News: Umweltfreundliche Taxi-Mobilität

Nissan bietet den e-NV200 Evalia nun auch in einer Taxi-Version an. Gemeinsam mit dem auf solche Umbauten spezialisierten Unternehmen Intax offeriert der Automobilhersteller die siebensitzige Version des rein elektrisch angetriebenen Kleintransporters unter anderem mit einer Folierung im typischen Hellelfenbein, zentraler Innenlichtschaltung, Fußraumschalen sowie der für den Taxibetrieb benötigten Elektrik.

Serienmäßig hat das umgerüstete e-NV200 Evalia Taxi somit alle Kabelverbindungen, die zum Anschluss von Funk, Antenne, Taxidachzeichen, und Taxameter benötigt werden, sowie die Taxi-Notalarmanlage an Bord. Da der siebensitzige e-NV200 Evalia genauso wie sein fünfsitziges Pendant ausschließlich in der höchsten Ausstattungsstufe Tecna angeboten werden, sind zudem auch eine Klimaanlage, ein beheizbares Lederlenkrad mit Bedientasten für das Multimediasystem, elektrische Fensterheber vorn, Licht- und Regensensor sowie Nebelscheinwerfer immer dabei.

Der elektrische Kleintransporter teilt sich die Antriebstechnik mit dem Leaf. Auch hier sorgt ein 80 kW/109 PS starker E-Motor für Vortrieb, der von Lithium-Ionen-Akkus mit Strom versorgt wird. In den Fond gelangen die Passagiere über die beiden seitlichen Schiebetüren. Ab 31.518 Euro netto (brutto 37.506 Euro) ist der e-NV200 Evalia erhältlich. Wird die Batterie für 90 Euro im Monat gemietet, liegt der Einstiegspreis bei 26.564 Euro. Insgesamt soll sich für den Kunden bei der Taxiumrüstung laut Hersteller ein Preisvorteil von bis zu 2.800 Euro ergeben.

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News: Peugeot 308 GTi – Der neue Löwen-König

Das Rezept klingt simpel: Man nehme ein erfolgreiches Kompaktmodell, würzt den Motor, verfeinert das Fahrwerk und garniert alles mit einer appetitlichen Optik. Heraus kommt ein Straßensportler, der im Alltagsverkehr eine ebenso gute Figur macht wie auf der Rennstrecke. Der VW Golf GTI ist seit Jahren das erfolgreichste Beispiel dieser Art Straßen-Machos. Kein Wunder also, dass sich die Ingenieure von Peugeot die Wolfsburger Ikone als Messlatte für die Power-Version ihres eigentlich doch recht braven Familienautos 308 auserkoren haben. Dabei griffen sie tief in den Anabolika-Schrank der hauseigenen Sportabteilung und gaben ihrem GTi gleich 200 kW/270 PS mit auf die Reise. So ganz nebenbei ist der Viertürer damit auch der stärkste Serien-Peugeot aller Zeiten. Vor allem aber galoppiert er mit 40 Pferden mehr als sein deutscher Rivale, zu einem allerdings auf den ersten Blick happigen Grundpreis von knapp 35.000 Euro.

Beim Rundgang um die Pariser Mucki-Bude auf 19-Zoll-Rädern sticht die unter der Haube schlummernde Kraft nicht wirklich ins Auge. Sicher, der 308 GTi kauert sich 1,1 Zentimeter tiefer auf die Straße, atmet durch drei gewaltige Lufteinlässe unter dem Stoßfänger ein und durch zwei dominante Endrohre am Heck wieder aus. Allerdings spart sich Peugeot bewusst protzige Spoiler, dicke Kotflügelbacken oder sonstige Accessoires. „Unsere Kunden wollen nicht auffallen, sondern sich auch im Alltag an der Eleganz eines 308 erfreuen“, begründet Projektleiter Jean-Philippe Lamy die relative optische Zurückhaltung. Ähnliches gilt für den Verzicht auf den mittlerweile üblichen Radau, der per Knopfdruck und Fernsteuerung einer Klappe im Abgassystem aktiviert werden kann. „Das Geld haben wir uns gespart und lieber anderswo eingesetzt“, erläutert Lamy.

Im Kurvengeschlängel der Bergstraßen rund um Porto, sind dann aber doch andere Töne zu hören. In der Stellung „Sport“ des Knopfes vor dem Schaltknüppel wird ein etwas kernigerer, per Computer komponierter Motorsound per Lautsprecher an die Ohren der Insassen geleitet. Ein netter, preisgünstiger Gag, der die Umwelt allerdings nichts von der Kraft des 1,6-Liter-Vierzylinders ahnen lässt. Die Potenz des frankophonen GTi ist eher in der Art sichtbar und vor allem spürbar, in der etwa enge Kurven umrundet werden. Eine Sperre an der Vorderachse verhindert frühzeitiges Durchdrehen der Antriebsräder so wirksam, dass der Schleuderschutz ESP nur behutsam eingreifen muss. Eine gute Lösung für ein Auto, dass nun mal Frontantrieb hat. „Eine Allrad-Version ist derzeit nicht vorgesehen“, weiß Jean-Philippe Lamy und dämpft damit die Erwartungen mancher Fans, die auf eine Art Golf R mit Löwenlogo spekulieren.

Ähnliches gilt für eine Automatik nach Art jenes Doppelkupplungsgetriebes, die der Golf GTI gegen Aufpreis bereithält. „So ein Auto will von Hand geschaltet werden“, betont Lamy. Entsprechend findet man die selbsttätige Gangwahl ebenso wenig in der Preisliste wie die vielen Assistenzsysteme, mit denen die Konkurrenz punktet. Kein Spurhaltewarner, kein Abstandsradar, kein Toter-Winkel-Warner. „Wir arbeiten daran“, verspricht der Projektleiter, sieht darin aber keine Priorität.

Hand aufs Herz, vermisst werden die elektronischen Helfer nicht wirklich. Dieser Peugeot will nun mal ein Spaßauto sein, das je nach Laune des Fahrers als Sportmobil, aber auch als ganz normales Straßengefährt bewegt werden kann. Die verkündeten glatten 6 Norm-Liter auf 100 Kilometer sind allerdings selbst im gelassenen Betrieb nicht erreichbar. Aber bei fleißigem Schalten und Verzicht auf einen glühenden Turbo sind gut 8 Liter durchaus machbar. Nicht schlecht für ein Auto dieser Leistungsklasse, der Peugeot ist damit derzeit Klassenbester. Was wieder einmal deutlich macht, wie wenig Sein und Schein beim Thema Verbrauch zusammenpassen.

Mit seinem Preis von 34.950 Euro ist der 308 GTi um gut 4.000 Euro teurer als sein deutscher Namensvetter. Das erscheint auf den ersten Blick recht viel. Aber: Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor, 19-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer, vier Türen und vieles mehr sind immer serienmäßig an Bord. Feinheiten, die anderswo zusätzlich bezahlt werden müssen. Insofern ist der Neuling sogar vergleichsweise günstig zu erstehen. Peugeot räumt aber ein, dass sich deutlich weniger als fünf Prozent der 308-Kundschaft für den leisen Donnerbolzen entscheiden werden. Die Chance, dem neuen König der Löwen in freier Wildbahn zu begegnen, ist also gering.

News: Fahrbericht: Subaru Levorg

Wenn viel Auswahl wirklich unglücklich macht, müssten Subaru Levorg-Käufer glückliche Menschen sein. Denn der Nachfolger des mit über einem Vierteljahrhundert Tradition gesegneten Legacy kommt mit nur einem einzigen Triebwerk daher. Und das ist ein zeitgemäß kleiner 1,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung und Turboaufladung. Und natürlich ist der ab 28.900 Euro erhältliche, 125 kW/170 PS starke Vierzylinder markentypisch ein Boxer.

Was aber die Frage aufwirft: Warum spendieren die Techniker dem Kombi nicht den eigenentwickelten Boxer-Selbstzünder? David Dello Stritto aus dem Europa-Marketing kennt die Antwort: Dieselversionen hätten in Europa zwar einen enorm hohen Anteil, aber für den Privatkundenmarkt gelte das nicht. Und Subaru bediene zum größten Teil Privatkunden – den Anteil beziffert der Hersteller auf 90 Prozent. Insofern klingt die Argumentation der Subaru-Mannschaft schlüssig. Was aber auch heißt: Häufig sehen auf deutschen Straßen wird man den Levorg nicht. So hat der Kunde immerhin ein individuelles Produkt fernab des Mainstream.

Traditionalistische Subaru-Fahrer müssen nun umdenken, denn der Modellname „Legacy“ ist in Europa Geschichte. Allerdings lebt er indirekt weiter, denn „Levorg“ setzt sich aus den Begriffen „Legacy“, „Revolution“ sowie „Touring“ zusammen. Eine Revolution ist der Neuling aber nun wahrlich nicht, stattdessen zeigt er sich eher evolutionär weiterentwickelt. So haben die Ingenieure die Karosserie im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 40 Prozent versteift. Der Radstand schrumpfte ebenso wie die Außenlänge um 10 Zentimeter, was den Subaru handlicher machen soll. Trotzdem verspricht der Hersteller, dass der Abstand der Fondsitze zur vorderen Lehne trotz der äußerlichen Verkleinerung sogar um 2,5 auf 8,5 Zentimeter gestiegen sei.

Wie auch immer – eng geht es jedenfalls nicht zu. Und rund 1.450 Liter Kofferraumvolumen sind zwar kein Spitzenwert, aber man kann damit sicher gut leben. Doch ist der Levorg auch so sportlich, wie es Subaru behauptet? Der erste Eindruck: Der Mittelklasse-Kombi ist vor allem komfortabel. Das beginnt mit dem leise und seidig agierenden Boxer, der seine Stimme selbst unter Ausnutzung des vollen Drehzahlbandes nur wenig anhebt, wird fortgesetzt mit geringen Windgeräuschen und abgerundet durch ein kommodes Fahrwerk.

Unebenheiten gekonnt zu schlucken ist die Paradedisziplin der Federung, doch dafür wischt der Levorg nicht besonderes athletisch um die Kurve. Im Gegenteil, man muss schon ordentlich am großen Lenkrad kurbeln, um den Allradler behände um die Ecke zu werfen. Zumal die Lenkung selbst auch eher indirekt ausgelegt ist.

Auch in Sachen Fahrleistung ist der Levorg nicht der Aufreger, den die prominente Lufteinlass-Hutze auf der Motorhaube glauben macht. Der Vorderwagen stamme eben vom WRX STI, erläutert Subaru Deutschland-Geschäftsführer Volker Dannath – okay, da muss es dann offenbar auch dessen Motorhaube sein. Der 1,6er macht seine Sache aber insgesamt recht gut. Nach der Überwindung einer klitzekleinen Anfahrschwäche legt sich der Turbo angemessen ins Zeug und beschleunigt den Japaner druckvoll.

Mit 250 Newtonmeter Drehmoment übertrifft der Motor sogar den 2,5-Liter-Benziner aus dem Outback um 15 Nm. Glaubt man dem Hersteller, vergehen keine 9 Sekunden, um Landstraßentempo zu erreichen. Die Kraft wird ausschließlich über ein CVT-Getriebe übertragen, das im Grunde gut zum Auto passt. Geschmeidiger kann man im moderaten Betrieb kaum unterwegs sein, außerdem stimmt dann auch die Effizienz. Anders sieht es im Volllastbereich aus, wenn hohe Anpressdrücke und die dann energiezehrenden Ölströme den Realverbrauch in die Höhe treiben.

Die Innenarchitektur des Levorg präsentiert sich nüchtern, aber durchaus ordentlich verarbeitet. Ein Kunstwerk aus dem Zusammenspiel edler Hölzer und nobel anmutendem Alu oder Karbon war ja nicht zu erwarten. Der neue Subaru ist ein Funktionsauto ohne großen Schnickschnack. In der Moderne angekommen ist er allerdings schon, wie nicht zuletzt der große Touchscreen beweist. Beim Infotainment müssen die Spezialisten aber noch ein paar Schönheitsfehler ausmerzen. So wäre es fein, wenn statt oder zusätzlich zum Ladedruck auch eine präzise Fahranweisung in graphischer Darstellung auf dem kleinen Display im Armaturenträger eingeblendet würde. Warum taucht die so genannte Eyesight-Kamera inklusive Abstandstempomat und autonomer Bremsung nicht in der Liste auf? Und wieso gibt es Navigation nur in der höchsten Ausstattungsvariante (Sport: ab 34.900 Euro) und für die anderen Varianten noch nicht einmal gegen Aufpreis?

Immerhin stimmt unter dem Strich das Preis-Leistungsverhältnis für den ausgewogenen Levorg. Schließlich sind für deutlich unter 30.000 Euro Automatik, Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Hauptlicht, Rückfahrkamera und schlüsselloses Schließsystem immer dabei. Und die Extraportion Individualität, die die Marke Subaru mitbringt, ist auch nicht zu verachten.

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News: Das erste automobile Opfer der Abgas-Affäre

Nach dem Jetta ist der Passat für VW das wichtigste Modell auf dem US-Markt. Zuletzt brach die Nachfrage jedoch regelrecht ein, knapp 57.000 Kunden entschieden sich in den ersten acht Monaten des Jahre für die Übersee-Version der Mittelklasselimousine. Fast 17 Prozent weniger als im bereits schwachen Vorjahr. Zeit also für eine Überarbeitung.

