Lebe Deinen Traum

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Lebe Deinen Traum. Ein Ratschlag der so simpel klingt, wenn man ihn aus irgendwelchen Büchern mit Lebensweisheiten bekommt. Dennoch bleibt es ein Vorhaben an dem man fest halten sollte. Wobei der eigene Verstand sehr hilfreich dabei sein kann, die Träume zu finden – die man auch verwirklichen kann.  Wenn ich zum Beispiel als Teenager schon mehr Kilometer auf der Rennstrecke gefahren bin, als der durchschnittliche Autofahrer im Jahr – dann darf man durchaus davon träumen Formel 1 Weltmeister zu werden.

Sebastian Vettel – Der Traum von der F1-Weltmeisterschaft

Seit 23 Jahren verfolge ich die Formel 1 Weltmeisterschaft im Fernsehen. Ich erinnere mich an die tragischen Momente in Imola ebenso, wie an die goldene Zeit des Michael Schumachers. Und ich erinnere mich an die ersten Rennen eines gewissen Sebastian Vettel. Ein junger Hesse aus dem Odenwald. Noch ungeschliffen in den Interviews, direkt, fröhlich und mit einem klaren Ziel: Er will F1-Weltmeister werden, wie sein Vorbild Michael Schumacher.

Und er hat sich seinen Traum verwirklicht – nicht einmal, nicht zweimal – 2013 ist Sebastian Vettel zum vierten Mal in Folge Formel 1 Weltmeister geworden!

Drei Dinge gehören dazu, wenn man seine Träume in die Realität umsetzen will: Talent, Wille und die richtigen Partner.

Das Talent. Das Sebastian Vettel das notwendige Talent hat, darüber wird wohl niemand mehr diskutieren wollen. Sebastian Vettel wird schon seit seinem dritten F1-WM-Titel in einem Atemzug mit den Größten des Motorsports genannt. Niki Lauda. James Hunt. Ayrton Senna. Michael Schumacher und dieser coole Typ aus dem Odenwald.

Der Wille. Sein Wille zur Höchstleistung ist genauso ausgeprägt wie sein Talent. Ein Sebastian Vettel fällt nicht besoffen von seiner Privat-Yacht oder macht sich bei Partys zum Clown. Er arbeitet konzentriert und fokussiert an seinem Traum. Und auch wenn er nun zum vierten Mal F1-Weltmeister geworden ist – er wird nicht nachlassen. Da bin ich mir sicher.

Und Nummer drei? Die richtigen Partner. Gemeinsam geht alles leichter und in manchen Fällen geht es alleine überhaupt nicht. Wie bei vielen jungen Rennfahrern üblich, hatte auch Sebastian in seinen Kinder- und Jugendjahren viel Unterstützung durch die Familie erfahren. Heute ist es ein Team von Experten und natürlich der Rennstall von Infiniti-RedBull der ihm bei der Umsetzung der größten Träume und Erfolge zur Seite steht.

Und seit kurzem hat Sebastian Vettel einen weiteren Partner, ebenso „down to the earth“ wie er selbst. Das deutsche Traditionsunternehmen: BRAUN.

Und weil BRAUN ebenso cool arbeitet wie der vierfache F1-Weltmeister Sebastian Vettel, gewähren Sie uns einen kleinen Einblick hinter die Kulissen des aktuellen Werbespots. In der Hauptrolle: Natürlich, Sebastian Vettel und der BRAUN Rasierer Series 7:

Braun Logo Schwarz

 

Allgäuer Über-Kombi – ABT RS6 AVANT

Früher waren Kombis einfach Lastesel, die die Utensilien von Handwerkern hierhin und dorthin transportierten. Heute ist diese Fahrzeuggattung selbstbewusst und eigenständig, verbindet den Nutzwert in Freizeit und Beruf mit edlem Design. Und im Falle des ABT RS6 mit mehr als nur einer Prise Sportlichkeit. „Unsere Version des Audi RS6 Avant ist markant, ohne zu protzen, zeigt gelassenes Understatement und setzt technische Ausrufezeichen“, erklärt Hans-Jürgen Abt. Für den CEO des renommierten Veredlers ist der RS6 der derzeitige Kulminationspunkt, also das, was technisch möglich ist. „Dieses Auto wird den vielfältigen Wünschen und Bedürfnissen von Premiumkunden absolut gerecht“, so Hans-Jürgen Abt. Und die Käufer eines solch außergewöhnlichen Fahrzeugs wünschen sich einen Reisegleiter, einen durchzugsstarken „Lastesel“ und ein Sportgerät – und all das, ohne irgendwo Abstriche machen zu müssen.

Dank ABT POWER S und jahrzehntelanger Erfahrung in puncto Motorsport ist der ABT RS6 ein extrem dynamischer Kombi. Mit 700 PS (515 kW) leistet der Edeltransporter gewaltige 25 Prozent mehr als das Serienfahrzeug, das mit 560 PS (412 kW) ausgeliefert wird. Je nach Vmax-Anhebung liegt der Top Speed bei bis zu 320 km/h. Möglich machen dies der Einsatz des innovativen ABT Motorsteuergerätes, die ABT Abgasanlage und sensible Modifikationen des Motormanagements. Das Drehmoment steigt auf 880 Nm – der schicke Kombi aus dem Allgäu zieht nicht nur die sprichwörtliche Wurst vom Teller, sondern bei Bedarf gleich den kompletten Metzgerladen. In gerade einmal 3,4 Sekunden schießt der Bolide auf 100 km/h. Auch die ABT POWER Version verbirgt ihre Rennsport-Gene nicht: 666 PS (490 kW) und ein Drehmoment von 830 Nm sorgen ebenso für beeindruckende Werte.

Der ABT RS6 hat das Zeug zur Autoikone. Schon der Blick auf die Spiegelkappen aus Sichtcarbon verrät, dass bei diesem Kombi das „Sport“ im Wort „Transport“ großgeschrieben wird. In Verbindung mit der Edelstahl-Schalldämpferanlage mit den beiden markanten Endrohren und den Fahrwerksfedern wirkt der ABT RS6 auf dezente Art dynamischer. „Dieses Fahrzeug ist ein Wolf im Schafspelz“, beschreibt Hans-Jürgen Abt den Supersportwagen im edlen „Maßanzug“. Ergänzt wird der Auftritt durch die gewichtsoptimierten Design-Räder ABT ER-C in standesgemäßen 9,5 x 20 oder 10 x 22 Zoll. Die fünf Doppelspeichen zeigen schon im Stand den unbändigen Vorwärtsdrang, der den potenten 4.0 TFSI nach der Kraftkur auszeichnet: Pro Paar ist eine Strebe gebogen, was Bewegung symbolisiert. Selbstverständlich ist dieses Premium-Rad für besonders schnelle Automobile auch in Kombination mit Hochleistungs-Supersport-Reifen erhältlich. Der ABT RS6 setzt Maßstäbe, er ist der perfekte Mix aus Sportlichkeit, Eleganz und Nutzwert – dieser Wagen kann einfach alles.

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Alfa Romeo 4C – Fahrbericht

Mittelmotor, Leichtbau und mit 50.500 € noch finanzierbar. Man muss nicht einmal zum Kern der treuesten Alfisti gehören um das jüngste Husarenstück der FIAT-Tochter Alfa Romeo mit mehr als nur einem anerkennenden Kopfnicken zu würdigen.

Zurück zur Wurzel des Fahrspaß, zurück zu der Möglichkeit, Emotion hinter dem Lenkrad zu erfahren. Zurück in eine Ära in der Autos keine 500 PS haben mussten, um auf der Rennstrecke beeindrucken zu können.

SAMSUNG CSC

Auto fahren, in echt. Der Alfa Romeo 4C.

Hockenheim. In der selben Boxengasse in der vor genau 20 Jahren die Rennfahrer Larini, Nannini und Francia in ihre DTM-Rennwagen des Typs 155 V6 Ti stiegen, steht die Inkarnation der Marke Alfa Romeo für eine erste Testfahrt zur Verfügung.

Wie es nur die Engländer oder eben die Italiener können, steht vor mir ein ultrakompakter Zweisitzer, der nur einer Aufgabe gewidmet wurde: Fahrspaß.

So erfülle mir nun bitte, meine langsam verblassenden Erinnerungen an die genussvolle Welt der einfachen Querbeschleunigung, mit neuem Leben. Erlöse mich von Stop & Go-Assistenten, Infotainment und virtuellen Effizienz-Bäumchen im Cockpit, schenke mir den puren Grip, die Leidenschaft des „Auto fahrens“. In der dynamischen Variante. Bitte.

Nun bin ich selbst nicht der geborene Athlet und ich fürchte mich fast vor der kompakten Hülle des 4C. Werde ich diese intime Kunststoffhülle überhaupt von innen betrachten können? Bei geöffneten Türen fällt der erste Blick auf Carbon. Nicht kaschiert, klar zu erkennen als tragende Karosserie. Ein stilles Versprechen der Macher an die Erfüllung von beeindruckenden Leistungszahlen, auch wenn im Rücken des Fahrers nur ein 1.750 ccm großer Vierzylinder tobt.

895 Kilogramm „trockenes“ Leergewicht versprechen die Italiener für den 4C. Mit vollem Tank, einem Tropfen Öl für den Motor und dem Alemannischen Schwergewicht hinter dem Lenkrad dürfte das Leistungsgewicht von 240 PS auf 895 Kilogramm weniger spektakulär ausfallen als zunächst vermutet. Doch ich bin nicht da um weitere Vermutungen über den 4C anzustellen, ich darf ihn fahren. In Hockenheim. Auf der Kurzanbindung des Badischen Motordroms.

Alfa Romeo 4C 05 Fahrbericht Hockenheim

Gestartet wird der 4C per Schlüsseldreh – der Verzicht auf einen verspielten Startknopf ist zu verschmerzen, dafür darf nach einem ersten akustischen Würfelhusten des Motors, das in Serie verbaute Doppelkupplungsgetriebe per Knopfdruck in den A oder M-Modus gebracht werden.  Alleine das anlassen des knapp 1.8 Liter großen Turbo-Benziners lässt ernsthafte Zweifel an der EG-Typgenehmigung des 4C aufkommen. Dankbar nehme ich zur Kenntnis, nicht einmal die EU hat es geschafft, die frohlockenden Lebensgeräusche des 240 PS Motors auf das allgemeine Geräuschniveau in einer Brüsseler-Bücherei zu beschränken.

Fachgerecht eingepresst zwischen dem unten abgeflachten Lenkrad und den stilsicher mit Doppelnaht abgenähten Sportsitzen überlege ich mir, wann ich mich zum letzten Mal als derart elementares Bauteil eines Fahrzeuges gefühlt habe. Es ist lange her.

