Audi TT Roadster: Macht den Kopf frei

Nach dem TT Coupé bringt Audi nun auch das Cabrio in der dritten Auflage auf den Markt. Der Grundpreis für die offene Stilikone mit dem 169 kW/230 PS starken Zweiliter-Benziner beträgt 37.900 Euro, das sind knapp 3.000 Euro mehr als das vergleichbare Coupé kostet. Für die besonders sportliche Variante TTS (228 kW/310 PS) werden mindestens 52.300 Euro fällig.

In der Neuauflage hat das Cabrio, wie die geschlossene Variante, einen längeren Radstand (plus 3,7 Zentimeter) und ein geschärftes Profil. Ähnlich dem Supersportwagen R8 sitzen die vier Ringe nun auf der Motorhaube und nicht mehr im Grill. Zusätzliche Verstrebungen verstärken Unterboden und Karosserie, dadurch ist der Zweisitzer mit 1.320 Kilogramm 90 Kilo schwerer als das Coupé. TT-typisch gibt es wieder stählerne Überrollbügel hinter den Sitzen. Das elektrische Stoffverdeck öffnet und schließt in zehn Sekunden, während der Fahrt bis etwa 50 km/h. Der Gepäckraum fällt mit 280 Litern etwas kleiner aus als im TT Coupé.

Das neue Interieur wirkt vor allem durch das einzige Display im Blickfeld des Fahrers puristisch und elegant. Tacho, Drehzahlmesser und Infotainmentsystem sind in dem digitalen, 12,3 Zoll-große Kombiinstrument hinter dem Lenkrad zusammengefasst. Eine verbesserte Sprachbedienung und das Touchpad auf der Oberseite des Dreh-Drückstellers soll die Bedienung vereinfachen.

Die Motoren übernimmt die offene Variante natürlich aus dem Coupé: Den Zweiliter-Benziner mit 169 kW/230 PS, außerdem den Zweiliter-Diesel mit 135 kW/184 PS und Frontantrieb, bei dem Audi einen Normverbrauch von 4,3 Litern auf 100 Kilometer angibt. Im TTS kommt der Zweiliter-Benziner in seiner stärkeren Ausbaustufe mit 228 kW/310 PS zum Einsatz. So ausgerüstet sprintet der Roadster in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter auf elektronisch begrenzte 250 km/h Topspeed.

Beim TTS ist der permanente Allradantrieb Quattro Serie, auf Wunsch ist er auch für den kleineren Benziner erhältlich. Die elektrohydraulische Lamellenkupplung verteilt die Kraft je nach Fahrsituation, bei sportlicher Fahrweise verstärkt auf die Hinterachse. Für die Kraftübertragung stehen eine manuelle Sechsgangbox und ein Doppelkupplungsgetriebe mit ebenfalls sechs Gängen zur Wahl. Ab Werk fährt der TT zudem mit Progressivlenkung vor, die ihre Unterstützung an die Geschwindigkeit anpasst. Die adaptive Dämpferregelung ist beim TTS Roadster serienmäßig.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Nissan GT-R: Godzilla wird sanfter

Zum neuen Modelljahr will der Nissan GT-R mehr Fahrkomfort bieten. Der japanische Supersportwagen erhält zu diesem Zweck neu eingestellte Stoßdämpfer und eine veränderte Motorsteuerung, verbesserte Reifen, überarbeitete Bremsen und eine stärker von den Motorvibrationen entkoppelte Lenkung. Darüber hinaus wurden Antriebswelle und Getriebe neu abgestimmt, neue Lager im Schwungradgehäuse und dickere Teppiche im Innenraum sollen das Geräuschniveau senken. Unverändert bleiben der 404 kW/550 PS starke V6-Turbobenziner sowie der Allradantrieb. Der Preis für das Coupé steigt zum neuen Modelljahr um 500 Euro auf 96.900 Euro.

Neu im Programm ist zudem eine rennstreckenoptimierte Track-Edition mit besonders steifer Karosserie, optimierter Aerodynamik und angepasstem Fahrwerk. Sie kostet 111.000 Euro und bleibt damit preislich unterhalb des Top-Modells GT-R Nismo, das unverändert 149.000 Euro kostet.

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Jeep Grand Cherokee SRT Red Vapor Edition

Mit Vollausstattung und sportlichem Design wartet das neue “Red Vapor”-Sondermodell des Jeep Grand Cherokee SRT auf. Der Allrader trägt eine spezielle Frontschürze mit schwarz glänzendem Kühlergrill, schwarze 20-Zoll-Räder sowie zahlreiche Zierteile in glänzendem Schwarz. Im Innenraum finden sich Applikationen aus mattem Chrom sowie schwarze Ledersitze mit roten Wildleder-Einsätzen. Für die Karosserie stehen die Farben Rot, Weiß und Schwarz zur Wahl.

Unverändert bleibt der 6,4 Liter große V8-Benziner des Geländewagens, der weiterhin 344 kW/468 PS leistet. Für guten Motorenklang soll eine aktive Geräuschunterdrückung sorgen, die unerwünschte Frequenzen im Innenraum mit Gegenschall aus der Stereoanlage unterdrückt. Für die Kraftübertragung sorgt eine Achtgangautomatik. Der Preis für das Sondermodell beträgt 82.700 Euro und liegt damit um knapp 6.000 Euro über dem des Standard-SRT-Modells. Einzige Option ist eine Perleffektlackierung für 850 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

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Skoda mit sieben Sondermodellen: Viel Ausstattung für Kleine und Kompakte

Skoda legt eine Familie üppig ausgestatteter Sondermodelle auf. In der „Edition“-Ausführung sind ab sofort die Kleinwagen Fabia und Fabia Combi, die Kompaktmodelle Rapid, Rapid Spaceback, Octavia, Octavia Combi und Yeti zu haben. Günstigste Variante ist der Fabia Edition, der für 14.790 Euro unter anderem DAB+-Radio, Gepäcknetz und ein Ablagepaket bietet. Für den Antrieb sorgt in der günstigsten Ausführung ein 44 kW/60 PS starke Benziner, darüber hinaus stehen auch sämtliche anderen Motoren der Baureihe zur Wahl. Den Preisvorteil gegenüber dem Einzelkauf der Extras gibt der Hersteller mit 750 Euro an. Wer zusätzlich für 550 Euro das „Komfortpaket 120“ mit Klimaautomatik, Parksensoren für das Heck und beheizbaren Vordersitzen ordert, steigert den Preisvorteil laut den Tschechen auf 1.570 Euro.

Mit den insgesamt sieben Sondermodellen feiert die VW-Tochter zwei wichtige Jahrestage der Firmengeschichte. Vor 120 Jahren begannen die Markenväter Laurin und Klement mit der Produktion von Fahrrädern und Motorrädern, zehn Jahre später startete die Autoproduktion.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Toyota gibt Motorsportaktivitäten bekannt

Toyota hat seine Pläne für das Motorsportjahr 2015 und darüber hinaus bekanntgegeben. So wird das Unternehmen 2017 nach fast zwei Jahrzehnten Abstinenz in die Rallye-Weltmeisterschaft zurückkehren. Das Wettbewerbsfahrzeug auf Basis des Kleinwagens Yaris wird von der in Köln ansässigen Toyota Motorsport GmbH entwickelt und getestet.

Toyota wird sein Engagement in der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) fortsetzen. Zudem werden Teams unterstützt, die in der NASCAR-Serie, der japanischen Super Formula und bei der Rallye Dakar antreten. Lexus Racing wird sein Engagement in der Super GT auch in 2015 mit einem Lexus RC F fortsetzen.

In der Langstrecken-WM soll der Titel verteidigt werden. Im vergangenen Jahr hatte Toyota Fahrer- und Konstrukteurswertung der Rennserie gewonnen. In diesem Jahr will sich das Team zudem den Sieg bei den legendären 24 Stunden von Le Mans holen, die am 13. und 14. Juni stattfinden. Insgesamt stehen acht Rennen im Kalender der kommenden Saison.

Mit Gazoo Racing ist die Marke Mitte Mai erneut beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring dabei – wie in den Vorjahren mit einem Team von Toyota Mitarbeitern, die Rennluft schnuppern und die einzigartige Atmosphäre auf dem legendären Eifelkurs kennenlernen möchten.

 

 

 

(ampnet/nic)

A/A-Einstufung für Goodyear und Dunlop-Reifen

Ab sofort sind der Goodyear Efficient-Grip Performance in acht Dimensionen sowie der Dunlop Sport Blu-Response in vier Dimensionen mit den Bestnoten des Reifenlabels A sowohl für Nasshaftung als auch für Rollwiderstand erhältlich. Dabei handelt es sich um marktrelevante Größen, die Produkte mit einer A-Einstufung für Nassgrip und B für Rollwiderstand ersetzen. Möglich wurde die Verbesserung beim Label durch kontinuierliche Optimierungen bei der Konstruktion, der Mischung und den Produktionsprozessen der Reifen.

Das EU-Reifenlabel wurde im November 2012 verbindlich eingeführt und informiert über die drei Kriterien Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und externes Rollgeräusch. Die ersten beiden Kategorien werden von A (Bestnote) bis G (schlechteste Note) bewertet.

Der Goodyear Efficient-Grip Performance ist in über 70 Ausführungen erhältlich. Davon decken über 30 Ausführungen den Ultra-High-Performance-Bereich bis 18 Zoll ab und beinhalten auch populäre Niederquerschnittsgrößen.

Der Sport Blu-Response wird in über 60 Ausführungen von 14 bis 17 Zoll angeboten.

 

(ampnet/nic)

Kommentar: Fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker?

Mit den Assistenzsystemen sei es wie mit Medikamenten, jeder wolle die Wirkung, aber niemand akzeptiere die Nebenwirkungen. Auf diesen Vergleich reduzierte jetzt Ulrich Klaus Becker, der Vizepräsident des ADAC die Diskussion rund um die Daten sammelnden Autos von heute und morgen. Becker war einer der Teilnehmer einer Podiumsdiskussion, zu der das Goslar Institut gestern am Rande des 53. Verkehrsgerichtstags eingeladen hatte. Thema: „Der Auto(matisierte) Fahrer – ferngesteuert und abgezockt?“

Dieser Abend war ganz den Nebenwirkungen gewidmet, nämlich der Frage: Wem gehören eigentlich die unendlich vielen Daten, die mein Auto erfasst und übermittelt? Die Automobilhersteller sehen sich hier einem Generalverdacht ausgesetzt. Schließlich sind sie es, die am besten wissen, welche Daten ihr Auto zur Verfügung stellen kann. Da sollte man doch wohl davon ausgehen, dass sie so klug sind, etwa wie Google und Facebook und aus dem riesigen Datenpool, den ihnen die Autos schenken, einen dicken Gewinn schlagen – vielleicht aber auch nicht, weil andere hier ebenfalls Geschäfte wittern.

Der Kampf um Big Data entbrennt also auch beim Auto. Versicherer, Werkstätten, Parkhäuser, Tankstellen, Restaurantbesitzer, Navigationsanbieter und viele Branchen mehr wünschen sich, dem Autofahrer zu helfen – natürlich gegen eine geringe Gebühr. Der Automobilindustrie unterstellt man bestimmt nicht zu Unrecht, diese Geschäfte selbst abwickeln zu wollen. Schließlich hat sie ja auch Milliardenbeträge in das automobile Big Data-Wesen investiert.

Doch will ein autofahrender Mensch informiert werden, wenn ein paar Kilometer weiter die Bremsen versagen werden? Die Antwort ist ein klares Ja. Will er auf dem schnellsten Weg in die Vertragswerkstatt seiner Marke gelotst werden. Vielleicht. Erst recht bei einem Gebrauchtwagen stellt sich die Frage: Wo bleiben da die freien Werkstätten?

Das Beispiel Werkstatt lässt sich auf viele andere Geschäftsmodelle anwenden. Deswegen fordern unter anderen auch die Versicherungen gleiche Chancen in diesem Markt. Sie können sich dabei gerade bei den Werkstätten auf die EU berufen, die mit der Gruppenfreistellungsverordnung geregelt hat, dass alle Anbieter Zugriff auf die Daten haben müssen, die sich mit der Wartung und Reparatur eines Fahrzeugs befassen. So etwas erhoffen sich die Experten auf dem Podium in Goslar auch für die Auto-Daten. Es soll Schnittstellen geben, damit andere Anbieter sich einklinken können.

Doch vorher muss die Frage geklärt werden, wem die Daten eigentlich gehören. Die Antwort der Datenschützer ist klar: Dem Besitzer des Autos. Wenn das so ist, muss der auch persönlich entscheiden, wer welche seiner Daten nutzen kann. Die Generation Facebook interessiert heute offenbar wenig, was mit ihren Daten im Internet geschieht. Es wird daher nicht die Mehrheit der Autokäufer sein, die sich überhaupt für Datensicherheit interessieren. Das wird es dem Verkäufer erleichtern, sich bei den vielen Unterschriften, die bei einem Autokauf heute zu leisten sind, auch die für die Genehmigung der uneingeschränkten Datennutzung zu holen.

Da in Deutschland Nebenwirkungen häufig zu heftigeren Diskussionen führen als die Wirkungen, wird eine Minderheit sich quer legen und für vernünftige Standards sorgen müssen. Sind die vorhanden, sind die Pflichten auf beiden Seiten gleichmäßig verteilt: Es gibt eine Bringschuld beim Hersteller und seinem Händler, aber auch eine Holschuld beim Käufer. Das Bewusstsein, sich selbst um Informationen zu den Daten kümmern zu müssen, kann durch Information wachsen. Bei der Bringschuld aber ist die Politik gefordert und auch da wieder gleich die europäische Politik. Wir brauchen eine sehr gründliche Diskussion, die klären muss, welche Daten der Hersteller aus Sicherheitsgründen benötigt und wo die Schnittstelle sitzt, von der an der Autobesitzer festlegen kann, was mit seinen Daten geschieht.