Ein aufpoliertes Design und mehr Ausstattung – so lautet das Rezept, mit dem Volkswagen of America seinen einstigen Hoffnungsträger zu besseren Chancen im harten Wettbewerb mit den Platzhirschen Toyota Camry, Ford Taurus und Honda Accord verhelfen. Allein Toyotas Limousinen-Bestseller verkauft sich mehr als viermal so gut wie der Passat.

Ob Verbesserungen wie optionales LED-Licht, hochwertigere Innenraummaterialien und das neue Infotainment-System die Situation ändern, bleibt vor allem vor dem Hintergrund der Diesel-Affäre ungewiss. Auch der geliftete Passat soll mit einem der beanstandeten Vierzylinder-Diesel angeboten werden – ob das so bleibt, ist derzeit unklar. Bei den Benzinern gibt es dafür nun einen modernen 1,8-Liter-Turbo, der den uralten 2,5-Liter-Saugmotor des Vorgängermodells ersetzt. Top-Triebwerk ist weiterhin ein 3,6 Liter großer Sechszylinderbenziner.

Die schwache Nachfrage nach dem Mittelklassemodell ist einer der Gründe für die VW-Probleme in den USA. Mit dem in Europa angebotenen Auto hat der US-Passat bis auf den Namen übrigens nicht viel gemeinsam – unter seinem noch entfernt ähnlich gezeichneten Blech steckt alte Technik, die nur für Nordamerika und China genutzt wird. Aus der Quasi-Premiumlimousine wie wir sie kennen wird dadurch eine größeres, aber auch billigeres Budget-Modell.

Im Wettbewerb mit der starken Konkurrenz aus Japan, Korea und den USA konnte sich der eher solide als glänzende Passat bislang noch einigermaßen erfolgreich auf das Alleinstellungsmerkmal Diesel-Motor sowie auf den guten Ruf deutscher Ingenieurskunst berufen – das funktioniert nun allerdings bis auf weiteres nicht mehr. So dürfte der geliftete Passat nach Umwelt und US-Verbrauchern das erste automobile Opfer der Abgas-Affäre werden.

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News: Subaru Levorg unter 30.000 Euro

Mit einem Basispreis von 28.900 Euro ist nun der Subaru Levorg zu haben. Der Mittelklasse-Kombi wird von einem 125 kW/170 PS starken 1,6-Liter-Boxermotor mit Turbolader angetrieben. Allradtechnik ist genauso Serie wie ein stufenloses Automatikgetriebe. Zur weiteren Ausstattung zählen LED-Licht, Rückfahrkamera und schlüsselloses Schließsystem.

Erste Fahrt: Der neue Subaru Levorg

Kinderwagen oder Bollerwagen?

Erster Test des neuen SUBARU Levorg

Das ist doch ein WRX STi. Ganz klar, erkennt man an der Lufthutze. Dieses Gesicht. Seit Sommer 2014 hat der üblicherweise mit grobem Leitwerk auftauchende Limousinen-Sportler dieses neue Gesicht. Aber – das Heck? Im Falle des Levorg kein Flügelwerk, stattdessen Laderaum für Kinderwagen, Bollerwagen oder das Familien-Gepäck. Richtig verwirrend wird es, wenn man sich bewusst wird, dass hier nicht der 2.5 Liter Boxermotor mit 300 PS anschiebt. Unter der hutzigen Motorhaube arbeitet stattdessen ein 1.6 Liter-Turbo. Ganz neu – aber natürlich ein Boxer. 170 PS müssen für den „WRX-Kombi“ ausreichen.

Subaru Levorg 002 erste Fahrt Test fahrbericht

Fahrbericht: Der neue 1.6 Liter Turbo-Boxer im Levorg

Bereits nach dem Starten des vollständig neu entwickelten 1.6 Liter Vierzylinder-Boxermotors ist es klar. Hier trägt einer zwar das WRX-Gesicht, das Kombiheck hat aber nach Vernunft unter der Motorhaube gerufen. Und die ist eingezogen. Ein solches Triebwerk hat Subaru bislang gefehlt. 1.6 Liter groß, mit Turboaufladung 170 PS und 250 Nm stark. Da stimmt dann auch der CO2-Ausstoß und der Verbrauch sollte im Rahmen bleiben.

Levorg?

Der Levorg trägt eindeutig WRX-STi Gene.Bis zur B-Säule ist er prinzipiell baugleich zum Sports-Bruder, nur mit mehr Dämmung für die Ruhe im Innenraum. Der Levorg ersetzt den Legacy und soll bieten, wonach es SUBARU-Fahrern so verlangt: Non-Konformität und das bei aller Praktikabilität. Der Boxermotor gehört zur kleinen, aber charakterstarken Marke Subaru wie der permanente Allradantrieb. Selbstredend verfügt auch der Levorg über die Kraft der vier Räder. Aber auch über das stufenlose Automatikgetriebe CVT.

Vermutlich kann die CVT-Abstimmung mittlerweile niemand besser als SUBARU. Für den Europäer ist die stufenlose Automatik trotz der simulierten Schaltsprünge wegen dem unnötigen Rucken der größte Hemmschuh. Wer sich aber locker treiben lässt, der kann die CVT schätzen lernen.

Im I-Modus bleibt sie schüchterner bei den Drehzahlen, lädt Fahrer und Fahrzeug zum entspannten Gleiten ein. Der 1.6 Liter Turbo bleibt derweil akustisch extrem im Hintergrund. Typisch Boxermotor spürt man auch keine Vibrationen. Der Komfort ist, das darf man ruhig anmerken, für ein Auto dieser Klasse – das Wort Premium würde SUBARU ja nie in den Mund nehmen – aber genau auf dieser „Premium-Ebene“.

Surrend durch die Berge

Doch die nahe am WRX liegende Wurzel des Levorg bedeutet auch, ein exzellentes Fahrwerk zu besitzen. Die Vorderachse bietet unfassbar viel Grip – die 250 Nm des Turbo-Boxers werden zudem immer permanent an alle Räder verteilt. Da hat die Lenkung viel Verantwortung bekommen. Feinfühlig, mit guten Feedback lässt sich der Levorg durch Berg-Etappen kurven. Wieder einmal Barcelona als erstes Ziel. Wieder einmal ging es früh am Tag raus in das Hinterland. Dass der Levorg in der Basis wenigstens 1.5 Tonnen mitschleppen muss, man spürt es weder in der Lenkung noch bei den Bremsen.

Nur beim Antrieb. War der 1.6 Liter Turbo in der Stadt vor allem eines, nämlich unhörbar, muss das stufenlose Getriebe bei der ersten sportlich genommenen Kurve den kleinen Direkteinspritzer heftig in Richtung Drehzahllimit jagen.

Turbomotoren sind nicht für überragenden Auspuffsound bekannt. Die Turbine im Abgasstrom raubt dem Verbrennungsmotor üblicherweise seine Akustik. Beim Levorg hatte wohl auch niemand Lust, dieses Thema anzugehen.

Es ist ein wenig widersprüchlich, was der Levorg auf den schmalen, extrem kurvigen Landstraßen vollführt. Die Lenkung? Sehr gut. Traktion? Ohne Diskussion. Straßenlage und Eigenlenkverhalten? Sehr, sehr gut! Aber Motor und Getriebe passen überhaupt nicht zu dieser Vorstellung. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer surrt weltfremd vor sich hin, während ihn das stufenlose Getriebe bei harter Fahrt am liebsten nahe des Drehzahlbegrenzers festnagelt.

Eventuell ist das auch der Grund, weswegen der Levorg in seinem Heimatland auch mit einem 300 PS-Turbomotor erhältlich ist. Ein WRX STi-Kombi sozusagen.

Für Deutschland hätte sich der Autor den 2.0D Boxerdiesel gewünscht. Auch wenn andere beim 1.6 Liter Turbodiesel angekommen sind. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer ist kein schlechtes Triebwerk, aber zu schwach für das, was das Fahrwerk verträgt. Und zu durstig für die flotte Fahrt. Der Diesel wäre da die logische Alternative gewesen.

Subaru Levorg006 herstellerfotos erste Fahrt Test fahrbericht

Kein Diesel, keine 300 PS!

Vorerst wird es jedoch weder den Diesel noch den Power-Boxer für den deutschen Markt geben. Was es gibt, ist ein Auto für Menschen, die das Besondere suchen. Aber bitte – lasst das „Besondere“ praktisch sein.

Der Levorg kann praktisch sein! Mit seinen bis zu 1.446 Litern Kofferraumvolumen überzeugt er als Familienkombi. Der permanente Allradantrieb verpasst ihm das Sicherheits- und Traktionsplus, speziell für Gebirgsregionen.

Mit 4.69 Metern ist der Levorg überschaubar groß. Und was man SUBARU zudem zugestehen muss: Mit jeder Modellgeneration wird das Niveau der Materialien im Innenraum und deren Verarbeitung besser!

Dennoch bleibt SUBARU eine Marke für Individualisten und Querköpfe. Anders sein gehört dazu. Die große Hutze auf der Motorhaube hat einen praktischen Nutzen: sie führt Kühlluft auf den Ladeluftkühler. Ihre Optik wirkt jedoch – nun sagen wir es so: Wer vorne eine Hutze spazieren fährt, der sollte hinten das Leitwerk montiert haben. Für einen derart sinnvollen Antrieb – ja – sinnvoll, denn auf dem Papier sollen kombiniert um die 7.0 Liter machbar sein, wirkt die sportliche Hutze leider deplatziert.

Bei den Assistenzsystemen ist SUBARU leider sparsam. Ein aktiver Spurhalte-Assistent fehlt, ein Notbrems-Assistent ebenso. Und noch merkwürdiger: Sogar einen adaptiven Tempomaten kann man nicht ordern. Dafür bietet SUBARU einen Totwinkel-Warner und einen Querverkehr-Warner an. Beides funktionierte bei der ersten Fahrt überzeugend.

Subaru Levorg003 herstellerfotos erste Fahrt Test fahrbericht

Alles bleibt anders: SUBARU Levorg

Ein Bollerwagen ist am Levorg nicht verloren gegangen. Zu friedfertig sein Antrieb. Für die Familie, auch als Kinderwagen, ist er gut geeignet!

Mehr Mut kann man eigentlich nicht haben. Permanenter Allradantrieb, immer, und Motoren, die man vollständig selbst entwickelt. SUBARU ist in der Automobil-Industrie so etwas wie die „Gallier“ unter den Römern. Kooperationen sind minimiert, man ist überzeugend von der eigenen Technik. Das hat Charakter und lässt auch den Levorg zu einer Wahl für Menschen werden, die alles wollen, nur kein 08/15.

Dennoch würde sich der Autor noch mehr Mut wünschen. Den Mut, mehr Getriebe-Varianten und mehr Motoren-Versionen auf dem Markt anzubieten. In den USA verkauft SUBARU mehr Autos als Volkswagen – es gibt also keinen rationalen Grund, eine Nischenmarke bleiben zu wollen.

Fazit: Die Marke mit den Charakter-Autos

[notification type=“notification_info“ ]Der Name Levorg steht im übrigen für: „LEgacy reVOlution touRinG — 😉 Alles klar?[/notification]

 

Der Fahrzeugschein für den SUBARU Levorg 1.6 DIT „Sport“ | Zur Galerie

Verkaufsstart:  26. September
Basispreis:  Ab 34.900 € (28.900 € – Trend | 31.400 € Comfort)
 Motorleistung:  170 PS
Antrieb und Getriebe:  CVT – Stufenloses Getriebe
Beschleunigung:  8,9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  7,1 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 164g/km | C)
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.690, 1.780, 1.490, 2.650 mm

 

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News: Markenausblick Hyundai – Mehr Emotionalität gefragt

Es ist erst einige Jahre her, dass Kunden mit der Marke Hyundai vor allem ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis assoziierten. Damit fuhren die Koreaner – zusammen mit ihrer Schwestermarke Kia – immerhin auf Platz fünf der weltgrößten Autohersteller. Der optische Auftritt war weniger wichtig. „Heute ist es genau umgekehrt“, sagt Deutschland-Geschäftsführer Markus Schrick, „das Design ist Kaufgrund Nummer eins.“ Bestens abzulesen am neuen Tuscon, Nachfolger des ix35 und Konkurrenzmodell zum VW Tiguan, Mazda CX-5 und Nissan Qashqai.

Mit dem Tuscon startete Hyundai in Deutschland erstmals eine „Pre-Sales-Kampagne“. „Innerhalb eines Monats klickten 145.000 Besucher die Homepage an“, so Schrick. Über 2.600 Kunden bestellten das SUV, ohne jemals in dem Auto gesessen, geschweige denn, es gefahren zu haben. Der Tuscon steht auf einer völlig neu entwickelten Plattform, die erstmals im Konzern Anwendung findet. Als zweites Modell erhält sie Ende des Jahres der neue Kia Sportage.

SUV werden auch bei Hyundai zu soliden Eckpfeilern im Portfolio. Allein beim C-Segment, in dem der Tuscon fährt, liegt der Anteil bei 24 Prozent. Noch höher schätzen Experten die Quote im Segment darunter ein. Nur: Hier hat Hyundai derzeit nichts gegen die Platzhirsche Opel Mokka und Renault Captur zu bieten. Erst in knapp zwei Jahren dürfte ein kompaktes SUV auf dem Markt sein. Und heißen wird es nicht ix25. Hyundai will seinen Sport Utility Vehikeln nun wieder Städtenamen im amerikanischen Süd-Westen (Santa Fe, Tuscon) geben, mit denen der Kunde Weite, Freiheit und Abenteuer verbindet. Doch das Land ist dünn besiedelt. Viel Auswahl bleibt da nicht. Sedona ist von Kia besetzt. Taos oder El Paso wären vielleicht eine Option. Wir sind gespannt.