Alfa Romeo 4C 06 Fahrbericht Hockenheim

240 PS sind keine Offenbarung auf der Rennstrecke

Die erste Runde im Badischen Motodrom lasse ich langsam angehen, ich wundere mich über dieses farbenprächtige Display im Cockpit, es weckt Erinnerungen an den Aventador. Nur hier ist alles viel simpler. Ein einfaches schwarzes Armaturenbrett – kaum Make-Up. Wer jedoch nun die Haptik-Argumentations-Keule herausholt und versucht den 4C anhand seiner Kunststoff-Narbung im Innenraum zu erklären, der hat nicht verstanden worum es bei diesem Auto geht. Der 4C wurde gebaut, zum fahren.  Und mit einem beherzten Zug am linken Schaltpaddel lasse ich die Drehzahl beim herunterschalten hochschnellen, Zeit heraus zu finden, ob diese von einer Servounterstützung befreite Lenkung wirklich die Wahrheit über die Gripverhältnisse der Vorderachse erzählt.

240 PS sind nicht beeindruckend. Es sind die 350 Nm des Turbo-Benziners hier im Umfeld eines handlichen Zweisitzers. Die jedoch, die können beeindrucken. Dank einer perfekten Gewichtsverteilung von 40 zu 60 % haben die angetriebenen Hinterräder genug Traktion um die Kraft des Motors in Vortrieb zu verwandeln. Und er schiebt kräftig an. Die Mittelmotor-Bauweise des 4C hätte vor 20 Jahren für deutlich mehr Respekt beim herantasten an die Haftungsgrenze geführt. Doch der 4C vermittelt ein Gefühl von Ehrlichkeit. Hinterhältige Reaktionen sind ihm fremd. Natürlich dreht sich das Heck ein, wenn man Lastwechsel beim einfahren in die Querspange provoziert.  Doch das ist alles leicht zu kontrollieren. Man spürt in den Fingerkuppen wie viel Grip die Vorderräder haben. Das Gespräch zwischen der, mit Pirelli P-Zero bereiften, Vorderachse und dem eigenen Popometer über die Grenze der querdynamischen Machbarkeiten ist eindeutig.  Wenige Runden auf dem Asphalt des Hockenheimer-Rundkurs reichen aus, um die Beziehung zwischen 4C und Fahrer zu manifestieren.

Alfa Romeo 4C 03 Fahrbericht Hockenheim

240 PS ? Die reichen völlig aus. Geradeaus sind 258 km/h zu erreichen. Doch wer will mit diesem Handlings-Experten schon geradeaus fahren? Die Kurve ist sein Revier. Hier bilden die Zahnstangenlenkung – ohne Servounterstützung – die 205er Pirelli-Sportsocken und der Fahrer eine Einheit. Im Rücken tobt der Vierzylinderturbo, der mit einer „After-Run-Pump“ ausgerüstet wurde und so den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem abstellen des Antriebs noch mit lebenswichtigem Schmierstoff versorgt.

Der Alfa Romeo 4C erinnert an ein großes, bedachtes Kart. Er weckt längst vergangen geglaubte Sensoren im eigenen Popometer und erfrischt mit einer herzlichen Soundkulisse. Rotzig frech, lebendig und wer sich aus der Karosse schält, der schwärmt noch Stunden später von dieser ersten Ausfahrt auf der Rennstrecke.

Alfa Romeo 4C 01 Fahrbericht Hockenheim

Nannini gewann am 19.09.1993 beide DTM-Rennläufe in Hockenheim – für mich gab es nach einigen Runden einen ebenso klaren Gewinner. Der 4C ist ein Lichtblick in der Welt der Elektromotoren, des CO²-Footprints und der charakterlosen Plattform-Autos.

Der 4C begeistert durch eine überzeugend dargebrachte Fokussierung auf die Wünsche von Menschen, die aktives Auto fahren als Lebensfreude betrachten.  

Wer nun zum Alfa Romeo Händler hetzen will, der wird sich auf eine Wartezeit von 12 Monaten einstellen müssen. Die erste Jahresproduktion ist bereits ausverkauft.

Technische Daten:

Hersteller: Alfa Romeo
Modellname: 4C
Karosserievariante: Coupe, zweitürig
Motor: vR4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung
Getriebe: 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Heckantrieb
Hubraum: 1.742 ccm
Leistung: 240 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 350 Nm von 2.200 bis 4.250 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.5 Sekunden
Höchstgeschw.: 258 km/h
Verbrauch nach Norm: 6.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 157 g/km
Testverbrauch:
Räder: VA: 205/45-17  HA: 235/40-18
Leergewicht: 895 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe: 3.989 / 1.864 / 1.183 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: ab 50.500,– EUR
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20 Jahre Mitsubishi L200

Vor 20 Jahren etablierte der Mitsubishi L200 das Pick-up-Segment auf dem deutschen Automobilmarkt und avancierte zum Pionier und Klassiker seiner Zunft. Insgesamt wurden seit der Markteinführung in Deutschland bisher 59.762 L200 zugelassen (Stand Sept. 2013). Auch in der aktuellen Modellgeneration präsentiert er sich besser denn je: Das belegt unter anderem ein Vergleichstest des Fachmagazins AUTO BILD ALLRAD (Ausgabe Nr. 11/2013), bei dem der L200 2.5 DI-D+ renommierte Mitbewerber von Ford, Isuzu, Nissan und Volkswagen hinter sich ließ.

Anlässlich des 20-jährigen Marktjubiläums in Deutschland offeriert Mitsubishi nun den L200 „Edition 20“. Das exklusive, auf 150 Einheiten limitierte Jubiläumsmodell basiert auf dem Testsieger L200 2.5 DI-D+ mit Doppelkabine und Fünfganggetriebe in der Ausführung „Intense“. Der dynamisch gezeichnete Allrounder verfügt serienmäßig über ein Premium-Ausstattungspaket mit Lederinterieur, elektrisch einstellbarem Fahrersitz, beheizbaren Vordersitzen und bietet einen Preisvorteil von 2.000 Euro. Eine Metallic-/Perleffekt-Lackierung steht optional zur Wahl.

Der L200 „Edition 20“ ist ab sofort bei den deutschen Mitsubishi-Handelspartnern bestellbar.

Mitsubishi L200 Sondermodell 20 Jahre

L200-Serienprogramm:   äußerst vielseitig – technisch up-to-date

Im regulären Serien-Modellprogramm steht der L200 in drei Karosserieversionen zur Wahl: als zweisitzige Einzelkabine, als zwei-plus-zweisitziger Club Cab mit verlängerter Kabine und als fünfsitzige Doppelkabine mit vier Türen.

Das Antriebsangebot bilden ein 2.5 Liter DI-D Common-Rail-Dieseltriebwerk mit einer Leistung von 100 kW (136 PS) sowie die 131 kW (178 PS) starke Ausführung 2.5 DI-D+ für die Topversion „Intense“. Alle „Inform“ und „Invite“-Ausführungen verfügen über den zuschaltbaren Allradantrieb „Easy Select 4WD“ mit voll sperrbarem Hinterachsdifferenzial, die Ausstattungslinie „Intense“ darüber hinaus – als einziges Fahrzeug im Pick-up-Segment – über einen permanenten Allradantrieb („Super Select 4WD“) in Kombination mit einer Geländeuntersetzung. Ein adaptives Fünfstufen-Automatikgetriebe mit INVECS-II-Technologie und manuellem Schaltmodus („Sports Mode“) steht als Option zur Verfügung.

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Citroën Chic – Faubourg Addict DS Line

Wenn der Franzose über Faubourg spricht, dann spricht er über die Vorstadt. Und nun versuche ich mich mal in einer philosophischen Abhandlung über einen Videoclip der mich heute erreicht hat.

Citroën stellt eine neue Design-Linie vor, nicht irgendeine, sondern eine besonders edle:

Faubourge Addict DS Line

Faubourge = die Vorstadt, französisch. Addict = Abhängig, englisch. Und die DS-Linie, da war ich beim Test des DS5 Hybrid4 bereits sicher, ist die schönste und die in meinen Augen am besten zum Kern der Marke passende Form – für einen aktuellen Citroën. Wobei DS nicht einfach nur für eine Ausstattung steht, sondern für eine Modellpalette. Neben den Baguette- und Butterfahrzeugen der Marke Citroën stehen die DS-Modelle (DS3, DS4, DS5) für französischen Chic, für den Charme von „o la la“ und den Sinn für Gestaltung.

„Vorstadt-Süchtig, also“

Das mag man noch verstehen. Urbaner Lifestyle, modernes Leben, Industrialisierung und so. Im Video-Clip singt jedoch eine englische Frauenstimme (das muss dem Herzen der Grande Nation doch weh tun) über den „Taste of Luxury“.  Im Bild die DS-Modelle auf dem fürstlichen Schotterweg einer prächtigen Villa. Keine Menschen. Nur die Autos. dazu fetzige Rockmusik.

Und da hört es auf für mich. Ich verstehe es nicht. Sorry – nein, ich verstehe den Clip – nicht. Also den Sinn, die Botschaft. Den Inhalt. Ich VERSTEHE ihn nicht.

Schaut ihn Euch an – und dann erklärt es mir. Bitte.

 

Ich finde den Clip im übrigen gut. Die Bilder sind schön. Die Musik ist fetzig. Nur den Sinn …

Toyota Suisse Racing Team siegt beim Saison-Finale des TMG GT86 Cup

Zum Saison-Finale wurde es im TMG GT86 Cup noch einmal spannend, denn Toyota Suisse Racing Team (#532, Christoph Wüest und Benjiamin Albertalli) siegte mit einem hauchdünnen Vorsprung von 1.005 Sekunden und einer Gesamtzeit von 4:06:50.224 vor dem belgischen Team Royal A.M.C. Sankt Vith (#531), die mit 4:06:51.229 ins Ziel fuhren. Platz drei sicherten sich Alexander Kudrass (Lohmar), Jutta Beisiegel (Kaiserslautern), Wolfgang Kudrass (Lohmar) und Martin Tschornia (Bestwig) von Leutheuser Racing&Events (#530). Für die Dörr Motorsport GmbH verlief das Rennwochenende nicht so glücklich: Die beiden TMG GT86 CS-V3 konnten sich im Qualifying zwar Platz 1 (#533) und 2 (#534) sichern und das Rennen aus der ersten Reihe starten. Ein schwerer Unfall zwang das Fahrzeug mit der Startnummer #533 aber bereits in der zweiten Runde zur Aufgabe, der Fahrer blieb glücklicherweise unverletzt. Auch der zweite Bolide (#534) von Dörr konnte das Rennen nicht beenden und fiel nach 19 Runden aus.

