Klimaanlage wichtiger als Ölstand?

Wer einen Gebrauchtwagen kauft, schaut zuerst unter die Motorhaube – sollte man meinen. Weit gefehlt. Eine von ExxonMobil beauftragte Online-Umfrage der GfK unter 1.000 Autofahrern in Deutschland zeigt, dass neben Alter und Kilometerstand die Klimaanlage und der Geruch des Innenraums entscheidende Kaufkriterien sind. Über ein Drittel (38,5 Prozent) der Befragten schätzt die Kontrolle des Ölstands als weniger wichtig ein bei der Inspektion eines Gebrauchtwagens.

„Dieser Irrtum kann teuer werden, denn das Motorenöl ist eine entscheidende Komponente für jedes Auto“, weiß Michael Wallek, Leiter Autoschmierstoffgeschäft bei ExxonMobil: „Mit hochwertigen Schmierstoffen kann eine längere Lebensdauer des Motors erreicht werden. Hingegen bergen eine schlechte Qualität und ein falscher Ölstand ein Risiko für den Motor.“ Ist der Ölstand zu niedrig, kann keine ausreichende Schmierung der beweglichen Teile mehr erfolgen. Das verstärkt den Verschleiß und kann zu Motorschäden führen.

Dr. Ing. Jens Winterfeld, Leiter Qualität Vertrieb bei Porsche, empfiehlt: „Wenn Sie einen Gebrauchtwagen kaufen, egal ob er zehn Monate oder zehn Jahre alt ist, sollten Sie unbedingt den Ölstand prüfen und nachschauen, ob die Ölwechseltermine eingehalten wurden“. Er ergänzt: „Weil das Motorenöl ein Konstruktionselement für alle Benzin- und Diesel-Fahrzeuge ist, werden sämtliche Porsche-Motoren in enger Zusammenarbeit mit den Ingenieuren von ExxonMobil entwickelt. Die Vorteile sind eine bessere Leistung, gesenkter Kraftstoffverbrauch und verlängerte Lebensdauer des Motors.“ Bereits seit 1996 kooperiert Porsche mit ExxonMobil. Mehr als eine Million Porsche-Motoren wurden seither ab Werk mit dem Hochleistungsschmierstoff Mobil 1 befüllt.

Um Verbraucher beim Gebrauchtwagenkauf zu unterstützen, haben Experten von Porsche und ExxonMobil gemeinsam einen Leitfaden entwickelt, der für alle Autoklassen anwendbar ist:

1. Hausaufgaben machen

Erstellen Sie ein Budget und recherchieren Sie, welche Autos in Frage kommen. Seien Sie bei Farbe und Ausstattung flexibel. Entscheidend ist der Gesamtzustand des Autos. Deshalb kann ein etwas älterer, aber gut erhaltener Wagen mit einem niedrigen Kilometerstand eine bessere Wahl sein, als ein jüngeres Modell.

2. Das erste Telefonat

Notieren Sie die wichtigen Fragen, bevor Sie den Verkäufer anrufen. Liegen alle Fahrzeugpapiere und Prüfprotokolle der letzten Hauptuntersuchung vor? Ist das Auto unfallfrei und scheckheftgepflegt? Wird Motorenöl der vom Hersteller empfohlenen Marke/Viskosität benutzt? Wann war die letzte Inspektion? Wie ist der Zustand der Reifen?

3. Motorenöl

Die Bedeutung des Motorenöls für den Motor ist vergleichbar mit dem Blut im menschlichen Körper. Mit Hochleistungsschmierstoffen wie Mobil 1 lassen sich eine höhere Leistung, ein reduzierter Kraftstoffverbrauch und eine längere Lebensdauer des Motors erzielen. Überprüfen Sie den Ölstand und den letzten Ölwechseltermin. Wurde ein Hochleistungsschmierstoff genutzt?

4. Reifen

Prüfen Sie die Reifen. Ihre Qualität als einzigem Bindeglied zur Straße, ist für die Sicherheit des Fahrzeugs entscheidend. Deswegen arbeiten – wie beim Motorenöl – auch führende Reifenhersteller mit der Autoindustrie eng zusammen, um eine optimale Fahrt, Handhabung und Bremsleistung zu gewährleisten.

5. Die Probefahrt

Machen Sie eine Probefahrt. So können Sie das Fahrverhalten testen und auffällige Geräusche identifizieren. Beschleunigt der Motor ruckfrei? Läuft er rund? Startet und bremst der Wagen ordentlich auf einer geraden Strecke? Um das Fahrwerk zu testen, sollten Sie auch über Kopfsteinpflaster fahren. Die Drehzahl lässt sich auf freier Strecke überprüfen. Insgesamt sollte eine Fahrt von zehn Kilometern reichen, um herauszufinden, ob das Auto das richtige für Sie ist.

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Die Motoren der neuen V-Klasse

Motorenprogramm der V-Klasse zum Start

Modell: V 200 CDI V 220 CDI V 250 BlueTec
Zylinder: 4 R 4 R 4 R
Hubraum: 2.143 ccm 2.143 ccm 2.143 ccm
Leistung: 136 PS bei 3.800 U/min 163 PS bei 3.800 U/min 190 PS bei 3.800 U/min
Drehmoment: 330 Nm bei 1.200 bis 2.400 U/min 380 Nm bei 1.400 bis 2.400 U/min 440 Nm bei 1.400 bis 2.400 U/min
Abgasnorm: EU 5 EU 5 EU 6
Verbrauch: 6,1 l / 100 km 5,7 l / 100 km
Verbrauch mit Automatikgetriebe: 5,8 l/ 100 km 5,7 l / 100 km 6,0 l / 100 km
CO² Emissionen: 159 g/km 149 g/km 157 g/km
Beschleunigung 0-100: 13,8 Sek. 11,8 Sek. 9,1 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h 194 km/h 206 km/h

Zur Vorstellung der neuen V-Klasse [klick]

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Premiere: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Wer mit mehr als der Norm-Familie unterwegs ist, der wählt gerne einen VW Bus, oder einen Multivan. Bei Mercedes-Benz gibt es seit Jahren den Viano aus dem Nutzfahrzeug-Segment, aber so richtig als Mercedes verstanden, wurde dieses Modell bislang nicht. Das soll sich nun ändern: Mercedes-Benz präsentiert heute in München die neue V-Klasse, den Mercedes-Benz unter den Großraum-Limousinen. 

Die „Vamilien-Klasse“

Mercedes-Benz V-Klasse – Weltpremiere in München

Dem Mitbewerber aus Wolfsburg konnte der Viano bislang nichts anhaben. Während der VW Bus locker 30.000 mal im Jahr verkauft wurde, führte der Viano in Stuttgart mit knapp 8.000 Einheiten ein Nischenleben. Damit soll nun Schluss sein, der neue „V“ wird als Mercedes-Benz unter den Großraum-Limousinen präsentiert. Auf dem Weg zum „echten Benz“ lag eine vollständige Neuentwicklung der V-Klasse.

Die neue V-Klasse im Detail

Großraum-Limousinen-Talente sind die Pflicht, eine weniger steife Nutzfahrzeug-Optik die Kür. Und so trägt die neue V-Klasse das Gesicht der Limousinen-Modelle. Ein großer Kühlergrill prägt die Front, mehrdimensional in der Optik, er wird flankiert von den – optional in LED-Ausführung erhältlichen – Scheinwerfern die in der Formensprache an die neue C-Klasse erinnern . Wer die LED-Version ordert, erhält 34 LEDs die nicht nur für ein unverwechselbares Erscheinungsbild der V-Klasse bei Nacht sorgen, sondern auch für das Abblendlicht, das Fern- und Abbiegelicht zuständig sind.

Neue V-Klasse 12 Mercedes-Benz

Klare Sinnlichkeit

Mercedes-Designer Kai Sieber spricht bei seiner Mercedes-Designsprache von einer „sinnlichen Klarheit“ – eine mächtige Aufgabe dies auf ein Fahrzeug zu transportieren, welches im Alltag dem Transport an sich zugewandt ist. Gibt es per Nutzungs-Definition doch nur eine Form, die dafür sinnvoll erscheint: Der Kubus, der Quader – ein Seefracht-Container auf Rädern.

Doch die neue V-Klasse ist keine weitere Interpreation eines „Seefracht-Container“. Vielmehr wird die Idee des Vans neu interpretiert. Näher an der Limousine, weiter weg von Kohlenpott und Maler-Montur. Und so stellt sich Mercedes-Benz die V-Klasse auch viel mehr im Besitz von Menschen vor, die zwar Funktionalität und Platzangebot für bis zu 8 Personen schätzen, damit aber eher vor 5-Sterne Hotels parken, oder zum nächsten Business-Meeting eilen.  Da passt es auch gut ins Programm, dass Mercedes die neue V-Klasse in der Avantgarde-Version in Serie mit großen Schiebetüren auf beiden Seiten ausliefert. So wird aus dem Freizeit-Transporter ein VIP-Shuttle.

V-Klasse, V-Klasse Avantgarde und dazu ein Sport-Paket und ein Design-Paket. Das ganze wiederum kombinierbar mit zwei unterschiedlichen Radständen und drei unterschiedlichen Fahrzeuglängen.  Die Auswahl der zukünftigen V-Versionen scheint gelungen.

Neue V-Klasse 21 Mercedes-Benz

Wohlfühlatmosphäre

So wertig sich die V-Klasse von außen zeigt, so wertig will sie im Innenraum sein. Ein Stil der nicht an Nutzfahrzeuge erinnert und Materialien die man als „Mercedes-Benz like“ einstuft. Auch der Innenraum der neuen V-Klasse wirkt wie ausgewechselt.

Neben der Ambientebeleuchtung empfangen den V-Klasse-Fahrer in Zukunft auch die Sicherheits- und Assistenzsysteme die man bereits aus E-Klasse, S-Klasse und C-Klasse kennt. Plus ein paar Ideen, die in einem Fahrzeug mit so großer Silhouette sinnvoll erscheinen.  Die V-Klasse lässt sich sowohl mit den üblichen Assistenten für die große Reise ausrüsten, wie dem adaptiven Tempomaten und dem Spurhalte-Assistenten. Erstmal in dieser Klasse lässt sich eine solche Großraum-Limousine allerdings auch mit einem Park-Assistenten ausstatten. Dieser funktioniert sowohl in Längs- als auch in Querrichtung.  Für die Großraum-Limousine wichtig: Der Seitenwind-Assistent der ab 80 km/h aktiv ist und dabei hilft, die Wirkung von starken Böen auf Autobahnbrücken und ähnlichem zu mildern.

Dem Komfort des Fahrers zuträglich sind Ausstattungsmöglichkeiten wie die Sitzbelüftung und die 4-Wege-Lordosestütze. Wie in den Personenwagen, lässt sich auch in der neuen V-Klasse die Klimatisierungsautomatik zur Thermotronic hochrüsten und dann stehen unterschiedliche Belüftungseinstellungen zur Verfügung.

Für den richtigen Sound sorgt eine Burmester Surround-Soundanlage die man ebenfalls zum ersten Mal in diesem Segment antrifft. Mit der Hilfe von 16 Hochleistungslautsprechern,einem 10-Kanal Soundprozessor und 640 Watt Verstärkerleistung, wird aus der V-Klasse ein rollender Konzertsaal – doch anders als bei den Luxuslimousinen, könnte man in der neuen V-Klasse wirklich tanzen.

Wobei die vier Einzelsitze die in Serie geliefert werden, einem Tango-Ausfallschritt im Weg stehen dürften. Wer lieber Bänke nutzt, die dann auch als Schlafbank umgeklappt werden können, der kann dies optional ordern. Praktisch sind die zusätzlichen Staufächer unter den Bänken allemal.

Neue V-Klasse 09 Mercedes-Benz

Praktisch auch, die neue zweigeteilte Heckklappe. Wer nur schnell eine Kleinigkeit in den Kofferraum werfen will, der muss nicht die ganze Heckklappe öffnen. Die lässt sich nun übrigens auch elektrisch öffnen und schließen. Vom Elektromotor der Heckklappe, zum Motorenangebot unter der neuen, gestreckten, Haube der V-Klasse.

 

Die Motoren der neuen V-Klasse im Überblick  [klick]

Mercedes bietet zum Start der V-Klasse drei Leistungsstufen an. Alle drei Stufen basieren auf dem 2.1 Liter Doppel-Turbodieselmotor der bereits in anderen Baureihen zum Einsatz kommt. Von 136 PS bis 190 PS reicht das aktuelle Angebot. Mehr zu den Motoren hier [klick].

Neue V-Klasse 17 Mercedes-Benz

Wer Platz braucht, der wählt in Zukunft den bis zu 5.37 Meter langen Großraum-Mercedes. Für alle die auch mit weniger zurecht kommen, bleibt eine 4. 89 Meter lange V-Klasse als Basis zur Verfügung.

Preise und der genaue Marktstart folgen in einem gesonderten Artikel.

Zur vollständigen V-Klasse Galerie! [klick]

Mehr Antworten, auf die noch offenen Fragen, gibt der Experten-Talk zur neuen V-Klasse. Das Video von der Premierenfeier in München kommt am 31.1. Januar in den Blog!

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Pirelli in Detroit 2014

Messefahrzeuge sind wichtige Botschafter, nicht nur für den Fahrzeug-Hersteller – auch für die Reifen-Industrie. Vor allem wenn es um Prototypen geht, ist es interessant zu sehen, wer die Reifen für den Prototypen stellt. In Detroit gab es viele Fahrzeuge mit Pirelli-Reifen. Sowohl auf den Studien, als auch auf den Neu-Vorstellungen. In Detroit dominierte der Pirelli P Zero die NAIAS.

PIRELLI in DETROIT 2014

Wer erkennt alle Fahrzeuge? Der erste der mir eine eMail an: gewinnspiel@mein-auto-blog.de schreibt, in der er – alle Fahrzeuge – der Reihenfolge nach korrekt benennt, bekommt einen AMAZON-Gutschein über 50€.