Auch in der Runde in Goslar erhob sich wieder die Forderung, die Politik müsse sich sputen, bei diesem Thema mit der Technologienentwicklung Schritt zu halten. Die Lebenserfahrung im Umgang mit Technologie und Politik lehrt aber zweierlei: Die Politik verfügt nicht über das notwendige Fachwissen, und die Prozesse dauern viel zu lange.

Hoffnung beim sachkundigen Betrachter hinterlässt die Vorgehensweise beim automatischen Notruf E-Call. Offenbar hat Brüssel gemerkt, welche prinzipiellen Fragen auch der Sicherheit davon berührt sein können, wenn es auf einmal eine Datenverbindung ins Auto hinein gibt. Die ist zwar nur für die Nachfragen aus der Notrufzentrale gedacht, stellt aber dennoch eine möglicherweise zu öffnende Tür in den Bordcomputer dar. Es sind hoffentlich auch Fragen des Datenschutzes gewesen, die Brüssel jetzt bewegt haben, den E-Call bis ins Jahr 2018 zu verschieben. Den Brüsseler Bürokraten hatte sich von der Wirkung des automatischen Notrufs faszinieren lassen. Auf die Nebenwirkungen mussten sie erst einmal vom EU-Parlament hingewiesen werden.

Jetzt haben sie in Europa aber immerhin am relativ einfachen Beispiel des E-Call gelernt, wie mit diesen extrem komplexen Themen umzugehen ist. Arzt oder Apotheker zu fragen, hilft in diesem Fall nicht. Da müssen schon Fachleute mitreden, damit die sinnvollen und angenehmen Wirkungen der großen Datenflut aus dem Auto nicht wegen der Nebenwirkungen sterben.

 

(ampnet/Sm)

Opel Corsa als Spritspar-Version: Der knausert sich was

Mit einem neuen automatisierten Schaltgetriebe haben die Opel-Ingenieure den Verbrauch des neuen Corsa weiter gesenkt. Ausgestattet mit dem 70 kW/95 PS starken 1,3-Liter-Diesel in der spritsparenden „Ecoflex“-Version verbraucht der Kleinwagen 3,1 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 82 g/km entspricht.

Bei der Fünfgang-„Easytronic 3.0“, so der Name des automatisierten Schaltgetriebes, ist die Übersetzung besonders weit gespreizt, was die Motordrehzahl etwa bei Autobahnfahrten senkt. Das automatisierte Schaltgetriebe kombiniert die Komfort-Vorzüge einer Automatik mit der Effizienz eines manuellen Getriebes, soi der Hersteller. Basierend auf einem für kleinere Motoren optimierten manuellen Getriebe wählt die Automatik selbstständig den für den Kraftstoffverbrauch aktuell günstigsten Gang.

Darüber hinaus tragen als weitere Spritsparmaßnahmen Start-Stopp-System, Bremsenergie-Rückgewinnung und rollwiderstandsarme Reifen zu dem guten Wert bei. Der Preis für den Spar-Corsa steht noch nicht fest. Ausgehend von den 15.730 Euro, die das Grundmodell mit 70 kW/95 PS kostet, dürfte er um die 16.500 Euro liegen.

Mit der neuen Spritspar-Version liegt der Corsa gleichauf mit der Konkurrenz aus Wolfsburg: Den VW Polo gibt es als 55 kW/75 PS starken „Blue Motion“-Diesel und Fünfgang-Schaltgetriebe, der im Mittel ebenfalls 3,1 Liter verbraucht und 82 Gramm CO2/km emittiert. Den gleichen CO2-Ausstoß mit einem Verbrauch von 3,6 Litern Benzin erreicht der Toyota Yaris Hybrid.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Erste Fahrt: Mercedes-Maybach S600

Es sind nur 50 Kilogramm mehr an Gewicht, aber immerhin 20 Zentimeter mehr an Länge. Beides beeindruckt mich. Beides sorgt für ein Gefühl der Vollkommenheit, ein Gefühl des Überflusses. Luxus wird darin geformt. Ausgeformt.

Mit dem neuen Mercedes-Maybach S600 öffnet Mercedes-Benz das Kapitel „Luxus-Chauffeurslimousine“ noch einmal. Über den Erfolg der ersten Maybach-Reanimation wollen wir an dieser Stelle nicht mehr philosophieren. Lasst die Toten ruhen. Oder so.

Dieses Mal machen wir alles anders, dieses Mal machen wir alles besser. So wird man es sich gedacht haben im Herzen der Daimler-Zentrale.

„Dieses Auto ist, so wie es hier steht, der Konkurrenz überlegen“.

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Zitat: Dr. Storp, Chefingenieur der S-Klasse, Foto aus dem Video-Clip von 5komma6

Erste Fahrt im neuen Mercedes-Maybach S600

Schlaftrunken

Man kennt dieses Gefühl. Ich hoffe, der Leser kennt es, sonst wird es jetzt schwierig. Diese wohlige Schwere. Dieses befriedigte Herunterklappen der Augenlider nach dem vierten Glas Wein, einem langen Flug und langen Tagen voller Arbeit. Man will sich umdrehen, schlafen. Weil der Körper alle Signale sendet, nun endlich zur Ruhe kommen zu wollen.

Die „Testfahrt“ mit dem neuen Mercedes-Maybach S600 war die erste Testfahrt, die nicht vorne links hinter dem wohl belederten und noch wohliger temperierten Volant des Testwagens stattfand. Stattdessen hinten rechts, im vermutlich bequemsten Einzelsitz der Welt, der nicht nur nach Leder riecht, sondern auch massieren kann und das auch bei Tempo 120 auf der Autobahn. Wobei die Autobahn und deren Einflüsse außen vor bleiben. Aber das liegt nicht so sehr am Sitz, das liegt unter anderem an den 20 Zentimetern mehr Außenlänge und den 50 Kilogramm mehr Gewicht.

Und in meinem Fall waren es auch keine vier Glaserl Wein, es war nur eines. Aber JetLag und Reisezeit taten ihr übriges. Eventuell lag es auch einfach nur an den Sitzen und der Ruhe. Aber nach dem Einsteigen dauerte es kaum mehr als 45 Sekunden, bis die Augenlider schwer wurden, der Kopf sich zweimal heimelig in das Kissen wog und ich in meinen Gedanken nur schwer bei den Fakten bleiben konnte.

Wie war das? Der Maybach ist auch „nur“ eine S-Klasse?

Ja, aber eben rund 20 Zentimeter länger. Das kann dann schon den Unterschied zwischen beeindruckend und sehr beeindruckend ausmachen. Die 50 Kilogramm mehr Gewicht kommen von den „kleinen“ Ideen mit den großen Effekten. Türdichtungsprofile, die vom klassischen Lippenprofil auf dicke Schlauchprofile umgestellt wurden, damit auch wirklich kein Windgesäusel den Schlaf der Schönen und Reichen stört.

Zusätzliche Dicht- und Dämmfolien unter der Sitzanlage im Fond, eine Motorraum-Kapselung für den V12-Turbobenziner, mit der man sonst den Dieselmotor zum Schweigen bringen will. Oder spezielle Dämpfungen in den Felgen, damit man auch die lästigen Schwing- und Dröhngeräusche aus dem Reifen eliminiert. Montiert wird der Goodyear Eagle F1 und mit dem zusätzlichen Geräuschdämpfer wird das gesamte Fahrwerk zum Flüsterwerk.

Viel Aufwand im Detail für den zweiten Maybach-Versuch. Dieses Mal wird kein neuer Aufwasch in zwei Radstand-Varianten die schwarze Null bringen, dieses Mal wird Mercedes aus der „Marke Maybach“ eine eigene Luxus-Linie für die Luxus-Welt der Mercedes-Automobile formen. Einen Maybach-SUV? Ja, warum nicht? Einen Maybach ohne Dach? Ja, vermutlich auch.

mercedes maybach s60021 testfahrt usa

Einen Maybach ohne V12? Gibt es schon!

Wer auf die 830 Nm des Bi-Turbo V12 im aristokratisch anmutenden S600 Maybach verzichten kann oder wer seinen Chauffeur einfach nicht zu sehr in Versuchung führen will, der kann sich die kultivierte Freiheit und den Luxus von Raum und Ruhe auch mit einem Achtzylinder gönnen und den S500 Mercedes-Maybach ordern. Doch dann fehlt ein elementarer Baustein. Das typischer Anlassergeräusch des Zwölfzylinders. Kennen Sie nicht? Puh. Das sagt viel über Sie aus! Denken Sie da mal darüber nach. 

Aber egal, ob 455 PS im V8 oder 530 PS im V12, egal, ob 7-Gänge im V12 oder 9 im V8,  der Luxus des Mercedes-Maybach ist sein Fahrkomfort, seine Ruhe, sein edler Charakter.

Das darunter „nur“ die S-Klasse steckt, lässt sich am Kaufpreis ablesen. Ein Mercedes-Maybach fängt bereits bei 134.053,50 € an. Das klingt nach einem Schnäppchen. Nicht? Nun – es ist auf jeden Fall ein klares Zeichen. Mit dem neuen Maybach wird man die Fehler des „alten“ Maybach nicht wiederholen, denn vom „Geld ausgeben wurde noch niemand reich„.

mercedes maybach s60020 testfahrt usa

Schnarchend bei 200 km/h

Der Geruch von Leder, die unfassbar gute Geräuschdämmung, die effektvolle Wirkung des Magic-Body-Control Fahrwerks und die anheimelnde Massage des Rücksitzes verfehlen ihre Wirkung nicht. Anstatt den Mercedes-Maybach wirklich zu testen, lasse ich mich in das Traum-Wunderland entführen und jage dem Sandmännchen hinterher.  Meine Füße ruhen derweil in einem Lammfell. Natürlich ohne Schuhe.

Die silbernen Kelche und die Champagner-Flasche im Kühlfach zwischen den Rücksitzen habe ich nicht mehr gebraucht. Sanft schlummernd genieße ich die wohl luxuriöseste Testfahrt aller Zeiten. Gleichzeitig übertrifft der Liegekomfort die Business-Class der Lufthansa, über die First der Deutschen Bahn denkt man hier hinten derweil nicht nach. Bahn-Card-Fahrer dürften sich in den Fond vermutlich nicht verirren. Schon eher Menschen, die auch gerne mal im Privat-Jet nach Vegas einfliegen. Das ist das Level.

In meinen Träumen passt das alles gut zu mir … 

Weltpremiere006 Mercedes-Maybach S600

Ampel-Aspirin

Der Chauffeur lenkt, der Passagier schnarcht. Bis wir in Santa Monica ankommen. Um uns herum ist es dunkel geworden. Das leise „poff“ der Massage-Stempel im belederten Chef-Sessel, vier Meter hinter dem V12, dringt langsam durch die Aufwachphase zu mir. Ein Ruck vor einer roten Ampel. Unser Chauffeur will uns wohl sagen, er hätte die mehr als 500 PS gerne anders genutzt, anstatt uns hier durch die Weinregion Kaliforniens zu kutschen. Da ergibt sich dann doch endlich der Sinn einer solchen Testfahrt.

Da stehen fast 200.000 € (S600 Maybach) vor dem Pier in Santa Monica und Mercedes-Benz vergisst das ultimative Maybach-Assistenzsystem. Nein, es ist nicht der Aspirin-Spender im Handschuhfach für die Rotwein-Kopfschmerzen nach der Weinprobe. 

Aufgabe erfüllt, Testfahrt beendet, Mangel gefunden. Der ewig kritische Motor-Journalist in mir wischt sich den Schlaf aus den Augen, streckt sich und überlegt sich, wie er seine Kritik wohl in Sätze formen soll …. 

 

 

 

Lese-Tipps: voice-over-cars, GTspriti (engl.), 5komma6

 

 

 

 

 

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McLaren 675LT: Leicht und lang

McLaren ergänzt sein Sportwagen-Portfolio um eine weitere Variante. Das Modell 675LT soll das leichteste, schnellste und reinste in der „Super Series“-Familie sein. Gegenüber den bekannten 650S und 625C setzt er sich durch höhere Motorleistung, ein verlängertes Heck und optimierte Aerodynamik ab. Premiere feiert das Mittelmotor-Coupé auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März), die Auslieferung soll noch im laufenden Jahr starten.

Wie bei den anderen Supersportwagen der Marke steht die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der V8-Motor also auf 496 kW/675 PS. „LT“ steht für Longtail und weist nicht nur auf das verlängerte Heck hin, sondern ist auch eine Reminiszenz an den Rennwagen McLaren F1 GTR Longtail von 1997.

Preise für das neue Top-Modell unterhalb des Hybrid-Supersportwagens P1 nennt der britische Hersteller noch nicht. Der 25 PS schwächere 650S kostet bereits 255.000 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Jaguar XE: Auf der Pirsch

Jon Darlington wirkt ein wenig genervt. Natürlich ist das mit dem Jaguar XE eine ebenso wichtige wie lange Geschichte. Schließlich erzählt die Story über den Herausforderer von Audi A4, BMW Dreier und Mercedes C-Klasse vom eindrucksvollen Comeback des britischen Automobilherstellers, von Milliarden-Investitionen in Entwicklung, Produktion und eine neue Motorenfamilie, von der Führung in der Aluminium-Konstruktion und vom Ausbruch aus der feinen aber kleinen Nische. Doch der Ingenieur hat diese Geschichte schon viel zu oft gehört oder gar selbst zum Besten gegeben. Denn es gibt bei Jaguar in den letzten zwei Jahren – neben dem Sportwagen F-Type vielleicht – kaum mehr ein anderes Thema. Und als Projektleiter für den Herausforderer und Hoffnungsträger hat Darlington jetzt nur noch einen Wunsch: Dass der Wagen endlich fährt und die Geschichte ihr verdientes Happy End bekommt. „Es braucht nur 500 Meter am Steuer, dann versteht man das Auto ganz von selbst“, sagt der Ingenieur und reicht zum Beweis die Zündschlüssel für seine jüngsten Prototypen weiter.