Gewinner TMG 2013 Toyota GT86 Cup

Mit dem Lauf am vergangenen Wochenende ging nicht nur die Debütsaison zu Ende, sondern auch die Fahrer-Meisterschaft wurde entschieden: Jutta Beisiegel und Alexander Kudrass beschließen das Jahr als Sieger der Gesamtwertung. Beide teilen sich mit 50,11 Punkten den Titel „TMG GT86 Cup Champion“. Wolfgang Kudrass, ebenfalls von Leutheuser Racing&Events, sicherte sich den zweiten Platz. Auf Rang 3 beendet Arne Hoffmeister (Dörr Motorsport GmbH) das Jahr.

Alexander Kudrass, Leutheuser Racing&Events: „Ich freue mich riesig, dass wir den Sieg in der Meisterschaft geholt haben. Ich sage bewusst ‚wir‘, denn diesen Sieg verdanke ich der erstklassigen Team-Arbeit, die alle Beteiligten bei Leutheuser Racing&Events abgeliefert haben. Dafür möchte ich mich auch nochmal herzlich bei der gesamten Crew bedanken.“

Christian Leutheuser, Leutheuser Racing&Events: „Die Saison begann für uns sehr holprig, wir hatten eine Pechsträhne und mussten öfters unfallbedingt aufgeben. Aber davon haben wir uns nicht unterkriegen lassen und immer versucht, das Beste daraus zu machen. Wie schön, dass unser Engagement nun belohnt wurde, Alexander Kudrass und Jutta Beisiegel die Fahrerwertung gewinnen konnten und Wolfgang Kudrass sich den zweiten Platz sicherte. Wir freuen uns schon sehr auf die nächste Saison im TMG GT86 Cup!“

Nico Ehlert, Principal Engineer Customer Motorsport TOYOTA Motorsport GmbH: „Für die TOYOTA Motorsport GmbH war die erste Saison des TMG GT86 Cups äußerst erfolgreich. Wir haben es geschafft, die Teilnehmerzahl kontinuierlich zu steigern und freuen uns sehr, dass wir im Laufe das Jahres immer mehr Teams vom TMG GT86 Cup überzeugen konnten. Ich möchte mich auf diesem Wege auch bei allen Teams und natürlich auch unseren Partnern für ihr Engagement in den letzten zehn Monaten bedanken. Ich freue mich schon sehr auf die kommende Saison im nächsten Jahr! In diesem Sinne ‚Herzlichen Glückwunsch’, auch im Namen von TMG, an Jutta Beisiegel und Alexander Kudrass zum Gewinn der Fahrer-Gesamtwertung sowie Wolfgang Kudrass zum zweiten und Arne Hoffmeister zum dritten Platz.“

 

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Volkswagen ist Rallye-Weltmeister

Ein wahres Motorsport-Märchen: Volkswagen hat auch den Gewinn des Herstellertitels* in der Rallye-WM perfekt gemacht. Dank eines Doppelsieges durch Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (F/F) sowie Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (FIN/FIN) bei der Rallye Spanien hat das Team von Volkswagen Motorsport schon vor dem abschließenden WM-Lauf in Großbritannien die Herstellerwertung in der FIA Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) 2013 für sich entschieden. Im Debütjahr des Polo R WRC gewann das Werksteam aus Wolfsburg bisher neun von zwölf Rallyes. Ein siebter Platz beim zwölften Saisonlauf in Spanien hätte bereits gereicht, um dem Gewinn der Fahrer- und Beifahrer-Weltmeisterschaft* durch Ogier und Ingrassia den nächsten WM-Titel folgen zu lassen. Vor dem Saisonfinale in Großbritannien im November liegt Volkswagen in der Herstellerwertung uneinholbar vor Titelverteidiger Citroën, der die prestigeträchtigste Meisterschaft nach der Formel 1 in den vergangenen fünf Jahren gewonnen hatte.

Jost Capito, Volkswagen Motorsport-Direktor:
„Alle drei WM-Titel in einer Saison zu gewinnen, ist einfach unglaublich. Man darf nicht vergessen, dass wir mit dem Polo R WRC die erste Saison in der Rallye-WM bestreiten. Umso höher ist dieser Erfolg zu bewerten. Der Gewinn der Fahrer- und Beifahrer-Weltmeisterschaft war für das gesamte Team ein absoluter Höhepunkt. Speziell Sébastien Ogier  und Julien Ingrassia haben sich bei ihrer Heimrallye vor drei Wochen damit einen Traum erfüllt. Die Hersteller-Weltmeisterschaft ist hingegen für einen Automobilkonzern die wichtigere, denn sie beweist, dass nicht nur ein Fahrer Extra-Klasse ist, sondern auch das Produkt selbst.“

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VLN 26.10. 38. DMV Münsterlandpokal

Das Abschlussrennen der VLN-Saison 2013 hätte Hitchcock nicht besser inszenieren können. Zugleich war der letzte Lauf der Saison ein packendes Beispiel für die Faszination die von dieser Rennserie ausgeht.  Dank einer, soviel darf man sagen, nichts besonders einfachen Punkteregelung [s.u.] ist der Gesamtsieger der Saison nicht unbedingt der, der auch die Rennen als Gesamt-Erster beendet. Die VLN teilt alle Teilnehmer in Klassen ein. Nur so ist ein wirklich fairer Motorsport zwischen „Amateuren“ und „Profis“ möglich und nur so passiert, was auch dieses Jahr wieder geschah – die Meisterschaft haben sich zwei Brüder geholt, die den Motorsport in der Eifel nicht mit dem großen Budget bestreiten. Doch jetzt erst einmal zum:

38. DMV Münsterlandpokal

Fieser Morgennebel und leichte Regenschauer waren im Training noch dafür verantwortlich, dass das Rennen als „Wet Race“ gestartet wurde.  Doch die Eifel war der Renn-Gemeinde an diesem Oktober-Samstag  eher erfreulich freundlich gesinnt. Zeitweise gab es richtige Wolkenlücken, im großen und ganzen war es mit 15-17° sogar eher als „warm“ zu bezeichnen.

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Die Pole-Position sicherte sich wie wiedermal einer der Top-Racer aus der SP9-Klasse (mehr dazu später s.u.). Die Phoenix-Truppe mit dem Audi R8 LMS ultra und Marc Basseng, Christian Mamerow sowie Laurens Vanthoor war mit einer 9:34.934 auf der Pole-Position zu finden. Dahinter der zum Ende der Saison immer besser zu recht kommende BMW Z4 GT3 unter der Nennung von H&R Spezialfedern und einem gewissen Uwe Alzen am Steuer. Mit in das Lenkrad der Startnummer 2 griffen Niclas Kentenich und Philipp Wlazik.

Auf Startplatz drei, ein weiterer Audi R8 von Phoenix Racing. Hier drehten die beiden Stuck-Brüder und Frank Stippler am Lenkrad.  Die schnellste Frikadelle der Welt sicherte sich den vierten Startplatz.

vln-2013-10-26-010

Doch keiner dieser Top4 hatte noch etwas mit dem Ausgang der Meisterschaft zu tun. 

An diesem Samstag sollte die Entscheidung fallen und drei Teams konnten VLN-Meister werden. Die Startnummer #331, ein Audi TT RS aus der SP3-T Klasse, mit Elmar Deegener und Christoph Breuer am Steuer, der Porsche 911 GT3 RSR des Team „Wochenspiegel-Manthey“ und Michael Jacobs, Oliver Kainz und Georg Weiss im Cockpit. Und dann waren da noch die Gebrüder Groneck, Tim und Dirk, an den Start gegangen mit einem Renault Cup Clio in der Klasse „CUP3“.  Nachdem das Brüder-Paar das gesamte Jahr in Wertung ankam, half ihnen vor allem die Teilnehmerdichte ihrer Starterklasse. Denn je mehr Teilnehmer, desto mehr Punkte erhält man für seine eigenen Platzierungen in den Rennklassen.  (Mehr dazu in einem gesonderten Artikel) 

vln-2013-10-26-020

Das Rennen versprach viel Spannung – an der Spitze stürmten die GT-Renner der Top-Teams in ihre erste Runde, noch vor der ersten Kurven sprintete Nick Tandy im „Dicken“ des Team Manthey nach einem fulminantem Start von Position 6 auf 2 nach vorne.  Dahinter reiten sich die „rasende Frikadelle“ mit Huismann am Steuer, und der R8 mit den Stuck-Brüdern ein.

Zu diesem Zeitpunkt waren die Wetter-Verhältnisse auf der Nordschleife extrem schwierig. Geschnittene Slicks? Intermediates? Regenreifen? Einige der Teams pokerten beim Start mit der Reifenwahl. Darunter auch der SLS des ROWE-Team der dann jedoch bereits nach der ersten Runde an die Box kam um auf Intermediates zu wechseln.

Weiter ohne Glück, der Ford GT von Jürgen Alzen (#777) ein Dreher in der ersten Runde sorgte für ein weites durchreichen im Feld nach hinten.

Und wer dachte, der „Dicke“ des Team Manthey würde sich auf machen einen weiteren Rennsieg für die erfolgreiche Truppe rund um Olaf Manthey einfahren, sah sich schon 20 Minuten nach dem Start mit der ernüchternden Botschaft eines Unfalles im Bereich Kesselchen konfrontiert. Das Renn-Ende für den Dicken.

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Nach einer halben Stunde war klar, der Reifenpoker der Frikadellen-Truppe war goldrichtig.  Der Start auf Intermediates zahlte sich aus und man lag in Führung vor dem Nissan GT-R.

Godzilla im Regen

Die Startnummer #17, ein Nissan GT-R GT3 mit Lucas Ordonez und Alex Buncombe am Steuer, brannte ein Feuerwerk ab. Bis zu einem Kontakt mit einem zu Überrundenden nach 2 Stunden im Rennen, beeindruckte der japanische GT mit sagenhaften Rundenzeiten und der satte Grip des voluminösen Renners brachte sogar Profis dazu, davon auszugehen der GT-R wäre in der VLN mit Allrad unterwegs. Doch der nach FIA GT3-Reglement aufgebaute Kundensport-GT-R brannte lange Zeit die schnellsten Rennrunden in den Eifelkurs – und das mit reinem Heckantrieb.

