos über Streckenführung, Zeitplan und Teilnahmebedingungen auf
www.mumoma.de

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Mercedes stellt 9-Gang Automatik vor

Eigentlich hatte ich erwartet, Mercedes-Benz würde die neue S-Klasse bereits bei der Präsentation mit einem neuen Getriebe ausrüsten. Die Siebengang-Automatik aus dem eigenen Hause ist mittlerweile in die Jahre gekommen. Traditionell fertigt Mercedes-Benz die Getriebeautomaten selbst. Andere Premium-Hersteller vertrauen auf das deutlich modernere 8-Stufengetriebe von ZF.

In Friedrichhafen stellte Dr. Dörr (Mercedes-Benz, Leiter Entwicklung Getriebe) vor ein paar Tagen das neue Getriebe für die Modelle mit Längsmotor und (primär) Heckantrieb vor. Neun Gänge sind damit die Zukunft bei Mercedes-Benz.

Zitat:

Die Neungang-Automatik bietet eine „harmonische Stufung“ bei einer Spreizung von 9,15. Im Vergleich zur Siebengang-Version soll der Verbrauch um durchschnittlich 6,5 Prozent sinken. Sie ist für Drehmomente bis zu 1000 Nm konzipiert und bietet die „erste vollintegrierte, elektronische Direktsteuerung“. Daimler hat sich das Konzept mit vier Planetenradsätzen und sechs Schaltelementen patentieren lassen. Als wichtigste Vorteile neben dem geringeren Verbrauch bezeichnet Daimler höchste Agilität und Spontanität sowie einen ausgezeichneten Schaltkomfort.

Das neue Automatikgetriebe wird in der Serie die Möglichkeit für Start/Stopp-Funktionen anbieten. Außerdem wird der neue Neunstufen-Automat ebenso wie die bisherige 7-Gang-Automatik sowohl für den reinen Heckantrieb, den Allradantrieb und auch für Hybridvarianten adaptiert. Und für die AMG-Modelle wird es wieder eine Variante mit Anfahrkupplung anstelle eines Wandlers geben.

Wann diese neue Neunstufen-Automatik in die S-Klasse kommt ist noch nicht klar. Nachdem die S-Klasse jedoch erst vor ein paar Tagen mit dem 7-Gang-Automatikgetriebe vorgestellt wurde und noch gar nicht ausgeliefert wird, dürften vermutlich noch zwei Jahre vergehen, bis mit einer ersten Modellpflege auch die Getriebevariante geändert wird.

Ob die neue C-Klasse (kommt 2014) das erste Modell mit dem neuen Neunstufen-Getriebe wird?

 

 

Ursprungsmeldung: http://www.springerprofessional.de/9g-tronic-daimler-bringt-erste-neungang-automatik-fuer-laengsarchitekturen/4511418.html?linktyp=teaser3&newsletterID=136&sendID=12438

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Die VLN-Gemeinde trauert um Wolf Silvester

Der dritte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring wurde aufgrund des Todes – wegen vermutlich gesundheitlicher Probleme – des Teilnehmers ‚Wolf Silvester’ abgebrochen.

Wolf SilvesterSilvester war nach Aussagen der Sportwarte der Streckensicherung mit seinem Opel Astra OPC unkontrolliert auf der Strecke unterwegs und rollte zwischen Posten 178 und 179 (Anfahrt Schwalbenschwanz) aus. Die Sportwarte meldeten der Rennleitung, dass der Fahrer regungslos im Auto sitze. Die unmittelbar nach der Meldung eintreffenden Rettungskräfte leiteten sofort erste Rettungsmaßnahmen ein und versuchten den 55-Jährigen zu reanimieren. Die Maßnahmen wurde während des Transports in das Medical Center an der Rennstrecke fortgesetzt, wo der Leitende Rennarzt schließlich den Tod infolge eines internistischen Hintergrunds feststellte.

Der langjährige VLN-Teilnehmer Wolf Silvester errang in den Jahren 2006 und 2010 den Meistertitel in der Langstreckenmeisterschaft. „Wir sind tief betroffen, unsere Gedanken sind bei den Angehörigen“, sagt der VLN-Vorsitzende Rolf Krimpmann (Gladbeck).

Das Rennergebnis des dritten Laufs, aus dem Ferdinand und Johannes Stuck (München) zusammen mit Frank Stippler (Bad Münstereifel) im Audi R8 LMS ultra von Phoenix Racing als Sieger hervorgingen, geriet unter den Umständen zur Nebensache.

 

Quelle: VLN-Presse