Als Brückenglied könnte so lange der i20 Crossline dienen, der 2016 zum Händler rollen wird. Der Kleinwagen (Polo-Klasse) erhält eine rustikale Outdoor-Optik und eine erhöhte Bodenfreiheit. Ebenfalls für 2016 plant Hyundai in Europa sein erstes Plug-in-Hybrid-Fahrzeug (PHEV). Intern sieht man den Teilzeitstromer, der eine eigenständige Karosserie bekommen soll, als Gegner des Toyota Prius. Dem Thema Brennstoffzelle gegenüber bleibt Hyundai aufgeschlossen. Auch vom Tuscon wird es, analog zum ix35, ab 2017 wieder eine Fuel-Cell-Version geben.

Mögen dazu leistungsstarke Motoren und Rennsport (Teilnahme an der WRC mit i20) auch im krassen Widerspruch stehen: Hyundai will die Marke mit mehr „Wärme füllen“, wie aus Korea zu hören ist. Kräftig dabei helfen soll der deutsche Albert Biermann. Der Ingenieur wechselte im April zu Hyundai, war zuvor stellvertretender Leiter der Entwicklungsabteilung für BMW M Automobile. Biermann hat die Aufgabe, Hyundai-Modellen nicht nur ein sportlicheres Lenk- und Fahrverhalten mit auf den Weg geben. Seine Aufgabe ist auch die Etablierung der Sub-Marke „N Performance“. Unter diesem Namen – der Buchstabe N wurde aus Namyang übernommen, dem Sitz des koreanischen High-Performance-Entwicklungszentrums – will Hyundai besonders dynamisch ausgerichtete Modelle anbieten. Im Gespräch ist sogar eine eigene N-Performance-Baureihe. Prädestiniert hierfür wäre der neue i30 (Golf-Klasse), der 2018 auf den Markt kommt. Oder der nächste Veloster. Von diesem Sportcoupé wird behauptet, es könnte das Abschiedsgeschenk vom Designchef Peter Schreyer (ehemals Volkswagen) werden. Schreyer wird in zwei Jahren 64.

Um weiter den CO2-Flottenausstoß zu senken, plant Hyundai schon in diesem Jahr die Einführung seiner neuen Dreizylinder-Motoren. Es handelt sich dabei um Ein-Liter-Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Angeboten wird der Motor mit 100 und 120 PS. Den Anfang macht der i20. Zurückgestellt hat man einen Van (MPV) im C-Segment (Touran/Zafira). Aus dem Entwicklungszentrum Rüsselheim heißt es, man wolle warten, bis der neue i30 auf der Straße ist und dann dessen Plattform nutzen. Für 2018 schließlich steht der Nachfolger des Mittelklasse-Modells i40 auf dem Plan. Er wird aller Wahrscheinlichkeit nach auf der weltweit eingesetzten Sonata-Plattform basieren – und damit in Europa wohl nicht länger i40 heißen.

News: Mitsubishi jetzt mit Smartphone-Anbindung

Eine Smartphone-Anbindung für iOS- und Android-Geräte bietet nun auch Mitsubishi an. Premiere feiert die Technik im Geländewagen-Sondermodell Pajero „Diamant Edition“, das darüber hinaus unter anderem mit Lederausstattung aufwartet. Der Preis für den Allrader in Sonderauflage startet bei 41.990 Euro. Für den Antrieb sorgt ein 3,2-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor mit 147 kW/200 PS.

Künftig soll die Smartphone-Anbindung über Apple Carplay und Anrdoid Auto auch für weitere Modelle der Marke angeboten werden. Die Technik ermöglicht unter anderem die Bedienung von Handy-Funktionen über den Touchscreen des Autos.

News: Mit gutem Licht durch Herbst und Winter

Als die Tage jetzt so langsam kürzer wurden, fiel mir erst auf, wie schlecht meine Scheinwerfer leuchten. Vor allem wenn es im Dunkeln auch noch regnet sehe ich kaum etwas. Wie kann ich Abhilfe schaffen?

Antwort von Hans Georg Marmit, Kraftfahrzeugexperte der Sachverständigenorganisation KÜS: Der einfachste Schritt, um die Sicht zu verbessern sind saubere und klare Scheiben, innen wie außen. Auch die Streuscheiben oder Klarglasabdeckungen der Scheinwerfer sollten möglichst nicht verschmutzt sein. Außerdem können kleinste Beschädigungen der Windschutzscheibe für Streulicht und Blendung sorgen. Da hilft dann allerdings nur der Austausch der Frontscheibe.

Eine schlechte Ausleuchtung der Straße kann aber auch von falsch eingestellten Scheinwerfern verursacht werden. In der Werkstatt lässt sich dies schnell und günstig beheben. Im Oktober wird in vielen Betrieben auch wieder der kostenlose Licht-Test angeboten.

Darüber hinaus kann sich ein Tausch der Halogenlampen lohnen. Denn es gibt sehr große Unterschiede zwischen den hellsten und den lichtschwächsten. In der Regel lohnt es sich, beim Lampenkauf nicht auf die billigsten No-Name-Produkte zurückzugreifen. Bei der Auswahl können auch die regelmäßig in Zeitschriften veröffentlichten Tests helfen. Seit einiger Zeit sind auch Lampen mit leicht bläulichem Lichtschimmer erhältlich, der häufig als „Xenon-Effekt“ beworben wird. Da die Lichtfarbe dem Tageslicht recht ähnlich ist, empfinden manche Autofahrer derartige Lampen subjektiv als besonders angenehm. Die Lichtausbeute ist allerdings nicht unbedingt besser als bei normalen Halogen-Lampen.

Noch besser sieht man natürlich mit richtigem Xenon-Licht. Bei einigen Autos kann dieses sogar nachgerüstet werden, jedoch nur, wenn die entsprechende Technik auch bereits in der Erstausrüstung zu haben ist. Hier gilt ebenfalls: Von den im Internet beworbenen Billigleuchten lässt man lieber die Finger. Die teilweise angepriesene ECE-Zulassung bezieht sich ausschließlich auf die elektromagnetische Verträglichkeit und nicht für den entsprechenden Verwendungszweck. Zudem fehlen häufig die vorgeschriebene Leuchtweitenregulierung sowie die Scheinwerferreinigungsanlage. Noch gar keine Nachrüst-Angebote gibt es für die aktuell modernste Scheinwerfertechnik, das LED-Licht. Das könnte sich aber in Zukunft möglicherweise ändern.

News: Peugeot 308 GTi

Peugeot besinnt sich auf seine sportliche Tradition. Nach dem Kleinwagen 208 GTi bringen die Franzosen nun auch den größeren 308 mit dem Dynamik verheißenden Kürzel auf den Markt. 200 kW/272 PS Leistung, 6 Sekunden bis Tempo 100 und 34.950 Euro Grundpreis lauten die wichtigsten Werte.

Die unter der Haube schlummernde Kraft sticht beim 308 GTi nicht wirklich ins Auge. Sicher, der 308 GTI kauert sich 1,1 Zentimeter tiefer auf die Straße, atmet durch drei gewaltige Lufteinlässe unter dem Stoßfänger ein und durch zwei dominante Endrohre am Heck wieder aus. Allerdings spart sich Peugeot bewusst protzige Spoiler, dicke Kotflügelbacken oder sonstige Accessoires. Auffallen sollen andere.

Für den Antrieb sorgt der aus dem Peugeot-Sportwagen RCZ R bekannte 1,6-Liter-Turbobenziner. Der Vierzylinder mobilisiert 330 Nm, die – gebändigt durch eine mechanische Differentialsperre – an die Vorderachse geleitet werden. Geschaltet wird per Hand, eine Automatik ist nicht vorgesehen. So gerüstet spurtet der GTi nicht nur in sportwagenmäßigen 6 Sekunden auf Tempo 100, sondern ist mit 250 km/h Spitzentempo auch das schnellste Modell der Baureihe.

Der Peugeot will ein Spaßauto sein, das je nach Laune des Fahrers als Sportmobil, aber auch als ganz normales Straßengefährt bewegt werden kann. Die verkündeten glatten 6 Norm-Liter auf 100 Kilometer sind allerdings selbst im gelassenen Betrieb nicht erreichbar. Aber bei fleißigem Schalten und Verzicht auf einen glühenden Turbo sind gut 8 Liter durchaus machbar. Nicht schlecht für ein Auto dieser Leistungsklasse.

Mit seinem Preis von 34.950 Euro ist der 308 GTI um gut 4.000 Euro teurer als sein deutscher Namensvetter. Das erscheint auf den ersten Blick recht viel. Aber: Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor, 19-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer, vier Türen und vieles mehr sind immer serienmäßig an Bord. Feinheiten, die anderswo zusätzlich bezahlt werden müssen. Insofern ist der Neuling sogar vergleichsweise günstig zu erstehen.

News: Skoda Octavia RS: Das erste Mal auf allen Vieren

Erstmals ist der Skoda Octavia RS nun mit Allradantrieb erhältlich. Den Antrieb auf alle vier Räder gibt es jedoch nur für den 2,0 Liter großen Diesel mit 135 kW/184 PS in Verbindung mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Bestellt werden können die Limousine und Kombi ab Mitte Oktober. Preise für den Octavia RS mit Allradantrieb stehen laut Hersteller noch nicht fest. Aktuell kostet die tschechische Mittelklasse mit dem 184 PS starken Selbstzünder und Sechsgang-DSG mindestens 33.090 Euro, der Kombi ist 660 Euro teurer.

News: Mitsubishi-Sondermodelle

Mitsubishi legt Space Star, ASX und Pajero als „Diamant Edition“-Sondermodelle auf. Baureihenabhängig gibt es zusätzlich zur Serienausstattung unter anderem Leichtmetallräder und ein Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung. Den Geländewagen Pajero gibt es beispielsweise für 41.990 Euro inklusive Lederausstattung. Die Preisvorteile gegenüber dem Einzelkauf sollen bis zu 6.000 Euro betragen.

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News: Der Diesel und sein Stickoxidproblem

Seit Anfang September müssen Diesel sauber sein. Ohne spezielle Katalysatoren kommt aktuell kaum ein Neuwagen mehr aus. Doch nicht immer wirkt die Abgasreinigung wie sie sollte. In den USA könnte das dem deutschen Dieselmotor nun endgültig das Genick brechen: Die Behörden haben VW bei der Manipulation von Emissionswerten erwischt. Doch warum wird ausgerechnet beim Diesel so viel getrickst?

Das größte Problem machen beim Selbstzünder aktuell die Stickoxidemissionen – offenbar auch bei VW in den USA der Stein des Anstoßes. Nach zehn Jahren regulatorischer Ruhe gelten aber auch in Europa seit September neue Grenzwerte. Die Euro-6-Abgasnorm limitiert den Ausstoß der gesundheitsschädlichen Gase um weitere 100 Milligramm auf nur noch 80 Milligramm pro Kilometer. In den USA dürfen sogar nur umgerechnet 31 Milligramm des NOx abgekürzten Stoffes ausgestoßen werden. Das ist eine ernsthafte Hürde für den Diesel in Nordamerika. Und ein Problem für die deutschen Hersteller, die ihn dort bereits seit Jahren etablieren wollen. Aktuell mit überschaubarem, aber stabilen Erfolg. Immerhin ein knappes Prozent Marktanteil hat man sich erobert, was knapp 140.000 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ausmacht. Die größte Energie steckt VW in die Technik – mit 56 Prozent Marktanteil bei Diesel-Pkw sind die Wolfsburger der mit Abstand stärkste Anbieter vor BMW und Audi. Doch alle Marken haben ein Problem: das Stickoxid. Die Gase können Atmungsorgane schädigen und reizen, sind an der Bildung von Ozon sowie Smog beteiligt und verstärken die Erderwärmung.

Beim Benziner gibt es das NOx-Problem nicht mehr, denn der Drei-Wege-Katalysator filtert die Gase wirksam aus dem verbrannten Kraftstoff-Luftgemisch. Beim Diesel funktioniert dieser Katalysator wegen des höheren Luftanteils jedoch nicht. Dazu kommt, dass Turbodieselmotoren prinzipiell wesentlich mehr NOx erzeugen als Ottomotoren, weil sie mit höheren Verbrennungstemperaturen arbeiten. Die Autohersteller setzen daher seit einigen Jahren auf neue Technologien zur Reduktion der Stickoxid-Emissionen.

VW hat bei den von dem drohenden Rückruf betroffenen Autos in den USA offenbar größtenteils auf NOx-Speicherkats gesetzt. Eine relativ kostengünstige Maßnahme, verglichen mit den Ansätzen der Konkurrenz. Konzernschwester Audi etwa bietet zum überwiegenden Teil Fahrzeuge mit den meist teureren SCR-Katalysatoren an, BMW nimmt den Königsweg und kombiniert NOx-Speicherkats mit SCR-Technik. Letztere arbeitet mit der Einspritzung von Harnstoff, dem sogenannten Ad Blue, und wird auch in Deutschland ab der Mittelklasse aufwärts nahezu unverzichtbar, will man die Grenzwerte einhalten. VW hat auf dem US-Markt im Vergleich mit den Premiumherstellern Audi und BMW natürlich die kleineren Fahrzeuge im Angebot – möglicherweise gerieten aber auch schon bei Modellen wie Jetta oder Beetle die NOx-Speicherkats an ihre Grenzen. Die US-Umweltbehörde EPA hat um bis zu 40-fach erhöhte Emissionen registriert.

