News: Mercedes G 500 4×4² – Die Quadratur geht in Serie

Mercedes baut den Geländewagen G500 4×4² in Serie. Der Extrem-Offroader, den die Stuttgarter zunächst nur als Studie gezeigt hatten, ist ab 226.100 Euro bestellbar und rollt ab Dezember auf und abseits deutscher Straßen. Auffälligstes Merkmal des Über-G sind seine Portalachsen, die ihm nicht nur mehr Bodenfreiheit, sondern auch einen martialischen Auftritt geben.

Die Serienmodelle der G-Klasse liefern Karosserie und Leiterrahmen, den permanenten Allradantriebsstrang inklusive Portalachsen erbt der G 500 4×4² vom Modellbruder AMG G 63 6×6. Im Gegensatz zu konventionellen Starrachsen befinden sich die Portalachsen nicht auf Höhe der Radmitte, sondern liegen wesentlich weiter oben. Damit steigt die Bodenfreiheit des G 500 4×4² auf 45 Zentimeter und die Wattiefe auf einen Meter. Zudem sorgen die Geländereduktion im Verteilergetriebe und drei während der Fahrt sperrbare Differenziale für Souveränität auch abseits der Straße.

Der neue 4,0-Liter-V8-Biturbo unter der Haube leistet 310 kW/422 PS und lässt den Extrem-G in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h schnellen. Das Aggregat basiert auf der neuen, von Mercedes-AMG entwickelten V8-Motorengeneration, die beispielsweise auch im Sportwagen Mercedes-AMG GT eingesetzt wird. Neu ist auch das Fahrwerk mit doppelten Feder-Dämpferbeinen und Verstelldämpfung mit Sport-Modus. Der soll, im Zusammenspiel mit der durch die Portalachsen deutlich breiten Spur, 22-Zoll-Felgen und Reifen der Dimension 325/55 R 22, dafür sorgen, dass die Luxus-G-Klasse trotz höherem Schwerpunkt dynamisch zu fahren ist.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

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News: Mercedes GLE Coupé – Mit einer gewissen Ähnlichkeit

Mercedes nutzt das große Facelift der M-Klasse für eine neue Namensgebung – das SUV heißt nun GLE – und erweitert zugleich die Baureihe um ein Coupé. Das hat auch vier Türen, sieht aber durch das zum Heck abfallende Dach deutlich dynamischer aus. Das GLE Coupé rollt am 20. Juli 2015 zu Preisen ab 66.700 Euro hinter die Schaufensterscheiben der Mercedes-Händler. Der GLE folgt am 12. September ab knapp 53.970 Euro.

Die Proportionen, die Dach-Linie – vieles am GLE schaut nach dem direkten Konkurrenten X6 aus dem Hause BMW aus. Und in der Tat hat auch Daimler hier zwei komplett verschiedene Fahrzeugklassen zu einem neuen Modell zusammengewürfelt. Die Coupéform schränkt allerdings das Kofferraumvolumen auf 650 bis 1.720 Liter ein, zudem hat das Gepäckabteil eine sehr hohe Ladekante. Auch sollten die vorderen Sitze nicht allzu hoch eingestellt sein, da man sich dann beim Ein- und Aussteigen schnell den Kopf stößt. Coupé-Design kann eben auch mal weh tun.

Äußerst angenehm fallen der Innenraum, die dort verwendeten Materialien und die hochwertige Verarbeitung auf
Äußerst angenehm fallen der Innenraum, die dort verwendeten Materialien und die hochwertige Verarbeitung auf

Zum Marktstart stehen ein Diesel mit 190 kW/258 PS und ein Benziner mit 245 kW/333 PS zur Verfügung. Als besonderes Schmankerl gehen auch gleich noch drei besonders starke AMG-Modelle mit 270 kW/367 PS, 410 kW/557 PS und 430 kW/585 PS an den Start. Alle GLE Coupés haben das Dynamic-Select-System mit bis zu fünf Fahrprogrammen an Bord und bis auf die beiden stärksten AMG-Varianten, die noch mit sieben Vorwärtsgängen auskommen müssen, das neunstufige Automatikgetriebe 9G Tronic.

Bei unseren Testfahrten fuhren wir das einzige Diesel-Modell, das allradgetriebene GLE 350 d 4Matic Coupé. Das kleine „d“ ersetzt nun die Bezeichnungen CDI und BlueTec für Dieselantriebe. Die 190 kW/258 PS machen zwar beim lockeren Cruisen einen kraftvollen Eindruck, wenn man aber bei einem anstehenden Überholmanöver das Gaspedal voll durchdrückt, also einen klassischen Kickdown vollzieht, bewegen sich die mindestens 2,3 Tonnen leider nicht wirklich dynamisch. Ansonsten schaltet die Neungang-Automatik seidenweich und manchmal auch unmerklich durch die Gänge. Nur ein Sport-Modus, der schneller und direkter die Gangwechsel vornehmen könnte, fehlt hier leider.

Mit einem markanten Kühlergrill und den sportlichen Genen eines Coupés kann man die Optik in der Tat als sehr gelungen akzeptieren
Mit einem markanten Kühlergrill und den sportlichen Genen eines Coupés kann man die Optik in der Tat als sehr gelungen akzeptieren

Äußerst angenehm fallen der Innenraum, die dort verwendeten Materialien und die hochwertige Verarbeitung auf. Feines Nappaleder, gebürstetes Aluminium und verschiedene Hölzer, wie beispielsweise Eukalyptus, Esche, Pappel und schwarz glänzender Klavierlack verwöhnen Augen und Fingerspitzen. Die doppelten, farblich abgesetzten Ziernähte am Armaturenbrett sind ebenso edel wie die Premium-Musikanlage von Harman-Kardon mit 830 Watt und 14 Hochleistungslautsprechern.

Autor: Wolfgang Wieland/SP-X

Aktivurlaub – Der neue Seat Leon Cupra

Sportliche Autos gibt es im Volkswagen Konzern nicht nur bei VW mit den „R“-Modellen, sondern auch bei der spanischen Tochter Seat. Wer dann auch noch auf schnittiges Design steht, ist bei dieser preisbewussten Lifestyle-Marke im Konzern genau richtig.

Der neue Seat Leon Cupra im ersten Fahrbericht

„Aktiv-Urlaub“

Die sportiven konzerninternen Gegner heißen bei Seat „Cupra“ und stehen für die stärker motorisierten Top-Modelle. Als letztes Jahr der neue Leon Cupra 280 die Nordschleife des Nürburgrings in 7:58 Minuten umrundete, als erster kompakter Fronttriebler überhaupt, setzte Seat nicht nur im Konzern ein Ausrufezeichen.

In diesem Jahr legt Seat nach und präsentiert den Leon Cupra ST, die Kombiversion des Ringsportlers für eilige Mütter und Väter, der ebenfalls eine 7:58’er Zeit in den Traditionsasphalt radierte.

Urlaub oder Sport?

Gebaut sind die Cupra Modelle als „Zwei Wagen in Einem“-Prinzip. Im Alltag ein normaler Kompakter und wenn man mal Lust auf ein paar schnelle Fahrsequenzen hat, dort wo es erlaubt ist, soll er per Knopfdruck die Attribute eines Sportlers haben. Ob der Spagat zwischen entspanntem Citytrip zur Lounge und Rennwagen passt, „erfahren“ wir heute.

Und wo kann man das besser machen als in einem Land, in dem es beides gibt, Lounge und Rennstrecke, und man dann auch noch spanisch spricht. Genau, auf Mallorca, zwischen den Boulevards von Palma und dem Circuit Mallorca. Dort, wo viele Urlaub machen.

Für unsere Fahrt nehmen wir heute aber nicht den brandneuen Kombi, bei Seat „ST“ genannt, sondern die 3-Türer Version mit allen Optionen. Warum ist das so? Weil auf der Rennstrecke kein geringerer als Jordi Gene auf uns wartet, der solch einen Wagen in der TCR Series berufsmäßig einsetzt. Allerdings hat sein Cup Racer mit der 2.0 TSI Maschine mit Dual-Einspritzung und variablem Ventilhub 50 PS mehr als unser Testwagen unter der Haube. Die Modellbezeichnung Cupra 280 verrät es auch von außen: Satte 280 PS liefert das Triebwerk, ausschließlich an die Vorderachse.

Berufs-Nörgler vs. 280 PS

Den Berufs-Nörglern, die nun wieder kommen und sagen, „Bei dieser Leistung und nur als Frontantrieb, das zerrt doch bestimmt die ganze Zeit wieder unangenehm am Lenkrad“, sei gesagt, die Seat Ingenieure haben dieses übliche Manko ad acta gelegt. Das Lenkrad liegt absolut ruhig in der Hand und nur bei brutalem Einsatz des Gaspedals kommt ein leichtes Ziehen auf. Selbst auf der Rennstrecke bei vollem Einsatz bleibt es ausgesprochen neutral in der Hand.

Bevor wir uns mit den „normalen“ Cupra-Modellen aufhalten – es gibt auch eine Motorversion mit 265 PS und Versionen mit manuellem Getriebe – steigen wir gleich mal ins absolute Leon Cupra Topmodell ein.

Ok, der große Motor mit 280 PS ist ja schon geklärt, dazu das „Cupra Top Performance Paket „Orange“ Michelin Pilot Sport Cup 2““, das beinhaltet für 4.620 Euro exklusive 19-Zoll-Felgen (wahlweise in schwarz oder orange) zusätzlich seitliche Schwellerleisten und Semi Slicks. Mit etwas weniger Hardcore geht das kleinere „Performance Paket“ schon bei 2.530 Euro los. Mit dem enthaltenen neuen Farb-Paket Black Line, White Line oder besser, wie in unserem Fall, Orange Line, dokumentiert der Cupra 280 seinen exklusiven Lifestyle-Touch nach außen, der auch auf der Münchner Maximilianstraße „en vogue“ sein dürfte.

Mit den Semi-Slicks über die Rennstrecke

Weniger Spielerei, mehr knallharter Race-Ernst ist die beim Performance-Paket serienmäßig verbaute Vierkolben-High-Performance-Bremsanlage von Brembo mit gelochten Bremsscheiben im Format 370×32 Millimeter. Wie gut die zupacken, erleben wir bei unserer Hatz über die Rennstrecke. Soweit alles ok, aber wenn Jordi Gene im Führungsfahrzeug sitzt und man denkt, „Na komm, die Pace kann ich schon mitgehen“, irrt man sich auch mal, wenn plötzlich die 180 Grad Kurve doch schneller vor einem erscheint, als man es so dachte. Voll rein in die Bremsen, so dass die vier Kolben der Bremboanlage die Bremsscheibe so fest umschließen wie sonst nur die Hand eines Wrestlers den Gegner. Die Elektronik des Leon Cupra muss nun auch alles beweisen, schickt Impulse über zahlreiche Leiterbahnen quer durchs Auto und irgendwie passiert … nichts.

Der Cupra 280 schiebt nur ganz leicht über die Vorderräder. Ok, wir haben zusätzlich die optionalen Semi-Slicks montiert und sind vorher durch eine Strecken-Berieselungsanlage gefahren, ansonsten hat die Elektronik alles im Griff und der Leon Cupra zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kurve. Oder war es doch Fahrkönnen? Nein, sind wir ehrlich, der Cupra 280 ist derart gut austariert, dass er jederzeit gut zu beherrschen ist und wenn das Talent mal ausgeht, hilft die Elektronik perfekt. Gut, dass die Ingenieure direkt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme an Bord gepackt haben. Selbst im „Cupra-Modus“, es gibt auch noch „Sport“ und „Comfort“, ebenso wie „Individual“, lässt einen der Wagen nicht im Stich, sollte man mal den Bogen überspannen.

Fahrbericht seat leon cupra 280 awr mab (3)

280 für 32.000 

Der Einstieg in die Cupra-Welt beginnt bereits bei 31.320 Euro. Dafür gibt es neben 265 PS, Voll-LED-Scheinwerfern, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch die Vorderachs-Differenzialsperre serienmäßig. Der von uns gefahrene Cupra 280 startet bei 32.620 Euro.

Seat hat den äußerst schwierigen Spagat Rennauto-Alltagsgefährt sehr gut geschafft. Nach der Hatz über den Circuit Mallorca lassen wir es im „Komfort-Modus“ entspannt angehen. Ohne nervöses Zucken des Motors und ohne nervigen Power-Sound, der bei Drücken der Sporttaste aber wunderbar sonor am Start ist, rollen wir über einsame mallorquinische Landstraßen zurück in eine Lounge in Palma. Aber nicht auf einen „Cupra“-Libre, dann doch lieber ein Wasser.

Vielleicht, wenn die Sonne über dem Meer langsam versinkt und die Insel in ein emotionales Licht hüllt, machen wir noch etwas „Cupra-Sport“ im bergigen Hinterland.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Seat (), Bernd Schweickard
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Audi TT Cup am Norisring – Ringe frei für Runde zwei

Zum Audi DTM Heimspiel am Norisring findet auch der dritte und vierte Lauf des neuen Audi Sport TT Cup statt. Der Auftakt der TT Cup Saison am Hockenheimring glänzte mit optisch fantastischen Fahrzeugen, aber auch mit Tristesse beim Rennen. Wir berichteten hier. 

Am Norisring, dem fränkischen Monaco und einzigen verbliebenen deutschen Stadtkurs im DTM Kalender, sollte dann alles anders kommen. Rad an Rad Duelle, Windschattenduelle und Wetterkapriolen sorgten für zwei spannende Cup-Läufe.

Am Samstag beherrschte Regen den ersten Renntag und verwandelte die Strecke in eine nasse Rutschpiste. Für die Fahrer nicht optimal, für die Zuschauer jedoch ein Erlebnis. Durch die Gleichheit der Fahrzeuge kann unter diesen Umständen besonders der Fahrer seine Qualitäten zeigen.

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Am besten mit diesen nicht optimalen Bedingungen konnte Shaun Thong #08 aus Hong Kong umgehen. Vom ersten Startplatz fuhr der 19-Jährige am Samstag einen Start-Ziel-Sieg ein und erhielt den Siegerpokal aus den Händen von Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. Hinter Thong landeten Kisiel und Møller Madsen auf den Plätzen zwei und drei.

