News: Ford S-Max – Gut statt sportlich

Große Vans fahren seit rund zehn Jahren im Rückwärtsgang. Dafür gibt es verschiedene Gründe. Einer davon ist der Umstand, dass die entsprechenden Käufer zu Kompaktvans mit längerem Radstand abwandern. Die bieten ebenfalls viel Platz und Komfort bei geringeren Kosten sowohl bei Anschaffung als auch im Unterhalt. Einige der Raumriesen gibt es allerdings noch, so den Sharan/Alhambra von VW/Seat, den gerade neu aufgelegten, optisch allerdings in Richtung SUV tendierenden Espace von Renault und auch die Vans von Ford. Bei den Kölnern spielt der hoch bauende Galaxy die Rolle des klassischen Vans, während der S-Max eine eher sportlich denkende Klientel ansprechen soll. Beide Fords werden nun erneuert und kommen im Herbst zu den Händlern. Den ab September zum Startpreis von 30.150 Euro (1,5 Liter Benziner/ 117 kW/160 PS) erhältlichen S-Max konnten wir schon mal fahren.

Im Vergleich zum Vorgänger hat der Newcomer ordentlich draufgesattelt. Autonomes Bremssystem mit Fußgänger-Erkennung, Einpark-Automatik, adaptive LED-Scheinwerfer, Spurhalteassistent und Verkehrszeichen-Erkennung sind nur einige Beispiele. Neu für Ford ist die gegen 500 Euro Aufpreis lieferbare adaptive Lenkung mit variabler Übersetzung, mit der auch die ersten Testwagen ausgerüstet sind.

Zu den Design-Neuerungen zählt der Kühlergrill
Zu den Design-Neuerungen zählt der Kühlergrill

Ein schöner Einstand, denn diese Option dürfte selbst Otto Normalfahrer auf Anhieb gefallen. Keine Kurbelei beim Rangieren, denn es braucht nicht einmal eine Lenkrad-Umdrehung bis zum Anschlag. Auf diese Weise schrumpft der 4,80 Meter-Liner selbst in engen Gassen zum gut beherrschbaren Kompakten.

Zwei bekannte Motoren hat Ford für die ersten Ausfahrten mitgebracht, darunter den 132 kW/180 PS starken Selbstzünder (5,0 Liter/129 g CO2/km) sowie den 176 kW/240 PS leistenden Zweiliter-Turbobenziner (7,9 Liter/180 g CO2/km), der jetzt mit einer sechsstufigen Wandlerautomatik statt der bisher eingesetzten Doppelkupplung zusammenarbeitet. Mit beiden Triebwerken lässt es sich prima leben bzw. fahren. So zieht der Diesel mit bis zu 400 Newtonmetern Drehmoment den 1,8-Tonner mühelos auch noch im großen Gang steile Serpentinen hinauf.

Den Benziner muss man naturgemäß spürbar höher drehen, um hurtig nach vorn zu kommen. Er beschleunigt den S-Max durchaus kräftig, aber keineswegs so giftig, wie man es hätte erwarten können. Das bestätigen auch die technischen Daten. Angesichts des Leistungsgewichts hätte man vielleicht mit einer Sieben vor dem Komma gerechnet, doch die Papiere bescheinigen ihm 8,4 Sekunden aus dem Stand bis 100 km/h. Vielleicht wegen der hier obligatorischen Sechsgang-Automatik, die aber zumindest ruckfrei agiert. Kurvige Passagen durchläuft der Van agil, aber nicht besonders sportlich. Auffällig sind die schluckfreudigen Dämpfer – trotz 19-Zöller rollt der frontgetriebene Ford polterfrei über kurzwellige Querfugen.

Das Cockpit wurde kräftig entrümpelt
Das Cockpit wurde kräftig entrümpelt

In puncto Geräuschentwicklung gibt sich der Otto natürlich angenehmer als der Diesel; trotz Vierzylinder klingt er in der Teillast fast sonor. Nicht, dass der Selbstzünder richtig unangenehm wäre, aber sein leichtes Schnarren verleugnet zu keiner Zeit die Art der Verbrennung. Übrigens: Im Vergleich zum eine Klasse kleineren C-Max wirkt der S-Max gar nicht unbedingt komfortabler. Den vor kurzer Zeit getesteten Kompaktvan haben wir sogar leiser in Erinnerung.

Bei der Bedienung hat der S-Max im Vergleich zum Vorgänger deutlich gewonnen: Man findet besser strukturierte Schaltergruppen vor und natürlich die neue Navi-Generation mit dem intuitiv zu kontrollierenden Touchscreen. Die Rechengeschwindigkeit sowie wie die Präzision der Routenführung ist ebenfalls gut. Moderne Zeiten auch beim Infotainment – die Instrumente bestehen zwecks flexibler Anzeigemöglichkeiten zum großen Teil aus TFT-Fläche. Alleine die Bordcomputer-Werte erscheinen doch etwas gequetscht auf einem engen Feld, ein kleiner Schönheitsfehler, den die Innenraumdesigner bei Gelegenheit beheben könnten.

Wie es sich für einen guten Van gehört, rollt der S-Max auf Wunsch als Siebensitzer an – für zusätzlich 950 Euro. Die zierlichen Stühle können auf Knopfdruck umgeklappt werden. Gegen weitere 700 Euro öffnet die Kofferraumklappe per E-Motor und kann auch per Fußbewegung gesteuert werden, was bei vollen Händen wirklich praktisch ist.

Es gibt noch eine weitere höchst interessante Neuerung: In Verbindung mit aktivem Tempomat und Verkehrszeichen-Erkennung wird die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit immer eingehalten, weil das System entsprechend eingreift. Das kann nerven, beugt aber Knöllchen vor und ist ja auch abschaltbar.

Die Kofferraumklappe lässt sich per Fußtritt-Geste öffnen
Die Kofferraumklappe lässt sich per Fußtritt-Geste öffnen

Wenn der große Ford mit bis zu 2.200 Litern Laderaumvolumen im Herbst auf den Markt kommt, wird er auch mit 120-Diesel-PS (88 kW) zu haben sein, dann ab 31.200 Euro. Damit dürfte das Knöllchensammeln ohnehin etwas schwieriger werden.

Fazit: Der S-Max ist eine prima Großraumlimousine, aber kein „Sportvan“. Die Unterschiede zum Galaxy sind weiterhin vor allem optischer Natur. Davon abgesehen überzeugt der S-Max mit viel Platz, einem modernen Innenraum und sparsamen Motoren. Und mit einigen technischen Leckerbissen, von denen uns die adaptive Lenkung besonders gefallen hat.

Autor: Patrick Broich/SP-X

Aktuelle Suchanfragen:

News: Peugeot 108 Roland Garros – Flieger, grüß mir die Sonne

Mit luxuriöser Ausstattung wartet das Kleinstwagen-Sondermodell Peugeot 108 Top Roland Garros auf. Der mit drei oder fünf Türen erhältliche Viersitzer verfügt unter anderem über ein elektrisches Stoffverdeck, Klimaautomatik und Rückfahrkamera. Optische Akzente setzen orangefarbene Zierelemente an Dach, Außenspiegelkappen und den 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Den Antrieb übernimmt ein 60 kW/82 PS starker Dreizylinderbenziner mit 1,2 Litern Hubraum, der an ein manuelles Fünfganggetriebe gekoppelt ist. Mit drei Türen kostet das Sondermodell 15.350 Euro, Fondtüren kosten 450 Euro Aufpreis.

Peugeot nutzt Roland Garros bereits seit mehreren Jahren als Paten für umfassend ausgestattete Sondermodelle in verschiedenen Baureihen. In Deutschland ist der in Frankreich seit dem Ersten Weltkrieg verehrte Jagdflugzeug-Pilot vor allem als Namensgeber für ein Tennisturnier in Paris bekannt.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Alfa Romeo 4C Spider – Carbon-Cabrio für 72.000 Euro

Mit einem Basispreis von 72.000 Euro steht nun der Alfa Romeo 4 C Spider bei den deutschen Händlern. Der offene Mittelmotor-Sportwagen wird wie das bereits seit Ende 2013 verfügbare Coupé von einem 177 kW/240 PS starken 1,8-Liter-Turbobenziner angetrieben. Dank Carbon-Leichtbau beschleunigt der Vierzylinder den Zweisitzer in 4,5 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 258 km/h möglich. Den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit 6,9 Litern auf 100 Kilometern an.

Der Aufpreis für das Cabrio gegenüber dem Coupé beträgt knapp 10.000 Euro. Alfa hatte den Grundpreis des geschlossenen Modells erst kürzlich um fast 12.000 Euro auf 62.200 Euro erhöht. Zum Ausgleich gab es mehr Ausstattung, etwa in Form einer Klimaanlage und eines Soundsystems. Beide Posten finden sich auch an Bord des Spider. Zu den Konkurrenten des Fahrspaßmobils zählen Luxus-Sportler wie der Porsche Boxster (ab 49.957 Euro) und das Jaguar F-Type Cabrio (ab 72.000 Euro), aber auch puristische Leichtbau-Exoten wie die Lotus Elise (ab 40.940 Euro).

Autor: Holger Holzer/SP-X

Ratgeber: Privater Autoverkauf: Was im Kaufvertrag stehen muss

Wer ein gebrauchtes Auto kauft oder verkauft braucht einen Kaufvertrag und muss ihn sorgfältig ausfüllen. Warum? Nur so können die Parteien sich rechtlich absichern, teure Folgen vermeiden und sich gegen betrügerische Absichten wehren.

Für Kaufverträge zwischen zwei privaten Parteien eignen sich am besten Vordrucke, die es einfach im Internet zu finden gibt. Wichtig ist, den Vertrag vollständig auszufüllen und jeder Vertragspartei ein unterschriebenes Exemplar auszuhändigen. In den Kaufvertrag gehören zunächst die persönlichen Daten von Käufer und Verkäufer: Name, Anschrift, Telefonnummer und die Personalausweisnummer. Idealerweise stammen diese Daten direkt vom Personalausweis. Ist der Verkäufer nicht gleichzeitig der Eigentümer des Wagens, sollte der Käufer sich eine Vollmacht des Eigentümers vorlegen lassen.

In den Vertrag gehören folgende Fahrzeugdaten:

  • Fahrzeugtyp (Hersteller und Modell)
  • Identifizierungsnummer des Fahrzeugs
  • Nummer der Zulassungsbescheinigung
  • Kilometerstand
  • Datum der Erstzulassung
  • bisheriges Kennzeichen
  • nächster TÜV-Termin
  • eventuell vorhandene Zusatzausstattung (z. B. Winterreifen, Stereoanlage)

Für Käufer gilt: Unbedingt die Fahrzeugidentifikationsnummer in den Papieren mit der Nummer am Wagen abgleichen. (Sie befindet sich meist im Armaturenbrett und ist durch die Frontscheibe ablesbar.)

Im nächsten Teil des Kaufvertrages werden alle bekannten Mängel und Unfallschäden eingetragen. Der Verkäufer kann zwar die Sachmängelhaftung ausschließen (und sollte dies auch tun). Für bewusst verschwiegene Mängel/Unfallschäden haftet er aber trotzdem. Das bewusste Verschweigen von Mängeln ist strafbar! Gut für den Käufer ist, wenn der Verkäufer zusätzlich vorgenommene Reparaturen (zum Beispiel Zahnriemenwechsel) im Kaufvertrag aufführt. Dadurch versichert der Verkäufer, dass diese auch tatsächlich durchgeführt wurden.

Im Kaufvertrag müssen auch der Kaufpreis und eventuell geleistete Anzahlungen vermerkt werden. Die Zulassungsbescheinigung Teil 2 (früher Fahrzeugbrief) erhält der Käufer erst, wenn er den gesamten Kaufpreis bezahlt hat. Wer als Verkäufer sicher gehen möchte, übergibt das Fahrzeug abgemeldet. Ansonsten muss im Kaufvertrag eine Frist von 3 bis 5 Tagen angegeben sein, innerhalb der der Käufer den Wagen ummelden muss. Der Verkäufer sollte unmittelbar nach dem Verkauf eine Kopie des Kaufvertrages an seine Versicherung und an das Straßenverkehrsamt schicken. Auch hierfür sind online Vordrucke erhältlich.

Das Portal für private Autoverkäufer

Für private Autoverkäufer gibt es eine Alternative zum Privatverkauf. Das Portal jetztautoverkaufen.de bietet die Möglichkeit, Fahrzeuge nach Eingabe der Fahrzeugdaten kostenlos bewerten zu lassen oder direkt von einem unabhängigen Gutachter vor Ort prüfen lassen. Entspricht der Preisvorschlag den Vorstellungen des Verkäufers, bietet das Portal den Ankauf zu dem ermittelten Wert.

Fazit: Mit einem sorgfältig ausgefüllten Kaufvertrag sind Käufer und Verkäufer auf der sicheren Seite. Wer sich als Verkäufer Zeit und Aufwand eines Privatverkaufs sparen möchte, kann auf das Onlineportal zurückgreifen.

 

Aktuelle Suchanfragen:

News: Land Rover Discovery Sport – Zwei neue Diesel nach drei Monaten

Eine neue Generation von Dieselmotoren zieht ab Mai im Land Rover Discovery Sport ein. Der zwei Liter große Vierzylinder der sogenannten Ingenium-Familie ersetzt den altgedienten 2,2-Liter-Selbstzünder noch aus Ford-Entwicklung. Erhältlich ist der Euro-6-Motor in den zwei Leistungsstufen 110 kW/150 PS und 132 kW/180 PS, jeweils in Verbindung mit Allradantrieb. Beim Getriebe besteht die Wahl zwischen einer Sechsgang-Handschaltung und einer Neungang-Automatik.

Beide Leistungsstufen des neuen Diesels sollen sich mit 5,3 Litern Kraftstoff zufrieden geben, eine spezielle Spritsparversion mit Leichtlaufreifen und einem verlängerten manuellen Getriebe kommt laut Hersteller mit 4,9 Litern aus. Der Preis für die allradgetriebenen Dieselvarianten des Mittelklasse-SUV erhöht sich leicht. Die schwächere Variante kostet ab 35.350 Euro (vorher: 34.400 Euro), die stärkere 41.950 Euro (vorher: 41.000 Euro).

Zum Jahresende kommt der Ingenium-Diesel dann auch in der einzigen frontgetriebenen Ausführung des erst im Februar 2015 eingeführten Discovery Sport zum Einsatz. Dort ersetzt er den seit Marktstart angebotenen 2,0-Liter-Motor. Die Selbstzünder werden künftig zudem in anderen Baureihen der Marke sowie in den Modellen der Konzernschwester Jaguar verfügbar sein.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Skoda Superb – Höher positioniert

Die dritte Generation des Skoda-Flaggschiffs Superb will sich mit einem Gesamtpaket von üppigen Platzverhältnissen, geschärftem Design sowie modernen Triebwerken und Assistenzsystemen selbstbewusst von der Mittelklasse-Konkurrenz abheben. Der Superb wird in der neuen Generation nur wenig teurer: Die günstigste Variante kostet mindestens 24.590 Euro, dann mit dem 1,4-Liter-Turbobenziner mit 92 kW/125 PS.