Selbst hierzulande, wo die Grenzwerte deutlich laxer sind als in den USA, ist der Diesel in Verruf gekommen. Erst kürzlich hatte die Umweltorganisation ICCT eine Studie veröffentlicht, nach der zahlreiche Modelle in der Praxis um ein Vielfaches von den im Labor anfallenden NOx-Emissionen entfernt waren. Im aktuellen, bei der Zulassung neuer Fahrzeugtypen maßgeblichen NEFZ-Test, schnitten die 32 überprüften Diesel-Pkw noch gut ab, lagen bei den NOx-Emissionen unterhalb des Grenzwerts. Im realistischeren WLTP-Test hingegen fielen 22 Modelle durch. Das neue Verfahren soll ab 2017 in Europa schrittweise eingeführt werden und den NEFZ-Test ersetzen. Die Grenzwerte für Schadstoffe ändern sich dadurch nicht, lediglich die Art und Weise wie die Emissionen ermittelt werden, ist anders – allerdings nicht fundamental.

Die starken Abweichungen im Test verwundern deshalb: Die Pkw von Volvo lagen 15-fach über dem Grenzwert, Renault-Modelle überschritten ihn neunfach und Hyundai-Pkw siebenfach. Modelle von Audi erzielten das Dreifache des Grenzwerts, Opel-Fahrzeuge waren kaum besser. Die Pkw von Mercedes verfehlten den Grenzwert nur knapp, BMW erreichte mit allen getesteten Modellen die Vorgaben.

Der Verdacht liege in einigen Fällen nahe, so die Studie, dass die Abgasreinigungstechnik der Fahrzeuge für den Zulassungstest optimiert worden sei. So wie nun offenbar auch bei VW in den USA. Und dass sie unter realistischeren Bedingungen die Stickoxidemissionen weit weniger senke. Der Politik ist das bekannt, ab 2017 verlangt sie auch die Abgasmessung im realen Fahrbetrieb. Die Ermittlung der sogenannten Real Driving Emissions (RDE) würde helfen, Problemdiesel auszusortieren. Möglicherweise bedeutet das aber einen weiteren Preisaufschlag bei Diesel-Pkw. Denn Abgasreinigung kostet nicht nur Mehrverbrauch, sondern auch richtig viel Geld. Verzichten wird man auf den Diesel aber kaum können – denn ohne die sparsamen Motoren sind die künftigen CO2-Grenzwerte kaum zu erreichen.

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News: Diesel in den USA – Das zweite Scheitern

Eigentlich müssten die USA ein Dieselland sein. Lange Distanzen, dünne Tankstellennetze, gleichmäßige Geschwindigkeiten – die Staaten wären prädestiniert für den Selbstzünder. Das dachte man Anfang der 70er-Jahre auch bei General Motors.

Im Zeichen der Ölkrise hatte der Konzern Probleme, seine großen und durstigen Limousinen zu verkaufen. Weil die Kundschaft trotz der Benzinkrise nicht von großvolumigen Motoren lassen wollte, musste halt der Kraftstoff geändert werden. Tochter Oldsmobile erhielt daher den Auftrag zur Entwicklung eines V8-Dieselmotors. Die Technik war für die Entwickler komplettes Neuland, hinzu kam großer Zeitdruck. Trotzdem konnte 1977 der fertige Serienmotor vorgestellt worden, bereit für den Einsatz in zahlreichen Konzernfabrikaten von Cadillac bis Buick.

Der 5,7 Liter große Achtzylinder war auch durchaus durchzugsstark und dabei sparsam. Allerdings technisch nicht ganz ausgereift: Für die Befestigung des Zylinderkopfes beispielsweise waren zu wenige Schrauben vorgesehen, so dass viele Motoren nach wenigen tausend Kilometern unter starkem Qualmen den Geist aufgaben. Zunächst fiel das nicht auf, innerhalb kürzester Zeit kletterte der Absatz von Diesel-Pkw 1981 auf mehr als eine halbe Million Pkw, was damals einem Marktanteil von fast fünf Prozent entsprach. Doch dann sanken die Benzinpreise wieder und die Tankstellen bekamen das Qualitätsproblem beim häufig verunreinigten Dieselkraftstoff nicht in den Griff.

Mittlerweile wurde zudem auch Oldsmobile von Klagen wegen Motorschäden überrollt. Diesel wurden innerhalb kürzester Zeit fast unverkäuflich, auch wenn die zwischenzeitlich aufgelegten V6-Modelle ihre Kinderkrankheiten abgelegt hatten. 1985 wurde die Selbstzünder-Produktion komplett eingestellt. Viele V8-Diesel wurden in den Folgejahren zu benzinbetriebenen Rennmotoren umgebaut, wo sie mit ihren massiven und stabilen Motorblöcken gute Arbeit leisteten. Die wenigen verbliebenen Exemplare sind heute begehrte Sammlerstücke.

Die Erinnerung an das Desaster hat dem Diesel den US-Markt lange verschlossen. Die heimische Industrie jedenfalls verzichtete fortan in der Regel auf Selbstzünder und konzentrierte sich auf Elektro- und Hybridautos. Das sahen die deutschen Marken als Chance – und begaben sich Anfang des Jahrtausends mit ihren „Clean Diesel“-Modellen verstärkt auf die Jagd nach Marktanteilen. Und das trotz weitgehend niedriger Benzinpreise auch nicht ganz erfolglos. Knapp knapp drei Prozent Marktanteil erreichte der Diesel zuletzt laut dem Branchenverband VDA in den USA. 94 Prozent der Autos kommen von deutschen Marken.

Im Vergleich mit Europa sind die USA aber weiterhin ein Diesel-Entwicklungsland. In Deutschland liegt der Diesel-Anteil bei 48 Prozent, in Westeuropa insgesamt bei 53 Prozent. Die wohl erneut anstehende Diesel-Krise auf dem US-Markt dürften die deutschen Hersteller wegstecken. Sollte auch in Europa der Absatz einbrechen, sieht das jedoch anders aus. Denn hier ist der Diesel nicht nur Absatzbringer, sondern muss in besonderem Maße auch zur CO2-Reduzierung beitragen. Allein mit Benzinern werden die deutschen Hersteller die Emissionsziele nicht erreichen.

News: 5 x: Die besten Bond-Bösewicht-Autos

Der Schleudersitz-Sportwagen Aston Martin DB5 zählt zu den größten filmischen Auto-Ikonen. Doch nicht nur James Bond, sondern auch seine Gegenspieler fahren aufregende Modelle. Wir haben die fünf bösesten Bösewicht-Autos zusammengestellt.

Rolls-Royce Phantom III (Goldfinger, 1964)
Für Auric Goldfinger muss alles vom Feinsten sein: Der von Gerd Fröbe gespielte Bond-Antipode fährt einen 1937 gebauten Rolls-Royce Phantom III Sedanca de Ville, das letzte große Vorkriegsmodell der Marke. Die Zwölfzylinderlimousine diente nicht nur zur persönlichen Fortbewegung, sondern auch als Goldschmuggel-Mobil. Goldfinger schmolz das Edelmetall ein und verbaute es in der Karosserie. Das Original-Fahrzeug – natürlich ohne Goldblech – existiert noch heute und wird gelegentlich auf Ausstellungen gezeigt.

Renault 5 Turbo (Sag niemals nie, 1983)
Mit dem R5 Turbo schockte Renault Anfang der 80er-Jahre nicht nur die etablierte Sportwagen-Konkurrenz, sondern auch Geheimagent James Bond. Selbst auf seinem raketengetriebenen Motorrad hatte 007 arge Schwierigkeiten, der Auftragskillerin Fatima Blush in ihrem Kleinwagen durch die engen Gassen einer südeuropäischen Stadt zu folgen. Der machte mit seinem Turbo-Heckmotor ordentlich dicke Backen; schon in der Serie sorgten 160 PS bei gerade einmal 930 Kilogramm Gewicht für rasante Beschleunigungswerte. Im Reigen der Bösewicht-Fahrzeuge zählt der Renault zu den günstigsten, billig ist er aber nicht. Wer heute ein Exemplar kaufen will, zahlt mindestens 35.000 Euro – auch ohne Film-Star-Vergangenheit.

Jaguar XKR (Stirb an einem anderen Tag, 2002)
Was Goldfinger für Bond, ist Jaguar für Aston Martin: der ewige Gegenspieler. Mittlerweile ist man bei Jaguar nicht mehr sauer, dass der Konkurrent den Dienstwagen des Agenten stellt. Vielmehr ist man stolz auf die häufige Besetzung als Bösewicht-Mobil, nicht nur in Bond-Streifen. Sogar eine Werbekampagne mit dem Motto „Bad Guys Drive Jags“ gab es unlängst. Spektakulärstes Film-Auto bislang dürfte der XKR aus dem ansonsten eher miesen Brosnan-Bond von 2002 sein. Boden-Boden-Raketen im Stoßfänger, eine hinter den Überrollbügeln montiert Kanone sowie Raketenwerfer in den Türen und ein Minenwerfer im Kofferraum machen den Jaguar nicht gerade zu einer eleganten Erscheinung, sind aber für ein ordentliches Maß an Furcht und Schrecken gut. Unter der langen Haube arbeitet ein aus dem Ford Mustang übernommener V8-Benziner, der weniger Platz benötigt als der originale Jaguar-Achtzylinder.

Aston Martin DB5 (Casino Royale, 2006)
Auch der klassischste Bond-Dienstwagen war zunächst ein Schurkenauto – zumindest, wenn man dem ersten Film der Daniel-Craig-Ära glaubt. Dort ist der Sportwagen zunächst im Besitz des Ganoven Alex Dimitrios. Nach einem Poker-Spiel wandern die Schlüssel in Bonds Tasche, und auch die Freundin von Dimitrios wechselt die Seiten. Wie es mit dem DB5 weiter geht, weiß jedes Kind. Das Coupé wurde zum wichtigsten Träger jener Technik-Tricks, die 007 bis heute populär machen. An Bord fand sich alles, was im Kalten Krieg als Hightech galt: rotierende Nummernschilder, versteckte Maschinengewehre, Nagelstreuer, Nebelwerfer, Rammböcke an den Stoßstangen und rotierende Messer in den Radnaben. Das Beste von allem: Der Raketenschleudersitz, der über einen Druckknopf am Schalthebel bedient wird. Bond nutzte ihn nicht selbst, sondern entledigte sich auf diesem Weg elegant eines Gegners.

Jaguar C-X75 (Spectre, 2015)
Im neuesten Bond-Film könnte der Bösewicht Bond wirklich einmal ausstechen – zumindest was den Autovergleich angeht. Christoph Waltz und Lakaien jagen Bonds Aston Martin DB10 mit dem Hybrid-Supersportwagen Jaguar C-X75 durch die Straßen Roms. Die bildhübsche Flunder hatte ihr Debüt 2010 auf dem Pariser Autosalon – und lange Zeit sah es aus, als würde Jaguar das Highend-Modell in Serie bauen. 2012 kam dann offiziell das Aus – der fast 1.000 PS starke C-X75 passte damals nicht zur wirtschaftlichen Lage. Auch das Comeback im Film sorgt da nicht für ein Happy End – einen Jaguar-Supersportler wird es in dieser Form nie geben.

News: Seat Leon Cupra ST 290 DSG

Wir wollen hier nicht das klassische Beispiel vom Porsche-Fahrer bemühen, der wegen Familiengründung von seinem geliebten 911er auf einen Kombi umsteigen muss. Aber irgendwie würde es ja doch ganz gut zu unserem Testobjekt passen: Der Seat Cupra ST ist ein Kombi, der noch als einer der wenigen seiner Art in der Kompaktklasse den Spagat zwischen Sportauto und Familienkutsche wagt. Dafür mobilisiert der Spanier jetzt bereits ordentliche 290 (vorher: 280) Pferdestärken, in dieser Klasse kann da nur der ewige große Bruder Golf als Variant R mit Allradantrieb (4Motion) mithalten bzw. ihn sogar um 10 Pferdestärken übertreffen. So viel Abstand zwischen Wolfsburg und Barcelona muss schon sein.

Zudem verzichtet Seat beim Leon auf den schweren (und teuren) Allradantrieb und begnügt sich damit, die Vorderräder anzutreiben. Das kann bei nasser Straße beim Anfahren schon mal zum Ansatz durchdrehender Räder führen – was die Elektronik dann aber schnell erstickt. Im Großen und Ganzen ist es aber schon beeindruckend, wie souverän die Kraft auf den Asphalt gebracht wird. So wie man überhaupt staunt, was die Autohersteller heute aus den Motoren rausholen. Wir sprechen hier ja nicht über 3 oder 2,5 Liter Hubraum, sondern über vergleichsweise bescheidene 2,0 Liter, woraus nicht nur 290 PS resultieren sondern auch ein schönes Drehmoment von 350 Newtonmetern. Wobei wir uns den Zusatz „maximal“ diesmal sparen, denn diese Kraft drückt von 1.700 bis 5.600 Umdrehungen ständig auf die Kurbelwelle, also praktisch durchgehend im genutzten Drehzahlband oberhalb des Anfahrens.

Kein Wunder, dass man im Leon-Kombi immer versucht ist, diese Kraft auch in Fahrspaß umzumünzen. Da ist es denn (leider) auch keine Überraschung, dass der Motor solchen Überschwang mit trinkfesten 9,4 Liter im Testdurchschnitt honoriert, im Vergleich zu den offiziellen 6,6 Liter ein ziemlicher Express-Aufschlag. Wer hier mehr Vorsicht walten lässt, kann sicher anderthalb Liter einsparen. Das ist nicht nur vernünftig gegenüber Umwelt und Geldbeutel, wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen durch die Stadt grummelt und seine Kraft akustisch erahnen lässt, macht das auch durchaus Spaß.