Møller Madsen war dann im vierten Lauf bei Sonnenschein und hohen Temperaturen der Mann der Stunde. Er ging am Sonntag von Startplatz fünf ins Rennen und setzte sich in der achten von 25 Runden an die Spitze. Im Ziel klatschte der 22-Jährige vor Freude mit der Hand auf das Dach seines Cup-Rennwagens und bejubelte damit seinen ersten Saisonsieg im Stile von Hans-Joachim Stuck, der vor 25 Jahren im Audi V8 quattro den ersten DTM-Sieg für Audi auf dem Norisring feierte. Im Ziel hatte Møller Madsen 2,737 Sekunden Vorsprung auf Jan Kisiel (PL). Dritte wurde Mikaela Åhlin-Kottulinsky (S), die im Vorjahr im VW Scirocco R-Cup als erste und einzige Frau einen Sieg in dem Markenpokal eingefahren hatte.

 

In der Gesamtwertung des Audi Sport TT Cup liegt Møller Madsen nach dem zweiten Rennwochenende mit 85 Punkten an der Spitze. Jan Kisiel (65 Punkte) und Dennis Marschall (D, 56 Punkte) folgen auf den Rängen zwei und drei.

Die nächsten Wertungsläufe im Audi Sport TT Cup finden am 1. und 2. August auf dem Red Bull Ring in Spielberg (A) statt.

Mehr über den Einsatz adeligen Gaststarter im TT Cup am Norisring gibt es hier ..

 

Text: Bernd Schweickard  | © Foto: Bernd Schweickard

Erste Fahrt: Renault legt den Espace tiefer

Neuer Espace als Crossover in einem neuen Segment zwischen SUV und VAN

Mit der 5. Generation des Espace will Renault das als Van positionierte Fahrzeug als Crossover auf den Markt bringen. Hierzu wurde ein eigens kreiertes Segment geschaffen. Zwischen SUV und VAN soll sich der neue Siebensitzer positionieren. Im Mai präsentierte Renault den luxuriösen Crossover seinen Kunden. Das 1984 als Großraumlimousine vorgestellte Fahrzeug verkaufte sich bis heute rund 1,2 Millionen mal und soll nun auch die Käuferschaft des klassischen SUV überzeugen.

Als Renault den Espace vor mehr als 30 Jahren einführte, kam die 1. Generation noch als Großraumlimousine daher. Erst im Laufe der Zeit, mit Einführung des VAN Segments und veränderten Kundenwünschen, wurde auch der Espace „erwachsen“.  Als Fahrzeug mit viel Platz im Innenraum und sieben Einzelsitzen bildete er stets die Spitze in diesem Segment. Wurde in der 2. Generation (ab 1991) noch die Karosserie für mehr Platz etwas verlängert, führte man erstmals mit der 3. Generation (ab 1996) eine Langversion „Grand Espace“ ein. Mit der 4. Generation seit 2003 hielt noch mehr Sicherheit verbunden mit zehn Airbags Einzug.

VAN mit Fahrspaß
VAN mit Fahrspaß

Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollten die Ingenieure aus Frankreich im Espace mit seinen flexiblen Fähigkeiten bieten. Dabei gaben sie sich auch zur Aufgabe, dass sich ein VAN nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern seinen Benutzern generell ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte. Ob dies gelungen ist, konnten wir bei einer ersten Testfahrt rund um den Nürburgring mit dem Espace und seinen Motorisierungen erfahren. Er schaukelt zwar ein wenig in den Kurven, aber das ist seiner Größe geschuldet. Er ist auch kein Sportler, muss ja auch nicht, denn das lässige Laufenlassen steht dem Franzosen ohnehin viel besser.

Zur Motorenpalette gehören ein Benziner und zwei Dieselaggregate. Der von uns gefahrene 1.6 Liter Diesel stellt uns 118 kW (160 PS) zur Verfügung. Dies scheint zwar bei einem Leergewicht von rund 1.7 Tonnen etwas wenig, aber bei einem Drehmoment von 380 Newtonmeter bei 4.000 Umdrehungen werden wir schnell wieder entschädigt. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 202 km/h konnten wir leider nicht ausfahren, aber dafür kamen wir dem angegebenen Kombinationswert von 4,7 Litern sehr nahe. Das Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet sehr präzise.

Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim Espace übersichtlich. Zu einem weiteren 1.6 Liter Diesel mit 96 kW (130 PS) und Sechs-Gang-Schaltgetriebe reiht sich ein 2.0 Liter Benzinmotor mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Aggregate.

Beim neuen Espace steigen wir wie schon bei seinen Vorgängern in einen hellen und sehr freundlichen Innenraum. Die 2,8 Quadratmeter große Frontscheibe bringt viel Licht ins Fahrzeug. Sowohl Fahrer und Beifahrer als auch die Insassen im Fond haben mehr als ausreichend Platz. Mit breiten Kopfstützen ausgestattet, sind die Vordersitze in der Topausstattung 10-fach verstellbar, davon acht elektrisch mit Memory-Funktion und Massagefunktion in der Rückenlehne. In der zweiten Reihe finden sich drei komfortable Einzelsitze. Der Siebensitzer verfügt außerdem im Fond über zwei zusätzliche Einzelsitze. Die Funktion modulares „One-Touch-Folding“ erlaubt es, die Sitze der beiden hinteren Reihen einzeln oder zugleich vom Fahrerplatz aus mit dem serienmäßigen Renault R-Link 2 Online-Multimediasystem per Fingertipp im Boden zu versenken. Dennoch sind die beiden Sitze Notsitze und dienen allenfalls bei kurzen Wegen mit Freunden sehr gut als zusätzliche Möglichkeit der Unterbringung. Das Gepäckraumvolumen im Siebensitzer beträgt bis zu 680 Liter bei Beladung bis zur Fensterkante. Werden die Rücksitze im Boden versenkt, so steigt die Ladekapazität auf 2.035 Liter bei Beladung bis zum Dach.

Einen gewissen Hightech-Charakter kennzeichnet ein hochauflösendes TFT-Display, das den Fahrer über alle Fahrzeug- und Fahrtdaten informiert. Zusätzlich bietet der französische Autobauer ein Head-up-Display an, das fahrtbezogene Angaben wie die aktuelle Geschwindigkeit, Tempolimits und Navigationsempfehlungen direkt ins Blickfeld des Fahrers projiziert. Außer bei der Basisausstattung bietet Renault serienmäßig eine eigenständige Mittelkonsole in futuristischem Design an. Auf ihr finden sich wichtige Bedien- und Kontrollelemente.

Erstmals kommt in der fünften Espace Generation das von Renault entwickelte Multi-Sense System zum Einsatz. Mit seiner Hilfe kann der Fahrer sowohl das Fahrerlebnis als auch das Ambiente im Espace individuell bestimmen. Das System verfügt hierfür über vier programmierte Einstellungen: „Eco“, „Comfort“, „Neutral“ und „Sport“. Hinzu kommt der frei konfigurierbare „Perso“-Modus. Neben dem Ansprechverhalten von Fahrpedal und Lenkung, der Geschwindigkeit der Gangwechsel und der Dämpferhärte lassen sich unter anderem die Interieur-Beleuchtung, Farbe und Darstellung der Instrumente, Motorsound und Klimatisierung programmieren.

Die 5. Generation des Espace
Die 5. Generation des Espace

Weiteres Highlight für den Crossover ist die dynamische Allradlenkung 4CONTROL des Espace. Ab 50 km/h Fahrgeschwindigkeit im Fahrprogramm „Comfort“ („Neutral“-Modus: 60 km/h; „Sport“-Modus: 70 km/h) steuern die Hinterräder mit einem Einschlagwinkel von bis zu zwei Grad in dieselbe Richtung wie die Vorderräder, was sich positiv auf die Fahrstabilität auswirkt. Unterhalb von 50 km/h schlagen die Hinterräder mit maximal 3,5 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Hierdurch verringert sich der Wendekreis.

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Assistenzsystemen finden wir im Espace. Hierzu zählen ab der Ausstattung Intens der Sicherheitsabstand-Warner, Notbremsassistent und Toter-Winkel-Warner. Hinzu kommen Spurhalte-Warner, Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner und Fernlichtassistent. Optional ist eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage verfügbar.

Fazit:

Mit einem Einstiegspreis von € 33.550 setzt der Renault Espace ein klares Zeichen, dass Luxus und Komfort auch zu moderaten Preisen erhältlich sind.

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Renault Espace: Ein klares Zeichen, dass Luxus und Komfort auch mit moderaten Preisen erhältlich sind.

Renault Espace ENERGY dCi 160 EDC:

Verkaufsstart:  Mitte Juni 2015
Basispreis:  40.150 €
Motorleistung:  118 kW (160 PS)
Antrieb und Getriebe:  6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  9.9  Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.7 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  202 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.857, 1.888, 1.675, 2.884 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann
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Anzeige: Impress Yourself – Mit Mario Galla und dem Peugeot 208

Werbung: Peugeot 208 – Impress Yourself

Gerne schmücken sich Markenartikler mit Persönlichkeiten aus Funk & Fernsehen. Sportler sind ebenso begehrt, besonders wenn es sich um ein gesundes Produkt oder eben ein modernes junges handelt. Üblicherweise kommen hier schlanke junge Frauen zum Einsatz, ähnlich wie in der Mode-Modelwelt.

Peugeot geht bei seiner jüngsten Kampagne zum neuen Cityflitzer 208 einen anderen Weg und verpflichtete  das Handycap-Model Mario Galla.

Das deutsche Männermodel Mario Galla kam mit einem verkürzten Oberschenkel zur Welt und muss deshalb eine Prothese tragen. Er kämpfte sich trotz seiner Behinderung in der Modelwelt nach ganz oben. Den Durchbruch schaffte er nicht erst bei seinem Auftritt auf der Berlin Fashion Week 2010, als Star-Designer Michalsky ihn in seine Fashion-Show einbaute. In kurzen Hosen flanierte er über den Laufsteg und avancierte zu einem der am besten gebuchten deutschen Männermodels.

 

Entdeckt an einer Hamburger Imbissbude lief er gleich bei seinem ersten Job für Hugo Boss. Damit hat er direkt ein Ausrufezeichen gesetzt!

Ein solches möchte auch Peugeot mit dem neuen Peugeot 208 setzen und der Kampagne „Impress Yourself“.

Der neue Peugeot 208 ist nicht dafür gemacht um anderen zu imponieren, obwohl er es von seinem Design her könnte. Nicht nur die neue Außenfarbe „Orange Power“ und zwei neuartige Strukturlackierungen sorgen auf Wunsch für den ganz besonderen Auftritt.

Wer es wie Galla eher dynamisch mag, greift zu den sportlichen Modellen 208 GTi oder 208 GTi by Peugeot Sport.

 

„Impress Yourself“ bedeutet aber, glänze nicht nach außen um andere zu beeindrucken, beeindrucke dich selbst, nach innen. Der Peugeot 208 möchte dies mit drei Ausstattungsstufen, Access, Active und Allure und modernster Sicherheitstechnik tun.

Serienmäßig ist jetzt auch für den 208 die Mirror-Screen-Funktion zum sicheren Bedienen eines Smartphones über den Bord-Touchscreen verfügbar. Eine optionale Rückfahrkamera erleichtert das Einparken. Auf Wunsch ist zudem das System „Active City Brake“ lieferbar: Besteht Kollisionsgefahr, wird der 208 im Stadtverkehr bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h automatisch abgebremst.

Abbremsen kennt Mario Galla in seinem Leben nicht. Nach zahlreichen Jahren als Model, hat er sich aktuell mit seiner Lebensgefährtin verlobt, einen Hund zugelegt und mit gerade einmal 29 Jahren seine Biographie geschrieben „Mit einem Bein im Modelbusiness“.

„Impress Yourself“ – beeindrucken Sie sich doch zum Start einmal selbst und informieren sich mit diesen Link über den neuen Peugeot 208 und weitere Geschichten zur neuen Markenkampagne von Peugeot Deutschland.

 

Kraftstoffverbrauch in l/100 km für den PEUGEOT 208 Active BlueHDi 100 3-Türer: innerorts 3,6; außerorts 2,7; kombiniert 3,0; CO2-Emission (kombiniert) in g/km: 79. Nach vorgeschriebenem Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und dem Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen kostenlos erhältlich ist oder über www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist. Die Angaben wurden gemäß vorgeschriebenem Messverfahren in der jeweils aktuell geltenden Fassung ermittelt. Weitere Informationen zu den CO2-Effizienzklassen einschließlich der grafischen Darstellungen finden Sie hier: http://www.peugeot.de/energieeffizienzklassen/.

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Der neue Audi A4 – Die Ingolstädter-Insolvenzlösung

Da präsentiert Audi eine neue Mittelklasse, die neue Mittelklasse der Ingolstädter und keiner merkt es. Auf den ersten Blick, ein Audi. Ein A4, oder? Ach halt, ein neuer Knick im Scheinwerfer. Und ein – wie nannte man das? Genau, ein Kühlergrill im XXL-Format, jetzt mit oben abgeknickten Ecken. Audi hat dafür einen Namen. Unwichtig. Weil der Kühlergrill unwichtig ist. Wenn Leuchten-Design und Kühlergrillformen die Pressemeldung füllen, dann muss man sich Gedanken machen.

Die Ingolstädter-Bankrott-Erklärung: Oder, der neue Audi A4

Des Firmenwagenfahrers-Liebling, er kommt zur IAA 2015 endlich neu. Ein Jahr Verspätung kolportiert man, dem obersten Entwickler muss es zuletzt so vorgekommen sein, als würden die Ingolstädter-Mannen hinter seinem Rücken in der Nase bohren. Also wurde „Nachsitzen“ befohlen und der Marktstart verschoben. Jetzt konnte man nicht mehr länger werden. Die Stuttgarter C-Klasse und der Dreier aus München grasen das Feld der Flottenkunden ohne Rücksicht ab, selbst der neue Passat trumpft mächtig auf. Also – Vorhang auf für das Flaggschiff des Ingolstädter-Fuhrparks, die Milchkuh der Audi-Mannen.

Wenn Fortschritt ohne einen selbst stattfindet

Vorsprung durch Technik war einst der Claim. Stillstand durch Mut- und Ideenlosigkeit scheint die neue Parole in Ingolstadt zu sein. Der „neue“ A4 (B9) glänzt mit: Nichts. Obwohl – liest man die Pressemappen, dann scheint die größte Innovationsfreude in Ingolstadt nun nicht mehr bei den Ingenieuren zu sitzen, sondern in der PR-Abteilung. Nun – das kann man so machen, aber dann ist das Ergebnis eben Mist!

Wer erinnert sich an die erste TDI-Generation? An quattro, an Procon-Ten, an Fünfzylinder, Alu-Space-Frame, an den Geist des genialen Technikers? Bei Audi vermeintlich niemand mehr.