Optisch setzt sich der Superb deutlich vom kleineren Octavia ab. Die breite Front samt großem Kühlergrill, serienmäßige LED-Scheinwerfer sowie markante Falze auf der Motorhaube vermitteln einen erwachsenen Auftritt. Die große Heckklappe schwingt weit auf, dahinter ist Platz für 625 Liter Gepäck. Legt man die Rücksitzlehnen um, steigt der Wert auf 1.760 Liter. Das Raumgefühl für die Insassen im nun 4,86 Meter langen Superb (plus 3 Zentimeter) ist noch großzügiger als im Vorgänger, dank einem Plus von 8 Zentimetern im Radstand und 4 Zentimeter in der Breite.

Das Motorenangebot umfasst fünf Benziner (92 kW/125 PS bis 206 kW/280 PS) und drei Diesel (88 kW/122 PS bis 140 kW/190 PS), die bis auf den Basisbenziner mit Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden können. Für die stärkeren Aggregate ist Allradantrieb eine Option. Der ab Ende 2015 erhältliche Superb GreenLine mit dem 88 kW/120 PS-Diesel soll lediglich 3,7 Liter/100 Kilometer verbrauchen.

Für den Superb sind diverse Assistenzsysteme erhältlich, unter anderem ein Park- und Spurhalteassistent, Abstandstempomat und Verkehrszeichenerkennung. Auch das adaptive Fahrwerk, neue Navigationssysteme oder die sogenannte Smartgate-Option zur Koppelung aller gängigen Smartphones kosten extra.

 

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Fiat 500X – Neuer Allrad-Benziner

Ein neuer Turbobenziner rundet das Antriebsprogramm des Fiat 500X im Mai nach oben ab. Der 1,4-Liter-Vierzylinder des Mini-SUV leistet 125 kW/170 PS und ist serienmäßig mit Allradtechnik sowie einer Neustufenautomatik gekoppelt, den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit 6,9 Litern an. Der neue Top-Motor ist in den beiden hochwertigen Ausstattungslinien „Cross“ und „Cross Plus“ zu haben, die unter anderem ein Offroad-Designpaket umfassen. Der Preis startet bei 27.950 Euro.

Darüber hinaus bieten die Italiener die bekannte 103 kW/140 PS starke Variante des Turbobenziners ab Mai mit einem Doppelkupplungsgetriebe als Alternative zur Sechsgang-Handschaltung an. Die Preise für die Automatikvariante des 500X beginnen bei 23.150 Euro, was einem Aufpreis von 1.700 Euro gegenüber dem Standardmodell entspricht.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Hyundai-Sondermodelle i10, i20 und i30 – Günstiges in Silber und Gold

Hyundai legt in den Baureihen i10, i20 und i30 jetzt Sondermodelle auf. In der Edition „Yes! Silver“ und „Yes“ Gold“ haben die Fahrzeuge basierend auf der Ausstattungslinie Classic zusätzliche Komfortextras an Bord. Der Hersteller nennt einen Preisvorteil von 1.500 (i10) beziehungsweise 1.700 (i20, i30) Euro.

Der Kleinstwagen i10 kostet als Edition „Yes! Silver“ 11.950 Euro und hat dafür unter anderem Klimaanlage, Sitzheizung, elektrische Fensterheber und 14-Zoll-Leichtmetallfelgen serienmäßig. Für 700 Euro mehr („Yes! Gold“) kommen unter anderem Einparkhilfe und Berganfahrhilfe hinzu. Als Motorisierungen stehen die Benziner mit 49 kW/67 PS oder 64 kW/87 PS zur Verfügung. In der normalen Preisliste startet der i10 bei 9.950 Euro.

Die Ausstattung des Kleinwagens i20 wird in der „Silver“-Variante (ab 14.750 Euro) unter anderem um Sitzheizung, Einparkhilfe hinten und Tempomat erweitert. Für 2.200 Euro mehr („Gold“) kommen Klimaautomatik, LED-Tagfahrtlicht sowie ein Navi mit Rückfahrkamera hinzu. Neben dem Basisbenziner (55 kW/75 PS) stehen ein weiterer Ottomotor (62 kW/84 PS) sowie ein Dieselaggregat (55 kW/75 PS) zur Wahl. Der Basispreis für den i20 beträgt 11.950 Euro.

Der kompakte i30 ist als Fünftürer und Kombi als Sondermodell „Yes!“ erhältlich. Ab 18.080 Euro (Kombi: 19.380 Euro) sind in der „Silver“-Variante unter anderem Einparkhilfe, Tempomat, Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie 16-Zoll-Felgen zusätzlich zur Serienausstattung an Bord. Für 2.700 Euro mehr gibt es zudem eine Zweizonen-Klimaautomatik, Radio-Navigation, Sitzheizung sowie Regen- und Lichtsensor. Zwei Benziner (80 kW/109 PS sowie 99 kW/135 PS) und ein Diesel-Motor (81 kW/110 PS) können mit dem Sondermodell kombiniert werden. Günstigster i30 ist der 1,4-Liter-Benziner mit 74 kW/100 PS zu Preisen ab 15.930 Euro.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Opel Corsa OPC – Zwergenaufstand

Für mindestens 24.395 Euro ist nun der Opel Corsa OPC erhältlich. Die Sportversion des Kleinwagens wird von einem Turbobenziner mit 152 kW/207 PS angetrieben und erreicht in 6,8 Sekunden Tempo 100.

Erkennbar ist der Kraftzwerg an der doppelflutigen Edelstahl-Auspuffanlage. Spezifische Stoßfänger weisen ebenfalls auf die Sonderstellung dieses Corsa hin. Darüber hinaus unterstützen leicht betonte Seitenschweller und grau lackierte Bremssättel den drahtigen Einschlag des OPC.

Zur Abrundung des sportlichen Packages verpassten die Verantwortlichen dem kleinen Wilden einen zurückhaltend aussehenden Dachspoiler, gegen 200 Euro Mehrpreis gibt es eine auffälligere Variante, für die sich laut Opel aber nur 20 Prozent der Kunden entscheiden werden. Besonders sportlich orientierte Fahrer können ein Performance-Paket mit mechanischer Differenzialsperre, speziellen Hochleistungsreifen und optionaler Brembo-Bremse ordern.

Auch innen mangelt es nicht an OPC-Erkennungszeichen. Dazu gehören nicht etwa die mit mächtigen Wangen ausgerüsteten Recaro-Sportsessel – denn die gibt es auf Wunsch auch bei den zivilen Modellen. Ein blauer Schalthebel sowie speziell gestaltete Instrumentenskalen zeigen dem Kenner hingegen, was Sache ist. Für zusätzliche 300 Euro gibt es das schon aus dem Adam bekannte Infotainment- und Vernetzungssystem IntelliLink – dieses umfasst eine Bluetooth-Freisprechanlage und vielfältige Funktionen dank des Einsatzes entsprechender Apps. Darunter ist das Internetradio ebenso vertreten wie eine umfangreiche Navigation.

Mit dem Preis von 24.395 Euro liegt der neue Corsa OPC fast exakt gleichauf mit seinem 15 PS schwächeren Vorgängermodell. Gegenüber der zuletzt angebotenen „OPC Nürburgring Edition“ mit 155 kW/210 PS ist das kaum schwächere neue Modell sogar rund 4.000 Euro preiswerter geworden.

Der ab Mai erhältliche OPC hat jedoch Wettbewerber: Dazu zählen unter anderem VW Polo GTI, Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTI, Renault Clio RS und der künftige Mini Cooper JCW. Sie decken eine Preisspanne von rund 20.000 bis 30.000 Euro ab. Der Opel rangiert preislich also im Mittelfeld.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Mini All4Racing – Die Wüste bebt

Sanfte Dünen soweit das Auge reicht, hier und da eine dörre Palme und dazwischen traben ein paar Gazellen – auf den ersten Blick wirkt die Wüste eine Stunde südlich von Dubai wie eine Oase der Stille. Und es sieht ganz danach aus, als könne nichts und niemand diesen Frieden stören. Bis sich plötzlich die gleißende Sonne hinter einer Wolke aus Sand und Staub verfinstert und der Boden unter den Füßen zu beben beginnt: Showtime für Nasser Al-Attiyah, und der Wüstensohn aus dem Emirat Katar lässt sich nicht lumpen.

Drei Monate, nachdem er mit seinem Mini All4Racing – fast muss man sagen: mal wieder – die legendäre Rally Dakar gewonnen hat, bittet er zum Cooldown in den heißen Wüstensand und lässt seinen Rennwagen durch die Dünen fliegen, dass einem Angst und Bange wird. Erst recht, wenn man eingespannt wie in einem Schraubstock neben dem Fahrer sitzt und die Welt da draußen nur noch wie aus der Trommel einer Waschmaschine im Vollwaschgang sieht.

Von wegen Lifestyle-Flitzer für den Großstadt-Dschungel: Als All4Racing wird der Mini Countryman zu einem ernsthaften Rallye-Rennwagen und die Wüste sein Spielplatz.
Von wegen Lifestyle-Flitzer für den Großstadt-Dschungel: Als All4Racing wird der Mini Countryman zu einem ernsthaften Rallye-Rennwagen und die Wüste sein Spielplatz.

Während der normale Mini Countryman vor allem für den Dschungel der Großstadt gemacht ist, sitzt Nasser in einem maßgeschneiderten Rennwagen, der mit dem Serienmodell nicht viel mehr als die Scheinwerfer, die Türgriffe und das Markenlogo gemein hat: Auf der Plattform eines X3 hat das von Milliardenerbe und BMW-Partner Sven Quandt geführte Team X-Raid zusammen mit BMW und Magna in Graz für jeweils rund 800.000 Euro binnen drei Wochen Handarbeit eine Art Monster-Mini aufgebaut, neben dem der Countryman aussieht wie ein Spielzeug-Auto: 22 Zentimeter länger, 21 Zentimeter breiter und 45 Zentimeter höher als das Original, lässt er jede Kritik am Kuschelkurs der Bayern mit einem Gasstoß verstummen.

Schließlich röhrt hier kein hochgezüchteter Zweiliter-Turbo mit läppischen 218 PS wie im John Cooper Works. Unter der Haube steckt der drei Liter große Sechszylinder-Diesel der M GmbH, der im Rennwagen rund 320 PS leistet und mit bald 800 Nm zu Werke geht. Selbst wenn die Übersetzung des Renngetriebes bei Vollgas nicht viel mehr als 180 km/h hergibt, ist das ein imposantes Erlebnis – nicht zuletzt, weil der Auspuff direkt unter dem Beifahrer endet und der sich die Entwickler nicht um solche Nebensächlichkeiten wie Schallschutznormen kümmern mussten.

Während der normale Mini Countryman vor allem für den Dschungel der Großstadt gemacht ist, hat der maßgeschneiderten Rennwagen mit dem Serienmodell nicht viel mehr als die Scheinwerfer, die Türgriffe und das Markenlogo gemein.
Während der normale Mini Countryman vor allem für den Dschungel der Großstadt gemacht ist, hat der maßgeschneiderten Rennwagen mit dem Serienmodell nicht viel mehr als die Scheinwerfer, die Türgriffe und das Markenlogo gemein.

Der Mini ist aus Karbon gebacken und hat keinerlei überflüssigen Schnick-Schnack an Bord. Dass der Wagen trotzdem knapp zwei Tonnen wiegt, ist dem Rallye-Reglement geschuldet – und natürlich den bald 300 Litern Sprit im Tank hinter den Sitzen sowie den drei Ersatzrädern, die im Heck und unter dem Wagenboden verstaut sind. Denn auch wenn die Rallyefahrer von einem ganzen Service-Tross begleitet werden und das X-Raid-Team jedes Jahr mit zusammen mehr als 50 Fahrzeugen zur Dakar anreist, müssen die Fahrer auf den Rallye-Stages ihren Wagen selbst wieder flott machen. „Für einen Reifenwechsel brauchen wir keine fünf Minuten und selbst eine Kupplung tauschen wir in einer Viertelstunde“, erzählt Nasser und zeigt wissend auf die Werkzeugbatterie in der Tür des Copiloten, während er mit einem schelmischen Grinsen dem nächsten Dünenkamm entgegen stürmt, nur um sich danach in ein weiteres Tal zu stürzen und die 25 Zentimeter Federweg des Rallye-Fahrwerks voll auszukosten. .

Zwei, drei Runden spielt Nasser sein böses Spiel mit seinem Mini und mir, quält uns mit meterweiten Sprüngen, mit Sturzflügen in Dünentäler und mit einem Gangkörperpeeling, dass es nur so auf den Planken prasselt und schaut dabei auch noch immer wieder fragend zu mir herüber, wo er denn jetzt hinfahren soll. Schließlich bin ich heute der Co-Pilot und von dem erwartet er seine Anweisungen. Zwar habe ich vorher tatsächlich das Roadbook studiert und mir von einem Profi sogar erklären lassen, was die vielen farbigen Markierungen bedeuten, die den Mitschrieb in nächtelanger Kleinarbeit in eine Art Malbuch verwandeln. Doch während Nassers Beifahrer auf der Dakar den ganzen Tag lang mühelos die Kommandos herunter rattert und ihn so über Etappen von vielen hundert Kilometern führt, habe ich schon nach zwei Minuten erst den Überblick und dann die Orientierung verloren.

Mit jedem Meter wird das Grinsen im Gesicht breiter, und je schneller das Mini-Monster durch den Sand pflügt, desto mehr fühlt man sich wie der König der Wüste.
Mit jedem Meter wird das Grinsen im Gesicht breiter, und je schneller das Mini-Monster durch den Sand pflügt, desto mehr fühlt man sich wie der König der Wüste.

Wie soll man sich auch zurechtfinden in diesem riesigen Sandkasten, in dem bei der senkrecht stehenden Sonne alle Konturen verschwimmen? „GPS, Tripcomputer, Kilometerzähler, Kompass“, sagt Nasser mit einem Lächeln. „Scherzkeks“, möchte man ihm wütend entgegen schleudern. „Dann fahr gefälligst so, dass man die Batterie der Instrumente auch lesen kann, die von den Mechanikern noch schnell vor mir ins Armaturenbrett gedübelt wurden. Oder such’ Dir Deinen Weg doch alleine. Ich denke, Du kennst hier jedes Sandkorn persönlich.“

Aber natürlich schluckt man seinen Ärger runter, macht gute Miene zu seinem bösen Spiel und hofft darauf, dass dieser Höllenritt schon irgendwann zu Ende gehen wird. Tut er auch. Aber anders als gedacht. Denn irgendwann bleibt Nasser mitten in der Wüste stehen und bittet zum Rollentausch. Ober er genug hat von meinen miserablen Ansagen oder heute einfach nur großzügig ist, lässt er sich nicht anmerken. Doch plötzlich finde ich mich hinter dem Lenkrad wieder, knalle den ersten Gang ins Getriebe und starte meinen ganz persönlichen Dessert Storm.