Status: Offen – kein Gewinner!

Pirelli P Zero 01 Detroit 2014 Pirelli P Zero 02 Detroit 2014 Pirelli P Zero 03 Detroit 2014 Pirelli P Zero 04 Detroit 2014 Pirelli P Zero 05 Detroit 2014 Pirelli P Zero 06 Detroit 2014 Pirelli P Zero 07 Detroit 2014 Pirelli P Zero 08 Detroit 2014 Pirelli P Zero 09 Detroit 2014 Pirelli P Zero 10 Detroit 2014 Pirelli P Zero 11 Detroit 2014 Pirelli P Zero 12 Detroit 2014 Pirelli P Zero 13 Detroit 2014 Pirelli P Zero 14 Detroit 2014 Pirelli P Zero 15 Detroit 2014 Pirelli P Zero 16 Detroit 2014

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so klappt es mit dem tüv, foto by dapone flickr

So klappt es mit dem TÜV

Das gilt es bei der Haupt- und Abgasuntersuchung zu beachten

Die Hauptuntersuchung, oder auch kurz HU, ist eine regelmäßige Prüfung, welche die Verkehrsfähigkeit und Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen sicherstellen soll. Da im letzten Jahr fast ein Viertel aller Autos auf Deutschlands Straßen an der immer höher liegenden Messlatte der Prüfung gescheitert sind und erhebliche Mängel aufwiesen, stellen sich viele Fahrzeughalter die Frage, wie sie ohne teure Nachprüfung durch die Hauptuntersuchung gelangen.

Je nach Fahrzeugart sind für die Hauptuntersuchungen unterschiedliche Zeiträume gesetzlich vorgeschrieben. Bei PKWs ist die Hauptuntersuchung alle 24 Monate fällig, das Prüfintervall nach der Erstzulassung ist mit 36 Monaten etwas großzügiger gestaltet. Seit 2010 ist in die Hauptuntersuchung auch die Abgasuntersuchung, kurz AU, integriert. Diese soll sicherstellen, dass die Abgaswerte des untersuchten Fahrzeuges über den Nutzungszeitraum in den gesetzlich definierten Grenzen bleiben. Durchgeführt wird die Haupt- und Abgasuntersuchung in Deutschland von staatlich anerkannten Prüforganisationen, wie beispielsweise Dekra oder TÜV. Wird die Hauptuntersuchung erfolgreich abgelegt, wird an das Nummernschild des Fahrzeugs die sogenannte Prüfplakette als Nachweise der HU angebracht.

Ohne Probleme durch die Hauptuntersuchung

Der Prüfer der Hauptuntersuchung testet das Fahrzeug auf vorschriftsmäßigen Zustand, Funktion und Ausführung der Fahrzeugbestandteile. Dabei werden folgende Bereiche und Teile des Fahrzeugs unter die Lupe genommen:

– die Funktionstüchtigkeit von Brems- und Lenkanlage
– einwandfreie, uneingeschränkte Sichtverhältnisse
– fehlerfreie Funktion von elektrischen und lichttechnischen Installationen
– mechanische Teile, wie Achsen, Fahrgestell, Rahmen, Räder, Reifen und Aufhängungen auf Unversehrtheit
– eine Umweltbelastung im gesetzlichen Rahmen, sowohl durch Geräusche, als auch durch austropfende Flüssigkeiten und Abgase
– sonstige, sowohl für die aktive, als auch für die passive Sicherheit relevante Aspekte

Sollten am Fahrzeug Mängel während der Prüfung festgestellt werden, so werden diese nach Schweregrad in geringe und erhebliche Mängel unterteilt. Im ersteren Fall wird die Prüfplakette erteilt, die Mängel müssen jedoch unverzüglich behoben werden, im letzteren Fall wird die Plakette nicht vergeben und eine Nachprüfung des Fahrzeugs wird erforderlich. Der ausgehändigte Untersuchungsbericht muss bis zur nächsten Prüfung aufbewahrt und dann entsprechend wieder vorgelegt werden.

Es empfiehlt sich unbedingt, bereits vor der Untersuchung eine ausführliche Liste der Prüfgegenstände am eigenen Fahrzeug durchzusehen (Checkliste gibt es zum Beispiel hier), um schon vor der Hauptuntersuchung auf bestehende Mängel am Fahrzeug aufmerksam zu werden, damit diese beseitigt werden können. Zudem  bieten Werkstätten eine Haupt- und Abgasuntersuchung an. Auf Autoservice.com kann man zum Beispiel online Angebote von Werkstätten in der Nähe einholen und vergleichen.

Was wird bei der Abgasuntersuchung geprüft?

Bei der AU wird das Fahrzeug auf die Einhaltung der Höchstwerte für Emissionen untersucht. Diese sind gesetzlich vorgeschrieben und werden von einer neutralen Prüfstelle zusammen mit der HU im Zwei-Jahres-Takt überprüft. Je nachdem, ob das Fahrzeug keinen, einen geregelten oder einen ungeregelten Katalysator für die Abgase besitzt, gelten dabei unterschiedliche Grenzwerte. Zur Untersuchung wird eine Sonde in den Auspuff des Fahrzeugs eingeführt und die Emissionswerte im Leerlauf und im erhöhtem Leerlauf aufgezeichnet. Dabei dürfen die bei der Verbrennung entstehenden Gase nur unter bestimmten prozentualen Grenzwerten im Abgas vorhanden sein.

Termin einhalten!

Den Termin für die nächste Hauptuntersuchung kann man dem Fahrzeugschein und der Prüfplakette entnehmen. Der Termin sollte sehr genau eingehalten werden, da eine Rückdatierung seit Mitte 2012 nicht mehr möglich ist. Wird die Frist mehr als 2 Monate überzogen,  erhöht die sich die Gebühr für die Untersuchung um 20 % und es wird eine strengere „vertiefte Hauptuntersuchung“ durchgeführt. Bei Überziehung über die 2 Monat hinaus sieht der Bußgeldkatalog Strafen von bis zu 40 EUR und 2 Punkten in Flensburg vor (bei mehr als 8 Monaten Verzug).

Foto-Credits: http://www.flickr.com/photos/depone/
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Fahrbericht Mitsubishi L200 – Jäger-Variante

Die Jagd liegt dem Mitsubishi L200 vermutlich bereits in den Genen. Dieses Machomäßige. Dieses „Männerding vom Jäger und Ernährer“.  Hier folgen Form und Funktion keinen Marketingwünschen, der Platz auf der Pritsche wird ebenso gebraucht wie die massive Bodenfreiheit und die dicken Offroad-Räder.

Mitsubishi L200 – Bereit für die Jagd

Das Jägerfahrzeug von Mitsubishi – Der „L200 Jagd“

Während der L200 üblicherweise ein idealer Partner für Handwerker und Abenteurer ist, eignet er sich auch als Jagdwagen für Profi-Jäger. Um das zu demonstrieren hat Mitsubishi-Motors Deutschland einen ganz speziellen L200 auf die Räder gestellt. 

Das Basis-Fahrzeug für den Umbau ist im Falle des Testwagen ein Mitsubishi L200 Intense mit Doppelkabine. Unter der Haube pocht das 2.5 Liter große Vierzylinder-Dieselherz mit 178 PS und 400 Nm Drehmoment.  Wer sich für den 5-Gang-Schalter entscheidet bekommt ein Getriebe mit relativ kurzem ersten Gang. Wem das nicht ausreicht, dem steht zusätzlich eine manuelle Getriebeuntersetzung zur Verfügung.

Mitsubishi L200 umgebaut zum jägerfahrzeug

Der L200 ist ein Offroad-Klassiker der sich mit einem elektronisch geregelten Allradantrieb in das Gewühle wirft. Auf Wunsch lässt sich der L200 auch mit reinem Heckantrieb fahren, die Notwendigkeit hierfür gibt sich jedoch nicht. Der Allradantrieb verspannt auch im 4H-Modus nicht. Wer im Gelände die Kraftverteilung manuell einstellen will, der schaltet in 4 HL und sorgt so für eine gleichsame Verteilung der Antriebskräfte. Zusätzlich bietet der L200 dann noch die Getriebeuntersetzung an, in 4HLL bleibt lässt es sich im Standgas über Stock und Stein kriechen.

Klassische Allradtechnik, robuster Aufbau und eine große Ladefläche. Der L200 schreit förmlich nach der harten Tour.  Genau richtig für die Jagd – auch abseits von befestigten Waldwegen.

Mitsubishi L200 Jägerfahrzeug

L200 Jägerfahrzeug

Von außen fällt erst einmal nur die matte grüne Folierung des Testwagens auf. Auf der Pritsche sitzt eine Hardtop von RoadRanger. Erst auf den zweiten Blick fällt die Winde an der Front des L200 auf. Während meiner Testfahrt im Wald sollte sich diese Winde als extrem nützlich erweisen.

Ein Blick unter das Hardtop

Der Laderaum des L200 wurde professionell ausgebaut. Im rechten Drittel findet sich der Platz für den Jagdhund. Darunter eine Waffenschublade mit Schloß. Diese Schublade lässt sich heraus ziehen und bietet innerhalb der gepolsterten Schublade genug Platz für die Waffe.

Die linke Seite wurde mit einer Seilwinde bestückt, die auch schwere Keiler in der Schweißwanne an Board zieht. Um die Ladekante nicht zu einem Problem werden zu lassen, wird neben der Hundebox eine Aluminium-Klappschiene eingehängt. An der Pritsche aufgesetzt, lässt sich die Wildwanne mit der Hilfe der Seilwinde an Board des L200 ziehen.

Diese Diashow benötigt JavaScript.

So schafft man auch große Jagderfolge alleine an Board des L200.

Die Pritsche des L200 wurde mit einer Laderaumwanne ausgerüstet, so lässt sich der Bereich nach der Jagd mit dem Dampfstrahler reinigen.

Mitsubishi All Terrain Reifen

Der richtige Reifen

Wer viel auf unbefestigten Wegen unterwegs ist, der braucht den richtigen Reifen. Mitsubishi hat sich beim Jagd-L200 für BF Goodrich AT in der Dimension 245 / 70 R 16 entschieden. Der Fahrkomfort auf Asphalt leidet natürlich unter diesen Reifen.  Dafür ist der Jagd-L200 aber auch ein viel zu spezielles Fahrzeug.

Und so ergeht es Nicht-Jägern:

Um den L200 von professionellen Jägern beurteilen zu lassen, war ich verabredet zu einer Jagd. Der Weg dorthin war gut notiert – doch meine Orientierung im Wald war wohl eher mau. Und so befand ich schon bald auf einem matschigen Waldpfad, der die volle Konzentration forderte. Mit der eingeschalteten Untersetzung kroch ich langsam einen Weg entlang und sucht eigentlich nur noch eine Chance zum umdrehen. Denn auf diesem Weg waren zuvor sicher keine Suzuki Jimney und Lada Niva unterwegs (beliebte Jägerfahrzeuge).  Während sich die BF Goodrich Reifen mit Matsch zusetzten und der Waldboden darunter eine feuchte Lehmschicht bereit hielt, wanderte das Heck des L200 immer wieder aus der Spur. Mein Mut nach einer Dreh-Möglichkeit hielt an, bis ein großer alter Baumstamm den Pfad versperrte.

Das war keine gute Idee, fuhr es mir durch den Kopf.

Also rückwärts den Waldweg wieder zurück. Die RoadRanger Heckklappe lässt sich per Funkfernbedienung öffnen und das Kabinenfenster des L200 per Tastendruck herunter fahren. Die Sicht durch den Laderaum nach hinten war nicht überragend, aber sie reichte aus.

Nur die Traktion der Reifen – die reichte nicht aus. Da das Heck des L200 ohne Jagd-Erfolg eher zu leicht, als zu schwer war, haderten die Reifen mit dem matschig-lehmigen Waldboden. Es fehlte einfach der richtige Druck. Zudem fiel der Waldweg leicht hangseitig ab. Keine Chance, rückwärts den Weg hinauf zu kommen.

Während ich ausstieg war ich froh, nicht zu früh die Hand vom massiven Türgriff des L200 genommen zu haben, denn der Waldboden war wirklich rutschig. Zwei Schritte ohne sich auf die Nase zu legen und man fühlte sich wie ein Zirkus-Artist. Die Reifen waren vollkommen zugesetzt mit dem lehmig, matschigen Waldboden.

Zeit für die Winde

Während man im Alltag keine Ideen hat, wofür man diese coole Winde an der Front nutzen könnte, war ich nun angewiesen auf diese Winde.  Die Fernbedienung aufgesetzt, Winde abrollen, zum nächsten Baum schlittern, den Haken um den Baumstamm schwingen, das Seil einhaken. Zurück zum L200.

Wer noch nie mit der Winde gearbeitet hat ( wie ich ) der steht nun vor einem spannenden Experiment. Die Idee war, die Nase des L200 langsam um 160-170° zu drehen. In Richtung Hang hinauf. Während die Winde zieht, sollte man die Räder so stellen, dass man sich nicht unnötig in den Matsch eingräbt. Also hinter das Steuer geklemmt, die erste fette Ladung Matsch auf die Gummi-Matten getragen und los gehts – Kupplung getreten, nach links eingelegt, Winde marsch.

Und tatsächlich – der L200 bewegt sich, wie von einem Waldgeist geschoben, in die richtige Richtung. Nach 30° aussteigen, die Winde wieder locker werden lassen, den nächsten Baum suchen. Und so wiederholt sich das Spiel. 4 Mal. Der Fußraum des L200 füllt sich derweil mit Matschbrocken, die Hände sind braun vom Dreck im Wald, das Lenkrad bekommt einen Überzug aus Lehm. Aber – der L200 steht wieder in die richtige Richtung.