Laserlicht? Hybrid? Plug-In oder Elektro? Neue Sportmotoren? Aktives Fahrwerk, Luftfederung? Allradlenkung? Teil-Autonomie beim Fahren? Irgendwas? Gibt es irgendwas beim neuen Audi A4, was der Mitbewerber nicht bereits vor einem Jahr in den Markt gebracht hat? Nein –

– und damit endet der ehemals so wichtige Marken-Claim: Vorsprung durch Technik. Hier – jetzt – heute, beim Audi B9 ist der Anspruch, ein Technologieführer zu sein, ein Unternehmen mit Innovationskraft, verspielt. Aus. Das Spiel ist aus.

 

Der neue Audi A4 ist konservierte Langeweile, optisch. Und konservierter Stillstand auf technischer Ebene. Eine Bankrott-Erklärung der Designer und Techniker.

Schade.

 

 

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DS5 monaco

Urlaub in Monte-Carlo – Ein Traum für jeden Autoliebhaber

Richtige Autoliebhaber können es nicht lange ohne ihre geliebten Fahrzeuge oder der Beschau von neuen, noch kraftvolleren und ästhetischeren Modellen aushalten. Wer daher auch im Urlaub nicht auf seine Leidenschaft verzichten möchte, für den bietet das kleine Fürstentum Monaco den perfekten Anlaufpunkt. Auf lediglich 2,04 Quadratkilometern wird dem Auto-Enthusiasten hier regelmäßig die volle Auswahl aller Luxus- sowie Sport-Karossen in „freier Wildbahn“ geboten. So bietet sich schon bei der Anfahrt die Möglichkeit, das eigene Gefährt zum Urlaubs-Vehikel werden zu lassen. Die spektakuläre Anreise über die – spätestens aus dem Film „Über den Dächern von Nizza“ mit Grace Kelly – bekannte Route Grande Coniche lässt die Autofahrt zur Erholung pur werden und auf den legendären Spuren der Ikone wandern.

„Whole Monaco“ by I, Katonams. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Whole_Monaco.jpg#/media/File:Whole_Monaco.jpg

Das Rennsport-Mekka Monte-Carlo

Neben der Steuerfreiheit und dem enormen Luxusaufkommen ist der Stadtstaat aber auch für seine Rennsport-Historie bekannt. Abgesehen vom jährlichen Höhepunkt des Formel-Eins-Rennens in Monte-Carlo führen zudem einige Überführungsetappen der Rallye Monte-Carlo durch die Luxus-Metropole selbst. Beide Rennen werden vom Automobilclub Monaco ausgetragen und gehören neben der Rallye Dakar, den 24 Stunden von Le Mans, dem Daytona 500 und dem Indianapolis 500 zu den prestigeträchtigsten Motorsportveranstaltungen der Welt. Weiterhin zählt der Große Preis von Monaco zusammen mit den 500 Meilen von Indianapolis und den 24 Stunden von Le Mans als eine der drei Kronen des Automobil-Rennsports.

„The Montecarlo’s harbour during the days of Formula 1 Monaco GP 2013“ by Uncidunci – Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_Montecarlo%27s_harbour_during_the_days_of_Formula_1_Monaco_GP_2013.jpg#/media/File:The_Montecarlo%27s_harbour_during_the_days_of_Formula_1_Monaco_GP_2013.jpg

Beeindruckender Stadtkurs

Natürlich muss leider während der eigenen Durchfahrt durch das legendäre Monte-Carlo auf die Renngeschwindigkeit und das Siegertreppchen verzichtet werden, dennoch bietet der Stadtkurs – der Cirquit de Monte-Carlo – auch für jeden Hobby-Fahrer ein ganz besonderes Erlebnis. Eine der beliebtesten Sehenswürdigkeiten der Stadt befindet sich direkt an dieser Strecke gelegen, nämlich das Casino Monte-Carlo. Die luxuriöse und traditionsreiche Spielstätte bietet dem Betrachter schon von außen einen wahren Augenschmaus.

„Monaco-CasinoMonteCarlo“. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Monaco-CasinoMonteCarlo.jpg#/media/File:Monaco-CasinoMonteCarlo.jpg
„Monaco-CasinoMonteCarlo“. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Monaco-CasinoMonteCarlo.jpg#/media/File:Monaco-CasinoMonteCarlo.jpg

Aber nicht nur die Außenansicht des Casinos ist ein absoluter Hingucker, denn auch das Klientel besucht die Örtlichkeiten nie ohne sich so richtig in Schale zu werfen. Insbesondere die Damen tragen daher oftmals spektakuläre Kleider und Schmuck zur Schau. Selbstverständlich bietet das Casino dem Besucher auch eine Vielzahl von Spielmöglichkeiten. Wer also beispielsweise einen kleinen Abstecher auf eine Runde Roulette machen möchte, der ist hier genau richtig. Aufgrund der unglaublichen Dichte an Reichtum bietet auch der Parkplatz des Casinos für Autoliebhaber einen netten Anblick. Viele der Reichen und Schönen lassen es sich nämlich nicht nehmen auch beim Casino-Besuch mit ihren Luxusschlitten vorzufahren oder sich standesgemäß kutschieren zu lassen. So verwandelt sich die schnöde Parkfläche jeden Abend aufs Neue zu einem wahren Mekka für Autoliebhaber.

Wem das reguläre Angebot Monte Carlos nicht genug ist, für den bietet die Top Marques Monaco, eine der weltweit größten Messen im  Luxus-Segment, einmal im Jahr ein weiteres Highlight der Extraklasse. Die in Monaco zur Schau gestellten Luxuslimousinen verkörpern dabei natürlich nur die absoluten Supermodels der Automobilindustrie. Die Top Marques hat jährlich neben der Ausstellung von Luxus-Karossen auch den Anspruch ihren Besuchern aus der ganzen Welt die neuesten technologischen Innovationen im Bereich des Motorsports vorzustellen. Das Beste an der Top Marques Monaco ist jedoch, dass Autoliebhaber ihre Lieblingsmodelle tatsächlich direkt auf dem legendären Formel-Eins-Parcours Probe fahren können – das sollte sich nun wirklich kein wahrer Auto-Fan entgehen lassen! Wer außerhalb des Motorsports auf Luxus nicht verzichten möchte, für den hält die Messe außerdem ein breitgefächertes Angebot an Luxusyachten und -uhren bereit. Für Interessierte der Messe, gibt es hier weitere Informationen zur Veranstaltung.

Aber auch außerhalb der Begeisterung für den Motorsport hat Monte-Carlo einiges zu bieten. Das Angebot ist dabei auch nicht auf die absoluten Superreichen beschränkt. Für Sportfans bietet sich zum Beispiel das jährlich ausgetragene ATP-Tennis-Turnier an, wo sich die Crème de la Crème der Weltelite auf dem Court trifft. Unter dem Strich lässt sich festhalten, dass Monte-Carlo mit Sicherheit ein sehr extravagantes Reiseziel ist, welches jedoch viele Highlights zu bieten hat, die das Herz eines jeden Auto-Verrückten höher schlagen lässt.

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News: Seat Leon Cupra ST – Sauschnell und sehr praktisch

Eine Kombination aus Leistung und Ladefähigkeit kann durchaus attraktiv sein, das beweist der Seat Leon ST: Der Kombi mit 195 kW/265 PS Leistung kostet knapp 33.000 Euro – gegen 1.300 Euro Aufpreis leistet er sogar 206 kW/280 PS. Das muss alles nicht sein, macht aber Spaß. Zumal die spanische VW-Tochter den Schnelltransporter auch noch richtig gut ausgestattet hat. So gibt es neben den Selbstverständlichkeiten dieser Klasse zum Beispiel LED-Scheinwerfer, ein adaptives Fahrwerk sowie ein mechanisches Sperrdifferenzial.

Die Fahrleistungen in Zahlen lesen sich dann auch ganz proper. Etwa 6 Sekunden sollen dem Allrounder für den Sprint auf 100 km/h genügen, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Werte, die kaum anzuzweifeln sind. Wohingegen die versprochenen 7 Liter Verbrauch pro 100 Kilometer in der Praxis wohl kaum eingehalten werden können.

Die serienmäßigen Alcantara-Sportsitze mit den ausgeprägten Seitenwangen halten die Passagiere bei rasanter Kurvenjagd in der Mittelbahn ebenso bei bester Laune, wie bei einem langen Ausflug
Die serienmäßigen Alcantara-Sportsitze mit den ausgeprägten Seitenwangen halten die Passagiere bei rasanter Kurvenjagd in der Mittelbahn ebenso bei bester Laune, wie bei einem langen Ausflug

Wer wirklich die vom Werk versprochenen 7 Minuten und 58 Sekunden für eine Nürburgring Nordschleifen-Umrundung nachfahren will, sollte es mit den diversen Sportpaketen versuchen. Besser aber, man probiert die Basis aus und erspart sich den ganzen Renn-Stress. Schon der schwächere Cupra reicht, um mehr als souverän unterwegs zu sein. Kurze Zwischenspurts selbst im großen Gang erledigt der mächtig turboaufgeladene Zweiliter mit sanftem Schub im Rücken und dezenter Tonbegleitung. Je nach Einstellung der Kennlinie (Knopfdruck genügt) wird der Vierzylinder schärfer in den Lautäußerungen und erfüllt die sportiven Erwartungen auch akustisch, allerdings hilft hier ein Soundgenerator nach.

Der Cupra ist aber auch ein exzellenter Alltagswagen mit zwar straffem, aber nicht über Gebühr hartem Fahrwerk. Klar überrollt er Bodenwellen nicht so sanft wie die schwächeren Leon-Brüder, aber die Langstrecken-Fähigkeit bleibt erhalten. Ähnliches gilt für die serienmäßigen Alcantara-Sportsitze mit den ausgeprägten Seitenwangen. Sie halten die Passagiere bei rasanter Kurvenjagd in der Mittelbahn ebenso bei bester Laune, wie bei einem langen Ausflug.

Ein Kombi mit 195 kW/265 PS Leistung ab knapp 33.000 Euro – gegen 1.300 Euro Aufpreis sogar mit 206 kW/280 PS. Muss das sein? Muss nicht, aber die Kombination aus Leistung und Ladefähigkeit ist durchaus attraktiv
Ein Kombi mit 195 kW/265 PS Leistung ab knapp 33.000 Euro – gegen 1.300 Euro Aufpreis sogar mit 206 kW/280 PS. Muss das sein? Muss nicht, aber die Kombination aus Leistung und Ladefähigkeit ist durchaus attraktiv

Außerdem hat sich der Cupra ST natürlich die praktischen Fähigkeiten eines Kombis bewahrt. Da wäre der doppelte Kofferraum-Ladeboden mitsamt einigen Ablagefächern. Bis zu 1.470 Liter passen rein. Optische Akzente setzt das Topmodell mit einem tiefschwarzen Dachhimmel sowie Cupra-Schriftzügen an verschiedenen Stellen des Interieurs.

Autor: Patrick Broich/SP-X

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News: BMW X5 xDrive40e – Der kann schon elektrisieren

Dass dieser BMW X5 ein Hybrid ist, bekommt man zunächst gar nicht unbedingt mit: Der Bayer hört nämlich auf den Namen xDrive40e. Merken Sie was? Alleine die Zahl hätte noch vor einem Jahrzehnt vier Liter Hubraum und acht Zylinder nahegelegt. Aber nein, das kleine „e“ ist entscheidend und deutet auf den zusätzlichen Elektromotor hin. Als Hauptantriebsquelle fungiert der längst im Konzern etablierte Zweiliter-Vierzylinder mit Turboaufladung und 180 kW/245 PS. Der Stromer bringt es auf 83 kW/113 PS und vor allem – das ist wichtig – auf 250 Nm Drehmoment. Bei der Vermarktung des 230 kW/313 PS (Systemleistung) starken Hybridmodells geht BMW geschickt vor und preist es mit 68.400 Euro ein. Damit liegt der Kurs zwar knapp 8.000 Euro über dem des konventionellen xDrive35i, doch es gibt einen Hauch mehr Leistung sowie Mehrausstattung im Wert von rund 5.000 Euro. Dazu zählen ein adaptives Fahrwerk mit luftgefederter Hinterachse sowie die umfangreiche Bildschirm-Navigation. Gegenüber dem exakt gleich starken Diesel xDrive40d hat der Hybrid gar einen moderaten Preisvorteil.

Dass dieser BMW X5 ein Hybrid ist, bekommt man zunächst gar nicht unbedingt mit: Der Bayer hört nämlich auf den Namen xDrive40e. Merken Sie was? Alleine die Zahl hätte noch vor einem Jahrzehnt vier Liter Hubraum und acht Zylinder nahegelegt
Dass dieser BMW X5 ein Hybrid ist, bekommt man zunächst gar nicht unbedingt mit: Der Bayer hört nämlich auf den Namen xDrive40e. Merken Sie was? Alleine die Zahl hätte noch vor einem Jahrzehnt vier Liter Hubraum und acht Zylinder nahegelegt

Ob er hierzulande dennoch zum Erfolgsmodell wird, muss sich erst noch herausstellen. An gefühlter Leistung mangelt es jedenfalls nicht. Zum einen hat der mit 350 Nm gesegnete Vierzylinder bereits alleine das Potenzial, ordentlich anzuschieben. Und zum anderen haben die Techniker das Zusammenspiel der Komponenten E- und Ottomotor schön ausgeklügelt. Wer das Gaspedal im niedrigen Geschwindigkeitsbereich nur antippt, erlebt den X5 nachdrücklich nach vorn strebend. Der Vortrieb passt so gar nicht zum Drehzahlschema des Verbrenners – natürlich nicht, die Kraft entstammt dann der Synchron-Elektromaschine, die in der Automatik-Einheit untergebracht ist. Das Getriebe entspricht bis auf den entfallenden Drehmomentwandler dem Achtgänger, der auch in den anderen Varianten zum Einsatz kommt. Per Lamellenkupplung lässt sich der Stromer vom Verbrenner abkuppeln – so könnte der X5 im Notlauf die nächstgelegene Werkstatt ansteuern, etwa bei einem Defekt.

Man kann im entsprechenden Modus selbstredend rein elektrisch fahren, was dank 9 kWh Batteriekapazität etwa 30 Kilometer lang bei maximal 120 km/h funktioniert. Lediglich der Kickdown-Knopf ruft in dieser Stellung den Verbrenner auf den Plan, sonst bleibt die E-Maschine Hauptantriebsquelle. Der Punch genügt, sofern man in der City unterwegs ist, bei Überlandstrecken hat man doch gerne den kräftigen Vierzylinder an Bord, dessen zwar profaner Ton immerhin nur gedämpft in die Fahrgastzelle gelangt. Auch wenn es die Fans der seidigen Reihensechszylinder kaum trösten wird: BMW ist es gelungen, die Antriebseinheit äußerst komfortabel zu gestalten.