Eindrucksvolle Pace im Rennen #17 Nissan Gt-R GT3 - Foto: Bjoern Habegger
Eindrucksvolle Pace im Rennen #17 Nissan Gt-R GT3 – Foto: Bjoern Habegger

Die Entscheidung in der Meisterschaft

Dem Cup-Clio der Groneck-Brüder würde ein fünfter Gesamtrang zum Sieg reichen. Die ganze Saison über beeindruckte das Brüder-Duo mit Zuverlässigkeit. Jeder der neun Läufe in diesem Jahr wurde „in Wertung“ beendet. Ein erster Leitplanken-Kontakt kurz nach Start des Rennens sorgte für ein erstes „knistern“ in der Box. Doch nach nur 90 Minuten wurde die Spannung auf ein neues Niveau gehoben. War es Wink des Schicksals? Sollte es nicht sein? Würde der Clio ausgerechnet in diesem Rennen ausfallen, wäre das Manthey-Team mit dem Wochenspiegel-Porsche auf Meisterschaftskurs.  Der Kontakt mit dem Scheid-BMW sorgte für eine erste Reparaturpause. Die vordere Stoßstange wurde fachgerecht – also ohne Werkzeug – entfernt und an ihre Stelle trat eine größere Menge Racetape.

Nach dieser ersten Reparaturpause ging der Clio wieder auf die Strecke – doch von hinten links sendete er nun in Kurven Rauchzeichen, diese deuteten auf einen schleifenden Reifen hin.  Ein erneuter Boxenstopp ist notwendig.  Mittlerweile sind dem Team in der Box neue Hände gewachsen. Der Geist des Motorsports in der Eifel ist erwacht und fühlt die Boxengasse aus. Hier hilft jede Hand mit! Fairer Motorsport.

Nach der verloren Zeit in der Box liegen die Brüder auf Rang sieben in ihrer Klasse. Das wäre nicht gut genug – ein fünfter Rang müsste es sein um sich die „Startnummer 1“ für 2014 zu sichern.  Der Clio fliegt durch die Eifelwälder. Binnen weniger Runden knabbert er Sekunde um Sekunde von seinem Rückstand ab.

Nach 15 Rennrunden liegt der Cup-Clio in seiner Klasse auf Rang 5 – das wäre die Meisterschaft für die beiden Brüder.  Eine halbe Stunde vor Rennende fällt der Cup-Clio #679 aus – die Brüder rutschen damit auf Rang vier vor.

Um 16:08 war es soweit – die VLN hat einen neuen Meister:

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Den 38. DMV Münsterlandpokale gewonnen, hat die Phoenix-Truppe mit dem Audi R8 LMS #37, auf Platz zwei ein weiterer Erfolg für die Truppe rund um Klaus Abbelen, Schmitz, Huismann und Moser. Und auf drei im Ziel – der „Alzen BMW“.

Nach dem Rennen flappste Uwe Alzen, dies wäre ein versöhnliches Ende für die Saison 2013 – „aber für 2014 könne es nicht sein, dass man von einer „rasenden Frikadelle“ auf die Plätze verweisen wird“.  😉

Wir werden sehen was 2014 bringt. 

Demnächst im Blog, das große VLN-Spezial zur Saison 2013 – alle Ergebnisse und viel mehr Informationen zu den Hintergründen dieser sagenhaften Rennserie.

..stay tuned..

 

Das VLN-Reglement im Detail [kommt demnächst] 

Wie ist das mit der Punktevergabe geregelt? Wer fährt in welcher Klasse? Was für Marken sind zu sehen? Viele Fragen und noch mehr Antworten, demnächst hier im Blog.

 

Dunlop Reifen

[Die Fotos stammen von der VLN-Presse, Ausnahme der Nissan GT-R. Weitere Galerien folgen.]

Audi RS6 – Fahrbericht

Geburtstage. Als Kind waren dies die schönsten Tage. Es gab Geschenke, in der Schule gab es keine Hausaufgaben und der tröge Alltag war weit entfernt. Geburtstage waren doch immer etwas besonderes. Tage an denen man morgens fröhlich aus dem Bett sprang um zu sehen, welche Wünsche in Erfüllung gegangen sind. Tagen an denen es Kuchen zum Frühstück, Pizza zum Mittag und Kino am Abend gab. Ach, diese Kindergeburtstage waren wirklich etwas besonderes. In meinem Leben als Automobil-Blogger habe ich Tage gefunden, die so etwas ähnliches wie die kindliche Freude der Geburtstage zurückholt. Tage in denen ich Testwagen wie diesen fahren kann. Oder diesen:

Der 107.900 € Kindergeburtstag

Audi RS6 Avant Fahrbericht Blog

Im Fahrbericht:

AUDI RS6 AVANT

Wie ein Kindergeburtstag, nur schärfer.

Schönes Kombi haben einen Namen. Audi hat vor vielen Jahren in einer gut gemachten Werbung den Slogan „Schöne Kombis heißen Avant“ in den Köpfen der Autofahrer manifestiert und auch die aktuellste A6-Version ist elegant und wird bereits in der Basis-Version als Lifestyle-Kombi gelobt. Der Testwagen mit dem Namen RS6 Avant hat die gleiche Grundform, nur wirkt er brutaler, dominanter und deutlich kraftvoller. Waren frühe RS-Modelle oft ein Wolfs im Schafspelz, versteckten ihre Kraft subtiler, so spürt man beim Anblick des aktuell nur noch als Avant erhältlichen RS6 – hier kommt ein Automobil dem man nur mit Mühe die Hülle des A6 Avant überziehen konnte.

Der Wolf passt nicht mehr in den Schafspelz

Vor allem die vorderen Kotflügel sind massiv in die Breite gegangen, unter dem  straff in die Breite gezogenen Aluminium pressen die 285er Reifen auf 21 Zoll (Optional) großen Alurädern hervor. Der vordere Stoßfänger wurde in eine Luftleit-Grimasse mit großflächigen Wabengrill verwandelt.  Die Vorfreude auf das was kommt, steigt mit jeder Minute die man vor dem RS6 stehend verträumt den Blick über die Rundungen wirft, die den RS6 von seinen profanen Brüdern unterscheidet. Bevor ich den Testwagen starte, fühle ich diesen wundervollen Glücksmoment. Fühle mich wieder jung, fühle mich wie beim starten in einen Geburtstag.

Der Audi RS6 Avant – Nur als Avant

Audi RS6 im Fahrbericht

Zeit die Kerzen auf dem Kuchen anzuzünden

Knapp fünft Meter lang und mit einer, dem Sozialneid entgegen wirkenden Kombiform, spielt der RS6 den praktischen Familienlaster. Doch seine Maschendraht-Maske aus groben Luftzufuhr-Öffnungen an der Front und den massiven Auspuffrohren unter der nützlichen Heckklappe verrät seine wahre Absicht. Seine wahre Bestimmung.  Zeit die Kerzen auf dem Geburtstagskuchen anzuzünden. Doch zuvor schließe ich die Augen. Fahre mit den Händen über einen schwarzen Dachhimmel aus Alcantara. Spiele an metallischen Knöpfchen, genieße den Ledermantel der Türverkleidung. Der Audi RS6 will alle Wünsche erfüllen. Er will dieses eine Geburtstagsgeschenk sein, dass man nie bekam. Er will Star-Wars-Sammelfigur, Kettcar, das erste Mofa, Sacher-Torte, Würstchen und Schnitzel, beste Freunde und der erste Kuss der Klassen-Schönheit, zum Geburtstag sein.

Perfektion

Die RS-Sportsitze schmeicheln dem Rücken. Die Sitzposition ist perfekt. Aussteigen? Jemals wieder aussteigen? Nein, dieser Gedanke ist böse. Begrabt meine sterblichen Überreste zwischen der RS6-Prägung in den Vordersitzlehne und der ausziehbaren Oberschenkelauflage.

Der Rest im Innenraum entspricht dem Ingolstädter Standard. Viel Leder, viel Perfektion. Der RS6 überzeugt, wenn es sein muss, bis zu 5 Mitfahrer. Und selbst die Rücksitzbank wäre 60/40 umklappbar, wenn tatsächlich jemand auf die Idee käme, der RS6 wäre ein Kombi, weil er damit praktische Touren zwischen Baumarkt und Neubau-Hütte erledigen soll. Das Kombiheck ist eine Hommage an den ersten RS, den RS2. Auch diesen, damals zusammen mit Porsche entwickelten RS-Ahn, gab es nur als Kombi. Dennoch wurden beide nie wegen ihrer praktischen Talente vor dem Baumarkt gekauft.

Audi RS 6 Avant/Motorraum

Motortechnik

Natürlich startet man den 560 PS V8 per Knopfdruck. Das ist so enttäuschend wie die schlecht gemachte Verpackung für die Woolworth-Unterhosen, die mir Tante Martha jedes Jahr geschenkt hatte. Jedes Jahr, bis ich 16 war…  Der V8 Bi-Turbo hätte ein wenig Dramatik verdient. Eine Schalterleiste mit der man zwei Benzinpumpen aktiviert. Eine Sicherung die man ziehen muss,  damit die Zündung scharf gestellt wird und dann, ein staatlicher Hebel aus kühlem Aluminium – der ein Anlasser-Orgeln verursacht. Subtil die Kraft, die Aufgabe des Tages prophezeihend. Darauf sollte ein fulminantes, geräuschvolles,  fluten der kalten Auspuffanlage folgen. Ein ungezähmtes rauschen müsste von den Mengen an verbranntem Gasgemisch verkünden, während diese von den Turboladern in Richtung Endrohre geschickt werden.

Den runden Starterknopf aus Aluminium gedrückt, ein sattes brabbeln erzählt nur kurz von der zum Leben erweckten Kraft.

Audi RS 6 Avant

Vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, Benzindirekteinspritzung und – Zylinder-Abschaltung.  Eine schlichte Beschreibung für das Aggregat, welches die Blaskapelle für die Sounduntermalung des Geburtstags spielen soll.

Audi RS 6 Avant/Innenraum

Lass die Party beginnen

Stellt man die Fahrdynamik-Programm-Spaßeinheit auf im MMI-System des RS6 auf „comfort“ rollt man locker und unterhalb von 2.000 Umdrehungen durch den Alltag. Der Bi-Turbo V8 schickt dann nur einen kleinen Teil seiner 700 Nm an die Achtstufen-Automatik, dem derzeit vermutlich besten Automatikgetriebe der Welt.  Und die Schaltpunkte werden bei sanftem Gasfuß früh gewählt. Ideal um sich mit dem RS6 Avant erst einmal vertraut zu machen und das Motoröl warm zu fahren. 

85 ° – Die Party startet durch

Im Drehzahlmesser verraten rote LED-Segmente wo, für den noch kalten Motor, die Drehzahlgrenzen liegen. Mit den 700 Nm die bereits ab 1.750 Umdrehungen anliegen, ist es im Alltag und mit Rücksicht auf den eigenen Führerschein jedoch überhaupt nicht nötig, mehr als 2.500 Umdrehungen zu nutzen. Im Verkehr nur mit schwimmen? Dafür braucht der RS6 kaum mehr als 2.000 Umdrehungen. Raus aus der Stadt. Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, die roten LED sind aus dem Drehzahlmesser verschwunden – Zeit die „MMI-Fahrdynamik-Spaßeinheit“ nach den eigenen Wünschen zu programmieren und die Abstimmung für Motor, Getriebe, Dämpfer, Lenkung und Klang unter „Individual“ abzuspeichern.