„Gas, Gas, Gas“, knistert es aus dem Lautsprecher im Helm, denn Tempo ist alles in der Wüste. Wird das Auto zu langsam, versinken die breiten Gummiwalzen zu tief im Sand und der Wagen bleibt unweigerlich stecken. Je schneller man dagegen fährt, desto lässiger surft der Countryman über die Dünenkämme. Er reagiert auf dem weichen Untergrund zwar etwas verzögert und ruckartige Richtungswechsel mag er gar nicht. Aber wer das beherzigt, der driftet mit einem Lächeln durch die Dünen und fühlt sich irgendwann wie ein Snowboarder im Tiefschnee – nur dass einem dabei nach ein paar Kilometern buchstäblich der Kittel kocht.

Allerdings steigt mit jedem Gasstoß die Temperatur in der Karbon-Kiste wieder um ein paar Grad.
Allerdings steigt mit jedem Gasstoß die Temperatur in der Karbon-Kiste wieder um ein paar Grad.

Also trete ich noch fester aufs das schlanke Pedal im viel zu engen Fußraum und halte die Drehzahl schön zwischen 2 500 und 3 000 Touren. Wir fahren, 80, 100, 120, zwischendurch zeigt der digitale Tacho sogar 148 km/h und ich kann so ganz langsam verstehen, weshalb Nasser schon nach dem ersten heimlich Wüstenritt im Toyota seines Vaters wusste, dass er einmal Rallye-Fahrer werden würde. Denn mit jedem Meter wird das Grinsen in meinem Gesicht breiter, und je schneller das Mini-Monster durch den Sand pflügt, desto mehr fühle ich mich wie der König der Wüste. Laurence von Arabien? General Norman A. Schwarzkopf? Dass ich nicht lache!

Allerdings steigt mit jedem Gasstoß die Temperatur in der Karbon-Kiste wieder um ein paar Grad. Selbst wenn es tatsächlich eine Klimaanlage gibt und aus den offenen Schläuchen am unverkleideten Dachhimmel ein laues Lüftchen fächelt, dauert es bestimmt nur noch fünf Minuten, dann sind wir gar. Die heiße Luft, der kochende Schweiß und überall der Sand – nach einer Stunde im heißesten Mini aller Zeiten fühlt man sich wie ein paniertes Schnitzel in der Fritteuse und kann es kaum erwarten, dass dieser Höllenritt ein Ende nimmt. Ich will keinen Pokal und keinen Lorbeer und nicht mal mehr den Handschlag von Nasser, der am Ende zumindest so tut, als wäre halbwegs zufrieden mit mir. Sondern in mir gibt es nur noch einen Gedanken: „Ein Königreich für eine Dusche.“

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

News: Jaguar XE 2.0 Diesel – Die Alternative

Im Juni startet der lang erwartete kleine Jaguar XE. Er tritt gegen den 3er-BMW und die beiden anderen deutschen Mittelklasse-Limousinen an und will vor allem mit seiner ausgeprägten Sportlichkeit trumpfen. Ganz nebenbei senkt der XE den Eintrittspreis für die Jaguar-Welt um rund 10.000 Euro. Das Basismodell ist schon ab 36.450 Euro zu haben.

Seit gut sechs Jahren hat Jaguar in der begehrten Mittelklasse kein Modell mehr am Start. Der X-Type, damals noch auf Basis eines Ford Mondeo, ist nur noch eisernen Fans in Erinnerung. „Wir haben vor vier Jahren auf dem berühmten weißen Blatt begonnen“, erinnert sich Designer Adam Hatton an die Geburtsstunde des neuen XE. Aber kann er wirklich mit der Perfektion einer C-Klasse mithalten, der Sportlichkeit eines 3er-BMW oder der Eleganz eines Audi A 4?

Der Jaguar XE will nichts weniger als die sportlichste aller Sportlimousinen sein
Der Jaguar XE will nichts weniger als die sportlichste aller Sportlimousinen sein

„95 Prozent werden sich für eine der beiden Diesel-Versionen des XE entscheiden“, sagt der deutsche Jaguar-Chef Peter Modelhardt. Also steht der schneeweiße Test-XE mit dem Zweiliter-Diesel und 132 kW/180 PS im Mittelpunkt der Neugier auf den Neuen von der Insel. Er steht inklusive Achtgang-Automatik ab exakt 39.000 Euro in der Preisliste, liegt damit in etwa auf dem Niveau eines BMW 320 d oder eines C 220d von Mercedes.

Die Diesel-Katze schnurrt zwar wohlig, aber doch akustisch nachhaltig. Dank des konsequenten Leichtbaus (75 Prozent der Rohkarosse bestehen aus Aluminium) bietet der XE eine Mixtur aus Leichtfüßigkeit und satter Präsenz auf der Straße. Letzteres ist der Steifigkeit der Karosse zu verdanken, auf die die Jaguar-Ingenieure besonders stolz sind. Hinzu kommt eine ebenfalls neue elektromechanische Lenkung, die spurgenaues Dirigieren in jeder erfahrenen Lebenslage garantiert.

Der Achtgang-Automat ist schon aus anderen Jaguar-Modellen bekannt und passt sich schnell an die Gemütslage des Fahrers an. Die Sitzposition hinter dem aus dem Sportwagen F-Type stammenden Lenkrad mutet an, als hätte der Designer den Fahrer ins Auto hineinkonstruiert. Die Armaturen liegen in tiefen Höhlen, unsichtbar für den Beifahrer. Der silberne Drehknopf auf der Konsole erledigt die Wahl der Fahrstufen, der vergleichsweise klein geratene Touchscreen-Monitor mittig auf Augenhöhe steht auch dem Co-Piloten zur Verfügung. Niemand fühlt sich beengt, sondern passgenau eingebettet.

Die Sitzposition hinter dem aus dem Sportwagen F-Type stammenden Lenkrad mutet an, als hätte der Designer den Fahrer ins Auto hineinkonstruiert
Die Sitzposition hinter dem aus dem Sportwagen F-Type stammenden Lenkrad mutet an, als hätte der Designer den Fahrer ins Auto hineinkonstruiert

Das allerdings gilt nicht für Hinterbänkler: Wie auch beim deutschen Trio ist vorne die Business-Class, hinten nur Economy. Die Kniefreiheit ist eingeschränkt, hochgewachsene Fond-Passagiere müssen das Haupt stets etwas neigen, zu dritt nebeneinander wird´s auch richtig kuschelig. Der Kofferraum ist mit seinen 450 Litern ebenfalls nur Mittelmaß.

Ein dickes Plus für den Diesel. Dank der Durchzugskraft von 430 Newtonmetern wechselt der XE vom souveränen, entspannten Gleiten schnell in den Angriffsmodus, fährt die Krallen aus und macht das Überholen zum Kinderspiel. Dabei bedient er sich nicht exzessiv aus dem 56-Liter-Tank. Sieben Liter auf 100 Kilometer meldet der bordeigene Verbrauchsrechner. Natürlich mehr als der Normverbrauch (4,2 Liter), aber durchaus akzeptabel.

Großes Zittern in München, Ingolstadt oder Stuttgart? Sicher nicht, denn der XE ist zwar der erste ernsthafte Rivale, doch Jaguar ist (noch) zu klein, um zum Macht der Big Three zu gefährden.

Autor: Peter Maahn/SP-X

Aktuelle Suchanfragen:

VLN: M235i Cup: Scheid Motorsport gewinnt den zweiten Saisonlauf

Nachdem der erste VLN-Lauf wegen des tragischen Unfalls abgebrochen werden musste, gilt dieser zweite VLN-Lauf als „erster“ Wertungslauf für die BMW M235i Cup-Klasse.

Und der Sieg in diesem zweiten VLN-Rennen ging in der BMW M235i Racing Cup Klasse an den „Eifelblitz“ vom Team Scheid Motorsport. Die Fahrer Uwe Ebertz (DE), Michael Schrey (DE) und Jörg Weidinger (DE) verwiesen im Fahrzeug mit der Startnummer 666 die Teams Adrenalin Motorsport und MPB Racing auf die Plätze zwei und drei. Das Teilnehmerfeld umfasste 21 BMW M235i Racing. Insgesamt fuhren BMW Fahrer beim 40. DMV 4-Stunden-Rennen sechs Klassensiege ein.

„Das war ein optimaler erster Wertungslauf für uns. Wir haben in diesem Jahr sehr starke Konkurrenz in der BMW M235i Racing Cup Klasse. Ich denke, es gibt mindestens fünf Teams, die in dieser Saison Rennen gewinnen können. Deshalb kann man nicht davon ausgehen, einen Durchmarsch hinlegen zu können. Umso wichtiger war dieser Sieg zum Auftakt. Wir haben als Team einen fehlerfreien Job gemacht – und hatten das nötige Quäntchen Glück, das man bei diesem typischen Eifel-Wetter braucht.“

 

VLN: Premierensieg für den neuen Audi R8 auf der Nordschleife

Das Audi Sport Team WRT feierte den weltweit ersten Sieg mit dem in diesem Jahr auf dem Autosalon in Genf vorgestellten Audi R8 LMS – der neusten GT3-Version Ingolstädter Sportwagens. Christopher Mies (Heiligenhaus) und Nico Müller (Schweiz) überquerten nach 4:05:04,851 Stunden auf Platz eins die Ziellinie. Für das belgische Team gab es gleich doppelt Grund zur Freude, denn mit Pierre Kaffer (Schweiz) und Laurens Vanthoor (Belgien) auf Platz zwei feierte die Mannschaft einen Doppelsieg. Das Podium komplettierten Klaus Graf (Dornhan), Christian Hohenadel (Illingen), Nico Bastian (Frankfurt) und Thomas Jäger (München) im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von ROWE RACING. Bei wechselhaften Wetterbedingungen fuhren am Ende 139 von 180 gestarteten Teams in Wertung. Eine 30-minütige Zusammenfassung des Rennens zeigt der Sender Sport1 am 2. Mai um 15:30 Uhr.

VLN 2015 lauf 2 top 303laufsieger lauf 2
Der dritte Platz ging an den Mercedes-Benz SLS vom Team ROWE
VLN 2015 lauf 2 top 302laufsieger lauf 2
Doppelter Erfolg für den neuen Audi R8 GT3

Die Nürburgring Nordschleife war am Morgen noch Neuland für DTM-Fahrer Nico Müller, doch bei seinem ersten Rennen sicherte er sich auf Anhieb den Sieg. Damit tritt der Schweizer in einen exklusiven Kreis ein, denn nur wenigen Fahrern vor ihm gelang dieses Kunststück. Einer von Müllers Vorgängern: Bernd Schneider. 1990 triumphierte auch er bei seinem ersten VLN-Einsatz auf Anhieb. Später erarbeitete er sich als Rekordsieger und -champion den Titel ‚Mr. DTM’. „Ich bin sehr zufrieden“, sagte Müller. „Nach Pech im Qualifying aufgrund des Wetters konnten wir uns im Rennen gut nach vorne arbeiten.“ Teamgefährte Mies ergänzte: „Unsere Taktik war perfekt und wir hatten bei abwechselnd regennasser und abtrocknender Strecke fast immer zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Reifen aufgezogen. So war es uns möglich, von Startplatz 14 aus an die Spitze zu fahren.“ Das Duo im Schwesterfahrzeug klagte über einen Reifenschaden im Rennen. „Wir haben dadurch viel Zeit verloren“, sagte Kaffer. „Alles in allem ein gutes Ergebnis, denn das Wichtigste war drei Wochen vor dem 24h-Rennen auf dem Nürburgring, den Wagen heile ins Ziel zu bringen.“ Zufrieden mit Platz drei war auch Nico Bastian, denn ROWE RACING konzentrierte sich ebenfalls auf die Vorbereitung zum Langstreckenklassiker. „Wir waren das einzige Team, das heute bereits vier Fahrer auf einem Auto eingesetzt hat“, sagte er. „Das ist besonders bei feuchter Strecke ein großer Nachteil, denn wir haben nach einem zusätzlichen Boxenstopp einmal mehr einen neuen Fahrer im Auto, der sich in seiner ersten Runde zunächst auf die Bedingungen auf der Nordschleife einstellen muss.“

Im Zeittraining hatte Bentley Motorsport das Zepter noch in der Hand. Nordschleifen-Routinier Lance David Arnold (Duisburg) sicherte dem britischen Traditionsrennstall die erste Pole-Position in der Langstreckenmeisterschaft. Zusammen mit Christian Menzel (Kelberg) und Guy Smith (Großbritannien) fuhr das Trio im Continental GT3 im Rennen auf Platz vier. Auf den Positionen fünf und sechs wurden die beiden BMW Z4 GT3 des BMW Sports Trophy Team Marc VDS gewertet. Den schnellsten Porsche brachte das Wochenspiegel Team Manthey auf Rang sieben ins Ziel, gefolgt von dem Black Falcon SLS AMG GT3. Am Steuer des Flügeltürers: Bernd Schneider, Tim Scheerbarth (Dormagen) und Adam Christodoulou (Großbritannien).

Ein Parforceritt gelang den drei Norwegern Hakon Schjaerin, Atle Gulbrandsen und Kenneth Ostvold. Das Trio fuhr im frontgetriebenen Audi TTRS 2.0 bis in die Spitzengruppe vor und beendete das Rennen – mit einem deutlich leistungsschwächeren Fahrzeug als die GT3-Boliden und Cup-Porsche – auf dem 15. Rang. Dass sie mit dieser kleinen Sensation am Ende auch in ihrer Klasse bei den VLN-Specials bis 2.000 ccm Hubraum mit Turbo (SP3T) die Nase vorne hatten – Ehrensache.

In der Klasse Cup 1 (Opel Astra OPC Cup) setzten sich die beiden Altmeister Heinz-Otto und Jürgen Fritzsche (beide Hückeswagen) zusammen mit Hannu Luostarinen (Finnland) durch. Den Sieg im TMG GT86 Cup holten sich Arne Hoffmeister (Niederdorfelden) und Fabian Wrabetz (Bad Soden) für das Team Dörr Motorsport und im BMW M235i Racing Cup triumphierten Jörg Weidinger (Schaftlach), Michael Schrey (Wallenhorst) und Uwe Ebertz (Sinn-Fleisbach). Das Trio ist für das Team Scheid-Honert Motorsport am Start.

Weil sie beim ersten gewerteten Rennen des Jahres in der am stärksten besetzten Klasse (SP9, GT3-Fahrzeuge) unterwegs waren, sind Müller und Mies auch die ersten Tabellenführer in der Saison 2015. Gemäß des bewährten Punktesystems der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, erhält das Team die meisten Punkte, das die meisten Gegner in der Klasse hinter sich lässt.