Bis zum befestigten Waldweg waren es noch 800 Meter. 800 Meter die noch vier Mal den Einsatz der Winde gefordert haben, weil es Bergauf eben doch schwieriger ist auf dem Weg zu bleiben, trotz Allrad, als beim rollen Bergab. Nach knapp 90 Minuten Waldarbeit stand der L200 auf dem Weg. Ich war verschwitzt – aber glücklich. Und die Winde hat demonstriert wofür sie gebraucht werden kann.

Die Jagd-Gesellschaft hatte ich längst vergessen

Und mir war mittlerweile auch egal, was die Jäger zum Jagd-L200 zu sagen hatten. Ich hatte selbst erlebt was der L200 in dieser Version kann. Und was er nicht kann. Wieder einmal waren die Reifen das größte Problem. Ganz egal wie gut ein Allradantrieb ist – wenn das Reifenprofil sich zusetzt ist Ende im Gelände.

Dafür war ich froh, dass man bei Mitsubishi nicht nur einen Optik-Umbau mit ein wenig Klimbim im Laderaum auf die Räder gestellt hatte, sondern ein ernsthaftes Konzept mit Winde an der Front. Die dazu auch noch funktioniert. Es gibt Hersteller, denen hätte ich eine Winden-Attrappe zugetraut.

L200 Sonnenuntergang

Doch der L200 ist eben mehr so das „Macho-Ding“ – halbe Sachen kommen da nicht ans Auto.

Den Umbau zum „Jagdfahrzeug“ kann jeder Mitsubishi-Händler durchführen, so lassen sich auch bereits gekaufte L200 nachträglich zum „Jagd-Wagen“ umrüsten. Darauf ein Hallali! 

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Mit SUBARU unterwegs im hessischen Outback

Kein anderer Automobil-Hersteller verfolgt die eigene Idee vom permanenten Allradantrieb so nachhaltig, wie der japanische Fahrzeugbauer SUBARU. Während man in Deutschland in 2013 mit 7.456 zugelassen Neuwagen zufrieden sein musste, gehört SUBARU weltweit dennoch zum erfolgreichsten Hersteller von Allradfahrzeugen.

Was der SUBARU-Symmetrical Allradantrieb so kann, wollte SUBARU im Süd-Hessischen Wächtersbach demonstrieren. Für eine Tour durch einen Steinbruch und matschige Waldpfade standen die drei Modelle Forester, Outback und XV zur Verfügung.

Offroad im Hessischen Outback

Subaru Forester Allrad 02 Offroad fahren

Üblicherweise fristen SUVs und andere Allradmodelle in Deutschland ein trauriges Leben. Sie werden eingepfercht in Tiefgaragen, parken vor Kindergärten und Supermärkten – und von ihren tollen Allrad-Fähigkeiten dürfen sie nichts demonstrieren. Das führte dazu, dass immer mehr Hersteller sehr simple „Hang-On“ Allradantriebe verbauen. Zum einen sind diese günstig in der Umsetzung und zum anderen bleibt der „modische SUV“ im Alltag ein Auto mit Frontantrieb – das spart Reibung im Antriebsstrang und somit Kraftstoff. Für den Ausflug auf den Parkplatz vor dem nächsten Wildgehege reicht diese Technik auch locker aus. Doch was ist – wenn der eigene Wagen zur Jagd genutzt wird? Oder nicht nur bei Sonnenschein über Waldpfade gelenkt wird? Was wenn der nächste Ausflug tiefer in den Wald führt? Das Outback haben wir in unserer Region nicht – aber bei SUBARU hat man in der Nähe von Wächtersbach einen Steinbruch gefunden, der steile Abfahrten, Steigungen mit ordentlich Geröll und tief vermatschte Waldpfade bot.

Subaru Forester Allrad 09 Offroad fahren

Mit Forester, XV und Outback über Stock und Stein

Auch wenn die Kombimodelle von Subaru, der Forester und der Outback nicht aussehen, als wären sie echte Offroader, sie haben es faustdick unter dem Blech. Und der XV wirkt doch mehr wie ein Kompakter aus der Golfklasse. Dennoch – alle drei bieten mindestens 20 Zentimeter Bodenfreiheit. Und einen symmetrischen Allradantrieb, der seine Kraft permanent auf alle vier Räder verteilt. Die ersten Meter durch den Steinbruch bei Wächtersbach wirken noch wie ein simpler Waldweg, bis zur ersten tiefen Furche. Doch dank der Bodenfreiheit kratzt erst einmal nichts am Unterboden. Die stufenlose Automatik liefert die optimale Übersetzung um die getesteten Fahrzeuge langsam voran kriechen zu lassen.

Nach der ersten 20 Zentimeter tiefen, matschbraunen, Pfütze geht es steil bergab nur um kurz danach, im 90° Winkel nach links abzubiegen und hier die erste Überraschung. Es geht einen matschigen Hang hinauf und dennoch drehen keine Räder durch. Der permanente Allradantrieb verteilt die Kraft an die Räder mit der besten Haftung. Droht ein Rad durchzudrehen, wird es per Bremseneingriff zurück in die Spur gebracht.

Subaru Forester Allrad 52 Offroad fahren

Offroad ohne Sperren?

Vermutlich ist nach dem Tag im Gelände dies die interessanteste Erkenntnis. Die gefahrenen SUBARU-Modelle bieten alle einen voll automatisch arbeitenden Allradantrieb an. Wo man bei „echten Geländewagen“ anfängt die Differentiale von Hand zu sperren, erst die Mitte, dann die Hinterachse und wenn es ganz schlimm wird – das Vorderachsdifferential, benötigt der SUBARU Allradantrieb keine Eingriffe. Sollten einzelne Räder einmal entlastet in der Luft hängen, wirkt der Bremseneingriff höchst effizient als Differentialsperre und die anderen Räder wühlen sich weiter tapfer durch den Matsch.

Subaru Allrad 19 Offroad fahren

SUBARU Outback

Eine besondere Überraschung im Gelände, der Outback. Denn der knapp 4.80 Meter lange Kombi trifft mit relativ großen Überhängen auf den Gelände-Parcours. Und auch der Radstand von 2.74 Metern ist keine besonders große Hilfe beim überqueren von steilen Felskuppen. Dennoch wühlt sich der große Kombi mit stoischer Gelassenheit durch die extremen Hindernisse im Hessischen Outback.

Unter der Haube mit der prägnanten Lufthutze schlägt das Vierzylinder-Boxerdieselherz. Dieser Motor ist einzigartig. Kein anderer Hersteller hat einen Dieselmotor der die positiven Eigenschaften eines Boxermotors mit den Talenten des Kraftstoffgeiz und der Potenz des Dieselmotors vereint. Die Kraft gelangt per stufenlosen Getriebe an die vier Räder.

Subaru Allrad 41 Offroad fahren

Der Outback bringt seine Passagiere auch durch fiese, matschige Pfützen, in denen man wirklich nicht stecken bleiben mag. Wobei eine Pfütze ja eigentlich nur in seltenen Fällen bis über die vorderen Scheinwerfer schwappt. Doch hier im Steinbruch nahe Wächtersbach hat man derartige simulierte Flußdurchfahrten plötzlich mitten im Wald.

Technische Daten SUBARU Outback 2.0D

Leistung:  150 PS Drehmoment:  350 Nm
Bodenfreiheit:  200 mm Leergewicht:  1.638 kg
Böschungswinkel vorne:  18.4° Böschungswinkel hinten:  22,5°
Länge:  4.790 mm Radstand:  2.745 mm
Grundpreis:  39.000 €

Subaru XV Allrad 47 Offroad fahren

SUBARU XV

Vermutlich die größte Überraschung im Gelände bietet jedoch der XV. Der gefahrene zwei Liter große Benziner – natürlich auch ein Boxer – bietet 150 PS aber deutlich weniger Drehmoment als das – auch im XV erhältliche – Diesel-Aggregat. Dennoch reichen die 196 Nm aus, um den XV locker über die fiesen Hindernisse des Geländeparcours klettern zu lassen. Überraschend ist das ganze auch deswegen im XV, weil man den XV doch eher im Segment der Kompaktwagenklasse ansiedelt. Die richtige SUV-Optik mag man hier nicht getroffen haben. Doch mit 22 Zentimeter Bodenfreiheit klettert der XV über Geröllpfade, die man zu Fuß lieber nicht entlang laufen will.

Auch der XV bringt seine Kraft per CVT-Getriebe an die Räder. Alle Subaru-Modelle profitieren von dem gleichen Layout im Antriebsstrang. Der flach liegende Boxer – dessen Kurbelwelle auf einer Linie mit der nach hinten führenden Antriebswelle liegt, danach das Getriebe und von dort wandert die Kraft im Normalfall zu 50 % an beide Achsen. SUBARU ist überzeugt von den Vorteilen eines stets permanenten Allradantriebes.

Subaru XV Allrad 48 Offroad fahren

Im Geländeparcours profitierte der XV zudem von seinem kurzen Radstand, mit 2.63 Meter ist dieser 20 Zentimeter kürzer als beim Outback. Während der XV damit auch weniger Platz im Innenraum bietet, lässt er sich er sich leichter über steile Kuppen und enge Kehren im Wald zirkeln. Die griffigen Pirelli Sottozero Winterreifen tuen ihr übriges, damit dem Fahrer auf der schmierigen Oberfläche, auf der sich Matsch mit Schnee abwechselte, nie der Grip ausging.

Technische Daten SUBARU XV 2.oi CVT

Leistung:  150 PS Drehmoment:  196 Nm
Bodenfreiheit:  220 mm Leergewicht:  1.415 kg
Böschungswinkel vorne:  19,6° Böschungswinkel hinten:  29,3°
Länge:  4.450 mm Radstand:  2.635 mm
Grundpreis:   32.490 €

 

Subaru Forester Allrad 54 Offroad fahren

SUBARU Forester

Dem Forester hat man es vermutlich am ehesten von Anfang an zugetraut, den gesamten Parcours ohne Probleme zu meistern. Er wirkt wie ein hochbeiniger Kombi und ist durch alle Modell-Generation hinweg ein beliebtes Auto bei Jägern und Förstern geblieben.

Im Testwagen arbeitete der zwei Liter große Vierzylinder-Turboboxer mit 240 PS. Mit 350 Nm zwischen 2.400 und 3.600 Umdrehungen bringt dieses Aggregat ordentlich Kraft mit in das Gelände. Keiner der anderen kletterte kraftvoller und mit soviel Nachdruck die schmierigen Hänge hinauf.

Der Forester hat im Gegensatz zum Outback – gleichwohl beide der praktischen Kombiform angehören – einen kürzeren Radstand. Mit 2.64 ist dieser nur geringfügig länger als beim XV. Die großen Böschungswinkel an der Front, die Bodenfreiheit von 22 Zentimetern und die griffigen Winterreifen lassen im Gelände keine Kompromisse zu. Der Forester verfügt mit „X-Mode“ zudem als einziger über ein spezielles Geländeprogramm. Hierbei wird die Steuerung des Allradantriebes und des Motormanagements für extreme Geländepassagen oder sehr glatte Fahrbahnen angepasst.

Der Forester verfügt zudem über eine Bergabfahrhilfe die für eine konstante Geschwindigkeit bei steilen Bergab-Passagen sorgt, ohne das der Fahrer hierbei mit dem Fuß auf der Bremse stehen muss.

Technische Daten – SUBARU FORESTER XT:

Leistung:  240 PS Drehmoment:  350 NM
Bodenfreiheit:  220 mm Leergewicht:  1.636 kg
Böschungswinkel vorne:  25° Böschungswinkel hinten:  26°
Länge:  4.595 mm Radstand:  2.640 mm
Grundpreis:   39.900 €

 

Mit Allrad in die Zukunft

Auch für die Zukunft plant SUBARU eher konservativ. Obwohl man mit dem XV einen Kompakten-SUV in einem wichtigen Wachstums-Segment hat, bleibt SUBARU eine Marke die durch den konsequenten Einsatz der Allradtechnik keine Kompromissen eingeht. Eine Marke für Menschen mit Charakter. Und so plant man auch für 2014 mit nicht mehr als 8.000 neuen SUBARU auf Deutschlands Straßen.

Subaru Allrad 43 Offroad fahren

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Le Mans 2014 – Nissan bringt den Zeod RC

400 PS Dreizylinder stürmt nach Le Mans

Nissan bringt das Deltawing-Konzept wieder nach Le Mans

Es sind beeindruckende Zahlen: 1,5 Liter Hubraum, 3 Zylinder – aber 400 PS. Der Zeod RC will in Le Mans 2014 mit einem interessanten Mix aus Elektropower und Downsizing-Turbomotor die etablierte Konkurrenz verblüffen.

Nissan Zeod RC 02 Le Mans Dreizylinder

380 Nm produziert der nur 40 Kilogramm leichte Turbo-Dreizylinder. Neben diesem Kraftzwerg wird der Zeod RC bei jedem Stint eine ganze Runde rein elektrisch fahren. Für mehr als eine Runde wird die Batterieladung nicht ausreichen. Aber alleine die Vorstellung, dass es einen Rennwagen gibt, der die 13.5 Kilometer an der Sarthe im Renntempo elektrisch zurück legt, ist beeindruckend.

Der Nissan ZEOD RC startet in Le Mans aus der „Garage 56” – die von den Veranstaltern für Fahrzeuge mit neuen Konzepten vorbehalten ist. Der Zeod RC läuft damit auch „außerhalb“ der Wertung.

Die Erkenntnisse aus den Erfahrungen des ZEOD RC in Le Mans wird Nissan in die Entwicklung eines neuen LMP1-Prototypen einfließen lassen, der 2015 in der FIA World Endurance Meisterschaft (WEC) an den Start gehen soll.