Audi RS 6 Avant

Dämpfer auf Dynamic

Wer die volle Dröhnung sucht, der stellt das Fahrwerk kurzzeitig auf „dynamic“ und lässt sich von einer pseudosportlichen Verhärtung der Dämpfer beeindrucken. Für mich war dies der einzige echte Kritikpunkt am RS6. Selbst im Komfort-Modus ist das Fahrwerk nicht zu weich, im Gegenteil – die Möglichkeit auf Fahrbahnunebenheiten gebührend zu reagieren, lässt den RS6 im „comfort“ oder dem „auto“ Modus wesentlich mehr Chancen, die Kraft auf den Asphalt zu bringen.

Ortsausgang – Kickdown, der Achtgang-Automat springt ohne Nachzudenken 4 Gangstufen hinunter, der V8 explodiert förmlich. Feuchte Straße? Schotter? Sand? Baustellendreck? Alles egal. Die neue heckbetonte Kraftverteilung verschenkt keine Zeit und lässt nicht das kleinsten Newtonmeter Kraft entkommen, hier wird jedes Newtonmeter zur Arbeit verpflichtet – egal wie der Reibwert der Straße aussieht – und damit in Vortrieb verwandelt.

Kurven die vorherige quattro-Generationen mit jammernden Reifen untersteuernd durcheilten, werden im heutigen Quattro-Layout mit hecklastiger Kraftverteilung und aktivem Hinterachsdifferential neutral und bei Bedarf auch mal übersteuernd genommen. Dieser Quattro ist dort angekommen, wo ihn der sportlich orientierte Fahrer immer haben wollte.

Gut zwei Tonnen Leergewicht? Nun – nach vielen Kindergeburtstagen wird man nicht leichter – aber der RS6 kaschiert seine Wohlstandspfunde geschickt. Geradeaus hilft ihm die abstruse Kraft seines lustvollen, einen herrlichen V8-sound gröhlenden, Bi-Turbos und in der Kurve die neue Abstimmung von Sport-Differential und heftigster Fahrwerks-Pornographie.  An dieser Stelle seien die 285 Millimeter breiten Pirelli P-Zero Sportreifen kurz erwähnt. Rund herum sind diese wuchtigen Walzen im Dienste der Haftung eingesetzt und sie erledigen einen phänomenalen Job.  Auch und vor allem dann,  wenn man im Stile Hannibals die Alpen überquert. 

Leistungsdaten:

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PS

560

bei 5.700 bis 6.600 U/min
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Drehmoment

700

bei 1.750 bis 5.500 U/min
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Topspeed

305

km/h
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Audi RS 6 Avant/Fahraufnahme

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

12.4

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Öko-Experte mit einem grünen Zeh

9.7

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

18.8

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Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Audi RS 6 Avant/Standaufnahme

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Fahrbericht Audi RS6 – Das Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

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Geburtstagsparty unter Vollast

Der RS6 Avant kann zwei Dinge, die sonst nur wenige können. Er beamt dich auf der Autobahn in Geschwindigkeitsbereiche die zu Zeiten der eigenen Kindergeburtstage nur die Besatzung des Raumschiff Enterprise erlebt hat und er umschmeichelt dich mit einer Gelassenheit durch Leistung, die zu völlig entspannten Reisen auf der Langstrecke führt.

Dabei überrascht mich nicht einmal die abstrusen Performance dieses Zwei-Tonners auf der Landstraße, die Handlichkeit, diese Möglichkeit an Stellen zu überholen, an denen man mit anderen Autos nicht einmal nach der Möglichkeit schaut – nein, es ist diese mechanische und haptische Perfektion mit der diese phänomenale Leistung im Alltag überzeugt. Und wer es langsam angehen lässt – wer die Perfektion der Verarbeitung im Innenraum tiefen entspannt genießen will und daher das Abstandsrader und den Tempomaten für sich arbeiten lässt, der erzielt fabelhafte Verbrauchswerte. Locker über die Bahn gecruist – schafft auch der zwei Tonnen schwere und 560 PS starke Sportler in seinem Alibi-Audi-A6-Avant Anzug die Verbrauchsanzeige auf einstellige Werte fallen zu lassen.

Dafür unter anderem verantwortlich: Die Zylinderabschaltung. Unter Last stellen die 8 Töpfe des RS6 die Kraft bereit um die Seismographen von Erdbebenforscher erzittern zu lassen, aber wer nur eine kleines Stück der 700 Nm Drehmoment-Torte abruft, der lässt den V8 zum V4 werden und das Spart richtig Kraftstoff.

Hätte ich es nicht selbst erfahren – ich würde bei dieser Aussage meine Augenbrauen so skeptisch hochziehen, wie bei den Geburtstagsgeschenken von Tante Martha.

Preise und Ausstattung

Ein Kindergeburtstag geht ins Geld. Je älter die Kinder, desto mehr. Zumindest würde ich das rückblickend sagen, wenn ich so an meine Wünsche denke. Der Audi RS6 ist kein Geschenk für Menschen, die nicht bereits aus dem gröbsten heraus sind.  Lässt sich der verwandte und doch so weit entfernte Basis A6 Avant mit dem 180 PS Basis-Benziner noch für vertretbare 39.550 € vom Hof des freundlichen Audi-Händlers mitnehmen, verlangt der RS6 nach einer völlig anderen Dimension.

107.900 € stehen theoretisch auf dem Preisschild. Doch die Aufpreisliste enthält viel zu viele Versuchungen und wer sich schon mit dem RS6 beschäftigt, der wird nicht die Buchhalter-Version ordern. Der von mir gefahrene Testwagen kommt, dank Dynamik-Paket Plus (inklusiver der Aufhebung der 250 er Begrenzung auf 305 km/h!!), dem schwarzen Alcantara-Himmel, dem Bose-Soundsystem und den vollständigen Fahrer-Assistenzpaket, auf über 128.000 €.

Da hört der Spaß auf – oder fängt er da erst an?

Audi RS 6 Avant

 

Vorteile:

  • Druck in allen Lebenslagen
  • Phänomenale Haptik im Innenraum
  • Grandioses Lebensgefühl

Nachteile:

  • Abartiger Preis
  • Bei artgerechter Haltung, ordentlich Durst!

Audi RS 6 Avant

Das hätte ich mir vom Audi RS6 Avant noch gewünscht:

  • Noch mehr Druck? Es klingt undankbar, aber nach zwei Wochen hat man sich an 560 PS gewöhnt und das nächste Mal will ich den Porsche Turbo Cabrio-Fahrer nicht davon ziehen lassen.

Bewertung:

 

Komfort: 36 von 45 Punkte

  • Raumgefühl Mitfahrer: 8 von 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 5 von 5 Punkte
  • Klimatisierung: 5 von 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 6 von 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 5 von 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 7 von 10 Punkte

Fahrspaß: 35 von 40 Punkte

  • Landstraße: 8 von 10 Punkte
  • Autobahn:  9 von 10 Punkte
  • Stadt: 4 von 5 Punkte
  • Überholprestige: 4 von 5 Punkte
  • Beschleunigung: 5 von 5 Punkte
  • V/max:  5 von 5 Punkte

Kosten: 14 von 30 Punkte 

  • Anschaffung: 5 von 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 4 von 5 Punkte
  • Versicherung: 1 von 5 Punkte
  • Garantiezeit: 1 von 5 Punkte
  • Wertverlust: 3 von 5  Punkte

Antrieb: 35 von 40 Punkte

  • Motor: 9 von 10 Punkte
  • Getriebe: 9 von 10 Punkte
  • Bremsen: 8 von 10  Punkte
  • Sound innen: 5 von 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 4 von 5 Punkte

Umwelt: 18 von 30 Punkte

  • Test-Verbrauch: 6 von 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 4 von 10 Punkte
  • Außengeräusch: 8 von 10 Punkte

Qualität: 15 von 15 Punkte

  • Spaltmaße außen: 5 von 5 Punkte
  • Haptik: 5 von 5 Punkte
  • Störgeräusche: 5 von 5 Punkte
Beurteilungs-Matrix

Audi RS 6 Avant

  • Punktzahl gesamt: 153 / 200 Punkten
  • Fahrbericht: Audi A6 Allroad 313 PS

Das Fazit:

Kindergeburtstag für Männer

Der Audi RS6 Avant gehört zu der Gattung Automobile, die Männer zu glücklichen Jungs werden lässt. Es scheint als wäre der 565 Liter große Kofferraum randvoll mit Glückshormonen gefüllt. Die Zeit die man als Autotester mit dem Wagen hat, will ebenso geschickt ausgenutzt sein, wie die paar Stunden Geburtstag im Jahr – denn es kommt der Moment, in dem der  RS6 Avant abgeholt wird und der Alltag wieder einkehrt und als Auto-Blogger fühlt sich das an, wie der Abend des eigenen Kindergeburtstags wenn einem bewusst wird – jetzt dauert es wieder 365 Tage bis zum nächsten Geburtstag.

zu den technischen daten klick

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Link zur Webseite des Herstellers

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges! Dieser Fahrzeug-Test wurde mit der Unterstützung des Herstellers durchgeführt. Anfallende Kosten für den Transport und die Verbringung des Fahrzeuges übernimmt der Hersteller. Der Artikel wurde dennoch ohne Beeinflussung durch den Hersteller erstellt. Die hier dargelegte Meinung entspricht meiner eigenen Meinung und wurde nicht vom Automobil-Hersteller kontrolliert. Wer denkt, ich wäre zu dämlich meine eigene Meinung zu diesem Auto zu formulieren, der möge bitte einen anderen Blog lesen. (: Danke.

by-nc-nd – Text: Bjoern Habegger – Fotos: Hersteller

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Audi RS6 Avant – Die technischen Daten im Detail

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Audi RS 6 Avant
Markteinführung am: Modell seit Juli 2013
Motortyp: V8-Zylinder-Ottomotor mit Aluminium Zylinderkurbelgehäuse und Benzindirekteinspritzung, DOHC, Abgasturboaufladung, zwei Ladungsbewegungsklappen, bedarfsgeregeltes Hochdruck- und Niederdruck-Kraftstoffsystem, cylinder on demand, indirekte Ladeluftkühlung, 224 kg, 10.1:1
Hubraum in ccm³: 3.993
max. Leistung bei min-1: 412 kW / 560 PS bei 5.700 bis 6.600 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 700 Nm bei 1.750 bis 5.500 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 4.979 – 1.936 – 1.461 – 2.915
Spurweite vorne: 1.662 mm
Spurweite hinten: 1.663 mm
Bremsscheiben: 390 mm WAVE oder 420 mm Kohlefaser-Keramik
Leergewicht: 1.935 kg
Wendekreis:
Allradantrieb / System: Permanenter Allradantrieb quattro mit selbstsperrendem Mittendifferenzial
Getriebe: 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Differentialsperren: Aktives Hinterachsdifferential (optional)
Tankvolumen 75 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 229 g/km
Abgasnorm EU 6
Effizienzklasse: E
cW-Wert: 0,352
Stirnfläche: 2,4 qm
Normverbrauch innerorts 13,9 l / 100km
Normverbrauch außerorts 7,5 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 9,8 l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: bis zu 305 km/h [gegen Aufpreis]
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,9 Sekunden
Basispreis: Audi RS 6 Avant 107.900,– [inkl. MwSt.]
Garantie: 24 Monate
Anmerkungen:

Bilder-Galerie-Fotos

Audi RS 6 14 Fahrbericht RS 6 Avant

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VLN – Meister 2013

Die VLN hat einen neuen Meister:

Tim Groneck, Dirk Groneck auf einem Renault Clio mit der Startnummer 655.