Unser Fahrzeug hatte das 1.700 Euro teure Doppelkupplungsgetriebe DSG an Bord. Es schaltet schnell wie eh und je und passt damit eigentlich gut zu einem sportlichen Begleiter. Allerdings bleibt auch nicht verborgen, dass es sich nicht mehr um das neueste Produkt auf dem Markt handelt, was sich vor allem ab und an durch unkomfortables Ruckeln beim An- und beim Rückwärtsfahren bemerkbar macht. Unser Vorschlag: Wer noch weiß, wie man seine Hände beim Autofahren gebraucht, kann sich das Geld für ein DSG ruhig sparen.

Na ja und dann ist der Leon Cupra halt ein ST, was heißt: ein ziemlich routiniert gemachter Kombi, der zudem trotz der schön-schrägen und Platz kostenden Hecktüre fast 600 Liter Stauraum bietet, die sich bei umgeklappten Rücksitzlehnen auf anständige 1.470 Liter erweitern lassen. Wobei wir den Verdacht haben, dass dies für die meisten Käufer gar nicht der Hauptgrund für den Erwerb dieses Kombis ist. Nicht wenige – und auch wir – finden nämlich, dass der ST sogar noch etwas eleganter aussieht als der ja alles andere als unansehnliche Leon-Fünftürer. Aber dass Kombis häufig die schöneren Limousinen sind, weiß man ja schon längere Zeit.

Der Rest ist schnell erzählt. Wer jemals schon in einem Golf oder Skoda gesessen hat, wird sich im Innenraum eines Seat und erst Recht des kompakten Leon problemlos zurechtfinden. Mit dem Bestseller aus Wolfsburg verbinden ihn die augenscheinlich penible Verarbeitung und die logische Bedienung, von ihm trennen den Spanier die etwas weniger wertigen Kunststoffe. Und natürlich der immer etwas günstigere Preis. Mit 36.450 Euro plus Extras ist der Leon Cupra ST nicht gerade billig, aber günstiger, als es ein ähnliches Produkt aus Wolfsburg je sein würde.

 

Text: Peter Eck / SP-X  | Fotos: Seat

 

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News: Subaru Levorg: Der boxt sich ganz ruhig durch

Subaru schickt mit dem Levorg den Nachfolger des mit über einem Vierteljahrhundert Tradition gesegneten Legacy auf die Straßen. Erhältlich ist der Mittelklasse-Kombi ausschließlich mit einem 1,6-Liter-Turbobenzine. Und natürlich ist der ab 28.900 Euro erhältliche, 125 kW/170 PS starke Vierzylinder markentypisch ein Boxer.

Die Ingenieure haben die Karosserie im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 40 Prozent versteift. Der Radstand schrumpfte ebenso wie die Außenlänge um 10 Zentimeter, was den Subaru handlicher machen soll. Trotzdem verspricht der Hersteller, dass der Abstand der Fondsitze zur vorderen Lehne trotz der äußerlichen Verkleinerung sogar um 2,5 auf 8,5 Zentimeter gestiegen sei. Der Kofferraum des Mittelklasse-Kombis schluckt bis zu 1.450 Liter.

Mit 250 Newtonmeter Drehmoment übertrifft der Motor sogar den 2,5-Liter-Benziner aus dem Outback um 15 Nm. Glaubt man dem Hersteller, vergehen keine 9 Sekunden, um Landstraßentempo zu erreichen. Die Kraft wird ausschließlich über ein CVT-Getriebe übertragen, das im Grunde gut zum Auto passt. Geschmeidiger kann man im moderaten Betrieb kaum unterwegs sein, außerdem stimmt dann auch die Effizienz. Anders sieht es im Volllastbereich aus, wenn hohe Anpressdrücke und die dann energiezehrenden Ölströme den Realverbrauch in die Höhe treiben.

Die Innenarchitektur des Levorg präsentiert sich nüchtern, aber durchaus ordentlich verarbeitet. Ein Kunstwerk aus dem Zusammenspiel edler Hölzer und nobel anmutendem Alu oder Karbon war ja nicht zu erwarten. Der neue Subaru ist ein Funktionsauto ohne großen Schnickschnack. In der Moderne angekommen ist er allerdings schon, wie nicht zuletzt der große Touchscreen beweist. Bei Infotainment und Assistenz müssen die Spezialisten aber noch ein paar Schönheitsfehler ausmerzen. Warum taucht die so genannte Eyesight-Kamera inklusive Abstandstempomat und autonomer Bremsung nicht in der Liste auf? Und wieso gibt es Navigation nur in der höchsten Ausstattungsvariante (Sport: ab 34.900 Euro) und für die anderen Varianten noch nicht einmal gegen Aufpreis?

Immerhin stimmt unter dem Strich das Preis-Leistungsverhältnis für den ausgewogenen Levorg. Schließlich sind für deutlich unter 30.000 Euro Automatik, Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Hauptlicht, Rückfahrkamera und schlüsselloses Schließsystem immer dabei.

News: Opel Astra – Dieser Blitz könnte einschlagen

Dass der Opel Astra die „ewige Nummer 2“ im Kompaktsegment ist, stört die Rüsselsheimer Autobauer schon lange nicht mehr. So ist es eben. Die Wolfsburger verkaufen in Deutschland fast fünfmal so viele Golf wie Opel vom Astra. Dennoch war der Konkurrent aus Niedersachsen erneut Vorbild und Ansporn. Aber die Opel-Entwickler schauten auch nach Köln. „Unser Ziel war es, bei der Fahrdynamik besser als der Golf und im Komfort besser als der Focus zu sein“, betont Chefingenieur Marc Schmidt. Ab 17.260 Euro kann man überprüfen, ob der neue Astra diesem Anspruch gerecht wird.

Die mittlerweile fünfte Astra-Generation (zählt man die Kadett-Ahnen mit, sind es sogar elf Opel-Kompakt-Generationen) ist eine komplette Neukonstruktion: neues Chassis, neue Karosserie, neue Motoren, neues Fahrwerk, neue Elektronik. Der Astra (K) wurde 5 Zentimeter kürzer, misst jetzt 4,37 Meter. Löblich, denn häufig lassen die Autohersteller ihre Modelle mit jeder Generation ein wenig wachsen. Viele Modelle werden dadurch schwerer und unhandlicher. Je nach Motorisierung wurde der, allerdings in der jetzt auslaufenden Generation auch arg speckig geratene, Astra bis zu 200 Kilogramm leichter. Beim Basismodell sind es 140 Kilogramm. Ein großer Schritt nach unten. Und einer nach oben, wenn es um die Agilität geht. Die spürt man bereits auf den ersten Kilometern. Opels Kompakter lenkt präzise ein, zieht spurtreu durch die Kurven, federt sanft, rollt leise ab und fühlt sich dennoch straff und solide an. Auch auf abrupt provozierte Spurwechsel reagiert der Astra souverän, kein Nachschaukeln, keine Unsicherheit am Lenkrad. Besser fuhr sich ein Astra nie. Auf ein adaptives Fahrwerk, wie es manche Konkurrenten anbieten, verzichteten die Rüsselsheimer. Wir haben es bei der ersten Ausfahrt nicht vermisst.

Fahren konnten wir unter anderem den neuen 1,4-Liter-Vierzylinder mit 110 kW/150 PS, den es auch mit 92 kW/125 PS gibt. Der Turbobenziner läuft ausgesprochen leise und zieht schon aus niedrigen Drehzahlen munter los. Nur sollte man hier nicht die Elastizität eines Dieselmotors als Maßstab nehmen. Dafür fehlt dem Benziner dann doch das Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit der 1.4 Ecotec gibt Opel mit 215 km/h und den Normverbrauch mit 4,9 Liter an. Auf dem Display des Bordcomputers stand nach der Testfahrt 7,1 Liter.

Keinen Anlass zur Kritik geben die Getriebe. Sowohl die Fünf-, als auch die Sechsgangvariante lassen sich exakt und leicht schalten. Davon kann sich manch anderer Hersteller eine Scheibe abschneiden. Andererseits bietet Opel kein Doppelkupplungsgetriebe an. „Wir denken, dass unsere Automatik in Sachen Haltbarkeit überlegen ist“, argumentiert Marc Schmidt. Passen muss der Chefingenieur auch bei der Frage nach einem Allradantrieb. „Dafür haben wir die neue Plattform nicht ausgelegt, geringes Gewicht war uns wichtiger.“

Für eine Überraschung sorgt der kleine Dreizylinder-Turbobenziner. Der nur 1,0 Liter große und 77 kW/105 PS starke Leichtmetallmotor entpuppt sich als quirliges Sahnestück und jagt alle Bedenken durch den Auspuff, er könnte mit dem Kompaktmodell überfordert sein. Im Gegenteil: Er hängt schnurrig am Gas, klingt kernig und fühlt sich in der Stadt bisweilen sogar besser an als sein größerer 1,4-Liter-Bruder. Hinzu kommt der Verbrauch. Nach EU-Norm sollen es 4,3 l/100 km sein, real lässt sich der 1.0 Ecotec mit rund 6 Litern bewegen.

Trotz seiner geringeren Außenabmessungen bietet der neue Astra innen mehr Platz als sein Vorgänger. Auch im Fond sitzen Erwachsene bequem und müssen ihre Knie nicht in die Vordersitzlehne drücken. Hinter ihnen bleibt Raum für 370 Liter Gepäck. Fallen die Lehnen nach vorne, entsteht eine ebene Fläche, die bis zu 1.210 Liter Ladevolumen bietet.

Was Materialien und Verarbeitung angehen hat Opel die Qualität deutlich verfeinert. Das Cockpit wirkt zudem jetzt aufgeräumter und klar gegliedert, die Bedienung geht fast intuitiv. Ein Makel mag für manche das kleine Schriftbild auf den Instrumenten sein. Sie sind wirklich nicht gut abzulesen. Großes Kino dagegen betreibt Opel beim Thema Konnektivität. Serienmäßig in allen Astra-Modellen ist OnStar an Bord. Damit lässt sich zum einen das Internet ins Auto holen – Mitfahrer können über den Wlan-Hotspot surfen – und zum anderen per Knopfdruck Hilfe von außen. Zudem lassen sich Apple- und Android-Handys anschließen, so dass sich deren Apps auf dem Display im Armaturenbrett wiederfinden.

Stolz ist man in Rüsselsheim auch auf die Vielzahl an Assistenzsystemen. Manches davon ist woanders nur in höheren Klassen zu finden. Beispiel: Als einziger Volumenhersteller derzeit bietet Opel gegen Aufpreis ein Matrix-LED-Licht an. Es leuchtet nachts die Fahrbahn perfekt aus, ohne dabei den Gegenverkehr oder den Vordermann zu blenden. Wer will, kann den Astra darüber hinaus mit Spurassistent inklusive Lenkkorrektur, Rückfahrkamera, Parkassistent, Kollisionswarner und anderem mehr ausstatten.

Opel ist mit dem neuen Astra also ein rundum gutes Auto gelungen. Bemerkenswert bleiben das agile Handling, der angenehme Komfort und nicht zuletzt das recht mutige Design an der hinteren Flanke. Eine „unterbrochene“ C-Säule würde man sich in dieser Klasse in Wolfsburg sicher nicht trauen.

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Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6 DIG-T – ein starker Benziner für jede Situation

Mit dem Qashqai stellte Nissan 2006 nach dem X-Trail ein Kompakt-SUV vor, das innerhalb kürzester Zeit zum Verkaufsschlager des Autobauers aus Nippon wurde. Im englischen Sunderland liefen bis Anfang 2015 ca. 2,5 Millionen Fahrzeuge vom Band. Zur zweiten Generation des Qashqai, die im November 2013 in London vorgestellt wurde, bietet Nissan jetzt seinen neu entwickelten 1.6 Turbobenziner an, um mehr Fahrspaß und Dynamik zu bieten. Das markante SUV-Design des Qashqai strahlt sehr gut die konzeptionellen Vorzüge eines Allrounders aus. Dennoch bietet der Qashqai neben dem Design auch Komfort und nützliche Technologien. Die Preisliste des Fahrzeuges startet bei 19.990 Euro.

Nissan verleiht dem Qashqai noch mehr Fahrspaß und Dynamik mit einem 1.6 Turbobenziner

Test: Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta

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Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta.

Nissan bietet mit dem Qashqai ein Kompakt-SUV an, das nicht nur einen hohen Nutzen für die Familie oder Kunden mit außergewöhnlichen Hobbys bietet. Dynamik und Fahrspaß waren unter anderem auch die Vorgabe der japanischen Ingenieure. Um dies noch weiter auszubauen, will Nissan seinen Bestseller noch schneller und effizienter machen. Das soll mit dem 1.6 DIG-T Turbobenziner gelingen.

Der speziell auf den Qashqai abgestimmte 1.6 Liter Motor bringt 120 kW (163 PS) auf die Straße und demonstriert dies in jeder Situation. Ob auf der Autobahn, der Landstraße oder im Stadtverkehr, der Qashqai bietet komfortables Fahren mit hohem Fahrspaß. Das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 2.000 und 4.000 U/min. lässt den Wagen sehr kraftvoll anziehen. Bei diesen Werten erkennen wir sehr gut, dass Fahrspaß und Elastizität keine Frage des Hubraums ist. So sprintet der Qashqai in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Selbst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, die wir auf den Autobahnen erreichen können, lässt er Geräusche im Fahrgastraum kaum zu. Aber auch die Effizienz kommt beim sportlichen Fahren nicht zu kurz. In Verbindung mit seinen 17-Zoll-Rädern erreicht er immer noch einen sehr guten Wert von kombinierten 5,8 Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen 134 Gramm CO2-Emission pro Kilometer sprechen für sich. Das Aggregat, das selbstverständlich die Abgasnorm 6 erfüllt, wird serienmäßig mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einer Start-Stopp-Automatik ausgerüstet.