Die fühlen sich auch ein halbes Jahr vor der Markteinführung bereits so an, wie man es von einem Jaguar erwartet: Giftig und geschmeidig zugleich. Schon der Startknopf ist eine Verlockung, wenn er mit fast hypnotischer Kraft rot in der Mittelkonsole pulst, und wenn zum ersten Mal der Motor faucht, wirkt der XE gleich viel lebendiger als seine deutschen Konkurrenten.

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Damit das kein leeres Versprechen bleibt, haben Darlington und seine Mannschaft tief in die Trickkiste gegriffen. Eine adaptive Federung, zwei Programmierungen für die elektrische Servolenkung, unterschiedliche Setups für Gaspedal und Automatikgetriebe und die kurvengerechte Verteilung des Drehmoments durch gezielte Bremseingriffe – das bieten die meisten Konkurrenten auch. Aber als erstes Auto seiner Klasse bekommt der XE darüber hinaus eine Karosserie, die komplett aus Aluminium gefertigt ist. „Das hilft uns gleich doppelt“, sagt der Projektleiter. Zum einen, weil der XE damit im besten Fall nur 1 470 Kilo wiegt und als leichtestes Auto im Segment auch am leichtfüßigsten um die Kurven kommt. Und zum anderen, weil die Aluprofile steifer sind als solche aus Blech und deshalb mehr Ruhe herrscht im Gebälk. Das Ergebnis ist ein Auto mit zwei Gesichtern: Giftig und gierig, wenn dem Fahrer der Kamm schwillt und er vorher alle Systeme über den Sportmodus auf Attacke schaltet. Und geschmeidig und gelassen, wenn man in der Komfortstellung einfach nur Kilometer fressen will.

Seinen Raubzug gegen die Platzhirsche aus dem deutschen Süden beginnt der Jaguar zunächst mit fünf Motoren: Für die Fraktion der Vernünftigen gibt es einen nagelneuen 2,0-Liter-Diesel mit 120 kW/163 PS und einem respektablen Knauserverbrauch von 3,8 Litern oder 132 kW/180 PS und einem Antritt, der gut zu den sportlichen Ambitionen des Hoffnungsträgers passt. Und wer nach Vergnügen sucht, der wählt am besten den stärksten der drei Benziner. Dann gibt es anstelle der ebenfalls neuen 2,0 Liter-Vierzylinder mit 200 oder 240 PS einen standesgemäßen V6-Motor, dem ein Kompressor 250 kW/340 PS und bis zu 450 Nm entlockt. Der Motor knurrt nicht nur so laut und leidenschaftlich, wie man es von Jaguar erwartet. Er hat auch so viel Dampf, beschleunigt die Limousine in 5,1 Sekunden auf Tempo 100 und lässt sich das Limit von 250 km/h nur ein Schulterzucken kosten.

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Mal gelassen, mal giftig, mal leichtfüßig, laut und leistungsstark, mal entspannt, leise und lässig – was den Fahrer angeht, muss sich Darlington um das Happy End für den XE keine Sorgen machen. Selbst wenn der Jaguar bei der Dynamik nicht ganz an den Dreier heranreicht und sich beim Komfort der C-Klasse geschlagen geben muss, bietet der XE in der Summe seiner Fahreigenschaften ein prächtiges Paket und wird allemal zum aussichtsreichsten Verfolger.

Bei den Passagieren sieht das jedoch ein bisschen anders aus. Der Sozius mag noch happy sein, weil er genau wie der Fahrer perfekt sitzt und sich bei entsprechend vielen Kreuzchen auf der Optionsliste von reichlich Lack und Leder umschmeichelt fühlen darf. Doch auf der Rückbank geht es genau wie im Kofferraum einen Tick enger zu als bei der Konkurrenz und ein Kombi mit mehr Platz für Kind und Kegel ist fürs erste nicht geplant, muss Darlington einräumen. Dafür schreiben seine Kollegen bereits an der nächsten Story: Als F-Pace wird auf der Alu-Architektur des XE für 2016 der erste Geländewagen von Jaguar entwickelt. Spätestens dann sollten sich auch die Platzprobleme erledigt haben.

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Soweit ist Darlington noch nicht. Er hat sich jetzt während der ersten Testfahrten eine Woche lang die Geschichte mit dem XE noch einmal jeden Abend angehört und von den ersten externen Experten hinter dem Lenkrad Löcher in den Bauch fragen lassen. Doch für ihn ist das Happy End nicht mehr weit: Denn im Juni beginnt zu Preisen ab 36.500 Euro die Markteinführung und sein Job ist damit erst einmal erledigt.

Peter Modelhart sieht das naturgemäß ein bisschen anders. Er ist Deutschlandchef von Jaguar und Land Rover und kann genau wie Darlington den Juni kaum mehr erwarten. Während die Story für den Ingenieur dann fürs erste vorbei ist, geht sie für Modelhart damit allerdings erst los. Er hofft schließlich, dass mit der Markteinführung ein „neues Kapitel in der Erfolgsgeschichte von Jaguar“ beginnt. Das kann die britische Traditionsmarke auch gut gebrauchen. Denn während die Schwestermarke Land Rover von einem Rekord zum anderen fährt, tut sich Jaguar mit dem Comeback merklich schwerer. Doch Modelhart sprüht förmlich vor Zuversicht: „Unser Image haben wir mit dem F-Type bereits ordentlich aufgeladen. Und mit dem XE bringen wir jetzt die Stückzahlen nach oben.“

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

Kia Rio: Ein Kleinwagen will nach oben

Wer einen Kleinwagen kaufen will, hat die Qual der Wahl. Das Angebot ist riesig. Hersteller, die sich im Markt behaupten möchten, müssen sich daher ganz schön anstrengen. Das hat auch Kia verinnerlicht und den seit 2011 in vierter Generation erhältlichen Rio nun aufgehübscht, mit neuen Ausstattungsdetails versehen sowie die Motoren sparsamer gemacht. Wie gehabt startet der Kleine mit dem 62 kW/84 PS starken Basisbenziner ab 10.990 Euro.

Weltweit gehört der Rio zu den Bestsellern im koreanischen Portfolio. In Deutschland belegte er 2014 mit knapp 7.000 verkauften Einheiten hinter dem Kompaktwagen Ceed, dem SUV Sportage sowie dem Stadtflitze den vierten Rang. Von der Verkaufszahlen der Konkurrenz wie VW Polo, Opel Corsa oder Ford Fiesta ist man aber noch weit entfernt.

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Damit der Abstand aber kürzer wird, wurde der 4,10 Meter lange Kleinwagen nun aufgefrischt. Das von Ceed und Sportage bekannte Markengesicht mit dem sogenannten Tigernasen-Kühlergrill ziert jetzt auch die Front. Neu gestaltete Nebelscheinwerfer sowie geänderte Heckleuchten ergänzen die Design-Modifikationen. Weitere Klassiker eines Facelifts dürfen natürlich auch nicht fehlen: Schickere, nun zweifarbige 16- und 17-Zoll-Leichtmetallräder stehen jetzt genauso wie neue Außenfarben zur Wahl. Insgesamt wirkt der als Drei- oder Fünftürer erhältliche Kleine nun etwas sportlicher und dürfte auch jüngere Käufer ansprechen.

In Inneren geht es ebenfalls etwas beschwingter zu. Chromapplikationen lockern das Armaturenbrett auf, die Zentralkonsole wurde mit einem größeren Display für das optionale Navigationssystem samt Rückfahrkamera ergänzt. Die Bedienelemente sind recht nutzerfreundlich angeordnet.

Punkten kann der Kleine durch sein Platzangebot. Kein Wunder, immerhin sorgt der 2,57 lange Radstand schon einmal für gute Voraussetzungen, um Passagiere und Gepäck kommod unterzubringen. Fahrer- und Beifahrer sitzen auf bequemen Gestühl – die Beinauflagen könnten allerdings länger sein -, die hinteren Insassen sind ein wenig auf Kooperation der Vorderleute angewiesen. Der Kofferraum fasst in der Grundstellung 288 Liter. Das ist guter Durchschnitt in der Kleinwagenliga. Klappt man die Rückenlehnen um, steigt das Ladevolumen auf 923 Liter.

Wie gehabt bietet Kia vier Motoren für den Rio an. Zwei Benziner (62 kW/84 PS und 80 kW/109 PS) und zwei Diesel (55 kW/75 PS und 66 kW/90 PS) stehen zur Wahl. Diese wurden überarbeitet, sie erfüllen nun die Abgasnorm Euro 6 und sind etwas sparsamer geworden. Bis auf den Einstiegsbenziner sind alle Aggregate an ein Sechsgang-Getriebe gekoppelt.

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Volumenmotor ist der 1,2-Liter-Otto mit 84 PS. Für diese Variante entscheiden sich fast 50 Prozent der Käufer. Das kleine Triebwerk gibt sich mit seinem 121 Nm-Drehmoment recht spritzig, sofern man die Fünfgang-Schaltung eifrig nutzt. Für den Standardspurt muss man allerdings ein wenig Geduld aufbringen: 13,4 Sekunden braucht es, um von 0 auf Tempo 100 zu beschleunigen. Und auch an die Höchstgeschwindigkeit sollte man keine große Erwartungen stellen – bei 168 km/ ist offiziell Schluss mit dem Beschleunigungsdrang. Immerhin kann man sich auf die Autobahn trauen, ohne befürchten zu müssen, sich ausschließlich auf der Lkw-Spur wieder zu finden. Durchschnittlich fließen 4,7 Liter durch die Leitungen (CO2-Ausstoß: 109 g/km), im Alltag dürften es knapp sechs Liter werden.

Seine Vorteile spielt der Rio im Stadtverkehr aus. Die Lenkung ist direkt, Straßenunebenheiten filtert das Fahrwerk ordentlich weg. Was nicht gut funktioniert ist die Geräuschdämmung. Das Dröhnen des Motors kommt laut und vernehmlich im Innenraum an.

Gut, dass ein Radio zur Serienausstattung gehört. Apropos Ausstattung: Die der Basisversion ist kleinwagentypisch nicht sehr umfangreich. Eine Klimaanlage fehlt genauso wie elektrische Fensterheber oder ein höhenverstellbarer Fahrersitz. Die meisten Kunden entscheiden sich daher für das ganzjährig verfügbare Sondermodell „Dream Team“ (ab 14.380 Euro). Hier gehören unter anderem eine Klimaautomatik, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein beheizbares Multifunktions-Lederlenkrad, Sitzheizung, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung sowie hintere Parksensoren zum Ausstattungsumfang. Für 690 Aufpreis steht ein Navigationssystem samt Rückfahrkamera zur Wahl. Gar nicht im Angebot hat Kia Fahrerassistenzsysteme für den Rio. Die werden erst in der nächsten Fahrzeuggeneration verfügbar sein. Jedoch immer an Bord: eine Siebenjahresgarantie.

Autor: Holger Holzer/SP-X

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Volvo S60/V60: Grundsolider Schönling

Der typische Volvo-Fahrer legt traditionell Wert auf Understatement, Qualität und Sicherheit. Der 2010 auf den Markt gekommene Kombi V60 und das Schwestermodell, die Limousine S60, fahren ganz in dieser Spur.

Karosserie und Innenraum: Die 4,63 Meter langen 60er sind die dynamischen Schönlinge in Volvos Modellpalette. Als Limousine S60 ist der Schwede fast schon so schnittig gestylt wie ein viertüriges Coupé, als Kombi verhilft der optische Knick zu sportlichem Charakter. Innen findet sich die klare Formensprache der Skandinavier wieder und sorgt für gute Übersicht, die Verarbeitung ist top, die Materialien sind edel. Etwas Eingewöhnungszeit braucht man bei der Bedienung des Infotainment-Menüs mit den diversen Knöpfchen auf der Mittelkonsole. 380 Liter Kofferraumvolumen bei der Limousine und 430 bis 1241 Liter beim Kombi sind keine Bestmarken, gehen aber in Ordnung. Vier Erwachsene haben im Fünfsitzer ausreichend Platz auch auf längeren Strecken, richtig groß Gewachsene sollten allerdings vorn sitzen.

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Motoren: Die Vierzylinder-Benziner decken eine Leistungs-Bandbreite von 110 kW/150 PS bis 176 kW/240 PS ab. Hinweis für Sparfüchse: Nicht alle Motoren aller Bauzeiten haben Start-Stopp-Automatik serienmäßig. Die beiden größeren, sparsamen Fünfzylinder-Diesel (120 kW/163 PS und 158 kW/215 PS) mit ihrem satten Selbstzünder-Sound sind kraftvoll und perfekt für eine relaxte, schaltfaule Fahrweise. Komfortabel lange Strecken gleiten ist per se die Stärke von V60 und S60. Top-Aggregat ist der selten zu findende T6 Sechszylinder-Benziner mit 224 kW/304 PS. Serienmäßig wird die Kraft von einem Sechsgang-Schaltgetriebe übertragen, eine Automatik gibt es nur mit bestimmten Motoren kombiniert.