VLN-Meister 2013
VLN-Meister 2013

..weiteres folgt!

Hommage: Opel Kadett GT/E Rallye

Heute morgen erreicht mich eine Filmchen von caroholics das ich euch nicht vorenthalten will. Der Hauptdarsteller ist ein Opel Kadett C GT/E aus der damaligen Gruppe 2.

Opel Kadett GT/E Rallye from caroholics on Vimeo.

Opel Kadett GT/E Rallye from caroholics on Vimeo.

Opel ändert Ende der 1970er-Jahre die eigene Strategie an Motorsport-Wettbewerben teilzunehmen. Die erfolglosen und anfälligen Gruppe-4-Autos werden 1977 durch Gruppe-2-Fahrzeuge ersetzt. Der Aufbau erfolgt allerdings nicht in Rüsselsheim, sondern beim Motorsportspezialisten Safety Devices in England. Ralf Antweiler und Markus Schmitt, aus dem rheinland-pfälzischen Spabrücken, besitzen den letzten noch existierenden Opel Kadett C GT/E Gruppe 2 des damaligen „Opel Euro Händlerteams“.

Kadett C GT/E Gruppe 2: 1900 ccm-Block, zwei Liter Hubraum, 216 PS, 5-Gang-Sportgetriebe.

Opel changes its strategy to compete in motorsport at the end of the 1970s. In 1977 unreliable Group 4 cars have been replaced by Group 2 vehicles. Ralf Antweiler and Markus Schmitt (Spabrücken/Germany) owns the last Opel Kadett C GT/E group 2 of the „Opel Euro Händlerteam“.

Kadett C GT/E Group 2: 1900 cc block, two-liter, 213 hp, 5-speed sports transmission.

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Neue S-Klasse als T-Modell

Im Rest der Welt sind Pampers-Bomber, Estates, Avants, T-Modell und wie auch immer die praktischen Kombiversionen genannt werden, nicht so beliebt wie bei uns.

Dabei ist ein Kombi immer die praktischere Variante. Vermutlich weil Pragmatismus nicht sexy ist und wir Deutschen ja eh als Pragmatiker bekannt sind, deswegen sind Kombis nur bei uns beliebt. Mercedes hatte mit dem T-Modell des W123 den ersten durchschlagenden T-Modell-Kombi Erfolg und denke ich an den W124, dann war die Kombiversion nicht nur die praktischere Version, sondern auch eine besonders elegante Formvariante.

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S-Klasse T-Modell – Warum nicht?

Nur in der S-Klasse hat sich Mercedes bislang nicht zu einem Kombi (T-Modell) durchringen können. Aber warum eigentlich nicht? Wenn ich mir die Fotos von Theophiluschin anschaue, dann wäre ein W222 (V222, bzw. ein S222) Kombi –pardon – ein S222 eine extrem elegante Erscheinung.

Endlich könnte man zusammen mit seinen Freunden in den Golf-Club fahren und neben den vier Golf-Bags würde sogar der Hund noch Platz im Kofferraum finden.

Wie findet ihr den W222 T? (S222)

Auf jeden Fall hübscher als dieser Tuning-Unfall der neuen S-Klasse…[klick]..

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ADAC Kindersitztest: Vier von 15 durchgefallen | Mit Video

Nur ein Produkt „sehr gut“/ Erneut hohe Belastung mit Schadstoffen/ Gleich zwei Römer-Modelle fallen erstmals durch

Gleich zweimal fallen erstmals Kindersitze der Traditionsmarke Römer beim aktuellen Test des ADAC und der Stiftung Warentest mit „mangelhaft“ durch. Ein Sitz versagt beim Frontaufprall, der andere hat viel zu hohe Schadstoffwerte. Insgesamt erhalten vier von 15 getesteten Sitzen das ADAC Urteil „mangelhaft“. Bei einem Sitz von Axkid reißt sogar die Isofixverankerung, bei einem Sitz von Nania wird das Kind beim Seitenaufprall ungeschützt an die Autotür gedrückt. Generell gibt es dieses Mal auffallend viele schlechte Modelle.

Kindersitz-Test ADAC

Als bestes Produkt im Test erweist sich der Cybex Juno 2-Fix mit einer sehr guten Beurteilung. Dieser wird mit Fangkörper in der Klasse I für Kinder von etwa 1 bis 4 Jahren angeboten, er ist damit besonders empfehlenswert. Da allerdings nicht jedes Kind einen Fangkörper akzeptiert, sollten Eltern dies vor dem Kauf unbedingt ausprobieren. Folgende Sitze erhalten ein „gut“ und sind empfehlenswert: Der Casualplay Q-Retraktor Fix und der Casualplay Q-Retraktor Fix & Support Leg (mit Stützfuß) für die Klasse I (von etwa 1 bis 4 Jahren) sowie der Römer Kidfix XP SICT, der Recaro Monza Nova 2, der Storchenmühle Solar und der Recaro Monza Nova 2 Seatfix, alle für die Klasse II/III (von etwa 4 bis 12 Jahren).

Beim Römer Xtensafix (Klasse I/II/III von etwa 1 bis 12 Jahren) rutscht der Gurt beim Crashtest aus der Führung und schneidet in den Hals des Kindes ein, was ein hohes Verletzungsrisiko darstellen kann – der Club bewertet deshalb das Produkt als „mangelhaft“. Auch der rückwärts gerichtete Römer Max-Fix (Klasse 0+/I, bis etwa 4 Jahre), ein sogenannter Reboarder, erhält aufgrund seiner hohen Schadstoffbelastung das ADAC Urteil „mangelhaft“. Durchgefallen sind auch die Babyschale Nania Baby Ride (bis etwa 1,5 Jahre) und der Axkid Kidzofix (Klasse I/II von etwa 1 bis 7 Jahren). Während die Babyschale beim Seitenaufprall versagt und das Kind bei einem Unfall ungeschützt an die Fahrzeugtüre geprallt wäre, reißt beim Axkid die Isofixverankerung im Frontcrash und der Sitz fliegt durch das Fahrzeug. Darüber hinaus ist dieser Sitz hoch belastet mit Schadstoffen. Die vollständigen ADAC Kindersitztestergebnisse sind unter www.adac.de/kindersitztest zu finden.

KINDERSITZTEST 2013_189883 (1)

Getestet wurden die Kindersitze aus allen Gewichtsklassen in den Kriterien Sicherheit, Bedienung & Ergonomie, Schadstoffgehalt, Reinigung und Verarbeitung. Wichtig für die Eltern: Die Kleinsten müssen bei jeder Fahrt im Sitz richtig gesichert sein. Vor dem Kauf sollte man sich unbedingt Bedienung und Einbau erklären lassen. Um Fehler beim Einbau zu vermeiden, muss die Bedienungsanleitung genau befolgt werden. Außerdem empfiehlt der ADAC, den Sitz vor dem Kauf im eigenen Fahrzeug auszuprobieren: Nicht jedes Produkt passt optimal in jedes Auto. Der Kindersitz muss sich stabil befestigen lassen und besonders auf den richtigen Gurtverlauf ist zu achten.Pressemeldung

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Erfahrungen beim Auto-Ersatzteilkauf online

Wer wie ich den ganzen Tag entweder auf Achse ist, oder vor dem PC hockt, der schaut im Falle eines Defektes (oder Unfalls) zuerst im Internet nach Ersatzteilen. Jetzt gerade ist es mal wieder soweit. Unser Hunde-Kombi, ein älterer Ford Mondeo braucht neue Bremsscheiben.

KFZ-Teile online gesucht

Autoteile wie zum Beispiel die Bremsbeläge für unseren Mondeo kaufe ich online, da sehe ich kein Problem – eingebaut werden diese dann von einem KFZ-Profi zu dem ich Vertrauen habe. Früher habe ich viele Dinge selbst am Auto getauscht, aber mittlerweile gebe ich das Auto dazu in eine Fachwerkstatt. Allerdings bei der Suche nach den richtigen Autoteilen bin ich immer gerne noch selbst tätig.

Wie im echten Leben, so suche ich auch beim virtuellen Shopping nach verschiedenen Angeboten und besuche mehrere Webshops. Und neben den Kriterien wie man zum Beispiel bezahlen kann, ist es vor allem der Aufbau der Webseite, der mich erst einmal bei einem Webshop verweilen lässt.

webshop auto ersatzteile

Neben dem modernen Layout muss vor allem die Benutzerführung des Shops sinnvoll sein.  Als es jetzt wieder soweit war und ich KFZ-Teile suchen musste, bin ich bei „kts24″ hängen geblieben.

Ein einfaches, sauberes Design und eine logische Benutzerführung haben es mir leicht gemacht, genau die Bremsscheiben heraus zu suchen, die ich benötigt habe.

Das die „Lieferung innerhalb Deutschlands“ dann auch noch Versandkostenfrei sein sollte, fand ich extrem gut. Auf der Startseite des Shops kann man auf drei Wegen zu seinem Ziel kommen:

Durch die KBA-Suche, also die Daten die im Fahrzeugschein zu finden sind, über eine Hersteller und Modellauswahl, oder schlicht über die Eingabe eines Suchbegriffs. Da ich meinen Fahrzeugschein nicht zur Hand hatte, habe ich die Variante zwei gewählt und bin über die Hersteller und Modellwahl gegangen. Dabei fällt auf, dass dieser Shop unheimlich schnell und problemlos funktioniert – zack, zack, zack und man hat binnen Sekunden eine Liste von verfügbaren Komponenten.