Für eine Vielzahl der VLN-Teams steht in drei Wochen (14. bis 17. Mai 2015) das ADAC Zurich 24h-Rennen auf dem Programm. Der dritte VLN-Lauf findet am 20. Juni 2015 statt. Der 57. ADAC ACAS H&R-Cup führt über die gewohnte Distanz von vier Stunden.

Aktuelle Suchanfragen:

News: Tesla in Deutschland – Auf dem Weg

Bei aller Offenheit für neue Technologien ist man als Autofahrer ja doch konditioniert: Wenn 700 PS den Gasbefehl „Kickdown“ umsetzen, erwartet man ein infernalisches Trompeten, ein kerniges Röhren oder zumindest ein vollmundiges Dröhnen. Wenn es wenige Sekunden „Sssssssst“ macht und man sich auf der linken Autobahnspur wieder findet, ist das zu Anfang leicht irritierend. Ein solches Erlebnis hatten auch 211 Autokäufer im März zum ersten Mal mit ihrem Neuwagen. So viele Model S – nicht alle mit 700 PS – hat Elektroauto-Hersteller Tesla im vergangenen Monat in Deutschland ausgeliefert.

Für den amerikanischen Hersteller ist das ein Rekord, der Deutschland-Chef Philipp Schröder noch etwas besser schmeckt, weil von zwei selbstgewählten Konkurrenten BMW 7er und Porsche Panamera im März deutlich weniger Exemplare verkauft wurden (170 bzw. 153 Stück) als von seiner elektrischen Oberklasse-Limousine. 1.500 Model S fahren nach seiner Aussage derzeit auf deutschen Straßen. Im vergangenen Jahr konnte Tesla 815 Neuzulassungen für sich verbuchen, 2013 (Verkaufsstart August) waren es 183. Noch in diesem Jahr scheint Tesla ernsthaft ins Flottengeschäft einsteigen zu wollen: Derzeit befindet sich eine eigene Leasinggesellschaft im Aufbau, die Geschäftskunden Angebote liefern soll.

Wenn es wenige Sekunden „Sssssssst“ macht und man sich auf der linken Autobahnspur wieder findet, ist das zu Anfang leicht irritierend
Wenn es wenige Sekunden „Sssssssst“ macht und man sich auf der linken Autobahnspur wieder findet, ist das zu Anfang leicht irritierend

In diesen Tagen werden die ersten Allrad-Versionen des Elektroautos ausgeliefert. Zwei Elektromotoren treiben das Model S dann an, einer an der Vorder- einer an der Hinterachse. Mehr Leistung und schnellere Beschleunigungswerte liefern die Allrad-Versionen – bei gleichzeitig besserer Effizienz: Während herkömmliche Allrad-Antriebe, unter anderem durch das größere Gewicht, üblicherweise mehr verbrauchen, kann die Steuerung des Model S laut Tesla die beiden Motoren nun so effizient einsetzen, dass die Reichweite – bei einem E-Auto zählt fast jeder Kilometer – nicht eingeschränkt beziehungsweise sogar um 22 Kilometer erhöht wird.

70 Prozent der Verkäufe sind laut Schröder derzeit Allrad-Modelle – was sicherlich auch daran liegt, dass die Basisversion mit Hinterradantrieb Model S 60 wegen zu wenig Verkäufen ersetzt worden ist: Neues, mit 75.800 Euro auch teureres Einstiegsmodell ist nun der 70D (D steht für „Dual Motor“, 70 ist die Akkukapazität in kWh), der mit Allradantrieb, mehr Leistung (246 kW/334 PS) und höherer Reichweite (442 km) ein besserer Gesamtpaket liefern soll. Nur beim Model S 85 kann man noch zwischen Hinterradantrieb und Allrad wählen.

Dem Performance-Modell P85D (106.100 Euro) hat das neuste Update einen Leistungsschub auf 515 kW/700 PS verpasst: Die rund fünf Meter lange Limousine sprintet in 3,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das liegt fast auf dem Niveau der Allrader Porsche 911 Turbo (3,2 s mit PDK) oder Lamborghini Huracán (3,2 s). „Wahnsinns“-Modus nennt Tesla das – dafür gibt es tatsächlich eine Schaltflä

211 Model S hat Elektroauto-Hersteller Tesla im vergangenen Monat in Deutschland ausgeliefert
211 Model S hat Elektroauto-Hersteller Tesla im vergangenen Monat in Deutschland ausgeliefert
che im Untermenü auf dem riesigen Touchscreen, auf der nicht – wie andernorts – „Sport plus“ oder ähnliches, sondern „Wahnsinn“ steht.

Wer den Wahnsinn dauerhaft betreibt, dürfte alsbald einen der 35 Supercharger ansteuern müssen, die Tesla bis dato in Deutschland aufgestellt hat. Dort können die Kunden kostenlos laden. 150 der Schnellladestationen, in denen ein Model S in 20 Minuten etwas über die Hälfte aufgeladen ist, gibt es europaweit – von Nord-Norwegen bis Südfrankreich. Bis Ende 2015 will Tesla das Netzwerk bis auf die Spanische Halbinsel, nach Süditalien, Osteuropa sowie Finnland ausdehnen.

Aber auch in Deutschland – als „Drehscheibe für den europäischen Verkehr“ – sollen noch in diesem Jahr weitere Supercharger entstehen, immerhin werden etwa die Hälfte der Ladevorgänge an deutschen Säulen von ausländischen Tesla-Fahrern getätigt. Zwei bis drei Schnellladestationen pro Monat werden laut Schröder 2015 eröffnet. Während heute ein Großteil der Kunden noch hauptsächlich zu Hause lädt, dürfte sich dann auch die Auslastung der Ladesäulen erhöhen. Das scheint auch nötig. Um den 85 kWh-Akku an einer Haushaltssteckdose aufzuladen, muss die Limousine nämlich fast 30 Stunden in der Garage bleiben. Abseits der Supercharger-Standorte dauert es demnach gute drei Stunden, um Strom für knappe 200 Kilometer nachzuladen, wobei die 200 Kilometer mit dem Normverbrauch von etwas über 17 kWh berechnet sind. Im Alltag verbraucht die Limousine, wie jedes Auto, zum Teil deutlich mehr.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Akrapovič gibt den Ton an: Besuch beim Titan Klangmeister

Titan, das ist dieses herrliche weiß-metallisch glänzende, leichte, hochfeste, korrosions- und temperaturresistente Metall. Aus diesem Grund kommt es häufig genau dort zum Einsatz, wo Spritköpfe glänzende Augen bekommen, wie zum Beispiel bei: Auspuffanlagen. Das weiß auch Igor Akrapovič und darum verarbeitet er pro Jahr rund 300 Tonnen von diesem Material. Nur die Flugzeugindustrie benötigt in Europa noch mehr vom chemisches Element mit dem Symbol Ti. Wegen der geringen Konzentration in der Erdkruste ist der Abbau von Titan sehr aufwändig – mit verheerenden Folgen für den Preis: dieser Stoff ist rund 200 mal teurer als Rohstahl. Ein Hinderungsgrund für den Erfolg des slowenischen Abgasanlagenherstellers? Oh nein, ganz im Gegenteil und ein Besuch bei Akrapovič klärt, warum.

Die Aufstieg von Igor Akrapovič zum einflussreichsten Auspuffbauer der Welt beginnt in den 80er-Jahren. Der junge Slowene zog kräftig am Gasgriff seines Motorrades auf den Rennstrecken Jugoslawiens. Doch er hatte stets das Gefühl, dass zu wenig Leistung am Hinterrad anliege und daher machte er sich an die Arbeit, die fehlenden PS zu suchen. Mit Erfolg, denn seine Experimente mit unterschiedlichen Rohrlängen, Durchmessern und Formen zeigten schnell Wirkung. Er spürte mehr Dampf unter der Sitzbank und konnte sich kaum vor den Anfragen seiner Rennkollegen retten, die händeringend auch eine solche Anlage wollten. Als Folge entschloss sich Akrapovič, das Kreis fahren sein zu lassen, begann fleißig Rohrgeflechte zu schweißen und gründete 1990 die Marke „Scorpion“. Keine fünf Jahre später gelang ihm bereits der internationale Durchbruch, als das Kawasaki Werksteam erstmals seine Anlagen erfolgreich in der Superbike WM einsetzte.

Doch der rasche Erfolg brachte auch ein überraschendes Problem mit sich. Die Marke Ford meldet sich mit einem Anwaltsschreiben: der Firmenname „Scorpion“ würde zu stark an das eigene Mittelklassemodell „Scorpio“ erinnern. Die Amerikaner bestanden auf eine Umfirmierung. Um einer juristischen Auseinandersetzung aus dem Weg zu gehen, wurde aus Scorpion kurzerhand Akrapovič und heute erinnert nur noch das Logo des Skorpions an diese Anekdote. An den Scorpio erinnert sich zum Glück niemand mehr.

akrapovic 04 auspuff spezialist

Andere Automobilhersteller sahen die Entwicklung des exklusiven Motorradauspuff-Herstellers deutlich wohlwollender. So fragte zum Beispiel Porsche während der Entwicklungsphase zum 997 GT2 bei Akrapovič an, ob man nicht auch eine Auspuffanlage für einen Sportwagen entwickeln könne. Man konnte und somit stand 2007 erstmals ein 911 mit Akrapovič Hauptschalldämpfer und Endrohren auf der IAA. Aus der Zusammenarbeit mit dem Sportwagenbauer erwuchs die Erkenntnis, dass man durchaus in der Lage sei, das Angebot von nachrüstbaren Auspuffanlagen auf den Automobilbereich auszudehnen. Das war im Jahr 2008.

Zeitsprung. Herbst 2014. Giles Thompson, Geschäftsführer von GT Trading und exklusiver Importeur von Akrapovič Pkw-Abgasanlagen in Deutschland, reist mit uns zum Firmensitz nach Ivancna Gorica. “Ich bin jedes Mal aufs Neue beeindruckt, wenn ich hier herkomme. Die Detailversessenheit, mit der man bei Akrapovič entwickelt und produziert, ist einfach faszinierend.“ Ein Beispiel gefällig? Damit Akrapovič Auspuffanlagen auch wirklich millimetergenau unter ein Fahrzeug passen, wird mit Hilfe von optischen 3D Messgeräten an jedem Auto Maß genommen und die Daten per CAD für die Entwicklung der eigenen Abgassysteme genutzt. Ein aufwändiger Prozess, der beim Blick in das von Sachlichkeit geprägte Meßlabor fast vergessen lässt: hier geht es eigentlich um fetten Sound, mehr Power und weniger Gewicht.

akrapovic 05 auspuff spezialist

Damit schließt sich auch wieder der Kreis zum eingangs beschriebenen Werkstoff Titan. Denn in der Verarbeitung dieses Metalls sehen die Verantwortlichen von Akrapovič – neben dem markentypischen Sound – ihr Alleinstellungsmerkmal. Über die Jahre hat man sich nämlich bei der Verarbeitung dieses Rohstoffes ein riesiges Know-How angeeignet, wobei der Begriff „verarbeiten“ eigentlich pure Untertreibung ist. Die Schweißnähte, die hier in Handarbeit oder mit Hilfe von Robotern gezogen werden, gehören ganz eindeutig in die Kategorie „welding porn“. Und für Bauteile, die auf Grund ihrer Komplexität weder von Mensch noch Maschine geschweißt werden können, gibt es auch eine Lösung: die im Jahre 2009 in Betrieb genommene eigene Titan Gießerei. Ein hier entwickelter und gegossener Krümmer für den Porsche 997 GT3 RSR ist nicht nur unfassbar leicht, sondern sieht auch wie ein kleines Kunstwerk aus.

Ja, man kann schon ins Schwärmen kommen, wenn man durch die Produktionshallen vorbei an Prüfständen und dem Prototypenbau geführt wird. Interessant ist dabei: Akrapovič sieht sich im Bezug auf das verfügbare Angebot im Automobilsektor erst am Anfang seiner Arbeit und das, obwohl sich die renommierten Automobilhersteller bei Akrapovič bereits die Türklinke in die Hand drücken. Die Zeichen stehen also auf Wachstum und um den selbst gesteckten Zielen gerecht zu werden, muss die Produktion vom Stammsitz ins rund 60 Kilometer entfernte Crnomelj weichen. Man braucht mehr Platz für Forschung, Entwicklung und Prototypenbau, denn für Igor Akrapovič muss einfach alles perfekt sein. Das gilt insbesondere auch für den Sound seiner Abgasanlagen. Als Beweis zündet man für uns an einem Porsche 991 GT3 stolz den Prototypen der zukünftigen Komplettanlage. Was ein Fest für die Sinne! „But sorry, no recording please“.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Antworten zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Warum besitzt der Plug-In Outlander einen Benzinmotor und zwei Elektromotoren?

Der Outlander PHEV wurde zur Steigerung der Effizienz von Grund auf als Plug-In Hybrid mit einem Benzinmotor und zwei kleineren Elektromotoren konzipiert und ist somit zu 100% alltagstauglich. Eben auch für Langstreckenfahrten. Die Elektromotoren der Vorder- und Hinterachse agieren unabhängig voneinander, dadurch wird auf eine Kardanwelle und auf ein konventionelles Getriebe verzichtet. Auf diese Art & Weise wird wiederum Energie gespart und zudem ein flexibler und agiler Allradantrieb realisiert.

Warum hat der Outlander noch einen Benzinmotor?

Elektromobile ohne zusätzlichen Benzinmotor sind abhängig von Ladesäulen, die derzeit leider noch nicht so richtig vorhanden sind. Hier befindet sich die Infrastruktur noch immer im Aufbau. Deswegen bietet der Outlander mit seinem Benzinmotor hier einen großen Vorteil gegenüber anderen Hybrid-Modellen. Er weist eine Langstreckenfähigkeit von bis zu 800 km auf und ermöglicht somit ein durchgehendes Fahrvergnügen ohne lästiger Suche nach einer Ladesäule. Und zudem war er der erste Plug-In Hybrid im Fahrzeugsegment der SUV.

Fahrbericht 78 mitsubishi outlander phev

Was unterscheidet den Plug-In Hybrid Outlander von einem normalen Hybrid?

  • Die erzielbaren Reichweiten auf der Straße
  • Die Unabhängigkeit von einer Lade-Infrastruktur

Diese zwei Punkte sind die grundlegenden Unterschiede zwischen dem Outlander mit Plug-In Hybrid und normalen Hybrid Fahrzeugen. Der Plug-In Hybrid kann per Kabel an jeder haushaltsüblichen Steckdose geladen werden wie auch an öffentlichen Ladestationen sowie an abgesicherten Steckdosen und an Schnellladesäulen. Sollte gerade keine Profi-Ladestation zur Verfügung stehen, gibt es also durchaus Ausweichmöglichkeiten auf normale Steckdosen. Das gilt vor allem an Urlaubsorten oder bei Freunden, die keine Wallbox besitzen. Hier dauert jedoch eine Ladung deutlich länger als an einer ChaDemo-Schnellladesäule.