Ausstattung und Sicherheit: Der Serienumfang der Basisversion ist schon recht ordentlich, unter anderem sind Klimaautomatik, CD-/MP3-Radio, geteilt umlegbare Rücksitze und eine höhen- und weitenverstellbare Lenksäule an Bord. Ebenfalls immer serienmäßig ist die automatische Notbremsfunktion „City-Safety“, die bis Tempo 50 (Tempo 35 bei älteren Modellen) bei drohender Kollision automatisch bremst und so hilft, Auffahrunfälle zu vermeiden. Wer Wert auf Sicherheit legt, sieht sich nach einem Volvo um, der das Fahrerassistenz-Paket hat: Es enthält Spurwechsel-Assistent, Übermüdungswarner, Totwinkel-Assistent und einen gut funktionierenden adaptiven Tempomat für lange Autobahnfahrten. Für die bei der Rückwärtsfahrt etwas unübersichtliche Limousine empfiehlt es sich, nach einem Exemplar mit hinteren Parksensoren zu suchen.

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Qualität: Bei ihrer ersten HU schneiden S60 und V60 überdurchschnittlich gut ab, obwohl sie mehr Kilometer in den ersten Jahren abreißen müssen als der Durchschnitt. Unter anderem machen die TÜV-Prüfer hinter Licht, Bremsen, Aufhängung, Abgasanlage, Ölverlust am Antrieb überdurchschnittlich oft einen Haken. Zu beanstanden haben die Sachverständigen hin und wieder die Antriebswellen, sie fallen mit einer leicht erhöhten Mängelquote auf.

Fazit: Schick, ein bisschen Sportlich, haltbar: Mit diesem Auto kann man nichts falsch machen. Im Kombi-Land Deutschland ist der Lifestyle-Laster V60 deutlich häufiger in den großen Internet-Gebrauchtwagenbörsen vertreten. Der ursprüngliche Neuwagen-Preisunterschied von rund 1.000 Euro hat sich egalisiert, der Kombi ist jetzt in etwa gleich teuer wie die Limousine. Mit mehr als 100.000 Kilometern auf dem Tacho gibt es sowohl V60 als auch S60 bereits unter 15.000 Euro. Für ein gut ausgestattetes Exemplar deutlich unter 100.000 Kilometern und mittlerer Motorisierung kann man bei rund 18.000 Euro fündig werden. Nicht wenige Volvo-Erstbesitzer haben in die Ausstattung ihrer Autos investiert, es sind diverse gut ausgestattete Gebrauchte auf dem Markt.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

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Bildergalerie: Renault Captur Energy dCi 90 Start & Stop eco

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Fahrbericht: Renault Captur Energy dCi 90 Start &Stop eco

Sehr chic und mit modern bequemer Ausstattung fährt der Captur seit Mitte 2013 auf deutschen Strassen. Seine Herkunft aus dem Hause Renault will der Crossover mit dem Rhombus im Markenlogo gar nicht verhehlen. Im Gegenteil: Seine schöne Front führt ihn optisch noch dichter an Twingo, Clio und Megane heran. Allerdings nicht nur als chicen Crossover, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert. Die Preisliste beginnt bei 15.390 Euro.

Chicer Crossover mit Blickfang-Qualitäten

Renault Captur Energy dCi 90 Start & Stop eco

Crossover der Renaultfamilie

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Crossover der Renaultfamilie

Der Captur ist das, was man gemeinhin unter einem Crossover versteht. Sein sehr ansprechendes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug im sportlichen Look der Renaultfamilie. Der Crossover bietet mit einem von Grund auf neu entwickelten Fahrwerk und einer sehr guten, deutlich präziseren Lenkung ein souveränes Fahrgefühl.

Bei ersten Tests des Energy dCi 90 stellten wir fest, dass der Captur Schlaglöcher und Unebenheiten auf der Straße sehr gut wegsteckt, insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Dank seiner kompakten Abmessungen kommt er im dichten Stadtverkehr ausgezeichnet zurecht. Die erhöhte Bodenfreiheit von 170 mm qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Auch Autobahnstrecken meistert er bequem, was das Fahrzeug zum Rundum-Sorglos-Paket werden lässt.

Der 90-PS-Diesel mit Sparpotential 

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Energy dCi 90 Start&Stop eco

Unter der Haube kommen komplett neu entwickelte Benzin- und Dieselmotoren mit Drei bzw. Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzung zum Einsatz. Der 0.9 Eco Direct Injection Turbo setzt neue Standards bei den Dreizylinder-Motoren dieser Hubraumklasse. Das Vollaluminium-Triebwerk mit stufenlos variabler Ölpumpe und Energy Smart Management ist in einer Leistungsstufe mit 90 PS und Start&Stop Technologie erhältlich.

Alle Aggregate erfüllen die Euro-5-Abgasnorm, wobei die 90-PS-Diesel-Version mit Start&Stop System nur 3,6 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen soll, was gerade einmal 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Den Angaben des Herstellers kommen wir bei unserer Testfahrt sehr nahe. Sowohl der 1,2 Liter Benziner mit  120 PS als auch der ohne Start&Stop Technologie ausgestattete 90-PS-Diesel können mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (EDC) ausgeliefert werden, was hohen Schaltkomfort verspricht.

Die Dieselmotoren liefern jeweils kräftige 220 Newtonmeter Drehmoment schon ab 1750 Umdrehungen pro Minute.

Design mit Stil und Geschmack

Design mit Stil und Geschmack
Design mit Stil und Geschmack

Die Optik des Crossovers haben die Designer aus Frankreich mit fließenden Formen und kleinen Details in Designphilosophie von Renault integriert. Die gestaltete Front mit ihren eleganten Scheinwerfern und dem prägnanten Rhombus sind eine Augenweide. Die großen Rückleuchten strecken das Heck optisch und lassen das Fahrzeug breit auf der Straße stehen.

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,12 Metern bis zu fünf Personen Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität, auch wenn ausschließlich mit Hartplastik gearbeitet wurde. Das klar gestaltete Cockpit mit lang gezogenen horizontalen Linien und dem Navigationssystem als Blickfang sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Ein breites und durchdachtes Individualisierungsangebot für Exterieur und Interieur wie das City-Paket Plus sind im neuen Captur verfügbar. Zum Einstiegspreis von 15.390 Euro ist der Captur Expression als sportlich geschnittener Fünftürer mit 0,9-Liter-Benzinmotor zu haben. Für einen Aufpreis von 1.900 Euro erhält der Kunde den sehr souverän agierenden Diesel.

Der Captur besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die Basisversion „Expression“ verfügt über ein schlüsselloses Startsystem mit Keycard, das höhen- und tiefenverstellbare Lenkrad, den Tempopiloten mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Bordcomputer und eine sehr nützliche Bergabfahrhilfe (Hill Start Assist). In der mittleren Ausstattungsvariante „Dynamique“ sind eine manuelle Klimaanlage und eine Audioanlage mit Bluetooth®-Schnittstelle sowie USB- und Klinken-Anschluss an Bord. Hinzu kommen Nebelscheinwerfer, Lenkrad und Schalthebelknauf in Leder sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Die Top-Variante „Luxe“ ist zusätzlich mit neuen, abziehbaren und waschmaschinentauglichen Stoffbezügen (Zip Collection), Klimaautomatik, Licht- und Regensensor und dem integrierten Multimediasytem Media-Nag mit 7-Zoll-Touchscreen-Farbmonitor ausgestattet.

Leichtmetallfelgen im 17-Zoll- Format sowie die Bi-Color-Lackierung mit A-Säulen, Dach und Außenspiegelgehäusen in  drei verschiedenen Farben sorgen für eine markante Optik. Nebelscheinwerfer mit integriertem dynamischem Abbiegelicht steigern die aktive Sicherheit.

Den Aufpreis von Expression zu Dynamique mit € 2.200 und von Dynamique zu Luxe von € 1.700 empfinden wir im Verhältnis zu dem, was geboten wird, als gerechtfertigt.

Fazit: Renault unternimmt viel, um den Kundenansprüchen gerecht zu werden

Renault unternimmt viel, um dem Kundenansprüchen gerecht zu werden
Renault unternimmt viel, um den Kundenansprüchen gerecht zu werden

Den wachsenden Ansprüchen seiner Kunden will Renault mit dem auch in anderen Modellen erhältlichen R-Link System entgegenkommen. Dieses Multimediasystem mit Online-Zugang kann sowohl komfortabel und leicht verständlich über den 7-Zoll-Touchscreen als auch per Lenkradfernbedienung oder Sprachsteuerung bedient werden. Das Renault R-Link bedient sich serienmäßig der TomTom®-Navigation mit LIVE Service, welches die aktuellen Verkehrsdaten nahezu in Echtzeit in die Routenkalkulation einbezieht. Der Kunde bekommt zudem Vorschläge zur Verbrauchssenkung durch die Analyse des Fahrzeuges mit seiner Elektronik und der vernetzten Software. Ein Download aus dem Renault R-Link Store ist möglich. Das Spektrum reicht von Angeboten zum Abruf von Mails über eine Kalenderverwaltung, Parkplatz- und Tankstellensuche bis hin zum Twittern. Während man dafür bei der Ausstattungsvariante „Dynamique“ noch einen Aufpreis von € 990 auf den Ladentisch legen muss, werden  bei der Ausstattung „Luxe“ nur noch € 590 fällig.

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Technische Daten: Renault Captur Energy dCi 90 Start & Stop eco

Hersteller:  Renault
Typ:  Captur
Kasse:  Crossover
Motor:  R4
Getriebe:  5-Gang Schaltgetriebe
Antrieb:  Vorderradantrieb
Hubraum:  1.461 ccm
Leistung:  90 PS
Drehmoment:  220 Nm
Gewicht Fahrfertig:  1.245 kg
Von 0 von 100:  13.1 s
Höchstgeschw.:  171 km/h
Verbrauch (NEFZ):  3,6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  95 g/km
Emmissionsklasse  EU 5
Effizienzklasse  A
cW-Wert:  –
Kommentar  –

Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann ‎

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Subaru Outback: Sicherheit statt Sportlichkeit

Japaner haben oft eine andere Sicht der Dinge. Auch beim nächtlichen Blick gen Himmel. In der berühmten Sternenansammlung namens Siebengestirn zählt man im Land des Lächelns nur sechs Himmelskörper. Plejaden nennen die Astronomen das Sternbild, auf japanisch Subaru. Der ur-japanische Autohersteller mit gleichem Namen hat entsprechend nur sechs Sterne im Firmenlogo und vertritt häufig auch eine andere Sicht der Dinge. Fast immer muss es Allrad sein, immer ein Boxermotor und im Falle des neuen Outback mit jeder Generation ein bisschen größer. Ab Ende März lebt Nummer Fünf des fünftürigen Crossover-Modells auch in Europa.

In den USA ist die Neuauflage des Outback schon ein Hit und trägt wesentlich dazu bei, dass Subaru dort im letzten Jahr mit 513.000 Verkäufen in Summe mehr Autos abgesetzt hat als die ungleich größere Marke Volkswagen. Die Amerikaner lieben nun mal mächtige Karossen. Mit über 4,81 Metern Länge (plus 2 Zentimeter) zählt der Outback zwar nicht zu den ganz Großen im Autoparadies, aber auf jeden Fall zu den größeren seiner Zunft, Und genau das könnte ihm in Europa, speziell in Deutschland, zum Nachteil gereichen. Denn die Klasse derartig mächtiger SUV, zu denen sich auch der Subaru zählt, hat zugunsten der kleineren Modelle wie zum Beispiel Porsche Macan, VW Tiguan oder Mazda CX-5 an Fans verloren.

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Doch auch der neue Outback unterscheidet sich deutlich von den hochgebauten, kastigen SUV. Er ist eher ein hochgebockter Kombi und sieht sich Rivalen des Audi A 6 Allroad quattro oder des Volvo XC 70 AWD, beide ebenfalls mit Allradantrieb. Ein Familien- und Freizeitauto, mit dem man zur Not auch mal einen Stau über einen verschlammten Waldweg umfahren kann. Ein derartiger autofeindlicher Untergrund war auch das Terrain für die ersten Kilometer der Testroute in Slowenien. Dank seiner Hochbeinigkeit (20 Zentimeter Bodenfreiheit) setzt das 1,6-Tonnen-Schiff auch dann nicht mittig auf, wenn sich die 17-Zoll-Räder durch tiefe, aufgeweichte Furchen wühlen müssen. Unterm Strich kein reinrassiger Geländewagen, aber immerhin ein Kombi, der sich dank Allrad und elektronischer Helfer schon mal alleine aus kritischen Situationen befreien kann.

Unter der langen Haube werkelt ein Zweiliter-Boxer-Diesel, der einzige seiner Art übrigens und schon vom Subaru-Bestseller Forester her bekannt. Die Leistung von 110 kW/150 PS erscheint auf dem Papier zunächst ebenso leicht schwächlich wie die Durchzugskraft (360 Newtonmeter). Hinzu kommt noch, dass der Einsatz einer stufenlosen Automatik (CVT) auch nicht gerade ein Garant für sportives Fortkommen ist. In der Praxis aber reicht das Triebwerk völlig aus. Abseits fester Straßen ohnehin, aber auch auf Landstraßen oder Autobahnen lassen die zur Verfügung stehenden „Pferde“ den Outback zeitgemäß Mittraben. Seine Eigner in Spe sind nun mal von der eher gelassenen Sorte, schielen mehr auf Komfort als auf Tempo-Rekorde. Wenn sie es aber doch mal eilig haben, genügt die versprochene Spitze von 200 km/h allemal. Den allzu ungestümen Tritt aufs rechte Pedal quittiert der boxende Diesel jedoch mit hörbarem akustischen Unbehagen. Am wohlsten fühlt sich der Japaner in mittleren Drehzahlbereichen. Dann bedankt er sich mit erträglichem Verbrauch (im Test rund 8,5 Liter auf 100 Kilometer), einem Übermaß an Komfort und bemerkenswerter Langstreckentauglichkeit.