Auf der Webseite werden auch Karosserieteile angeboten – wow – dumm, dass ich mit zwei linken Händen ausgestattet bin, sonst würde ich den nächsten Parkrempler meiner Frau selbst reparieren 😉

So werde ich jetzt dort nicht nur die Bremsscheiben bestellen, sondern auch gleich noch die Wischer – denn es ist Herbst und bevor der Winter kommt, sollte man sich auch die eigenen Scheibenwischer anschauen.

Lange rede, kurzer Sinn – diesen Autoteile Shop kann ich nur empfehlen. 

 

 

 

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Winterreifen werden über den Preis verkauft!

87 Prozent der deutschen Autofahrer rüsten ihr Fahrzeug im Winter mit Winterreifen aus. Das ist ein sehr guter Wert, denn Winterreifen sind in der kalten Jahreszeit den Sommerreifen in jeder Hinsicht überlegen.

Doch eine Studie der Reifenmarke Fulda hat ergeben, dass das wichtigste Kriterium beim Kauf von Winterreifen der Preis ist: 62 Prozent der Befragten entscheiden sich in erster Linie auf Grund des Anschaffungspreises für ihre Winterbereifung.

Fulda_Studie_Kaufgrund_Winterreifen


Zweidrittel der deutschen Autofahrer achten laut der Umfrage vor allem auf den Preis der Winterreifen, erst dann folgt auf Platz zwei mit 38 Prozent die Empfehlung des Fachhandels. Dieses Ergebnis ist erstaunlich, denn im Winter kommt es auch auf die Leistungseigenschaften der Reifen an. Und darüber kann der Reifenfachhandel am besten informieren und gleichzeitig eine kompetente Empfehlung für das jeweilige Fahrzeug geben. Ähnlich wichtig, wie die Beratung durch den Reifenfachhandel ist das Vertrauen der Verbraucher in die Marke:

Für 37 Prozent ist dies entscheidend bei der Winterreifenwahlint. Reifentests liegen nur auf dem vierten Rang und mit 27 Prozent beachten nur rund ein Viertel der Deutschen diese bei der Kaufentscheidung. Dabei bieten die unabhängigen Reifentests der Automobilclubs und der Fachmagazine einen guten Anhaltspunkt für die Leistungseigenschaften von Winterreifen.

Die hohe Umrüstquote in Deutschland zeigt zwar, dass fast alle Deutschen auf Winterreifen umrüsten, dabei aber vor allem auf den Preis achten. Dabei müssen gute Winterreifen nicht teuer sein. Der Fulda Kristall Control HP zum Beispiel bietet ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis und erhielt im aktuellen Winterreifentest der auto motor und sport sowie der AutoStraßenverkehr in der Größe 225/50 R 17 H/V das Prädikat „empfehlenswert“.

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Galerie – Ford Ranger Wildtrak

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Ford Ranger Wildtrak 3.2 Diesel – Technische Daten

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Ford Ranger Doppelkabine Wildtrak 3.2 TDCi
Markteinführung am: Modell seit 2012
Motortyp: Fünfzylinder Reihenmotor, Aluminium-Guss-Kopf und Metall-Druckgussblock, Commonrail,  DOC und DPF, Variable Turbinengeometrie, Variable Ölpumpe, DOHC 4-Ventil
Hubraum in ccm³: 3.198
max. Leistung bei min-1: 147 kW / 200 PS bei 3.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 450 Nm bei 2.750 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 5.351 x 1.850 x 1.521 – 3.220
Achsverschränkung:
Vorderer Böschungswinkel: 28°
Hinterer Böschungswinkel: 26°
Leergewicht: 2.181 kg
Watt-Tiefe in mm: 800
Wendekreis: 12.4 m
Bremsen: VA: –, HA: —
Allradantrieb / System: Heckantrieb, Allradantrieb, keine Sperren
Getriebe: 6-Gang Wandlerautomatikgetriebe
Differentialsperren: Traktionskontrolle
Tankvolumen 72 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 274 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse:
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts 13,1 l / 100km
Normverbrauch außerorts 8,9 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 10,4  l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 10,4 Sekunden
Basispreis: Wildtrak ab 39.686,50 €  [inkl. MwSt.]
Garantie: 24 Monate
Anmerkungen:

Bilder-Galerie-Fotos

Ford Ranger Wildtrak 10 Fahrbericht

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Fahrbericht Ford Ranger Wildtrak – Das Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht des Ford Ranger Wildtrak: [zum Anfang]

Wenn schon, dann richtig

Zwei Dinge haben mich in meinem Testzeitraum mit dem Ford Ranger Wildtrak überrascht. Zum einen die gute Verarbeitung und zum anderen wie schnell ich mich an diese Art von Automobil gewöhnt habe. Nun sind die mehr als 5 Meter Gesamtlänge nichts womit man täglich in der Innenstadt einen Parkplatz suchen will, aber dank guter Rundumsicht, Park-Piepsern und Rückfahrkamera lässt sich auch diese Aufgabe leicht meistern. Zudem sorgt die hohe Sitzposition und die klare, kantige Form des Ranger für eine exclusive Rundumsicht.

Ein Auto das im Outback von Australien ebenso erfolgreich sein will, wie bei den Winzern in Südafrika und einem Pferdezüchter in der Heide, dass kann für den Alltag doch nur gut gerüstet sein. Wer sich die Wildtrak-Version des Ranger gönnt, der wird zudem mit gänzlich ungewohnt charmanten Talenten unter der Hülle des rustikalen Arbeitstieres verwöhnt.

Ford Ranger Wildtrak 07 Fahrbericht

Preise und Ausstattung

Die Basis-Variante mit 125 PS Diesel, Einzelkabine und in der Basis-Ausstattung steht mit 27.245,05 € in der Liste. Noch günstiger geht es ohne Allrad. Der XL mit Heckantrieb kostet 25.525,50 €

Der Wildtrak mit seiner umfangreichen Ausstattung, dem Allradantrieb und dem großen Fünfzylinder-Diesel kostet mindestens 39.686,50 € in der Version mit Extrakabine und manueller Sechsgang-Schaltung. Wer das volle Paket sucht, der bekommt den Doppel-Kabiner mit 6-Stufen-Automatik für 42.007 €.

Wie man es gewohnt ist von den Importeurs-Fahrzeugen – und der Wildtrak bleibt auch als „One Ford“ und einem Ford-Standort in Köln ein Importeurs-Modell – bringt der Blick in Aufpreisliste keine ganz großen Erleuchtungen mehr. Der wildtrak kommt in Serie bereits mit dem Ford-Navigationssystem, der Rückfahrkamera, den fetten 18-Zoll Rädern und einer speziellen Teilleder-Innenausstattung.

In Versuchung würde mich nur die Laderaumabdeckung „Mountain-Top“ (Aluminium-Rollo für die Ladefläche) für 1.904 € führen und eventuell die „Sheriff“ getauften Schutzbleche für Ölwanne und Tank. Damit ist man auf der sicheren Seite, wenn es im Urlaub beim nächsten Mal nicht an den Gardasee geht, sondern ins raue Outback.

Ford Ranger Wildtrak 11 Fahrbericht

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Vorteile:

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  • Perfekte Rundumsicht
  • Kraftvoller Motor
  • Gute Fahrwerksabstimmung

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Nachteile:

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  • Grummeliger Motor mit lautem Nageln nach dem Kaltstart
  • Die schiere Länge.

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Ford Ranger Wildtrak 09 Fahrbericht

Das hätte ich mir vom Ford Ranger Wildtrak noch gewünscht:

  • Einen Allradantrieb mit sperrbaren Differentialen und Xenon- oder LED-Scheinwerfer anstelle der simplen Halogenleuchten in der Front.

Bewertung:

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Komfort: 32 von 45 Punkte

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  • Raumgefühl Mitfahrer: 8 von 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 5 von 5 Punkte
  • Klimatisierung: 4 von 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 8 von 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 4 von 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 3 von 10 Punkte

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Fahrspaß: 18 von 40 Punkte

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  • Landstraße: 3 von 10 Punkte
  • Autobahn:  7 von 10 Punkte
  • Stadt: 1 von 5 Punkte
  • Überholprestige: 2 von 5 Punkte
  • Beschleunigung: 2 von 5 Punkte
  • V/max:  3 von 5 Punkte

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Kosten: 18 von 30 Punkte 

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  • Anschaffung: 8 von 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 4 von 5 Punkte
  • Versicherung: 2 von 5 Punkte
  • Garantiezeit: 1 von 5 Punkte
  • Wertverlust: 3 von 5  Punkte

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Antrieb: 22 von 40 Punkte

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  • Motor: 7 von 10 Punkte
  • Getriebe: 5 von 10 Punkte
  • Bremsen: 7 von 10  Punkte
  • Sound innen: 2 von 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 1 von 5 Punkte

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Umwelt: 14 von 30 Punkte

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  • Test-Verbrauch: 7 von 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 3 von 10 Punkte
  • Außengeräusch: 4 von 10 Punkte

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Qualität: 9 von 15 Punkte

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  • Spaltmaße außen: 3 von 5 Punkte
  • Haptik: 3 von 5 Punkte
  • Störgeräusche: 3 von 5 Punkte

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Beurteilungs-Matrix

Ford Ranger Wildtrak 03 Fahrbericht

  • Punktzahl gesamt: 113 / 200 Punkten
  • Fahrbericht: Ford Ranger Wildtrak Doka 3.2 TDCi 4×4 

Das Fazit:

Wenn schon, dann richtig!

Die Städte werden immer größer, die Abenteuerlust der Menschen aber auch. Je urbaner wir leben, desto mehr genießen wir die kleinen Ausflüge in die scheinbare Freiheit. Der Ford Ranger ist nicht nur für Menschen gedacht, die ihr Auto auch als Arbeitszeug nutzen. Der Ford Ranger ist vor allem als Wildtrak ein Angebot – ein Angebot zur Flucht aus dem Alltag.

Und wenn schon, dann richtig – dann mit dem großen 200 PS-Fünfzylinder-Diesel und einem Wildtrak in grellem Orange!

zu den technischen daten klick

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Link zur Webseite des Herstellers

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges! Dieser Fahrzeug-Test wurde mit der Unterstützung des Herstellers durchgeführt. Anfallende Kosten für den Transport und die Verbringung des Fahrzeuges übernimmt der Hersteller. Der Artikel wurde dennoch ohne Beeinflussung durch den Hersteller erstellt. Die hier dargelegte Meinung entspricht meiner eigenen Meinung und wurde nicht vom Automobil-Hersteller kontrolliert. Wer denkt, ich wäre zu dämlich meine eigene Meinung zu diesem Auto zu formulieren, der möge bitte einen anderen Blog lesen. (: Danke.

by-nc-nd – Text: Bjoern Habegger – Fotos: Hersteller

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Aktuelle Suchanfragen:

FORD Ranger – Wildtrak – Fahrbericht

Wilde Landschaft, weite Wälder, hohe Berge und ein rauher Alltag. So stellen sich die Werbe-Treibenden den Alltag des Ford Ranger vor und dennoch wird die neueste und schon fast unwirklich groß gewordene Generation auch bei uns verkauft.