Ansprechend luxuriös: das Interieur des X5 xDrive40e
Ansprechend luxuriös: das Interieur des X5 xDrive40e

Im Safe-Modus zapft das System den Akku erst gar nicht an oder lädt ihn fix wieder nach – das ist gut, wenn die letzten Kilometer der Fahrt definitiv ohne Otto erfolgen sollen, etwa weil man bei der nächtlichen Ankunft zu Hause die Nachbarschaft nicht aufwecken möchte. Im Auto-Modus muss man sich um Antriebsdetails keine Gedanken machen, der Rechner regelt alles – er kennt dank Navi sogar den Verlauf der Route (falls eine Zielführung aktiviert wurde) und berücksichtigt Gefäll- oder Steigungsstrecken beim Zusammenwirken der beiden Maschinen sowie beim Rekuperationsverhalten. Bei forciertem Gaspedaleinsatz kann der Münchener übrigens auch giftig und wuchtet 2,2 Tonnen binnen weniger als sieben Sekunden auf Landstraßentempo, was die Passagiere mit prägnantem Druck im Kreuz zu spüren bekommen.

Vor einen Kauf sollte man genau abwägen, ob dieser BMW zum persönlichen Fahrprofil passt. Denn um den Lithium-Ionen-Akku vollständig zu nutzen, muss er regelmäßig geladen werden
Vor einen Kauf sollte man genau abwägen, ob dieser BMW zum persönlichen Fahrprofil passt. Denn um den Lithium-Ionen-Akku vollständig zu nutzen, muss er regelmäßig geladen werden

Vor einen Kauf sollte man genau abwägen, ob dieser BMW zum persönlichen Fahrprofil passt. Denn um den Lithium-Ionen-Akku vollständig zu nutzen, muss er regelmäßig geladen werden – Laternenparker haben da schon mal schlechte Karten. Berufspendler mit recht kurzer Anfahrt sollten zu Hause oder bei der Arbeit laden können. Perfekt wäre natürlich, wenn der Arbeitgeber den Strom kostenlos zur Verfügung stellte. Denn selbst der ach so günstige Haushaltsstrom ist es in Wirklichkeit kaum. So zahlt man je nach Anbieter um die 30 Cent je Kilowattstunde, was im Falle des X5 Kosten von knapp unter zehn Euro für 100 Kilometer elektrische Fahrt bedeutet. Mit einem Diesel bewegt man sich dann kostentechnisch fast auf Augenhöhe. Wer das berücksichtigt und den xDrive40e dann noch immer für geeignet hält, sollte mit dem Doppelmotor-BMW gut leben können, Fahrspaß bietet er jedenfalls. Und er ist ein echter X5 samt 4×4-Fähigkeit, nur die Siebensitzigkeit wird der Hybrid-Variante verwehrt. Und er darf mit 1.720 Litern rund 150 Liter weniger einladen als die anderen Varianten. Aber das sollte nun wirklich nicht entscheidend sein.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: VW Touran – Evolutionär verbessert

Als unangefochtener Bestseller unter den Kompaktvans ist sich der VW Touran in seiner Neuauflage natürlich treu geblieben. Geräumiger, leichter und minimal verteuert kommt die neue Generation im September zu den Händlern. Sie ist ab 23.350 Euro bestellbar, 100 Euro mehr als die Basisversion bisher kostete. Motorisiert ist der Kompaktvan dann mit einem 81 kW/110 PS starken Benziner.

Der mit fünf oder sieben Sitzplätzen bestellbare Fünftürer entsteht aus dem Modularen Querbaukasten von VW und wird dadurch je nach Ausführung bis zu 62 Kilogramm leichter. Und das, obwohl die zweite Generation in der Länge um 13 Zentimeter auf 4,53 Meter wächst. 11,3 Zentimeter mehr Radstand kommen Passagieren und Gepäck zugute. Dabei bleibt der Touran ein klassischer Van mit kurzer Motorhaube und kastenförmiger Karosserie.

Zum Markstart sind die Basismotorisierungen erhältlich, hier leistet sowohl der kleinste Benziner als auch der Diesel 81 kW/110 PS, je 5 PS mehr als beim Vorgänger. Größerer Beliebtheit dürften sich die mittleren Motorisierungen erfreuen, der 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS oder der hubraum- und leistungsgleiche Benziner. Später folgen die Topmotorisierungen wie der aus dem Golf GTD bekannte Diesel mit 140 kW/190 PS oder der stärkste Benziner mit 132 kW/180 PS.

Erstmals kann man den Touran innen und außen mit sportlichen R-Paketen verzieren lassen. Zudem erhält der Bestseller ein modernes, onlinefähiges Infotainment-System, Assistenzsysteme aus der Golf-Familie, beispielsweise einen Spur- und einen Abstandshalter, Notbremsfunktion und Hilfen für das Ein- und Ausparken. Auch Voll-LED-Scheinwerfer sowie ein Head-up-Display sind (gegen Aufpreis) im Angebot.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Nissan Juke-R: Geburtstagsgeschenk der Superlative

Der Nissan Juke feiert Geburtstag und warum sollte man sich dann nicht auch selbst beschenken? Gesagt, getan. Nissan präsentierte auf dem Goodwood Festival of Speed den Nissan Juke-R 2.0. Das PS-geladene Geburtstagsgeschenk ist in einem auffallenden Design verpackt und garantiert neben der Verschmelzung von kompaktem Crossover und Supersportwagen natürlich jede Menge Leistung und Fahrspaß.

Ein leistungsstarker Sechszylinder macht mächtig Dampf unter der Motorhaube des Nissan GT-R Nismo und schießt aus 3,8 Litern Hubraum brachiale 600 PS (441 kW) aus allen Rohren. Bei der ganzen Leistungssteigerung sind natürlich bestimmte Anpassungen von Nöten. Beispielsweise sind die Lufteinlässe im überarbeiteten Frontstoßfänger nun doppelt so groß als beim ersten Juke-R, um dem Triebwerk ausreichend Kühlung zu ermöglichen.

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Ein großer Heck-Diffusor aus Karbon und ein optisch an das widerstandsfähige Material angelehnter Dachheckspoiler, der durch speziell gestylte Auspuffschächte noch verstärkt wird, verleihen ihm einen noch sportlicheren Charakter. Dem Supersportler im Crossover-Format erinnert sich aber auch an seine Wurzeln und nicht alles wurde aufgemotzt. Die neuen Scheinwerfer mit Xenon-Licht und LED-Tagfahrleuchten sowie der modifizierten V-Kühlergrill sind noch immer die des Serien-Juke.

Nur noch heute kann man das Konzeptcar am dem Nissan Stand auf dem Goodwood Festival bewundern. Jann Mardenborough, Gewinner der Nissan GT Academy 2011 und Teilnehmer des diesjährigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans, startete an allen drei Tagen beim legendären Bergrennen und zeigte, was der Nissan Juke-R 2.0 auch auf der Strecke drauf hat.

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„Der Juke-R hat sich zu dem Crossover-Supersportwagen schlechthin entwickelt. Ein Upgrade mit mehr Leistung und ansprechenderem Design war nach der Einführung der neuesten Juke Version im letzten Jahr nur logisch. Der Juke-R 2.0 ist ein Crossover im wahrsten Sinne des Wortes, er verbindet das Beste von Nissan: die Innovation der Crossover-Familie und die Kraft des Supersportwagens GT-R“, erläutert Gareth Dunsmore, General Manager Marketingkommunikation bei Nissan Europe.

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News: VW T6 – Zwischen Nostalgie und Nutzwert

Ist es eher ein Modellwechsel oder doch nur ein großes Facelift? Nach 13 Jahren hat der T5 ausgedient und Volkswagen präsentiert die nunmehr sechste Generation des erfolgreichen Lastentiers und Urlaubsbeförderers mit neuen Motoren und reichhaltiger Ausstattung, aber eben nicht als völlig neues Fahrzeug. Der T6 startet in den klassischen drei Grundvarianten Transporter, Caravelle und Multivan, das Campingmodell California kommt etwas später in diesem Jahr. Der Einstiegspreis für den Transporter beträgt nun ab 23.035 Euro netto (27.412 Euro brutto). Der Multivan kostet mit dem 84 PS-Diesel ab 29.952 Euro brutto.

Zum Marktstart warten zunächst sechs 2,0-Liter-Vierzylinder-Motoren, darunter vier Dieselaggregate zwischen 62 kW/84 PS und dem TDI-Bi-Turbo-Topmodell mit 150 kW/204 PS sowie zwei 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 110 kW/150 PS und 150 kW/204 PS. Die unterschiedlichen Motorisierungen werden wahlweise mit manueller Schaltung und Doppelkupplungs-Automatik (DSG) angeboten, ein Start-Stopp-System ist serienmäßig. Daneben kann der Kunde statt Frontantrieb auch Allrad wählen.

Herzstück des T6 sind die 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder wobei die Käufer zu 98 Prozent Diesel-Modelle ordern. Rund 0,7 Liter pro 100 Kilometer sind die Motoren im Durchschnitt sparsamer geworden. Die Bluemotion-Variante mit 75 kW/102 PS schafft einen Verbrauch von 5,5 Litern.

Das Cockpit wurde komplett neu gestaltet
Das Cockpit wurde komplett neu gestaltet

Auffällig im Cockpit sind neben der angemessenen Sachlichkeit die vielen offenen Ablagen im Innenraum des Arbeitstiers und der mittige kleine Schalthebel. Dagegen rücken Multivan und Caravelle deutlich in die Nähe eines Pkw. Das Cockpit speziell für diese Varianten erhielt eine elegante, sachliche Optik, die eher zum Anspruch einer Großraumlimousine passt. Zudem ist die Bestuhlung jetzt bequemer.

Plattform und Maße bleiben im Vergleich zum Vorgänger gleich, dafür hat das Multitalent ein paar markante Retuschen im Design sowie LED-Leuchten erhalten, die ihn zusammen mit der klaren Linienführung geschärfter wirken lassen. Premiere feiert ebenfalls das Multimedia-Angebot mit 6,3-Zoll-Display, bei dem sich jetzt auch die Apps des Smartphones auf dem Schirm spiegeln lassen. Außerdem halten eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen Einzug wie adaptive Fahrwerksregelung (DCC), automatische Distanzregelung (ACC), eine City-Notbremsfunktion (bis 30 km/h) und bei Allrad-Modellen ein Bergabfahrassistent.

Unter den VW-Nutzfahrzeugen ist diese Baureihe anpassungsfähig wie ein Chamäleon. Aus 500 Varianten sollen Kunden beim T6 auswählen können. Zur Verfügung stehen zwei Längen mit 4,89 oder 5,29 Meter, vier Fahrwerkshöhen, verschiedene Dachaufbauten und Lösungen bei den Sitzreihen sowie ein Ladevolumen zwischen 3.500 und 9.300 Liter für den Einsatz beispielsweise als Shuttle, als Kombi, Pritschenwagen oder Campingmobil.

Autor: Alexandra Felts/SP-X

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Erste Fahrt: Toyota Auris 1.2 Turbo

Brüssel – Erster Test

Mit dem Auris wollte Toyota „Golf spielen“ gehen. Doch anders als beim Wolfsburger Dauerläufer honorieren Neuwagenkäufer die derbe Perfektion des Japaners nicht mit ständigen Absatzrekorden. Eigentlich komisch. Denn der Auris ist nichts anderes als der Golf. Perfekt in der Summe seiner Eigenschaften, ein wenig langweilig ob dieser Perfektion und weil in keinem Punkt wirklich schlecht, irgendwie ohne echten Charakter.

Charakterfrage für Golfspieler

Erste Testfahrt im neuen Toyota Auris 1.2 Turbo

Foto: Toyota Presse
Foto: Toyota Presse

Gib mir dein schönstes Lächeln – Facelift für den Toyota Auris

Mit drei Jahren, knapp drei Jahren, wäre das Facelift für den Auris noch nicht nötig gewesen und auch wenn man es in Japan eventuell nicht hören mag, aber das Design war mit Sicherheit nicht das größte Problem des Auris. Das Problem ist, ich habe es oben bereits angedeutet, es gibt keine Probleme.

Dennoch – der Auris kommt im Herbst mit neuer Front und neuer Grafik der Rückleuchten. Details, die weder einen Hype um den Auris auslesen werden noch ein Problem darstellen. Es bleibt also alles beim alten. Fast.

Unter der dynamisch ausgeführten Motorhaube pocht ein neues Herz, trotz Hybrid-Vorreiterrolle in Europa eine wirklich gute Nachricht und im Innenraum wurde kräftig Hand angelegt.

Die Uhr bleibt da!

Und auch wenn die LCD-Digital-Uhr im Innenraum an sich in Rente gehen musste, das Design des klassischen Zeitmessers hat Toyota beibehalten. Es gibt eben Dinge, die ändern sich nicht. Der Rest des Cockpits wurde ordentlich aufgefrischt.  Das große Touchscreen mit kapazitiver Bedienung lässt sich gut ablesen, die Benutzerführung und die Grafik bleiben – nun sagen wir es höflich – mit Potential für Verbesserungen in der nächsten Auris-Generation.

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Foto: Harald Dawo

Neuer 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder

Der wichtigste Trumpf im Antriebs-Quartett der Toyota’ianer? Natürlich, der Hybrid-Antrieb. Der Toyota Auris ist nicht nur der bestverkaufte Hybrid in Europa, er erobert auch viele neue Hybrid-Kunden. So fährt die Hälfte aller Auris Hybrid-Kunden zum ersten Mal einen Hybrid. Mit daran schuld? Vermutlich der schicke Kombi mit dem Namen „Touring Sports“. Für den Kombi und für den Fünf-Türer gibt es nun mit dem Facelift zusätzlich neue Motoren. Der 1.6 Liter Dieselmotor ist bereits aus anderen Modellen bekannt. Der 112 PS starke Diesel hat seine Wurzeln bei BMW und vervollständigt das Diesel-Portfolio im Auris. Ihm steht der Toyota 1.4D-4D zur Seite, der mit dem Facelift und neuer Commonrail-Einspritzung (180 bar) auf EU6-Norm getrimmt wurde

Wirklich interessant scheint jedoch der neue 1.2 Liter Turbo-Benziner zu sein. Nicht nur, weil er dem Trend zum „Downsizing“ folgt, sondern weil er dem Trend zum „Dreizylinder“ widersteht. Das lässt aufhorchen und mich unter die Haube schauen.