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Besonders stolz ist Produktchef Masayuki Uchida auf ein Sicherheitssystem, das erstmals auch in Europa angeboten wird und bei Outback-Versionen mit CVT serienmäßig an Bord ist. Die zwei Frontkameras des „Eyesight“ ermöglichen verschiedene Funktionen: Automatische Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, Bremsassistenz bei erkannter Gefahr, Warnung bei Verlassen der Fahrspur oder auch die Benachrichtig des Fahrers, wenn im Stau der Vordermann wieder anfährt.: „Die Kameras bilden aus ihren Bildern eine 3d-Ansicht, können so bis zu einer Entfernung von 110 Metern Fußgänger, Radfahrer, die Fahrbahnbegrenzung oder Hindernisse erkennen“ erklärt Uchida“. Das alles können ähnliche Systeme in Europa schon seit langem, sie sind jedoch wegen der Nutzung von Radarsensoren, Ultraschall oder Infrarot erheblich aufwendiger und teurer als die Subaru-Eigenentwicklung.

Leider besteht die Gefahr, dass künftige Outback-Besitzer das im Test sehr wirksame System wegen des ständigen Gepiepes schnell wieder abschalten. Denn kaum haben die Kameraaugen ein vorausfahrendes Auto erkannt, melden sie das mit einem Piepton, auf einer dichtbefahrenen Autobahn also nahezu ununterbrochen. Gar hektisch reagiert der bordeigene Warnbeauftrage, wenn die Mittellinie von den Rädern berührt oder überfahren wird. Auf engen Landstraßen, wo die Mittelmarkierung fast zwangsläufig immer mal gestreift wird, wandelt sich das Einzel-Piepen in das aufgeregte Konzert einer ganzen Vogelschar. Hier sollten die Techniker noch mal Hand anlegen und wirklich nur dann Alarm schlagen lassen, wenn der Bordrechner eine echte Gefahr zu erkennen glaubt. Vorbilder dafür gibt es auf dem Markt reichlich.

Der optisch zwar geschärfte, aber immer noch recht konservativ gestylte Outback wird dennoch den deutschen Statthaltern viel Freude bereiten. Lobenswerte Serienausstattung zu fairen Preisen, das unaufgeregte Fahrgefühl, der erwähnte vorzügliche Komfort und der gute Namen von Subaru als Allradspezialist sollten mehr Kunden anlocken als es dem jetzt in den Ruhestand verabschiedeten Vor-Modell gelang. Die Preise beginnen bei 34.440 Euro, für den 2,5 Liter Benziner mit 129 kW/175 PS werden mindestens 35.900 Euro fällig, der getestete Diesel in Komplettausstattung kostet 42.900 Euro.

Autor: Peter Maahn/SP-X

Edag Light Cocoon: Das Sportwagen-Zelt

Mit der Sportwagen-Studie Light Cocoon lotet Automobilzulieferer Edag auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) das Potenzial des Pkw-Leichtbaus aus. Die Karosserie des Coupés besteht nicht aus Stahl, Leichtmetall oder Carbon, sondern aus besonders leichtem dreilagigen Stoff, den der Outdoor-Spezialist Jack Wolfskin beisteuert. Für Stabilität sorgt eine darunter liegende skelettartige Struktur aus Aluminium, die von einem 3D-Drucker hergestellt werden kann. Der zeltartige Aufbau soll vor Wind und Wetter schützen und auch im Falle einer Kollision Sicherheit bieten. Allein die so gefertigte Motorhaube soll 25 Prozent leichter sein als bei konventioneller Konstruktion.

Autor: Holger Holzer/SP-X

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Kurz gefahren: SUBARU Forester 2.0D Lineartronic

Automatisch besser

Der SUBARU Forester kombiniert nun Diesel-Boxer und Automatikgetriebe – wir sind ihn kurz gefahren:

Wer einen SUV mit echtem Allradantrieb und ordentlich Laderaum sucht, der kommt am Forester des Allradspezialisten SUBARU nicht vorbei. Der Forester gehört zu den erfolgreichsten SUBARU-Modellen und wird nun endlich in einer Version mit Dieselmotor und Automatikgetriebe angeboten.

Über Stock und über Stein

Subaru hat den einzigartigen Boxer-Diesel mit ein wenig Feinschliff am Einspritzsystem (Commonrail-Druck stieg von 1.800 bar auf 2.000 bar), einer überarbeiteten Abgasrückführung, neuem Kühlsystem und adaptierter Turboladersteuerung Euro 6 fit gemacht. Während der gleiche Motor im Outback auf 150 PS kommt, müssen im Forester 2.0D 147 PS ausreichen. Die nächste News betrifft die nun endlich mögliche Verbindung von Automatikgetriebe und Diesel-Boxer.

Wer einen Forester besitzt, der empfindet die phonetische Ähnlichkeit von „Forester“ und Forest (engl. für Wald) gar nicht als zufällig. Dank permanentem Allradantrieb, ordentlich Bodenfreiheit (22 cm!!) und dem Offroad-Regelsystem „X-Mode“  scheut sich ein Forester nicht vor dem Offroad-Einsatz.

Bei der ersten Testfahrt auf einem hügeligen Waldstück oberhalb von Triest hat der Forester beweisen können, wie gut der Dieselmotor und die Automatik im Offroad-Betrieb zusammen arbeiten.

subaru Forester Boxer Diesel automatik 86 fahrbericht 2015

Mühelos auch ohne Asphalt

Wenn es holperig wird, schlägt die Stunde des Offroaders unter dem Kombi-Blechkleid des Forester. Die 220 mm Bodenfreiheit nehmen den Schrecken vor fiesen Feldwegen, die Böschungswinkel sind groß genug, um ohne Kratzer im Stoßfänger über wilde Furchen hinweg zu stampfen. Die 350 Nm des Boxer-Diesels und die neue Abstufung des eigentlich stufenlosen Getriebes sorgen für einen kraftvollen und niedertourigen Schub über den Feldweg.

Stufenlos hat SUBARU die Lineartronic über Generationen zum besten stufenlosen Automatikgetriebe am Markt entwickelt. Aus einer Vielzahl von Informationen –  dazu gehören Gaspedalstellung, Motorlast, Geschwindigkeit, Steigung oder Gefälle –  formt die Lineartronic eine adaptive Abstufung der Übersetzung. Dabei simuliert das CVT-Getriebe bis zu sieben Schaltstufen und reagiert flink auf die Wünsche des Fahrers.

Eine neue Laschenkette im CVT-Getriebe, neues Getriebe-Öl, ein größerer Wandler und eine überarbeitete Dämmung der Lineartronic führte zudem zu einem besseren Geräuschverhalten und mehr Effizienz.

Fazit:

Der Forester ist auch in der Variante mit Diesel-Boxer und stufenloser Automatik ein überzeugender Alleskönner. Auf seinen knapp 4.60 Metern bietet er viel Platz für die ganze Familie. Mit 2.0 Tonnen Anhängelast empfiehlt er sich als Zugfahrzeug und die bis zu 1.592 Liter Laderaumvolumen machen Forester-Fahrer schon fast zu Fuhrunternehmern.

Der Verbrauch des 147 PS Boxers hält sich laut NEFZ mit 6.1 Litern dabei im Rahmen.

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Leistung: Preis:
147 PS ab 32.760 €

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Peugeot RCZ GT-Line: Neu positioniert

Peugeot strafft das Modellangebot des RCZ: Künftig wird das Sportcoupé nur noch als RCZ GT-Line mit dynamischerem Äußeren und mehr Ausstattung angeboten. 34.950 Euro werden sowohl für den 147 kW/200 PS starken 1,6-Liter-Turbobenziner als auch für den 2,0-Liter-Diesel mit 120 kW/163 PS fällig, der kleinere Benziner fällt weg.

Optisch zum Vorbild genommen hat man sich den sportlichen Look der leistungsstarken Variante RCZ R (ab 42.100 Euro), die weiterhin im Programm bleibt. Der RCZ GT-Line hat unter anderem schwarze Außenspiegel, zweifarbige 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und zwei verchromte Auspuffendrohre. Im Innenraum dominieren dunkelgraues Alcantara und schwarzes Leder, mit roten Ziernähten abgesetzt. Zum zusätzlichen Ausstattungsumfang gehören unter anderem Sportlederlenkrad, Bi-Xenon-Scheinwerfer und Navigationssystem.

Zuvor kostete der RCZ mit den beiden Motoren und ohne die Sonderausstattung 31.700 Euro. Mit seiner neuen Positionierung ist er noch genau 50 Euro günstiger als sein Konkurrent aus Ingolstadt. Beim Audi TT sind die 35.000 Euro der Basispreis mit dem 169 kW/230 PS-Benziner.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

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BMW i3 Superbowl-Clip

Superbowl-Werbung? Nicht nur Mercedes-Benz wird da dieses Jahr wieder einen lustigen Clip bringen, auch BMW hat da eine Idee – und einen Clip. Und wir bekommen ihn schon jetzt zu sehen.

BMW Super Bowl – Neumodische Ideen

Internet? Was ist das? Und wofür soll das eigentlich gut sein? Eine gute Frage, 1994. Live im US-TV auf dem Sender NBC. Lustig ist der Original-Clip, das @ wurde dort zu einem a im Kreis geändert und die beiden Moderatoren waren ein wenig hilflos – eine eMail-Adresse?Wofür sollte das gut sein? Wer würde schon eine eMail schreiben wollen?

2015 sitzen die beiden wieder zusammen. Im BMW i3 und sie tuen sich mal wieder ein wenig schwer mit den Veränderungen.

Schöne Dialoge, gute Geschichte, gute Werbung! 

Mercedes-Benz Superbowl Clip 2015

Superbowl. Immer wieder ein Ereignis. Wobei sich in den letzten Jahren der Schwerpunkt vom „Field Goal“ mehr hin zum „Werbe-Clip“ verändert hat. Es ist in den USA die beste Sendezeit: In der Pause des „Superbowl“ schauen gut und gerne 100 Millionen Menschen zu – kein Wunder also, wenn die Sendeminute mit 9 Millionen Euro berechnet wird.

Hase, Schildkröte und Mercedes-AMG

Der 60-Sekunden Spot von Mercedes-Benz wird das alte Rennen zwischen Hase und Igel neu interpretieren. Ich persönlich kannte nur die Geschichte zwischen dem Hasen und dem Igel, die Variante von Mercedes-Benz mit der Schildkröte ist mir neu gewesen. Anders als in der mir bekannten Geschichte mit dem Igel geht es in der Variante mit der Schildkröte auch nicht darum zu betrügen. Im Falle des Wettlaufes von Hase und Schildkröte geht es um Hochnäsigkeit und Ausdauer. Das passt dann auch besser zur Werbung, wer will sich schon erzählen lassen, er hätte betrogen.

Mit dem 4.0 Liter V8 Bi-Turbo unter der sexy Haube hat die Schildkröte auf jeden Fall den richtigen „Rennwagen“ für dieses Rennen gefunden … nun darf man dreimal raten, wie der Werbeclip ausgeht 🙂

 

 

Mercedes-Benz R-Klasse geht zu AM General

Zehn Jahre ist es her, dass Mercedes-Benz mit der R-Klasse ein neues Raumkonzept auf den Markt brachte. Der „Grand Sport Tourer“, als den man den Fünf- bis Siebensitzer damals apostrophierte, brachte es allerdings nie auf große Stückzahlen. Ganze 20 000 Einheiten wurden im besten Produktionsjahr hergestellt – im Daimler-Werk Tuscaloosa im US-Staat Alabama.

Vor einigen Jahren hätte niemand damit gerechnet, dass die R-Klasse noch einen zweiten Frühling erlebt. Doch genau dies ist passiert – und zwar in China. Während das Modell seit 2013 auf keinem anderen Markt mehr angeboten wird, hat sich die Nachfrage im Fernen Osten stabil bei rund 10 000 Einheiten pro Jahr eingependelt.

Jetzt verlegt Daimler die Produktion von Tuscaloosa zum Auftragsfertiger AM General in South Bend im US-Staat Indiana. Dort läuft unter anderem das Militärfahrzeug HMMWV, der bekannte „Hummer“, vom Band. Grund dafür ist die starke Nachfrage nach den SUV-Modellen, die Daimler in Tuscaloosa baut. Die Stuttgarter bauen dort die M-Klasse, den GL und demnächst auch das GLE Coupé.

Man hätte die R-Klasse auch in China bauen lassen können. Doch für den Standort in Indiana spricht das existierende Zuliefernetzwerk – und die Nähe zum bisherigen Fertigungsstandort. Schließlich muss ein Teil der Produktionsanlagen transportiert werden.

Es bleibt dabei, dass die R-Klasse – es gab sie einst mit bis zu 375 kW/510 PS – nur noch in China angeboten wird und zwar ausschließlich mit langem Radstand. Und ein Ende der Produktion ist nicht in Sicht. Das Raumwunder ist zum Dauerbrenner geworden.

 

 

(ampnet/jm)

Mitsubishi-Studie in Genf: Ausblick auf den nächsten ASX

Mitsubishi stellt auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) die noch namenlose Studie eines neuen SUV vor. Details nennt der japanische Hersteller nicht, es dürfte sich aber um eine Weiterentwicklung des 2013 in Tokio präsentierten Konzeptautos XR handeln. Die Genf-Studie würde damit erneut auf den Nachfolger des Kompakt-SUV Mitsubishi ASX hindeuten, der für 2016 erwartet wird.