„Mit dem Verbrennungsmotor für den ZEOD RC hat unser Motorenteam einen wirklich bemerkenswerten Job gemacht”. „Uns war bewusst, dass vor allem die elektrische Seite des Nissan ZEOD RC in Le Mans für viel Aufsehen sorgen wird. Doch unser kombinierter ‚Zero Emission on demand‘-Antriebsstrang ist das wirkliche technologische Glanzstück des Autos.” Zitat von Darren Cox, Leiter der weltweiten Nissan Motorsportaktivitäten

Nach ausführlichen Prüfstands-Tests unternahm der Nissan ZEOD RC in der letzten Woche erste Testfahrten. Sowohl der E-Motor als auch der Verbrenner waren dabei im Auto installiert und leiteten die Kraft über dasselbe Fünfganggetriebe an die Rennreifen weiter.

In den nächsten vier Monaten wird Nissan den ZEOD RC durch ein ausführliches Testprogramm schicken – um gerüstet zu sein für das Wochenende des 14. und 15. Juni 2014.

 

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Fahrbericht: Renault Espace dCi 175 Initiale

Als der allererste Renault Espace auf den Markt kam, war er eine Innovation. Ein Stück Automobilgeschichte, wie man diese nur in Frankreich schreiben konnte. Lange bevor die Volumen-Hersteller auf dem deutschen Markt an „Vans“ dachten, gab es den Espace von Renault. Das ist nun dreißig Jahre her. Auf die erste Generation folgte die Zweite, die Dritte und mit Ausnahme des Wechsels in der Konstruktionsweise hat sich nicht viel geändert. Einen Espace erkennt man sofort.

Die vierte Generation des Espace ist bereits seit 2002 auf dem Markt und trotz der vier Modellpflege-Maßnahmen, die letzte mit optischen Retuschen im Juni 2012 (Phase IV), ist dies ein besonders langer Modellzyklus.  Mit dem Wechsel 2002 stellte Renault die Produktion des Espace vom Stahlchassis mit Kunststoffaufbau auf eine klassische, selbsttragende Stahlblechkarosserie um. Lohn der Arbeit waren fünf von fünf Sternen im Euro-NCAP Crashtest. Dahingegen hatten die ersten Modelle eine Karosserie aus mehrschichtigen Polyester anstelle von Blech. Das half damals, das Gewicht des 5+2 Sitzers niedrig zu halten. So wog die erste Generation des Espace nur runde 1.200 Kilogramm. Das Gewicht der aktuellen Baureihe startet derzeit bei etwa 1.850 Kilogramm.

Renault Grand Espace dci 175 Fahrbericht silbern

1.170 verkaufte Espace 2013

Wenn von einem Klassiker der Automobilgeschichte unter dem Label eines Volumen-Herstellers monatlich nicht einmal mehr 100 Fahrzeuge verkauft werden, dann muss etwas falsch laufen. Der Espace fand in Deutschland im Jahr 2013 nur noch 1.170 Käufer. Ein Ford S-Max zum Beispiel glänzte mit 8.900 verkauften Fahrzeugen. Dabei ist doch der Renault das Original. Was also läuft falsch?

Zeit für einen Fahrzeug-Check

Der Renault Espace im Fahrbericht

Der Grand Espace  schindet alleine durch seine schiere Größe Eindruck. Er  steht mit einer beeindruckenden Präsenz auf der Straße. Renault hat den Grand Espace dCi 175 mit Automatik in der besten Ausstattungsversion Initiale zum Test geschickt. Das „Glanz- und Gloria-Vorzeigemodell“ der Espace-Baureihe und meine Vorfreude sind entsprechend groß. Es ist zugleich der erste Kontakt mit einem Renault-Testwagen.  Doch bereits bei der Übernahme hadere ich mit dem Weltbild der Franzosen.

Der erste Kontakt

Der Grand Espace ist mit 4.85 Metern nicht länger als eine aktuelle E-Klasse von Mercedes, doch der Van-Aufbau mit knapp 1 Meter 90 Breite und fast 1 Meter 80 Höhe verfehlt seine Wirkung nicht. Was der Espace an Innenraum bereithält, vermag zu beeindrucken. Doch wo sind die Instrumente? Wo das Radio?

Renault Espace cockpit

Der erste Kontakt mit dem Espace sorgt für Aha-Erlebnisse. Vermutlich muss man als französischer Automobil-Hersteller die Konventionen einfach brechen. Der Tacho thront – im Mäusekino platziert – in der Mitte des Armaturenträgers, fernab des üblichen Ortes. Daneben ein buntes Navigationssystem, dem man anmerkt, wie spät es erst Einzug in den Espace hielt. Bereits der erste Kontakt verwirrt. Der Tacho mit seinen LCD-Elementen aus den 80-Jahren und daneben das nachträglich montierte Navigationssystem. Das passt nicht zusammen und vertieft die ersten Verwirrungen. Das Cockpit an sich geizt mit Informationen, zumindest mit denen, die es auf den ersten Blick verrät. Die Sechs-Segment-Anzeige für die Geschwindigkeit, ein kleiner grafischer Balken für die Drehzahl und ein Feld für den Bordcomputer. Daneben noch zwei kleine Säulen für die Wassertemperatur und den Tankinhalt. Es muss einfach anders als bei anderen Autos sein – war vermutlich die Ansage, als man mit der Entwicklung des Espace begann. Das bekam auch das Cockpit zu spüren.

Cockpit des Renault Espace

Renault nutzt das ungewöhnliche Cockpit-Arrangement für praktische Ablagen. Zumindest zum Teil. Die beiden Ablagefächer direkt vor den Anzeigen sind theoretisch echt praktisch für Smartphones oder Zigaretten-Packungen. Aber im Alltag nutzt man diese vermutlich nur für Kleinkram, den man vergessen will. Die üblichen Plastik-Chips für Einkaufswagen, alte Bonbons vom letzten Karneval und Präservative mit abgelaufenem Haltbarkeitsdatum. Denn die beiden Fächer liegen jenseits der Greifweite eines normalen Menschen. Mal eben das Handy dort heraus holen, nicht einmal für den Beifahrer lustig.

Bleiben die praktischen Staufäucher unterhalb des Armaturenbretts. Davon liegt eines vor dem Knie des Beifahrers und eine doppelte Version dort, wo andere Autos mit der Mittelkonsole beginnen. Zusätzlich bleibt hinter der mit Klavierlack beschichteten Blende vor dem Automatikwählhebel noch ein Fach übrig. Praktisch. Doch wo sind die Cupholder? Der Espace ist das ideale Reiseauto für die Familie, da werden doch Cupholder vorhanden sind? Nein? Merkwürdig. Aber der Franzose an sich, der trinkt vermutlich nicht im Auto. Rauchen wird er auch nicht, denn er kommt ja nicht an seine Zigaretten.

Renault Grand Espace mit offener Heckklappe

Wie steht es um das Fahren?

Der Zweiliter große Vierzylinder-Turbodiesel protzt mit 173 PS und 360 Newtonmeter. Seine Kraft gibt er an das optionale Sechsgang-Automatikgetriebe ab und von dort wandert es an die Vorderachse. Ein wenig ungewohnt ist die Handhabung der elektrischen Parkbremse. Am Hebel ziehen und zugleich den kleinen Knopf drücken, dann löst sich die elektrische Feststellbremse. Sie tut das auch automatisch beim Losfahren, aber nie ohne unangenehmen Ruck. Der Rest ist schnell erzählt. Der Dieselmotor bleibt so lange ein Gentlemen, so lange man ihn nicht über Gebühr fordert. Mit leichtem Gasfuß gefahren, arbeiten Motor und Automatikgetriebe gefühlvoll zusammen. Relativ früh drückt der Dieselmotor den großen Van im sechsten Gang über die Straße. Entspanntes Gleiten – Reisen ohne Hektik. Das empfiehlt auch die Lenkung. In der Mittellage reagiert diese noch ein wenig unmotiviert, um dem Wunsch nach einem Richtungswechsel dafür später umso spitzer nachzukommen. Harmonisch? Nein.

Test-Verbrauch:

[one_third]Öko-Testrunde:

6,7

l/100 km
[/one_third]

[one_third]Alltags-Testrunde:

7,6

l/100 km
[/one_third]

[one_third last=last]Maximal-Testrunde:

12,7

l/100 km
[/one_third]

Während man über die Autobahn gleitet – Tempo 130 stellt sich als perfekt heraus, der Diesel brummt dann kaum hörbar vor sich hin, während der Kraftstoffkonsum im Rahmen bleibt (7.4 Liter / 100 km) – während man also so über die Autobahn gleitet, den französischen Fahrkomfort sucht, wandern die Augen durch das Interieur. Doppelte Nähte am Armaturenträger. Klavierlack. Sitze mit Armlehnen. Und dieser viele Platz. Stopp – Stoffnähte am Armaturenträger? Der fühlt sich doch an, als wäre er aus Kunststoff. Die Optik verspricht jedoch, hier wurde ein feines Ambiente aus Tierhäuten vernäht. Der Schwindel fliegt auf, sobald man beim nächsten Tankstopp die Türen öffnet und sich dort das Ende des Armaturenträgers anschaut. Plastik. Kunststoff. Durch und durch. Da wurde nichts vernäht. Die elegante Ledernaht wurde schlicht in das Plastik getrieben. Unfassbar.

SAMSUNG CSC

Das Vögelchen an Bord

Als Autoblogger habe ich mich daran gewöhnt, bei den Testwagen tiefer unter das Blech zu schauen. Da soll es Automobil-Hersteller geben, deren Testwagen haben mit den Serienmodellen nur noch den Namen gemeinsam. Da werden Türen gedämmt, Sportreifen für mehr Grip aufgezogen, Motoren haben plötzlich deutlich mehr Kraft. Was ich allerdings nicht gewohnt bin, ist Nachlässigkeit.

Bereits bei der Übernahme des Grand Espace wunderte ich mich über die Spaltmaße der Heckklappe. Während die rechte Seite plan mit dem Stoßfänger abschloss, stand die linke Seite einen guten Zentimeter über. Eher ungewöhnlich für einen Presse-Testwagen.  Doch auch der Innenraum des Grand Espace war aufregend.

Im Prinzip gab es keine Fahrt, ohne hierbei neue Geräusche zu entdecken. Mal quietschte es aus dem Bereich der B-Säule, mal rappelten die beiden Abdeckungen im Armaturenbrett um die Wette. Dann wieder ein leises Zwitschern während dem Leerlauf an der Ampel. Im Prinzip war es nie wirklich still im Grand Espace.

Renault Espace Grand 175 dci Automatik 09 Fahrbericht

47.840 € – Raumfähre mit Extra

Ich kann mit meiner Meinung nicht hinter dem Berg halten. Der Grand Espace hat mich massiv enttäuscht.

Nun bietet gerade der Grand Espace für 47.840 € extrem viel Auto für sein Geld. Einen geräumigeren Fünfsitzer wird man kaum finden. Die Sitzplätze 6 und 7 kosten einen Aufpreis, alternativ lässt sich der Grand Espace auch als Sechssitzer ordern. Dazu kommt eine umfangreiche Ausstattung, die Xenonlicht ebenso einschließt  wie Keyless-Go und das Navigationssystem.  Gerade als Initiale ist der Grand Espace ein „All-inklusive“ Angebot. Und der 173 PS starke Dieselmotor zieht den nicht gerade leichten Van ordentlich nach vorne. Für die Automatik-Variante wird zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 198 km/h angegeben.

Fazit:

Die Qualität stimmt nicht!

Der Espace könnte ein wundervoller Van sein und ich bin mir sicher – die Wiederverkaufspreise und der Absatz an sich wären besser, wäre der Espace nur nicht so lieblos zusammengesteckt. Es fehlt an der wirklichen Detailliebe. Es fehlt an der echten Modellpflege. Alleine dieses Cockpit aus den 80-Jahren.  Der Tempomat wird auf Höhe des Fahrerknies eingeschaltet, die Steuerung der Klimaanlage wurde in die Türverkleidungen gepackt. Der Preis des „anders sein“ ist einfach zu hoch. Dabei sind die Talente des Grand Espace doch sichtbar.

Der Espace soll in nicht allzu ferner Zukunft einen Nachfolger bekommen, der dann auf der CMF-Plattform von Renault-Nissan steht, so meine aktuellen Informationen.  Diesem neuen Espace bleibt zu wünschen, dass man sich bei Renault besinnt. Qualität vor Andersartigkeit. Dem Renault-Motto: „Ist Raum nicht der wahre Luxus“ bleibt mir nur anzumerken: Qualität und Komfort sind elementare Bestandteile, ohne die selbst der größte Raum kein Luxus ist.

 

Zusammenfassung:

[notification type=“notification_mark“ ]

Positiv:

Der Grand Espace ist die „Raum-Reise-Limousine“ , die dieses Segment erfunden hat. Das Platzangebot des Grand in der Version als Fünfsitzer ist nur mit „fürstlich“ annähernd korrekt beschrieben. [/notification]

[notification type=“notification_error“ ]

Negativ:

Der Testwagen vermittelt den Eindruck einer schlechten Verarbeitung. Störgeräusche, Zwitschern, Klappern und ähnliches sind prinzipiell immer präsent. Die Passung der Heckklappe war fehlerhaft. Die Scheinwerfer waren an zwei Tagen von innen angelaufen.[/notification]

[notification type=“notification_warning“ ]Disclosure:

Getestet wurde der Renault Grand Espace dCi 175 mit Automatik über eine Distanz von knapp 1.200 Kilometern. Der Testwagen wurde von Renault Deutschland zur Verfügung gestellt. Die Kosten trägt Renault Deutschland.

[/notification]

Technischen Daten:

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung, DOHC Vierventilkopf aus Leichtmetall, Block aus Guss.1.995 ccm – Bohrung 84 mm – Hub 90 mm – 16.0 : 1
Leistung:  173 PS bei  3.750 U/min Drehmoment:  360 Nm bei  1.750 U/min
Höchstgeschwindigkeit:  198 km/h 0-100 Beschleunigung:  11,1 Sek.
Länge x Breite x Höhe x Radstand  4.856 x 1.894 x 1.746 x 2.868 mm
Leergewicht:  2.030 kg  
Tankvolumen:  83 l Abgasnorm:  Euro 5
Effizienzklasse:  B Co²Emission:  169 g/km
 
Normverbrauch Innerorts:  8,2 l / 100 km Außerorts:  5,4 l/ 100 km
Kombiniert:  6,4 l / 100 km MAB-Testwert:  7,6 l / 100 km
Kaufpreis-Basisfahrzeug  34.590 € Testwagen-Kaufpreis:  47.840 €

Zum Download, der Bewertungsbogen: Testfahrzeug-Bewertung Renault Espace

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Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid – PHEV

Hat Mitsubishi jetzt den innovativsten Plug-in-Hybriden? In Form eines praktischen SUV?