Downsizing zu viert

Vier gewinnt

Der Vierzylinder pumpt dank Turboaufladung 116 PS und 185 Nm aus seinen 1.2 Litern Hubraum. Toyota hat den kleinen Vierzylinder mit Benzindirekteinspritzung und variabler Ventilsteuerung ausgerüstet. So arbeitet der Motor, je nach Last, auch im Atkinson-Cycle.

Einen Vierzylinder dem Dreizylinder vorzuziehen, macht durchaus Sinn. Der Aufwand, aus einem vom Prinzip her unwuchtigen Dreizylinder einen laufruhigen Motor zu machen, ist nicht gerade gering. Und auch wenn es Bestrebungen gibt, selbst Dreizylinder-Triebwerke mit einer selektiven Zylinderabschaltung zu versehen – der Klassiker mit vier Pötten gewinnt im NVH-Wettkampf (Noise, Vibration, Harshness) vom Grundsatz her.

Leisetreter mit Zug

Toyota bietet den 1.2 Turbo im Auris sowohl mit einem manuellen Sechsganggetriebe als auch mit einer stufenlosen Automatik an. Für jeden Markt, außerhalb von Deutschland, mag die stufenlose Automatik punkten – bei uns sind CVT-Getriebe eher die Ausnahme.

Die erste Testfahrt rund um Brüssel erfolgte demnach auch mit 6 Gangstufen und Handarbeit.

So fährt sich der Toyota Auris mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner

Relaxed. Der Auris ist kein Sportler. Der Auris hat nicht einmal einen sportlichen Bruder. Dementsprechend ist das Setup des Auris vor allem auf eines ausgelegt: Auf eine ruhige Fahrweise. Und die passt auch gut zum neuen 1.2 Liter Turbo. Unaufgeregt, unhektisch, mit dem bereits früh und lange anliegenden Drehmoment lässt es sich schaltfaul fahren, wenngleich man von den zwischen 1.500 und 4.000 Umdrehungen anliegenden 185 Nm keine Wunder erwarten sollte.

Das früh servierte Drehmoment lässt den Auris 1.2 Turbo unaufgeregt aus Kurven ziehen, nicht sportlich, aber souverän genug, um die Ruhe zu bewahren. Der kleine Vierzylinder-Turbo kann durchaus „anziehend“ wirken. Die Geräuschdämmung wurde zudem verbessert, vom Benziner dringt nur ein mildes Säuseln in den Innenraum. Bei genauem Hinhören dann und wann auch ein Ladedruck-Fauchen.

Theoretisch sind Tempo 200 und 0-100 Sprints in 10.1 Sekunden möglich. Der Brüsseler Stadtverkehr und das belgische Tempolimit lassen beide Werte erst einmal auf dem Papier glänzen. Gesamt soll der Auris 1.2 T mit 4.8 Litern auf 100 km auskommen – auch hier war die Testfahrt in und um Brüssel herum erst einmal wenig hilfreich.

Ein ausführlicherer Test zu einem späteren Zeitpunkt wird uns Klarheit bringen.

Alternativer-Antrieb: Der 1.6 Liter Dieselmotor (Ex-BMW) und der Hybrid (Fahrbericht folgt)

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Foto: Harald Dawo
Fazit

„Eigentlich“ voll der Japan-Golf

Es kam, wie ich es erwartet habe, der Auris liefert genau die Vorstellung ab, die auch ein Volkswagen Golf abliefern würde. Das perfekte Alltagsauto, ohne echte Schwächen, aber eben auch ohne echte Charakter-Falten. Der frische Innenraum überzeugt mit einer Verarbeitung auf Niveau der Wolfsburger, die Assistenzsysteme sind einem Update unterzogen worden – inklusive einem Pre-Collision-System, das zwischen 10 und 80 km/h arbeitet. Verkehrszeichen-Erkennung und Fernlicht-Assistent vervollständigen das Angebot an Assistenten. Alles da. Und selbst bei den Motoren bietet Toyota mittlerweile das „leicht verdauliche“ Programm für den durchschnittlichen Golfkäufer. Kleiner Diesel, kleiner Benziner.

Das alles auch mit flottem Kombiheck. Und natürlich, wir reden ja über Toyota, auch als Voll-Hybrid im Angebot.

Wenn es also auch weiterhin nicht reicht, um „Golf zu spielen“ dann liegt es eventuell einfach an einem einzigen Problem: Der Perfektion.

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Toyota Auris

1.2T 6GM

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.197 ccm³
Leistung 116 PS / 5.200 -5.600 U/min
Kraft 185 Nm / 1.500 – 4.000 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.330, 1.760, 1.475
Radstand 2.600
Leergewicht 1.190
 Wendekreis 10.4 m
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10.1 sec
Normverbrauch 4.8 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis – noch nicht fix!
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance mittel
Wiederverkaufswert gut

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

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News: Toyota Auris – Jetzt mit Wohlfühl-Innenraum

Mit einer Überarbeitung will Toyota den Auris im hartumkämpften Kompaktsegment besser aufstellen. Drei Jahre nach dem Marktstart renovieren die Japaner ihr in Deutschland nach dem Yaris zweitbeliebtestes Modell. Vor allem im Innenraum und unter der Motorhaube hat mit dem Facelift ein Update stattgefunden.

Da gibt es zum Beispiel einen komplett neuen, nur 1,2 Liter großen Benziner, der mit 85 kW/116 PS und einem Durchschnittsverbrauch von 4,7 Liter/100 km glänzen will. Oder den von BMW stammenden 1,6-Liter-Diesel mit 82 kW/112 PS (4,3 Liter). Mehr als die Hälfte aller bisherigen Auris-Käufer haben sich aber für das Hybrid-Modell entschieden, deshalb wurde die Kombination aus 1,8-Liter-Benziner und Elektromotor nochmals verfeinert, verbraucht nach EU-Norm jetzt nur noch 3,5 Liter und glänzt mit einem CO2-Ausstoß von 79 Gramm.

Optisch wird die Frontansicht von zwei Chromspangen dominiert, die sich über die gesamte Fahrzeugbreite ziehen und die neuen LED-Scheinwerfer betonen. Am Heck fällt der tiergezogene Stoßfänger mit seitlichen Reflektoren ins Auge, der seinerseits für rückwärtige Breite sorgt. In Summe ein dezentes Facelift, das erst bei genauerem Hinschauen auffällt.

Im Innenraum hat sich mehr verändert, das Ambiente ist verfeinert. Die Materialien wirken deutlich hochwertiger als im aktuellen Auris, werden immer wieder durch Applikationen in Klavierlack-Optik oder Chrom ergänzt. Herzstück ist der neue 7-Zoll-Monitor des Navigations- und Entertainmentsystems. Seine tiefschwarze, von silbern ummantelte Oberfläche unterstreicht schon äußerlich den High-Tech-Anspruch. Ein kleiner Zusatzbildschirm zwischen den beiden großen Rundinstrumenten folgt der gleichen Logik.

Auch im immer wichtiger werdenden Kapitel elektronischen Helferlein bietet der Auris jetzt deutlich mehr: Der Fernlichtassistent blendet automatisch ab, der Spurhalteassistent warnt piepsend beim Überfahren einer durchgezogenen Linie, der Verkehrszeichenassistent entdeckt Temposchilder und färbt die Anzeige der erlaubten Geschwindigkeit bei deren Überschreiten knallig rot. Am wichtigsten aber die Notbremsfunktion: Lasersensor und Kamera überwachen bis Tempo 85 das Terrain vor der Motorhaube. Wird ein Hindernis entdeckt und der Fahrer reagiert nicht, warnt der Auris und startet im letztmöglichen Moment eine Notbremsung. Das System kostet 550 Euro Aufpreis.

Autor: Peter Maahn/SP-X

PHEV im Dauertest | Leserfragen

Von Woche zu Woche bin ich immer wieder beeindruckt, wie viel Interesse unser Dauertest mit dem Outlander bei „Ihnen“ da draußen, bei den Lesern weckt. Dass Mitsubishi mit dem ersten Plug-In Hybrid SUV einen Trend angestoßen hat, dürfte mittlerweile klar sein. Die sehr guten Verkaufszahlen des Outlander PHEV zeigen zudem, der Trend ist nicht nur ein „theoretischer“.

Leserfragen zum Mitsubishi Outlander PHEV

Auch in dieser Woche gab es neue Fragen von Ihnen, wobei sich ein Themenschwerpunkt ganz klar herausstellt:

Was brauche „ich“ mit meinem PHEV an Sprit auf 100 Kilometer?

Wir haben das Thema Verbrauch bereits mehrfach angeschnitten, denn gerade bei einem Plug-In Hybrid ist dieses Thema viel komplexer zu beantworten als beim klassischen Benziner oder Verbrenner.

Herbert Wagner aus Österreich fragt zum Beispiel:

Kann es an der Software liegen, wenn mein vor drei Monaten gekaufter PHEV deutlich mehr braucht als der Testwagen, den ich vor über einem Jahr gefahren bin?

Ich denke nicht. Herbert Wagner erzählt uns in seiner eMail von einem Benzinverbrauch von mehr als 10 Litern. Er schreibt aber auch, dass dieser Wert zustande kommt, wenn er Tempo 65+ fährt und den „Laden“ Knopf drückt.  Der Testwagen damals brauchte wohl deutlich weniger – hatte jedoch bereits 10.000 km und mehr auf der Uhr, sein PHEV ist erst 1.400 km „alt“.

Nun – eines muss klar sein: Die im Bordcomputer enthaltene „Verbrauchsanzeige“ misst ab Fahrbeginn und rechnet anhand der aktuellen Betriebswerte den Verbrauch auf 100 km um. Den „Charge“ Knopf im Alltag zu nutzen, ist nur sinnvoll, wenn man vor Ort später elektrisch fahren will. Den PHEV per Benzinmotor zu laden, macht jedoch überhaupt keinen Sinn, wenn man von Steckdose zu Steckdose unterwegs sein kann.

Per Benziner laden, nur selten sinnvoll!

Um den Akku des PHEV per Benzinmotor zu laden, werden rund 3 Liter Benzin notwendig. Mit diesen 3 Litern lassen sich dann rund 40 Kilometer rein elektrisch fahren. Das alleine zeigt – hier wird ein „hoch gerechneter“ Verbrauch von 7.5 Litern Benzin auf 100 km erzeugt. Hinzu kommt der Verbrauch des Outlanders während der Fahrt. Je nach Last steigt der Verbrauch erheblich.

Antwort an Hrn. Wagner:

Lieber Hr. Wagner, nutzen Sie jede Steckdose und ignorieren Sie den „Charge-Button“ ihres Outlander PHEV. Dann wird der „angezeigte“ und der reale Verbrauch des Outlanders wieder sinken. Die Ladung der Batterie sollte im Alltag extern erfolgen – erst wenn man den Outlander als „mobile“ Powerbox nutzt, kann es sinnvoll oder notwendig sein, die Batterie per Benzinmotor zu laden. Benzin zu verbrennen, um dann die Batterie zu laden, ist hingegen völlig ohne Sinn.

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Der Mitsubishi Outlander auf der Automotive Allstars Messe #allauto – Zusammen mit der „Power-Box“ versorgt der Outlander im Bild gerade einen Kühlschrank mit Strom!

Wie schafft man einen Verbrauch von 2 Litern auf 100 Kilometer?

Der Mitsubishi Outlander PHEV – eine Frage der Fahrkultur.

Leser Wallaschek hat uns gefragt, wie wir unseren Verbrauch von „weniger als 2 Litern auf 100 km“ erreicht haben und wünscht sich eine bessere Erklärung zu den Fahrstrecken.

Antwort:

Sehr geehrter Hr. Wallaschek,

um den Verbrauch so extrem zu drücken, müssen Sie nicht viel tun. Nutzen Sie einfach nur die Batterien des Outlanders. Das wiederum bedeutet, dass der PHEV kein Auto für die Langstrecke ist. Wer täglich 400 km auf der Autobahn abrockt, der wählt sinnvollerweise -noch- den Dieselmotor als Antriebsquelle.

Für unseren „Niedrig-Rekordwert“ haben wir den Outlander PHEV als primäres Familienauto genutzt. D.h.: Einkaufen fahren, Post, Bäcker, Metzger, Kindergarten ect – alles Strecken, die hier innerhalb von 15 Kilometern abgearbeitet werden. Am Wochenende ging es dann auch mal zum weiter entfernten Möbelhaus oder zur Omi. Ansonsten fuhr der PHEV viel mit der Hilfe der zuhause geladenen Batterien.

Also: Primär Strecken von bis zu 30 Kilometern, zwei Mal eine Strecke von 160 Kilometern und einmal eine Strecke von 300 Kilometern.

Was verbraucht der PHEV bei Tempomat 140 km/h und Langstrecke (400 km).

Genau das habe ich so nicht ausprobiert, aber ich kann Ihnen sagen, ich war vor zwei Tagen in Köln auf dem Automotive-Allstars Event. Die Anfahrt betrug für mich 280 km. Gefahren bin ich am Morgen über die Sauerlandlinie, A45 hin und am gleichen Abend über die A45 zurück.

Während die Hinfahrt noch mit einem vollen Akku losging, war die Rückfahrt ohne geladene Akkus zu bewältigen. Auf der Hinfahrt habe ich mich noch teilweise zurückgehalten und Tempomat 130 genutzt. Die Heimfahrt jedoch kannte nur einen Betriebsmodus: Wo es ging und wo es erlaubt war, habe ich die V-Max des PHEV von 170 km/h genutzt. Und das war doch einiges an Strecke.

Am Abend standen 9.7 Liter im Display. Während der Hatz auch teilweise 11.2 Liter.

Die Antwort auf Ihre Frage ist recht einfach:

Je mehr Vollgas, je länger die Strecke, desto weniger PHEV! Desto mehr Diesel.

 

Ich kann allen Interessenten nur empfehlen: Testen Sie den Mitsubishi Outlander PHEV in Ihrem ganz persönlichen Umfeld, fahren Sie in Absprache mit dem Mitsubishi Händler mal Ihren ganz eigenen, ganz persönlichen „Stiefel“. 

 

 

 

 

 

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News: Ford Galaxy – Mit jeder Menge Luxus

Mit viel Platz, mehr Komfort und jeder Menge Assistenten will die dritte Generation Ford Galaxy punkten. Sie ist bereits bestellbar und kommt im September auf den Markt. Mit einem Einstiegspreis von 32.810 Euro für den neuen 1,5-Liter-Turbobenziner mit 118 kW/160 PS liegt der Familienvan rund 2.800 Euro über dem Vorgängermodell. Dafür sind nun immer sieben Sitze an Bord sowie unter anderem CD-Audiosystem mit USB-Anschluss und Lenkradbedienung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer und Lederlenkrad.