Achtung: Bei Hotels besser vorab fragen, ob es gestattet ist, das Fahrzeug aufzuladen. Das gleiche gilt am Arbeitsplatz. Weil ja nicht jeder seinen Strom kostenlos abgeben will. Allerdings gibt es mittlerweile viele Betriebe, die „Elektro-Tankstellen“ speziell als Kundenservice anbieten. Oftmals sind diese dann sogar komplett kostenlos oder in den Parkgebühren bereits enthalten.

Neben den beiden Elektromotoren gibt es im Outlander noch den Benzinmotor, der direkt die Vorderachse antreibt. Wer Benziner und Akku möglichst effizient und sinnvoll kombiniert, der erreicht in etwa 800 km ohne Nachtanken. Wobei dieser Wert auf den offiziellen NEFZ-Testergebnissen basiert. Grundsätzlich ist es wichtig zu wissen: Je mehr Strom getankt werden kann, desto weiter kommt man in der Gesamtbetrachtung.

 

Der größte Vorteil der Plug-in Variante:

Wie bereits erwähnt, der Hybrid Outlander kann überall dort aufgeladen werden, wo sich eine handelsübliche Steckdose befindet. Ebenso an den öffentlichen Ladestationen oder an speziellen ChaDeMo-Schnellladesäulen.  Und gibt es mal keine Steckdose, dann nutzt man eben das Hybrid-System und fährt mit der klassischen Benziner-Variante weiter.

Null Emission auch bei längeren Fahrten

Der Outlander erreicht, wie die meisten Hybrid Autos auch, eine rein elektrische Fahrweise. Im Falle des Outlander PHEV sind es bis zu 52 km. Dies ist vor allem auf dem Weg zur Arbeit sehr praktisch, da nur ein kleiner Teil der Deutschen weiter als 50 km bis dorthin hat. Wer den PHEV dort wieder an die Ladesäule hängen kann, der schafft den Alltag ganz ohne CO2-Emissionen. Diese Rechnung gilt selbstverständlich nur, wenn die Arbeitsstelle über eine Ladesäule verfügt. Sonst sind es immerhin noch rund 25 km, die man als Outlander PHEV-Fahrer emissionsfrei pendeln kann.

Aktuelle Suchanfragen:

News: SRT – Es muss eben nicht immer Downsizing sein

Der Erstkontakt ist heftig, der daraus entstehende Eindruck bleibend: Mit 624 Nm Drehmoment schiebt der Häuptling aller Grand Cherokees an, als wolle er den unter ihm liegenden Asphalt in die ewigen Jagdgründe schicken. Den Piloten drückt der Grand Cherokee SRT (das Kürzel steht für Chryslers Haustuner „Street and Racing Technology“) dabei in perfekt geformte, belüftete Sportsitze. Das versüßt den Akt des in USA „Pedal to the metal“ genannten Kickdowns zusätzlich. Mit der sich linear ausbreitenden Urgewalt des 344 kW/468 PS starken 6,4 Liter großen V8-Saugmotors gebärdet sich Jeeps sportliches Flaggschiff mächtig und impulsiv, aber nicht brutal oder unberechenbar. Gewalt der sanften Art, begleitet von einem mächtig sonoren V8-Sound. Erstaunlich, aber wahr: In Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis ist der 83.900 Euro teure Mega-SUV sogar preiswert: Ein etwas schwächerer Porsche Cayenne 3.6 GTS mit 440 PS kostet gut 98.000 Euro. Ein etwas stärkerer Range Rover Sport 5.0 V8 SC mit glatten 500 PS immerhin gut 90.000 Euro.

Jeep hat beim Interieur des SRT aus dem Vollen geschöpft: Carbon-Dekor, Aluminium-Pedale, ein angeschrägtes Sport-Lederlenkrad sowie ein optisch und haptisch gefälliger Mix aus Nappa-Leder und Velours
Jeep hat beim Interieur des SRT aus dem Vollen geschöpft: Carbon-Dekor, Aluminium-Pedale, ein angeschrägtes Sport-Lederlenkrad sowie ein optisch und haptisch gefälliger Mix aus Nappa-Leder und Velours

Mit dem überwältigenden Klang des 6,4-Liter-HEMI-Kraftwerks konkurriert ein konzertant klingendes 7.3 Surround Sound-System von Harman Kardon: V8-Verbrennungsgeräusch gegen 825 Watt Musik, zwei armdicke schwarze Auspuffrohre gegen 19 „GreenEdge“ Hochleistungs-Lautsprecher inklusive Subwoofer und aktiver Geräuschunterdrückung. Überhaupt hat Jeep beim Interieur des SRT aus dem Vollen geschöpft: Carbon-Dekor, Aluminium-Pedale, ein angeschrägtes Sport-Lederlenkrad sowie ein optisch und haptisch gefälliger Mix aus Nappa-Leder und Velours werten den Innenraum des 4,85 m langen Jeeps passend zur Motorpower auf.

Auch technisch wird dem SRT-Bändiger allerhand geboten. Um die unbändige Kraft kontrolliert auf Asphalt oder auch losen Untergrund zu bringen, sorgt ein permanentes Allradsystem für intelligente Kraftverteilung auf alle vier Räder. Das funktioniert selbst bei heftigem Drehmomenteinsatz ohne Tadel. Die Lenkung hingegen müsste sich präziser anfühlen, um mit dem Gesamtpaket voll mithalten zu können. Und die adaptive Dämpferregelung „Selec Trac“ ist im „Auto“-Modus bereits hart, im „Sport“-Modus dann beinhart. Vorteil wenigstens: Für ein geländegängiges Fahrzeug wieselt der Grand Cherokee SRT überraschend leichtfüßig durch Wechselkurven.

Mit 624 Nm Drehmoment schiebt der Häuptling aller Grand Cherokees an, als wolle er den unter ihm liegenden Asphalt in die ewigen Jagdgründe schicken
Mit 624 Nm Drehmoment schiebt der Häuptling aller Grand Cherokees an, als wolle er den unter ihm liegenden Asphalt in die ewigen Jagdgründe schicken

Was uns noch auffiel: Für einen derart dynamischen Groß-SUV mit entsprechenden Seitenkräften sollte der Grand Cherokee dem rechten Bein des Fahrers mehr Halt bieten. Und die Alu-Pedale für Bremse und Gas liegen sehr nah beieinander, woran man sich allerdings gewöhnt. Nahezu perfekt dagegen muten Materialqualität und Verarbeitung im SRT an. Die Achtgang-Automatik arbeitet fehlerfrei und weckt höchst selten das Bedürfnis über Schaltpaddel am Lenkrad die Stufen selbst zu bestimmen. Neben größtenteils sehr guter Bedienung genießt der SRT-Bändiger eine gute Rundumsicht. Seine Passagiere kommen wie er in den Genuss guter Platzverhältnisse. Das Kofferraumvolumen des Jeep Grand Cherokee ist mit 782 Litern üppig, das maximal mögliche von 1.554 Litern ebenso passabel wie 520 kg Zuladung.

Aber 2,4 Tonnen Lebendgewicht wollen mit reichlich Aufwand bewegt werden. Das merkt man beim Grand Cherokee SRT zwar nicht beim Antrieb, denn der 6,4-Liter-V8 katapultiert ihn immerhin in 5,0 s aus dem Stand auf 100 km/h. Sehr wohl bemerkbar macht es sich jedoch beim Verbrauch: Offiziell gelten nach ECE-Norm 14 l/100 km. Den Wert auf deutlich über 20 Liter hochzutreiben, ist möglich. Im realistischen Mix landet man je nach Temperament des Fahrers bei 16 bis 18 Liter. Daran kann auch Zylinderabschaltung nichts ändern. Der SRT ist eben nicht nur so stark wie eine Herde Bisons, er säuft auch so.

Um die unbändige Kraft kontrolliert auf Asphalt oder auch losen Untergrund zu bringen, sorgt ein permanentes Allradsystem für intelligente Kraftverteilung auf alle vier Räder
Um die unbändige Kraft kontrolliert auf Asphalt oder auch losen Untergrund zu bringen, sorgt ein permanentes Allradsystem für intelligente Kraftverteilung auf alle vier Räder

Autor: Ralf Schütze/SP-X

Aktuelle Suchanfragen:

News: Haval H6 – Der China-Tiguan

Lange Jahr war China ein klassisches Limousinen-Land. Wer etwas auf sich hielt, kaufte Stufenheckautos – mit Vorliebe von westlichen Marken. Doch seit das Marktwachstum sich von den Millionenmetropolen an den Küsten ins Hinterland verlagert, wird eine andere Klasse immer beliebter: das kompakte SUV – nun auch gerne von einem heimischen Hersteller. Vor allem die Great-Wall-Marke Haval bedient die Nachfrage: Mit dem H6 hat man bereits den aktuellen Bestseller im Programm, und die neue Variante H6 Coupé könnte nun noch einmal für Furore sorgen. Der Fünftürer zählt zu den überzeugendsten China-Modellen auf der diesjährigen Shanghai Auto Show und muss sich in vielerlei Hinsicht selbst vor der westlichen Konkurrenz nicht mehr verstecken.

Zugegeben: Es riecht etwas komisch, wenn man in den weichen Kunstledersitzen des H6 Coupé Platz nimmt. Bei Tiguan und Co. würde der deutsche Kunde ob des chemischen Odeurs wohl direkt wieder aussteigen. Wer sich aber nicht daran stört, blickt auf ein schick und sauber gemachtes Cockpit, das sogar in nicht wenigen Details – etwa der Klimaregelung, dem Navi-Bildschirm oder dem Dreh-Drück-Schalter in der Mittelkonsole – an den Fahrerarbeitsplatz in Konzernmodellen aus Wolfsburg erinnert. Zumindest das ausgestellte Messe-Fahrzeug ist gut verarbeitet, die Materialien fassen sich ordentlich an, wenn auch nicht ganz so gut wie in europäischen Autos.

Im Innenraum erinnert vieles an VW-Modelle
Im Innenraum erinnert vieles an VW-Modelle

Äußerlich bedient sich der Haval nicht so stark an bekannten Vorbildern – die genretypischen Proportionen und die leicht an einen Range Rover Evoque angelehnte C-Säule mal ausgenommen. Das Coupé will so etwas wie die schickere Version des Standard-H6 sein, etwas kürzer, etwas flacher, dank leicht gewachsenen Radstands aber ähnlich geräumig. Dazu kommt eine moderne Optik mit bulligem Sechs-Eck-Kühlergrill und hübsch flankierenden Scheinwerfern. Auch Europäer dürften sich davon angesprochen fühlen. Was die Chinesen aber vor allem zum Kauf verlocken soll, ist der Preis. Ab umgerechnet rund 19.500 Euro wird das H6 Coupé kosten, wenn es in der zweiten Jahreshälfte auf den Markt kommt. Das 2013 geliftete Standardmodell gibt es sogar schon für rund 15.000 Euro. Die westliche Konkurrenz in China ist mindestens doppelt so teuer. Die günstigste Version des VW Tiguan etwa kostet knapp 30.000 Euro.

Der deutliche Preisvorteil ist es auch, was den H6 zum mit Abstand meistverkauften SUV Chinas macht. Mehr als 315.000 Einheiten wurden laut der China Passenger Car Association im vergangenen Jahr zugelassen, der Tiguan von Shanghai-VW kam mit gut 237.000 Einheiten auf Platz zwei, der CR-V von Dongfeng-Honda mit 168.000 Fahrzeugen auf Rang drei. Noch sind die westlichen Hersteller mit ihren Joint-Ventures gut in der SUV-Bestsellerliste vertreten, doch immer mehr rein chinesische Modelle stoßen hinzu. Von Haval etwa die kleineren Modelle H1 und H2, dazu zahllose weitere wie der Changan CS35, der BYD S6 oder der Chery Tiggo 5 – Autos, die in Europa keiner kennt, die in China aber auf fünf- bis sechsstellige Zulassungszahlen im Jahr kommen. Rund 26 Prozent aller neu angemeldeten Pkw waren in China zuletzt SUV.

Auch die Heckansicht wirkt durchaus modern
Auch die Heckansicht wirkt durchaus modern

Für die westlichen Hersteller könnte das zum Problem werden. Sie bauen zwar die technisch anspruchsvolleren SUV, aber eben auch die teureren. Das Prestige, das sie mitverkaufen, spielt in den neuen Boom-Regionen des Landes aber keine große Rolle. Das zweistellige Marktwachstum findet nicht mehr in den großen Städten des Ostens statt, sondern vor allem in den hierzulande fast unbekannten Megastädten des Hinterlandes, etwa im südwestchinesischen Chongqing mit seinen fast 29 Millionen Einwohnern auf einer Fläche der Größe Österreichs. Dort wurden 2014 fast 30 Prozent mehr neue Autos zugelassen als im Vorjahr. Allradantrieb und westliche Offroad-Technik benötigt dort kaum jemand. Die Kunden schätzen weniger die eh oft nicht vorhandene Geländegängigkeit, sondern vor allem das Gefühl von Sicherheit, das die bulligen Autos im Stadtverkehr geben. Und das können die heimischen Hersteller auch ohne Hightech-Expertise liefern.

Volkswagen sucht daher offenbar nun den Anschluss. Einem Bericht des „Manager Magazins“ zufolge erwägt der Konzern eine Kooperation mit Haval-Mutter Great Wall, bei der es um die Entwicklung günstiger Autos gehen soll. Ursprünglich hatte man ähnliches mit dem japanischen Hersteller Suzuki versucht, das Projekt scheiterte jedoch.

Die Verhandlungen mit Great Wall könnten allerdings hart werden. Denn an Selbstbewusstsein mangelt es dem Privatunternehmen nicht. Das war in Shanghai vor allem an der Tochter Haval zu sehen. Die hatte man nicht zufällig direkt neben dem Mercedes-Stand positioniert – in einem riesigen futuristischen Amphitheater. Ein Prachtbau, der wohl nur durch kreativste Auslegung der offenbar ausschließlich bei westlichen Herstellern angewandten Messebau-Regeln überhaupt möglich war. Eine klare Kampfansage.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Aktuelle Suchanfragen:

News: Alfa Romeo mit Eintauschprämie – Fan-Liebe zahlt sich manchmal aus

Eine Eintauschprämie von 4.000 Euro bietet Alfa Romeo ab sofort Käufern einer neuen Giulietta an, die ihr altes Auto in Zahlung geben. Das Angebot gilt für alle Ausstattungslinien des italienischen Kompaktmodells – vom Basismodell (77 kW/105 PS) für 19.950 Euro bis zur Top-Version Quadrifoglio Verde (177 kW/240 PS) für 32.500 Euro.