Die Antwort muss wohl „ja“ lauten, denn was Mitsubishi mit dem Outlander PHEV vorstellt, das übertrifft alle anderen bisher bekannten Lösungen um Längen. Der neue Outlander PHEV ist nicht einfach nur ein SUV der mit einem Hybridantrieb ausgerüstet wurde. Er ist auch kein Hybrid-SUV der nachträglich mit der Plugin-Technik ausgerüstet wurde. Bereits bei der Konstruktion des Outlanders hat Mitsubishi darauf wert gelegt, den neuen Outlander so zu konstruieren, dass er in einer späteren Ausbaustufe als voll integrierter Plug-in Hybrid auf den Markt kommt. Er ist von Geburt an ein PHEV-SUV.

Vorstellung: Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid (PHEV)

Die Technik im Detail

Outlander SchaubildWeil der neue Outlander von Anfang an als Plugin-Hybrid konstruiert wurde, verliert die PHEV-Variante gegenüber ihren Brüdern mit Diesel- oder Benzinmotoren keine Talente. Die Bodenfreiheit bleibt weiterhin bei knapp 20 Zentimetern. Der Kofferraum wird nicht wirklich kleiner (-14 Liter)  und auch die Optik wird nur marginal angepasst. Und dies auch nur um den technischen Fortschritt zu zeigen. Der PHEV rollt auf 18 Zoll großen Leichtmetallrädern und trägt die spezielle Lackfarbe „Aqua-Silber metallic“. Der Kühlergrill wurde verchromt und in seiner Optik verändert. Ansonsten künden nur die PHEV-Embleme und die zweite Tankklappe von den massiven Veränderungen unterhalb des Blechs.

Und auch als PHEV besitzt der Outlander die Allradkompetenz der Marke Mitsubishi.

Die Kombination von Allrad-SUV und Elektro-Fahrzeug

Mitsubishi hat mit dem i-MiEV den ersten in Großserie hergestellten Elektro-Kleinwagen in die Händler-Showrooms gestellt. Damit gehört Mitsubishi zu den Wegbereitern der Elektrotechnik im Auto. Mit dem Outlander kombinieren sie nun die traditionelle Kompetenz der Marke Mitsubishi mit der neuen grünen Technik. Allrad, Elektro, Hybrid, Plugin – neue Reichweitenrekorde und eine Mischung aus serieller- und paralleler Hybridtechnik, all dies steckt im neuen Outlander PHEV.

Unter der Motorhaube haben ein Benzinmotor mit zwei Liter Hubraum, ein Elektromotor mit 82 PS und ein Stromgenerator ihren Platz gefunden. An der Hinterachse hat ein weiterer 82 PS Elektromotor seinen Platz gefunden. In der Mitte des Fahrzeuges, im Unterboden versteckt, liegen die 80 Zellen des 300 Volt Lithium-Ionen Pakets. 12 kWh stark. Neben dem Elektrospeicher, der klassische Benzintank mit 45 Liter Volumen.

Rein elektrisch anfahren? Kein Problem. Bis 120 km/h und bis zu 52 Kilometer weit. Der Outlander besitzt kein klassisches Getriebe um den Benzinmotor für den Antrieb zu nutzen. Auch keine stufenlose Automatik und auch kein Planetenradgetriebe wie dies bei den Hybridmodellen von Toyota und Lexus Verwendung findet. Stattdessen wird der Benzinmotor mit einer Kupplung vom Antriebsstrang getrennt und kommt nur in einem eingeschränkten Geschwindigkeitsbereich zum Einsatz. In dieser Variante arbeiten Elektromotoren und Benzinmotor als Parallel-Hybriden und können – rein theoretisch – eine Systemleistung von bis zu 209 kw abliefern. Das bleibt jedoch Theorie. Der Alltag des Outlander PHEV sieht anders aus.

Fahren im PHEV Outlander

Mit einem vorläufigen NEFZ-Wert von 1.9 Litern auf 100 Kilometern kann man angeben. Oder lieber nicht darüber reden. Denn der Normverbrauchswert dürfte für den Alltag der zukünftigen Outlander PHEV-Besitzer keine Bedeutung haben.

Wer den Plugin-Hybrid zu Hause an der Steckdose lädt – und vorheizt, wichtig im Winter – der schafft bis zu 52 Kilometer im rein elektrischen Modus. Bei einer Pendlerstrecke von 45 Kilometern ist dies die halbe Miete. Für die Rückfahrt wird der Benzinmotor zum Einsatz kommen. Das kann je nach Fahrprofil im Parallelen- oder im Seriellen-Hybridmodus erfolgen. Parallel bedeutet: Der E-Motor gibt seine Kraft direkt über das Getriebe zum Vortrieb ab (eingeschränkter Geschwindigkeitsbereich) und seriell bedeutet, der Benzinmotor treibt den Stromgenerator unter der Motorhaube an und produziert so genug Strom um den Antrieb der beiden Elektromotoren zu gewährleisten.  Möglich ist auch eine Ladung der Batterie über den Verbrennungsmotor. 80 % der Kapazität sind nach 40 Minuten erreicht. Das ist sinnvoll, wenn der PHEV während der Fahrt die Akkus maximal laden soll, um am Zielort – E-Autos only (London City z.Bsp.) – als reiner Elektro-Outlander zu fahren.

Der Outlander PHEV ist derzeit der Hybrid-SUV mit der interessantesten Technik-Lösung. Mit einer Anhängelast von 1.500 Kilogramm und einem Allradantrieb der seine Kraft voll variabel verteilen kann, ist der PHEV noch immer ein SUV mit den notwendigen Eigenschaften um ernst genommen zu werden. Auf der anderen Seite ist der Outlander in der Lage – einfache Wegstrecken rein elektrisch zurück zu legen. Wer jedoch die große Reise plant, der muss sich nicht auf einen Ladesäulen-Trip begeben. Der 45 Liter Benzin-Tank ermöglicht eine Reichweite von bis zu 824 Kilometern.

Der PHEV-Sprinter

Vergleicht man den PHEV-Outlander mit seinen Benzin- und Dieselbrüdern, so fällt auf – der Spurt von 0 auf 100 km/h wird in 11 Sekunden erledigt und damit 0.7 Sekunden schneller als dies der 2.2 Diesel mit Automatik kann und sogar 1.6 Sekunden schneller als der Outlander mit Benzinmotor und stufenloser Automatik.

Die größte Einschränkung ist vermutlich das Maximal-Tempo von 170 km/h. Aber hier muss man zum Realist werden. Auch der PHEV Outlander ist nicht als Vertreter-Reisefahrzeug gedacht. Die Reichweite von über 800 km mag hier etwas anderes suggerieren, aber die Kombination der beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse, der Benzinmotor und der Stromgenerator, das ist für den Alltag im urbanen Verkehr optimiert. Pendeln? Kein Thema. Die Kinder in die Schule fahren, dabei hoch sitzen, die fünf Sterne Euro-NCAP-Sicherheit nutzen und dennoch für den Alltag gerüstet sein? Kein Thema. Der Outlander PHEV ist genau die hippe Lösung die sich Fahrer von SUVs üblicherweise wünschen. Alle Vorteile eines Plugin-Hybriden mit dem „Habenwill-Faktor“ eines SUV gemischt.

Eigentlich kann der Outlander PHEV nur ein Erfolg werden. 

Der Startpreis von 41.990 € sollte ihm dabei nicht im Weg stehen – viel größer ist das Problem der Marke. Wäre dieser PHEV in Ingolstadt zuhause, die Wartezeiten wären bereits unerträglich lange. Doch Mitsubishi hadert derzeit noch mit dem richtigen Markenbild.  Dabei gibt es keine Argumente gegen den neuen Outlander PHEV!

Der Outlander PHEV steht ab dem 17. Mai bei den deutschen Mitsubishi-Händlern.

..zu den technischen Daten Outlander PHEV

 

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Hybridmodell IS 300h setzt sich gegen Dieselwettbewerber durch

Dass Norm- und Alltagsverbrauch nicht weit auseinander liegen müssen, beweist der Lexus IS 300h eindrucksvoll. Das britische Verbrauchermagazin „WhatCar?“ hat die Verbräuche beliebter Business-Limousinen aus der Premium-Mittelklasse unter realistischen Alltagsbedingungen getestet. Das Ergebnis: Kein anderes Modell begnügt sich mit so wenig Treibstoff wie der Lexus IS 300h. 

„WhatCar?“ ermittelte für das Vollhybridfahrzeug einen Durchschnittsverbrauch von nur 4,7 Litern. Damit liegt die Sportlimousine nur 0,3 Liter über dem Normwert von 4,4 Litern (Executive Line, Luxury Line). Aufgrund des geringen Verbrauchs und der damit einhergehenden niedrigen Unterhaltskosten qualifiziert sich das Siegerfahrzeug nach Meinung der Tester besonders für Vielfahrer.

Mit einer Systemleistung von 164 kW (223 PS) war die Lexus Sportlimousine das leistungsstärkste Modell im Test – und setzte sich dennoch souverän an die Spitze. Als einziger Benziner unter den Top 5 verwies der IS 300h dabei die Wettbewerbsmodelle mit Dieselmotor auf die Plätze. Für diese ermittelten die britischen Redakteure Ergebnisse zwischen 5,0 und 5,2 Liter je 100 Kilometer.

[notification type=“notification_warning“ ]Bis hier ist es eine Pressemeldung von Toyota-Deutschland, kein redaktioneller Inhalt.[/notification]

Anmerkung:

Das der Normverbrauch mit der Realität üblicherweise nichts gemein hat, ist auch der Grund weswegen hier im Blog eigene Verbrauchswerte heraus gefahren werden. Die Messung nach drei „Autofahrer-Typen“ gehört zum Standardprogramm bei Testfahrzeugen. Wer hierüber mehr erfahren will, der klickt hier.

Zum Lexus  IS 300 h gibt es hier einen aktuellen Fahrbericht.

 

Produktionsstart für den neuen Nissan Qashqai

Die ersten Exemplare des von Grund auf neu entwickelten Nissan Qashqai sind jetzt im britischen Sunderland von den Produktionsbändern gelaufen. Der in Großbritannien entworfene, entwickelte und hergestellte Qashqai ist das meistverkaufte Crossover-Modell in Europa und der Bestseller im europäischen Nissan Portfolio. Nach der Enthüllung der neuen Modellgeneration im vergangenen November läuft ab sofort alle 61 Sekunden ein neuer Qashqai von Linie 1 des britischen Nissan Werkes.

Bei der Feier zum Fertigungsbeginn sagte Nissan Chief Performance Officer Trevor Mann:

„Der Nissan Qashqai hat bei seinem Start 2006 das Crossover-Segment begründet, der Marke Nissan in Europa neuen Schwung gegeben und unserem Werk in Sunderland dabei geholfen, neue Maßstäbe in Sachen Produktivität und Qualität zu setzen. Der neue Qashqai wird mit seinem mutigen Design und innovativen Technologien einmal mehr die Marke Nissan auf ein höheres Niveau heben. Er ist der Maßstab für die zweite Generation von Crossover-Modellen und das Flaggschiff von Nissan in Europa.“

Eine Hauptrolle in dieser Erfolgsgeschichte spielen die Nissan Mitarbeiter in Sunderland, deren Zahl erstmals in der 28-jährigen Geschichte des Werkes auf über 7.000 gestiegen ist. Damit sind nun mehr als 40.000 Menschen für die Automobilindustrie in Großbritannien tätig – in Design, Entwicklung, Produktion, Marketing und Vertrieb. Von Sunderland aus entfaltet der Qashqai eine eindrucksvolle wirtschaftliche Bedeutung: Nissan hat 534 Millionen Britische Pfund in die Entwicklung und Produktion investiert, unterstützt dabei mehr als 220 Zulieferer in 22 Ländern und exportiert das Modell in mehr als 130 Märkte weltweit.

Der neue Qashqai wird in Sunderland auf Band 1 gebaut, das seit 2010 im 24-Stunden-Betrieb läuft, um die hohe Nachfrage zu erfüllen. Auch das Elektroauto Leaf wird auf dieser Linie gefertigt. Der Qashqai ist zudem das erste Nissan Serienmodell in Europa, das auf der neuen CMF-Plattform (Common Module Family) der Renault-Nissan Allianz basiert.

[notification type=“notification_error“ ]Das ist eine Pressemeldung von Nissan Deutschland. – Kein redaktioneller Inhalt.[/notification]

Aktuelle Suchanfragen:

Vorstellung: Nissan Qashqai

Eigentlich ist ein Adjektiv und wo immer es verwendet wird, verwischt es die Grenzen zwischen den Tatsachen und dem, was man sagt. Eigentlich steht für unnötige Relativierungen.

Eigentlich wäre ich in Madrid gewesen und hätte den neuen Qashqai fahren können. War ich aber nicht, denn ein fieser Männerschnupfen legte mich flach und lies den Terminkalender in dieser Woche ordentlich durcheinander wirbeln.

Hier sollte also eigentlich eine Vorstellung des neuen Nissan Qashqai folgen – de facto ist es aber nur ein Kommentar zu den bislang bekannten Fakten. So wie ich diese eben aus den Nissan-Pressemeldungen entnehmen konnte.

Nissan Qashqai 2014 – Das Remake eines Verkaufsschlagers?