Wie voraussichtlich auch das spätere Serienmodell verfügt die Studie über einen nicht näher spezifizierten Plug-in-Hybridantrieb. Die Technik hatte der Hersteller 2014 beim allradgetriebenen Mittelklasse-SUV Outlander PHEV eingeführt, für den ASX-Nachfolger ist eine Variante mit reinem Frontantrieb vorgesehen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

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Nissan Snow Experience: Speed Dating im Eis

Hat Nissan eine Allrad Historie? Oh ja, denn da gibt es den Patrol, der sich ab den 50ern von einer übergroßen Jeep Kopie zu einem charismatischen Geländewagen mauserte und speziell in der Vor-SUV-Zeit auch in Deutschland mit seinen dicken Sechszylinder Motoren ein Erfolg war. Jetzt im 21. Jahrhundert steht 4×4 jedoch nicht mehr für ruppige Offroader, sondern für geschmeidige Softroader und die Japaner haben auch darauf eine passende Antwort: Juke, Qashqai, X-Trail und Murano reiten erfolgreich auf der SUV-Welle mit. Dass diese Allradler auch auf winterlichem Terrain überzeugen können, soll die Nissan Snow Experience in St. Moritz beweisen. Doch da gab es ein paar Probleme.

Zum einen will der Winter in Europa auch auf knapp 2.000 Meter Höhe nicht so richtig zünden. An den weißen Hängen des mondänen Skiortes blitzen erschreckend viele grüne Flecken durch und auch im Tal hat ein Wärmeeinbruch aus einem mühsam gepflegten Spielplatz für Autos im Schnee eine spiegelglatte Eisbahn gemacht.

Zum anderen war es sehr schwierig, in nur knapp 120 Minuten Fahrzeit im Team mit Sebastian Bauer von passion:driving auf vier verschiedenen Fahrzeugen verwertbare Eindrücke zu sammeln. Darum auf mein-auto-blog.de eine Zusammenfassung, bei der die Betonung auf „kurz“ liegt:

Nissan Winterfahrtraining 05 4x4 im schnee griesinger

Nissan Juke 1.6 DIG-T ALL-MODE 4x4i:

Der Juke wurde nicht nur Mitte 2014 überarbeitet, sondern überrascht in diesem Nissan internen Allrad Vergleich mit einer ausgefallenen Motor-Getriebe-Paarung: Denn ausschließlich ein 25.290 Euro teurer 1,6l Turbo-Benziner ist als Allradmodell in Kombination mit einem stufenloses CVT-Getriebe erhältlich. Diesel oder Schaltgetriebe? Fehlanzeige. Leider wirkt diese Kombination bei den eisigen Gegebenheiten etwas überfordert. Erstens, weil der Juke kein mechanisches Differenzial zur Kraftverteilung an alle vier Räder besitzt, sondern ein platzsparendes Technikpaket an der Hinterachse, welches die von der Kardanwelle ankommende Motorleistung über ein Torque Vectoring System mit zwei Kupplungspaketen an die beiden Räder verteilt. Wer dann per Knopfdruck den permanenten 50:50 Allradantrieb aktiviert und das ESP deaktiviert, um etwas Spaß am glatten Untergrund zu haben, dem kriecht relativ zügig ein unangenehmer Geruch in die Nase, da die Kupplungen im Kampf mit dem Gierwinkel an die Grenzen ihrer Leistungskraft stoßen. Der zweite Grund ist das CVT Getriebe, welches den 190PS Motor nur hektisch aufheulen lässt, ohne die Leistung wirklich effizient weiterzuleiten. So lassen sich die Schwächen des Allradsystems nicht einmal durch den rechten Fuß kompensieren, da ein gezielter Gasstoß viel zu spät als Impuls an den Rädern ankommt. Der Fun-Faktor des Juke auf Eis geht also gegen Null, was ihn jedoch nicht zu einem schlechten Auto macht. Er möchte jedoch lieber nur ein extrovertierter Kompakt-SUV sein, der seine Insassen sicher von A nach B bringt. Ob dafür jedoch 3.000 Aufpreis für einen Allradantrieb notwendig sind, muss jeder für sich selber entscheiden.

Nissan Winterfahrtraining 03 4x4 im schnee griesinger

Nissan Qashqai 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

Der erste Qashqai war ein Überraschungserfolg, mit dem auch Nissan bei der Markteinführung im Jahre 2007 nicht gerechnet hatte. Doch der kompakte SUV traf genau den Nerv der Zeit und fand rund zwei Millionen Käufer weltweit. Seit Anfang 2014 steht die zweite Generation bei den Händlern und macht genau da weiter, wo der alte aufgehört hat: als praktisches Fahrzeug im B-Segment mit adrettem Erscheinungsbild. Als reiner Fronttriebler fand der neue Qashqai so bei uns auch viel Anklang. Wer dazu noch eine angetriebene Hinterachse möchte, muss sein Budget um 2.000 Euro aufstocken und startet bei mindestens 29.500 Euro. Doch die Sache hat einen Haken: die optional vier angetriebenen Räder gibt es nur in Kombination mit einem 130PS starken Diesel und Handschaltung. Benziner oder Automatik? Fehlanzeige. Doch nach den gemachten Erfahrungen mit dem stufenlosen Automatikgetriebe im Juke, welches auch für den frontgetriebenen Qashqai angeboten wird, ist dies nicht unbedingt ein Nachteil. Und richtig: der kleine 1,6l Ölmotor drückt überraschend kernig seine 320 Nm über die vier Räder ins Eis. Wenn man dazu noch das ESP deaktiviert und den „Lock“-Modus aktiviert, kommt tatsächlich so etwas wie Fahrspaß auf, da mit etwas Vorsatz nun auch das Heck des Fünftürers auskeilen darf. Doch leider verteilt die zentrale Lamellenkupplung nur bis zu 45 km/h die Kraft gleichmäßig auf beide Achsen. Oberhalb dieser Geschwindigkeit schaltet das System wieder in eine variable Kraftverteilung. Auch hier gilt also: der Qashqai will nicht Freudenspender sein, sondern sympathisch unauffälliger Crossover für die Familie.

Nissan Winterfahrtraining 06 4x4 im schnee griesinger

Nissan X-Trail 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

„Der Qashqai+2 ist tot, lang lebe der X-Trail“, denn mit der zweiten Generation Qashqai starb zwar die Variante mit den +2 Sitzplätzen, doch die Siebensitzigkeit wurde nicht ersatzlos gestrichen. Sie heißt jetzt nur X-Trail. Schon wie sein Vorgänger teilt sich der X-Trail seine Basis mit dem Qashqai, nur dass die 3. Generation X-Trail ihr kastiges Aussehen verlor und sich zum Augenschmeichler wandelte. 26 Zentimeter länger, 12 Zentimeter höher und 2 Zentimeter breiter als sein Gen-Spender ist der X-Trail. Das macht bei 1.655kg Leergewicht 120kg mehr oder mit 31.750 Euro mindestens 2.250 Euro Aufpreis im Vergleich zu einem gleich ausgestatteten Qashqai. Entsprechend bewegt sich die Fuhre etwas träger und der vierzylindrige Turbodiesel quält sich spürbar stärker. Fragt da noch jemand nach Fahrspaß? Nein. Man freut sich lieber an der umfangreichen Sicherheitsausstattung mit Notbrems-, und Spurhalte-Assistent sowie Verkehrszeichenerkennung und der ansprechenden Ergonomie selbst für großgewachsene Personen. Also ein Crossover für Leute, die etwas mehr Platz brauchen.

Nissan Winterfahrtraining 02 4x4 im schnee griesinger

Nissan Murano

Ja, es sollen tatsächlich schon fahrende Muranos in Deutschland gesichtet worden sein. Doch sie sind selten. Sehr selten sogar, denn er kann gegen  die Deutsche Premium SUV Liga namens X5, ML und Touareg trotz seines feinen V6 Benziners (den alternativ angebotenen Diesel haben wir bereits Anfang 2013 getestet) nicht anstinken. Design, Materialanmutung und Fahrwerk sind zu sehr auf den Kernmarkt des Muranos ausgelegt: die USA. Dementsprechend bewegt sich der seit 2008 angebotene Murano eher behäbig über das Eis. Der angenehm säuselnde 3,5l Motor lastet dazu schwer auf der Vorderachse und verstärkt die angeborene Untersteuerneigung. Das serienmäßig verbaute CVT Getriebe gibt dem 1,9 Tonner dann den Rest. Sollte der mindestens 48.950 Euro teure Murano mit serienmäßigem Allradantrieb aus der Spur schieben, hilft nur noch eins: Auf die Bremse, warten bis zum Stillstand und dann ganz gemächlich wieder anfahren. Bloß kein Stress. Es wirkt fast so, als ob Nissan den am Ende seines Lebenszyklus stehenden Murano nur anstandshalber mit nach St. Moritz gebracht hätte.

Nissan Winterfahrtraining 04 4x4 im schnee griesinger

Nissan GT-R

Halt! Von dem Auto war doch in der Einleitung gar nicht die Rede? Richtig, und trotzdem stand er da. Das Zuckerl nach der ganzen Crossover Rutscherei. Der Fixstern der ganzen Nissan Modellpalette. Ja, so geht Eisballett. Mächtige 550PS vorne, Getriebe hinten. Feinst regelt das Allradsystem die Kraftverteilung über seine Differenziale. Der Wermutstropfen: unter 96.400 Euro geht hier der Spaß nicht los. Und schlimmer noch. Bevor man sich auf die japanische Sportwagenikone richtig eingeschossen hat, wird man schon wieder zum Fahrzeugwechsel ermahnt. Ja, wir haben doch keine Zeit und verweisen daher auf unseren ausgiebigen Nissan GT-R Fahrbericht auf trockenem Untergrund.

 

Fazit:

Wer will mit Crossover Fahrzeugen schon ins Gelände? Eigentlich keiner. Daher ist der optionale Allradantrieb eigentlich nur ein Kostentreiber bei Anschaffung und Verbrauch. Moderne ESP und gute (Winter-)Reifen bringen uns heutzutage kaum weniger weit und auch der eine oder andere verschneite Wintertag ist eigentlich kein Kaufgrund mehr, denn spätestens beim Bremsen sind dann alle Antriebskonzepte wieder gleich. Unser idealer Partner in diesem Quartett? Der Quashqai, aber dann ohne Allrad, ohne Diesel und ohne Automatik. Sondern einfach nur als handgeschalteter Benziner.

 

Linktipps:

 

 

 

 

Alle Fotos: Axel Griesinger
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Tradition: 60 Jahre Fiat 600. Automobile Amore für fünf Millionen

Nicht in bella Italia, sondern in der weltoffenen Schweiz feierte der Fiat 600 (Seicento) vor 60 Jahren seine internationale Publikumspremiere. Mit dem Debüt auf dem Genfer Salon wollten die Turiner ein unübersehbares Zeichen setzen: Hier kommt ein kleiner Welteroberer, wie es so noch keinen gegeben hat. Als erster Fiat mit Heckmotor-Layout, wegweisender Einzelradaufhängung rundum, relativ flotten Fahrleistungen des sparsamen 14 kW/19 PS-Vierzylinder-Benziners und ausreichend Platz für vier Erwachsene. Der Fiat 600 war aber noch für andere Überraschungen gut: So war die damals noch neuartige selbsttragende Karosserie so robust, dass sich der Fiat 600 auch als verführerischer Luftikus mit Sonnen-Faltdach vorstellte.

Gekleidet war der 3,22 Meter kurze Zweitürer in jedem Fall in eine gefällige, fast schon niedliche Form, die über drei Jahrzehnte lang Kleinwagen-Käufer begeisterte. Überdies war der Seicento direkter Herold für Fiats allerkleinsten Hero, den zwei Jahre später lancierten Fiat 500, alias Cinquecento. Dieser winzige italienische Sympathieträger adaptierte das Antriebs- und Designkonzept des Fiat 600, packte es in noch kompaktere Form und machte sich so unsterblich. Andererseits gelang dem Fiat 600, was seinem noch kleineren Bruder 500 verwehrt blieb: Der „Seicento“ wurde zur ersten automobilen Amore für über fünf Millionen Menschen, vor allem in West- und Osteuropa sowie in Südamerika. Eine Karriere von der fantasievolle Kosenamen künden, wie Fitito (Argentinien), Fico (früheres Jugoslawien), Pelotilla (Spanien) oder Micro-Miracle (Australien).

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Beliebt war der Kleine aber auch wegen der vielfältigen Karosserievarianten, in denen er von Fiat oder italienischen Karossiers inszeniert wurde. Gab es zunächst nur den Zweitürer mit anfangs vorn angeschlagenen Türen, folgte bereits ein Jahr später der geniale Fiat Multipla. Als früher Vorläufer heutiger Microvans präsentierte sich der Multipla alternativ als Vier- bis Fünfsitzer und als variabler Sechssitzer, der bei umgelegten hinteren Sitzreihen bis zu 1,75 qm Laderaum bot. Besonders als Taxi fand der Multipla viele Fans, für den Geschmack traditioneller Limousinen- und Kombikäufer fuhr der außergewöhnlich geformte Van dagegen bisweilen seiner Zeit zu weit voraus.

Damit nicht genug des Variantenreichtums, zu denen auch viertürige Seat und Transporter zählten. Wie groß die Bandbreite auf der Basis von gerade einmal zwei Meter Radstand war, führte der Fiat 600 vor allem mit den Markenlogos italienischer Designer und Carrozzeria vor. Sei es durch Carlo Abarth, der den süßen Sympathieträger zum giftigen Rundstreckenracer aufrüstete, in dem er die Motorleistung bis auf das Vierfache steigerte oder für seine Kraftzwerge Coupékarosserien von Zagato kreieren ließ (etwa Abarth Derivazione 750).