Der frontgetriebene Kompakt-SUV mit ordentlichen Abmaßen
Das frontgetriebene Kompakt-SUV mit ordentlichen Abmaßen.

Das frontgetriebene Kompakt-SUV macht bei seinen Abmaßen von einer Gesamtlänge von 4.377 mm, einer Gesamtbreite von 1.806 mm und einer Gesamthöhe von 1.590 mm generell eine sehr gute Figur. Die dazu gehörenden Innenmaße lassen 5 Personen bequem Platz nehmen und garantieren obendrein noch ein Kofferraumvolumen von 430 Litern. Das sieht sogar nach Bestwerten in seiner Klasse aus. Möchte man den Möbel- oder Baumarkt besuchen, lässt sich der Kofferraum bequem auf 1.585 Liter erweitern. Hier hat dann der gesamte Einkauf Platz.

Einmal Platz genommen, scheint sich das ganze Cockpit dem Fahrer zuzuwenden. Alle Instrumente sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zuwenig Information. Das gut strukturierte Cockpit mit seinem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Auch die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur sehr ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation.

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Cockpit mit klarer Gestaltung.

Mit Fahrsicherheits- und Komfortsystemen geizt der Qashqai nicht. In der Ausstattungsvariante „Acenta“, die wir testen durften, bietet Nissan serienmäßig eine Fahrlichtautomatik, einen autonomen Notbrems-Assistenten, Fernlicht- und Spurhalte-Assistenten sowie die Verkehrszeichenerkennung. Hinzu kommen weiterhin eine Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Berganfahr-Assistent und eine Parkbremse mit automatischer Deaktivierung beim Anfahren, die sich beim Ausschalten des Fahrzeuges im Umkehrschluss aber aktiviert. Die in Kombination mit dem Navigationssystem verbundene Rückfahrkamera lässt ein sehr bequemes Ein- und Ausparken zu. Den Preis der Ausstattungsvariante „Acenta“ mit dem 1.6 Turbobenziner, dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem optionalen Navigationssystem (€ 900) legt Nissan bei 27.240 Euro fest.

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Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta

Hersteller:  Nissan
Typ:  Qashqai 1.6 DIG-T
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Frontantrieb
Hubraum:  1.618 ccm
Leistung:  120 Kw (163 PS)
Drehmoment:  240 Nm bei 2000 – 4000 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.390 kg
Von 0 von 100:  8.9 s
Höchstgeschw.:  200 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,8 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  134 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann
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Fahrbericht: Opel Mokka – Vielseitiges SUV mit neuem Diesel

Opel baut die Motorenpalette im ohnehin schon erfolgreichen Mokka weiter aus. Der Hersteller aus Rüsselsheim möchte sein peppiges und vielseitiges SUV noch attraktiver gestalten und macht den Mokka mit dem speziell für dieses Modell abgestimmten Diesel Motor nochmals schneller und effizienter. Die Palette aller Aggregate im Kompakt-SUV wird nun seit dem Frühjahr diesen Jahres um den 1.6 CDTI Turbodiesel ergänzt. Den Einstieg findet der Mokka bei einem Preis von 18.990 Euro.

Opel serviert uns den Mokka mit neuem Einsteiger Diesel – laut war gestern

Test: Opel Mokka 1.6 CDTI 4×4

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Peppiges SUV mit viel Platz.

Die Front des Kompakt SUV prägt eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird der „Opel-Blitz“ von langen Linien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen starken Auftritt.

Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,78 Meter Breite und 1,66 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich bei Kraftstoffverbrauch (4,7 Liter im Normtest) und Abgasemission (124 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Mokka ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader unterwegs, was er durch seine unterschiedlichen Antriebsvarianten sehr gut meistert.

Einmal Platz genommen, scheint es, dass das Cockpit sich selbst erklärt. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur perfekt ergonomisch gestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der Mokka deutlich im Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 356 Liter auf angemessene 1372 Liter.

Fahrerplatz mit allen Infos
Fahrerplatz mit allen Infos.

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete 136-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern bei 2000 Umdrehungen kann das Aggregat jederzeit noch einmal spürbar nachlegen. Kombiniert mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Mokka sehr effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr, aber auch über die Autobahn steuern. Die Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt gerade in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist.

Der neue Flüsterdiesel mit 1.6 Liter Hubraum
Der neue Flüsterdiesel mit 1.6 Liter Hubraum.

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus anderen Opel Modellen kennen, finden wir auch im Mokka wieder. So installierten die Ingenieure aus Rüsselsheim nicht nur ein stark verbessertes ESP mit Bergan- und Bergabfahrhilfe. Zum Einsatz kommen unter anderem auch eine Traktionskontrolle sowie das adaptive Fahrsicherheitslichtsystem. Es basiert auf Bi-Xenon-Scheinwerfern und sorgt mit variabler Anpassung des Lichtkegels in Breite, Reichweite und Richtung für eine gute Ausleuchtung aller Fahrbahnsituationen. Weitere Systeme sind gegen Aufpreis erhältlich wie etwa eine Frontkamera der nächsten Generation für 700 Euro, die zur Regelung des Frontkollisionswarners und des Verkehrsschild- und Spurassistenten dient.

Der Mokka, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit adaptivem 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 18.990 Euro zu haben. Dafür bietet Opel einen 1.6-Liter Benziner mit 115 PS. Die Dieselmotorisierungen hingegen starten mit dem 1.6 CDTI als frontgetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 81 kW (110 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Basispreis beträgt hier 24.185 Euro.

Kofferraum mit viel Platz
Kofferraum mit viel Platz.

Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien Selection, Edition, Color Edition, Innovation und Color Innovation sind moderat gehalten. So liegt beim stärksten Diesel die Differenz zwischen der Basisausstattung Edition und der Topausstattung Color Innovation bei gerade mal 2.725 Euro. Dabei sind bereits inbegriffen Opel OnStar (persönlicher Online- und Service-Assistent), Adaptives Fahrlicht (AFL+), ein Park-Pilot-System für vorn und hinten sowie das Komfort-Paket (mit Zwei-Zonen-Klimatisierung).

Opel Mokka 1.6 CDTI 4×4, Innovation

Hersteller:  Opel
Typ:  Mokka 1.6 CDTI 4×4
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Allradantrieb
Hubraum:  1.598 ccm
Leistung:  100 Kw (136 PS)
Drehmoment:  320 Nm bei 2000  U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.504 kg
Von 0 von 100:  10.3 s
Höchstgeschw.:  187 km/h
Verbrauch (NEFZ):  4,7 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  124 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann
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News: Fahrbericht: Peugeot 308 GTi – Der neue Löwen-König

Das Rezept klingt simpel: Man nehme ein erfolgreiches Kompaktmodell, würzt den Motor, verfeinert das Fahrwerk und garniert alles mit einer appetitlichen Optik. Heraus kommt ein Straßensportler, der im Alltagsverkehr eine ebenso gute Figur macht wie auf der Rennstrecke. Der VW Golf GTI ist seit Jahren das erfolgreichste Beispiel dieser Art Straßen-Machos. Kein Wunder also, dass sich die Ingenieure von Peugeot die Wolfsburger Ikone als Messlatte für die Power-Version ihres eigentlich doch recht braven Familienautos 308 auserkoren haben. Dabei griffen sie tief in den Anabolika-Schrank der hauseigenen Sportabteilung und gaben ihrem GTi gleich 200 kW/270 PS mit auf die Reise. So ganz nebenbei ist der Viertürer damit auch der stärkste Serien-Peugeot aller Zeiten. Vor allem aber galoppiert er mit 40 Pferden mehr als sein deutscher Rivale, zu einem allerdings auf den ersten Blick happigen Grundpreis von knapp 35.000 Euro.

Beim Rundgang um die Pariser Mucki-Bude auf 19-Zoll-Rädern sticht die unter der Haube schlummernde Kraft nicht wirklich ins Auge. Sicher, der 308 GTi kauert sich 1,1 Zentimeter tiefer auf die Straße, atmet durch drei gewaltige Lufteinlässe unter dem Stoßfänger ein und durch zwei dominante Endrohre am Heck wieder aus. Allerdings spart sich Peugeot bewusst protzige Spoiler, dicke Kotflügelbacken oder sonstige Accessoires. „Unsere Kunden wollen nicht auffallen, sondern sich auch im Alltag an der Eleganz eines 308 erfreuen“, begründet Projektleiter Jean-Philippe Lamy die relative optische Zurückhaltung. Ähnliches gilt für den Verzicht auf den mittlerweile üblichen Radau, der per Knopfdruck und Fernsteuerung einer Klappe im Abgassystem aktiviert werden kann. „Das Geld haben wir uns gespart und lieber anderswo eingesetzt“, erläutert Lamy.

Im Kurvengeschlängel der Bergstraßen rund um Porto, sind dann aber doch andere Töne zu hören. In der Stellung „Sport“ des Knopfes vor dem Schaltknüppel wird ein etwas kernigerer, per Computer komponierter Motorsound per Lautsprecher an die Ohren der Insassen geleitet. Ein netter, preisgünstiger Gag, der die Umwelt allerdings nichts von der Kraft des 1,6-Liter-Vierzylinders ahnen lässt. Die Potenz des frankophonen GTi ist eher in der Art sichtbar und vor allem spürbar, in der etwa enge Kurven umrundet werden. Eine Sperre an der Vorderachse verhindert frühzeitiges Durchdrehen der Antriebsräder so wirksam, dass der Schleuderschutz ESP nur behutsam eingreifen muss. Eine gute Lösung für ein Auto, dass nun mal Frontantrieb hat. „Eine Allrad-Version ist derzeit nicht vorgesehen“, weiß Jean-Philippe Lamy und dämpft damit die Erwartungen mancher Fans, die auf eine Art Golf R mit Löwenlogo spekulieren.

Ähnliches gilt für eine Automatik nach Art jenes Doppelkupplungsgetriebes, die der Golf GTI gegen Aufpreis bereithält. „So ein Auto will von Hand geschaltet werden“, betont Lamy. Entsprechend findet man die selbsttätige Gangwahl ebenso wenig in der Preisliste wie die vielen Assistenzsysteme, mit denen die Konkurrenz punktet. Kein Spurhaltewarner, kein Abstandsradar, kein Toter-Winkel-Warner. „Wir arbeiten daran“, verspricht der Projektleiter, sieht darin aber keine Priorität.

Hand aufs Herz, vermisst werden die elektronischen Helfer nicht wirklich. Dieser Peugeot will nun mal ein Spaßauto sein, das je nach Laune des Fahrers als Sportmobil, aber auch als ganz normales Straßengefährt bewegt werden kann. Die verkündeten glatten 6 Norm-Liter auf 100 Kilometer sind allerdings selbst im gelassenen Betrieb nicht erreichbar. Aber bei fleißigem Schalten und Verzicht auf einen glühenden Turbo sind gut 8 Liter durchaus machbar. Nicht schlecht für ein Auto dieser Leistungsklasse, der Peugeot ist damit derzeit Klassenbester. Was wieder einmal deutlich macht, wie wenig Sein und Schein beim Thema Verbrauch zusammenpassen.

Mit seinem Preis von 34.950 Euro ist der 308 GTi um gut 4.000 Euro teurer als sein deutscher Namensvetter. Das erscheint auf den ersten Blick recht viel. Aber: Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor, 19-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer, vier Türen und vieles mehr sind immer serienmäßig an Bord. Feinheiten, die anderswo zusätzlich bezahlt werden müssen. Insofern ist der Neuling sogar vergleichsweise günstig zu erstehen. Peugeot räumt aber ein, dass sich deutlich weniger als fünf Prozent der 308-Kundschaft für den leisen Donnerbolzen entscheiden werden. Die Chance, dem neuen König der Löwen in freier Wildbahn zu begegnen, ist also gering.

News: Mini Clubman – Praktischer Spaßmacher

Nach der Neuauflage des Mini im vergangenen Jahr, arbeitet die Marke eifrig daran, die komplette Modellfamilie zu aktualisieren. Zunächst wurde ein richtiger Fünftürer nachgelegt, im Herbst folgt nun mit dem Clubman der neue Kombi. Anders als sein Vorgänger, der mit nur drei Türen etwas seltsam anmutete, muss der Neue nicht mehr um jeden Preis auffallen und bekam daher eine zweite Fondtür spendiert, was ihn deutlich praktischer macht. An seinem Markenzeichen dagegen haben die Designer nichts geändert: Nach wie vor gelangt man in den Kofferraum durch zwei seitlich aufklappende Türen, die auch die überdimensionalen und neuerdings quer liegenden Rückleuchten tragen. Die sogenannten Split Doors reagieren jetzt optional auch auf einen Fußschwenk unter der Heckschürze und öffnen sich dann, zumindest meistens, wie von Zauberhand; schließen muss man allerdings immer selbst. Als Cooper Clubman mit 100 kW/136 PS werden 23.900 Euro fällig. Den Preis für die Basisversion One mit 102 PS hat Mini noch nicht bekanntgegeben.