Wenn von einem Auto binnen 8 Jahre mehr als 1.5 Millionen Stück verkauft werden (Europa), dann dürfte dies ein klares Indiz für den Erfolg des Fahrzeugs sein. Ganz ohne die einschränkende Relativierung des Wortes eigentlich.  Dabei war der Qashqai 2006 durchaus ein mutiger Schritt von Nissan.

Nissan Qashqai 07 Neuvorstellung

Crossover aus England

Der Qashqai bekam nicht nur einen schwer auszusprechenden Namen, an dem sich auch heute noch die Geister entzweien, er ist auch kein richtiger SUV. Aber auch kein Kombi. Er ist ein Crossover. Ein Fahrzeug mit dem man maximale Breiten an Käuferschichten abdecken will. Doch Everybodys Darling ist schnell auch Everybodys Depp. Trotz Knoten in der Zunge bei der Aussprache – der Qashqai und sein Bruder mit den zusätzlichen Sitzplätzen, der Qashqai +2, haben die Kunden überzeugt. Und eigentlich ist der Nissan ja auch gar kein Japaner! Da war es wieder. Eigentlich. Denn er wird in Sunderland in England produziert. Wurde in London designed und in Barcelona konstruiert – der Qashqai ist also deutlich europäischer als man es beim Namen Nissan erst einmal denken möchte.

Zweite Generation

Die zweite Generation darf üblicherweise aus den Fehlern der ersten lernen und dann alles besser machen. Fehler gab es in der ersten Generation des Nissan Qashqai jedoch kaum, mein Fahrbericht zum ersten Qashqai lieferte ein klares und vor allem positives Bild. Der Qashqai wusste schon in seiner ersten Generation zu überzeugen.

Nissan Qashqai 09 Neuvorstellung

Was also kann die zweite Generation besser?

Neben dem üblichen Wachstum, ein paar Zentimeter in der Länge (47 mm) und ein paar Zentimeter in der Breite, verlor der Qashqai jedoch in der Höhe und wirkt nun geduckter, satter und kräftiger. Den großen Gelände-Helden wollte er nie heraushängen lassen, drum ist auch der Allradantrieb nur eine Option.

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[notification type=“notification_info“ ]Der neue Qashqai ist kein Facelift, sondern eine vollständige Neu-Entwicklung. Die Basis bildet eine Plattform die bei Renault-Nissan CMF (Common Module Family) genannt wird. CMF setzt sich aus 5 Modulen zusammen. Dem Motor- und Cockpit-Modul, dem dem Front- und dem Heck-Segment und der elektronische Ausrüstung. Renault-Nissan will mit der Hilfe des CMF deutlich Kosten bei der Konstruktion einsparen. Neben dem Qashqai werden der neue X-Trail und auch Fahrzeuge wie der kommenden Renault Laguna, Scenic und der neue Espace auf dieser Plattform aufbauen. [/notification]

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Zu den wichtigsten Eigenschaften des Qashqai gehört die „erhöhte“ Sitzposition und das Plus an Raumangebot für Menschen, die eigentlich irgendetwas Kompaktes fahren wollen, aber auf der anderen Seite mit der Variabilität eines Kombis liebäugeln.  „Eigentlich“ ist der Qashqai eine Mischung aus einem VW Golf, einem Kombi und einem SUV. Aber eben nur eigentlich.

Der neue Qashqai bietet ein wenig mehr Kofferraumvolumen (nun 430 Liter, zuvor 410) und viel mehr Ambiente. So verspricht es die Pressemappe. Die Bilder zeigen bislang ein  modern gezeichnetes Cockpit, Armaturen mit klarer Beschriftung und eine logische Gestaltung der Bedienbereiche. Auch sieht das Leder mit den feinen Doppelnähten auf den Bildern extrem gut aus. Wie es sich anfühlt, wird sich später in einem Test zeigen müssen. Im Prinzip war die Wahl der Materialien – das viele harte und dunkle Plastik – wirklich der Hautpkritikpunkt beim „alten Qashqai„. Wenn man Nissans-Versprechen folgt und hier ein großer Schritt gegangen wurde, dann ist der neue Qashqai ein verlockendes Angebot. Denn preislich hat man sich zurück gehalten.

Minus 2

Während man den Vorgänger in zwei Größen bekam, als Qashqai und Qashqai +2, wird sich der neue Qashqai mit einem Radstand begnügen müssen. Hier will der Hersteller die Abgrenzung zwischen Qashqai und dem größeren Nissan X-Trail ein wenig deutlicher werden lassen. Der Qashqai ist also ein Crossover für Fünf.

Ab 3.8

Eine beeindruckende Zahl hält das Datenblatt des Qashqai 1.5 dCi bereit. Einen Normverbrauch von nur 3.8 Liter auf 100 Kilometern. Für einen Fünfsitzigen Crossover ein extrem beeindruckender Wert. Doch auch der 1.2 Liter Benziner Turbomotor kann im NEFZ-Verbrauch mit einem Fabelwert aufwarten. Der 115 PS starke Einstiegsbenziner wird mit 5.6 Litern auf 100 Kilometern angegeben. Und jetzt bin ich nicht nur „eigentlich“ traurig, nicht vor Ort gewesen zu sein. Denn diesen Verbrauchswerten muss man auf den Grund gehen. Sollte der neue Qashqai wirklich so effizient sein?

Die Motoren ganz allgemein

Turboaufladung ist allen vier aktuellen Motoren gemein, ebenso die Zylinderzahl: Vier in Reihe. Zwei Benziner und zwei Diesel stellen die zukünftigen Kunden vor die Wahl.  Den Einstieg bildet der 1.5 Liter Dieselmotor mit 110 PS – darauf folgt der 1.2 Liter Vierzylinder DIG-T mit 115 PS. Mit 130 PS ist der 1.6 Liter dCi-Diesel die nächste Leistungsstufe und das vorläufige Ende bildet der 1.6 DIG-T mit 163 PS. Doch – ich bin mir sicher – es wird ein Qashqai NISMO folgen und dann sind bestimmt auch 200 bis 220 PS im Fahrzeugschein und unter der Motorhaube zu finden.

Eigentlich günstig

Bemerkt? Wieder ein „eigentlich“. Denn beim Preis muss man doch vorsichtig sein, oder? Sind knapp 20.000 € günstig? Eigentlich schon, wenn der Gegenwert ein Fünfsitziger Crossover mit aktueller Sicherheitstechnik, sparsamen Motor und attraktiven Design ist. Der Qashqai startet als 1.2 DIG-T in der VISIA-Ausstattung zu 19.940 €. Wer viel fährt, der wählt den Diesel und startet im Falle des 1.5 dCi bei 21.890 €. Und wer „die Hütte voll machen“ will, weil er auf 19 Zoll Leichtmetallfelgen, Bi-LED-Scheinwerfer und 360° Umfeld-Kamera steht, der greift zum Qashqai Tekna mit dem 1.6 Liter 130 PS Diesel und bekommt den Allradantrieb inklusive. Zugleich stellt diese Wahl mit einem Listenpresis von 33.450 € derzeit die Top-Option dar.

Den für einen SUV typischen Allradantrieb gibt es aktuell nur in Verbindung mit dem 1.6 Liter Diesel, der Qashqai wird also auch in der zweiten Generation nicht zum Offroader per Dekret. Und auch ein Automatikgetriebe gibt es aktuell nur – aber nicht in Verbindung mit dem Allrad – mit dem 1.6 Liter Dieselmotor. Nissan nennt das Automaticgetriebe Xtronic (stufenlose CVT) und verspricht einen Fahrkomfort, den keine CVT zuvor geliefert hat.  Eigentlich hätte ich genau dieses Modell fahren müssen in Madrid. Wie gesagt, eigentlich. Der Männerschnupfen hat mich flach gelegt und so warte ich auf die nächste Chance, den neuen Qashqai testen zu können.

Bis dahin empfehle ich die Erfahrungen meiner „Kollegen“ zu lesen:

 Björn Tolksdorf hat in seinem Fahrbericht auf Motor-Talk von einem Aha-Erlebnis bei der Testfahrt geschrieben: 

Bei unserer Testfahrt sorgt der Qashqai nach wenigen Metern für das erste Aha-Erlebnis: Dank der serienmäßigen „Chassis Control“ fährt er so sicher, wank- und schwankarm, wie es in dieser Preisklasse nur wenige Hochbeiner können. Quelle: MT

 

[dropcap] B [/dropcap] leibt mir nun zu enden mit:  „Eigentlich“ wäre ich den Qashqai wirklich gerne gefahren, aber manchmal wird der Terminkalender eben durch Unvorhergesehenes auf den Kopf gestellt. Und „Eigentlich“ passt – so wie es aussieht wirklich nicht zum neuen Qashqai. So relativ scheint das Ergebnis nämlich nicht geworden zu sein. Bis zur eigenen Testfahrt bleibt nur der Hinweis:

Der Marktstart des neuen Qashqai ist jetzt im Februar! 

Aktuelle Suchanfragen:

Exklusiv: So fährt sich der nächste Ford Mondeo

Von Weltautos spricht die Branche schon lange, den gewünschten Erfolg hatten sie selten. Das gilt auch für Ford: Bei dem 1980 als globales Modell geplanten Escort gab es in der Serie praktisch keine Gleichteile mehr. Und die erste Generation des Mondeo wurde in Amerika als Contour verkauft – wo sie sich als zu kompakt erwies. Doch jetzt holt der US-Konzern unter der Ägide des „Ford One“-Programms zum großen Wurf aus. Die kleineren Baureihen sind bereits weitgehend baugleich, nun folgt der Mondeo. In Amerika gibt es ihn bereits – und dort haben wir ihn in mehreren Varianten unter die Lupe genommen.

Exklusiv: So fährt sich der nächste Ford Mondeo

Zwar hört der Mittelklässler in den USA auf die Modellbezeichnung Fusion, aber im Grunde handelt es sich um das gleiche Auto. Und das sprengt beinahe sein Segment: Stolze 487 Zentimeter misst der neue Mondeo – neun Zentimeter mehr als die noch aktuelle Modellgeneration. Mit 148 Zentimetern Höhe und 185 Zentimetern Breite ist der Neue allerdings etwas schmaler und flacher als bisher geraten. In den USA gibt es nur einen Viertürer, in Europa liegt der Schwerpunkt auf dem Fließheck mit großer Heckklappe und dem Turnier. Die Formensprache wurde übrigens mit einem von Aston Martin inspirierten Kühlergrill aufgewertet, technisch bleibt die Karosserie konventionell: Sie zeichnet sich nicht durch besonderen Leichtbau aus.

Das Raumgefühl ist weiterhin großzügig, und der Kofferraum lässt sich per umklappbarer Rücksitzbank deutlich vergrößern. Bei den angebotenen Hybridvarianten wird allerdings ein erheblicher Teil des Gepäckabteils durch den voluminösen Batteriesatz belegt. Die Durchreiche schrumpft dabei auf das Maß eines Briefschlitzes, von Variabilität kann keine Rede mehr sein.

Ausgesprochen europäisch mutet das Cockpit an; Optik und Haptik entsprechen ungefähr dem Standard, den beispielsweise ein VW Passat vorlegt. Der Zentralbildschirm, über den sich das System „My Ford Touch“ bedienen lässt, bedarf allerdings einiger Gewöhnung. Ford hat in den USA schon kräftig nachgebessert, und die wichtigsten Funktionen lassen sich mittlerweile auch über feststehende Knöpfe bedienen. Im übrigen würde der nüchternen Armaturentafel etwas Dekor gut anstehen; die 2015 kommende Topversion namens Vignale dürfte den Mietwagen-Charme vertreiben. Die Vignale-Modelle treten an die Stelle der früheren Ghia-Modelle, die erst jüngst zugunsten der „Titanium“-Varianten verschwunden sind, weil man ihre Modellbezeichnung als altmodisch empfand. Ironischerweise wurde der Karosseriebauer Vignale im Jahre 1969 von niemand geringerem als Ghia geschluckt.

Unter den von uns gefahrenen Varianten war der 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 126 kW / 176 PS die größte Überraschung: Der an ein präzise und leicht schaltbares Sechs-Gang-Getriebe gekoppelte Vierzylinder tritt temperamentvoll an und bringt den Mondeo relativ flott auf Landstraßentempo. Kaum besser kann es der 2,0-Liter-Turbo-Benziner mit 177 kW / 240 PS: Seine erhebliche Mehrleistung wird teilweise durch die Sechs-Gang-Automatik geschluckt, und seine Vorzüge kann er erst im oberen Geschwindigkeitsbereich ausspielen. Beiden Modellen gemein ist die angenehme Akustik; die Vibrationen sind gut gedämmt, die Maschinen klingen sonor. Wahrscheinlich wird Ford außerdem einen 1,5-Liter-Turbo ins Programm aufnehmen.

Für Liebhaber des Ausgefallenen gibt es einen Plug-in-Hybrid namens Energi: Er wird von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Saugmotor und einem 85 kW / 116 PS starken Elektromotor angetrieben, die maximale Systemleistung beträgt 141 kW / 192 PS. Im Hybridmodus wird dabei nahtlos zwischen den Antriebseinheiten hin- und hergeschaltet; das gedämpfte Aufheulen des Verbrennungsmotors wird durch die stufenlose CVT-Automatik unterstrichen. Wer es bedächtig angehen lässt, kommt allerdings auch rein elektrisch bis zu 30 Kilometer weit – oder erreicht nach endlosem Anlauf rund 130 km/h Spitze. Dabei kann sich der Fahrer in Ruhe jener Anzeige widmen, die besonders sparsames Fahren mit einer prächtig gedeihenden Digital-Pflanze belohnt. Bleifuß wird hingegen postwendend durch ausfallende Blätter quittiert, bis schließlich nur noch ein gerupfter Stengel übrigbleibt. Der tatsächliche Nutzen des Hybrid für die Umwelt sei übrigens dahingestellt, zumal es den Mondeo in Europa mit weiteren, sehr sparamen Aggregaten geben wird – darunter einen 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benziner und mehrere Dieselmotoren.