Für den Alfa Romeo Mito erhalten Kunden einen Bonus von 2.410 Euro. Das Angebot gilt ebenfalls für alle Ausstattungslinien des Kleinwagens und kann bei allen teilnehmenden Alf Romeo Handelspartnern eingelöst werden. Den Mito gibt es aktuell mit einem 58 kW/78 PS starken Benziner ab 14.400 Euro.

Anhänger von Eintracht-Frankfurt erhalten bei Alfa-Romeo-Händlern im Rhein-Main-Gebiet ein besonderen Bonus: Die Fans bekommen zusätzlich zur Eintauschprämie noch einmal einen 1.000 Euro für die Giulietta sowie 500 Euro für den Mito. Das Angebot gilt bis zum 30. Juni dieses Jahres – dem offiziellen Ende der laufenden Bundesligasaison. Wie sich die Eintracht-Anhänger als solche ausweisen müssen, sagt Alfa Romeo nicht.

Autor: Adele Moser/SP-X

Kaufberatung: Der Ford Focus

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als „die Golf-Klasse” bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse für jeden Hersteller. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb härter. Auch wenn der Focus weltweit das Kompaktfahrzeug mit den größten Verkaufszahlen ist – in Deutschland war immer mindestens ein Wettbewerber besser. Dabei haben die Kölner mittlerweile ein attraktives Portfolio unter dem Namen Focus auf dem Markt. 5-Türer oder Kombi, Diesel oder Benziner? Alles top modern!

Kaufberatung: Ford Focus

Kombi vs. 5-Türer, Diesel vs. Benziner

In der Golf-Klasse spürt man Erfolgsdruck. Ford antwortet mit einer ganz eigenen “Drucksache”. Und Innovationen für jedermann!

Straffe Gesichtszüge, ein klar geformter Kühlergrill, ein wenig “Aston-Martin-Flair“ und fertig ist das Gesicht des aktuellen Ford Focus. Viel wichtiger als das Design sind jedoch die Veränderungen und Neuheiten unter der Haube.

Der Konfigurator auf der Ford-Webseite hält für den Focus 11 Modellvarianten zur Auswahl bereit, ohne dabei den Unterschied zwischen Kombi und Limousine zu beinhalten. Von den Kunden besonders häufig gewählt, die edle Titanium-Variante mit umfangreicher Ausstattung.

Dass man bei Ford auch einen „4-Türer“ bekommt, also eine „kleine Limousine“, geschenkt, davon dürften in Deutschland weniger verkauft werden, als es Scheidungen unter katholischen Priestern gibt.

Steilheck oder Turnier? 

Die praktischere Variante ist immer der Turnier. Alleine dank seines mindestens 476 Liter großen Kofferraumes, der sich durch Umklappen der Rücksitze bis auf 1.512 Liter erweitern lässt. Der Fünftürer muss da zurückstecken und kann nur sein hübsches Heck mit den neu gestalteten Rückleuchten in das Rennen um die Käufergunst werfen.

Den praktischen Türkanten-Schutz, der sich beim Öffnen der Tür ausklappt und die Türkanten vor hässlichen Dellen und Kratzern bewahrt, den gibt es für alle Karosserie-Varianten. Der Überblick nach hinten ist beim Kombi gefühlt sogar einen Tick besser als beim 5-Türer.

Kauf beratung 07 Ford focus 2015

Doch wirklich wichtig ist eh nur, was unter der Haube passiert:

Ein neuer 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS übernimmt im Benziner-Bereich die Führungsrolle, bevor es dann mit dem sportlichen Focus ST weitergeht. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren und nur 150 PS starken Version löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Im Alltag beeindruckt der 1.5 Liter EcoBoost mit Durchzug, mehr Laufruhe als bei dem Dreizylinder und einem weniger aufdringlichen Motorengeräusch.

Zusammen mit dem gut zu schaltenden Sechsgang-Getriebe lässt sich der 1.5 EcoBoost mit niedrigen Drehzahlen fahren. Der Turbolader wurde eher klein dimensioniert. So schafft er bereits bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Boost heran und verschont den Fahrer vor einer sonst üblichen „Turbo-Gedenksekunde“.

Der Focus ist auch in seiner jüngsten Generation noch immer der Agilitäts-König im Segment. Auf kurvigen Landstraßen im Spessart zeigt das Fahrwerk die gewohnten Ford-Talente. Wenngleich man eine gewisse Ruhe nun spürt. Dem Focus ist Agilität nun nicht mehr wichtiger als Souveränität. Turnier und „Hatchback“ unterscheiden sich in der Agilität nur minimal. Der 5-Türer fühlt sich dabei einen Tick „sportlicher“ an als der Kombi – was jedoch nicht an den rund 25 kg Mehrgewicht des Turnier alleine festgemacht werden kann.

Unterwegs in einem Focus Titanium mit einem 182 PS Turbo-Benziner kann man dann auch der „sportlicheren Gangart“ frönen. Der Focus legt zackig los, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges Untersteuern. Auch die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen montiert sind.

Diesel vs. Benziner

Der bisher bekannte 2.0 Liter Diesel kommt nun mit 150 PS und trotz 10 PS Mehrleistung wurde die Effizienz weiter gesteigert. Man fühlt sich im 2.0 TDCi noch ein wenig mehr vom Drehmoment beseelt, kein Wunder, der 2.0 TDCi bietet zu seinen 150 PS immerhin 350 Nm an, der 182 PS Turbo-Benziner muss sich mit 240 Nm „begnügen“.

Auf dem Papier macht das einen Unterschied – im echten Leben auch. Sein Manko an Kraft gleicht der Benziner jedoch mit der deutlich größeren Drehfreude aus. Auch wenn es zum ST nicht langt – der 182 PS Benziner ist ganz klar die Version für „Sportler-Herzen“. Der kraftvolle Diesel ist mehr für die Langstrecke gedacht.  Zudem spürt man bei schnellen Attacken über die Landstraße – wenn einen der Hafer sticht – das Mehrgewicht des Diesels. Hier werden ständig 100 kg mehr durch die Gegend gewuchtet.

Kauf beratung 01 Ford focus 2015

Lebensraum

Egal, ob Turnier oder 5-Türer, in Reihe 1 sind beide Modelle gleich.

In der Mittelkonsole hat Ford nun endlich das Knöpfchen-Armageddon beseitigt und einen ausreichend großen  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale eingepasst. Hoch montiert, gut zu bedienen – auch nach zig Tagen im Test noch immer faszinierend logisch aufgebaut.

Das Multimediasystem dahinter nennt Ford “SYNC2″ und verspricht die pure Verständigung, indem man nur sagen muss, was man möchte und es bisweilen komplikationslos umgesetzt wird.  Wobei Werbung und Realität dann doch ein wenig weiter auseinander klaffen, als wir beim ersten Test noch gedacht haben. Auch Sync2 kommt bei den ach so „logischen“ Befehlen an seine Grenze. Dennoch, das System ist ein Muss für jeden neuen Focus.

Kauf beratung 04 Ford focus 2015

Fazit und Kauf-Empfehlung:

Turbo immer! – Kombi gerne!

Wer sich im Konfigurator anfängt zu verlaufen, der sollte folgende Tipps beherzigen:

Ambiente ist die notwendige Grund-Ausstattung, aber nur für Flotten. Private Autokäufer sollten sich immer die Titanium-Variante gönnen. Hand drauf. Benziner oder Diesel? Hier entscheidet die Jahres-Fahrleistung. Mein Herz tendiert zum EcoBoost-Benziner, weil, trotz weniger Drehmoment, das Gefühl von Kraft in allen 6-Gängen vorhanden ist.

Und Kombi oder 5-Türer? Na, das ist doch wohl keine Frage! Immer den Kombi, man weiß ja nie, was so auf einen zu kommt und am Ende will man doch ein Auto haben, dessen Spaß von Praktikabilität sinnvoll ergänzt wird.

Also: Focus Turnier, 1.5 EcoBoost, Titanium und folgende Extras gehören an Bord:

Business-Paket II mit dem Navi Sync 2 und dem Einpark-Assistenten (funktioniert erstaunlich gut!), Design-Paket III mit LED-Tagfahrlicht und getönten Scheiben (sieht einfach gut aus),  Technologie-Paket mit Active-City Stop und Fahrspur-Assistenten (Sicherheit geht vor) und natürlich das Winter-Paket mit der beheizten Windschutzscheibe!

Zudem müssen die Haken bei folgenden einzelnen Extras gesetzt werden: Dem angesprochenen Türkantenschutz für 150 € und natürlich die Xenon-Scheinwerfer mit adaptiver Lichtsteuerung. Bei den Rädern würde ich zu den 17″-Rädern im Mehrspeichen-Design tendieren. Größer ist möglich, das schränkt aber den guten Federungskomfort ein.

Am Ende steht ein UVP von 29.200 € in der Liste – aktuell gibt es jedoch einen Aktionsbonus und der Ford Focus wäre für 25.730 € meiner! 

Wer sich jetzt noch immer unsicher ist, der sollte am besten den „Ford-Händler“ aufsuchen und meine „Meinung“ gegenprüfen – ich freue mich auf andere Meinungen!

 

Kaufberatung Ford Focus m-a-b Edition (Download pdf)

Aktuelle Suchanfragen:

News: Autonomes Fahren – Kosten sinken nach 2020

Bis Autos vollständig autonom auf der Straße fahren können, müssen vor allem rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, passende Software will entwickelt sein und die Versicherungen müssen über ihre Preispolitik nachdenken. Heute schon mehr oder weniger ausgereift ist hingegen die Hardware für das Roboter-Fahrzeug. Die Unternehmensberatung Boston Consulting Group hat berechnet, was sie in etwa kosten wird, wenn sie Mitte des kommenden Jahrzehnts in Serie geht.

Knapp 10.000 Euro Extrakosten würden demnach fällig, um aus einem normalen ein vollautomatisiertes Auto zu machen. Teuer sind vor allem zwei Posten: das Hochleistungs-Satelliten-Navigationssystem und die Lidar-Sensorik zur Umfelderkennung und Abstandsmessung. Letztere würde in der benötigten Qualität aktuell noch fast 50.000 Euro kosten, soll aber in wenigen Jahren nur noch mit rund 7.500 Euro zu Buche schlagen und in der Folge weiter im Preis sinken. Rund 5.600 Euro würden heute für ein passendes GPS-System anfallen. Zwar gibt es entsprechende Technik bereits heute zum kleinen Preis in Navigationsgeräten, sie wäre für den Einsatz im Roboterauto aber deutlich zu ungenau. Doch auch hier werden die Preise bis Mitte der 2020er-Jahre noch fallen.

Die weiteren Hardware-Posten sind schon heute im Vergleich günstig. Radarsensoren gibt es je nach Reichweite für Preise zwischen knapp 50 und 150 Euro, Stereokameras für knapp 200 Euro und Ultraschallsensoren – bekannt etwa vom Parkpiepser – gibt es bereits für niedrige zweistellige Beträge. Hinzu kämen noch die Kosten für den Prozessor in der Steuerungseinheit, die zwischen 50 und 200 Prozent der reinen Sensorkosten betragen würden.

Soll das Fahrzeug nicht voll-, sondern nur teilautomatisiert unterwegs sein, fallen entsprechend geringere Kosten an. Für die Technik zum selbsttätigen Einparken ohne Fahrerhilfe, wie sie etwa im 2016 kommenden BMW 7er angeboten werden soll, rechnet die Studie mit knapp 1.900 Euro Hardware-Kosten. Ein Autobahnpilot mit Spurwechselautomatik (ab 2018) würde mit gut 5.300 Euro zu Buche schlagen, in Innenstädten autonom fahren könnten Autos für gut 5.100 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Aktuelle Suchanfragen:

Mitsubishi beeindruckt mit Rekordgewinn

Grüne Mobilität als Sackgasse? Elektromobile und Plug-In Hybride verkaufen sich nicht? Mit Verzicht lässt sich kein Umsatz machen? Das mag nicht ganz falsch sein, wenn man alleine die Zulassungszahlen in Deutschland anschaut. Bei global agierenden Unternehmen sieht das aber wieder völlig anders aus.

Mitsubishi hat 2014 mit dem besten Umsatzergebnis aller Zeiten abgeschlossen.

Das Geschäftsjahr 2015 war für Mitsubishi Motors das erfolgreichste Geschäftsjahr aller Zeiten und Beweis für den erfolgreichen Wandel in der Automobil-Industrie. Der japanische Automobil-Hersteller hat früh die Weichen auf eine neue, eine ökologische Mobilität gestellt und brachte nicht nur das erste Elektromobil in Großserie heraus, sondern bewies mit dem Outlander Plug-In Hybrid, wie man erfolgreich den Kundenwunsch nach SUV-Modellen mit der Effizienz eines Plug-In Hybriden verbinden kann.

Der Plug-In Hybrid Outlander war der erste SUV mit der effizienten Plug-In Hybrid-Technik und trägt seinen Anteil am beeindruckenden Geschäftsergebnis für das Fiskaljahr 2014.

 

Das Ergebnis im Überblick:

So stieg der Nettogewinn um 13,5 Prozent auf 118,2 Milliarden Yen. Im gleichen Zeitraum wurden die Verkäufe weltweit um vier Prozent auf 1,090 Millionen Fahrzeuge gesteigert. Wichtigste Märkte waren Asien und Europa. Die höchsten Zuwächse wurden in Nord Amerika (+21 %) und Europa, (+ 13 %) erzielt.

Für das Fiskaljahr 2015 geht Mitsubishi Motors von einer leichten Steigerung der Verkäufe auf rund 1.1 Millionen Einheiten aus.

Fiskaljahr 2014:
Umsatz: 2,180 Milliarden Yen (+ 4%)
Betriebsergebnis: 135 Milliarden Yen (+ 10%)
Nettogewinn: 118 Milliarden Yen (+ 13%)
Verkäufe: 1,047 Millionen Einheiten (+ 6%)

 

News: Jeep Renegade 2.0l MultiJet Trailhawk – Lifestyle auf Abwegen

Auf den ersten Blick traut man ihm nicht allzu viel zu. Der 4,26 Meter kurze Jeep Renegade wirkt zwar auffallend kantig, dennoch umweht ihn ein Hauch jener knuddeligen und modischen Mini-SUV, die ohne große technische Raffinessen auskommen und lediglich etwas höher gelegt, übersichtlich, praktisch und geräumig sind. Dass der Renegade aus anderem Holz geschnitzt ist als die meisten seiner Artgenossen, zeigen bereits die aktuellen Verkäufe: Zu rund 70 Prozent wird der kleinste aller Jeeps mit Allradantrieb geordert – vergleichbare Modelle liegen bei bis zu 20 Prozent, wenn sie überhaupt mehr als reinen Frontantrieb bieten. Die Krone der Offroadtauglichkeit unter den Renegade-Modellen trägt der 2.0l MultiJet Trailhawk, den wir rund um Wörth am Main ausgiebig testen konnten. Der vermeintlich lifestylige Italo-Amerikaner gibt on- wie offroad eine überraschende Figur ab. Zu haben ist er ab 31.900 Euro.