Hinter den Türen verbergen sich 345 Liter Stauraum, das reicht locker für zwei Handge-päckskoffer und ein paar kleinere Taschen; wer keine Gäste auf der geräumigen Rück-bank hat, kann durch Umklappen der Lehne den Laderaum auf 1.250 Liter erhöhen. Das sind über 300 Liter mehr als bisher, womit der Clubman zu seinen weniger avantgardisti-schen Mitbewerbern wie Seat Ibiza ST oder Renault Mégane Kombi aufschließt: Kein Wunder, hat er doch in der Länge um gut 30 Zentimeter auf 4,25 Meter zugelegt. Davon profitieren freilich auch die Passagiere: Nicht nur im Fond, auch in der ersten Reihe sitzt man luftiger als im Vorgänger.

Und man findet sich in einer ganz anderen Qualitäts-Welt wieder: Zwar setzt Mini nach wie vor auf das verspielte Design, das große Rundinstrument in der Mittelkonsole und die an ein Flugzeug erinnernden Kippschalter, doch wirkt der Innenraum der neuen Mini-Generation gereifter, hochwertiger und die verwendeten Materialien fassen sich besser an. Auch die Bedienung ist intuitiver, die Fensterheber finden sich zum Beispiel jetzt in den Türen und nicht mehr in der Mitte. Nur der Controller für das Infotainmentsystem sitzt für unseren Geschmack zu weit hinten.

An den Start geht der Mini mit je drei Turbo-Benzinern und -Dieseln; die beiden schwächeren Ottos arbeiten mit nur drei Zylindern und entwickeln 75 kW/102 PS (One) und 100 kW/136 PS (Cooper); beide sollen mit 5,1 Liter Benzin pro 100 Kilometer auskommen. Der Cooper S braucht gut einen Liter mehr, setzt dafür aber auch auf einen Zweiliter-Vierzylinder, dem 141 kW/192 PS und 280 Newtonmeter Drehmoment entspringen, die schon bei niedrigen 1.250 Umdrehungen anliegen, und vor allem auf nasser Straße die Vorderräder gern zum Durchdrehen bringen. Ist ausreichend Traktion da, beschleunigt der Kombi mit ordentlich Turbo-Wumms in 7,2 Sekunden mühelos auf Tempo 100 und weiter bis 228 km/h. Klanglich hält er sich dagegen selbst im Sportmodus zurück; vielleicht schon in vorauseilender Ehrfurcht vor dem sicher bald kommenden John-Cooper-Works-Modell. Das gilt aber nur für den Motorsound: Die Abrollgeräusche dringen dagegen ausgesprochen laut in den Innenraum.

Wie bisher obliegt die Kraftverwaltung einem manuellen Sechsgang-Getriebe, auf Wunsch steht aber erstmals auch die Achtgang-Wandlerautomatik aus dem BMW-Regal bereit. Die arbeitet so schnell, präzise und unmerklich, dass ihr eigentlich immer der Vorzug zu geben ist. Vorausgesetzt man ist bereit, 2.000 Euro extra zu bezahlen. Und: In den Genuss kommen lediglich die Vierzylinder-Modelle, die Motoren mit nur drei Brennkammern können nur mit einer Sechsgang-Automatik gekoppelt werden. Auf der Dieselseite trifft das nur das Basis-Modell One D mit 85 kW/116 PS, das mit 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch der sparsamste im Bunde ist. Die Vierzylinder Cooper D (110 kW/150 PS) und Cooper SD (140 kW/190 PS) brauchen aber nicht viel mehr, sie nehmen sich nach Norm knapp über vier Liter.

Mit den größten Sprung hat in der neuen Mini-Generation das Fahrwerk gemacht, das jetzt nicht nur das vielzitierte Go-Kart-Feeling bietet, sondern auch noch den Komfort, den vorherige Generationen vermissen ließen; dank adaptiver Dämpfer kann der Fahrer inzwischen sogar Einfluss darauf nehmen. Von dem neuen Unterbau profitiert auch der Clubman, der sich wie sein kleiner Bruder lustvoll auf jede Kurve stürzt und stets danach strebt, den Lenkbeefehl des Fahrers so direkt wie möglich umzusetzen. Da können sich vergleichbare Kleinwagenkombis eine Scheibe von abschneiden.

Der Fahrspaß allerdings schlägt sich nicht nur in einem deutlich über der Normangabe liegenden Verbrauch wieder. Auch Mini lässt sich dafür fürstlich entlohnen. Zwar sind die One-Modelle noch nicht eingepreist, dafür aber der Cooper: Der startet bei 23.900 Euro, die Basis dürfte demnach bei deutlich über 20.000 Euro beginnen. Für maximalen Fahrspaß im Cooper S müssen 27.500 Euro beglichen werden. Einziger bislang bekannter Dieselpreis ist der des Cooper D: 26.900 Euro. Bei diesen Tarifen dürfte es allerdings selten bleiben, schließlich bietet die Sonderausstattungsliste inzwischen deutlich mehr als nur Radio und Klimaanlage, was beides sogar serienmäßig an Bord ist: LED-Scheinwerfer, Navigations- und Infotainmentsystem mit Onlinezugang, Head-up-Display, Abstandstempomat, Sportsitze, edles Leder, 19-Zoll-Räder und eben die Automatik können den Preis locker nochmal um zehntausend Euro in die Höhe treiben.

Dauertest: Der Outlander PHEV als V2H-Baustein

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. [/notification]

V2H – Vehicle to Home, oder das clevere Auto als Baustein in der Energiewende!

Wir müssen es leider gleich zu Beginn sagen: Wir nutzen den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid noch nicht im „V2H-Betrieb“. Wir laden den Outlander derzeit „nur“ an der Steckdose. Für die Zukunft ist eine entsprechende Integration jedoch angedacht.  Aber worum geht es dabei eigentlich?

V2H -> Strom zurückgeben

Stellen Sie sich vor, Sie laden den Outlander PHEV mit dem Strom Ihrer eigenen Solaranlage. Tagsüber könnte das zutreffen, weil der PHEV Outlander bei Ihnen eventuell, wie bei uns, vor allem als Familien-SUV dient. In der Nacht scheint die Sonne nicht, aber Sie brauchen abends den Strom. Computer, TV, Licht – alles braucht Strom. Da wäre es praktisch wenn man sich den Strom „zurückholen“ könnte. Den eigenen, selbst produzierten – und damit ordentlich beim Strombezug durch den Energielieferant sparen könnte.

Der Outlander kann genau das. V2H nennt sich die entsprechende Schnittstelle hierfür. 1.5 kW bei 100V AC verkraftet diese Schnittstelle. Der Outlander PHEV und der Mitsubishi EV sind die einzigen Fahrzeuge die hierzu derzeit in Deutschland die Zulassung haben und dazu in der Lage sind.

Die im Akku gebunkerte Strommenge langt für den Betrieb eines Ein-Familien-Hauses für einen Tag. Gleichzeitig besitzt der Outlander auch den Benzinmotor. Im Falle eines langfristigen Strom-Ausfalles könnte sich der PHEV so auch als „Strom-Aggregat“ verdingen. Rund 10 Tage wäre bei einem vollen Tank die Stromversorgung eines Ein-Familien Hauses gesichert!

Der Mitsubishi Outlander PHEV leistet somit seinen Part zu einem „dezentralen Energiemanagement“. Und wer sich mit der Anschaffung eines Batterie-Blocks für die Hausstromversorgung als Puffer beschäftigt, der sollte ein V2H-Fähiges Fahrzeug im Hinterkopf behalten. Damit wäre eine deutlich kleinere Batterie, damit günstiger, oder eventuell gar keine Batterie notwendig.

Machen Sie das mal mit anderen Plug-In Hybriden! 

 

 

 

 

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News: Drifttraining bei BMW Am liebsten quer

Es liegt was in der Luft über München in diesen Tagen. Nein, nicht der Duft von gebratenen Ochsen und gegrillten Hendln. Und auch nicht der von Bier oder dem Stoffwechsel-Endprodukt, das daraus im Laufe eines Abends literweise entsteht. Zumindest noch nicht. Jetzt riecht es vielmehr erst mal nach Benzin, nach heißem Motoröl und vor allem nach verbranntem Gummi. Denn während sich in den Zelten auf der Wies’n die ersten Touristen einschunkeln, bittet die BMW M GmbH vor den Toren der Stadt zu einem Fahrertraining der besonderen Art: „Kontrolliertes Übersteuern“ nennen die Scharfmacher aus Garching den Kurs, der nichts anders ist als eine gummimordende Gaudi für feinfühlige Gasfüße in hochmotorisierten Sportwagen.  

Schließlich geht es dabei einzig und allein um die Überwindung der Haftgrenze und den perfekten Drift. „Am liebsten quer“, umschreiben die Instruktoren die bevorzugte Gangart bei dieser Trainingseinheit und M-Chef Franziskus van Meel rühmt die Fahrt auf der letzten Rille als Verdichtung all dessen, was einen M-BMW ausmacht: „Da spürt man die DNA unserer Marke am besten“, singt der passionierte Schnellfahrer das Hohelied von Heckantrieb und Leistungsüberschuss und bittet zum Einstieg gleich mal auf die Nasshandling-Fläche.

Dort quietscht es zwar nicht und es gibt auch keinen Gummirauch. Doch dafür lässt sich der 432 PS starke M4 dort am leichtesten querstellen: Aber immer schön langsam, mahnen die Trainer. Man muss weder in den versprochenen 4,1 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen, noch die 280 Sachen ausfahren, die der Sechszylinder mit seinen Turbos so lässig abspult. Und auch die 550 Newtonmeter Drehmoment sind für diese Übung viel zu viel. Viel mehr als Tempo 30 braucht man nicht, dann reicht ein kurzer Gasstoß, damit das Heck nach außen drängt. Dann schnell gegenlenken, das Lenkrad eingeschlagen lassen und so fein mit dem rechten Fuß spielen, dass der Kraftmeier Karussell fährt.

Wenn Instruktoren wie BMW-Werksfahrer Martin Tomczyk das erzählen, dann klingt das wie ein Kinderspiel. Und wenn jeder dahergelaufene US-Schauspieler seine Reifen auf Youtube in Rauch aufgehen lässt, dann kann das doch nicht so schwer sein. Denkt man sich – und scheitert Runde für Runde aufs Neue. Immer und immer wieder stellt man den Wagen an, nur um ihn dann doch wieder ein Stück zu weit zu drehen. Soweit, dass man sich nicht mehr in einem BMW wähnt, sondern in einem Brummkreisel und plötzlich im Uhrzeigersinn fährt, wo man eben doch noch in der Gegenrichtung unterwegs war. Nie hatte ich mehr Respekt vor all den Rallyefahrern und vor Showstars wie Gymkhana-Profi Ken Block als bei diesem verkorksten Vergnügen. Doch irgendwann klappt es. Erst eine viertel Kreisbahn, dann eine halbe und dann plötzlich hat man den Bogen raus, lenkt den Wagen tatsächlich mit dem rechten Fuß und schaut dabei nicht mehr aus der Front- sondern aus der Seitenscheibe.

Kurz bevor der Magen doch noch in die Knie geht, haben die Instruktoren ein Einsehen. Erst wechseln sie die Richtung und dann sogar den Untergrund. Jetzt geht’s auf trockenen Asphalt und damit ans Eingemachte. Denn hier, wo die Haftung deutlich größer ist, hier braucht man mehr Tempo am Lenkrad und mehr Gas unter Fuß, damit der M4 sich tatsächlich querstellt und so einen heißen Tanz hinlegt, dass beißender grauer Qualm aus den Radkästen steigt und die Pirellis ihr Profil für den Spaß an der Freude aufreiben. Sollen die andren doch Kettenkarussell oder Riesenrad fahren – wer nicht Bier, sondern Benzin im Blut hat, für den gibt’s keine bessere Gaudi zur Wiesenzeit als den M4 im Schleudergang.

Kein Wunder, dass das Grinsen im Gesicht der Teilnehmer im Lauf des Nachmittags immer breiter wird. Aber mit den Fahrern hat auch der Mann vom Reifenservice gut lachen. Zwar wartet auf den am Ende des Tages noch eine Nachtschicht, weil die Gummis nach dem Training ziemlich runter sind. Doch dafür dürfte er an einem Trainingstag genug verdienen, dass es nach dem Werkstatteinsatz für ein paar Maß Bier im Festzelt reichen sollte.

Zwar üben sich die Teilnehmer kurz vor Schluss mehr schlecht als recht in den Asphalt-Signaturen und bekommen bisweilen sogar einen halbwegs sauberen Kreis hin. Doch Werksfahrer Tomczyk kann darüber nur lachen. Er steigt zum Ende des Tages in seinen ganz speziellen M3 im Wies’n-Design, der an einen über 30 Jahre alten M1-Rennwagen von Prinz Leopold von Bayern erinnert, und brennt seine Kringel so auf die Fahrbahn, dass man – wenn sich der Rauch erst mal verzogen hat –  eine schwarze, schmierige Brez’n auf der Fahrbahn sieht. Ozapft is scho längst, und jetzt gibt’s endlich auch was zum Essen dazu.