Das Fahrwerk des Mondeo bietet einen guten Kompromiss aus Straffheit und Langstreckenkomfort. Das präzise Einlenkverhalten und die angenehm gewichtete Servolenkung bereiten ein in diesem Segment ungewöhnliches Maß an Fahrfreude. Lediglich die Hybrid-Variante wirkt subjektiv etwas träger. Eingeschränkt wird der Fahrkomfort übrigens durch starke Windgeräusche, die ab rund 140 km/h in den Vordergrund treten und hoffentlich zur Markteinführung in Europa noch abgestellt werden.

Wenn der Mondeo im Herbst 2014 nach Europa kommt, wird er auf manchen Betrachter wie ein alter Bekannter wirken, schließlich wurde er bereits im Herbst 2012 auf dem Pariser Salon vorgestellt. Wohl auch deshalb haben die Verkaufszahlen des Vorgängers im vergangenen Jahr deutlich gelitten. Selten wurde ein Weltauto so sehnlich erwartet.

[notification type=“notification_info“ ]Ein Artikel von Jens Meiners, bereitgestellt durch das Auto-Medienportal.net[/notification]

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Linktipp: Wohin sich Autos zum sterben zurück ziehen.

Das Automobil ist – das weiß ein jeder – nicht einfach nur ein Gebilde aus Blech, mit Rädern. 

[notification type=“notification_info“ ]Linktipp[/notification]

Was passiert mit Autos, die nicht mehr gebraucht werden? Mit Autos, die vergessen wurden? Wohin gehen uns Vierrad-Freunde, wenn ihre Zeit vorüber ist? Eine eindrucksvolle Sammlung von traurigen Automobil-Geschichten verbirgt sich hinter diesem Linktipp:

zengarage – where cars go to die

Wie auch immer das mit den Bildrechten in Australien gehandhabt wird, ich habe mich nicht getraut das Posting zu übernehmen, auch wenn es so aussieht, als hätten die Jungs von zengarage es wiederum von einem Portugiesischen Blogspot-Blog. Und woher der die Bilder hatte? Man kann es nur raten. Daher nur ein Bild – mutig genug – als Anreger. Aber Vorsicht. Zum Teil sind wirklich dramatisch traurige Fotos zu sehen!

 

 

 

Erlkönig – Audi S1 Unglücklich geparkt

Schnee und Eis im Winter, eigentlich kein Problem für den Allradantrieb quattro von Audi. Sollte man meinen. Bei Testfahrten des Erlkönigs „Audi S1“ zeigte sich jedoch, wer zu schnell um die Kurve fährt – dem hilft auch Allradantrieb nicht mehr. Und dann parkt man den Erlkönig vor einem Stopp-Schild im Schneehaufen. Trotz quattro.

Der Rest ist in den Bildern festgehalten.  

Ganz ohne Camouflage wird man den Audi S1 in ein paar Wochen in Genf erleben können.

Am Steuer soll im übrigen kein Audi-Testfahrer gewesen sein, sondern eine Einheimische, die beim erblicken des Erlkönig-Fotografen vor allem eines wollte: Schnell weg. Dumm gelaufen. Denn der Erlkönig-Fotograf hatte gar nicht vor, den S1 noch einmal zu fotografieren. Das hatte er bereits in der Woche zuvor erledigt.

Einen Erlkönig im Schnee fest gefahren, die Chance lies sich natürlich auch der Fotograf dann nicht mehr nehmen.

 

 

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Experten-Talk zur neuen C-Klasse W205 – live aus Detroit

Die neue C-Klasse feierte in Detroit ihre Weltpremiere.  Zu diesem Anlass gab es die Möglichkeit ein Interview mit Robert Lesnik, dem Leiter des Exterieur-Designs bei Mercedes-Benz und Michael Christof, dem verantwortlichen Produktmanager zu führen.

Fünfzehn Minuten boten genug Zeit für ausführliche Antworten auf insgesamt sechs Fragen. Darunter auch Fragen von Lesern des Blogs.

Hier die fünf Fragen noch einmal in der Übersicht:

Mercedes-Benz hat die eigene Design-Sprache einem gründlichen Wandeln unterzogen. Als Ergebnis sehen wir heute aber auch eine neue C-Klasse, die der S-Klasse wie aus dem Gesicht geschnitten scheint.

  • Haben Sie keine Angst, der Kunde der S-Klasse könnte sich über diese starke Ähnlichkeit ärgern?

Mercedes-Benz war unter den Top 3 Premium-Marken immer der Brand, der vor allem für Komfort und weniger für aktives oder gar sportliches Autofahren stand. Mit der neuen C-Klasse scheint sich dies nun zu ändern.

  • Wird Fahrkomfort weniger wichtiger? Steht die neue Fahrynamik darüber? Will die neue C-Klasse gar der bessere 3er BMW sein?

Die neue C-Klasse hat einiges an Gewicht verloren, obwohl sie in der Länge gewachsen ist. Zu verdanken hat man dies wohl der neuen Hybrid-Bauweise mit deutlich mehr Anteil an Aluminium.

  • Welche Vorteile hat der Kunde von dieser neuen Konstruktion?

Die Basispreise der neuen C-Klasse liegen im Vergleich mit dem Audi A4 und dem Dreier von BMW um bis zu 3.000 Euro über deren Grundpreis. (C180 33.558 €, A4 31.500€, 316i 29.050€ –  C220 38.675 Diesel – A4 2.0 TDI 34.700 – BMW 320d 35.900 €) Das ist eine sehr selbstbewusste Einpreisung des neuen Modells.

  • Welchen Mehrwert erhält der Kunde für diesen Mehrpreis?

Es gibt erste Kritik von arrivierten Medien (ams, autobild) an der Aufteilung des Innenraumes. Der Wachstum der C-Klasse in der Gesamtlänge würde nicht bei den Insassen ankommen.

  • Sehen Sie hier die Chance vertan, oder gibt es einen guten Grund?

Mercedes-Benz bringt mit der neuen C-Klasse viele Luxus-Features in ein ganz neues Segment. Zum Beispiel die optionale Luftfederung. Oder die optionale Burmester-Soundanlage. Dazu kommen viele Innovationen im Sicherheitsbereich. Auf der anderen Seite stehen H7-Scheinwerfer beim Basismodell.

  • Wäre es keine echte Demokratisierung von Luxus und Sicherheit, hätte man sich gegen Halogen-Scheinwerfer beim Basismodell entschieden

Die neue C-Klasse bekam ein umfangreiches Paket an Assistenzsystemen mit auf den Weg.

  • Haben Sie keine Angst, dass sich der mündige Autofahrer durch die Vielzahl der Systeme bevormundet fühlt?

Zum Schluss: Auf welche Motorisierung freuen Sie sich persönlich? Und würden ihre C-Klasse den Stern auf der Haube tragen, oder im Kühlergrill?

 

Aktuelle Suchanfragen:

SAVE THE RING – Der Protest geht weiter!

Der Nürburgring darf nicht verkauft werden!

Unter diesem Slogan steht auch die fünfte Demonstration – doch dieses Mal wird nicht am Ring demonstriert, sondern vor der Haustür der verantwortlichen Politiker.

Am 26. März startet die Demo vor dem Neujahrsempfang der SPD in Neuwied-Feldkirch und im Anschluss an die Veranstaltung in Neuwied, ziehen die Teilnehmer im Korso nach Mendig.

Der Zeitplan:

  • 10:00h Demo in Neuwied Feldkirchen bis ca 11:30h
  • 12:30h Abfahrt des Corso in Neuwied Feldkirchen nach Mendig
  • 14:00h Ankunft und Begrüßung der Teilnehmer am Corso
  • 14:30h Biwak mit Speis und Trank etc.
  • ca. 15:30h Abschlusskundgebung von der Bühne
  • 17:00h Ende

Auch diese Demo haben die Veranstalter Christian Menzel und Sabine Schmitz bei den Behörden angemeldet.

Jetzt heißt es: Flagge zeigen! Vor Ort sein!

Mehr Informationen auf der Facebook-Seite der Veranstalter [klick]

 

Erlkönigfotos: Citroën Cactus

Der neue Citroen Cactus wird in den nächsten Monaten seine Premiere als 2015er Modell feiern. Wir haben den voll getarnten Prototypen jetzt erstmals beim Wintertest abgelichtet. Die ersten Prototypen fahren seit dem Sommer 2013 und sehen ähnlich aus wie das in 2013 auf der IAA gezeigte Concept. Von den Proportionen wird der neue Cactus ein sehr wuchtiges Auto, denn vor allem die Front wirkt sehr hoch und steht weit über. Innen bietet der Cactus allerdings genügend Platz für die ganze Familie.

Erlkönigfotos des Citroën Cactus

Französischer Kompakt-SUV mit dem besonderen „Extra“? 

Auf der IAA 2013 in Frankfurt konnte man die Studie bewundern – die aktuellen Erlkönigfotos zeigen den getarnten Serienstand des kommenden Kompakt-SUV von Citroën. Am 5. Februar wird es so weit sein. Pünktlich zum Geburtstag des Firmengründers André Citroën soll sich die Studie enthüllen.

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25 Jahre Lexus – Weltpremiere 1989 in Detroit

Im Januar vor 25 Jahren schaute die Welt nach Detroit, genau gesagt auf die glanzvolle Weltpremiere der neuen Automobilmarke Lexus und der Luxuslimousine LS 400 auf der ersten North American International Auto Show NAIAS. Fahrkultur vom Feinsten bot bereits diese erste Achtzylinder-Limousine LS 400, eine Eigenschaft, die zum Markenwert geworden ist.

Bereits 1983 gab Eiji Toyoda den Anstoß für die Schaffung eines Edel-Labels und zwei Jahre später wurden die ersten von insgesamt 450 Prototypen gebaut, die auch auf deutschen Autobahnen erprobt wurden. Die Ingenieure und das Entwicklungsteam durften nicht auf Standard-Lösungen zurückgreifen, sondern sollten neue Maßstäbe setzen. Nach sechsjähriger Forschungs- und Entwicklungsarbeit sowie dem Einsatz von gut 1,5 Milliarden Mark alleine für die Fahrzeug-Entwicklung gelangte der LS 400 zur Serienreife. Etwa 300 Patente waren in Verlauf vom Lexus-Team weltweit angemeldet worden.

Doch der LS 400 sollte nicht das einzige Modell bleiben. In Rekordzeit entwickelte sich Lexus zum Vollsortimenter im Premiumbereich, der mit exzellentem Kundenservice und der Pionierrolle bei der Einführung des Vollhybridantriebs seitdem eine eigenständige Position besetzt. Den amerikanischen Markt eroberte Lexus im Sturm und wurde dort absatzstärkste Premiummarke. Aber auch weltweit eroberte Japans neue Automobilmarke weitere Märkte. Im Jahre 1990 startete der Vertrieb in Deutschland. Auch hier beeindruckte Lexus auf Anhieb nicht nur durch sein Fahrerlebnis, sondern auch mit makelloser Verarbeitung, Toyota-typischer Zuverlässigkeit und innovativen Sicherheitssystemen. Für diesen Reiz der Perfektion begeisterten sich weltweit bisher über 6,5 Millionen Lexus Kunden. Auf dem besonders anspruchsvollen europäischen Markt verkaufte Lexus bislang rund 500.000 Fahrzeuge, im Jahr 2013 mit einem Hybridanteil von 94 Prozent. In Deutschland sind es bereits über 50.000 Einheiten.

Schon 1990 offerierte Lexus eine damals bahnbrechende Neuwagen-Garantie von 100.000 Kilometern oder 36 Monaten auf das komplette Fahrzeug. Hinzu kam die neuartige Lexus Mobilitätsgarantie Euro-Assistance 24 mit Unterstützung durch Pannendienst und Reiseorganisation. Garantien, die Kunden allerdings kaum in Anspruch nehmen mussten. So eroberte Lexus den ersten Platz in der Rangliste der zuverlässigsten Automobilmarken bereits im „JD-Power-Report 7/90“. Der Anfang einer bis heute dauernden Serie an Auszeichnungen und zugleich Beleg für die außergewöhnliche Zufriedenheit von Lexus Kunden. Die japanische Marke wurde in vielen Segmenten Vorreiter. So war der 1998 vorgestellte RX weltweit das erste SUV im Premiumsegment und das Cabrio-Coupé SC 430 setzte zur Jahrtausendwende Maßstäbe als erster luxuriöser 2+2-Sitzer mit elektrischem Hardtop. Schon zuvor hatte Lexus zwei Sechszylinder-Limousinen eingeführt: 1993 den eleganten GS und 1999 den dynamischen IS. Der Lexus RX 400h war 2005 das erste SUV mit Hybridantrieb. Die Vollhybrid-Technologie hat mit der neuesten IS Generation in allen Baureihen Einzug gehalten – von der Luxuslimousine LS 600h bis zum kleinsten Lexus, dem 2011 eingeführten Lexus CT 200h als erstem Premiumkompaktwagen mit Vollhybridantrieb.

Neben den Hybrid-Highlights hat Lexus aber noch mehr zu bieten. Mit der markanten Designsprache „L-Finesse“, die 2005 eingeführt wurde, zeigt die Marke noch mehr Gesicht. Dann folgten ab 2007 die sportlichen Lexus F Varianten als besonders dynamische Modelle, zunächst in Form des IS F mit leistungsstarkem V8, dann als 412 kW/560 PS starker Supersportwagen LFA. Auch das neue Sportcoupé Lexus RC F, das in diesen Tagen auf der Detroit Auto Show Premiere feiert, wird als RC F SPORT Variante angeboten. Überdies sind alle aktuellen Lexus Modellreihen als F SPORT Versionen verfügbar mit sportiven Designelementen und Fahrwerksoptionen.