Optisch bleibt der Galaxy auch nach dem Wechsel auf die Mondeo-Plattform seinem Stil treu. Das klassische Van-Design ist modernisiert, augenfälligster Unterschied: der neue Kühlergrill.

Diverse Komfortmerkmale sollen das Reisen im Galaxy besonders bequem machen, so zum Beispiel die neu entwickelte Integrallenker-Hinterachse, die unebene Straßen ausbügelt. Die neuen, besonders schlanken Sitze sollen bequemer sein und gleichzeitig Platz sparen. Auf den vorderen Plätzen kann man Massage- und Klimatisierungsfunktion hinzubuchen. Die beiden hinteren Sitzreihen lassen sich per Knopfdruck elektrisch um- und hochklappen – ein mühsames Aus-dem-Kofferraumboden-Wuchten entfällt. Auch eine elektrische Heckklappe, die per Fußbewegung aktiviert wird, ist nun erhältlich.

An Assistenzsystemen bringt der Galaxy unter anderem ein Notbremssystem mit Fußgängererkennung, adaptive LED-Scheinwerfer mit Dauerfernlicht und einen intelligenten Tempomaten mit. Dieser erkennt anhand von Frontkamera und Navigationsdaten das aktuelle Tempolimit und bremst im Fall einer Überschreitung automatisch herunter. Dazu kommen Park-Helfer, Querverkehrserkennung beim Rückwärtsfahren und eine 180-Grad-Kamera im Kühlergrill, die das Bild in den Innenraum überträgt und bei unübersichtlichen Kreuzungen einen Blick um die Ecke ermöglichen soll.

Das Antriebsprogramm besteht zunächst aus sechs Motoren. Einstiegsdiesel ist ein 88 kW/120 PS starker 2,0-Liter-Selbstzünder, den es auch mit 110 kW/150 PS und 132 kW/180 PS gibt. Darüber hinaus ist eine Biturbo-Variante mit 154 kW/210 PS verfügbar. Bei den Benzinern startet das Angebot mit dem neuen 118 kW/160 PS starken 1,5-Liter-Turbo, Top-Triebwerk ist ein 2,0-Liter-Turbo mit 176 kW/240 PS.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

More Power! Mercedes A-Klasse

Das wichtigste gleich zum Beginn: Mit dem Facelift der A-Klasse (offizielle Premiere in Frankfurt auf der IAA) bekommen nicht nur alle A-Klassen ein geschmeidiges Make-Up verpasst, die stärkste A-Klasse wird zudem erneut mit einer zusätzlichen Portion Leistung umsorgt. 381 PS bietet der neue A45 AMG.

Und noch besser: Mit einem optionalen AMG Dynamic Package bekommt die A-Klasse, was ihr bislang ein wenig gefehlt hat: Eine mechanische Differentialsperre an der Vorderachse! 

„Good news“ 

Dass die A-Klasse mit dem Facelift ein wenig optischen Feinschliff bekam, erkennt man auf den Fotos. Interessant sind die neue Grafik der Rückleuchten und die leicht veränderten Kühllufteinlässe in der Front.

Daneben wurden die Assistenzsysteme auf den aktuellen Stand gebracht und mit dem neuen „Dynamic Select“ bekam die A-Klasse nun auch einen „Fahr-Erlebniss-Schalter“, mit dem man als Fahrer zwischen Comfort, Sport, Eco und Individuell umstellen kann. Der Schalter beeinflusst die Kennlinien der Motor- und Getriebesteuerung (7-Gang DCT), der elektrischen Servolenkung, der Klimaanlage  und – ganz neu- auch des Fahrwerks. Mit dem Facelift gibt es erstmalig auch ein adaptives Dämpfersystem (optional) in der A-Klasse. Die AMG-Variante bekommt zusätzlich den „Race-Mode“ für die Fahrdynamik-Kontrolle.

Damit es in der AMG-Version ordentlich vorwärts geht und der RS3 von Audi nicht nur bei der PS-Leistung auf dem Papier abgehängt wird, wurde zudem die Übersetzung des 7-Gang Doppelkupplungsgetriebes angepasst.

Als Basismotor zog der 102 PS starke 1.6 Liter Vierzylinder  Partner Renault-Nissan unter die Haube ein. Dazu gesellt sich ein Triebwerk mit besonderen Spar-Eigenschaften (A 180d) – hier sollen 3.5 Liter für den Alltag ausreichen.

 

Die Preise hat Mercedes-Benz indes noch nicht genannt! 

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News: Aston Martin DB9 GT – Das Beste zum Schluss

Mit einer neuen Top-Version geht der Aston Martin DB9 auf Abschiedstour. Das Spitzenmodell namens GT feiert auf dem Goodwood Festival of Speed (25. bis 28. Juni) Weltpremiere und geht danach zu Preisen von wohl mindestens 200.000 Euro in den Handel.

Wichtigste Änderung gegenüber dem Standardmodell des zweisitzigen Sportwagens ist der um 30 PS auf 402 kW/547 PS verstärkte Motor. Das Drehmoment des sechs Liter großen V12-Saugers bleibt unverändert bei 620 Nm. So gerüstet spurtet der über die Hinterräder angetriebene Brite in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – nur 0,1 Sekunden schneller als das Standardmodell. Die Höchstgeschwindigkeit des DB9 GT liegt mit 295 km/h weiterhin knapp unter der imageträchtigen 300er-Marke.

Wichtigste Änderung gegenüber dem Standardmodell des zweisitzigen Sportwagens ist der um 30 PS auf 402 kW/547 PS verstärkte Motor
Wichtigste Änderung gegenüber dem Standardmodell des zweisitzigen Sportwagens ist der um 30 PS auf 402 kW/547 PS verstärkte Motor

Optisch unterscheidet sich der GT nur in Details vom normalen DB9. So gibt es unter anderem eine schwarze Spoiler-Lippe an der Front und einen Diffusor am Heck. Dazu kommen Carbon-Zierteile und neue 20-Zoll-Felgen. Preise für Cabrio und Coupé nennt der Hersteller nicht, da aber schon das Standardmodell rund 180.000 Euro kostet und Konkurrenten wie Bentley Continental GT oder Mercedes S 65 AMG V12 deutlich oberhalb von 200.000 Euro eingepreist sind, wird sich auch der GT nicht lumpen lassen. Zum Markenflaggschiff Vanquish ist auch noch ein bisschen Platz: Der Carbon-Supersportwagen kostet gut 250.000 Euro.

Fans der Marke werden das Geld aber möglicherweise anlegen wollen. Der seit 2004 verkaufte DB9 gilt als bildschöner Sportwagen und optische Keimzelle aller derzeitigen Aston-Martin-Modelle. Zudem sind seine Tage gezählt. Bereits 2017 soll ein Nachfolger – dann wohl unter dem Namen DB11 – auf den Markt kommen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

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Multi-Funktions-Tool – Der neue VW Sharan

„In der modernen urbanen Gesellschaft haben die „Dinks“ angeblich das Zepter übernommen“, höre ich von unserem Immobilienmakler, als wir auf der Suche nach einer Neubauwohnung mitten im Rhein-Main-Gebiet sind und ich frage, wer sich das denn leisten kann, als ich den Preis dafür höre. Die „Dinks“ also, „Double Income No Kids“ erklärt er mir. Ach so, das sind dann die Vorzeige-Menschen, die zu zweit im SUV oder teuren Coupé durch die Straßen der Neubausiedlung rollen, denke ich mir. Aber ich sehe doch überall Kinder, Kita-Plätze sind auch kaum zu bekommen, wo sind diese Menschen und was fahren die?

Der neue Volkswagen Sharan im ersten Fahrbericht

Das Multifunktions-Tool

VW hat für alle, die auch in dieser „modernen Gesellschaft“ ein Fahrzeug mit richtig Platz benötigen, einen Meister seines Faches im Programm, den seit sieben Jahren unveränderten Van Sharan. Insgesamt ist er sogar schon seit zwei Jahrzehnten der multivariable Begleiter vieler aktiver Familien, aber in entsprechender Ausführung auch für einige Gewerbe- und Businesskunden, die ein rollendes Büro oder Platz für Kisten mit Verkaufsware benötigen und keinen noch größeren VW Bus möchten.

Nach sieben Jahren kommt also der Nachfolger? Nein! Volkswagen geht die Auffrischung seines Klassikers, von dem insgesamt mehr als 800.000 Einheiten verkauft wurden, so ruhig an wie das stille Plätschern des Steinhuder Meeres, das wir auf unserer Testfahrt bei Hannover umrunden.

Von außen gibt es hinten nun gerade mal LED-Heckleuchten, dazu neue Felgen-Designs und zwei neue Außenfarben. Einen Blauton namens „Hudson Bay Blue Metallic“ und „Crimson Red“, die Farbe unseres Testwagens.

Im Innenraum gibt es größere Modernisierungsmaßnahmen. Zwar veredeln auch hier neue Farben und Dekore die Schalttafel und Türverkleidungen, wichtiger ist aber das elektronische Update.

Das komplett erneuerte Spektrum der Touchscreen-Infotainmentmodule umfasst das serienmäßige 5-Zoll-System „Composition Colour“ sowie die 6,5-Zoll-Systeme „Composition Media“ und „Discover Media“ (inklusive Navigation). Der Van bietet damit ein Höchstmaß an Konnektivität, da er als Novum mit den Car-Net-Funktionen „App-Connect“ und „Guide & Inform“ ausgestattet werden kann. Hinter „App-Connect“ verbergen sich die Smartphone-Schnittstellen „MirrorLink™“, „Android Auto™“ (Google) und „CarPlay™“ (Apple), über die verschiedenste Apps in das Infotainmentsystem eingespeist werden. Die Volkswagen Online-Dienste von „Guide & Inform“ bieten zudem Services wie aktuellste Stauwarnungen, Informationen zu freien Parkplätzen in umliegenden Parkhäusern und Hinweise zu den günstigsten Tankstellen. Darüber hinaus kann das Infotainmentsystem „Discover Media“ mit „Media Control“ gekoppelt werden. Über die neue App greifen die User via WLAN und Tablet auf Funktionen wie die Navigation oder den Media Player zu.

Bei so vielen elektronischen Komfortdetails lehnen wir uns in die neuen optionalen 12-Wege-Sitze mit Massagefunktion zurück und genießen bei unserem Fotostopp den Blick aufs ruhige Steinhuder Meer.

Auch, weil wir wissen, dass ansonsten im Innenraum alles so geblieben ist wie seit zwei Jahrzehnten erlernt und von den Käufern geliebt. Wie die Flexibilität und die Tatsache, dass der VW Sharan weiterhin als 5- 6-. oder 7-Sitzer auszurüsten ist. Das gewaltige Platzangebot. 33 Ablagen und bis zu 2.430 Liter Stauvolumen, das bequem über die beiden serienmäßigen Schiebetüren zu befüllen ist.

Als Motoren – zwei Benziner (TSI) und drei Diesel (TDI) – kommen ebenso starke wie effiziente Vierventil-Vierzylinder mit Turboaufladung und Direkteinspritzung zum Einsatz. Die TSI leisten 150 PS und 220 PS, der 150-PS-Motor verbraucht laut Werksangabe in Verbindung mit dem serienmäßigen Schaltgetriebe nur 6,4 l/100 km. In den Leistungsstufen 115 PS, 150 PS und 184 PS werden die TDI-Dieselmotoren angeboten. Alle Versionen erfüllen nun die neue Euro6-Norm. Bis auf den kleinsten Diesel lassen sich alle Aggregate mit einem automatischen 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinieren, das ab sofort auch das kraftstoffsparende „Segeln“ ermöglicht (Auskoppeln des Motors beim Gaswegnehmen). Im Fall der 220 PS starken Topmotorisierung ist das DSG serienmäßig an Bord. Der 150-PS-TDI wird alternativ zudem als 4MOTION-Version mit Allradantrieb angeboten.

Noch mehr Sicherheit im „Familienlaster“, wie man solch einen Van auch gerne nennt, bieten neben bis zu neun Airbags auch neue Fahrerassistenzsysteme. Serienmäßig zur Ausstattung gehört die Multikollisionsbremse. Optional warnt das Umfeldbeobachtungssystem „Front-Assist“ den Fahrer bei einem zu niedrigen Abstand und greift gegebenenfalls bremsend ein. Die in das System integrierte City-Notbremsfunktion ist indes bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h aktiv und löst im Fall der Fälle automatisch eine Vollbremsung aus, um einen Unfall zu vermeiden respektive, dessen Intensität zu minimieren. Erstmals wird auch die automatische Distanzregelung ACC im großen Volkswagen Van angeboten. Die elektrische Parkbremse wird fortan serienmäßig auch in den Versionen mit manuellem Getriebe um eine Auto-Hold-Funktion ergänzt

Zum Marktstart Mitte Juli bei den Händlern bietet VW auch zwei Sondermodelle des Sharan an. Der Sharan Ocean, der in dem neuen Blauton lackiert ist und der Sharan Beach, der unser „Crimson Red“ trägt. Beide Sondermodelle beinhalten serienmäßig zahlreiche sonst optionale Assistenzsysteme exklusive Design-Applikationen und elektrische statt manuelle Schiebetüren.

 

Damit sollte der VW Sharan auch weiterhin, trotz „Dinks“, der erfolgreichste deutsche Van seiner Klasse sein.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: VW (), Bernd Schweickard
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News: Neuer Mini Clubman – Das ist doch eher maxi

Rund anderthalb Jahre nach dem runderneuerten Mini bringt die BMW-Tochter im Herbst die neue Generation des Mini Clubman auf den Markt – deutlich gewachsen, mit zwei zusätzlichen Türen und Platz für einen Passagier mehr als bisher. Premiere feiert die Kombi-Version des Mini mit der charakteristischen, doppelflügeligen Hecktür auf der IAA in Frankfurt (19. – 27. September). Ab 31. Oktober steht der Clubman dann zunächst als Cooper mit 100 kW/136 PS beim Händler, ab 23.900 Euro – rund 2.500 Euro mehr als bisher.

. Von der Seite kommen die gewachsenen Maße und das neue Türenkonzept deutlich zur Geltung
. Von der Seite kommen die gewachsenen Maße und das neue Türenkonzept deutlich zur Geltung

Um 29 Zentimeter ist der neue Clubman im Vergleich zum Vorgänger in der Länge gewachsen, ist mit 4,25 Metern fast so lang wie ein VW Golf. Der Platz kommt dem Gepäckraum (plus 100 auf 360 Liter, 1.250 maximal) und den Passagieren zugute. Nun haben fünf Personen im Clubman Platz. Sie steigen auch bequemer zu: Statt der kleinen, sich gegen die Fahrtrichtung öffnenden Pforte auf der rechten Seite, gibt es nun zwei vollwertige Türen im Fond.