Natürlich klingt das Programm nach einer Schnapsidee, die nur aus einer Bierlaune zur Wies’n-Zeit entstanden sein kann. Erst recht, wenn dann noch ein einzigartiger M3 im Feld ist, der mit seinem speziellen Design aus Lüftelmalerei und Münchner Sehenswürdigkeiten den Wirten in ihren Festzelten gewidmet ist. Doch weil das Driften eine hohe Kunst ist und man dabei viel über die Beherrschung des Fahrzeuges lernt, steht der Trainingsbaustein „Kontrolliertes Übersteuern“ bei der M GmbH auch sonst auf dem Lehrplan. Für bescheidene 400 Euro aufwärts können sich die M-Kunden und alle, die es werden wollen, selbst im schnellen Querverkehr üben. Und wenn sich der Trainingsteilnehmer geschickt anstellt, darf er am Ende mit seinen Gummis tatsächlich auch auf den Asphalt malen. Allerdings gibt bei den normalen Trainings allenfalls Donuts, schränkt Werksfahrer Tomczyk ein. „Brenz’n brennen wir nur zur Wies’n-Zeit auf den Beton.“

Vier Mal Gold für Dunlop beim diesjährigen AutoVision Film und Multimedia Festival

Dunlop ist beim diesjährigen AutoVision Film und Multimedia Festival mehrfach prämiert worden. Die neue Dunlop-Micro-Website Dunlop-Passion.de hat gleich drei goldene OttoCars erhalten. Der Dunlop-Spot One-Second erhielt in der Kategorie „Werbespots Zulieferer“ den goldenen OttoCar und gewann in den Kategorien „Produktion Beste Regie“ und „Produktion Bester Schnitt“.

Drei goldene OttoCars ging an die Dunlop Micro-Website Dunlop-Passion.de: In den Kategorien „Websites Zulieferer“, Websites Portale“ sowie „Websites Social Media“ erhielt Dunlop jeweils die höchste Auszeichnung. Auf der in diesem Frühjahr live geschalteten Microsite werden alle Netzaktivitäten der Marke Dunlop auf einer Plattform gebündelt und die Interaktion mit den Endverbrauchern angeregt und intensiviert. Verschiedene Themen sind modern aufbereitet und dynamisch erlebbar. Der neue Dunlop Werbespot ist ebenfalls zu sehen wie die schönsten Dunlop Kurvenstrecken und die besten Dunlop-Videos präsentiert werden – von der Werksbesichtigung mit PS-Profi und Ruhrpott-Original Jean Pierre Kraemer bis zur Testfahrt mit Dunlop Sport Maxx Race Reifen und einem Porsche 911 GT3 RS 4.0 auf der Nürburgring Nordschleife. Das Konzept und die Funktionsweise der Microsite wird in einem Case-Film anschaulich erklärt: Dunlop-Passion.de Konzept-Film.

Das ebenfalls mehrfach ausgezeichnete Video One-Second erzählt die Geschichte eines Rennfahrers, der sich gerade im entscheidenden Moment des Wettkampfes befindet. Genau dieser Augenblick fordert alles, was man im Leben je gelernt hat. Und so erinnert sich der Pilot an seine bislang wichtigsten Herausforderungen und Momente seines Lebens. An seine Anfänge, Erfolge, Niederlagen und Lebensträume. Es ist die Summe all dieser Lebenserfahrung, die ihn im entscheidenden Moment in Führung gehen lässt. Der 90-Sekünder setzt die Botschaft des neuen Dunlop-Markenauftritts „Forever Forward“ eindrucksvoll um: Erfolg ist für Dunlop-Fahrer mehr, als das Fahren sportlicher Autos. Es ist der Mut, sich immer wieder den Herausforderungen des Lebens anzunehmen und daran persönlich zu wachsen.

AutoVision, das internationale Film- und Multimediafestival der Automobilbranche, verlieh im Rahmen der IAA 2015 in diesem Jahr zum 12. Mal die angesehenen OttoCar-Trophäen in Gold, Silber und Schwarz für die besten Film- und Multimediaproduktionen der Automobilindustrie. Eine internationale Jury aus Fachleuten aus der Wirtschaft, der Agenturbranche, sowie Filmproduzenten und Medienexperten bewertete die eingereichten Beiträge in unterschiedlichen Kategorien.

 

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Hinweis: DUNLOP ist Werbepartner von mein-auto-blog. Der Text entstammt der Dunlop-Pressemeldung![/notification]

Sicherheit beim Auto fahren? Einer muss den Kopf hinhalten!

In Folge 1 der Serie: „Sicherheit im Automobilbau“ ging es um die Frage: Was ist eigentlich der Unterschied zwischen aktiver und passiver Sicherheit. Der Artikel lässt sich (klick) hier nachlesen. 

In Zusammenarbeit mit der R+V Versicherung hat der Kollege Jens Stratmann eine weitere Folge zum Thema Sicherheit online gestellt. Dieses Mal geht es um die Crash-Test Dummies. Denn: Einer muss ja den Kopf hinhalten!

Crash-Test Dummies erklärt

Und welch ein Zufall. Kollege Stratmann hat bei Mercedes-Benz jemanden gefunden, der sich mit den Dummies so richtig gut auskennt. Helmut Ruoff ist bei Daimler in der Prüfung „passiver Sicherheit“ tätig. Und der „Vater der Crashtest Dummies“. Wie wir im ersten Teil gelernt haben, passive Sicherheit ist wichtig, sobald es zum Unfall kommt. Wenn der Crash nicht mehr zu vermeiden war.

Bei Mercedes-Benz verfügt man über einen eigenen Crash-Tunnel. Eine Strecke, in der man Autos an die Wand fahren, gegeneinander und ineinander fahren lassen kann. Während man in den frühen Jahren der Crash-Forschung durchaus Unfälle mit geringer Geschwindigkeit mit echten Menschen durchführte – um so zum Beispiel die Wirkung des Gurts zu prüfen – übernehmen heute „Crashtest-Dummies“ die Aufgabe des „Versuchskaninchens“.

Crashtest-Dummiest im Detail

Zugegeben, diese Dummies sehen ein wenig spooky aus – aber sie sind echte Cleverle und unverzichtbar in der Unfall- und Crashtest-Forschung. Ausgerüstet mit Sensoren und im Gewicht nahe am echten Menschen, lassen diese Dummies Rückschlüsse auf die Funktion der Rückhalte- und Sicherungssysteme im Auto zu. Hierfür gibt es mittlerweile sogar „Baby-Dummies“ und spezielle Dummies für Crashtests von der Seite. So ein Dummy wiegt gut und gerne 80 kg und wird mit einer Hebe-Vorrichtung in das Fahrzeug gebracht. Nach dem Crash-Test werden die unerschütterlichen Kollegen aus dem Fahrzeug gehoben und deren Systeme und Mess-Instrumente ausgelesen.  Aber all diese Details, die kann Euch der Hr. Helmut Ruoff viel besser erklären – also, Film ab!

 

 

Erste Tests: Hankook – Mit 6 neuen Modellen in den europäischen Winter

Der koreanische Reifenhersteller stellt seine neuen Reifen für den europäischen Winter in Finnland vor

Erste Tests auf Winterreifen von Hankook Tires

Das schnell wachsende Unternehmen aus Südkorea knüpfte bereits 2003 eine strategische Allianz mit dem französischen Reifenhersteller Michelin. Seitdem produziert und vertreibt Hankook auch Reifen unter dem Namen des Herstellers aus Frankreich. Mit mehr als 22.000 Mitarbeitern in über 180 Staaten der Welt verkauft Hankook mittlerweile Reifen. Allein 3.000 der Mitarbeiter produzieren ca. 19 Millionen Reifen jährlich für PKWs, SUVs und Nutzfahrzeuge. Zahlreiche Automobilhersteller zählt das Unternehmen als Geschäftspartner und beliefert diese als Erstausrüster mit seinen Reifen. Darunter sind unter anderem auch BMW, Volkswagen, Ford, General Motors, Volvo, Mitsubishi, Hyundai, Kia und seit 2013 auch Mercedes Benz.

Wie jedes Jahr kurz vor den Messen IAA oder Paris Motor Show lädt Hankook Tire eine ausgesuchte Gruppe von internationalen Journalisten ins beschauliche Ivalo / Finnland nahe der russischen Grenze ein, um die neuesten Reifen der Marke für den anstehenden Winter zu testen. Das 1941 gegründete südkoreanische Unternehmen, das seit 2011 auch alleiniger Ausrüster der DTM ist, präsentiert sechs neue Modelle für alle Witterungsverhältnisse des europäischen Kontinents.

Nach Finnland geht es mit dem Charter Flugzeug des Unternehmens von Frankfurt / Main mit einem Tank-Stop in Stockholm. In Finnland angekommen, bedient das Land alle Klischees, nur eines fehlt: der Schnee. Kein Problem, auch dafür hat Hankook Tire gesorgt. In der Test World Oy hat es falls nötig 365 Tage im Jahr Schnee und Eis für jegliche Tests. In zwei Hallen erleben wir sowohl einen 150 Meter langen Korridor, auf dem Traktion und Bremsverhalten auf Schnee und Eis getestet werden, als auch einen ca. 1000 Meter langen Rundkurs, auf dem sich das Handling auf Schnee zu unterschiedlichen Temperaturen überprüfen lässt.

Mit dem Privatjet nach Finnland
Mit dem Privatjet nach Finnland

Am zweiten Tag der Veranstaltung ist es nun soweit. Wir können sowohl auf das Testgelände als auch auf öffentlichen Straßen bis an die nahe gelegene russische Grenze zu Europa fahren. Vorab lädt uns Felix Kinzer, Direktor Corporate Communications Europe / CIS der Hankook Tire Europe GmbH, zur kleinen Theoriestunde ein. Zu den neuen Produkten zählen unter anderem ein Allwetterreifen, je ein Winterreifen für konventionelle Fahrzeuge und SUVs sowie ein Winterreifen für Kompakt- und Mittelklassewagen. Speziell für Skandinavien und Russland kommen ein Reifen für Schnee bzw. Eis und ein Reifen für die gesonderten Wetterverhältnisse in diesen Regionen hinzu.

Der Allwetterreifen Kinergy 4S, der bereits in die vierte Generation beim koreanischen Reifenhersteller geht, bekam eine neue Struktur. Mit seinen 3D Lamellen verbindet er die im Sommer benötigte Sicherheit gerade bei trockenen Straßen mit den im Winter vorherrschenden nassen und sehr glatten Straßenkonditionen. Für alle Fahrzeuge passend, wird Hankook diesen Reifen in den Inchegrößen 14 – 18 anbieten. Audi hat sich den Kinergy 4S als Originalausrüstung in der Größe 225/50 R 17 98 V für den neuen Audi TT gesichert.

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Allwetterreifen Kinergy 4S und Winterreifen i*cept evo2.

Erstmals im Sortiment von Hankook steht der Winterreifen i*cept evo2 nicht nur für konventionelle Fahrzeuge, sondern auch speziell für SUVs zur Verfügung. Für die zentral -und westeuropäischen Winterverhältnisse konzipiert, konnten die Leistungs- und Bremswerte für Schnee bedeckte Fahrbahnen nochmals gesteigert bzw. minimiert werden. Dies gilt natürlich auch für die sehr beliebten SUVs, die immer mehr auf den Markt drängen.

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Winterreifen i*cept evo2 für SUVs und Winterreifen i*Cept iZ.

Beim Winter i*cept RS2 stellt Hankook einen Winterreifen zur Verfügung, der seinen Einsatz auf kleineren Stadtautos, Kompakt- und Mittelklassefahrzeugen sowie Kombis und MiniVans findet. Konzipiert ist der i*cept RS2 für eher moderate Winter- Wetterverhältnisse. Der im ungarischen Werk produzierte Reifen wird in den Inch Größen 14 – 17 angeboten.

Für die skandinavischen bzw. russischen Regionen produziert und vertreibt der koreanische Reifenhersteller die Winterreifen i*Cept iZ2 und i*Pike RS. Dort, wo die Winter noch härter sind, ist es erlaubt, eine Art Spike zu fahren. Auf Eis belegten Fahrbahnen ist dies auch nötig. Hier ist hoher Grip gefragt und das gewährleisten beide Reifen in höchstem Maße.

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Winterreifen i*cept RS2 und Winterreifen i*Pike RS.

Die von Felix Kinzer angesprochenen Eigenschaften aller uns vorgestellten Reifen konnten wir sowohl auf dem Testgelände der Test World Oy als auch auf den öffentlichen Straßen ausreichend testen. Bei Minus 11 Grad Celsius in den Hallen des Testgeländes Nahe Ivalo waren nicht nur die Grip Verhalten aller Reifen auf höchstem Niveau. Die Bremseigenschaften der Produkte übertraf alle Erwartungen. So kann der Winter kommen.

Hankook Kinergy 4S Allwetterreifen: 

Größen: alle gängigen Größen, Inches: 14 – 18, Spurweite: 155 – 255 mm, Geschwindigkeit Index: T (bis 190 km/h), H (bis 210 km/h) und V (bis 240 km/h)

Hankook Winter i*cept evo2

Größen: alle gängigen Größen, Inches: 16 – 20, Spurweite: 195 – 275 mm, Geschwindigkeit Index: H (bis 210 km/h), V (bis 240 km/h) und W (bis 270 km/h)

Hankook Winter i*cept evo2 SUV: 

Größen: alle gängigen Größen, Inches: 16 – 21, Spurweite: 215 – 295 mm, Geschwindigkeit Index: T (bis 190 km/h) bis V (bis 240 km/h)

Hankook Winter i*cept RS2

Größen: alle gängigen Größen, Inches: 14 – 17, Spurweite: 165 – 225 mm, Geschwindigkeit Index: T (bis 190 km/h) und H (bis 210 km/h)

Hankook Winter i*Cept iZ2

Größen: alle gängigen Größen, Inches: k.A., Spurweite: k.A. mm, Geschwindigkeit Index: k.A.

Hankook Winter i*Pike RS: 

Größen: alle gängigen Größen, Inches: k.A., Spurweite: k.A. mm, Geschwindigkeit Index: k.A.

11 Grad Celius in der Halle
-11 Grad Celius in der Halle
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann
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