Die markante Offroad-Optik des Renegade an sich – etwa mit dem an Benzinkanister erinnernden X-Motiv in den Rückleuchten oder dem typischen Haltegriff für den Beifahrer – steigert sich beim Topmodell unter anderem durch 17 Zoll-Leichtmetallfelgen mit verbesserten Offroad-Eigenschaften, einen schwarzen Kontraststreifen auf der Motorhaube und das sogenannte „Trail Rated“-Logo auf dem Kotflügel. Das signalisiert, dass der kleine Racker den berüchtigten Rubicon Trail in Kalifornien bewältigen kann.

Der vermeintlich lifestylige Italo-Amerikaner gibt on- wie offroad eine überraschende Figur ab. Zu haben ist er ab 31.900 Euro.
Der vermeintlich lifestylige Italo-Amerikaner gibt on- wie offroad eine überraschende Figur ab. Zu haben ist er ab 31.900 Euro.

Technisch zeichnet das Rengade-Topmodell zunächst der 125 kW/170 PS starke 2.0-Liter-MultiJet-Diesel aus, der mit seinen 350 Nm Drehmoment wertvolle Schubkraft für heftiges Gelände mitbringt – zumal sie schon bei 1.750/min anliegen. Seine für gut 1,6 Tonnen Leergewicht ordentliche Kraft bringt der Renegade Trailhawk über den ausgefeilten „Active Drive Low“-Allradantrieb samt Selec Terrain-System auf den Boden: Im Kraxel-Modus „Rock“-Modus sind permanent alle vier Räder angetrieben und das Hinterachs-Differenzial wird automatisch gesperrt. Dazu kommen beim Trailhawk 21 statt 20 cm Bodenfreiheit, Unterfahrschutz sowie dank spezieller Front- und Heckschürzen erhöhte Böschungswinkel (30 Grad vorn, 34 Grad hinten).

Der Innenraum im Renegade Trailhawk ist ein Mix aus kerniger Offroad-Optik und jugendlich frischen Farbakzenten. Wie im Renegade allgemein ist die Materialanmutung hochwertig, die Verarbeitung gut. Die Ledersitze im Topmodell bieten auch auf schaukeligen und ruppigen Geländepassagen guten Seitenhalt. Erstaunlich ist vor allem das Innenraumangebot: Selbst Zwei-Meter-Riesen haben vollkommen ausreichend Platz für Beine und Oberkörper und hinten sitzen zumindest zwei Erwachsene bequem im nominellen Fünfsitzer. Der raumgreifenden Kastenoptik des Jeep Renegade sei Dank: Das Gepäckabteil bietet immerhin 351 Liter Volumen, die sich auf bis zu 1.297 Liter erweitern lassen.

Eine Geländeuntersetzung im eigentlichen Sinne fehlt, aber der kurze erste Gang der Neunstufen-Automatik im Trailhawk führt zusammen mit einer kürzeren Achsübersetzung auf Abruf zu enormem Kletterpotenzial. „4WD Low“ heißt dann die Wahl am Modus-Schalter, was die Traktionskontrolle verstellt und den ersten Automatik-Gang gegen Hochschalten sperrt. Dann hält den Trailhawk so schnell nichts auf wie man nicht nur auf dem kalifornischen Rubicon Trail, sondern auch in einem nordbayerischen Offroad-Parcours staunend feststellt. Dabei kommt bei Bedarf auch eine Berg-An- und Abfahrhilfe zum Einsatz. Zwar fehlt dem Renegade Trailhawk immer noch jene schier unaufhaltsame Gelände-Kompetenz seines Hardcore-Cousins Jeep Wrangler, aber für die Zielgruppe der Mini-SUV-Käufer sollte sein großes Stock-und-Stein-Talent mehr als ausreichend sein.

Das Topmodell des Renegade hat unter anderem das sogenannte „Trail Rated“-Logo auf dem Kotflügel.
Das Topmodell des Renegade hat unter anderem das sogenannte „Trail Rated“-Logo auf dem Kotflügel.

Auf der Straße offenbart sich dank der frühen und häufigen Gangwechsel der Neungang-Automatik zunächst ein ungewohntes Fahrgefühl, das andererseits mit geschmeidiger Kraftentfaltung verwöhnt. Insgesamt fällt auf, dass die Techniker den Drahtseilakt zwischen Off- und Onroad-Tauglichkeit sehr gut hinbekommen haben: Auf Asphalt herrscht im Jeep Renegade Trailhawk ein erstaunlich hohes Niveau an Komfort und Agilität. Leichte Komforteinbußen sind aber trotz allem spürbar gegenüber anders konzipierten Konkurrenten.

Der 2.0l MultiJet-Diesel treibt den kurzen Alleskönner agil durchs Kurvengewirr, in 8,9 s von null auf hundert und mit bis zu 196 km/h über die Autobahn. Dabei kommen deutliche Windgeräusche auf – wohl bedingt durch das Kasten-Design. Aber nicht einmal beim Trinkverhalten leistet sich der Top-Renegade einen wirklichen Ausrutscher: Seine 5,9 l/100 km Normverbrauch kletterten bei flotter Onroad-Testfahrt auf vertretbare 7,3 Liter. Offenbar macht Jeep mit seinem hochtalentierten Klein-Geländewagen so richtig ernst.

Autor: Ralf Schütze/SP-X

News: Peugeot 208 – Mehr als nur neuer Lack

Der frisch geliftete Peugeot 208 kommt im Juni in die Händlerhallen, bestellbar ist der Kleinwagen ab sofort für mindestens 12.400 Euro. Den Fünftürer gibt es ab 13.150 Euro. Angetrieben wird die Basisversion von einem Benziner mit 50 kW/68 PS.

Top-Modelle der Baureihe sind der 208 GTi oder 208 GTi by Peugeot Sport für 23.500 Euro (27.790 Euro für den GTi by Peugeot Sport). Unter ihrem Blech steckt ausschließlich ein 153 kW/208 PS starker 1,6-Liter-Turbo.

Für den Peugeot 208 stehen drei Ausstattungsstufen sowie vier Individualisierungspakete zur Wahl. Neu sind die orangene Außenfarbe und die beiden Strukturlackierungen. Diese verfügen über eine leicht gekörnte Oberfläche und glänzen seidenmatt. Zunächst sind die Töne „Ice Grey“ und „Ice Silver“ (nur für 208 GTi) erhältlich. Der Aufpreis für die Lackierung beträgt 800 Euro, was einem Mehrpreis von knapp 200 Euro gegenüber einer konventionellen Metalliclackierung entspricht.

In der Front wirkt der als Drei- und Fünftürer erhältliche 208 nun leicht verbreitert, das Heck zieren serienmäßige LED-Rücklichter im „3D-Krallendesign“. Optional können Assistenzsysteme wie City-Notbremse, Rückfahrkamera oder Park-Assistent hinzugebucht werden.

Autor: Adele Moser/SP-X

Präsentation: Der Lexus RC F GT3

Die Japaner lieben die Nürburgring Nordschleife. Die Ehrerbietung gegenüber der legendären Rennstrecke Nordschleife kennt fast keine Grenzen. Auch Lexus, der Premium Ableger von Toyota, ist den 20,832 Kilometern in der Eifel verfallen. Seit 2008 startet die Marke bei der VLN Langstreckenmeisterschaft und dem 24h Rennen mit der Mittelklasse Limousine IS F oder dem Supersportwagen LFA. 2015 steht ein neues Familienmitglied am Start, der RC F GT3 und mit dem haben die Japaner Großes vor.

Der GT3 Sport boomt. Egal, ob das nationale ADAC GT Masters oder die internationale Blancpain Endurance Series, an dieser FIA Rennsportklasse kommt in der Zwischenzeit kein Hersteller mehr vorbei. Dabei nimmt das Engagement in der Zwischenzeit sogar schon skurrile Formen an, denn nicht nur klassische zweisitzige Sportwagen à la Porsche 911, Ferrari 458, Aston Martin Vantage, Mercedes-AMG SLS kommen zum Einsatz, nein, Bentley hat seine 2,3 Tonnen Wuchtbrumme Continental GT genauso auf GT3 getrimmt wie BMW seinen kaum leichteren M6.

Genau in diesem Haifischbecken platziert Lexus seinen auch nicht gerade schmächtigen RC F. Ein Coupé, das die Japaner auf M4 und C63 angesetzt haben. In der Basis 4,7 Meter lang, 1,9 Tonnen schwer, 477 PS stark und von uns bereits ausführlich getestet. Für die Rennstrecke wurde der Zweitürer bei Toyota Technocraft / Toyota Racing Development (TTC/TRD) mit viel Karbon auf 1.250 kg abgespeckt und aerodynamisch auf aktuellen Klassenstandard aufgerüstet. Doch da Lexus sein Motorsport Engagement nicht als reinen Werkseinsatz verstehen möchte, nahm man mit Ring Racing, Farnbacher Racing und Emil Frey Racing drei starke und erfahrene Partner ins Boot, welche die Abstimmung und Weiterentwicklung des GT3 Boliden übernommen haben. Den letzten Schliff soll sich der RC F – nach dem bereits begonnen Testprogramm – auf der Nordschleife in der VLN holen. Um hier ungestört die Standfestigkeit und Schnelligkeit prüfen zu können, starten die Fahrzeuge taktisch geschickt in der Prototypen-Klasse SPX und umschiffen somit vorerst das politisch brisante GT3 Thema „Ballance of Performance (BoP)“ und die damit einhergehende Leistungseinstufung.

Auch wenn für dieses Jahr keine Siege im Pflichtenheft stehen, strotzen die Einsatzteams bereits vor Selbstbewußtsein, denn die ersten Probeläufe stimmten alle Beteiligten optimistisch und bewiesen die typische japanische Zuverlässigkeit der V8 Wuchtbrumme mit 540PS. Auch Hannes Gautschi, Direktor Technik, Service, Training von Toyota Lexus Schweiz sowie Koordinator zwischen Europa und Japan in diesem GT3 Projekt, grinst zufrieden, denn er weiß: was auf der Nordschleife hält, funktioniert überall auf der Welt. So ist es seiner Meinung nach gut möglich, dass 2016 der RCF mit weiteren Kundenfahrzeugen in diversen GT3 Meisterschaften an den Start gehen könnte und vielleicht auch beim legendären 24h Rennen auf dem Nürburgring. Denn auch er weiß: die Japaner lieben die Nordschleife.

 

Aktuelle Suchanfragen:

News: Mercedes C 350e mit Plug-In-Hybrid – C-Klasse mit hohem IQ

Wer sein grünes Gewissen nach außen tragen will, muss auf Adleraugen seiner Umwelt hoffen. Die sparsamste Variante der Mercedes C-Klasse ist rein äußerlich nur am kleinen „e“ hinter der Modell-Kennung auf dem Kofferraumdeckel zu erkennen. Kein Wunder also, dass im Verkehrsgewühl entlang der San Francisco Bay niemand den Hals reckte oder sein Foto-Handy zückte. Dabei hätte es der C 350e Plug-In-Hybrid durchaus verdient in den Blickpunkt zu fahren. Schließlich ist er im Dreikampf-Klassiker der noblen Mittelklasse der Erste seiner Art: Weder der 3er-BMW noch der Audi A4 können diese innovative Technik derzeit bieten.

Das Prinzip ist schnell erklärt: Man nehme den aus dem C 250 bekannten Zweiliter-Benziner (155 kW/211 PS) und koppelt ihn mit einem 60 kW/109 PS starken Elektromotor. Die Kraft der zwei Herzen kann leider nicht addiert werden, kommt zusammen dennoch auf stolze 205 kW/279 PS und einer überzeugenden Durchzugskraft von 600 Newtonmetern. Ein echter Hybrid also. „Plug-In“ wiederum steht für die Möglichkeit, die Batterie an der Steckdose aufzuladen. Voll im Saft reicht das für rein elektrisches Fahren bis zu gut 30 Kilometern. Klingt recht wenig, bringt aber in der Praxis mehr als der Fahrer zunächst vermutet.

mercedescklasse_19315_6.jpg

„Wir wollten ein intelligentes Auto entwickeln“, erklärt Jochen Strenkert, der für den Antrieb der stromernden C-Klasse verantwortlich zeichnet. Damit meint er die Vernetzung verschiedener Systeme, die je nach Fahrsituation ohne Zutun des Fahrers die jeweils ideale Art der Fortbewegung auswählt. Ein Mercedes mit IQ also, der da mit prall gefüllter Batterie auf die erste Testfahrt wartet. Dem Start im Herzen von San Francisco folgt ein ständiges Auf und Ab entlang der Pazifikküste, dann wieder Autobahnen, Landstraßen und Stadtverkehr durch zahllose derzeit noch verschlafene Ferienorte am kilometerlangen Sandstrand. „Der Rechner arbeitet mit der Navigation zusammen, weiß also genau, wann die nächste Ortsdurchfahrt ansteht“, erläutert Strenkert. Und genau hier soll der Mercedes tunlichst abgasfrei unterwegs sein.

An einer speziellen Anzeige im sonst für die Navi-Landkarten reservierten Monitor oben auf dem Armaturenbrett, kann der jeweils gültige Energiefluss verfolgt werden: Bei schonendem Umgang mit dem Gaspedal verbleibt die C-Klasse möglichst lange im reinen E-Betrieb. Der Benziner schaltet sich zu, wenn es nach dem Ortschild wieder flotter voran gehen soll oder der Batterie die Kraft ausgeht. Dann nämlich mutiert der Verbrennungsmotor zum Lademeister. Und tatsächlich: In der nächsten Ortschaft ist die Kraftquelle wieder so fit, alleine für den Antrieb zu sorgen.

mercedescklasse_19315_4.jpg

Ebenso gut zu verfolgen ist das sogenannte Segeln: Geht es nämlich bergab, wird der Motor in den einstweiligen Ruhestand versetzt und abgekoppelt. Die frei werdende Energie dient dem Laden des Akkus. Ähnliches geht vor sich, wenn zum Beispiel bei schnellerer Autobahnfahrt der Fuß vom Gas genommen wird und der Mercedes mit umgehend abgestelltem Benzinmotor in Rollen kommt. Auch dann versorgt er die Batterie mit neuer Kraft. All diese Sparmöglichkeiten summieren sich je nach Länge der Strecke. Am Ende der Ausfahrt mit dem Plug-In-Hybrid meldet der Bordcomputer dann echte 6,3 Liter auf 100 Kilometer. Ein guter Wert im Alltagsbetrieb, in dem auch mal schneller gefahren wird. Apropos Alltag: Im Schnitt wird ein Auto in Deutschland pro Tag selten mehr als 40 Kilometer weit bewegt. Dafür reicht die elektrische Reichweite des Mercedes fast aus. Daheim wird per Steckdose nachgeladen, was je nach Stromstärke nicht länger als zwei Stunden dauert. Dann kommt die C-Klasse ihrem Normverbrauch von knapp über zwei Litern auf 100 Kilometern wirklich nahe.