Während der Ranger bei uns zu den Exoten und vor allem zu den wirklich großen Autos auf der Straße gehört, bietet Ford den Ranger im Mutterland des Pick Up Trucks erst gar nicht an. In den USA spielt der Ford F-150 die Hauptrolle. Der Ranger ist ein „One Ford“ Modell und wird in Südafrika gebaut. Entwickelt wurde er von den Ford-Experten aus Down Under und neben Australien gehört Indien und das Produktionsland Südafrika zum Zielmarkt. Und wie es nun scheint, auch Berlin, Düsseldorf und Köln.

Pick-Up aus Down Under

Ranger titelbild im Fahrbericht

Im Fahrbericht:

Ford Ranger Wildtrak 3.2 4×4

Wenn schon, dann richtig.

Man mag Menschen die eine Vorliebe für große Autos haben, gerne einen Strick daraus drehen und mit lästerlichen Kommentaren bedenken, aber so ein massiver Pick-Up, der wirkt schon mächtig beeindruckend wenn man davor steht. Da kommt auch in mir ein wenig Faszination für dieses viele Blech auf. Und auch wenn der F-150 noch einmal ein gutes Stück größer ist – der Ranger kann seine Umwelt im ersten Schritt alleine durch seine schiere Größe in den Bann ziehen und in unseren Breitengraden gehört der Ranger mit der Doppelkabine ganz sicher zu den größten PickUps.

Ein Auto für Menschen die anpacken können. Und aufsteigen. 

Über 5.30 Meter lang, 2.16 Meter breit (inklusive der Außenspiegel) und mit 1.84 Metern auch beeindruckend hoch.  Ebenso hoch: Der Fahrersitz. Zum ersten Mal schaut man auf die Fahrer von klassenüblichen SUVs a la Mercedes ML oder Volkswagen Touraeg hinab! Der Ranger kann vor allem in der Wildtrak Variante nicht nur durch seine schlichte Präsenz beeindrucken, sondern auch durch unerwartet kraftvolle Farben und Zubehör. Für den ersten Test des Ranger Wildtrak stand mir ein 3.2 Liter großer Diesel mit Automatikgetriebe in der Farbe „Wildtrak-Orange“ zur Verfügung. Die große Ladefläche war mit einer stabil wirkenden Alulamellen-Jalousine verschlossen.

Der Ford Ranger Wildtrak 3.2 Diesel

Ford Ranger Wildtrak 06 Fahrbericht

Das richtige Werkzeug

Der Ranger ist weit mehr als ein „Freizeit-Mobil“, der Ranger ist ein Arbeitstier und als solches erwartet man eigentlich einen trostlosen Innenraum mit dem farblosen Charakter eines Baustellen-Containers. Doch weit gefehlt. Der Ford Ranger bietet, vor allem als Wildtrak, einen betont sympathischen Innenraum. Die Sitze bekommen orangene Streifen, der Armaturenträger glänzt mit einer metallisch wirkenden Einrahmung für die Instrumente und auch ein Multimedia-System mit Farbdisplay darf nicht fehlen.

Das Lenkrad glänzt nicht nur mit einer art Chromspange sondern auch mit Komfort-Features wie der Fernbedienung von Radio und Freisprecheinrichtung. So richtig nach Nutzfahrzeug wirkt hier im Innenraum nichts.

Alle Mann an Board

Den Wildtrak bekommt man in zwei Kabinen-Varianten. Die „Extra-Kabine“ bietet bereits ordentlich viel Platz für bis zu fünf Personen. Und mit der „Doppel-Kabine“ verkürzt sich die Ladefläche zu Gunsten der Beinfreiheit in der zweiten Reihe.  Die Sitze haben nicht den Auftrag bekommen mit pseudo-sportlichen Seitenhalt zu beeindrucken, sondern bieten einfach nur einen bequemen Sitzplatz. Weit oberhalb von allen anderen Verkehrsteilnehmern.

Mit dem 3.22 Meter langen Radstand bleibt jedoch auch bei der von mir gefahrenen Wildtrak-Version mit Doppelkabine und fürstlichen Platzverhältnisse im Innenraum, eine Ladefläche mit Gardemaß. 1.56 Meter tief, ebenso breit und bis zur Ladebordwand über 50 Zentimeter hoch. Da wird man schnell zum besten Freund des Nachbarn, wenn der im Herbst seinen Baumschnitt und Grünabfall zum Bauhof fahren will.

Ford Ranger Wildtrak 09 Fahrbericht

Motortechnik

Ford bietet für den burschikosen Pick-Up drei Motoren zur Auswahl an. Ein 125 PS starker 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel macht den Anfang, dann folgt ein 150 PS starker Diesel, auch mit 2.2 Liter Hubraum und den ungekrönten König der Ranger Baureihe, den Wildtrak – den bekommt man nur mit dem stärksten Stück im Motoren-Programm – einem 3.2 Liter großen Fünfzylinderdiesel mit stolzen 200 PS und druckvollen 470 Nm Drehmoment.

Ja – er klingt nach LKW. Und ja – er fährt sich auch so ähnlich.  In Verbindung mit einem modernen 6-Gang Automatikgetriebe lässt man den Selbstzünder ruhig vor sich hin wirken und vertraut auf die glorreichen 470 Nm Drehmoment die sich zwischen 1.500 und 2.500 Umdrehungen über den Wandler-Automaten her machen.

Ford Ranger Wildtrak 08 Fahrbericht

Hit the road Jack

Die Wildtrak-Version rollt auf 18 Zoll großen Rädern. Grobes Reifenprofil in der Dimension 265/60-18 verführt zu ebenso groben Touren die eher nach der kürzesten Verbindung zwischen zwei Punkten verlangt, als nach der nächsten Autobahnauffahrt und das ist vermutlich die größte Überraschung im Test gewesen:

Der Ranger fühlt sich auf der Autobahn pudelwohl. 

Und hier hat nicht nur der perfekte Geradeauslauf gefallen, sondern die Kraft die zur Verfügung steht um auch lange Etappen geschmeidig und vor allem nicht zu langsam hinter sich zu bekommen.  Der Wildtrak fährt sich trotz Starrachse hinten und der rundum beachtlichen Radgröße sehr handlich, fast schon komfortabel.

Natürlich spürt man eine enorme Seitenneigung und auch das Lenkgefühl kann kaum mit „direkt“ beschrieben werden. Er packt fünf Mann an Board, lässt sich eine Euro-Palette per Gabelstapler auf die Ladefläche hieven und bringt das alles dann easy zur nächsten Baustelle. Oder den Anhänger eines Ballon-Fahrer-Teams zur weit abseits im Gemüse liegenden Landestelle. Der Wildtrak ist einer, der sich Aufgaben stellt die man mit Kraft und Talent für das grobe lösen muss.

Und da stören auch Flußdurchfahrten bis 80 Zentimeter Tiefe nicht.  Wenn kompakte SUV-Modelle von der großen Freiheit träumen, dann ist der Wildtrak das Fahrzeug mit dem man sich diese Träume erfüllt.

Ford Ranger Wildtrak 02 Fahrbericht

Leistungsdaten:

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PS

200

bei 3.000 U/min
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Drehmoment

470

ab 1.500 U/min
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Nutzlast

1.009

kg
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Ford Ranger Wildtrak 04 Fahrbericht

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

10.9

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Öko-Experte mit einem grünen Zeh

9.4

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

12.8

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Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer | Diesel

Ford Ranger Wildtrak 05 Fahrbericht

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Aktuelle Suchanfragen:

Peugeot 5008 mit frischem Design – Kompakt-Van startet ab 22.000 Euro ins Modelljahr 2014

Der Peugeot 5008, der vielseitige und geräumige Kompakt-Van der Löwenmarke, startet mit einer völlig neu gestaltete Frontpartie in das nächste Modelljahr. Diese übernimmt die aktuellen Designcodes der Löwenmarke. Hightech-Scheinwerfer mit flachen LED-Lichtleitern rahmen den optisch von der Front losgelösten, filigranen Kühlergrill ein. Neu im Angebot ist das optionale City-Paket (1.100 Euro) mit Rückfahrkamera und WIP Nav plus für alle 5008 Active und Allure.

  • Neue Frontpartie übernimmt aktuelle Designcodes der Löwenmarke
  • Attraktives neues City-Paket mit Navigation und Rückfahrkamera
  • Business-Paket bietet Kundenvorteil von 1.259 Euro

Mit Platz für bis zu sieben Personen ist der Kompakt-Van in der Basisversion als 5008 Access 120 VTi mit 88 kW (120 PS) starkem 1.6-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor ab 22.000 Euro bei den Peugeot Vertragshändlern zu haben. Der sparsame Diesel 5008 Access HDi 115 mit 84 kW/115 PS startet bei 24.150 Euro. Die umfangreiche Basisausstattung umfasst unter anderem drei verschiebbare Einzelsitze in der zweiten Sitzreihe, Geschwindigkeitsregelanlage mit Tempobegrenzer, manuelle Klimaanlage und die MP3-fähige Radioanlage WIP Sound. 

Das höhere Ausstattungsniveau Active bietet darüber hinaus Komfortmerkmale wie Einparkhilfe hinten (akustisch und visuell), 2-Zonen-Klimaautomatik, Sicht-Paket mit Einschaltautomatik des Abblendlichts sowie Leichtmetallräder in 16 oder 17 Zoll. 

Exklusive Business-Line mit 1.259 Euro Kundenvorteil

Das höchste Ausstattungsniveau Allure bietet optional Bi-Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht. Zum Serienumfang zählen hier u.a. das neuerdings mehrfarbige Head-up-Display, Abstandswarner und Einparkhilfe vorn und hinten mit Parklückenassistent. 

Optimal auf die Bedürfnisse von Geschäftsleuten abgestimmt ist der 5008Business-Line, der ab 29.091 Euro (1.6 l HDi 115) mit umfangreicher Ausstattung angeboten wird. Zum Serienumfang zählen u. a. Panorama-Glasdach, Navigationssystem WIP Nav plus mit Farbbildschirm (7’’) in Hochauflösung und Garantieverlängerung auf 36 Monate. Der Preisvorteil für Kunden beträgt 1.259 Euro. 

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