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Nicht zu vergessen das Kuriositätenkabinett von Viotti und Pininfarina, das kleine Chromkreuzer-Coupés oder Limousinen mit konvex geformten Heckfenstern umfasste. Sogar ein früher Viertürer ohne B-Säule mit halbhohen Fondportalen war dabei. Geradezu aufregend schön waren wiederum die Barchetta-Sportwagen von der Carrozzeria Allemano und die offenen Frua-Zweisitzer. Dagegen ließ Vignale die Wahl zwischen zweisitzigem Spider und formvollendetem Coupé. Später ergänzten Ghia und Savio mit zwei sonnigen Lifestyle-Strandwagen diesen Strauß bunter Blüten. Während der Fiat 600 als Strandauto Ghia Jolly in Kleinstserie sogar in die USA verkauft wurde, konnte dieCarrozzeria Savio bis Mitte der 1970er Jahre angeblich über 3.000 Einheiten ihres „Jungla“ ausliefern.

Wichtig für Fiat waren dagegen allein die Stückzahlen der regulären 600-Limousine. Deshalb zählte der Fiat 600 von Anfang an zu den billigsten Massen-Automobilen auf dem Markt. Bei seiner Einführung war er sogar noch billiger als der allererste italienische Volkswagen, der Fiat 500 Topolino. Dieser Kostenvorteil zählte allerdings auch zu den wenigen Vorgaben, die Fiats erfolgsverwöhnter Präsident Vittorio Valletta seinem legendären Entwicklungschef Dante Giacosa für das künftige „auto per tutti“ (Auto für alle) mit auf den Weg gab. Vier Plätze, 85 km/h Spitze und ein Preis von 450.000 Lire waren die drei entscheidenden Maßgaben, nach denen der Fiat 600 ab 1951 konstruiert wurde. Mehr Platz zu günstigeren Preisen als beim Topolino also, der als finaler 500 C im Jahr 1949 für 625.000 Lire vertrieben wurde. Auch für die Formen des neuen Winzling zeichnete Giacosa verantwortlich, der gerade mit neuen Designbüros ausgestattet worden war. Tatsächlich gelang Giacosa mit dem Fiat 600 ein Geniestreich, wie er nur in jener Ära möglich war als Designer und Entwickler noch fast freie Hand hatten.

So wie Alec Issigonis damals für den Morris Minor ein neues, aber typisch englisches Konzept erfand, Flaminio Bertone dem französischen Automobilbau mit dem legendären Citroen DS ein Denkmal setzte, verkörperte der Fiat 600 – und wenig später auch der Fiat 500 – italienische Lebensart in Reinform. Zeitlos schön, liebenswert und doch vernünftig bis ins Detail waren Dante Giacosas Konstruktionen. So erklären sich auch die in zeitgenössischen Testberichten hochgelobten Fahreigenschaften des Fiat 600. Spendierte Giacosa ihm doch eine aufwändige Einzelradaufhängung statt der verbreiteten preiswerten Pendelachse. Ungewöhnlich für ein Heckmotorauto war auch die Heizung via Ventilator, der warme Luft aus dem Motorraum in die Kabine schaufelte.

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Gar nicht zu reden von den damals formidablen Fahrleistungen des gerade einmal 585 Kilogramm wiegenden Fliegengewichts. 100 km/h Vmax bei 5 bis 5,5 Liter Verbrauch versprach Fiat zum Marktstart in Deutschland, womit der Fiat 600 kaum langsamer, aber deutlich sparsamer als der größere VW Käfer war. Ein verführerisches italienisches Volksauto-Package, das rasch auch andere Märkte motorisieren sollte. Während in Deutschland der in Heilbronn montierte NSU-Fiat Jagst 600/770 bis 1969 für Furore sorgte, war es in Spanien der Seat 600, der das Volk mobil machte. Nicht einmal vier bis fünf Jahre lange Lieferzeiten konnten die Bestelleingänge für den ab 1970 unter Fiat-Logo auch in Deutschland angebotenen Seat bremsen. In jenem Jahr gelang dem mittlerweile betagten Südeuropäer ein Überraschungscoup im hohen Norden: In Finnland eroberte der wintertaugliche Heckmotorzwerg den ersten Platz der Zulassungsstatistik. Eine Position, die der kleine Seat bis zum Produktionsende im August 1973 hielt. Die Nummer eins war der Fiat über Jahrzehnte auch in Südosteuropa, denn im damals jugoslawischen Kragujevac liefen bis 1986 über 900.000 Zastava-Lizenzbauten vom Band. Schließlich zählte der Kleinwagen bis in die 1980er Jahre in Südamerika zu den automobilen Volkshelden, die Argentinien, Kolumbien oder Chile auf die Räder brachten.

In Europa setzte Fiat seinem rundlich geformten Bestseller ein spätes Denkmal durch den 1998 eingeführten Kleinstwagen Seicento, der ab 2005, anlässlich des 50. Geburtstag seines Ahnherren mit dem Modelllabel 600 ausgeliefert wurde.

Autor: Wolfram Nickel/SP-X

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Renault Kadjar: Qashqai auf Französisch

Ab Mitte des Jahres will Renault mit dem neuen Kompakt-SUV Kadjar VW Tiguan und Co. Konkurrenz machen. Das Modell platziert sich zwischen dem Mini-Crossover Captur und dem rund 4,50 Meter langen Kompakt-SUV Koleos.

Technik und Antrieb des Kadjar stammen vom Bestseller Qashqai der Konzernschwester Nissan, dazu kommt eine eigenständige Karosserie im schwungvolleren Stil der französischen Marke. Der Name des Neuzugangs ist im vorderen Teil von den „Quad“ genannten kleinen Allrad-Fahrzeugen inspiriert, die Endung soll an die französischen Wörter „agile“ und „jailir“ („wendig“) erinnern.

Details sowie Fotos will der Hersteller erst Ende Januar veröffentlichen. Der Kadjar dürfte sich aber bei den Abmessungen eng am 4,37 Meter langen Qashqai orientieren und auch die gleichen Motoren nutzen. Demnach startet das Angebot bei einem 85 kW/115 PS starken Benziner, darüber werden wohl zwei Diesel mit 81 kW/110 PS und 96 kW/1130 PS rangieren. Als Top-Triebwerk könnte es einen 120 kW/163-PS-Benziner geben. Allradantrieb ist voraussichtlich optional für den stärkeren Selbstzünder zu haben. Preise sind noch nicht bekannt, aber auch dort dürfte der ab 20.000 Euro teure Nissan als Vorbild dienen.

Bislang ist Renault in der kompakten SUV-Klasse lediglich mit dem von Samsung in Korea gebauten Koleos vertreten. Das Modell konnte hierzulande aber nie richtig Fuß fassen, 2014 fanden sich lediglich 964 Käufer.

Autor: Holger Holzer/SP-X

So fährt sich der neue Smart fortwo mit der Doppelkupplung

Eine Gedenksekunde epischer Dauer und ein Workout für die Halsmuskulatur, das waren die Erfahrungen von drei Generationen smart-Fahrern, wenn es um das automatisierte Schaltgetriebe des smart ging. Damit soll nun endgültig Schluss sein. Die jüngste smart-Generation wird sich beim Thema „schalten lassen“ auf ein neues Niveau bewegen. Nicht sofort, denn der neue smart und sein französischer Zwilling sind erst einmal nur mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe unterwegs – aber ab März soll das Twinamic getaufte Getriebe bei der Daimler-Tochter den Weg in den Kleinstwagen finden. Die Franzosen kommen ein wenig später, so einen kleinen Innovations-Vorsprung hat man dem Erfinder des „smarten Kleinwagens“ dann doch gelassen.

Ausgehoppelt – smart ganz zart

Erste Fahrt im neuen smart mit Doppelkupplungsgetriebe

Das perfekte Stadtauto zu sein. Es ist nicht weniger als diese Idee, die auch hinter der Idee des jüngsten smart fortwo steckt. Und was muss ein Stadtauto können? Parken. Klingt widersprüchlich, ist aber so. Und natürlich wendig sein. Und es  soll sich durchwuseln können, wo man mit anderen Autos mangels Breite oder Übersichtlichkeit zum Stoppen verdonnert ist. Und technisch kann das optimale Stadtauto nur ein Auto mit Automatikgetriebe sein, oder?

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Schalten lassen

Stadtverkehr bedeutet Stop & Go, Stau und Schalten. Durch die Gänge zu zappen macht in einem sportlichen Auto Spaß. Oder auf der Rennstrecke im jüngsten V8-Donnerkeil aus Affalterbach.  In der Stadt ist es Arbeit. Umso lieber lässt man sich diese Arbeit abnehmen. Der Japaner würde eine stufenlose Automatik wählen. Der Franzose steht auf das automatisierte Schaltgetriebe, der Amerikaner lässt den Wandlerautomaten walten und der Deutsche? Wir mögen Doppelkupplungsgetriebe. Versprechen diese doch den Fahrkomfort von Wandlerautomaten in Verbindung mit der Effizienz eines automatisierten Schaltgetriebes, ohne den eigenwilligen Fahrkomfort von stufenlosen Automaten zu imitieren. Perfekt.  Aber ein Doppelkupplungsgetriebe zu entwickeln  ist teuer. Wenngleich smart zum Daimler-Konzern gehört, ein Doppelkupplungsgetriebe für Kleinstwagen wollte man dort nicht in Eigenregie entwickeln. Für A-Klasse und Konsorten hat man eines, aber für die Fahrzeugklasse darunter? Das schien nicht rentabel. Auch der smart-Technologiepartner Renault hatte so ein Getriebe nicht parat. Zugleich war aber klar, auch wenn die Franzosen den smart mit vier Türen zum Twingo machen, ein automatisiertes Schaltgetriebe ist für den neuen smart keine Option. Also beauftragte man den Zulieferer Getrag mit der Entwicklung einer „Automatik-Box“.

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Schalten lassen – die richtige Option

Smart hat die dritte Generation in Barcelona vorgestellt, so wie vor 16 Jahren den „Ur-smart“ . Neben dem 2.69 Meter langen Zweisitzer und dem Viersitzer, der sich auf knapp 3.50 Meter streckt und sich ansonsten nur in Details vom Bruder Twingo unterscheidet, standen zur Premiere in Barcelona auch die unterschiedlichen Getriebe-Versionen für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Eine gute Gelegenheit,  um sich einen ersten Eindruck von der Sechsgang-Doppelkupplungsbox zu verschaffen. Der Stadtverkehr von Barcelona ist so etwas wie ein Paradebeispiel für die Idee des smart. Ein wilder, lebendiger Verkehr mit absurd kurzen Wechseln zwischen rauen Sitten und freundlichen Gesten.  Von der linken Spur ganz nach rechts zum Abbiegen oder der Vermeidung einer roten Ampelphase? Wer nicht als Tourist auffallen will, der sollte sich solche Manöver angewöhnen. Das beste Werkzeug, um noch schnell zwischen zwei Rotphasen, einem Moped, einem Bus und vier Taxen über eine Kreuzung zu huschen? Richtig. Ein smart. Barcelona gehört zu den urbanen Lebensräumen, in denen man den Individualverkehr am besten mit einem Moped meistert, oder, um sich besser zu schützen, in einem smart. Dass die Federung bislang nur hart und wenig herzlich war und die Schaltung mit der berühmten „smarten-Gedenksekunde“ nervte, wog die Vorteile des alten smart fortwo nicht auf. Wendig. Übersichtlich und immer schmal genug, um durch die Lücken zu schlüpfen, die man in anderen Autos gar nicht sah.

smart fortwo fahrbericht 11 doppelkupplung

Sechs ist besser als fünf

Der neue smart kann, bezieht man sich nur auf sein Fahrwerk, alles besser als der Vorgänger. Das habe ich im ersten Artikel zum neuen smart bereits festgestellt. Dass die Basis-Version jetzt mit einem manuellen Fünfganggetriebe  kommt, ist nicht wirklich schlimm. Oder doch?

Wer den smart nur in der Stadt fährt, der wird sich über die Getriebeabstufung nicht aufregen. Über Land und auf der Autobahn nervt jedoch die NEFZ-konforme und weniger praxisgerechte Abstufung der Übersetzungen, weil einfach zu lang. Das raubt vor allem dem kleinen Saugmotor mit 71 PS jede Lebensfreude. Ab Gangstufe 3 wird es zäh.  Der 90 PS Turbo-Benziner kann das alles ein wenig besser. Aber braucht es den wirklich für die Stadt? Ob der 90 PS Turbo der Richtige ist, liest man am besten im Fahrbericht zum smart an sich nach. Hier geht es jetzt zurück zum Getriebe.

Stadtauto mit Schaltgetriebe?

Gerade die Stadt ist doch der natürliche Lebensraum für eine Automatik-Box. Und so wird für smart-Neuwagen-Käufer kein Weg an der Doppelkupplung vorbeigehen. Aufpreispflichtig, natürlich. Aber die sechs Gänge der neuen Getriebe-Box sind deutlich stimmiger für den Alltag als die fünf des manuellen Getriebes. Das Anfahren mit der neuen Doppelkupplung ist zudem nicht vergleichbar mit dem immer auch etwas ruppigen Gehabe des alten smart. Weich rollt der neue smart von der Ampel los und anders als der alte smart spendiert der neue mit seiner „twinamic“ getauften Automatik ein echtes Automatik-Gefühl. Runter von der Bremse und der neue smart kriecht. Der alte smart wollte beim Anfahren immer gleich einen „Hüpfer“ machen.

Für altgediente smart-Fahrer dürfte sich einiges ändern. Der neue smart schüttelt die Köpfe der Insassen nicht mehr bei jedem Schaltvorgang durch. Das Kopfnicken ist passé. Ebenso aber auch diese Schrulligkeit, die einen beim Fahren eines smart immer begleitet hat. Als Elefanten-Rollschuh hatten ihn die verspottet, die das Prinzip des smart nicht verstanden hatten.