Optisch wirkt Clubman jetzt allerdings massiger. Von vorn hat er mit den in Chrom gefassten runden Scheinwerfern durchaus Ähnlichkeit mit dem eigentlichen Mini. Von der Seite kommen die gewachsenen Maße und das neue Türenkonzept deutlich zur Geltung. Die voluminösen Rückleuchten im Heck betonen die gewachsene Breite (plus 12 cm), die Doppelflügeltür kann man nun auf Knopfdruck elektrisch öffnen. Die Aerodynamik-Eigenschaften des Clubman werden durch Luftleitelemente optimiert, auffälliges äußeres Merkmal dafür sind Air Breather im hinteren Abschnitt der Seitenwände.

Die voluminösen Rückleuchten im Heck betonen die gewachsene Breite (plus 12 cm), die Doppelflügeltür kann man nun auf Knopfdruck elektrisch öffnen
Die voluminösen Rückleuchten im Heck betonen die gewachsene Breite (plus 12 cm), die Doppelflügeltür kann man nun auf Knopfdruck elektrisch öffnen

Wie bereits beim aktuellen Mini ist das Interieur aufgewertet und neu geordnet; Tacho und Drehzahlmesser sind wie beim Drei- und Fünftürer auf der Lenksäule untergebracht, der Monitor im Zentralinstrument. Im Clubman ist aber genug Platz, dass die Mittelkonsole bis an das Armaturenbrett heranreichen kann.

Zur Markteinführung stehen drei Motoren zur Wahl: Der Dreizylinder-Turbobenziner aus dem Mini Cooper leistet 100 kW/136 PS (23.900 Euro), bei einem Normverbrauch von 5,1 Litern/100 km. Der Vierzylinder-Turbobenziner aus dem Cooper S (141 kW/192 PS, 27.500 Euro) beschleunigt den Clubman in 7,2 Sekunden auf 100 km/h. In der angebotenen Diesel-Variante (Cooper D, 26.900 Euro) kommt ebenfalls ein Vierzylinder zum Einsatz, er leistet 110 kW/150 PS und verbraucht im Schnitt 4,1 Liter. Serienmäßig ist eine Sechsgang-Handschaltung, die Vierzylinder können mit einer Achtstufen-Automatik kombiniert werden, für den Cooper S steht es in einer Sport-Version zur Wahl.

Tacho und Drehzahlmesser sind wie beim Drei- und Fünftürer auf der Lenksäule untergebracht, der Monitor im Zentralinstrument. Im Clubman ist aber genug Platz, dass die Mittelkonsole bis an das Armaturenbrett heranreichen kann
Tacho und Drehzahlmesser sind wie beim Drei- und Fünftürer auf der Lenksäule untergebracht, der Monitor im Zentralinstrument. Im Clubman ist aber genug Platz, dass die Mittelkonsole bis an das Armaturenbrett heranreichen kann

Auch für den Clubman sind die zahllosen Extras bestellbar, die Interessenten des Kultmobils immer wieder zu Maxi-Ausgaben verleiten, unter anderem Head-Up-Display, Internet-Anbindung, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer oder Abstandsradar.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

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50 Jahre LuK: Was macht eigentlich eine Laschenkette?

[notification type=“notification_info“ ]50 Jahre LuK, 50 Jahre Innovationen. Die Schaeffler-Marke LuK feiert dieses Jahr 50 Jahre Unternehmensgeschichte und blickt dabei auf 50 Jahre voller Innovationen zurück. Zeit und Chance für mein-auto-blog, die Meilensteine der LuK-Erfindungen zu erleben!

In Kooperation mit LuK.[/notification]

10 geladene Gäste, darunter der Ministerpräsident von Baden-Württemberg, eine große Party für Mitarbeiter und Freunde, ein ganzes Wochenende wurde in Bühl gefeiert. 50 Jahre LuK, 50 Jahre Innovationen made in Germany. Und eine der Innovationen „made in Bühl“ ist die Laschenkette.

Was ist eigentlich eine Laschenkette und wofür braucht man diese?

Der Sinn dieser Laschenkette ist schnell erklärt. Es gibt zwei grundsätzliche Getriebe-Typen: Das manuelle Getriebe und das automatische Getriebe. Bei den Automatik-Getrieben gibt es erneut eine Unterscheidung: Es gibt Wandlerautomaten, Doppelkupplungsgetriebe und stufenlose Getriebe. Im übrigen hat LuK bei allen Getriebetypen eine Idee – aber zurück zur Laschenkette.

https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:GearBoxRotRotVar.gif

Bei den stufenlosen Getrieben, auch CVT (Continuously Variable Transmission) genannt, bestimmen jeweils zwei gegenüber liegende und in der Breite variable Kegelräder die Veränderung der Übersetzung. Kleiner Radius versus großer Radius auf der anderen Seite. So dreht sich die eine Seite schneller als die andere. Um beide Kegelräder zu verbinden und einen Kraftschluss herzustellen, hatte man früher – wer sich an den DAF Variomatic erinnert, der fuhr rückwärts so schnell wie vorwärts – einen Riemen aus Gummi. Als man in der Automobil-Industrie jedoch den Wunsch hatte, den Komfortgewinn des CVT – ohne Gangsprünge gibt es keine Schaltruckler – auch mit starken Dieselmotoren zu kombinieren, kam der Riemenantrieb an seine Grenzen.

Die Lösung kam aus Bühl. Die Techniker der Firma LuK konstruierten die Laschenkette. Mit diesen aus Metall ausgeführten und zu einer Kette verbundenen Laschen wurde es möglich, Kräfte bis zu 400 Nm mit dem CVT verarbeiten zu können.

Audi präsentierte dieses Getriebe im Audi A6 mit dem 2.5 Liter TDI – und fortan war Elvis arbeitslos:

Die Audi-Werbung verdeutlichte damals die Vorteile des CVT – die Ingolstädter nannten das Getriebe extrem plakativ „multitronic“ -und diesen Elvis, den hat Jana auch in Bühl gefunden.

Wer mehr zu Jana und der „Laschenkette“ erfahren will, der schaut sich auf youtube das Video an 😉

Teil 1 der fünfteiligen Serie zum Firmen-Jubiläum der Schaeffler-Marke LuK.

 

 

 

 

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News: VW Touran – Fein gemachter Familienfreund

Der kompakte VW Touran trotzt dem Absatz-Abschwung im Van-Segment. Im September kommt zu Preisen ab 23.350 Euro die neue Generation des Kompaktvans. Dafür gibt es die Basisversion mit 81 kW/110 PS-Benziner – 100 Euro mehr als bisher. Radio, Klima oder Wärmeschutzglas inklusvie. Kontinuität offenbart der VW auch bei Bedienlogik, Top-Ergonomie, penibler Verarbeitung, hoher Praktikabilität und nüchterner Gestaltung.

Der Umstieg auf den Modularen Querbaukasten, auf dem jetzt alle VW dieser Klasse rollen, eröffnet bei Bedarf neue Welten. Es ist kaum zu spüren, dass der Touran immerhin 13 Zentimeter auf 4,53 Meter Länge zugelegt hat. Im Gegenteil: Der Wagen wirkt agiler und vermittelt viel Kontakt zum Geläuf. Das macht Spaß, besonders in Verbindung mit der Fahrdynamik-Wahl (1.035 Euro).

Auch der 1,6-Liter-Diesel weist 110 PS auf; er ist vollkommen ausreichend, um den Touran vollgepackt zügig zu bewegen – und das mit weniger als sechs Litern Verbrauch im Test-Schnitt. Dennoch dürfte der Zweiliter-Diesel mit 110 kW/150 PS wieder der Bestseller im Programm werden (30.975 Euro). Wer den Selbstzünder ganz gelassen nimmt, bekommt eine Fünf auf der Tankuhr als Belohnung. Auch der gleichstarke 1,4-Liter-Benziner (ab 30.075 Euro) ist ein Begleiter für alle Normalfälle. Für eilige Familien wird es im Herbst noch den Diesel mit 190 PS oder einen Benziner mit 180 PS geben – auf Wunsch in der Kriegsbemalung der R-Pakete.

Doch eigentlich ist ja ein Touran der automobilgewordene Friedensvertrag. Und da bietet Volkswagen Familien nun mehr Möglichkeiten. Zum Beispiel den, sich aus dem Weg zu gehen. 11,3 Zentimeter mehr Radstand ermöglichen nun erstmals auf Wunsch drei Sitzreihen.

Selbst im vollbesetzten Fünfsitzer stehen bis zu 1.040 Liter Gepäckraum bereit. Wer 1.980 Liter braucht, muss nun nach dem Umklappen der Rückbank auch nicht mehr die Einkäufe über eine Stufe wuchten. Die Ladefläche ist eben, bis zu 2,70 Meter langes Gut geht bei umgeklapptem Beifahrersitz rein – und wegen fast senkrechtem Heckabschluss auch kein Stauraum verloren.

Aus dem Passat kommt das optionale „Easy Open“-System (735 Euro), um die Heckklappe per Fußbewegung zu öffnen. Smartphones und Tablets werden dank der neuen Plattform jetzt eine viel größere Rolle im Familienvan spielen. Nahtlose Einbindung der Multimedia-Armada auf allen Plätzen ist garantiert, über bordeigenes W-Lan sogar die Fernbedienung von Navi oder Radio aus den hinteren Reihen.

Wichtig für den Familienfreund: Die volle Breite an Assistenzsystemen liegt nun auch im Touran vor – sofern mindestens die Variante Comfortline gewählt wird. Abstandsregel-Assistent (ab 270 Euro), Spurhalter, automatische Notbremse, und, und, und; im Gesamtpaket für 2.665 Euro. Auch Voll-LED-Scheinwerfer sowie Head-up-Display sind nun möglich, natürlich nur gegen Aufpreis.

Autor: Peter Weißenberg/SP-X

Godzilla in Le Mans: Nur wer kämpft, kann verlieren!

Mit Spannung wurde beim legendärsten Langstreckenrennen der Welt nicht nur das Duell des letzten Seriensiegers Audi gegen Porsche erwartet. Viele Augen schauten auf die Werkseinsatz-Rückkehr von Nissan in der großen LMP1 Klasse. Als Motorenlieferant ist Nissan mit Kundenteams schon länger erfolgreich, nun soll es nach dem RC90 in den 80/90er Jahren wieder ein eigener Rennbolide sein. Dazu, man ist geneigt zu sagen, natürlich, mit einem völlig anderen Konzept als die anderen Marken. Sicherlich hat man mit dem „Delta Wing“ vor einiger Zeit für imposante Aufmerksamkeit gesorgt, aber eines der härtesten Rennen der Welt mit einem nicht erprobten Rennwagen bestreiten zu wollen, ist das mutig oder verrückt?

Ich neige zu mutig, letztendlich ist die Markenvielfalt bei solch einem Rennen interessant und Nissan hat, besonders bei den älteren Fans, die noch die Gruppe C Zeiten kennen, viele Fans, nicht nur an der Rennstrecke. Schön zu sehen, dass Nissan eines von drei Fahrzeugen in der berühmten Farbgebung blau, weiß, rot lackiert hat, während die anderen beiden im aktuellem satten Rot in der Boxengarage stehen.

Aber am Schluss lagen die Zweifler richtig.

Dass man mit einem Konzept basierend auf Frontmotor und Vorderachsantrieb nicht um die vorderen Plätze mitkämpft – nicht mitkämpfen kann, die Kritiker haben es alle vorher gewusst. Doch so einfach ist der „Mut von Le Mans“ nicht einzuschätzen. Nissans LMP 1 Projekt war auf dem Zeichentisch ein geniales, ein völlig neues Konzept. Die Idee war gut – denn bei dem LMP 1 Konzept ging es nicht um den Frontantrieb, sondern um eine umgekehrte Hybrid-Lösung. Die dynamische Achslastverschiebung sorgt auch bei Rennwagen dafür, dass es die Vorderachse ist, die mit den größten Rekuperations-Leistungen umgehen kann. Die ursprüngliche Idee von Nissan, rekuperieren an der Vorderachse, Leistung – den Boost – dann an der Hinterachse wieder auf die Straße zu bringen, unterlag thermischen Problemen der radikalen Konstruktion.  Das extrem schlanke Heck hätte der Aerodynamik maximal zugespielt, zugleich wäre die Anströmung des Heckflügels ideal gewesen. Soweit die Idee.

Bei den ersten Tests zeigte sich jedoch: Nicht jede Idee lässt sich bereits im ersten Schritt zum Erfolg führen. Am Ende musste Nissan den Hybrid-Allradantrieb aus dem Auto werfen und den Start in Le Mans – denn eine Nennung für Le Mans zieht man nicht „einfach so“ wieder zurück – mit einem Fahrzeug wagen, dessen Konzept nur zu 65 % umgesetzt wurde.

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Die 65 % Lösung

In der Folge war „Godzilla“ nicht wettbewerbsfähig. Und das, für die Nissan-Techniker muss es mit Ansage gekommen sein, führte zu einem „ungleichen Kampf“ in Le Mans. 65 % Leistungsfähigkeit reichen für Le Mans einfach nicht. Auch dann nicht, wenn man hinter vorgehaltener Hand von über 1.200 PS Systemleistung munkelt.

Nur wer kämpft, kann auch verlieren

Nissan muss diese Probleme gekannt haben. Dass der LMP 1-Godzilla nicht konkurrenzfähig war, Nissan dürfte das akzeptiert haben und stellte sich dem Wettbewerb. Denn nur so kann man aus den Fehlern lernen.

Alles deutete auf eine tragisch-komisch Nummer in Le Mans hin.

An der Strecke am Rennwochenende sah das aber anders aus. Nippon-Fans mit wehenden Nissan- und Nismo-Fahnen rund um die Strecke und Belagerung des Nissan Standes in der Fan-Area. So gehört sich das als Race-Fan! Und auch wenn Godzilla humpelte, Nissan spielte die Show mit!

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Das Renn-Fiasko startet sofort! 

Zum Start am Samstag um 16 Uhr konnte der Nissan #23 mit Olivier Pla, Jann Mardenborough und Max Chilton bedingt durch einen Kupplungsschaden, erst mit einigen Runden Rückstand gegen 17 Uhr aus der Box starten. So viel Pech passt zu den „Problemen mit Ansage“.

Die ersten Stunden fuhren die #21 mit Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitskiy und Lucas Ordonez und die #22, pilotiert von Harry Tincknell, Alex Buncombe und dem deutschen Michael Krumm, im Gleichschritt über die 13,629 Kilometer lange Strecke an der Sarthe.