[notification type=“notification_warning“ ]Dies ist eine Pressemeldung von Lexus Deutschland[/notification]

Weltpremiere – Lexus RC-F in Detroit auf der NAIAS 2014 – Zur Galerie

 

Fahrbericht: Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D

200 PS im Geländewagen-Urgestein

Der große kantige Fünftürer gehört zu den Klassikern der Geländewagen-Welt. Im Prinzip gibt es den Pajero nun seit über 30 Jahren. Und bei Mitsubishi hat man viel dafür getan, um dieses Modell jung zu halten. Trotz der vielen Einsätze in den Wüsten dieser Welt.

Fahrbericht des 200 PS starken Ur-Gesteins mit Automatik.

Vier Generationen Pajero

Vier Generationen Zuverlässigkeit und der Willen, auch wildes Gelände ohne Probleme zu durchqueren. Wer die Wüste besiegen will, der langt gerne zum großen Mitsubishi. Von 2001 bis 2007 gab es auf der Wüsten-Rallye von Paris nach Dakar nur einen Gewinner, den Mitsubishi Pajero.  Auch wenn es so langsam in Vergessenheit gerät, Mitsubishi ist – mit  insgesamt 12 Siegen – die erfolgreichste Automobilmarke auf dieser geschichtsträchtigen Rallye. Und auch wenn Mitsubishi in den letzten 30 Jahren mit vier Generationen des Pajero um die Gunst der Offroad-Kundschaft buhlte, einen Pajero erkennt man sofort wieder. Das Design wurde über die Jahre nur sanft weiter entwickelt.

Mitsubishi Pajero - hoch das Rad

Der gefahrene Testwagen stellt die Oberklasse des Mitsubishi Modell-Programms dar. Als Pajero 5-Türer mit 200 PS Diesel und Automatik gibt es ihn derzeit in der Edition 30 zum Listenpreis von 49.990 ,– €

Grönland-Weiß

Weder der Perleffekt-Lack in Grönland-Weiß noch das  dunkle Leder-Interieur können jedoch darüber hinweg täuschen, der Pajero ist als Arbeitstier geboren. Flanieren und vor der Eisdiele einen guten Eindruck machen – das überlässt er den Boulevard-SUVs. Für den großen Allradler von Mitsubishi gibt es wichtigere Aufgaben. Ein Ausflug an die Westküste von Grönland wäre da nur der Anfang. Die groben Formen, die klaren Linien, die großen Fensterflächen und die steilen Kanten verhöhnen den Fahrtwind. Aerodynamik-Wunder? Dafür sind andere verantwortlich. Der Pajero bietet seinem Fahrer dafür etwas, was man heute fast vergessen hat: Übersichtlichkeit ohne 360° Kameras. Sicher – hippe Lifestyle-SUV aus dem Süden Deutschlands können in Punkto Sitzposition, Gefühl und Seitenhalt alles besser. Aber der Pajero will keine falsche Gemütlichkeit aufkommen lassen. Er ist für die ernsten Dinge des Offroad-Lebens gerüstet. Und das lässt er seinen Fahrer spüren. Lifestyle-Attitüden überlässt er denen, die im Gelände bei der ersten Bodenwelle verschreckt mit der Ölwanne aufsetzen.

Mitsubishi Pajero einsteigen und los fahren

Fahrbericht Mitsubishi Pajero – Arbeiter und Kumpel

Im Cockpit des Pajero stehen alle Zeichen auf Konzentration. Ein paar silberne Kunststoff-Applikationen und das Leder auf Sitzen und den Türverkleidungen wollen vom Alltag ablenken, aber Nutzen und Funktion des Pajero dringen immer wieder in das Bewusstsein des Fahrers. Massive Haltegriffe an den Säulen erinnern an den möglichen Neigungswinkel von bis zu 45°. Zwei Wählhebel für die Kraftübertragung manifestieren die Möglichkeiten des Allradantriebes und das prägnante Wummern des Diesels lassen keine Zweifel an der vorhandenen Kraft aufkommen.

Mitsubishi Pajero Fahrbericht cockpit

Ein authentischer Bulle für den Offroad-Einsatz

Der Pajero bietet einen aufwändigen Allradantrieb an. Theoretisch lässt er sich über einen kleinen Knauf neben dem massiven Schalthebel auch im reinen 2WD (Heckantrieb) fahren. Wer den Knauf von 2H auf 4H stellt, fährt mit einem variablen Allradantrieb.  Dabei gelangen im Normalfall 33 % der Kraft an die Vorderachse. Die variable Kraftverteilung kann die Kraft  im 4H-Betrieb aber auch zu 50% auf beide Achsen verteilen. Vollvariabel – gerade so, wie es benötigt wird. Anstelle der Variabilität lässt sich der Allradantrieb auch in den Modus „4HLc“ stellen. Jetzt wird das Mittendifferential gesperrt und die Kraft gelangt zu gleichen Teilen auf die Vorder- wie die Hinterachse.  Was den Pajero von den SUVs der Neuzeit unterscheidet, ist die Möglichkeit, nun auch noch die Untersetzung einzuschalten. Im Fahrmodus „4LLc“ werden die Gangübersetzungen im Gesamten kürzer. Im Falle des Pajero lässt sich dann auch noch das Hinterachsdifferential sperren. 4LLc und Hinterachsdifferential gesperrt? Der Pajero kriecht nun über Stock und Stein und lässt sich auch von steilsten Bergfahrten nicht abschrecken. Dank einer Anhängelast von bis zu 3.5 Tonnen ist der Pajero jedoch nicht nur für die grobe Geländefahrt ideal, sondern auch für den Alltag als Zugfahrzeug. Und wenn es mit dem Pferde-Anhänger über eine morastige Wiese oder mit dem Boots-Anhänger über eine geschotterte Rampe zum kühlen Nass geht, dann zeigt sich der Vorteil eines echten Allradantriebes.

Mitsubishi Pajero im Fahrbericht Kühlergrill

Diesel-Bulle mit Hang zur Lautmalerei

Wer den Pajero – ausnahmsweise – nicht von Paris nach Dakar lenkt, wer mal ohne Pferde-Hänger oder Boots-Trailer und auf einer simplen trockenen Autobahn unterwegs ist – der kann den Allradantrieb deaktivieren (von 4H auf 2H) und den 3.2 Liter Vierzylinderdiesel auf eine Spritspar-Runde einladen. Doch mit einem Leergewicht von knapp 2.4 Tonnen, dem massiven Aufbau und der träge agierenden Fünfgang-Automatik lassen sich bei dieser Tour keine neue Rekorde vermelden. Gute 9 Liter sind der Alltag und 11 Liter auf 100 km auch kein Problem. Nur vier Kolben arbeiten unter der Motorhaube, dafür sind diese aber mehr als faustgroß. Der 200 PS Vierzylinder Turbodiesel wurde über die Jahre kräftig überarbeitet und war nie stärker als heute. 441 Nm bei 2.000 Umdrehungen sorgen für Kraft in allen Lebenslagen. Nur die Umstände (Größe und Gewicht des Pajero) sorgen für eine eher gemütliche Gangart. Wobei der 16-Ventil Diesel vor allem beim Kaltstart sein ungeschöntes – und lautes – Lied der Selbstzündung brummt. Kernig und mit ordentlich Druck geht der große Diesel an die Arbeit, aber weit jenseits eines ausufernden Temperaments. Der Dieselmotor und die Fünfgang-Automatik spielen vor allem dann gut zusammen, wenn man den Pajero „rollen“ lässt. Ohne Hektik. Gerne mit etwas Überzeugung auch bei üblen Pisten – aber bitte ohne gesteigerte Ambitionen bei der Kurvenhatz.
[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • Vierzylinder Turbodiesel
  • 200 PS und 441 Nm 
  • 3.5 Tonnen Anhängelast
  • Testwagenpreis: 49.990 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Mitsubishi Pajero LAderaum

Der steckt was weg

Der lange Pajero mit seinen 5-Türen lässt sich zu einem Siebensitzer umrüsten. Im Boden versenkt, versteckt sich die dritte Sitzreihe. Mit ein paar Handgriffen wird aus dem riesigen Kofferraum ein Platz für fünf Passagiere. Die letzte Sitzreihe ist natürlich nicht so bequem wie die mittlere – aber für den Notfall oder eine kurze Etappe reichen die sonst vollständig versenkten Sitzplätze allemal. Der riesengroße Gepäckraum gehört zu den Talenten des langen Pajero. Ein Ladevolumen von bis zu 1.789 Litern bieten nur wenige.  Im Falle des Pajero lässt sich dieser Raum auch ordentlich nutzen – eine Zuladung von bis zu 645 Kilogramm gilt als ordentlich. Auch unter den Arbeitstieren.

Fahrbericht-Fazit:

Der Mitsubishi Pajero ist Mehrwert auf Rädern.

Ja – 49.990 € sind eine stolze Summe. Aber der Pajero bietet, was andere Siebensitzer nicht bieten:  Die Aura eines Dakar-Gewinners. Zudem den Platz, die sieben Sitzplätze auch wirklich zu nutzen und die Möglichkeit, 3.5 Tonnen anzuhängen

So ein Pajero mag auf den ersten Blick nach einem Geländewagen für Abenteurer aussehen – aber er ist vor allem auch ein echtes Talent für die vielen Aufgaben, die man als Familienvater zu meistern hat. Vor allem, wenn aufwändige Hobbys den Alltag bereichern.  Oder der nächste Urlaub nicht zum Camping an den Lido führt, sondern in die Wüste.

 Zum Mitsubishi Konfigurator  | Download: Testfahrzeug-Bewertung Mitsubishi Pajero

Galerie:

Technische Daten:
Markteinführung am: Modell seit 2006 / Markteinführung 1983
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, Gusseisen-legiert, 16 Ventil-Kopf, Turboaufladung mit variabler Turbinen-Geometrie
Hubraum in ccm³: 3.200
max. Leistung bei min-1: 147 kW / 200 PS bei 3.800 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 441 Nm bei 2.000 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 4.900 x 1.875 x 1.860 x 2.780
Leergewicht: 2.385 kg
Vorderer Böschungswinkel: 34.5°
Hinterer Böschungswinkel: 24.5°
Bodenfreiheit unbeladen: 210 mm
Watt-Tiefe in mm: 500 (maximal 700)
Wendekreis: 11.4 m
Bremsen: VA: –, HA: —
Allradantrieb / System: Variabler Allradantrieb, zuschaltbar, mit Mitten-Diff-Sperre, Hi.-Achse Sperre und Untersetzung.
Getriebe: 5-Gang Wandlerautomatikgetriebe
Differentialsperren: Hinterachse manuell sperrbar
Tankvolumen 88 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 224 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts 10.1 l / 100km
Normverbrauch außerorts 7.5 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 8.5  l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.1 Sekunden
Basispreis: Mitsubishi Pajero 5-Türer, ab 35.990 €   [inkl. MwSt.]
Garantie: 36 Monate
Stand 01/2014
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Detroit 2014 – Subaru WRX STI

Vor allem „viel Heckflügel“. Das muss so im Lastenheft der Entwickler für den neuen SUBARU WRX STI gestanden haben. Und sie haben ihre Mission erfolgreich erfüllt. Der neue WRX STI ist das Flügeltier der Neuzeit. Ein Ur-Enkel der Legenden staubiger Rallye-Pisten, verschneiter WPs und wilden Sprüngen durch die Wälder Finnlands.

SUBARU WRX STI

Das possierliche Flügeltier kommt mit einem 305 PS starken 2.5 Liter Boxermotor mit Turboaufladung. Allradantrieb ist selbstverständlich, stammt der WRX doch aus der großen Familie der Allradprofis von SUBARU.

Was der WRX STI kosten soll, wann er bei uns auf den Markt kommt und wie schneller von 0 auf 100 km/h sprintet, über alle diese Punkte hüllte SUBARU in Detroit noch in den Mantel des Schweigens – aber eines ist bereits klar: Wenn im Juni das 24-Stunden Rennen am Nürburgring startet, dann wird SUBARU mit einer Renn-Version des WRX STI mit an den Start gehen!

 

Detroit 2014 – Nissan Sports Sedan

Es war einmal. Und es könnte wieder sein. Der japanische Automobil-Hersteller Nissan hatte in Deutschland mal ein richtig gutes Produktangebot. Dazu gehörten auch eine repräsentative Limousine und Fahrzeuge im klassischen Golf-Segment. Und an beidem arbeitet man bei Nissan wieder. Wie so eine Limousine aussehen könnte, das hat Nissan in Detroit mit dem „Sports Sedan Concept“ gezeigt.

Nissan Sports Sedan Concept

Weniger wuchtig als der eingestellte Nissan Maxima, dafür von sportlicher Eleganz. Das Konzept einer scharf gezeichneten Sport-Limousine wurde in Detroit enthüllt. Auf knapp 4.90 Metern präsentierte sich eine Studie die zwar fast 2 Meter breit war – aber nur gut 1.40 hoch. Vom klassischen Stufenheck ist bei einem sportlichen Viertürer in dieser Dimension fast nicht mehr zu sehen. Eher ein Fastback. Schmale A-Säulen, kräftige Sicken auf der Motorhaube, eine Seitenlinie mir dominanten Linien. Der Sports Sedan wirkt, wie er sich nennt. Extrem sportlich. Der Kühlergrill wird von der großen V-förmigen Chromspange gebildet und die Scheinwerfer zeichnen ein spitzes Z. In den schmalen Leuchten, vier LED-Linsen. Das Konzeptmodell stand knackig tief auf den 21-Zoll-Leichtmetallrädern.

Beim Antrieb sprach man von einem 3.6 Liter V6 Motor, der die Vorderräder antreiben soll. Als Getriebe wurde ein stufenloses CVT-Getriebe genannt.  Was das Design angeht, so sind die Nissan-Jungs auf dem richtigen Weg. Beim Thema Getriebe und welche Achse die Leistung auf den Boden bringen wird, dürfen die Japaner aber gerne noch einmal in sich gehen. Wie wäre es mit einem 8-Gang-Automatikgetriebe und Heckantrieb? Meine Begeisterung für den neuen Maxima (?) hättet ihr!