Das Prinzip Schrulligkeit ist dem Prinzip Gleichteile gewichen

Ja, der neue smart kann vieles besser als sein Vorgänger. Dank der Vorderachse mit mehr als 50° Lenkwinkel besitzt der smart den kleinsten Wendekreis seiner Klasse. Mit dem Zweitürer fühlt sich das an, als würde man auf der Stelle wenden. Dank Heckmotor ist der smart noch immer ein Ausnahmetalent im Bereich der Raumnutzung und des Raumgefühls. Das neue Getriebekonzept überlässt dem Kunden die Wahl: Selbst schalten und das Kopfnicken selbst steuern oder gegen Aufpreis die ideale Getriebevariante ordern? Und natürlich ist es erst die Kooperation mit einem Partner, die den erneuten Versuch des „smarten Stadtmobils“ rentabel macht.

Alles bleibt anders – smarte Entscheidung

Das Fahrwerk mit den drei Zentimetern mehr Federweg und der breiteren Spur ist allen smart-Varianten gemein. Und der Zweitürer bleibt so kurz wie die Generationen vor ihm. Bleibt also wirklich nur die Frage nach dem Getriebe.

Und um diese Frage geht es ja auch in diesem Artikel. Die Antwort ist überraschend klar:

Wer sich für den neuen smart entscheidet, der sollte auf das Doppelkupplungsgetriebe warten. Ein echtes Stadtmobil ist nur mit Automatikgetriebe so richtig genial. Und das neue Getriebe macht einen guten Job. Der smart verliert damit ein wenig von seiner Schrulligkeit, aber man gewöhnt sich schnell daran, den Kopf nicht mehr im Takt der Schaltvorgänge wippen zu lassen.

Es hat sich ausgehoppelt beim smart mit Doppelkupplungsgetriebe, eine neue Zeit der Zärtlichkeiten bricht an.

Alle Fotos: smart

leser-hinweis
Wenn es für den neuen smart fortwo in 1:1 noch nicht reicht, dann eventuell für das Modellauto?
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Der neue smart fortwo als 1:43 Modell Modell Car World präsentiert:
smart fortwo modellauto

smart fortwo, silber/weiß (2014)

Maßstab: 1:43 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Norev – Nr. 201684

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Fahrbericht: Der neue Škoda Fabia

Es sind die jüngsten Modelle, die aus dem tschechischen Automobil-Hersteller eine echte Volumen-Marke werden lassen. Der erfolgreichste Importeur in Deutschland? Nun, wer die VW-Tochter allen Ernstes als Importeur wahrnehmen will, der muss dies wohl so sehen. Doch ganz egal, wo die Automobil-Hersteller in der EU zuhause sind, C- und B-Segment sind eigentlich „Volkswagen-Land“. VW Polo (B-Segment) und VW Golf (C-Segment) bestimmen die Marschrichtung. Umso erstaunlicher, wie viel Erfolg man der Konzern-Tochter erlaubt. Der neue Octavia? Nie war er näher an den VW-Produkten. Aber er war immer auch ein wenig größer. Beim neuen Fabia ist es anders, der ist genau in der „VW Polo-Klasse“ zu Hause.

Erste Fahrt im neuen Škoda Fabia

Der bessere Wagen für das Volk?

Sinnliche Klarheit nennen die einen ihre Design-Sprache, andere stehen für klare Linien, deutliche Kanten und große Flächen. Als zeitlos und modern würde ich die Formensprache der Tschechen beschreiben, aber immer auch ganz klar mit der Anleihe in Wolfsburg. Experimente sollen die anderen Hersteller machen. Der neue Fabia ist ein Spießgeselle, was das angeht. Dass man das Logo ein wenig größer gemacht hat und jetzt eine Art Blechnase in den Kühlergrill wächst, dürfte man als das maximale Wagnis im Design der aktuellen Skodas verstehen. Der Rest besticht durch Einfachheit. Ein Bauhaus-Stil auf Rädern.

skoda fabia 07testfahrt 2015

Ruheraum

Ein wenig merkwürdig ist es schon, aber der neue Fabia steht nicht auf der aktuellen MQB-Plattform des Konzerns, zumindest nicht vollständig. Vermutlich war es für den Fabia einfach noch nicht an der Zeit und so ein wenig Gewinn sollen ja auch die attraktiver eingepreisten Škodas noch abwerfen. Also wurde ein Misch aus bewährten Bauteilen und MQB-Baugruppen umgesetzt. Das Ergebnis ist trotzdem extrem gut!

Der neue Fabia dürfte in seiner Klasse (mit dem VW Polo) die Benchmark im Bereich Fahrgeräusche und Störgeräusche einnehmen. Der Abrollkomfort ist immens gut und irgendwie schon eine Fahrzeugklasse höher einzusortieren. Die elektrische Servolenkung lässt die Straße spüren, das Fahrwerk wurde fein ausbalanciert und der Fabia, dieser „billige“ Stadtwagen, ledert alle Wünsche nach einem noch wertigeren Fahrzeug für die Ausfahrt rund um Lissabon ab.

Sieben Motoren bietet Škoda für den neuen Fabia an, darunter einen Basis-Dreizylinder mit 1.0 Liter Hubraum und 60 und 75 PS, einen 1.2 Liter Vierzylinder mit Turboaufladung in zwei Leistungsstufen (90 und 110 PS) und drei Dieselmotoren von 75 bis 105 PS. Wer sich für den kleinen Dreizylinder entscheidet, der bekommt zudem einen Kleinwagen mit einem Leergewicht von 980 Kilogramm.

Für die ersten Testfahrten haben mich zwei Motoren interessiert. Der „so gut wie“ Basis-Benziner mit 75 PS, denn trotz eines Rekord-Leergewicht unter 1.000 Kilogramm ist das schon eine sehr besinnliche Motorisierung. Motor Nummer zwei ist der vermutlich am meisten verkaufte Motor für den neuen Fabia, der 1.2 Liter Turbo mit 90 PS. 

Škoda Fabia 1.2 TSI (90 PS) – Style

Erschreckend, wie gut sich der Fabia mit dem 90 PS Turbomotor fährt. Ein Turboloch? Nicht vorhanden. Der 160 Nm starke Vierzylinder drückt kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl ab und lässt den Fabia behände über die Straße wuseln. Mehr Leistung? Der Wunsch kommt auf den tempolimitierten Autobahnen Portugals nicht auf.  Ab 1.400 bis 3.500 Umdrehungen stehen die 160 Nm vollständig zur Verfügung. Mit den 90 PS wird der Fabia nicht zur Asphaltfräse, aber zum souveränen Kleinwagen.

Dabei wirkt das gesamte Paket  „Fahrerlebnis“ im Fabia so wunderbar erwachsen. Er dröhnt nicht, er rappelt nicht, er scheppert nicht. Er rollt einfach souverän über die Straße und vermittelt ein großartiges Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Dass man im Polo-Segment zu diesem Preis derart komfortabel reisen kann, dürfte als die Überraschung des Auto-Jahres 2014 zu notieren sein!

Der Innenraum überzeugt mit cleveren Details, dazu weiter unten dann mehr. Für € 16.920 bietet der 90 PS Fabia in der Style-Ausstattung leider nur ein 5-Gang Getriebe, das 6-Gang Getriebe (auch manuell) bleibt dem 110 PS Motor vorbehalten (so wie die 7-Gang DSG-Box für den 90 PS TDI und den 110 PS Benziner reserviert sind), aber dafür bietet die Style-Version eine umfangreiche Ausstattung.

Dazu gehören Sicherheits-Features wie das Frontradar mit Notbrems-Funktion, aber auch das Radiosystem mit SD-Slot und Bluetooth, die 15-Zoll Leichtmetallräder und ein Licht-Assistent.

Škoda Fabia 1.0 MPI (75PS) – Style

Während der 90 PS Fabia mit einem Turbolader aus 1.2 Liter Hubraum immerhin 160 Nm klöppelt, muss der nur 1.0 Liter kleine Basis-Motor nicht nur auf einen Zylinder verzichten, sondern auch auf die leistungsfördernde Hilfe der Luftpumpe. Und so bleiben 95 Nm übrig, die als Kraft aus dem 999 cm³ großen Dreizylinder-Benziner gezapft werden können. Ob 60 oder 75 PS stark macht dabei keinen Unterschied. Der 60 PS Motor hört im Prinzip nur früher auf (6.000 U/min), während der 75 PS Motor bis 6.200 Umdrehungen dreht.

Während der 90 PS Motor für ein zufriedenes Grinsen im Gesicht des Fahrers sorgt, müht sich der 75 PS Benziner bei der ersten Tour rund um Lissabon freudlos, aber dafür umso grummeliger im Sound. So richtig Sinn macht diese leistungsbezogene Selbstkasteiung nicht. Noch beim Gondeln durch die Stadt scheut man sich vor den Schnellstraßen innerhalb einer großen Metropole und am Berg hört der Spaß dann endgültig auf. Natürlich wird das Fahrwerk durch den saftlosen Motor nicht schlechter und auch das Leergewicht von 980 Kilogramm ist im Hinterkopf präsent und wird als „genial“ empfunden. Und auch wenn die Laufruhe des Drei-Töppers gut ist, es kommt einfach zu wenig dabei herum.

Man muss den kleinen Motor ganz schön ausquetschen, damit man auf Landstraßen in den Spaß-Bereich kommt. Denn auch der kleinste Motor hat ein sehr gut abgestimmtes Fahrwerk bekommen. Selbst Wechselkurven und abrupte Lastwechsel lassen den Fabia behände und stabil wirken. Großes Lob hierfür!

Clever ist, wer Cleveres bietet

Moderne Motoren, abgespecktes Leergewicht, beeindruckendes Geräuschverhalten und dazu eine Armada an cleveren oder praktischen Ideen. Abgerundet wird das Paket an Gadgets durch die konsequente Einbindung des Smartphones.

Mirror-Link bietet die nahtlose Integration des Smartphones in das Infotainment-System im Auto. Per USB-Kabel angedockt, landet das Handy in der Ablage. Die zum Autofahren sinnvollsten Apps werden dann per Touchscreen im Armaturenbrett bedient. Das sind aktuell Apps zur Navigation, für Hörbücher oder zur Parkplatzsuche. Man spürt bei der Nutzung des Systems durchaus, in welch frühem Stadium die Technik ist, aber zum ersten Mal (okay, nach dem VW Polo) bietet ein Hersteller ein Multimedia-Connectivity-System an, das den Smartphone-Herstellern und App-Anbietern voraus ist und nicht andersherum. Dass sich das „Mirror-Link“ System durchsetzen wird, auch wenn es Stand heute nur zwei Handys gibt, die unterstützt werden, sehe ich als gegeben an.  Die Zeiten von speziellen Apps, um das eigene Auto an das Handy zu koppeln, die Zeiten von doppelten Inhalten und zu synchronisierenden Endgeräten ist mit Mirror-Link endgültig vorbei.

Neben dem modernsten Infotainment-Paket am Markt bietet der neue Fabia zudem die erwarteten cleveren Detail-Lösungen: Den bald schon legendären Eis-Kratzer in der Tankklappe, die kleinen Netze an den Seiten der Vordersitze oder den Müll-Eimer für die Tür-Ablage.

Bleibt das Fazit:

„Volks-Wagen“

Nein, billig sind die Tschechen nicht mehr. Jetzt sind sie attraktiv. Attraktiv im Preis. Attraktiv beim Design. Einfach attraktiv. Haben das modernste Infotainment-Paket im Segment, moderne Motoren und bieten zudem ein überzeugendes Fahrgefühl.

Der neue Fabia fängt bei € 11.790 an und steht ab dem 15. November beim Škoda-Händler.

Damit ist der neue Škoda Fabia der „bessere Volkswagen“.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Škoda Fabia 1.2 TSI (90 PS) – Style

Verkaufsstart:  ab dem 15.November beim Händler
Basispreis:  16.920 €
Motorleistung:  1.197 ccm³
Antrieb und Getriebe:  manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  10,9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4,7 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  182 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.992, 1.732, 1.467, 2.470 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Ganz klar den 1.2 Liter TSI mit 90 PS. Allerdings würde mir die Ambition-Ausstattung ausreichen. Auch die peppigen Zweifarb-Lackierungen könnte ich ignorieren, dafür aber auf jeden Fall das Mirror-Link-System hinzubestellen.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Bei Verbrauch und Emissionen des neuen ŠKODA Fabia konnten die Entwickler deutliche Fortschritte
erzielen. Ergebnis: Der Kraftstoffverbrauch reduziert sich auf bis zu 3,1 l/100 km und die CO2-Emissionen
auf nur 82 g/km beim ŠKODA Fabia GreenLine (in 2015). Die beeindruckenden Verbesserungen sind das
Ergebnis einer komplett neu entwickelten Generation von Benzin- und Dieselmotoren sowie radikaler
Gewichtsreduzierung auf 980 Kilogramm in der Spitze und verbesserter Aerodynamik.
Insgesamt sind für den Fabia vier Benzinmotoren und drei Dieselaggregate im Angebot. Alle Motoren erfüllen
die EU-6-Abgasnorm und verfügen über Start-Stopp-Automatik und Bremsenergierückgewinnung
(Rekuperation). Das Benziner-Leistungsspektrum reicht von 44 kW (60 PS)* bis 81 kW (110 PS)*. Die neue
Dreizylinder-Dieselpalette bietet 55 kW (75 PS)* bis 77 kW (105 PS)*. Das 55-kW-Aggregat ist im Fabia
GreenLine ab 2015 erhältlich.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Škoda Fabia erlebten:

  1. Autophorie
  2. Autoaid

Galerien:

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Fotos im Artikel: Škoda / Titelbild: Škoda

Wenn es für den Škoda Fabia in 1:1 noch nicht reicht, dann eventuell für das passende Modellauto?
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Der Škoda Fabia als 1:43 Modell Modell Car World präsentiert:
foto skoda fabia modellauto

Škoda Fabia II (2006)

Maßstab: 1:43 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Abrex – Nr. 140909

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