In den ersten Stunden des Rennes absolvierten alle drei Nismo GT-R LM über 100 Runden, bis in der Nacht die übliche Dramatik eines 24h-Rennens auch die Nissan Mannschaft ereilte.

Die #22 hatte zwar schon die ganze Zeit über mit Kinderkrankheiten zu kämpfen, aber als Tincknell nach neun Rennstunden mit rund 340 km/h in ein Trümmerstück raste, das mittig auf der Ideallinie vor der Indianapoliskurve lag, wurde es richtig hektisch an der Box. „Ein Fahrzeug von den dreien muss durchkommen“ lautete spätestens nun die Devise der eifrig arbeitenden Nissan Truppe. Dass es ausgerechnet die #22 werden soll, die mit 150 Runden Rückstand am Sonntag um 16 Uhr das Ziel sah, war zu diesem Zeitpunkt keinesfalls klar. Aber hier passte einfach alles für einen 24h-Überlebens-Fight. Die Boxencrew kämpfte, um das Auto über die Zeit zu bringen und am Steuer saßen richtige Racer. Männer, die den Wagen auch in der Nacht mit fehlender Frontpartie und dadurch ohne Fahrlicht souverän bis zur Schnell-Reparatur steuerten. Das sind einfach Geschichten, die können nur bei einem 24h-Rennen geschrieben werden!

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Retro-Look ohne Glück

Die #21 im schönen 90er Jahre Design war leider der erste Ausfall, nicht nur bei Nissan, sondern im gesamten LMP1-Feld. Nach 10-Stunden war mit beschädigter rechter Vorderradaufhängung vorzeitig Schluss.

Die mit einer Rennstunde aus der Box verspätet gestartete #23 wurde für alle Mühen und Einsatz leider nicht belohnt und rollte in der vorletzten Rennstunde mit Getriebeschaden aus.

„Ich bin sehr stolz auf das ganze Team“, äußerte sich Nissan Motorsport-Chef Darren Kox nach dem Rennen. „Die Fahrer machten einen erstklassigen Job und unsere Boxen-Crews sind allesamt Helden, die unermüdlich alles gegeben haben, um die Autos über die 24h zu bringen. Wir haben viel gelernt und werden sicherlich gestärkt aus dieser Schlacht zurückkehren. Für uns war wichtig, dass der Motor gehalten halt und dass wir ein Auto ins Ziel gebracht haben. Das ist vielen Herstellern bei ihrem ersten Auftritt in der LMP1 Klasse nicht gelungen“.

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Nismo-Motorenpower

Zusätzlich zu seinem engagierten Auftritt in der LMP1 Klasse liefert Nissan Nismo auch Motoren an Kundenteams in der LMP2 Klasse aus. Und hier konnte man eindrucksvoll Erfolge feiern.

Der Nismo befeuerte Oreca-Nissan #47 des KCMG-Teams fuhr souverän den Sieg ein. Nicolas Lapierre, Matt Howson und Richard Bradley hatten von der Pole-Position aus alles im Griff und bei Rennhalbzeit schon eine Runde Vorsprung rausgefahren. Mehr noch, sie schafften es, bei 22 von 24 Rennstunden als Führender die Start- und Ziellinie zu passieren, machten es aber durch zwei Ausrutscher künstlich spannend. Einmal waren Bremsprobleme die Ursache, bei Lapierre die kalten Reifen nach einem planmäßigen Stopp in der Box. So hatten die Sieger in der LMP2 Klasse nach 24h Dauerhatz gerade einmal 48 Sekunden Vorsprung auf den Zweitplatzierten, den Vorjahressieger JOTA Sport Gibson-Nissan #38. Die #26 von G-Drive Ligier-Nissan machte für die Japaner das Podium in der LMP2 Klasse mit Nissan-Power komplett. Solch ein Triumph wird in der LMP1 Klasse sicherlich noch etwas dauern.

 

Wer die Le Mans Rennboliden und den GT-R LM auch einmal live sehen möchte, kann dies demnächst sogar hierzulande. Den nächsten Einsatz hat die Godzilla-Truppe am Wochenende des 30. August beim 6h-Rennen der WEC Serie auf dem Nürburgring.

 

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Text: Bernd Schweickard  |  © Foto: Bernd Schweickard

News: Ford Focus RS – Das 350-Pferde-Gespann

Der neue Ford Focus RS ist mit 257 kW/350 PS deutlich stärker als sein Vorgänger. Der Turbo-Allrader feiert auf dem Goodwood Festival of Speed (bis 28. Juni) seine Premiere. Als erstes RS-Modell verfügt der sportliche Kompakte über unterschiedliche Fahrmodi, darunter auch ein Drift-Programm.

Der 2,3-Liter-Turbobenziner im neuen Focus RS stammt aus dem Mustang, der Vollaluminium-Vierzylinder hat im schnellen Kompakten aber eine um rund zehn Prozent höhere Leistung. Im Drehzahlbereich von 2.000 bis 4.500 U/min entwickelt das Aggregat ein Drehmoment von 440 Newtonmeter, unter voller Beschleunigung hebt eine Overboost-Regelung das maximale Drehmoment für 15 Sekunden auf 470 Nm an.

Neu ist auch der von Ford entwickelte Allradantrieb, der mit seiner dynamischen Drehmomentverteilung (Dynamic Torque Vectoring) besonders gute Handling-Eigenschaften ermöglichen soll. Als erstes RS-Modell besitzt der Focus zudem eine Launch-Control, also eine Startautomatik, sowie unterschiedliche Fahrmodi, darunter ein Drift-Programm. Es erlaubt auf abgesperrten Strecken laut Ford ein gut kontrollierbares Übersteuern.

Das Sportmodell ist bereits die dritte Focus-Generation mit dem RS-Kürzel. Der Focus RS kommt Anfang 2016 zu den europäischen Kunden. Den Preis will Ford zu einem späteren Zeitpunkt bekannt geben. Der Knaller aus Köln wird sich vermutlich etwas unterhalb der Konkurrenz von Audi S3, Mercedes A45 AMG oder Golf R ansiedeln, die bei rund 40.000 Euro starten.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Toyota RAV4 – Die Grenzen des Wachstums

Dass SUV keine Geländewagen sind, hat ihren aktuellen Erfolg erst möglich gemacht. Toyota hat das früh erkannt und vor 20 Jahren mit der ersten Auflage des RAV4 einen Hit gelandet: Einen Geländewagen mit Pkw-Fahrwerk, der Alltagstauglichkeit und Abenteuerlust verband. Drei Generationswechsel später ist zumindest von letzterer nicht mehr viel übrig geblieben.

Dass das Kompakt-SUV zwei Jahrzehnte nach seiner Entdeckung längst domestiziert ist, betrifft natürlich nicht nur den RAV4. Doch an ihm wird die Entwicklung des gesamten Segments besonders deutlich: Vom drahtigen, kleinen Asphalt-Kraxler ist der Toyota über regelmäßige Wachstumssprünge zum saturierten Mittelklasse-SUV gewachsen. Optische Geländewagen-Anleihen gibt es nicht mehr, stattdessen versucht der Allrader mit seiner gepfeilten Front und der geschwungenen Dachlinie eine gemäßigte Dynamik auszustrahlen. Das fällt ihm jedoch allein schon wegen seiner Größe nicht ganz leicht: 4,57 Meter misst die vierte Generation in der Länge (Auflage eins gab es noch mit 3,72 Metern), 1,66 Meter in der Höhe. Entsprechend behäbig bewegt sich der große Wagen auch. Komfortabel wankt er über Bodenwellen, in Kurven wirft er sich eher widerwillig und beim Rangieren versperrt er sich gern dem Blick nach hinten.

Der Fond ist extrem geräumig
Der Fond ist extrem geräumig

Konsequenter als am optischen Auftritt hat Toyota hingegen am RAV4-typischen Allradantrieb festgehalten. Lediglich der Basis-Diesel (91 kW/124 PS) ist ohne die Traktionsförderung zu haben, der Benziner (111 kW/151 PS) und der große Diesel des Testwagens (110 kW/150 PS) treiben alle vier Räder an. Der 2,2 Liter große Vierzylinder-Selbstzünder tut das ausreichend energisch ohne viel Aufhebens akustischer Art, muss sich aber im Vergleich zu den Top-Selbstzündern der Konkurrenz hintenanstellen. Wo VW Tiguan oder Ford Kuga auch mal die linke Autobahnspur okkupieren, bleibt der bei Vmax und Spurtkraft limitierte Toyota lieber in der gemäßigten Mitte. Im Gesamtpaket mit dem komfortorientierten Fahrwerk ist das durchaus stimmig, der Praxisverbrauch ist mit rund 7,5 Litern aber etwas hoch.

Auch wenn Fahrverhalten und Motorisierung keine bleibenden Eindrücke hinterlassen – in einer Hinsicht kann der RAV4 voll überzeugen: beim Platzangebot. Der Fond etwa ist so verschwenderisch geräumig, dass hier die sprichwörtlichen Basketball-Profis nicht nur ihre Knie sauber unterbringen könnten, sondern davor wohl auch noch die Sporttasche Platz hätte. Ähnlich großzügig ist der Kofferraum bemessen, der dazu noch angenehm gleichmäßig geschnitten ist und mit einer niedrigen Ladekante aufwartet.

Verwunderlich, dass Toyota bei diesem Platz-Überfluss keine dritte Sitzreihe anbietet. Und irgendwie würde die auch gut zum Charakter des RAV4 passen. Denn in der aktuellen Auflage ist er längst eher Familien-Shuttle als Expeditions-Mobil, mehr aufgebockter Kombi mit Schlechtwege-Modus als Geländewagen mit Asphalt-Qualitäten. Das war eine bewusste Entscheidung von Toyota und muss auch kein Fehler sein, wie man etwa an einem kleinen Detail sieht. Denn bisher gehörte zum RAV4 auch die seitlich angeschlagene Heckklappe mit häufig aufmontiertem Ersatzrad. Eine nette Schrulle einerseits, furchtbar unpraktisch im Alltag andererseits. Vor allem, weil die Pforte nach japanischer Art nach rechts öffnet und man mit Ladegut immer auf der befahrenen Straße hantieren muss. Das ist vorbei, der Toyota hat jetzt eine große, bequem zu bediendene Heckklappe.

Das Cockpit ist nüchtern und aufgeräumt
Das Cockpit ist nüchtern und aufgeräumt

All das Vergrößern und Verbessern hat den RAV4 letztendlich auch größer und besser gemacht, aber den ursprünglichen Charme verwässert. Weil gleichzeitig die Konkurrenz immer zahlreicher und leistungsfähiger wurde, ist der einstige Segments-Trendsetter heute nur noch eines von vielen Angeboten in diesem Segment. Wer nicht gerade „extreme Beinfreiheit im Fond“ ganz oben auf seinem Auto-Wunschzettel hat, findet schwerlich einen Begründung, warum es nun ausgerechnet ein RAV4 sein muss, abgesehen vielleicht von der legendären Toyota-Qualität. Und auch der Blick in die Preisliste ist keine große Hilfe: Sie startet mit knapp 26.000 Euro, für den großen Diesel werden 31.850 Euro fällig. Beides könnten auch Mittelwerte aus den Konkurrenzmodellen sein.

Autor: Holger Holzer/SP-X

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News: Nissan Juke-R 2.0 – Mini-SUV mit Maxi-Leistung

Nissan pflanzt „Godzillas“ Herz abermals in den Juke ein: Auf dem Goodwood Festival of Speed (bis 28. Juni) feiert eine brachial motorisierte Variante des Mini-SUV Premiere. Angetrieben wird der Juke-R 2.0 vom Sechszylinder des Supersportwagens Nissan GT-R Nismo, der den Spitznamen „Godzilla“ trägt. Der V6-Biturbomotor holt aus 3,8 Litern Hubraum 441 kW/600 PS.

Mit seinem mächtigen Bodykit, das unter anderem einen großen Heckspoiler beinhaltet, wirkt das Mini-SUV ziemlich maxi
Mit seinem mächtigen Bodykit, das unter anderem einen großen Heckspoiler beinhaltet, wirkt das Mini-SUV ziemlich maxi

Im Vergleich zum Vorgänger Juke-R mit 405 kW/550 PS hat es weitere Anpassungen gegeben, so sind beispielsweise die Lufteinlässe im Frontstoßfänger nun doppelt so groß. Mit seinem mächtigen Bodykit, das unter anderem einen großen Heckspoiler beinhaltet, wirkt das Mini-SUV ziemlich maxi.

Nissan pflanzt „Godzillas“ Herz abermals in den Juke ein: Auf dem Goodwood Festival of Speed (bis 28. Juni) feiert eine brachial motorisierte Variante des Mini-SUV Premiere
Nissan pflanzt „Godzillas“ Herz abermals in den Juke ein: Auf dem Goodwood Festival of Speed (bis 28. Juni) feiert eine brachial motorisierte Variante des Mini-SUV Premiere

Der Juke-R 2.0 geht tatsächlich in Serie – allerdings nur von Hand und im Kundenauftrag gefertigt, Preis auf Anfrage. Der Juke R wurde ebenfalls in Kleinstauflage gebaut und kostete rund 450.000 Euro.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Toyota Land Cruiser – Sauber durchs Gelände dieseln

Toyota rüstet den Geländewagen Land Cruiser mit einem neuen Dieselmotor aus. Der 130 kW/177 PS starke 2,8-Liter-Vierzylinder ersetzt den bislang angebotenen 3,0-Liter-Vierzylinder mit 140 kW/190 PS. Das neue Triebwerk erfüllt die Anforderungen der Euro-6-Norm und ist mit einem Normverbrauch von 7,2 Litern rund neun Prozent sparsamer als sein Vorgänger.

Ebenfalls neu im Programm ist eine optionale Sechsgang-Automatik, die die alte Fünfgang-Box ersetzt. Serienmäßig verfügt der Offroader weiterhin über ein manuelles Sechsganggetriebe. Einen Preis für den ab August neu motorisierten Land Cruiser nennt Toyota nicht. Das aktuelle Modell kostet als Dreitürer ab 40.550 Euro, mit fünf Türen ab 43.400 Euro.

Beim neuen Selbstzünder des Land Cruiser handelt es sich um den „Welt-Diesel“ von Toyota. Außer in dem Geländewagen-Urgestein kommt er beispielsweise im kürzlich vorgestellten Pick-up Hilux der neuen Generation zum Einsatz. Auch dort ersetzt er den seit rund 15 Jahren angebotenen 3,0-Liter-Diesel, der die kommenden internationalen Abgasgrenzwerte wohl nicht mehr ohne weiteres erreicht hätte.

Autor: Holger Holzer/SP-X