Es diese ganz andere Art des Fahrens, die ein Hybrid-Auto so besonders macht. Das Umdenken von gelernten Mechanismen, der Umgang mit den beiden Schaltern mit Fahrmodus und Hybrid-Betriebsart. Nicht das sportliche Umrunden von Kurven, das Bleifußdüsen auf der Autobahn bringt die Fahrfreude, sondern die gewonnenen Kilometer an elektrischer Reichweite dank weiser Voraussicht und dezentem Umgang mit der modernen Technik. Gefragt ist der Spaß am Verzicht, optisch belohnt mittels Batterieanzeige auf dem Monitor. Sollte künftige Eigner einer solchen C-Klasse doch mal der Tempo-Hafer stechen, kann der Neuling auch betont dynamisch: Wenn beide Motoren gleichzeitig in Betrieb sind, wird aus dem Öko-Dr.Jekyll schnell ein Sport-Mr.Hyde. In weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100, Spitze 250 km/h. Dann allerdings ist´s vorbei mit der Spar-Herrlichkeit: Der Verbrauch wird zweistellig.

Ein Gutverdiener mit schwerem rechten Fuß wird wohl kaum bereit sein, für den Plug-In-Benz fast 51.000 Euro nach Stuttgart zu überweisen. Schließlich kostet ein 245 kW/333 PS starker C 400 mit Sechszylinder-Benziner und Allradantrieb gerade mal 1.300 Euro mehr. Aber vielleicht gibt es sie ja, diese neue Art von Autofahrern mit Spaß an moderner Spritspar-Technik und lautlosem Elektrobetrieb auf dem Weg ins Büro.

 

 

leser-hinweis
Wenn es für den „echten“ Mercedes-Benz nicht reicht, wie wäre es mit einem Modellauto?
[bd_table]

Mercedes C-Klasse T-Modell (S205)

Modell Car World präsentiert:
Mercedes C-Klasse T-Modell (S205) Avantgarde, schwarz 0

Mercedes C-Klasse T-Modell (S205) Avantgarde, schwarz 040

ohne Vitrine
Maßstab: 1:87 – Kunststoff – Fertigmodell
Herpa – Nr. 201524

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://www.modelcarworld.de/de/Herpa/201524/Modellauto-Mercedes-C-Klasse-T-Modell-S205-Avantgarde-schwarz.htm“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zum Webshop von Model Car World[/button]

[/bd_table]

Aktuelle Suchanfragen:

Gefahren: Alfa Romeo 4C

Mittelmotor, Leichtbau und mit einem Einstiegspreis von 50.500 € gerade noch so finanzierbar. Man muss nicht einmal zum Kern der treuesten Alfisti gehören um die sportliche Wiedergeburt der FIAT-Tochter Alfa Romeo mit mehr als nur einem anerkennenden Kopfnicken zu würdigen.

Zurück zu den Wurzeln des Fahrspaßes, zurück zu der Chance, Emotion hinter dem Lenkrad zu erfahren. So richtig. In Echt. Zurück in eine Ära in der Autos keine 500 PS haben mussten, um auf der Rennstrecke beeindrucken zu können. Das kann der Alfa Romeo 4C.

Testfahrt im Alfa Romeo 4C

SAMSUNG CSC

Hockenheim. In der selben Boxengasse in der vor genau 20 Jahren die Rennfahrer Larini, Nannini und Francia in ihre DTM-Rennwagen des Typs 155 V6 Ti stiegen, steht die Inkarnation der Marke Alfa Romeo für eine Testfahrt zur Verfügung.

Wie es nur die Engländer oder eben die Italiener können, steht vor mir ein ultrakompakter Zweisitzer, der zur Erfüllung von genau einer Aufgabe konstruiert wurde: Fahrspaß.

So erfülle mir nun bitte, meine langsam verblassenden Erinnerungen an die genussvolle Welt der einfachen Querbeschleunigung, mit neuem Leben. Erlöse mich von Stop & Go-Assistenten, Infotainment und virtuellen Effizienz-Bäumchen im Cockpit, schenke mir den puren Grip, die Leidenschaft des „Auto fahrens“. In der dynamischen Variante. Bitte. Und Amen.

Nun bin ich selbst nicht der geborene Athlet und ich fürchte mich fast vor der kompakten Hülle des 4C. Werde ich diese intime Kunststoffhülle überhaupt von innen betrachten können? Bei geöffneten Türen fällt der erste Blick auf Carbon. Nicht kaschiert, klar zu erkennen als tragende Karosserie. Ein stilles Versprechen der Macher an die Erfüllung von beeindruckenden Leistungszahlen, auch wenn im Rücken des Fahrers nur ein 1.750 ccm großer Vierzylinder tobt.

895 Kilogramm „trockenes“ Leergewicht versprechen die Italiener für den 4C. Mit vollem Tank, einem Tropfen Öl für den Motor und dem Alemannischen Schwergewicht hinter dem Lenkrad dürfte das Leistungsgewicht von 240 PS auf 895 Kilogramm weniger spektakulär ausfallen als zunächst vermutet. Doch ich bin nicht da um weitere Vermutungen über den 4C anzustellen, ich darf ihn fahren. In Hockenheim. Auf der Kurzanbindung des Badischen Motordroms.

Alfa Romeo 4C 05 Fahrbericht Hockenheim

Gestartet wird der 4C per Schlüsseldreh – der Verzicht auf einen verspielten Startknopf ist zu verschmerzen, dafür darf nach einem ersten akustischen Würfelhusten des Motors, das in Serie verbaute Doppelkupplungsgetriebe per Knopfdruck in den A oder M-Modus gebracht werden.  Alleine das anlassen des knapp 1.8 Liter großen Turbo-Benziners lässt ernsthafte Zweifel an der EG-Typgenehmigung des 4C aufkommen. Dankbar nehme ich zur Kenntnis, nicht einmal die EU hat es geschafft, die frohlockenden Lebensgeräusche des 240 PS Motors auf das allgemeine Geräuschniveau in einer Brüsseler-Bücherei zu beschränken.

Fachgerecht eingepresst zwischen dem unten abgeflachten Lenkrad und den stilsicher mit Doppelnaht abgenähten Sportsitzen überlege ich mir, wann ich mich zum letzten Mal als derart elementares Bauteil eines Fahrzeuges gefühlt habe. Es ist lange her.

Alfa Romeo 4C 06 Fahrbericht Hockenheim

240 PS sind keine Offenbarung auf der Rennstrecke

Die erste Runde im Badischen Motodrom lasse ich langsam angehen, ich wundere mich über dieses farbenprächtige Display im Cockpit, es weckt Erinnerungen an den Aventador. Nur hier ist alles viel simpler. Ein einfaches schwarzes Armaturenbrett – kaum Make-Up. Wer jedoch nun die Haptik-Argumentations-Keule herausholt und versucht den 4C anhand seiner Kunststoff-Narbung im Innenraum zu erklären, der hat nicht verstanden worum es bei diesem Auto geht. Der 4C wurde gebaut, zum fahren.  Und mit einem beherzten Zug am linken Schaltpaddel lasse ich die Drehzahl beim herunterschalten hochschnellen, Zeit heraus zu finden, ob diese von einer Servounterstützung befreite Lenkung wirklich die Wahrheit über die Gripverhältnisse der Vorderachse erzählt.

240 PS sind nicht beeindruckend. Es sind die 350 Nm des Turbo-Benziners hier im Umfeld eines handlichen Zweisitzers. Die jedoch, die können beeindrucken. Dank einer perfekten Gewichtsverteilung von 40 zu 60 % haben die angetriebenen Hinterräder genug Traktion um die Kraft des Motors in Vortrieb zu verwandeln. Und er schiebt kräftig an. Die Mittelmotor-Bauweise des 4C hätte vor 20 Jahren für deutlich mehr Respekt beim herantasten an die Haftungsgrenze geführt. Doch der 4C vermittelt ein Gefühl von Ehrlichkeit. Hinterhältige Reaktionen sind ihm fremd. Natürlich dreht sich das Heck ein, wenn man Lastwechsel beim einfahren in die Querspange provoziert.  Doch das ist alles leicht zu kontrollieren. Man spürt in den Fingerkuppen wie viel Grip die Vorderräder haben. Das Gespräch zwischen der, mit Pirelli P-Zero bereiften, Vorderachse und dem eigenen Popometer über die Grenze der querdynamischen Machbarkeiten ist eindeutig.  Wenige Runden auf dem Asphalt des Hockenheimer-Rundkurs reichen aus, um die Beziehung zwischen 4C und Fahrer zu manifestieren.

Alfa Romeo 4C 03 Fahrbericht Hockenheim

240 PS ? Die reichen völlig aus. Geradeaus sind 258 km/h zu erreichen. Doch wer will mit diesem Handlings-Experten schon geradeaus fahren? Die Kurve ist sein Revier. Hier bilden die Zahnstangenlenkung – ohne Servounterstützung – die 205er Pirelli-Sportsocken und der Fahrer eine Einheit. Im Rücken tobt der Vierzylinderturbo, der mit einer „After-Run-Pump“ ausgerüstet wurde und so den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem abstellen des Antriebs noch mit lebenswichtigem Schmierstoff versorgt.

Der Alfa Romeo 4C erinnert an ein großes, bedachtes Kart. Er weckt längst vergangen geglaubte Sensoren im eigenen Popometer und erfrischt mit einer herzlichen Soundkulisse. Rotzig frech, lebendig und wer sich aus der Karosse schält, der schwärmt noch Stunden später von dieser ersten Ausfahrt auf der Rennstrecke.

Alfa Romeo 4C 01 Fahrbericht Hockenheim

Nannini gewann am 19.09.1993 beide DTM-Rennläufe in Hockenheim – für mich gab es nach einigen Runden einen ebenso klaren Gewinner. Der 4C ist ein Lichtblick in der Welt der Elektromotoren, des CO²-Footprints und der charakterlosen Plattform-Autos.

Der 4C begeistert durch eine überzeugend dargebrachte Fokussierung auf die Wünsche von Menschen, die aktives Auto fahren als Lebensfreude betrachten.  

leser-hinweis
Wenn es für den Alfa Romeo 4C im Original nicht reicht, wie wäre es dann mit einem Modellauto?
[bd_table]

Alfa Romeo 4C

Modell Car World präsentiert:
foto

Alfa Romeo 4C, rot 2014

Maßstab: 1:24 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Welly – Nr. 200587

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://www.modelcarworld.de/de/Welly/200587/Modellauto-Alfa-Romeo-4C-rot.htm“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zum Webshop von Model Car World[/button]

[/bd_table]

Aktuelle Suchanfragen:

Update für die ABT-Variante des Golf VII R

Vor 15 oder 20 Jahren waren 400 PS noch absoluten Supersportwägen vorenthalten und auch heute ist eine PS Zahl von 400 noch eine kleine Sensation. ABT hat diese nun Sensation erneut auf die Straße gebracht.  Die bekannte ABT-Variante des Golf VII R besaß bereits 300 PS und 221 kw als er vom Band rollte, doch die Allgäuer wollten mehr aus dem Golf herausholen und verstärkten die PS Zahl nochmals stark. Nun steht der ABT Golf VII R mit 400 PS und 294 kw zur Verfügung.

Das Leistungsupdate des Golf zum Superfahrzeug

Das Leistungsupdate ABT Power S, welches der Golf erhielt, basiert auf dem ABT Steuergerät, welches eine eigens entwickelte Software enthält. Diese verspricht maximale Leistung und höchste Zuverlässigkeit, was der 400-PS-Golf durch zahlreiche Straßentests bewiesen hat. Der CEO Hans-Jürgen Abt äußerte sich wie folgt zum neuen Supergolf:

„Selbst mit dieser enormen Power ist der Golf gut zu fahren und zeigt somit das technische Potenzial der Plattform.“ „Zudem gewährleistet ein ABT Gewindesportfahrwerk, dass der Golf auch bei hohen Geschwindigkeiten äußerst fahrstabil bleibt.“

Geschwindigkeit gut und schön – doch das Auge fährt mit

Natürlich sind bei einer solchen Verbesserung die technischen Daten ein wichtiger Punkt, aber auch das Aussehen spielt bei einem Fahrzeug dieser Klasse eine wichtige Rolle. Aus diesem Grund hat der ABT veredelte Golf VII R zahlreiche neue und edle Bauteile erhalten, die das optische Erscheinungsbild der Fahrzeuggeschwindigkeit anpasst und ihn noch sportlicher wirken lassen.

Verbaut wurden ein lackierter ABT Frontgrill, passende Scheinwerferblenden, passende Seitenschweller und der ABT Heckklappenaufsatz, der definitiv genauer betrachtet werden sollte. Ebenfalls sehr beeindruckend sind die vier verbauten Auspuffrohre mit 102 Millimeter Durchmesser. Zusätzlich hat das Unternehmen aus dem Allgäu noch deutlich mehr am Golf verändert. Die ABT Schalldämpferanlage wird zusätzlich mit ABT Vorrohr und Sport-Katalysator und den Ausströmöffnungen geliefert.

Das gesamte Golfpaket strahlt vor Kraft und vor Leistung und signalisiert diese auch eindrucksvoll im äußeren Erscheinungsbild. Um das Bild vollständig auszuschmücken, haben die Allgäuer noch ein Ass im Ärmel und legen die brandneuen FR-Design Alufelgen mit zum Paket dazu.

Hier noch einmal alle Daten des ABT Golf VII R auf einen Blick:

  • Motor: 2.0 TSI, 1.984 ccm Hubraum, R4
    Leistungssteigerung: ABT POWER S New Generation
    Leistung: 400 PS/294 kW (Serie: 300 PS/221 kW) / 480 Nm (Serie: 380 Nm)

Oder

  • Motor: 2.0 TSI, 1.984 ccm Hubraum, R4
    Leistungssteigerung: ABT POWER New Generation
    Leistung: 370 PS/272 kW (Serie: 300 PS/221 kW) / 460 Nm (Serie: 380 Nm)

Zusatzausstattungen:

  • ABT SPORTFELGEN FR, ER-C, DR und CR in 8,5 x 18, 8,5 x 19, 8,5 x 20
    und 9,0 x 20 Zoll
  • ABT Gewindesportfahrwerk (Tieferlegung VA ca. 10-40 mm / HA ca. 20-45 mm)
  • ABT Sportstabilisatorenset für Vorder- und Hinterachse
  • ABT Schalldämpferanlage/ Sport-Katalysator mit schwarz verchromten Endrohren 102 mm
  • ABT Frontgrill
  • ABT Scheinwerferblenden
  • ABT Spiegelabdeckungen
  • ABT Heckklappenaufsatz
  • ABT Seitenschweller
Aktuelle Suchanfragen: