EMS2015: Ford und JP präsentieren den schärfsten Focus aller Zeiten

Premiere des Ford Focus RS auf der Motorshow in Essen

Die Premiere des neuen, 350 PS starken Ford Focus RS ist ein besonderes Highlight für die Essen Motor Show (27.11.-6.12.).

Eine ganze Serie von Videoclips auf YouTube unterstreicht die dynamischen Fähigkeiten des
Kölner „HotHatches“. Bodenständig bleibt der neue Ford Focus RS nur beim Preis: Die Autohäuser der Marke nehmen Bestellungen ab 39.000 Euro entgegen – in diesem Segment ein praktisch unschlagbares Angebot.

Die Power für seine eindrucksvollen Fahrleistungen bezieht der neue Ford Focus RS von einer eigens entwickelten Version des turbogeladenen EcoBoost-Benzindirekteinspritzers mit 2,3 Liter Hubraum. Eine Spitzenleistung von 350 PS und ein Drehmoment von 440 Nm zwischen 2.000 und 4.500 Umdrehungen.
Bestellstart: In Deutschland ab sofort! Die Preisliste startet bei 39.000 Euro; Auslieferung ab Anfang 2016

Der Ford Focus RS sprintet in nur 4,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h

Ford Focus RS 2015 004 Essen Motor Show Ford Focus RS 2015 003 Essen Motor Show Ford Focus RS 2015 001 Essen Motor Show

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf
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ABS: Wer nicht blockiert, kommt weiter!

Es klingt erst einmal absurd, aber wenn ein Rad nicht blockiert, dann bremst es sich besser. Dabei drückt man doch auf die Bremse, damit sich die Räder nicht mehr drehen, oder? Das war doch die Idee der Bremse.

ABS: Wer nicht blockiert, kommt ans Ziel!

ABS steht für Anti-Blockier-System und die Abkürzung verrät es schon, erfunden wurde es, als noch nicht für jeden Technik-Furz Innovation ein neuer Anglizismus herhalten musste. Das ABS geht auf eine Erfindung von BOSCH zurück und anders als gedacht, war es nicht der Sicherheitspionier Mercedes-Benz, der dieses System zum ersten Mal in ein Auto montierte. Nein. Aber: Mercedes-Benz bot ABS zum ersten Mal in der großen Serie für Personenfahrzeuge an. Die Mercedes-Benz S-Klasse (W116) darf in der Geschichte des ABS als erstes „Serienauto“ mit der Anti-Blockier-Bremse notiert werden.

Wozu dient das ABS?

Wer „hart den Anker“ wirft, der lässt bei einem Auto die Reifen blockieren. Ein blockiertes Rad ist jedoch, anders als man zuerst denken möchte, die schlechteste Option, immer. Auch wenn man bremsen will. Wenn das Rad blockiert, dann bedeutet das: Der Gummi rutscht über den Asphalt, der Reifen steht an einer Stelle still und neben den anderen Problemen gibt es zudem einen so genannten „Bremsplatten“. Das kann man sich vorstellen wie einen Laib Käse, den man nur an einer Stelle mit der Reibe abhobelt. Fertig. Da dreht sich später nichts mehr. Aber das ist nur das nebensächliche Problem. Viel größer ist das Problem mit der Lenkung. Wenn der Gummi über den Asphalt rutscht, dann haftet nichts mehr, dann zersemmelt sich die Gummi-Oberfläche und mit dem Lenken ist es dann auch vorbei. Ein rutschender Reifen kann keine Seitenführungskräfte übertragen. Wer mit blockierenden Reifen in eine Kurve rutscht, der wird die Kurve nicht mehr bekommen. Wer mit blockierenden Reifen auf ein Hindernis rutscht, der wird nicht ausweichen können.

Daher erfand man das ABS: Das Anti-Blockier-System. Doch wer könnte die Funktion des ABS besser erklären als der Mann, der das von BOSCH patentierte System in die S-Klasse W116 brachte? Niemand. Daher hat Jens von rad-ab.com den Hrn. Mohn „vom Daimler“ befragt und das ganze auf Video aufgenommen:


Dieses Video ist Teil 7 von der „Safety-First“ Serie, die der Auto-Blogger Jens zusammen mit der R+V24 Versicherung gestartet hat. In den bislang sechs anderen Teilen ging es um folgende Themen: Crashtest-Dummies, über den Unterschied zwischen aktiver- und passiver Sicherheit, die Aufgabe von Fahrsimulatoren, welche Rolle Licht spielt und wie „Aktive Sicherheitssysteme“ Unfälle vermeiden helfen!

Unterwegs im Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4

Oben ohne im Osten – oder Mietwagenupgrade mal anders

Lamborghini Gallardo Spyder

„20 Grad im November, Danke Volkswagen!“

Statt bei Schnee und Kälte zu frieren, konnten wir uns vor kurzem auf einen überaus sonnigen automobilen Selbsterfahrungstrip mit einigen Überraschungen, Gegensätzen und den bekannt flachen Witzen begeben. Bei Wikipedia liest man zum Thema Selbsterfahrung: „Der Begriff Selbsterfahrung ist einerseits ein populärwissenschaftlich psychologischer Ausdruck für das Kennenlernen und Reflektieren über das Erleben und Agieren der eigenen Person (Selbst) insbesondere in herausfordernden Situationen …“

Jedenfalls kam natürlich mal wieder alles anders, als man es initial geplant hatte, doch nur ein Genie beherrscht ja bekanntlich das kreative Chaos und Wachstum erfolgt nur durch Herausforderung. Läge man diese Formelaussage unserem Projekt „MotorOli“ zugrunde, der FotoRalph und ich hätten bereits mehrfach promoviert und die Habilitation für das Lehrfach „Spontanaktionen planen – ein Widerspruch in sich“ mit Auszeichnung und Arschbombe erlangt. Den Spass haben wir aber niemals verloren und thats the most important thing in life! Fahrspass steht bei uns drauf und Fahrspass ist (irgendwie) immer drin. So viel ist sicher! Und was nicht passt, wird eben passend gemacht. Läuft!

„Läuft“ ist zufälligerweise auch der Facebook Slogan von Motion Drive, einer jungen sympathischen Autovermietung mit Hauptsitz in Magdeburg. Doch wir sprechen hier nicht von Gruppe C (= Golf Kategorie) – Mieten, wie sie sich so mancher von uns vorstellen mag. Da darf es schon ein klein wenig mehr „Mehr“ sein. Teils mündet auch beim Vermieter ums Eck eine Gruppe C Reservierung idealerweise hin und wieder in einem sogenannten Upgrade, also dem Erhalt einer größeren Fahrzeugkategorie zum vorher reservierten kleinen Preis. Klappt übrigens oftmals gut, wenn man explizit „Kleinwagen (= Mietwagenklasse Mini, Economy oder Compact) mit Automatik“ reserviert. Gibt’s eher selten und daher fährst Du meist eine entsprechend größere Kiste vom Hof. Siemens-Indiander und Vielfahrer wissen sofort Bescheid, doch das ist ein anderes Thema.

Lamborghini Gallardo Spyder

Bei Motion Drive – ganz anders – fängt es hingegen erst an, wo es bei den allermeisten bekannten Autovermietern aufhört. Die sozusagen kleinste Kategorie ist nämlich ein Porsche 911. Davon völlig abgesehen gibt man sich hier mit so etwas trivialem wie Mietwagenklassen sowieso nicht ab. Motion Drive vermietet nämlich Luxus- bzw. Sportwägen. Soll keine Werbung sein und wenn es als solche wahrgenommen wird, dann ist das Euer Problem. Es gibt natürlich zahlreiche Vermieter mit spannendem Portfolio, darunter Sixt, Europcar, Auto Zitzmann oder den Landmaschinenverleih Dümpfelhuber. Motion Drive hat uns aber ganz konkret ein Auto angeboten und daher standen wir mit Geschäftsführer Phillipp Müller in Kontakt. Der Gute hat sich wohl auf dem stillen Örtchen unsere Videos angeschaut und meinte, er habe da was für uns. Kurz darauf stand er schon bei uns im Büro und die Chemie stimmte.

Konkret ging es um eine besondere Ausfahrt im neuen BMW i8, der ebenfalls in der Flotte zu finden ist. Der Aufhänger „Fahrspass zum selbst er-Fahren“ erschien mir für diese Geschichte durchaus gangbar, denn wir wollten einerseits ein brandaktuelles Fahrspassgerät vorstellen, aber zusätzlich darauf hinweisen, dass auch IHR diesen Fahrspass selbst erleben könnt. Wer träumt nicht davon, einfach mal aus dem Quartett der Supersportwägen auswählen zu dürfen und in die vollen zu gehen? Klar, das kostet ein paar Euro, aber nicht ansatzweise so viel, wie Kauf oder Leasing. Klingt logisch? Ist es auch!

Motion Drive bietet hier ein überaus interessantes Portfolio aus den – ich sag mal vorsichtig – gängigen Supersportwägen vom „normalen“ Porsche 911,  Audi R8, Ferrari 458 bis hin zum Bugatti Veyron oder eben bspw. BMW i8 an deutschlandweit 8 Standorten an. Die Fahrzeuge teils in verschiedenen Ausführungen (Coupé/ Cabrio) und Motorisierungen. Eine Anlieferung ist manchmal ebenso im Mietpreis bereits inbegriffen. Am besten schaut Euch selbst unter www.motion-drive-vermietung.de um bzw. beruft Euch bei Interesse gerne auf diesen Artikel – vielleicht gibt es unter dem Stichwort „MotorOli“ einen kleinen Rabatt. Wenn genervt aufgelegt wird am anderen Ende, dann hat unsere Geschichte wohl nicht gefallen 😉

Lamborghini Gallardo Spyder

Die Idee zu Motion Drive

Für Auto-Geeks sicherlich spannend ist die Entstehung und das Gesicht hinter der Idee: Phillipp Müller sieht eher aus wie der Sohn vom Chef – ein symphatischer Jungunternehmer und Petrolhead mit deutlich erkennbarem Benzin im Blut. Doch der Schein trügt, ER ist der Chef. Ich erwähne das in einigen Takten, da ich derartigen Enthusiasmus gepaart mit unternehmerischem Wagnis bemerkenswert finde. Man stelle sich das Gesicht des Hausbankers vor, dem ein Mittzwanziger erklärt, dass er einen nicht unerheblichen Betrag benötige, um Supersportwägen zu erwerben und selbige zu vermieten. Doch glücklicherweise konnte Phillipp bereits eine überzeugend plausible Referenz vorweisen.  Angefangen hatte es nämlich ganz klassisch mit dem Wunsch, einen Porsche zu fahren. Was wohl jeder zweite BWL-Student mit fast originalem Ralph Lauren Shirt und stehendem Kragen als das „Lifegoal“ mit 30 auf seiner Wunschliste führt, war für Petrolhead und Maschinenbaustudent Phillipp einfach zu säumig. „Das muss früher gehen!“, dachte er und ersteigerte sich mit einem Bekannten einen Porsche 911 der Baureihe 996 – und zwar zum unschlagbaren Preis. Das Ganze in einer etwas übermotivierten aber nur ungleich weniger enthusiastischen Freitagabend-Party-Wir-Kaufen-Jetzt-Porsche-Spontanaktion. Unschlagbar war nämlich nicht nur der Preis, sondern auch die Mängelliste, welche die zwei im Eifer des Gefechtes und nach einigen strategisch wichtigen Bierchen irgendwie überlesen hatten. Wohl bekomms!

Und es kam wie es kommen musste, denn das vermeintliche Schnäppchen entpuppte sich zunächst als vollkommenes Groschengrab. Ich meine trotz „Schnäppchen“ sprechen wir hier von einem nicht unerheblichen Betrag. Überhaupt nicht wenig für zwei Studenten und viel zu viel zum vernichten. Aber wenn Dir das Leben Zitronen beschert, sollst Du ja bekanntlich nach Salz und Tequila fragen und eine Party schmeißen – oder zumindest Limonade daraus machen. Dass der Motor direkt auf der Überführungsfahrt seinen Geist aufgegeben hat, war fast schon zu erwarten. An dieser Stelle wäre wohl manch einer völlig entnervt nach Thailand ausgecheckt, um auf einer Full-Moon Party billigend berauscht seine Exmatrikulation in Kauf zu nehmen und einfach nur zu vergessen.

Doch die Jungs sind dran geblieben und schlussendlich wurde das Baby mit einem befreundeten Mechaniker für kleines Geld sukzessive wieder fit gemacht. Ein überholter Austauschmotor war schnell gefunden und zudem ein wenig Kosmetik plus schwarzer Folierung. Schon bot sich dem interessierten Betrachter ein doch recht ansehnliches Gefährt, welches auch bei Freunden und Bekannten für Aufsehen sorgte. Immerhin ein echter Porsche! Es folgten relativ schnell diverse Anfragen nebst Geldgeboten mit dem coolen „11`er“ doch mal eine Runde drehen zu dürfen. Nach und nach amortisierte sich der Wagen auf diesem Weg und fuhr plötzlich sogar Gewinn ein. Das war der Punkt, an dem es Klick gemacht hat und eben diese Referenz überzeugt wohl auch die Bank, dem Konzept Motion Drive grünes Licht zu geben.  Nach und nach wurde der Fuhrpark also aufgestockt und investiert …

Heute – einige Jahre später – eignet Motion Drive rund 20 eigene Supersportler und greift über Partner auf mehr als 150 weitere Sport- und Luxuswägen zurück. Zu den Kunden gehören nicht nur reiche Touristen aus Fernost oder der Filmstar in Südfrankreich, sondern auch einfache Jungs, die sich zu zweit Fahrspass übers Wochenende teilen und eine schöne Zeit bspw. im Audi R8 erleben.

Lambo & Audi

Das Geschäftsmodell

Das Geschäftsmodell, geile Autos für fette Kohle zu vermieten, ist übrigens nur auf dem Papier einfach, denn dahinter steckt eine ganze Menge administrativer und versicherungstechnischer Aufwand. Es dürfte kein Geheimnis sein, dass Mietwägen allgemein überproportional mehr leiden als private Autos. Vor allem verhalten sich die Kosten für Unterhalt, Versicherung, Wartung und Instandhaltung an Supersportwägen proportional zum Kaufpreis. Motion Drive macht hier aus meiner Sicht alles richtig, denn die Autos werden meist als gepflegte Gebrauchte mit wenig Kilometern gekauft und von der eigenen Tochterfirma Motion Cars unterhalten und gewartet. Ebendiese hauseigene auf Supersportwägen spezialisierte Werkstatt ist unabdinglicher Teil des Geschäftsmodells und hält so schon mal zumindest diesen extremen Kostenblock im Rahmen. Angenehmer Nebeneffekt ist, dass sich Gutes herumspricht und Motion Cars mittlerweile diverse andere private Supersportler wartet und betreut.

Überaus wichtig ist es ferner, die Autos zum richtigen Zeitpunkt wieder abzustoßen, denn der Wertverlust bei Miet-Supersportlern ist – wenn wundert es – natürlich teils ebenfalls super sportlich. Zuviel KM sind schlecht, zu wenig aber auch. Denn nur ein Auto, welches genutzt wird, bringt Umsatz. Wieder eine Besonderheit, denn Motion Drive bietet neben der Vermietung auch Fahrevents an und tut alles, damit die Autos bewegt werden. Ob eine geführte Sportwagentour durch die Alpen, Drifttrainings, bei denen es richtig zur Sache geht oder Rennstreckenevents – jeder einzelne Baustein ist ein durchdachter Teil des Geschäftsmodells, sorgt dabei für Entertainment und Grinsen beim Teilnehmer sowie den notwendigen Umsatz bei Motion Drive. Wer möchte sich nicht mal mit einem Supersportler auf der Rennstrecke auslassen oder einfach mal richtig schön quer fahren? Auch das könnt Ihr auf der Seite buchen. Die Kosten sind je nach Event unterschiedlich und teils gibt es echte Lastminute-Schnäppchen. Warum ich das so ausführlich schreibe? Nun, weil ich mich vor Ort von all dem selbst überzeugen konnte und die Chemie bei uns und den Jungs eben gepasst hat. Wer jetzt denkt, dass wir dafür Geld bekommen, den muss ich enttäuschen. Wenn ich etwas gut finde, dann schreibe ich das unentgeltlich und speziell, weil das Team jung und erfrischend dynamisch ist, war es mir diese Zeilen wert. Vor allem – und das ist die Aussage der Geschichte – könnt Ihr das alles selbst erleben! Klar ist das teils Geld, aber wenn Ihr euch mit einem Bekannten zusammentut, ist es nur noch die halbe Miete. Und Glück verdoppelt sich ja bekanntlich nur, wenn man es teilt. Man lebt nur einmal und denkt immer an den Neupreis!

Der Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4

Lamborghini Gallardo

Ich konnte diese Mietwagenerfahrung jedenfalls mit dem FotoRalph teilen und wir haben uns in unserer bekannt schrägen Art bemüht, ein wenig den Fahrspass zu vermitteln. Wie eingangs erwähnt, sollten wir ja BMW i8 fahren, doch der war leider im Rahmen einer Garantiearbeit in der Werkstatt bei BMW. Als Ersatz wurde uns spontan ein Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4 angeboten. Nehmen wir!

Der Stier hat 560 Pferde, permanenten Allradantrieb und stemmt sein max. Drehmoment von 540 Nm bei 6500 U/min. auf die Kurbelwelle. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 324 km/h. Die Beschleunigung 0-100 km/h gibt der italienische Herstellers mit 4,0 Sekunden an – 4,1 Sekunden haben wir gemessen, was auch an den Winterreifen gelegen haben könnte. Den halben Wimpernschlag kann man aber verzeihen. Das Leergewicht des Testwagens beträgt übrigens rd. 1,6 Tonnen. Dank den vielen Extras sprengt unser Lambo deutlich die 200.000 € Marke. Keine Kunst, liegt schon der Grundpreis bei round about 195.300 €.

Das „LP“ steht übrigens für „Longitudinale Posteriore“, also Motor in Längsrichtung hinten. Stimmt, da ist was hinter uns. 560 sind -man ahnt es- die Pferdchen, die 4 symbolisiert den permanenten (sportlich heckbetonten) Allradantrieb mit Viscokupplung, der die Kraft situativ je nach Traktion an Vorder- oder Hinterachse abgibt. Ein wenig Nachhilfe zum Thema Allradantrieb sowie zur Viscokupplung findet Ihr hier. Lesson learned!

Lamborghini Gallardo Spyder

Ich persönlich mag den Lambo sehr gerne. Einmal, weil es aus meiner Sicht ein sehr emotionales und formschönes Auto ist, der V10 überragend klingt und überdies an diesem von Gott gegebenen 23-Grad-Novembertag nichts schöner ist, als offen durch die Welt zu cruisen und dem herrlichen Orchester des V10 Konzerts aus dem Heck unseres noch recht neuen Mittelmotorsportlers zu lauschen. Den Gallardo gibt es bereits seit 2003 und seit kurzem ist auch der Nachfolger Huracán als Coupé bzw. Roadster auf dem Markt. Meine letzte Gallardo Erfahrung ist schon etwas her. Nichtsdestotrotz ist und bleibt ein Lambo eben ein Lambo und macht auch mir als Auto verwöhntem Menschen immer noch extrem viel Spass. Die Form ist einfach zeitlos und macht ihn sofort zu einem echten Lambo. Das glühend leuchtende Orange war da wie das Tüpfelchen auf dem „i“ von GEIIIIL an diesem sonnigen Novembertag. Der Wagen steht da wie aus dem Ei gepellt und hat gerade 19 tKm auf der Uhr. „Kam gerade von einer Monatsmiete aus Südfrankreich zurück.“ – sagen mir die Jungs. Auch schön: Einfach mal an der Cote d´Azur abhängen und im Gallardo Spyder nach Monaco rüber zum Essen fahren. Kann man machen!

Lamborghini Gallardo Spyder

Wir machen das analog und selbstverständlich offen in und um Magdeburg. Südfrankreich kann jeder! Für alle, die in Erdkunde nicht aufgepasst oder sich einem Nickerchen hingegeben haben: Magdeburg ist im Osten. Neue Bundesländer. Soli und so. Nicht so eine Prollstadt wie München, wo jeder mit seinem geleasten Möchtegern-Porsche umher fährt und den Lässigen mimt. Magdeburg ist einfach. Nicht negativ gemeint, sondern auf die Autos bezogen. Überaus – und das ist todernst gemeint – sympathische Menschen und regelrechte Offenheit strahlen Dir entgegen. Man muss dazu sagen, dass ich aus dem Raum Nürnberg komme und die Franken eher reservierte Frohnaturen sind. Ein Lächeln mit Augenkontakt kann da schon mal zur vollkommenen Verwirrung beim Gegenüber sorgen. Hier in Magdeburg ist uns aber deutlich aufgefallen, dass die Menschen entspannter sind. Man schaut einem in die Augen, man versteht Witze und lächelt zurück. Muss auch mal explizit erwähnt werden und damit kurbeln wir vielleicht den Magdeburger Tourismus ein wenig an.

Lamborghini Gallardo Spyder

Tür auf und rein. Er ist schlank. Leder wohin das Auge blickt. Tolle Haptik. Ich fühle mich sofort pudelwohl, erinnere mich aber auch ein wenig an das Audi A4 3.0 TDI Cabrio, welches ich mal hatte. Tacho, Navi und einige Schalter lassen keinen Zweifel an der engen Audi Verbundenheit aufkommen. MQB ist das Stichwort und heißt nicht weniger als „Modularer Querbaukasten“. Für Laien erklärt: Aus Kosten und strategischen Gründen teilen sich die Fahrzeuge eines Konzernes (auch Marken übergreifend) diverse Bauteile und Plattformen. In unserem Fall teilt sich der Lambo bestimmte Teile mit dem Audi R8 der ersten Generation – bspw. Motor, Antrieb usw. Dank dem MQB passt das alles auch im Lambo und umgekehrt. Egal! Per Knopfdruck öffnet das Stoffmützchen nach gefühlten 23 Minuten. Ist halt etwas oldschool. Aber offen ist offen. Wir atmen herrliche Sonnenluft und können dem V10 Inferno hinter uns lauschen.

Lamborghini Gallardo Spyder

Unser Lambo hat das sequentiell automatisierte E-Gear der zweiten Generation verbaut. Das heißt konkret, dass dem Fahrer Smart ähnliche XXL Schaltpausen erspart bleiben. Heute gehen Gangwechsel zwar softer und schneller, aber der noch relativ junge Gallardo hatte dadurch einen gewissen puristischen Charme. Die Initiierung des Schaltvorganges erfolgt über feststehende Aluschaltwippen hinter dem Lenkrad oder auf Wunsch gänzlich automatisiert. Das Ganze kann vom Fahrer dann noch über die Stufen „Sport“ und „Corsa“ angeschärft werden. Stellt man den optionalen Corsa-Modus (Track only eigentlich) ein, ist alles maximal auf Krawall getrimmt. Die Klappen im Auspuff auf Durchzug, sämtliche Kennlinien nebst ESP-Schutz auf „BÄM“ und auch das E-Gear haut die Gänge mit einer Vehemenz rein, dass Du glaubst, die Gearbox fliegt Dir gleich um die Ohren. Man sieht im Video, wie sehr der FotoRalph seine Nackenmuskeln anspannen muss, wenn Du dem Stier die Sporen gibst. Soundmässig sorgt das nicht nur beim Fahrer, sondern vor allem beim Hintermann und allen, die sich im Umkreis von 2 Kilometern aufhalten, für stehende Nackenhaare gepaart mit Gänsehaut. Ich weiß nicht, was besser ist: Das vulgäre Zwischengasrotzen bei jedem Herunterschalten oder das Brüllen beim Angasen. Ich ertappe mich dabei, mit den Gängen zu spielen. Wie ein Kleinkind, das wild auf seiner Spielzeugorgel rumhämmert und sich über jeden Ton einfach nur tierisch freut.

Lamborghini Gallardo Spyder

Man fällt aber nicht nur wegen dem Sound auf. Die Erscheinung per se reicht bereits aus.  Als würde man, statt mit einem weißen Pudel, mit einem ausgewachsenen Stier durch die Stadt laufen. Ein Lambo per se fällt natürlich sowieso auf – besonders in Magdeburg. Vor allem in der Farbe, bei dem Wetter und offen, mit uns zwei schrägen Vögeln im Cockpit. Spass? Oh ja! Dieser V10 macht sogar im Stau Spass, denn die Soundkulisse ist immer einzig- und bestimmt nicht artig. Und ja, die Strassen in Magdeburg sind teils richtig Mist! Es fühlt sich regelmässig an, als würde es den Lambo zerlegen. Eigentlich  müsste man ihn permanent mit aktiver Liftfunktion fahren, um ihn vor bösen Vulkankrater ähnlichen Löchern zu schützen. Doch er schlägt sich wacker. Aber wir fühlen mit ihm und entführen ihn auf die Landstrasse.

Lamborghini Gallardo

Bildschöne Alleen mit langen Gerade, knackigen Kurven und sauber geteerte Strassen. Hier fühlt sich der Stier wohl. Man muss auch gar nicht heizen. Im Gegenteil, im Normalmodus der Automatik schaltet er fast schon gemächlich und schraubt auch sein infernalen Sound dezent zurück. Wohlwissend, dass er jederzeit kann, wenn er muss. Trotz der weichen Winterreifen vermittelt er direkten Fahrbahnkontakt und bietet Grip in jeder Alltags-Fahrsituation. Dank seines Sperrdifferenzials mit asymmetrischer Sperrwirkung an der Hinterachse kannst Du aber auch einfach ein oder zweimal an den Schaltwippen ziehen und ihn trotz schmierigen Winterreifen ordentlich aus der Kurve kommen lassen, ohne dass Dich der Wagen überrascht. Das Zwischengasgerotze ist unabdinglicher Teil der Schaltprozedur und unbedingt im Sport bzw. Corsa-Modus zu empfehlen.

Lamborghini Gallardo Spyder

Vehement zähmen kann den losgelassenen Stier nur die eigene Bremse. Die packt Ihn nämlich mit je 8 Kolben vorne und jeweils 4 hinten ordentlich an den Hörnern. Die 365 x 34 mm Stahlscheiben vorne und 356 x 32 mm hinten sorgen nachaltigst für Verzögerung und bremsen auch übermotivierte Toreros wieder ein. Mit optionaler Keramik-Anlage kann es gar passieren, dass die Haftcreme der Dritten versagt und die Beisserchen von innen in der Frontscheibe einschlagen. Macht aber nix, die Teil bzw. Vollkasko übernimmt Glasschäden und alles ist besser, als sich um den nahenden Alleebaum zu wickeln.

Ja, solche Tage gehen leider immer viel zu schnell vorbei. Stunden fühlen sich an wie Minuten im Raum-Lambo Kontinuum. Die eigene Nahrungsaufnahme kann da schon mal in Vergessenheit geraten und eingebremst wirst Du eigentlich nur, wenn der Stier an die Futterstelle geführt werden möchte, um seinen animalischen Durst zu stillen. Irgendwas zwischen 15 und 30 Litern genehmigt er sich, je nach Spassfuss-Stellung auf 100 KM. Ist aber völlig egal, denn er ist jeden Cent Sprit wert!

Lamborghini Gallardo Spyder

Ich könnte mich jetzt noch ewig über den geilen Tag, Fahrverhalten oder zahllose technische Details auslassen. Schleppmomente, Agilität, ungefederte Massen, oder Tendenzen zu Über- oder Untersteuern … Mache ich aber nicht! Soll ja kein Rennstreckentest sein und was bringt die ganze graue Theorie nebst technischem Gequatsche noch? Fahrberichte vom Gallardo gibt es zu Genüge und die Hardfacts habe ich abgefrühstückt 😉 Der Punkt ist: Probiert es doch selbst einfach mal aus und habt Spass!

Wer trotz blutenden Augen noch gar nicht genug bekommen hat, der kann sich ja noch unser bekannt schräges Video anschauen. Check it here!

In diesem Sinne und bis zur nächsten automobilen Grenzerfahrung. Wir bleiben dran!

Euer MotorOli & FotoRalph

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Den originalen Artikel gibt es hier.
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PHEV-Sonntag: Neun Fragen – Neun Antworten

Jede Woche erreichen uns neue Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV und wir versuchen in regelmäßigen Abständen, die wichtigsten Fragen zu beantworten. In dieser Woche kommen die Fragen von den Lesern Thomas Meyer und Christoph Schenk.

Mitsubishi Outlander PHEV Dauertest: Neun neue Fragen von Lesern

  1. Wie sich PHEV 2016 in sämtlichen engen Parklücken mit den Assistenten und den Kameras (360˚) einparken lässt.
  2. Wie ist die Reifendruckanzeige (bar pro Rad oder nur Alarmmeldung)?
  3. Wenn der Outlander mit Tempomat bei 120 km/h bewegt wird, wird dazu der Verbrenner mechanisch gekoppelt oder bleibt es bei der Generator – Motor – Antriebskonfiguration?
  4. Kann die Standheizung auch genutzt werden, wenn der Outlander nicht am Ladekabel hängt und der Fahrakku noch ca. 50% hat?
  5. WLAN – wie ist in etwa die Reichweite? Ich denke mal, dass nicht jeder den Outlander auf der Terrasse parkt wie in dem YouTube Video.
  6. WLAN – kann die Verbindung auch über einen Router hergestellt werden?
  7. BREMSEN – im Toyotakonzern wird in Abhängigkeit der Bremskraft auch die Stärke der Rekuperation gesteuert. Wie macht das der Outlander?
  8. LADEN – wird der Fahrakku bei Geschwindigkeiten über 120km/h automatisch aufgeladen oder muss manuell der Ladeknopf gedrückt werden?
  9. PROBEFAHRT – den Lexus hatte ich vor dem Kauf drei zusammenhängende Tage zum Testen. Wo fragt man am besten für eine längere Probefahrt an? Mein lokaler Händler darf zwar auch EV und Outlander verkaufen, aber er hat keine im Showroom.

mein-auto-blog beantwortet die Fragen der Leser zum neuen Mitsubishi Outlander PHEV

  1. Wir würden nicht sagen, dass wir bislang sämtliche Parklücken getestet haben, aber: Die 360°-Kameras erlauben eine deutlich präzisere Einfahrt in enge Parklücken. Zudem gibt es den neuen PHEV mit „Ultraschall-Sensoren“. Diese Sensoren und die 360°-Übersicht geben ein gutes Gefühl und helfen dabei, nichts zu übersehen. Kleine Parkpoller und ähnliches sind bei den hohen SUVs ja sonst schnell einmal übersehen. Was ich bei Mitsubishi zudem zum ersten Mal umgesetzt sehe, ist die Möglichkeit, die Kamera im rechten Außenspiegel auch während der Fahrt einblenden zu lassen. Wir haben unten auch ein Bild von der Anzeige eingefügt.
  2. Die Anzeige ist „nur“ eine Warnanzeige bei Druckabfall.
  3. Sowohl als auch. 120 km/h ist die Grenze für den rein elektrischen Betrieb. Im Prinzip schaltet der PHEV selbstständig immer wieder zwischen dem seriellen und parallelen Hybridantrieb um. Sobald der Akku zum großen Teil verbraucht ist und wenn das Reisetempo 120 km/h beträgt, überwiegt der Anteil der fixen Verbindung von Verbrenner und Vorderachse. Allerdings wird immer wieder rekuperiert, Motorleistung über den Generator gewandelt und auch der E-Motor der Hinterachse beteiligt sich prinzipiell ständig am Vortrieb. Mehr zum „parallel  und seriell Betrieb“ des PHEV, hier!“
  4. Wir meinen: Ja. Werden diesen Punkt aber mal nachprüfen!
  5. Bei uns sind Garage und Esszimmer recht nah, in Sichtweite. Da funktioniert das problemlos. Allerdings sind 25 Meter und drei Hausmauern bereits zuviel. Die Frage lässt sich pauschal nicht beantworten. Leider.
  6. Leider nein. Eine andere Lösung, die Integration per WLAN-Router zuhause oder eben alternativ per LTE und eigene Sim-Karte würden wir auch bevorzugen!
  7. Zum einen lässt sich die Rekuperation in fünf Stufen per Lenkrad-Paddel einstellen, zum anderen rekuperiert auch der Outlander PHEV in Abhängigkeit des Pedaldrucks.
  8. Die Lade-Elektronik des PHEV arbeitet in einem ständigen Prozess des „Ladens“ und „Entladens“. Der reine Fahrbetrieb reicht jedoch nicht aus, um den Akku mit bis zu 12 kWh zu laden. Hierfür ist der „CHARGE“ Button. Wobei die Leistung des Benziners mit 121 PS sinnvollerweise für den reinen Vortrieb genutzt wird.
  9. Gute Frage und ich will versuchen, Ihnen hier zu helfen. Sie haben parallel eine eMail von mir erhalten. Denn, wie Sie es bereits richtig sagten: Eine Probefahrt, gerade mit einem PHEV, darf ruhig „länger“ sein. Vor allem sollte die „Ladung des Akkus“ zuhause ausprobiert und verstanden werden.
Mitsubishi Outlander PHEV 031 Dauertest Nummer zwei
360°-Kameras und der Überblick im Monitor.

 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion | mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer Sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen. [/notification]

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Fahrspaß-Gigant: Toyota GT86

Toyota gibt uns den Fahrspaß zurück. Zum kleinen Kurs!

Toyota GT86 – Großer Spaß, trotz überschaubarer Leistung und fairem Einstiegspreis!

Toyota? Das sind doch die mit dem Hybrid-Thema. CO2 und Ökologie verpackt in eine Karosse, die nach Waldorfschule und Vollkorn-Müsli riecht. Prius. Wir wissen Bescheid. Aber ausgerechnet die Japaner haben den Fahrspaß für Petrolheads zurück in das eigene Voll-Sortiment geholt und tüten jetzt, zum fairen Kurs, 200 PS und Hinterradantrieb in eine klassische Sport-Silhouette ein.

Klassisches Rezept. Klassisches Lachen im Gesicht: Hinterradantrieb, gute Balance, wenig Gewicht! 

Autos werden heute zu fahrenden Wellness-Oasen, Sitzheizung und Massage zum Standard erhoben. Am Ende stehen wir im Stau, nutzen den Staufolge-Assistenten und wundern uns, was wohl aus diesem „Fahrspass“ wurde, den man mal kannte. Früher. Als man am Sonntag in aller Herrgottsfrühe in das Auto sprang, den Motor startete und einfach losfuhr.

Berg- und Tal, Kurven mit wechselndem Radius, der Griff in die Schaltbox, das direkte Feedback vom Popometer über die Befindlichkeiten der Fahrbahn. Dafür gibt es doch kaum noch ein Auto. Und schon gar keines von einem „Hybrid-Experten“. Mag man denken. Doch der Toyota GT 86 belehrt uns eines besseren!  Ausgerechnet diese „ach so vernünftigen“ Japaner haben seit drei Jahren einen handlichen Sportwagen im Programm, der alle diese früheren Argumente zum Thema „Freude am Fahren“ noch kennt! Und beherrscht.

Toyota GT86 006 Fahrspass Fotos Harald Dawo

6.75 Kilogramm je PS

Ein Vierzylindriges-Boxer-Aggregat mit zwei Liter Hubraum und ohne Aufladung. Schmale A-Säulen, ein dynamischer Coupé-Dachbogen und ein kurzes Heck mit kleinem aufgesetzten Flügel. Dazu ein Radstand von 2.57 Metern, der gerade genug Platz für die großen Türen und den 2+2 Sitzer Innenraum lässt. Die Überhänge vorne und hinten bleiben kurz. Die vorderen Kotflügel mit prägnanten Ausformungen betonen die kraftvolle Seitenlinie. Fertig ist der GT 86 – ein Fahrzeug, das im Namen die Hommage an einen anderen Klassiker aus dem Hause Toyota trägt (zum AE86 auf Wiki). Zugleich ist die 86 auch das Bohrungsmaß und der Hub der vier Zylinder in Millimeter. Output des klassischen Saugmotors? 200 PS.

Ja, es gibt nur ein Antriebslayout für klassische Sport-Coupés: Motor vorne, Antrieb hinten. Der GT 86 macht da keine Ausnahme.  Mit einem Leergewicht von knapp über 1.300 kg zeigt sich der Nippon-Sportler auch auf der Waage noch unterhalb der „Wohlstands-Speck-Marke“ und kommt so auf ein Leistungsgewicht von 6.75 kg je PS. Das reicht aus.

Ach ja, auch die beiden Auspuffrohre am Heck stehen zur 86. Mit 8.6 Zentimeter Durchmesser sind die beiden Rohre eine deutliche Ansage an den Willen zur freien Kraftentfaltung des drehfreudigen Boxermotors.

Toyota GT86 007 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Pure. 

Als Toyota GT86 „Pure“ stehen 28.900 € auf der Preisliste. Das ist der Einstieg in eine vergessene Fahrspaß-Welt. Und das ist auch meine Empfehlung. Sicher. Man könnte sich am TRD-Programm bedienen, den GT 86 mit Spoilerwerk, Flügelchen und Schwellern besetzen. Muss man aber nicht. Gerade die wohlig unverklärte Sicht auf die Reduzierung der Umstände, das macht den GT 86 aus. Und da ist die Basis-Variante genau richtig.

Das Fahrwerk des GT 86 ist trocken und knackig abgestimmt, ohne dabei so hart zu sein, dass man die Farbe der Begrenzungslinie beim Überfahren heraus lesen könnte. Beim Basis-Pure kommen zudem vernünftige 16-Zoll Räder hinzu. Mag „sparsam“ aussehen, aber es reicht für die simple Rückkehr zum „einfachen Fahrspaß“. Die elektromechanische Servolenkung spielt den Part des Befehlsempfängers mit Bravour. Links, rechts, weite Bögen, enge Radien – der Toyota GT 86 spielt auf kurvigen Straßen das ganze Potential seines perfekten Grundlayouts aus.

Wer es darauf anlegt und die vollständig abschaltbare Fahrdynamik-Hilfe VSC deaktiviert, der lässt den GT 86 in launigen Driftwinkeln über die Asphaltbahnen wedeln. Vollständig abschaltbares ESP.  Das alleine zeigt, wie überzeugt der Hersteller vom Konzept und der Eigendynamik des GT 86 ist.

Hinter dem griffigen Drei-Speichen Lenkrad fühlt man sich gut aufgehoben, typisch japanisch, könnte die Sitzposition noch ein Stück tiefer sein. Aber das sage ich über fast jedes Auto aus Japan. Die Sitze sorgen dafür, dass sich die Insassen eng mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Kritik am Hartplastik im schicken schwarz? Wen kümmert schon die Ausstattung im Innenraum, wenn der Boxermotor kehlig unter der Haube rumort und die sich Hinterräder griffig durch den Asphalt fräsen?

Toyota GT86 010 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Wie früher: Immer schön die Drehzahlleiter hoch. 

Einen frei saugenden Boxermotor, das findet man jetzt noch nicht einmal mehr in Zuffenhausen. Der verwendete Boxermotor im GT86 ist flacher und kürzer als der Standard-Reihenvierzylinder und seine geringeren rotierenden Massen lassen den Boxermotoren eine ihnen typische Drehfreude zuteil werden.  Ideale Voraussetzungen für den Einsatz in einem sportlichen Auto. Wobei das Saugmotor-Thema aber eben auch für eine Drehmoment-Welt sorgt, die man als Standard-Turbofahrer nicht mehr kennt. Leistung kommt hier über die Drehzahl. Das Temperament auch. Also – immer schön die Nadel über 4.000 halten!

Toyota GT86 001 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Toyota GT 86: Eine fast vergessene Fahrspaß-Welt

28.900 € ist die Zahl, die man sich merken sollte. Der Toyota GT86, ein Fluchtwagen für den Weg aus der „all-inklusive“ Sackgasse in Richtung „fahrende Sofas“. Und damit hat ausgerechnet der „ach so vernünftige“ Hersteller Toyota ein Auto im Programm, das man sich, bevor wir alle autonom fahren, noch einmal gönnen sollte! Vorausgesetzt, man mag „puren Fahrspaß“!

 

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Einstiegsmotor – der neue Mercedes-Benz G500

Das, was beim fein austarierten AMG GT die Reifen zum Schmelzen und den 911 in Bedrängnis bringt, bildet im neuen G nun ganz normal die Basis. Einstiegsmotor sagen sie zum neuen 500er. Willkommen in der Welt des Mercedes Geländewagen.

Eine Welt, in der du auf der Autobahn auf dem Beschleunigungsstreifen nicht hinter einem hart ausgewundenen Porsche Macan S, die fröhlich rauchenden Auspuffschlote haben ihn verraten, abreißen lassen musst und dem Stuttgarter Möchtergern-Offroader bis 210km/h keinen Meter schenken musst.

Eine Welt, in der dir das lässig rotzige Auspuffgeräusch ganz ohne Klappensteuerung und synthetische Tricks einen Achtzylinder-Soundtrack durch die Sidepipes aufs Trommelfell tätowiert, dass dir alle Haare zu Berge stehen.

Mercedes-Benz G-Modell 012 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Bremsspuren

Eine Welt, in der du im schweren Gelände als Fahrer vor der eigenen Courage Angst bekommst, dir aufgrund bedrohlicher Schräglagen beinahe selbst eine Bremsspur in die Unterhose legst und der G dir bloß locker zuruft: „Ist das alles?“ Vielleicht sollten wir mal die Sperren aktivieren und wirklich grob durch den Schlamm toben!

Der Mercedes G ist ein Wahnsinn. Immer gewesen. Seine Qualitäten: unbestritten, über alle Zweifel erhaben, legendär. Ein 36 Jahre lang geschliffener Diamant, schon zu Beginn an von unwirklichem Glanz und heute, 2015, in einer feinbearbeiteten Perfektion, dass sich alles andere in totaler Unbedeutsamkeit verliert.

Eh klar, die Moderne ist eingezogen. Es gibt bunte Displays, Navigations- und Unterhaltungsgerätschaften, feinste Ledertapezierung und edel geölte Hölzer. Wildleder, Rautensteppung, auf Wunsch sogar Kohlefaser-Einlagen am Haltegriff für den Beifahrer. Sitzheizung auf allen Plätzen, Massagefunktion und Fernsehbildschirme für den Fond.

Das alles braucht selbstredend niemand, doch der G trägt es mit Fassung. Die Kirmes im Innenraum ist ihm egal, auch die Tagfahrlich-Leuchtbänder sind ihm nicht peinlich. Weil er schon alles erlebt hat. Alles gesehen, überall gewesen ist. Und wenn man ihm doch nicht glaubt, ihn bloß für eine neuzeitliche Kompensationsmaschine hält, dann öffnet er dir im strömenden Regen die schwere Pforte und zeigt dir, was er am besten kann.

Mercedes-Benz G-Modell 021 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Blinde Kuppen

Vor dir liegt ein Parcours, der schon im Trockenen nicht einfach zu fahren ist: steile Hänge, grobe Verschränkungen, enge Schluchten und Geröllansammlungen in Fussballfeldgröße. Das Ganze nun locker bis zum Knie im Schlamm. Der G legt die Untersetzung ein, sperrt Mitte wie Hinterachse und legt ab. Ganz locker verlierst du den Horizont aus den Augen, baumelst durch den Innenraum wie eine Puppe mit zu lose angenähtem Murmelkopf und hast an manchen Stellen wirklich Angst, dass dir das Ding ganz normal auf die Seite fällt.

Du wippst Verschränkungsbögen, deren Löcher so groß wie ein ganzer Smart sind und krabbelst so locker wieder raus, dass der große V8 nicht einmal seine Stimme erheben muss. Standgas zieht ihn quasi überall raus. An einer Steigung dann, sicher zwanzig Prozent, zu Fuß nicht im Traum zu erklimmen, da fordert er dann die dritte Sperre, weil der Matsch an der blinden Kuppe dann doch bis zur Nabe geht und jede Panikattacke des Fahrers selbst den G hier ohne den Einsatz des komplett starren Durchtriebs in Bedrängnis bringen könnte.

Doch auch das macht er dann: locker. Weil es für den G keine Grenzen gibt. Wenn er irgendwo nicht hinkommt, dann liegt es daran, dass du etwas falsch gemacht hast, nicht er. Natürlich würde er dir das nie zeigen. Stattdessen assistiert er dir im neuen Modelljahr artig, blendet auf Wunsch am Display ein Offroad-Menü ein, das dir Steigungs- wie Neigungswinkel und – viel wichtiger – den Lenkeinschlag anzeigt. Denn im engen Winkelwerk des knietiefen Matsches verlierst du tatsächlich ganz gerne mal den Überblick, wieviel Umdrehungen du das Radl gerade gedreht hast und wo jetzt ganz genau noch einmal geradeaus war.

Mercedes-Benz G-Modell 006 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Eigene Welt

Übrigens, die nun erstmals für den G lieferbare adaptive Dämpferverstellung ist kein bloßer Marketing-Gag, damit man sich in der Innenstadt sportlicher fühlen darf, nein, im schweren Gelände hilft die straffe Einstellung, dass die Karosserie nicht zu stark schaukelt. Weil im G-Ländewagen nichts der Spielerei dient.

Gut, die mächtige Motorleistung vielleicht. Denn wie gesagt, der 422PS starke und 610Nm stemmende V8-Biturbo im G500 ist tatsächlich der Einstiegsmotor. Darüber kommen dann die AMGs mit 571PS als Achtzylinder und ganzen 630PS im großen V12. Bei den Verkäufen stemmt übrigens der G63 AMG alleine gut 50%. Der Einstiegsbenziner und vor allem der Diesel G350 spielen quasi keine Rolle.

Der Mercedes G lebt eben in seiner eigenen Welt. Und das noch mindestens bis 2022, so lange läuft der Vertrag noch mit Magna in Graz zur Produktion der Legende. Doch auch danach wird es nicht aufhören, man habe schlicht keine Verträge mit längerer Laufzeit gehabt, meint Baureihenleiter Dr. Gunnar Güthenke. Und das ist kein Scherz.

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Weihnachten naht: Buchtipps für Autofans!

Autobücher, die sich jeder Mann wünscht

Weihnachten kommt, wie jedes Jahr, ganz überraschend. Doch halt, liebe Ehefrauen, Freundinnen, temporäre Lebensabschnittsgefährtinnen oder Gespielinnen, schenkt euren Männern nicht noch eine langweilige Krawatte oder wieder ein paar einfallslose Socken oder einen von diesen ach so witzigen Gutscheinen, die sowieso nie eingelöst werden. Nein, lest einfach hier auf mein-auto-blog.de weiter und seht, wie einfach es ist, eure Partner glücklich zu machen. Ja, wir wissen eine Seite, die den Claim „Weil Autos einfach Spaß machen“ trägt, wird nie zu eurer Stammlektüre, aber wir versprechen, dieses ein Mal lohnt es sich. Und dauert auch nicht lang, denn wir geben euch genau zwei(!) Geschenktipps an die Hand, von denen die männliche Redaktion felsenfest überzeugt ist, sie zünden. Also los!

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Das Buch für das Kind im Manne

Was werft ihr geliebten Ehefrauen, Freundinnen, temporäre Lebensabschnittsgefährtinnen oder Gespielinnen uns Männern so gerne vor? Richtig, wir werden nie erwachsen. Und da dieser Umstand Fakt ist, sagen wir nur eins: Fördert einfach das Kind im Manne, statt es zu bekämpfen und schenkt ihm „Kinderzimmerhelden“. Ja, das ist ein Buch, sogar nicht einmal ein großes und es hat auf seinen 320 Seiten auch nur wenig Text (was wir Männer durchaus zu schätzen wissen). Doch schaut euch an, was dieses wunderschöne Bilderbuch für Emotionen bei euren großen Jungs auslöst. Mit jedem Umblättern werden eure Männer mehr und mehr Gefühle zeigen und auf alte runtergerockte Spielzeugautos mit Tränen in den Augen zeigen und sagen: „den hatte ich auch, genau in dieser Farbe“. Tja, und plötzlich wird es unterm Weihnachtsbaum doch noch ganz besinnlich. Ist es nicht das, was ihr euch immer gewünscht habt? Die Chance, dass ihr mit dem Invest von knapp 25 Euro in diesen wunderbaren Bildband über Autos von Matchbox, Majorette, Siku, Corgi, Märklin, Schuco, Burago, Darda aus den 50ern bis in die Neuzeit eure Männer am heiligen Abend glücklich macht, stehen also sehr gut.

P.S.: Sollten die „Kinderzimmerhelden“ wie erwartet gut ankommen: Macher Christian Blanck bietet zusätzlich einen passenden Kalender, sowie einzelne Photos aus seinem Buch als auf Leinwand gezogene Bilder für das Spielzimmer eures Gatten, Freund, Lebensabschnittsgefährten oder Geliebten an.

Werner Eisele 2

Das Buch mit Rennsportfieber inside

Und wenn es doch etwas prächtiger sein soll? Nun, auch da empfehlen wir ein Buch, aber so ein richtig dickes, schweres (3,2 kg!), das in jedem Bücherregal heraussticht mit seinen immerhin 35 Zentimetern Höhe und dem äußerst aufwendig gestalteten Hardcover. Auch hier stehen wieder Autos im Mittelpunkt. Auf 324 Seiten werden sie mit männerfreundlich wenig Text und 200 beindruckenden Bildern präsentiert. Doch halt! Was für viele Frauen nur irgendwelche Bilder von irgendwelchen alten Autos sind, ist für Männer mit nur einer kleinen Spur Benzin im Blut ein Zeitzeugnis von epischer Dimension. Der Mann hinter diesen Bildern ist der Photograph Werner Eisele, der über 40 Jahre den internationalen Motorsport und seine Gesichter begleitet und dokumentiert hat. Mit seinem neuesten Buch „Motor Racing Photography“ hat er sicherlich sein persönlichstes Buch veröffentlicht. Darum widmet er einen Großteil der Kapitel auch den Rennfahrern, denen er persönlich nahe stand. Von Wolfgang Graf Berge von Trips bis Michael Schumacher über Jacky Ickx bis Ayrton Senna sind sie alle dabei, aber auch die automobilen Macher aus vier Dekaden werden gezeigt. Ferry Porsche und Luca die Montezemolo sind da nur zwei der vielen charismatischen Namen dieses Buches. Werner Eisele zeigt mit diesem Werk sein außerordentliches Gespür für Situationen, Details und intime Augenblicke im Rennsport und entlockt damit dem beschenkten Mann bestimmt nicht nur ein ehrfürchtiges „Wow, Danke, Liebling.“ Ein solcher weihnachtlicher Überraschungserfolg darf der holden Weiblichkeit dann auch sicherlich 89 Euro Wert sein.

Beide Bücher sind direkt online über die Autoren oder im Buchhandel ab sofort erhältlich. Wir wünschen ein frohes Fest.

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Mercedes-Benz SL Design: Demontage einer Legende

Früher war nicht alles besser. Aber das Mercedes-Design. Meiner Meinung nach. Daher ist dies ein streng subjektiver Artikel, auf einen möglichen Shitstorm bin ich mental vorbereitet. Aber ich muss es loswerden.

Mercedes-Benz. Der Erfinder des Automobils. Und die Erschaffer automobiler Legenden. Alleine der lange Jahre typische Kühlergrill ist ein Lehrstück für Produktgestaltung. Wer damals die Idee hatte, den Stern oben auf die Motorhaube zu setzen, sollte in Stuttgart vor dem Haupteingang ein kleines Denkmal gesetzt bekommen. Kann es eine bessere und dauerhaftere Kundenbindung geben? Immer, wenn ein Mercedes-Fahrer mit seinem Auto fährt, sieht der das Emblem vor sich. Das perfekte Head Up-Display ganz analoger Art. Das mit dem Stern ist der Marke in den letzten Jahren ja leider abhandengekommen. Erst war es die C-Klasse, die als Avantgarde den Sportwagengrill mit dem Stern im Kühler haben durfte. Bei der ersten A-Klasse war dies auch so, aber hier wurde das vom Karosseriedesign diktiert. Ein Stern auf der steilen Haube wäre für den Fahrer unsichtbar gewesen.

So kam es dann, dass der Stern, der heilige Gral der Markenhüter, bei den Limousinen der C- und E-Klasse das Basismodell (und den Elegance) zierte, die teure Avantgarde  aber den Stern im Grill. Es ist nur folgerichtig, dass diese Misere bei der aktuellen C-Klasse erkannt wurde, hier kostet der dominante Stern jetzt Aufpreis – als Teil des Paketes „Exclusive Exterieur“ für mal eben 1.249,50 Euro. Zumindest bei den krummen Bruttopreisen hält Mercedes-Benz an alten Traditionen fest.

Das Paket wäre mir jeden Cent wert, denn ein Symbol wie der Mercedes-Stern hat es nicht verdient, zwischen zwei spröden Kunststoffspangen eingeklemmt zu werden.

Ein Bruch mit alten Werten ist aus meiner Sicht leider auch bei diversen Modellreihen zu sehen. Dass ein CLA mit seinen zu langen Überhängen so aussehen muss, wie er aussieht, lasse ich an mich heran – das Auto ist international sehr erfolgreich und ich selbst bin oft überrascht, wie viele Menschen im Bekanntenkreis den „schick“ oder „edel“ finden. Würden sie das auch sagen, wenn ein Opel- oder VW-Zeichen auf dem Auto wäre? Im Grill natürlich, nicht oben drauf. Dort wo eigentlich der Stern… aber lassen wir das.

Weltpremiere 012 mercedes-benz sl roadster beverly hills

Ein Mercedes trug das Emblem stets zwischen den Scheinwerfern: Es war die SL-Klasse, oder „der SL“ wie man auch heute noch sagen darf. Mit Flügeltürer 300 SL  kam die Bezeichnung damals auf dem Olymp der Autogötter auf die Erde gefahren und mit den Nachfolgebaureihen W121 und W113 („Pagode“) wurde die Legende weiter aufgebaut. Unvergessen sind die Modelle R107 (1971 – 1989) und R129 (1989 – 2001). Sinnbilder von klarem Automobildesign „made in Germany“. Und vor allem auch „made for Germany“.

Mercedes-Benz SL - Baureihe R129 - Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL – Baureihe R129 – Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL - Baureihe R129 - Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL – Baureihe R129 – Foto: Mercedes-Benz

2001 wurde es schlimmer, SL Nummer sechs, Modelle R230, erblickte die Welt. Und schaute durch… ja was eigentlich? Zum Vieraugengesicht wollten sie sich nicht durchringen, aber ein bisschen zitiert werden sollte es schon. Warum wurde immer nur auf den Spiegeleier-Scheinwerfern des Porsche 911 (996) herumgeritten? Auch sonst war im R230 zu viel E-Klasse zu sehen, zu viel Mainstream, zu wenig leiser Glamour, der die Vorgänger auszeichnete. 2012 dann R231.

Weltpremiere 010 mercedes-benz sl roadster beverly hills

Der SL karikierte sich selbst. Die viel zu lange Frontpartie musste asiatischen und amerikanischen Geschmacksmustern entsprechen, baut sich viel zu dominant vor dem Betrachter auf. Das kompakte Heck versucht den Brückenschlag zu klassischen SL-Linien, passt halt nur so gar nicht zum Rest des Autos.

Dieses Jahr dann das Facelift, im Jahr drei nach der Premiere. Dieser kurze Modellzyklus zeigt schon, dass ein SL heute keine fahrende Legende mehr ist. Dass sie in Stuttgart auch unter Gorden Wagener noch Autos zeichnen können, haben kürzlich Coupé und Cabrio der S-Klasse gezeigt. Auch die C-Klasse als Coupé geht als „ok“ durch, obwohl die Ähnlichkeit zum verblichenen Renault Laguna Coupé unübersehbar ist. Wobei der Franzose ranker, schlanker und zeitloser wirkte. Der monströse SLS und der Nachfolger im Geiste, der AMT GT sind auch Autos, die in die Designgeschichte eingehen werden. Hut ab für diese Leistung.

Los Angeles, November 2015 – Mercedes zaubert das SL-Facelift aus dem Ärmel. Ich halte den Atem an…und verschlucke mich fast. Modellpolitisch zwischen dem S-Klasse Cabrio und dem GT AMG eingeklemmt versuchen die SL-Planer leider nicht den erhofften Befreiungsschlag.

Ein neuer Grill, ein geänderter Stoßfänger und weitere kleine Veränderungen ändern leider nichts daran, dass der SL der aktuellen Baureihe eine überzeichnete Fratze ist, dem jegliche Eleganz fehlt. Auch die nun flacheren Scheinwerfer retten das nicht. Wenn, dann sieht das Auto nur als hochgezüchtete AMG-Version mit großen schwarzen Felgen gut aus, leicht prollig und laut brüllend. Das mag der Marge dienen, aber entspricht das dem Geist der Ikone SL?

Der Vergleich mit dem Süßwarenregal drängt sich auf. Ferrero bewarb die „Yogurette“ lange Zeit mit Joggerinnen und dem Slogan „schmeckt so himmlisch Joghurt-leicht“. Die abnehmfreudige Naschkatze lutschte also genüsslich die Schokoladenhülle von der Erdbeer-Zuckermasse bis sie einmal die Nährwerttabelle entdeckte. Das himmlisch leichte Produkt hat nämlich mehr Kalorien als andere Tafelschokoladen, egal ob „voll nussig“ oder sonst wie betitelt. Der Süßwarenkonzern hat den Claim mittlerweile in „die passt zu mir“ geändert. Was ich persönlich vom SL leider nicht behaupten kann.

Für den nächsten Sommer! Der neue SL
Für den nächsten Sommer! Der neue SL

Im Profil sieht R231 jetzt noch immer aus wie ein Schneepflug, das Heck wirkt uninspriert und die schrägen Rückleuchten passen nicht zum Rest des Autos. Der Wagen wirkt wie ein für die Show aufgepumpter Wrestler. Daneben steht der Functional-Training-Athlet GT AMG auf dem Fitnessstudio-Parkplatz.

Im Januar wird neben der neuen E-Klasse auch das SLK-Facelift gezeigt. Der kleine Roadster haut einen aktuell auch nicht vom Hocker. Ich gebe hiermit die Hoffnung auf, dass er es 2016 unter SLC-Flagge noch schaffen wird. Dem SL gebe ich aber noch eine Chance. Nach nur drei Jahren ein Facelift, in der SL-Welt ist das ein Wimpernschlag. Liebe Mercedes-Planer, bitte setzt Euch nicht unter Druck. Ihr habt jetzt die AMG-Sportwagen, also muss der SL kein Pseudoracer werden, Black Series und Co. müssen nicht mehr sein. Ihr habt jetzt das S-Klasse Cabrio. Ein schwerer Dampfer muss er also auch nicht werden. Macht einen tollen Roadster aus dem Nachfolger. Rank und schlank. Und Leicht. Vielleicht gar „Super Leicht“?

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Augen auf beim Neuwagenkauf

Tipps zum Neuwagenkauf. Lassen Sie sich nicht von windigen Autoverkäufern bequatschen, sondern scannen Sie die besten Angebote vorab online

Die Deutschen geben gern Geld aus, das hat der Verbraucherindex 2015 erst vor kurzem bestätigt. Das größte Ausgabenpotenzial haben dabei die Autokauf-Planer. Jeder zweite von ihnen plant Ausgaben von mehr als 12.500 Euro für die zweiachsige Neuanschaffung. Beim Autokauf hat man die Wahl zwischen Neu- und Gebrauchtwagen. Die Entscheidung hängt stark vom Budget ab. Bei vielen steht ein Neuwagen auf der Wunschliste, für den man in der Regel einen fünfstelligen Betrag veranschlagen muss. Es gibt eine Reihe Tipps, die zu beachten sind, wenn man beim Kauf eines Neuwagens nicht unnötig draufzahlen will.

opel astra neuwagen autohaus24

Auto auswählen

Wer beim Neuwagenkauf schon vor dem Gang ins Autohaus eine Vorstellung hat, was der Neue an Ausstattung mitbringen soll, lässt sich im Verkaufsgespräch weniger bequatschen. Kunden, die nur eine ungefähre Vorstellung von ihrem zukünftigen Gefährt haben, sind der Traum eines jeden Autoverkäufers, weil man ihnen mitunter jede Menge kostspielige und zum Teil unnötige Extras andrehen kann. Aus diesem Grund ist es wichtig, die Optionsliste genau zu prüfen. Kann das ausgesuchte Modell meinen Ausstattungsanforderungen gerecht werden und auf welche Extras kann ruhig verzichtet werden? Ist die Bestellung einmal aufgegeben, kann sie nicht mehr geändert werden. Inzwischen können Neuwagen nicht mehr bloß beim stationären Autohändler gekauft werden, auch über das Internet sind die werksneuen Fahrzeuge zu bekommen. Autohaus24 bietet Neuwagen zu günstigen Rabatten an. Hier bekommt der Kunde online einen detaillierten Überblick über verschiedenste Hersteller, Modelle und Ausstattungsoptionen. Das Onlineautohaus funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie die Verkaufsplattform mobile.de, angeboten werden jedoch ausschließlich Neuwagen vom Fachhändler.

toyota auris neuwagen

Finanzierung und Vertragliches sichern

Selbstverständlich sollte es sein, egal, ob beim Autokauf über das Internet oder beim örtlichen Autohändler, den Kaufvertrag gründlich zu lesen. Auf mündliche Absprachen kann sich beim Autokauf nicht berufen werden, deshalb sollte alles Wichtige schriftlich festgehalten werden. In Sachen Finanzierung ist eine Forderung nach Vorauskasse ein Zeichen für Unseriösität. Egal, wie der Händler es nennt, auf Anzahlung, Bearbeitungsgebühr oder Unkostenbeitrag sollte sich kein Kunde einlassen. Der Neuwagen wird erst dann bezahlt, wenn das bestellte Auto bei der Auslieferung dem Kundenwunsch exakt entspricht. Selbst wenn seriöse Autohändler auf eine Vorauszahlung drängen, sollten Kunden davon die Finger lassen, denn wenn das Unternehmen vor der Auslieferung des Neuwagens eine Pleite anmeldet, sind Geld und Auto weg. Üblicherweise wird das Auto bei Übergabe von Schlüssel und Papieren bezahlt. Die Finanzierung kann über Ratenzahlung, einen Kredit oder auch bar erfolgen. Wichtig ist, dass vor der Unterzeichnung des Kaufvertrages die Finanzierung geklärt ist. Benötigt man einen Bankkredit, muss das OK vorher eingeholt werden. Denn wird der Kreditantrag nicht bewilligt, muss der Käufer die Stornierungskosten beim Autohändler tragen. Für gewöhnlich liegen die bei 15 Prozent des Kaufpreises.

 

 

Alle Fotos: Autohaus24.de

Abnahmefahrt in der neuen E-Klasse

Sie ist nicht nur der Prototyp einer Reiselimousine, sie verkörpert den Mercedes-Markenkern schlechthin: Die Rede ist von der E-Klasse, die in knapp zwei Monaten auf der Automesse in Detroit Weltpremiere feiert. Wir [nicht mein-auto-blog] hatten die Gelegenheit, bei einer der letzten Abnahmefahrten als Beifahrer teilzunehmen. Auf der Strecke von Los Angeles über die San Bernardino Mountains und weiter durch die Wüste nach Las Vegas wurden die Autos dabei auf vielfache Weise gefordert.

Der Anspruch, weiterhin die komfortabelste Limousine im Segment zu bauen, dürfte erfüllt werden: Auch die problematischen US-amerikanischen Freeways mit ihren oft ausgeprägten Querfugen und Schlaglöchern werden von der neuen E-Klasse souverän pariert. Der Geräuschkomfort ist dabei hervorragend: Nichts klappert und knarzt, und die Motoren halten sich weitgehend im Hintergrund.

Im Gegensatz zu früheren Modellgenerationen ist die E-Klasse jedoch auch auf kurvigen, anspruchsvollen Landstraßen nicht aus der Ruhe zu bringen. Trotz der betont komfortablen Auslegung lenkt die Limousine agil ein, und die Wankbewegungen bleiben auf ein niedriges Maß beschränkt. Die Radgrößen reichen von 16 bis 20 Zoll.

E-Klasse Abnahmefahrt 011 Premiere Erlkönig neue e-klasse

Neue Motoren

Für die Längsdynamik sorgt eine große Palette Otto- und Dieselmotoren, wobei vor allem der neue Vierzylinder-Diesel Beachtung verdient: Das intern OM654 genannte 2,0-Liter-Aggregat ist Vorbote einer neuen Motorengeneration, die in Zukunft auch Sechs-Zylinder-Reihenmotoren umfassen wird. [Die Reihen-Sechszylinder folgen jedoch erst später, nicht vor 2018-2019 und damit erst mit einer kommenden Modellpflege]

In den ersten zwei bis drei Jahren orientiert sich das Motorenprogramm noch weitgehend am Vorgängermodell: Es reicht von den bekannten Motoren mit vier und sechs Zylindern bis hin zum AMG E 63, der jetzt den 4,0-Liter-V8 aus dem AMG GT erhält. Dazwischen rangiert der E 450 AMG mit Sechszylinder-Biturbo; eine klassische V8-Variante gibt es nicht mehr. [Wir wissen nicht, was der „klassische V8“ ist. Klar ist: Der „Hot-V“ Turbo wird auch als 500er kommen und nicht nur als AMG]

Dafür bringen die Stuttgarter mit gewisser Verzögerung einen Plug-in-Hybrid auf den Markt, der auf dem Vier-Zylinder-Ottomotor basiert und deutlich über 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegen kann [Die 50km+ werden erst 2018 erreicht!]. Später sollen dann Varianten mit integriertem Starter-Generator auf den Markt kommen, die über eine 48-Volt-Elektrik verfügen und elektrisch spürbar boosten können. [Die E-Klasse ist ab Start für das 48Volt-Bordnetz vorbereitet!]

Der Autor des Textes: Jens Meiners, bei den Abnahmefahrten der neuen E-Klasse. Sein Gesicht sagt aus: "Alles wird gut" ;)
Der Autor des Textes: Jens Meiners, bei den Abnahmefahrten der neuen E-Klasse. Sein Gesicht sagt aus: „Alles wird gut“ 😉

Neues gibt es beim Getriebe: Die Einstiegsvarianten kommen serienmäßig mit einem erstmals von ZF zugelieferten Sechs-Gang-Handschaltgetriebe, überall sonst ist der hauseigene, NAG3 genannte Neun-Stufen-Automat Serie. Die Kraftübertragung erfolgt wie gehabt auf die Hinterräder, einen permanenten Allradantrieb wird es bei vielen Varianten gegen Aufpreis geben. Bemerkenswert: Auch ohne Hybridisierung dürften die Verbräuche erheblich sinken – teilweise um fast 20 Prozent. Verantwortlich dafür sind Feinarbeit an den Motoren, die neuen Getriebe, ein um rund 70 Kilogramm abgesenktes Gewicht – und eine hervorragende Aerodynamik: Der cw-Wert der Einstiegsvariante dürfte bei im Segment rekordverdächtigen 0,23 liegen.

Die E-Klasse kommt mit einer komplett neuen Bordelektronik, die das Auto nicht nur 48-Volt-fähig macht, sondern auch neue Welten bei den Assistenzsystemen eröffnet, die teils in aufpreispflichtigen Paketen gebündelt sind. So hält die Drive-Pilot-Funktion die Limousine in der Spur und auf Abstand – und zwar bei bis zu 210 km/h. Bei plötzlichem Ausweichen greift der Lenk-Assistent verstärkend und stabilisierend ein. Per Car-to-X-Kommunikation wird der Fahrer vor weit vorausliegenden Gefahren gewarnt. Der Drive Pilot verlangt, dass der Fahrer periodisch Rückmeldung gibt; dafür muss nur ein Sensor auf dem Lenkrad berührt werden [Dieser Sensor sitzt in einem Neuartigen Bedienfeld für die Daumen, im Lenkradbereich und ersetzt die bisherige reine Schalter-Lösung]. An Schock-Videos wie jenem eines holländischen Tesla mit so genanntem „Autopilot“, dessen Passagiere sich bei Autobahntempo auf die Rückbank verkrümelt haben, hat Daimler nach eigenem Bekunden jedenfalls „kein Interesse.

Sollte es trotzdem jemand versuchen, so steigt das Assistenzsystem nicht einfach komplett aus, sondern es bringt den Wagen langsam und kontrolliert zum Stillstand. [Wie lange das System die „freie Fahrt“ per Autopilot erlaubt ist noch nicht beschlossen!] Übrigens kann die neue E-Klasse auch per Befehl vom Blinkerhebel die Spur wechseln – keine eminent wichtige Innovation, aber eine Funktion, um die Tesla einiges Aufhebens gemacht hat und die man der Kundschaft deshalb nicht vorenthalten möchte. Kein Wunder, dass Daimler von der „intelligentesten Limousine der Welt“ spricht. [Im Gegensatz zum Tesla, basiert das „Spurwechsel-System“ von Mercedes-Benz jedoch auf einem größeren Paket an Sensoren und einer deutlich erweiterten Umfeld-Erkennung!]

Neben dem Fahr- und Antriebskomfort und den Assistenzsystemen begeistert die E-Klasse mit einer Opulenz, die an die S-Klasse heranreicht und sie teilweise sogar übertrifft. Die Sitze verfügen optional über nochmals mehr Massage-Optionen [erstmalig wird man den Hintern gewalkt bekommen, was die Hüfte und die Blut-Zirkulation im Lendenbereich anregt!], und die Instrumentierung kommt in der gehobenen Variante mit einem extrem breiten, frei konfigurierbaren Bildschirm. Die Einstiegs-Instrumentierung wirkt mit dreidimensional verbauten Tuben, die von einer verchromten Spange zusammengehalten werden, etwas weniger geschmackssicher.

E-Klasse Abnahmefahrt 002 Premiere Erlkönig neue e-klasse
Bei den Scheinwerfern wird man erstmalig das neue Multi-Led-Licht einsetzen
E-Klasse Abnahmefahrt 003 Premiere Erlkönig neue e-klasse
Die Linienführung wird nicht überraschen. Zwischen C- und S-Klasse wird die E-Klasse das Limousinenbild der Stuttgarter vervollständigen.
E-Klasse Abnahmefahrt 001 Premiere Erlkönig neue e-klasse
LED-Rückleuchten? Natürlich!

Die Stereoanlage gehört übrigens zum Feinsten, was derzeit zu bekommen ist. Neben einem Einstiegsgerät gibt es zwei Ausbaustufen, die beide gemeinsam mit den Spezialisten der Hifi-Manufaktur Burmester entwickelt wurden.

Und das Exterieur? Im Vergleich zur kastenförmigen Vorgänger vollzieht die E-Klasse einen großen Designsprung, wenngleich die neue Linie von den Limousinen der C- und S-Klasse bereits vorgegeben wurde. Doch in der E-Klasse findet sie ihre bislang harmonischste Ausprägung – und zwar gleich zweifach: Mit dem vom klassischen SL inspirierten „Sportkühler“ wirkt die Baureihe sportlich und dynamisch; uns gefällt jedoch weiterhin der „Luxuskühler“ mit auf der Motorhaube montiertem Stern. Hier ist das Fugenbild an Kühler und Motorhaube perfekt gelöst – und der klassische Stern passt am besten zu diesem Auto, das auch in Zukunft die Quintessenz der Marke verkörpern wird. Die Produktion läuft Anfang Januar an, in den Verkauf gelangt die Limousine im April.

Auf der NAIAS im Januar in Detroit fallen die Hüllen der neuen E-Klasse!
Auf der NAIAS im Januar in Detroit fallen die Hüllen der neuen E-Klasse!

[notification type=“notification_info“ ]Dieser Artikel stammt vom Auto-Medienportal und wurde dort vom Autor Jens Meiners geschrieben.(ampnet/jm) mein-auto-blog konnte nicht an dieser Fahrt teilnehmen. Aufgrund der Aktualität haben wir den Artikel jedoch übernommen. Anmerkungen von m-a-b sind in eckigen Klammern eingefügt. Alle Fotos: Mercedes-Benz / Daimler AG [/notification]

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Synthetischer Diesel aus Wasser, Luft und Ökostrom?

In der Zukunft (50 Jahre plus) fahren wir alle elektrisch. Davon bin ich durchaus überzeugt. Oder war ich überzeugt? Noch gibt es bei der Elektromobilität einige offene Fragen. Da wäre zum Beispiel die Reichweite. Noch sind Elektroautos unterlegen. Und es gibt die Frage nach dem „Laden“ und den Ladestationen. Bisher scheint unsere Gesellschaft nicht fähig zu sein, den Wandel wirklich umzusetzen. Auch hier sind die Elektroautos dem „klassischen“, weil etablierten System von „Tankstellen“ und dem schnellen Nachfüllen von Flüssigkeit unterlegen. Noch. Aber was ist, wenn der Sprit immer teurer wird? Was ist, wenn wir uns die tägliche Mobilität auf der Basis fossiler Brennstoffe schlicht nicht mehr leisten können? Dann muss die Elektromobilität doch siegen. Oder?

Synthetischer Diesel auf Basis von Luft, Wasser und Ökostrom?

Elektromobilität wird über kurz oder lang den Antrieb der individuellen Mobilität übernehmen. Über kurz oder lang. Aber was ist mit den Anwendungsfällen, in denen ein Diesel-Triebwerk notwendig erscheint? Ein Notstrom-Aggregat? Oder wie klärt man die Frage, wie man Strom effizient speichert? Ist die Zukunft eventuell nicht einfach nur elektrisch und das auch nicht alternativlos? Vermutlich. Für einen relativ langen Zeitraum wird man flüssige Treibstoffe ebenso benötigen wie die simple Ladung Strom.  Nur wie verbindet man beides? Eine offene Frage.

Und dann habe ich die Tage diese Meldung gelesen:

Der Dresdner sunfire GmbH, Pionier für Hochtemperatur-Brennstoffzellen und reversible Hochtemperatur-Elektrolyseure, ist es jetzt erstmals gelungen, künstlichen Diesel-Kraftstoff auf Basis von Wasser, CO2 und Ökostrom zu produzieren. Am 23. März 2015 entnahmen die Ingenieure den glasklaren, destillierten Blue Crude der Power-to-Liquids-Demonstrationsanlage in Dresden – das Video zeigt erstmals den glasklaren und umweltfreundlichen, synthetischen Diesel.

Das Video liefert die Erklärung zum verwendeten „power 2 liquide“ Verfahren und zeigt uns einen möglichen Blick in die Zukunft.

 

Die ersten 11 Tage im neuen Outlander PHEV

Seit 11 Tagen steht der neue Mitsubishi Outlander PHEV in unseren Diensten und am PHEV-Sonntag(*) will ich zurückschauen auf die ersten 11 Tage mit dem neuen Outlander.

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Dauertest

Der Wechsel des Testwagens nach einem Jahr wäre nicht nötig gewesen, soviel vorab. Wir waren überzeugt von den Qualitäten des PHEV, den Fähigkeiten und den Talenten des Outlander PHEV. Aber zum Modelljahr 2016 gab es ein umfangreiches Facelift für den Outlander und gerade als PHEV hebt er sich nun noch ein wenig mehr von seinen „klassischen Brüdern“ ab. Und wir wollten wissen – was kann der Neue Outlander besser als sein Vorgänger? Und ganz wichtig: War der erste PHEV ein Ausnahmetalent, oder sind alle Outlander PHEV so überzeugend?

Mitsubishi Outlander PHEV 012 Dauertest Nummer zwei

11 Dinge die der „Neue Outlander PHEV“ besser kann als sein Vorgänger:

Tag 1:  Bereits die Abfahrt vom Hof von Mitsubishi Deutschland bestätigt was wir im ersten Fahrbericht erwähnt hatten. Die Qualität der Verarbeitung im Innenraum hat einen ordentlichen Schritt gemacht. Mit dem direkten Umstieg vom Vorgänger in den Neuen PHEV wird dieser Eindruck noch einmal bestätigt.

Tag 2: Das neue LED-Abblendlicht des Outlanders strahlt extrem weiß und leuchtet die Fahrbahn noch besser aus, als das Xenon-Ultrawide Licht des Vorgängers. Allerdings vermissen wir noch immer ein Fernlicht in der gleichen Technik!

Tag 3: Das Lenkrad fühlt sich nicht nur besser an, zusätzlich wurden die Bedienelemente für Lautstärke und den Tempomaten neu sortiert und liegen griffig zur Hand!

Tag 4: Die Heckklappe piept nur noch kurz und nicht dauerhaft während des gesamten Öffnungsvorganges! Danke – das war lange ein Kritikpunkt der im Alltag nervte!

Tag 5: Die Heckklappe öffnet nun auch höher. Jetzt können sich auch Menschen mit einer Körpergröße von mehr als 1.76 Meter darunter stellen. Im Vorgänger wurde die Öffnungshöhe der Heckklappe von einigen Kunden kritisiert.

Tag 6: Der Outlander bekommt als PHEV eine neu gestaltete Mittelkonsole. Die Cup-Holder sind nun unter einer Klappe versteckt und der Taster für die Lenkradheizung befindet sich neben dem „Schlüsselfach“. Zusätzlich wirkt die Verblendung über der Mittelksonsole attraktiver!

Tag 7: Das Antriebsmanagement wurde neu abgestimmt. Die Reaktionen auf das Gaspedal erfolgen nun sensibler und gleichzeitig spontaner. Es fühlt sich an, als wäre der Weg zwischen „Gasfuß“ und E-Motor nun kürzer. Das gefällt vom ersten Meter an!

Tag 8: Die Lenkung wurde neu abgestimmt. Der Nachlauf verringert und so das Rückstellmoment um die Mittellage reduziert. Der Outlander PHEV fährt sich jetzt agiler.

Tag 9: Mitsubishi hat den PHEV noch mehr auf Komfort getrimmt. Das Dach wurde zusätzlich gedämmt, das Ergebnis ist ein solides Fahrgefühl. Weniger Abrollgeräusch und mehr Komfort!

Tag 10: Die Rockford-Fosgate Anlage scheint mit neuen Verstärkern ausgeliefert zu werden. Oder es wurde eine neue „Sound-Einstellung“ im Klangprozessor hinterlegt. Die Bässe klingen satt, die Höhen klar!

Tag 11: Das Multimedia-System bekam zum Teil eine neue Bedienlogik und zusätzliche Optionen. Auf die Details hierzu gehen wir in den kommenden Wochen noch ein.

Nach nur 11 Tagen und rund 700 Kilometern haben wir also bereits die ersten positiven Eindrücke vom neuen Outlander PHEV sammeln können.

Mitsubishi Outlander PHEV 002 Dauertest Nummer zwei

Zusammenfassung nach 11 Tagen:  11 Dinge die der Neue besser kann?

  1. Verarbeitung
  2. LED-Licht
  3. Lenkrad
  4. Piepen der Heckklappe
  5. Öffnungswinkel der Heckklappe
  6. Mittelkonsole
  7. Anfahren
  8. Lenkgefühl
  9. Dämmung des Dachs
  10. Radio-Sound
  11. Multimedia-System

Die nächsten Wochen und Monate werden wir unsere Eindrücke vertiefen!

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*mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer Sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Mercedes-Benz SL – First Class Lifting

Der Ort war extrem gut gewählt. Eine kleine Lagerhalle, unscheinbarer Eingang in einer Seitenstraße, aber ganz nah zum Rodeo Drive in Beverly Hills. Ein dunkle Straße. Hinterhöfe der Glanz-Boutiquen, auf der anderen Seite Versace und Co. Hier in Beverly Hills muss sich niemand mit Armutsproblemen beschäftigen. Die Luft riecht nicht nach dem Salz des Meeres wie in anderen Westküsten-Städten der USA, dafür liegt Beverly Hills bereits zu abseits, die Luft riecht nach Kreditkarten ohne Limit und dem Gold von Geldscheinspangen. Wer hier eine Lagerhalle besitzt, um seine automobilen Schätze zu parken, der wird vor dem Tanken nicht nach der günstigsten Zapfsäule suchen müssen. Es ist eine andere Welt. Aber es ist die Heimat von Luxus-Roadstern wie dem Mercedes SL.

Facelifting für eine Roadster-Ikone

Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz SL

Beverly Hills als mondänen Ort für die Premiere eines „Facelifts“ zu wählen, entbehrt nicht einer gewissen Komik. In Rufweite von Hollywood und dem Glanz der Film-Industrie ist der Griff zu Botox und dem Skalpell ein alltäglicher, hört man. Mercedes-Benz hatte mit dem SL in seiner Baureihe R231 bislang ein kleines hausgemachtes Nasen-Problem. Die prägnante Gesichtsform fand nicht überall Anerkennung. Mit dem jüngsten Facelift wird das jetzt anders. Schönheits-OP gelungen?

Weltpremiere 012 mercedes-benz sl roadster beverly hills
Mitten in Beverly Hills – eine Automobil-Kultur Oase…

Bevor das Tuch vom neuen SL gezogen werden konnte, lief man jedoch in dieser angesprochenen Halle, mitten in Beverly Hills, kurz Gefahr, den Anlass des Besuches an der Westküste der USA zu vergessen. Bruce Meyer war als Gastgeber gefunden und seine Sammlung, von der sich nur ein Teil in dieser unscheinbaren Halle befindet, raubt einem kurz den Atem. Le Mans Siegerfahrzeuge. Klassiker mit Historie. Darunter eine Shelby Cobra mit der Seriennummer 1, Ferrari 250 GTO und Rekordfahrzeuge. Darauf einzugehen, bedarf eines eigenen Artikels. Dieser hier soll sich jedoch dem „frisch gelifteten“ SL widmen.

Weltpremiere 010 mercedes-benz sl roadster beverly hills
Vermutlich der richtige Ort für den SL Roadster: Hollywood!

Die Nase zurecht gerückt

Das Facelift des SL hat vor allem an der Nase gesiegt. Jetzt wirkt der Kühlergrill nicht mehr so wuchtig, dazu strahlt er mit den kleinen silbernen Diamanten, wie man das von anderen Modellen gewohnt ist. Die Scheinwerfer haben an Eleganz gewonnen und die Motorhaube zieren nun die AMG typischen Powerdomes, oder wie Freunde sagen: Zornesfalten. Die Stoßstange sieht nach AMG-Line aus, bildet aber die Basis aller Sternen-Roadster. Nach oben offen auf der Power-Skala die AMG-Modelle SL63 und 65. Und wer in Beverly Hills nicht in den Verdacht der Altersarmut gebracht werden möchte, der ordert seinen SL sowieso nicht mit den Basis-Triebwerken.

Die sicher nicht ärmliche Basis bildet der SL 400 mit einem nun 367 PS starken V6 Bi-Turbo. Darüber rangiert der bekannte V8 mit 4.6 Litern und 455 PS. Die AMG Varianten SL 63 und 65 bilden dann die Krönung im Luxus-Segment. Dem AMG-Achtzylinder hat man 585 PS gegönnt, der V12 kommt mit 630 PS und unfassbaren 1.000 Nm.

Die beiden „Basis“ Triebwerke, also die Nicht-AMG Varianten, kommen in Serie nun mit dem Neungang Automatikgetriebe. Bei den AMG-Varianten muss man noch auf die Powershift-Getriebe von AMG mit sieben Gängen zurückgreifen. Wobei gerade dem V12 Turbo mit 1.000 Nm auch ein Viergang-Getriebe reichen würde – vermutlich.

Allen SL gemein: Das Dach lässt sich bis Tempo 40 öffnen und schließen, damit muss man nicht mehr nur auf die Ampelphasen warten.

Verneigt sich vor Kurven

Alle SL kommen in Serie mit einem adaptiven Fahrwerk und entsprechend arbeitenden Dämpfern. Wer sich für das Active Body Control Fahrwerk entscheidet, kann zudem auf die zuerst im S-Coupé präsentierte „Kurvenneigefunktion“ zurückgreifen. Im Geschwindigkeitsbereich zwischen 15 und 180 km/h neigt sich hierbei das Fahrwerk des SL um bis zu 2.65° in die Kurve und egalisiert so das Gefühl der Querbeschleunigung. Fahrkomfort auf einem neuen Level und extrem gut passend zum „cruise-Faktor“ des großen Roadsters.

Die Preise für das „Facelift“ des SL sind noch nicht bekannt. Aber vermutlich wird man sich einen neuen SL eher leisten können als eine „Garage“ im Hinterhof der wohl teuersten Einkaufsmeile der Welt.

Weltpremiere in Los Angeles: Der Mercedes-Benz GLS

„S G-eht“ weiter!

Luxus-SUV mit neuen Namen und Details

Die Sache mit dem G zieht sich bei Mercedes-Benz durch das SUV-Modellprogramm. „Der G“, der Ur-Vater der Geländewagen und erst vor kurzem wieder „frisch gemacht“. Von dieser Strahlkraft, von dieser legendären Geländefähigkeit sollen alle SUV im Mercedes-Programm profitieren. Daher hatte man bei Mercedes-Benz begonnen, die Namen des SUV-Modellprogrammes anzupassen (wir haben darüber berichtet). Die L.A. Autoshow bildet nun den Rahmen der vorerst letzten Taufe. Mit der Modellpflege des Mercedes GL wird aus ihm zugleich der GLS. G ist also der Namensgeber der Offroader und SUV. Nach unten gab es einen GLA, dem SUV zur A-Klasse, aus dem GLK wurde der GLC, das SUV passend zur C-Klasse, der ML wurde zum GLE, dem SUV im Segment der E-Klasse, zudem gab es dort auch ein viertüriges Coupé, das GLE Coupé. Und nun also, aus GL wird GLS, das S-Klasse für das Gelände. Theoretisch. Denn praktisch fahren die großen SUVs primär doch eher „on the Road“ als „off the road“.

GLS 350 d, Exterieur: Cavansitblau metallic, exterior: cavansite blue
GLS 350 d in Cavansitblau metallic

Mehr Power, mehr Gänge, mehr Multimedia

Äußerlich wurde nur behutsam Hand angelegt. Unter den großen SUV ist der GLS beliebt, eine optische 180°-Veränderung war nicht notwendig. Neben den neuen LED-Scheinwerfern an der Front, dem großen Stern im Grill und den sachte veränderten Rückleuchten sind es daher die inneren Werte, die zählen. Der neue GLS bekommt nun das 9-Gang Automatikgetriebe und das große Comand-Display. Erstmalig lassen sich auch AMG-Sportsitze für den SUV ordern. Wobei sein Raumgefühl eher den „Siebensitzer“ betont – als dass man nun den Sportsmann herauskehren müsste.

Vier Motoren stehen zur Auswahl. Darunter drei Benziner und ein Diesel. GLS 400, der V6-Turbo mit 333 PS, der GLS 500 mit dem bekannten V8-Turbomotor und 455 PS und der einzige Diesel, der GLS 350d mit 3 Liter Hubraum und 258 PS. Oberhalb dieser Leistungsklassen rangiert die AMG-Variante als GLS 63 mit einem nun 585 PS leistenden V8-Bi-Turbo.

GLS 350 d 4MATIC, Interieur: Leder sattelbraun/schwarz, Zierteile: Holz Wurzelnuss glänzend, interior: leather saddle brown, trim parts: walnut wood high-gloss
GLS 350 d 4MATIC mit einem Interieur in Leder sattelbraun und schwarz. Zierteile in Holz Wurzelnuss glänzend.
GLS 350 d 4MATIC, Exterieur: Cavansitblau metallic, 6-Zylinder Dieselmotor, 258 PS, 620 Nm exterior: cavansite blue, 6 cylinder diesel engine, 258 hp, 620 Nm
GLS 350 d 4MATIC mit dem 6-Zylinder Dieselmotor und 258 PS, 620 Nm.

Der GLS ist ein Luxus-SUV und die Preise entsprechend. Den Anfang markiert der 350d für knapp 75.000 € – am anderen Ende rangiert der GLS 63 AMG für 135.000 €!

Bestellen kann man den neuen GLS sofort, zur Auslieferung kommt er im März 2016!

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Weltpremiere in Los Angeles: Der neue FIAT 124 Spider!

Aus Konkurrenten werden Brüder!

Einst war der Fiat Spider ein klassischer Roadster und mit 200.000 Fahrzeugen in 19 Jahren Produktionszeit auch erfolgreich. Die schärfere Variante kam jedoch von Alfa Romeo. Später setzte der erfolgreiche Mazda MX-5 das Segment der puristischen Fahr-Maschinen mit der japanischen Perfektion und dem Fokus auf das Wesentliche unter Druck. Fiat reagierte damals mit der Barchetta auf den Wettbewerb. Jetzt werden aus Konkurrenten Brüder. FIAT präsentiert an der US-Westküste den „Bruder“ des MX-5. Und anders als ursprünglich geplant, bekommt der Alfa Spider – so er kommen wird – ganz eigene Gene. Bleiben zwei „Brüder zur Sonne“ übrig.

FIAT 124 Spider – Der Italiener unter den Roadstern

Die L.A.-Autoshow ist die Bühne für die Weltpremiere des neuen FIAT 124 Spider. Dass seine Gene mit denen des neuen Mazda MX-5 verwandt sind, ist nicht zu übersehen. Trotz fleißiger Arbeit der Italiener. Doch FIAT hat es geschafft, dem neuen 124 Spider, fast 50 Jahre nach der Premiere des ersten Modells, einen eigenen Charme zu verpassen. FIAT nutzt die perfekte Basis des japanischen Roadsters, um den Traum vom italienischen Roadster mit neuem Leben zu füllen. Erstmalig kombinieren die Italiener damit auch den bekannten 140 PS starken 1.4 Liter Turbobenziner mit Heckantrieb. Die Stärken des Gen-Bruders von Mazda übernimmt auch der FIAT 124 Spider. Eine ausgewogene Gewichtsverteilung, ein Fahrwerk mit Doppelquerlenkern an der Vorderachse und Mehrlenker-Hinterachse und eben den Heckantrieb. Das Pfund der italienischen Variante dürfte der Drehmomentverlauf des 1.4 Liter Turbomotors sein. Mit seinen 240 Nm bringt er genug Kraft mit, um den kleinen Roadster sportlich bewegen zu können.  Zum Vergleich: Der stärkste Motor im Mazda MX-5 muss sich mit 188 Nm begnügen.

Das manuelle Sechsganggetriebe eint die beiden Brüder. Und wenn FIAT das Getriebe ähnlich fein hinbekommt, dann steht einer spaßvollen Fahrt im Frühjahr nichts mehr entgegen.

Limitierte Sonderserie zum Start

Für 124 glückliche FIAT 124 Spider Kunden gibt es eine limitierte Sonder-Edition zur Wiedergeburt des italienischen Roadsters. Wer keinen der 124 „Anniversary-Sondermodelle“ bekommt, der wird sich entscheiden dürfen zwischen zwei Ausstattungslinien und acht verschiedenen Farben.

Bei der ganzen Freude über die Rückkehr des neuen Spiders gibt es einen Haken: Wir werden den Roadster nicht vor dem „Sommer 2016“ bei den Händlern sehen!

 

 

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Mercedes-Benz GLC – Schicker Alleskönner

„C“ wie chic

Aus dem GLK wird also der GLC. Die Modellbezeichnung folgt konsequent der neuen Nomenklatur, nach der Mercedes-Benz seine Modelle sukzessive umbenennt. Die Bezeichnung der Allradler beginnt jetzt mit einem „G“. Das steht für den Urvater aller Geländewagen von Mercedes-Benz, das „G-Modell“. Weil der Urenkel GLC als kleiner geländegängiger SUV auf der Basis der C-Klasse gebaut wird, ziert das Kürzel „C“ seinen Namen. „C“ wie chic. Das passt gut, denn ganz im Gegensatz zu seinem „k“antigen Vorgänger GLK zeichnet sich der GLC durch sanfte Rundungen aus und reiht sich damit in die aktuelle Designlinie der Schwaben ein. Im gegenüber dem GLK zwölf Zentimeter längeren, fünf Zentimeter breiteren und einen Zentimeter höheren Blechkleid wirkt der CLC wie ein höher gelegtes T-Modell , wie Mercedes-Benz Kombis nennt.P1220530

Duftendes Leder

Im Cockpit erkennt man auf den ersten Blick die Akzente der neuen C-Klasse mit ihrer mächtigen Mittelkonsole. Die Sitzposition ist natürlich höher und aufrechter, der Innenraum wirkt größer. Wie die Limousine und das T-Modell empfängt auch der SUV seine Passagiere in elegantem Ambiente mit Aluminium, Holz und duftendem Leder. Der um 12 Zentimeter verlängerte Radstand kommt vor allen Dingen den Passagieren hinten und dem Gepäckraum zugute, der mit 500 Litern 80 Liter mehr an Volumen als der GLK bietet, bei umgeklappten, nun im Verhältnis 40/20/40 geteilten Rücksitzlehnen sind es maximal 1600 Liter. Die recht hohe Ladekante lässt sich auf Wunsch und bei Investition in die optionale Luftfederung noch einmal um ein paar Zentimeter absenken.

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Mit Böschungswinkeln von bis zu 30,8 Grad vorne und 24,8 Grad hinten sowie einer maximalen Bodenfreiheit von 23 Zentimetern und Allrad scheint das kleine SUV mit dem optionalen Offroadpaket für knapp 3000 Euro geradezu prädestiniert zum Kraxeln.

Fünf verschiedene Offroad-Programme „Offroad“, „Steigung“, „Freischaukeln“, „Glätte“, und „Anhänger“ stehen für fast alle Lebenslagen zur Verfügung. „Freischaukeln“ soll bei maximaler Bodenfreiheit und mehr Antriebsschlupf helfen, wenn man sich festgefahren hat.

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Sanft schaltend

An Motoren gibt es die Dieselmodelle 220 d (170 PS) und 250 d (204 PS) sowie die Benziner 250 (211 PS) und 350 e, ein Plug-in-Hybrid mit zusätzlichen 116 PS aus einem Elektromotor. Für alle Modelle gibt es immer Allradantrieb und bis auf Hybrid die neue Neunstufenautomatik. Der 350 e begnügt sich mit sieben Gängen.

Der stärkere Selbstzünder mit einem maximalen Drehmoment von 500 NM, das zwischen 1600 und 1800 anliegt, verschafft dem GLC einen kraftvollen und trotzdem leisen Auftritt. Der Spurt von 0 auf 100 km/h wird im Zusammenspiel mit der sanft schaltenden Neunstufenautomatik in 7,6 Sekunden erledigt, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 222 km/h. Den schicken Alleskönner gibt es zum Preis ab 44.506 Euro.

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BoB 2015: Wenn Windschutzscheiben ihren Meister finden

Mehr als 200 Bewerber aus ganz Deutschland haben sich auch in diesem Jahr um die Krone des besten Autoglasers bemüht. Es ist bereits eine gute Tradition, den „Champion“, den „Best of Belron“ zu küren. Belron? BoB? CARGLASS?

Belron ist der CARGLASS-Mutterkonzern und BoB die Abkürzung für „Best of Belron„. In 15 Ländern wird in einem Vorentscheid der „BoB“ des Landes gekürt. Alle zwei Jahre – 2016 im Mai wird es in Lissabon soweit sein – ziehen dann diese 15 Landesmeister in den Wettkampf um den Titel des „Best of Belron“. Bevor es soweit ist, musste in der vergangenen Woche der „Beste Fahrzeugglasmonteur Deutschlands“ gefunden werden. Im Landschaftspark Duisburg fanden sich 15 Finalisten wieder. Ein Wettkampf der Qualität, Performance und Servicetalent bewertet. Von der Windschutzscheibe mit Steinschlag (Glas-Kosmetik oder Steinschlag-Reparatur) über den Austausch einer Seitenscheibe bis hin zum Austausch der Windschutzscheibe. Die Disziplinen im BoB 2015 sind den Autoglas-Monteuren bestens vertraut. Sie sind die Experten im Thema Autoglas. Die Anspannung unter den Teilnehmern dennoch spürbar. 15 Teilnehmer. 15 potentielle Sieger. Und das spürt man an der Konzentration der Monteure. Hier nimmt niemand seine Arbeit auf die leichte Schulter. Gewinnen und 2016 in Lissabon um den internationalen Titel kämpfen, das war die Mission aller Teilnehmer.

Bruch der Seitenscheibe in Slow-Motion

Doch bevor etwas repariert werden kann, muss erst einmal etwas zu Bruch gehen, so wie diese Seitenscheibe:

Best of Belron 2015 – Bruch der Seitenscheibe in slow motion from Habegger on Vimeo.

Carglass repariert, Carglass tauscht aus

Glasbrösel neben dem Fahrzeug, Scherben und Splitter im Fahrzeug. Neben dem reinen handwerklichen Geschick muss sich der „Best of Belron“-Monteur auch in so banalen Aufgaben wie dem Reinigen des Fahrzeuges beweisen. Wer will als Autobesitzer schon mit Glasscherben in Kontakt kommen? Die Autoglas-Experten von CARGLASS demonstrieren das eigene Geschick am Fließband, 15 Fahrzeuge stehen in der Halle, 15 mal wird in Präzision das Handwerk ausgeübt.

autos sixt best of belron

Glassplitter und High-Tech, Hand in Hand

Doch wer denkt, ein Autoglas-Monteur hätte es immer leicht, der irrt. Natürlich gehört der Staubsauger zum Werkzeug, wenn es Glas-Splitter gibt. Aber die Zukunft des Automobils hat längst begonnen und auch wenn wir noch nicht autonom fahren, so gibt es unzählige Assistenzsysteme, die im Fahrzeug verbaut sind. Einige davon direkt an der Windschutzscheibe. Sensoren und Kameras die den Verkehr vor dem Fahrzeug im Blick behalten.  Der Austausch einer solchen Windschutzscheibe ist Arbeit für Experten. Neben dem reinen Handwerk müssen Autoglas-Monteure die Sicherheit und die Funktion der elektronischen Assistenten garantieren. Ganz neu in diesem Jahr daher, die Justage der „Kamera“ im „Kundenfahrzeug“.

Als „Kundenfahrzeug“ mussten 15 schwarze C-Klassen vom Vermieter SIXT herhalten. Alle Fahrzeuge ausgerüstet mit einer Vorfeld-Kamera unterhalb des Innenspiegels. CARGLASS hat zusammen mit HELLA Gutmann ein Prüf-System entwickelt. Mit der Hilfe der Software und der Prüftafeln lassen sich minimale Abweichungen der Kamera justieren.

Best of Belron – Nur einer kann gewinnen

Doch auch bei diesem neunten „BoB“ konnte nur einer der 15 Autoglas-Monteure den Titel mit nach Hause nehmen. Und nur einer konnte sich zum „Meister der Scheiben“ küren. In den Disziplinen „Glas-Kosmetik“, Seitenscheiben austauschen und Windschutzscheibe ersetzen konnte 2015 im Landschaftspark Duisburg der aus Lehrte stammende Sebastian Ernst überzeugen!

Sebastian Ernst gewinnt Best of Belron 2015
Sebastian Ernst gewinnt Best of Belron 2015

Sebastian Ernst wird nun – nachdem er sich erst einmal von seiner Filiale in der Region Hannover ordentlich feiern lassen durfte – die Verantwortung übernehmen und im Mai 2016 in Lissabon die deutschen CARGLASS-Monteure vertreten.

Wir wünschen schon heute: Viel Erfolg!

 

 

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Über Carglass

Carglass in Deutschland ist Spezialist für die Reparatur und den Neueinbau von Fahrzeugglas. In Deutschland beschäftigt Carglass rund 2.200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, davon sind circa 1.500 speziell geschulte Carglass-Monteure. Mehr als 300 Mitarbeiter arbeiten in der Hauptverwaltung in Köln, über 200 Mitarbeiter sind im Customer Contact Center (Call Center) beschäftigt. Das Unternehmen bearbeitet rund 1,2 Mio. Kundenkontakte pro Jahr und hilft Autofahrern in ganz Deutschland, entweder in einem der 330 Service Center oder unterwegs mit mehr als 380 mobilen Einheiten.

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News: Neue Rennreifen von Dunlop

Dunlop kehrt mit Macht zurück auf die Rennstrecke

In diesem Jahr war das Motorsport-Engagement von Dunlop vor allem auf den BMW M235i Cup konzentriert. Und auch wenn es in der VLN einige Erfolge gab, der Umzug der Rennreifen-Fabrik nach Hanau hat für ein „ruhiges“ Jahr gesorgt. 2016 wird sich das ändern. 2016 wird DUNLOP eine komplett neue Reihe von Rennsport-Reifen vorstellen. Diese Reifen wurden und werden speziell für die wachsende Klasse der GTE-Fahrzeuge entwickelt. GTE sind vor allem in der FIA-Langstrecken-WM (WEC) und der Europäischen Le Mans Serie (ELMS) startberechtigt und bieten für die Zuschauer spannende Motorsport-Action. Dabei baute Dunlop auf den Erfahrungen auf, die im ersten Jahr des neuen ELMS-Reglements gesammelt werden konnten. Während die Reifenwahl zuvor freigestellt war, schreibt dieses neue Reglement seit der Saison 2015 die Verwendung eines Einheitsreifens vor.

Ziel bei der Entwicklung des neuen Dunlop-GTE-Reifens war es, auch weiterhin eine auf vielen unterschiedlichen Fahrzeugen gleichwertige Leistung sowie Konstanz und Haltbarkeit zu bieten. Gleichzeitig wurde der Pneu aber mit einem überarbeiteten Profil der Hinterreifen und neuen Gummimischungen verbessert. Das soll dem Fahrer mehr Vertrauen beim Bremsen geben und für mehr Stabilität bei Richtungswechseln bei hoher Geschwindigkeit sorgen.

Bei Tests auf diversen Fahrzeugmodellen, die aktuell in der ELMS starten, hat sich die neue Reifenfamilie bereits als Fortschritt erwiesen. Teams, die die Serie mit Fahrzeugen der Hersteller BMW, Ferrari und Porsche bestreiten, haben die Reifen schon getestet – und ELMS-Neueinsteiger wie Beechdean werden das gegen Ende November in Bahrain tun.

Neuer Intermediate erweitert die Palette
Des Weiteren haben sich Dunlop und die ELMS darauf geeinigt, einen Intermediate-Reifen einzuführen. Das ist das erste Mal seit dem Wechsel des Reglements zu einer Ein-Hersteller-Serie. Diese Neuerung wird den Teams dabei helfen, Kosten zu sparen, da sie nicht länger auf einer halbnassen Strecke Regenreifen zerstören oder mit Slicks auf einer noch feuchten Strecke zu hoch pokern müssen.

Walkenhorst BMW Z4 GT3 - powered by Dunlop
Walkenhorst BMW Z4 GT3 – powered by Dunlop

VLN-Erfolge Am Ende einer intensiven Motorsport-Saison auf der anspruchvollsten Rennstrecke der Welt, der Nürburgring-Nordschleife, holte das Walkenhorst Motorsport-Team powered by Dunlop im BMW Z4 GT3 den Titel in der VLN Speed Trophy – und zwar mit zwei Klassensiegen. Dieser Triumph in diesem Jahr ist ein weiteres Kapitel in der beeindruckenden Erfolgsserie, auf die Dunlop im freien Wettbewerb in der GT-Kategorie als Partner von diversen Teams zurückblicken kann: Sieg beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring 2010 und 2013, Sieg in der amerikanischen Le Mans Serie 2010 und 2011 und Sieg in der europäischen Le Mans Serie 2012.

 

Über Dunlop:
Nach frühen Geschwindigkeitsrekorden siegte Dunlop 1924 zum ersten Mal bei den 24 Stunden von Le Mans und ist heute – mit 34 Siegen bei dem Klassiker an der Sarthe – der erfolgreichste Reifenhersteller in der Geschichte des Rennens. 2013 setzten die LMP2-Sieger in Le Mans wie in der Langstrecken-WM auf Dunlop-Reifen, und auch beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring fuhr der Sieger auf Dunlop-Pneus über die Ziellinie. 2014 sorgten die LMP2-Teams, die auf Dunlop starteten, für ein rein gelb-schwarzes Podium in Le Mans und in der Europäischen Le Mans Serie (ELMS). Hier konnten Dunlop-Teams in den vergangenen drei Jahren 11 der 13 ausgetragenen Rennen für sich entscheiden.
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Sicherheitstechnik erklärt: Aktive Sicherheitssysteme am Beispiel Mercedes-Benz

Es soll Automobil-Hersteller geben, die besser sind als andere. Oder sie glauben es. Dabei kochen alle Hersteller mit Wasser. Und zwar mit dem gleichen Wasser. Am Ende wird das Wasser eingefärbt, bekommt einen Geschmack und ein Label und wird als Auto verkauft. Wenn also Tesla einen „Autopiloten“ freischaltet, dann ist man damit nicht der Vorreiter in Sachen Sicherheit, sondern nur der Mutigste. Oder der Verantwortungsloseste. Denn – alle kochen mit Wasser – die Systeme auf die man bei TESLA vertraut um ein Auto „selbst fahren zu lassen“, besitzen auch andere Hersteller.
Im Falle des TESLA und dem Autopiloten ist es im Prinzip genau das Package an Komponenten, mit denen Mercedes-Benz eine S-Klasse sicherer machen. Der Unterschied? Bei Mercedes-Benz nutzt man die elektronischen Systeme und deren Sensoren erst einmal nur, um das Auto fahren sicherer zu machen.

Das Rundum-Radar | Die Stereo-Kamera | Ultraschall-Sensoren

Aktive Sicherheit am Beispiel von Mercedes-Benz erklärt
Im sechsten Teil seiner Videoreihe spricht Jens von rad-ab.com (im Namen der R+V 24-Versicherungen) mit einem Sicherheits-Experten von Mercedes-Benz über die Bedeutung und Funktion der aktiven Sicherheitssysteme.

Das kurzweilige Video ist 5:55 Minuten lang und beleuchtet die verschiedenen Aspekte und das Zusammenspiel der einzelnen Sicherheits-Bausteine. Nach dem Video versteht man vermutlich auch, weswegen ich persönlich das Vorgehen von TESLA eher kritisch sehe. Denn auch wenn die aktuellen Systeme den Fahrer entlasten können. Also eine direkte und aktive Unterstützung beim Auto fahren leisten, an dem Punkt an dem man von einer „autonomen Fahrt“ sprechen kann, sind wir noch nicht.

Aktive Sicherheitssysteme

Was genau mal sich darunter vorstellen kann? Schaut Euch das Video an 😉

In den bislang fünf Teilen zur Sicherheit im Automobilbau haben wir bislang über Crashtest-Dummies gesprochen, über den Unterschied zwischen aktiver- und passiver Sicherheit, wir haben besprochen welche Aufgaben Fahrsimulatoren erfüllen, welche Rolle Licht spielt und ich bin mir sicher, Jens hat für uns noch ein paar Videos mehr parat! Dran bleiben!

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Lexus RX mit „Roll Skyhook-Control“

Neues Fahrwerk des Lexus RX für die Serie

Der neue RX verfügt über ein im Vergleich zu seinem Vorgänger überarbeitetes Fahrwerk mit MacPherson Federbeinen an der Vorderachse und einer weiter entwickelten Doppelquerlenker-Hinterachse. Zu den Überarbeitungen zählt zum Beispiel ein kräftiger ausgelegter Stabilisator vorn. Dieser verbessert das Ansprechverhalten der Lenkung und erhöht den Fahrspaß.

Das Fahrwerk in der Luxury-Variante

In der Luxury Ausstattung ist der neue Lexus RX mit dem adaptiven variablen Dämpfungssystem AVS erhältlich. Das AVS getaufte System passt die Dämpfung in Abhängigkeit vom Straßenzustand und vom Fahrstil des Fahrers an jedem Rad einzeln an. Auf unebener Fahrbahn beispielsweise wird die Dämpfung automatisch komfortabler eingestellt. Bei schneller Kurvenfahrt und gutem Straßenzustand hingegen stimmt das System die Dämpfung sportlicher ab und reduziert so die Wankbewegungen der Karosserie.

Roll Skyhook-Control für die F-Sport-Version

Die F Sport Variante des neuen Lexus RX ist zusätzlich zu dem AVS mit aktiven Stabilisatoren ausgestattet. Durch ein „in sich Verdrehen“ wird per E-Motor binnen Millisekunden der Stabilisator versteift.  Damit  wird bei sportlicher Fahrweise die Wankbewegung der Karosserie reduziert und die Fahrstabilität bei Kurvenfahrten gesteigert.

Tachostand: Neun Kilometer – Start des neuen Dauertests !

Einen Neuwagen zu kaufen, ist für viele Autokäufer noch immer ein prägendes Erlebnis. Ich konnte in dieser Woche den Nachfolger des „Ersten“ abholen. Des „Ersten Dauertest’lers“ und des „Ersten SUV mit PHEV-Antrieb„. Jetzt tritt also Nummer zwei den Dienst an.

Aber warum? Haben 12 Monate und über 20.000 Kilometer nicht gezeigt, wie einfach und problemlos der Umstieg vom klassischen Diesel zum „Plug-In Hybrid“ funktionieren?

Doch. Durchaus. Der erste Dauertestwagen in der Geschichte von mein-auto-blog war eine besondere Erfahrung. Dass es zudem auch noch der Umstieg in ein neues Antriebs-Zeitalter war, machte das ganze Experiment nur noch spannender. Mit dem zeitlichen Ende von „Dauertest 1“ fällt jedoch auch das Ende des „Ersten“. Mitsubishi hat auf der IAA ganz offiziell den Nachfolger präsentiert. Ein umfangreiches Facelift für den Outlander PHEV und mit über 130 Verbesserungen hat man sich auch beim Umfang der Veränderungen nicht „lumpen“ lassen.

front neuer outlander phev testwagen
Schafft es Nummer zwei auch wieder völlig ohne Probleme durch den Test?

Dauertest Nummer 2 – Noch einmal alles ohne Probleme?

Nummer 1 hat sich über ein Jahr und mehr als 20.000 km nichts zuschulden kommen lassen. Kein Defekt. Keine Probleme. Kein Liegenbleiben. Nun werden Sie sagen: „Das darf man auch erwarten, bei einem neuen Auto!“ – Ja! Sie dürfen es erwarten. Aber: Normal ist es eben nicht. mein-auto-blog fuhr im letzten Jahr mehr als 60 Testfahrzeuge. Immer neue Fahrzeuge, immer mit wenig Kilometern, immer top gepflegt über die Presse-Abteilungen der Hersteller. Aber schaffte es jeder Testwagen ohne Probleme? Nein.

Wir hatten ausgefallene Multimedia-Systeme, defekte Klimaanlagen und Bremsanlagen, die mit Überhitzung zu kämpfen hatten. Dass ein Testfahrzeug sich völlig frei von Problemen hält, ist nicht normal. Wir wollen mit der Wiederholung des Tests wissen: War es ein Zufall, oder schafft es der Mitsubishi Outlander PHEV auch in seiner Facelift-Variante erneut? Null Fehler? 100 % Zuverlässigkeit?

Offene PHEV-Fragen

Zudem haben wir noch offene Fragen zum Thema PHEV. Wir werden uns der Fähigkeit, einen Anhänger zu ziehen, widmen. Wir werden Ihnen mit der Hilfe von Youtube zeigen, wie man das Multimedia-System mit dem Handy koppelt, wie man die WiFi-Funktion für die Steuerung der Standheizung nutzt und wir haben eine mobile Ladebox , mit der wir die Anzahl der  Ladevorgänge des PHEV weiter erhöhen wollen und den Verbrauch an Benzin damit weiter senken werden.

Weitere Fragen für den Dauertest:

  • Wie funktioniert das Lade-Diagramm im Multimedia-System?
  • Wie kombiniert man den PHEV mit der eigenen PV-Anlage?
  • Kann man unterwegs an TESLA-Superchargern aufladen?
  • Was bringt eine Wall-Box?
  • Wie lange hält die Batterie?

Zudem erreichen uns von Ihnen immer wieder Fragen, wie man die „Bi-Direktionale“ Versorgung des PHEV nutzen kann. Wozu die Power-Box gut ist und viele andere Themen!

mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV – Teil 2!

Das ist der neue Testwagen

Der neue Testwagen ist in der Ausstattungs-Variante „Top“ und in „Panther-Schwarz Perleffekt“ lackiert. Der schwarze Perleffekt-Lack ist zudem das einzige Extra aus der Optionsliste für den Mitsubishi Outlander PHEV. Dafür gibt es auch einen einfachen Grund: Mehr Optionen gibt es nicht. In der Top-Version besitzt der Outlander PHEV alle Ausstattungsdetails, die man für den deutschen Markt anbietet.

Kaufpreis für den neuen Outlander laut Liste: 51.610 €

die ersten 100 km outlander testwagen phev
Geschafft: Die ersten 100 Kilometer im Outlander PHEV

 

Weiterführende Links:

 

„Instant Oversteer“ im neuen Mercedes-AMG C-Coupé 63s

Ich liebe diese grünen Landschaften an der spanischen Costa del Sol im Herbst.

Stopp! Da kratzt doch die Plattennadel hart über das Vinyl. Die Costa del Sol ist im Herbst nicht grün, der Sommer hat den Küstenstreifen und auch das Hinterland ausgedörrt und im Landeanflug auf den Flughafen Malága erscheinen die wild verteilten grünen Bahnen der zahllosen Golfplätze seltsam surreal, während der unverbaute Rest aus einiger Höhe wie das Fell eines verfilzten alten Teddybären wirkt.

Doch auch das Straßenbild ist hier nicht gerade von frischen Farben geprägt. Hier dominieren klapprige Kastenwagen aus französischer Produktion und verbeulte Kompakte spanischer Herkunft das Straßenbild. Vereinzelt fallen nur noble Range Rover mit gelben Nummernschildern auf. Ach ja, die Engländer. Im gesetzten Alter und mit dem nötigen Kleingeld überwintern sie hier gerne.

Und dann komm ich. In einem blitzeblank polierten Coupé, auf dem die kunstvoll ins Blech modellierten Lichtkanten im goldenen Licht der späten Nachmittagssonne so wunderbare Schatten auf das Karosseriekleid werfen. Ich komme mir vor wie ein Außerirdischer, der verliebt auf sein glitzerndes Raumschiff starrt, dessen Antrieb gerade verstummt ist. Nach dem Flug durch eine trockene und trotzdem so erfrischende Region haben wir beide eine Pause auch verdient. Knisternd knackt es rund um den Antriebsstrang und über den Powerdome der Motorhaube schwirrt die Hitze.

Mercedes-AMG 007 C63s Coupe

Es ist ruhig hier oberhalb von Malaga und das Triebwerk musste einiges leisten, um so ins Schwitzen zu kommen, dass die bordeigenen Lüfter leise vor sich hinzusirren beginnen. Ich sitze auf einem rötlichen Felsbrocken dieser ach so kargen Landschaft und mein Blick schweift über die flache Silhouette des Zweitürers Richtung Afrika.

Wie Zinnen stechen die Gipfel jenseits der Meerenge von Gibraltar durch die Wolken. Ähnlich spitz ist bei meinem mitgebrachten Sternenkreuzer nur die Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel. Die braucht der Wagen auch, denn wenn mechanische Traktion nicht mehr ausreicht, muss eben auch die Aerodynamik helfen, unbändige Kräfte auf den Boden zu bringen. 375 kW sind es hier, doch auch im 21. Jahrhundert bleiben Pferdestärken verständlicher. 510 besitzt dieses Gefährt und die machen mit der eigens für dieses Auto konstruierten Hinterachse bei Bedarf eigentlich alles, was sie wollen.

Instant Oversteer

Da helfen keine starren Lager, keine 285 Millimeter breiten Walzen, mehr negativer Sturz oder eine so breite Spur, dass sich das Blech lasziv über die 19 Zoll Rädern spannt. Instant Oversteer geht eigentlich immer und überall und bedarf nur eines leichten Tritts auf das Gaspedal. Doch dank des oben genannten Aufwands kann diese imposante Kraft immerhin gebändigt werden. Denn das Mercedes-AMG C63 S Coupé keilt nicht hintertückisch aus, vielmehr arbeitet ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial so feinfühlig, dass man regelrecht zu spüren meint. wie sich beide Gummis in die Bitumen verbeißen. Kraftschluss fühlbar.

Mercedes-AMG 039 C63s Coupe

Synapsen-Rausch

Und genau darum brauche ich auch die Pause, denn irgendwann kommen deine Synapsen nicht mehr klar mit dem Rausch, in den du dich hier oben in den Bergen Andalusiens gefahren hast. Die nicht enden wollenden Interpretationen des Themas „Kurve“ mit unterschiedlichsten Radien und Überhöhungen steigern nämlich sukzessive Adrenalinspiegel, Puls und Schweißabsonderung ins Unermessliche. Mit der unermüdlichen Hochleistungs-Verbundbremsanlage punktgenau ankern, mit der präzisen elektromechanischen Lenkung den Scheitelpunkt anvisieren und mit dem V8 Biturbo den bollernden Affalterbacher millimeterscharf an der Haftungsgrenze entlang aus der Kurve herausakzelerieren. Das macht einfach nur süchtig. Doch so berauschend ein Ritt auf einem solchen Geläuf auch sein mag, es erfordert eine ordentliche Portion Konzentration und viel Umsicht. Achte stets auf Kleinwagen mit dem Sticker einer Mietwagenfirma auf der Heckscheibe. Der Fahrstil ihrer in eine verklärte Urlaubswelt versunkenen Kutscher ist unberechenbar. Lasse aber auch immer etwas Luft für die Jungs in den Lederkombis. Ihr Tempo ist ähnlich hoch wie deines, nur sie haben mit ihren Zweirädern keine Knautschzone. Und dann sind da noch die rudelartig auftretenden Rennradfahrer. Bergauf sind ihre Schlenker ausufernder, als einem lieb sein kann und bergab macht dir ihr mörderisches Tempo Angst. Dabei ist das AMG Coupé der C-Klasse eigentlich über jeden Geschwindigkeitszweifel erhaben. Die magische 100 km/h Grenze ist schneller erreicht, als man diese Zeilen lesen kann. Und bei der Höchstgeschwindigkeit habe ich den Selbstversuch kurz vor der 250 km/h Marke abgebrochen. Das war ohnehin schon viel zu viel für spanische Autobahnen und ich hänge an meinem Führerschein, doch es war noch weit entfernt von dem, was die Schwaben ihrer jüngsten Kreation mit dem Drivers Package gewähren.

Der Gedanke an die zurückliegenden Kilometer jagt mir einen wohligen Schauer über den Rücken und langsam kann ich auch wieder klare Gedanken fassen. Auch die prächtige Antriebseinheit mit ihren 700 Newtonmetern hat sich wieder beruhigt und benötigt keine Luft mehr zugefächert. Ich löse mich nur ungern von dem sich mir bietenden Panorama, welches langsam mit der Glut des Abendrots getränkt wird. Doch ich muss weiter und öffne die lange rahmenlose Türe, um mich wieder in die feinen Klapp-Schalensitze gleiten zu lassen. Den AMG Dynamic Select Regler schiebe ich jetzt von „Race“ auf das Fahrprogramm „Comfort“. Durch den Boliden fährt ein leichter Schauer der Entspannung. Die Dämpfer lockern sich, die Auspuffklappen schliessen sich, die Kupplungsscheiben des MCT-Getriebes lassen sich wieder etwas mehr Zeit bei der Gangwahl und unter der Last von doch sehr üppigen 1,8 Tonnen knirschen die Sportreifen auf dem Schotterparkplatz. Der herrlich glitzernde Provokateur rollt an und verschwindet mit mir trotzdem unauffällig im gemächlichen Straßenverkehr der andalusischen Nachsaison. Am nächsten Morgen werde ich das ausgedörrte Andalusien wieder verlassen.

Mercedes-AMG 006 C63s Coupe

Und auch ohne sattes Grün vermisse ich schon jetzt: die grandios gewundenen Landtrassen und das mächtige Mercedes-AMG C63 S Coupé.

Zündkerzen selbst wechseln, leicht gemacht!

Zuviel Benzinverbrauch? Zu wenig Motorleistung? Eine Ursache können alte Zündkerzen sein!

Fabian tauscht am Opel Corsa B die Zündkerzen selbst aus.

Neben Kraftstoff und Luft braucht der Ottomotor noch einen Zündfunken, der das Gemisch entzündet und die Verbrennung einleitet. Sie sind deshalb für einen guten Motorlauf unabdingbar und man sollte ihnen entsprechende Aufmerksamkeit widmen.

In Zeiten von Vergasermotoren und den ersten Einspritzern kam ihnen eine noch größere Bedeutung zu, weil diese nicht immer perfekt funktionierenden Systeme die Kerzen oft vor Probleme stellten. Zuviel Sprit beim Starten und der Motor sprang gar nicht erst an, weil die Kerzen sprichwörtlich absoffen und nicht mehr zünden konnten. Bei zu fettem Gemisch, also zu viel Kraftstoff im Verhältnis zur angesaugten Luft, verrußten die Kerzen durch Kraftstoffablagerungen – wieder war kein vernünftiger Zündfunken möglich. Ähnliches galt bei einem zu mageren Gemisch, hier brannte die Kerze auf Grund der hohen Brennraumtemperaturen exponentiell schneller ab als bei korrekter Motoreinstellung. In Zeiten moderner, rechnergestützter Einspritzsysteme, aber auch hochentwickelter Materialien der Zündkerzen haben sich diese Probleme zu größten Teilen gelöst und man muss sich über das Zündsystem meist keine Gedanken mehr machen. Was allerdings nicht heißt, dass man ihren Stellenwert vergessen sollte. Deshalb war klar, dass unser Corsa nach den ersten Kilometern in der Heimat einen Satz neuer Kerzen spendiert bekam. Schließlich kann man auch heute noch aus dem Kerzenbild Rückschlüsse auf den Zustand des Motors und seiner Einstellung ziehen. Natürlich würde ein falsch eingestelltes Gemisch heute von Lambdasonde und Motorsteuerung erkannt und korrigiert, notfalls gar per Fehlermeldung an den Fahrer eine Warnung ausgesprochen, bevor es zu einem signifikanten Problem kommt. Es schadet aber nicht, wenn man sich die Zeit nimmt und die Kerzen austauscht.

Opel Corsa006 zuendkerzen tauschen

Regel-Intervalle beachten?

In der Regel gibt es keine fest vorgeschriebenen Intervalle für die Lebensdauer einer Zündkerze. Zu stark hängt das von den Einsatzbedingungen des Motors ab. Man fährt aber sicher gut damit, wenn man sie im Rahmen eines Ölwechsels gerade mal mit austauscht. Für den Corsa haben wir vier NGK BKR5EK ausgesucht, es gibt natürlich viele passende Alternativen mit dem korrekten Wärmewert und dem richtigen Elektrodenabstand, die V-Line-Kerzen waren damals einfach im Angebot und ein Satz kostet so keine 20 Euro.

Opel Corsa005 zuendkerzen tauschen

Kerzenschlüssel und Torx für den Corsa B

Zum Austausch braucht man einen kleinen Torx-Bitsatz und nach Möglichkeit einen 16er-Kerzenschlüssel. Auf dem Zylinderkopf findet sich das Zündmodul unter der Kunststoff-Abdeckung mit dem Ecotec-Schriftzug. Diese schiebt man zur Seite und kann sie dann abnehmen. Nun sieht man die beiden Schrauben, die das Zündmodul auf den Kerzen fixiert. Nachdem man sie herausgeschraubt hat, kann man den Stecker des Moduls entriegeln und die Einheit vorsichtig nach oben abziehen. Nun liegen die Kerzen frei, mit ihnen allerdings auch der Dreck, der sich im Laufe der Zeit in den Kerzenbohrungen breit gemacht hat. Wer einen Kompressor und eine Ausblaspistole besitzt, der kann nun kurz alle vier Bohrungen ausblasen, um zu vermeiden, dass nach dem Ausschrauben der Kerzen jener Dreck in die Brennräume fällt. Wer keinen Kompressor zur Hand hat, der muss entsprechend vorsichtig arbeiten, um das Hereinfallen von Laub und Co zu vermeiden. Mit dem Kerzenschlüssel sind die Kerzen schnell herausgeschraubt. Nun kann eine Kontrolle des Kerzenbildes Aufschluss über die Verbrennung führen. Bei unserem 1200er 16V war alles in bester Ordnung. Die Kerzen waren rehbraun, wie im Lehrbuch. Dazu konnte kein übermäßiger Verschleiß festgestellt werden, sie hätten also auch noch locker ein paar tausend Kilometer durchgehalten, vielleicht sogar noch einen kompletten Ölwechselzyklus

Opel Corsa004 zuendkerzen tauschen

Zündkerzenwechsel kostet nicht die Welt

Doch wie gesagt, 20 Euro für einen neuen Satz Kerzen kaufen und gleich ein gutes Gefühl, dass es dem Motor gut geht und er für die nächsten 15.000km genug Zündfunken parat hat. Beim Einsetzen der Kerzen darauf achten, dass man sie nicht verkantet, denn das Gewinde im Leichtmetallzylinderkopf des modernen Corsa-Motors verzeiht hier nur wenig Fehler. Mit etwas Gefühl ist es aber kein Problem. Angezogen werden die Kerzen mit 25Nm. Wer keinen Drehmomentschlüssel zur Hand hat, der fährt mit dem klassischen „handfest“ auch gut. Nun noch das Zündmodul wieder aufsetzen, festschrauben, anstecken und die Abdeckung montieren – fertig. Eine Arbeit also, die in einer Viertelstunde locker gemacht ist, wenig Werkzeug und Know-how benötigt und deshalb regelmäßig gemacht werden sollte, auch wenn es eigentlich gar keine Regel für ihren Wechsel gibt.

 

 

zuendkerzen opel corsa ngk

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Mercedes-Benz SL – Fotos vom SL 65 AMG aufgetaucht!

Wieder einmal feiert ein Auto seine Premiere nicht auf der Messe, sondern bei einem „Leak“ im Internet. Der jüngste Kandidat ist der frische Mercedes-AMG SL 65 Roadster. Eigentlich hätte er erst in der nächsten Woche in Los Angeles auf der Autoshow in das Licht der Öffentlichkeit rollen sollen. 

Mercedes-AMG SL 65 Leak enthüllung erste fotos (2)

Premiere: Mercedes-AMG SL65

Die V12-Version des Roadsters stellt die Spitze des SL-Programms dar. Sein V12 Bi-Turbo wird vermutlich, es ist nicht bekannt bislang, um die 650 PS haben und auch hier wird die Obergrenze des Drehmoments durch das Getriebe bestimmt, es wird also bei 1.000 Nm bleiben.

Unterhalb des Mercedes-AMG SL65 tummeln sich die V8 und V6-Versionen des Mercedes-Roadsters. Technisch und optisch deutlich optimiert, werden auch 9-Stufen Automatik und Dynamic-Select-Fahrprogramme Einzug halten in den Roadster.

Der SL übernimmt zudem die Active-Body Control Funktionen des S-Coupé und wird damit der erste große Sports-Roadster sein, der mit einer aktiven Kurvenneigefunktion erhältlich ist. Das Verdeckt des Roadsters wird man bis Tempo 40 öffnen und schließen können.

Neu gestaltete Front- und Heckansichten verjüngen die Optik des SL und passen ihn an die aktuelle Designsprache der restlichen Mercedes-Modelle an.

Mercedes-AMG SL 65 Leak enthüllung erste fotos (4) Mercedes-AMG SL 65 Leak enthüllung erste fotos (1) Mercedes-AMG SL 65 Leak enthüllung erste fotos (2)

Auslieferung  ab April 2016

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Test: Nissan Pulsar – Kein Einheitsschema der Kompaktklasse

Nach mehreren Anläufen zwischen 1978 und 2006 startet der Autobauer aus Nippon mit dem Pulsar neu in die Kompaktklasse. Nissan möchte seinen Kunden ein Fahrzeug zur Verfügung stellen, das nicht nur deren Ansprüchen entspricht, sondern auch preislich attraktiv bleibt. Eine Kombination aus großem Platzangebot, schönem Design, im Trend liegenden Assistenzsystemen und kraftvollen, aber sparsamen Motoren war die Maßgabe. Seine Familienzugehörigkeit kann der Vertreter aus Nippon nicht verhehlen. Im Gegenteil: Die Front führt ihn optisch ganz dicht an die Modelle Qashqai und X-Trail heran. Den 1,5-Liter-Diesel konnten wir ausführlich testen. Mit einem Listenpreis von 17.990 Euro startet der Kompakte aus Japan mit dem kleinsten Benziner moderat in den deutschen Markt.

Nissan startet neu in die Kompaktklasse mit dem Stufenheck Pulsar

Test: Nissan Pulsar 1.5 dCi, Acenta

Solide Verarbeitung - der Nissan Pulsar
Solide Verarbeitung – der Nissan Pulsar.

Schon nach kurzer Zeit fällt auf, wie gut der Pulsar 1.5 dCi Diesel nicht nur Schlaglöcher und Unebenheiten auf der Straße wegsteckt, sondern dass er sich auch bei Ausweichmanövern sicher bewegen lässt. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten dürfen als Markenzeichen des Kompakten gelten. Die Servolenkung gibt zudem dank guter Geometrie und neuer Software-Kalibrierung gute Rückmeldung und verbessert die Stabilität auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht das Fahrzeug auch beim Geradeauslauf eine gute Figur. Durch eine dynamische Abstimmung reizt es aber auch zu flotter Kurvenfahrt. Die sehr guten Eigenschaften des auf den europäischen Kunden zugeschnittenen Fahrwerks werden durch die MacPherson Federbeine an der Vorderachse und die kompakte Verbundlenkerachse hinten unterstützt.

Sehr dynamisch mit 1,5 Litern Hubraum
Sehr dynamisch mit 1,5 Litern Hubraum.

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 3,6 Litern auf 100 Kilometer ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gute fünf Liter. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Pulsar, der als Familienfahrzeug ebenso eine gute Figur macht wie als Auto mit hohem Nutzwert. Der 1.5 dCi liefert kräftige 260 Newtonmeter Drehmoment von 1750 – 2500 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 110 PS starken Motors lässt den ca. 1,3 Tonnen leichten Wagen in 11,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 190 km/h drin, die der kompakte Japaner mühelos erreicht. Das sehr gut übersetzte manuelle Sechs-Gang-Schaltgetriebe ermöglicht agiles Fahren ohne großartig nach Schaltwegen zu suchen.

Im Pulsar finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,39 Metern bis zu fünf Personen Platz. Material- und Verarbeitungsqualität entsprechen einem sehr guten Level. Auch bei voller Bestuhlung geizt der Kompakte nicht beim Kofferraumvolumen. 385 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den guten Werten der Klasse. Klappt der Pulsar-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1395 Litern.

Das Cockpit - einfach, aber klar strukturiert
Das Cockpit – einfach, aber klar strukturiert.

Das gut strukturierte Cockpit mit seinem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt vorne für ein großzügiges Raumgefühl. Die nunmehr für Nissan schon charakteristische Kombination der Bedienelemente führt auch ungeübte Nissan-Fahrer sehr schnell und intuitiv an die Handhabung von Navigation, Telefon, Medien und Bordcomputer heran. Ein weiteres Plus sind die ergonomischen Vordersitze, die sich in vielerlei Hinsicht einstellen lassen.

Der Pulsar macht auch vor moderner Architektur eine gute Figur
Der Pulsar macht auch vor moderner Architektur eine gute Figur.

Die optionale Ausstattung der Assistenzsysteme umfasst im „Technology Paket“ eine Bewegungserkennung (macht es möglich, bewegliche Objekte, wie zum Beispiel spielende Kinder im Bereich hinter dem Fahrzeug, zu erkennen), einen Spurhalte-Assistenten, einen Totwinkel-Assistenten sowie den Around View Monitor, der auf dem Bildschirm des Navigationsgerätes eine 360GradRundumsicht des Fahrzeuges aus der Helikopterperspektive anzeigt. Das Ein- bzw. Ausparken wird hierdurch extrem erleichtert. Leider sind diese Systeme nur über Aufpreis zu bekommen, doch der ist mit € 800 noch erschwinglich.

Was die Optik betrifft, haben die Designer aus Nippon versucht den ersten Kompakten in die Nissan-Designphilosophie einzubinden, was Ihnen auf anhieb gut gelungen ist. Die Front mit ihren eleganten Scheinwerfern, flügelförmigem LED-Tagfahrlicht und dem typischen Nissan-Grill sind immer wieder ein „Hingucker“. Auch das Heck wirkt optisch gestreckt und athletisch.

Touchdown in der Kompaktklasse mit dem Nissan Pulsar
Touchdown in der Kompaktklasse mit dem Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.5 dCi, Acenta

Hersteller:  Nissan
Typ:  Pulsar 1.5 dCi
Kasse:  Kompaktklasse
Motor:  R 4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Vorderradantrieb
Hubraum:  1.461 ccm
Leistung:  81 Kw (110 PS)
Drehmoment:  260 Nm bei 1750 – 2500 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.345 kg
Von 0 von 100:  11.5 s
Höchstgeschw.:  190 km/h
Verbrauch (NEFZ):  3,6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  94 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  A+
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann
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Test: Honda CR-V – Der erste im Segment legt immer eine Schippe drauf

Mit dem CR-V ist Honda bereits in der vierten Generation angelangt. Das SUV der ersten Stunde verbindet seit 1996 hohen Nutzwert mit angenehmem Komfort. Seit 2013 läuft der CR-V mit dem 1.6 i-DTEC Diesel und nun legen die Ingenieure aus Nippon mit der Verbindung der Neun-Stufen-Automatik und dem Multimedia System Connect eine Schippe drauf. Die Kombination aus Motor und Getriebe verspricht hohen Fahrspaß und Effektivität. Mit seinem Diesel aus der Familie der „Earth Dreams Technology“ unter der Haube startet der CR-V bei einem Grundpreis von 26.655 Euro.

Der Honda CR-V gibt sich einmal mehr als Vorreiter im Segment

Test: Honda CR-V 1.6 l i-DTEC, Lifestyle

Der Honda CR-V - mit Neun-Stufen-Automatikgetriebe
Der Honda CR-V – mit Neun-Stufen-Automatikgetriebe

Die vierte Generation des SUV aus Nippon ist eine komplette Neuentwicklung. Die Front prägt eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird das Honda „H-Mark“ von langen Linien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen starken Auftritt.

Auch die Heck Partie ist anschaulich
Auch die Heckpartie ist anschaulich.

Die Dachreling bietet eine abgesenkte Schnellmontagevorrichtung für den Dachgepäckträger. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem fünf Millimeter kürzer und dreißig Millimeter niedriger im Vergleich zum Vorgänger. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich bei Kraftstoffverbrauch (5,3 Liter im Normtest) und Abgasemission (139 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Generell fiel der Offroadlook bereits mit Beginn der dritten Generation dem Lifestyle-Outfit  zum Opfer, was den CR-V weiterhin im Trend liegen lässt. Das japanische SUV, das ausschließlich als Fünfsitzer erhältlich ist, kommt heute mehr als Städter daher, was ja auch seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entspricht.

Der Innenraum mit hochwertige Materialien
Der Innenraum mit hochwertigen Materialien.

Im Innenraum sorgen eine hohe Materialien- und Verarbeitungsqualität für ein gediegenes Ambiente. Beim Einsteigen stellen wir fest, dass die Bedienelemente leicht zum Fahrer zugeneigt sind. Zur Grundausstattung gehören Klimaautomatik mit Zwei-Zonen-Regelung und Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, sieben Airbags sowie eine Bergan- und abfahrhilfe. Die Armaturen bieten dem Fahrer sehr viele nützliche Informationen, wobei das Display des Bordcomputers nie überladen wirkt. Das Navigationsgerät in Verbindung mit dem Multimediasystem Honda Connect stellt uns nicht nur Entertainment wie digitales Radio oder eine gute Soundanlage zur Verfügung. Dank ausreichendem Kartenmaterial sind selbst kleinste Ziele leicht zu navigieren.

In Sachen Flexibilität und Assistenzsysteme hat der CR-V deutlich zugelegt. Mit seinem Klappmechanismus, der bereits in der dritten Generation zum Einsatz kam, wächst das Laderaumvolumen auf stolze 1669 Liter. Bei voller Bestuhlung, mit der fünf Personen bequem Platz finden, passen immer noch 589 Liter in den Kofferraum, was zu den Bestwerten im Segment gehört. Die Dreiersitzbank im Fond verfügt über einen praktischen Einstieg, weil die Türen sich weit aufklappen lassen.

Auch im Gelände eine gute Performance
Auch im Gelände eine gute Performance.

Viel Fahrspaß vermittelt der aus dem Motorenprogramm „Earth Dreams Technology“ von Honda bekannte 1.6 i-DTEC-Diesel auf eine sehr souveräne Weise. Denn mit einem Drehmomentmaximum von 350 Newtonmetern ab 2000 Umdrehungen kann das Aggregat im oberen Drehzahlbereich noch einmal spürbar nachlegen. Kombiniert ist unser Testwagen mit einem sportlich abgestuftem Neun-Stufen-Automatikgetriebe, das leider beim Anfahren ein wenig schwerfällig wirkt. Die Lenkung ist gerade für den europäischen Geschmack ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass auch in der Stadt in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist.

Der CR-V, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit elektronisch zuzuschaltendem Allrad-Antriebssystem gibt, ist ab einem Preis von 23.490 Euro zu haben. Dafür bietet Honda einen 2.0-Liter Benziner mit 155 PS. Die Dieselmotorisierungen hingegen starten mit dem frontgetriebenen 1.6 i-DTEC mit einer Leistungsstufe von 88 kW (120 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Basispreis beträgt hier 26.655 Euro.

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Honda CR-V mit fünf Ausstattungslinien.

Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien „S“, „Comfort“, „Elegance“, „Lifestyle“ und „Executive“ sind moderat gehalten. Dabei liegt beim einzigen Diesel und Allradantrieb die Differenz zwischen der Ausstattung „Elegance“ und der Topausstattung „Executive“ allerdings bei satten 6700 Euro. Enthalten sind bereits dann das Multimediasystem Honda Connect mit Sieben-Zoll-Touchscreen, Xenon-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregelung, Lederausstattung und eine elektrische Heckklappenbedienung. Das Neun-Stufen-Automatikgetriebe schlägt mit 2100 Euro zu Buche. Das schon ab der Ausstattungsvariante „Elegance“ zum Aufpreis von 750 Euro zur Verfügung stehende Fahrerassistenz-Paket beinhaltet einen Ausparkassistenten CTM (Cross Traffic Monitor), einen Fernlichtassistenten, ein Kollisionswarnsystem, einen Spurhalteassistenten sowie einen Tote-Winkel-Assistenten und eine Verkehrszeichenerkennung.

SUV auch für den Stadtverkehr
SUV auch für den Stadtverkehr.

Honda CR-V 1.6 l i-DTEC, Lifestyle

Hersteller:  Honda
Typ:  CR-V 1.6 i-DTEC
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Neun-Stufen-Automatikgetriebe
Antrieb:  Allradradantrieb
Hubraum:  1.597 ccm
Leistung:  118 Kw (160 PS)
Drehmoment:  350 Nm bei 2000 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.728 kg
Von 0 von 100:  10.4 s
Höchstgeschw.:  197 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,3 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  139 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann
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News: Skoda Octavia RS erstmals mit Allradantrieb lieferbar

Mit dem 2,0 TDI DSG 4×4 135 kW (184 PS) steht der Octavia RS erstmals mit Allradantrieb und Direktschaltgetriebe zur Wahl  – Der Preis für den ŠKODA Octavia RS DSG 4×4 startet ab 34.890 Euro, für die Combi-Version RS DSG 4×4 ab 35.550 Euro

Powerdiesel, Allrad und DSG – jetzt im Familien-Liebling aus Tschechien!

Mit 184 PS ist der Octavia in der RS TDI Variante mehr als ordentlich motorisiert und nun erstmalig auch mit Allradantrieb erhältlich. In Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe harmoniert der auf einer Haldex der fünften Generation basierende Allradantrieb bestens mit dem kraftvollen EU6-Dieselmotor der Tschechen.

Die 4×4-Variante kann darüber hinaus mit den „klassischen“ Tugenden des Octavia RS überzeugen. Zu den technischen Highlights zählen unter anderem das Sportfahrwerk mit Mehrlenkerachse und elektronischer Differenzialsperre XDS+ für dynamisches Kurvenverhalten, die innovative Progressivlenkung sowie zahlreiche Assistenzsysteme für höchste Sicherheit und besten Komfort.

Den Standard-Sprint erledigt der ŠKODA Octavia RS 2,0 TDI DSG 4×4 in 7,6 Sekunden (0-100 km/h), der Vortrieb endet erst bei 228 km/h (Die Werte für den Combi: 7,7 Sekunden; 224 km/h).

Die Preise für die Limousine starten bei 34.890 Euro, der Combi ist ab 35.550 Euro erhältlich.

Combi oder Limousine? Egal. Der Octavia vRS ist jetzt als TDI auch mit einem Allradantrieb erhältlich!
Combi oder Limousine? Egal. Der Octavia vRS ist jetzt als TDI auch mit einem Allradantrieb erhältlich!
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Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

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Inhalt:

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Willkommen auf mein-auto-blog. Willkommen bei der Premiere eines völlig neuen Artikel-Formats. In diesem neuen Artikel-Format werden alle Inhalte zum neuen Coupé der C-Klasse von Mercedes-Benz zu finden sein. Von der Technik zum Fahrbericht, von der Eleganz des Designs bis zu der überwältigen Vorstellung der AMG-Variante auf der Rennstrecke. Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre!

Mit der Premiere des neuen Coupés auf Basis der C-Klasse frischt Mercedes-Benz das Modellprogramm rund um die C-Klasse weiter auf. Neben der Limousine und dem T-Modell ist das Coupé die dritte Variante der wichtigen Baureihe im Daimler-Konzern. Aber nicht die letzte Variante! Ein Cabriolet wird folgen, soviel ist klar!

Auf dieser Seite finden Sie erstmalig alle Fahrberichte und Artikel zum neuen C-Coupé, übersichtlich und sortiert auf nur einer Seite.

Mercedes Benz AMg 047 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

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C63s Coupé – Das Filetstück

Fahrbericht des Mercedes-AMG C63s Coupé

Glaubt man den guten Köchen dieser Welt, dann ist eine Kerntemperatur von 55 bis 59 Grad Celsius ideal, um das perfekte medium Filetsteak zu braten. Das ist nicht viel. Wer den Motor des neuen C63s fordert, der wird zwischen dem Hot-V der Turbos und dem Filet eine Pfanne unterlegen müssen. Andernfalls wird aus den 300 Gramm Fleisch am Ende ein 50 Gramm Kohlestück. Wer will das schon? Die ideale Küche in diesem wundervollen Herbst? Ronda, der Circuit Ascari, mal wieder. Wo bei anderen Herstellern die Bremsen abfackeln, will Mercedes-AMG die Dominanz des neuen Familien-Mitglieds demonstrieren. Eleganz trifft Maßlosigkeit. Kraft trifft Kontrollverlust.

Mercedes Benz AMg 059 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

Wieder Bernd Schneider. Und wieder einmal Ascari. Auto-Hersteller lieben diese private Rennstrecke ebenso wie Petrolheads. Hier im spanischen Hinterland, nicht allzuweit weg von Malaga und Marbella, kann man es auf einer anspruchsvollen Rennstrecke ordentlich laufen lassen. Das Glück meint es gut mit mir. Der erste Ausflug im C63 S Coupe ist jedoch ernüchternd. Nach vier Runden in einer überschaubaren Performance – das neue C63S Coupé wäre diese Runden im Comfort-Modus seiner Fahrdynamik-Programme gefahren-  gibt es erst einmal nichts Neues zu erzählen. V8. Bi-Turbo. Heckantrieb. 7-Gang Speedshift Automatik von AMG. Alles wie gehabt. Wenn sich drei Journalisten die Strecke mit einem Bernd Schneider teilen müssen, dann wird der Langsamste zum Hemmschuh. Doch das Glück bleibt mir hold. Gegen Abend noch einmal die Chance, das neue 510 PS-Spielzeug artgerecht zu bewegen. Bernd Schneider hatte bei den Journalisten-Runden zuvor passenderweise einen AMG GT als Instruktoren-Fahrzeug. Denn das Muster ist immer gleich: Profi vorneweg, die Gilde der heißblütigen Journalisten im Objekt der Begierde dahinter her. Das Glück, ein Auto am Limit bewegen zu können, wird leider nicht allen Motor-Journalisten gleich zu teil. Für den Renn-Profi bedeutet das Angasen, Blick in den Rückspiegel, langsamer werden, aufschließen lassen und wieder von vorne. Während in den Fahrzeugen dahinter geschwitzt wird, tippt Bernd Schneider vermutlich WhatsApp-Nachrichten nach Hause.

Doch die Hartnäckigkeit wird belohnt. Als Autor dieser Zeilen musste ich lange mit sehnsüchtigen Blick in der Boxengasse stehen bleiben. Dann kam die Chance. Bernd Schneider springt in das neue Coupé. An seiner Seite – eine TV-Moderatorin. Jetzt darf ich – das Glück bleibt mir hold – hinter Bernd Schneider auf die Strecke. Direkt hinter Bernd. Mit gleichen Waffen. Wobei. Nicht ganz. Während da vorne im tiefblauen C-Coupé der fünffache DTM-Meister am Volant dreht, spielt hier hinten der Herzschlag eines verkappten Motor-Journalisten verrückt.

Mercedes-AMG C63s 003 Ascari

Eleganz trifft Maßlosigkeit

Kotflügel vom Kaliber „es ist noch Blech über“ legen sich in der erotischsten Coupé-Form diesseits von Zuffenhausen über massives Räderwerk. Dass eine Coupé-Variante der C-Klasse ein wenig an das große S-Coupé erinnern wird, war zu erwarten. Und das große S-Coupé ist bereits eleganter als alles andere auf dem Asphalt in dieser Preisklasse. Mit dem C-Coupé trägt Daimler die Designsprache der „wenigen Linien“ direkt in das Segment der Fahrzeuge, die sich auch „Otto-Normalfahrer“ gerade noch so leisten können.

Im Falle der Affalterbacher-Wumme wird aus den „sinnlichen“ Linien des Serien-Coupés eine Adrenalin gedopte Überdosis sportlicher Dominanz. Allerdings erliegt man nicht dem Drang zu einer obszönen Demonstration von Porno-Attitüden. Andere Hersteller verballern die Front ihrer Sport-Coupés mit Flaps hier, Kanten dort. Bei Mercedes gibt es einen gierigen Kühlluftschlund, ausreichend elegant verpackt.  Und diese Kotflügel. Mit Mühe fängt man die weite Spur der Vorderachse wieder ein.

Der V8 unter der Haube ist ein Bekannter aus dem AMG GT s. Hier 510 PS stark. Noch immer mit zwei Turboladern im „Hot-V“. Noch immer mit der ansatzlosen Ur-Gewalt eines Überzeugungstäters. Auch wieder mit Motorlagern ausgerüstet, deren Spagat es ist, zwischen Komfort und Herzlichkeit zu vermitteln. An der Hinterachse müht sich ein mechanisches Differential um die Kraftverteilung.

Die Hinterachse vereint die Kontrolle und Stabilität einer Rennwagen-Achse mit der Alltagstauglichkeit einer kommenden großen Sport-Limousine. Mercedes-AMG hat sich dreist bedient an den besten Komponenten des Hauses. Elegante Formen. Motorische Potenz aus dem Sportwagenbau, Traktion und Fahrwerks-Kinematik aus der Parallelwelt der Rennstrecke, kombiniert mit der Chance auf einen kommoden Alltag. Absurde Mischung – absurd zielführend.

Mercedes-AMG C63s 027 Ascari

Kraft trifft Kontrollverlust

Fünf DTM-Titel und eine GT-Weltmeisterschaft helfen bei der Linienwahl in Ascari. Bernd Schneider rollt sich ein, die erste Kurve nach Start-Ziel ist eine Bergab-links. Innen knapp an den Scheitel, dann mit viel Gefühl die 700 Nm des 4.0 Liter Aggregates in Richtung Hinterachse schicken. Bernd gibt die Linie vor. Weite laufen lassen. Dabei nicht zu viel Leistung auf einmal an die 285er Reifen auf der Hinterachse pressen. Nahtlos, kontrollierbar, lässt sich die Haftung des französischen Sportreifens übertölpeln. Die Lücke zum DTM-Champion wird sofort größer. Flackernde Bremslichter am vorausenteilten C63 s Coupé lassen erahnen, wie just in diesem Moment der Kopf der beifahrenden TV-Moderatorin in Richtung Armaturenbrett auspendelt.  Konzentration auf den Bremspunkt, hart rein, spät einlenken. Die folgende rechts braucht einen flüssigen Ausgang, früh am Gas. Ein Gefühl für die Hinterachse entwickeln. Geht, geht, geht, Grip verlässt mich. Zwischen 1.750 Umdrehungen und 4.500 überfallen 700 Nm die Hinterachse. Da braucht es einen kurzen, verständlichen Weg zwischen Fahrer und Traktionschancen. Jeder „Rutscher“ ist im Race-Mode mit dem Performance-ESP leicht zu parieren, aber jeder Zentimeter, der in Richtung Gleitreibung verschenkt wird, gewinnt der DTM-Fahrer und seine vermutlich mittlerweile schreiende Beifahrerin. Oder sie ist ganz stumm. Blass. Bleich. Still. Das Gegenteil vom C63s Coupé demnach.

Mercedes-AMG C63s004 Ascari drift

Konzentration. Die Einfahrt in den sonst bei Events selten befahrenen Teil mit überhöhter Kurve und reizvollem Banking bildet eine enge rechts. Nur zu schnell verleitet der Grip der Vorderachse zu Beginn der Kurve zu zu schnellen Linien. Untersteuern ist jedoch keine Option. Übersteuern jederzeit per Gaspedal abzurufen. Die Linie, die daraus entsteht, mag spektakulär aussehen, versaut aber jede Runde. Und Bernd? Der würde einfach enteilen. Also. Konzentration. Den Abstand auf Bernd überschaubar halten. Das muss das Ziel sein.

Die ultraschnelle Gegengerade führt über einen leichten Rechtsknick in die Anbremszone vor einer Schikane. Hier ist die Linienwahl elementar. Bernd macht aus dem Rechtsknick eine Vollgasgerade. In meinem C63S Coupé greift der Mut in das feiste Alcantara-Lenkrad und verschwindet noch vor dem Knick. Lupfen. Dann hart anbremsen, merken, das war zu früh. Bremse lösen, in der Zeit wuchtet sich der C63 S vor mir mit minimaler Seitenneigung durch die Schikane.

Schikanen-Ausgang, Linksknick, hart am Gas will ich Bernd einholen. Zuviel Druck für die Super Sport auf der Hinterachse, auskeilen, Drift-Ansatz, unterbunden vom Sport-Modus des ESP. Damit ist die Linie versaut, die Lücke wieder größer. Mutige Kollegen fahren in Ascari auch gerne ohne ESP. In der 500 PS und 1.8 Tonnen Klasse lasse ich den Not-Anker an.

Mercedes-AMG C63s003 Ascari drift

Medium Rare –Runden im Glück

Die zweite Runde. Bernd lässt nun kaum eine Chance aus, um das Affalterbacher Prachtstück im Drift um die Biegungen der längsten spanischen Rennstrecke fliegen zu lassen. Das macht es einfacher. Linienwahl bekannt. Griplimits auch. Das Lenkrad flüstert dir zu, wie viel Lenkwinkel geht, bevor du die französischen Gummis schredderst. Aber du musst eben zuhören, dich nicht betören lassen vom aggressiv hämmernden Trommeln des V8. Diese Leistung. Dieses Gewicht! Und dann diese Feinheiten im Umgang mit der Rennstrecke. Mit der völlig neu entwickelten Hinterachse wird sogar der Wohlstands-Speck des C-Coupés zum Nebenschauplatz.

Nach zwei „Hot-Laps“ rollen wir einträchtig zurück in die Boxengasse. Wie es der TV-Moderatorin nach den zwei Runden ging? Ich habe keine Ahnung. Ich? Glücklich. Mit dem C63S Coupé hat man immer die Chance, aus einer versauten Kurvenanfahrt noch einen wilden Drift werden zu lassen.

Die Kerntemperatur des Hot-V dürfte dabei die 59° für das Medium-Filet marginal überschritten haben. Dafür war das Tempo von Bernd zu hoch, der Fahrspaß zu groß.

Für die Zubereitung meines Filet-Stücks vertraue ich daher doch eher einem Koch. Das Experiment mit dem „selbst garen“ im Hot-V war nur ein Gedankenspiel. Logisch. Den C63s lasse ich mir ja auch lieber von AMG hinstellen und fange nicht selbst an, ein Auto zu konstruieren. Jeder sollte tun, was er am besten kann – bei AMG sind es mittlerweile astreine Sportgeräte für den Alltag.

Echte Filetstücke eben.

Mercedes Benz AMg 039 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

* Das Filetstück: Ein keulenförmiger Muskelstrang im Lendenbereich von Rindern. Und weil dieser Muskel von den üblichen Schlachttieren kaum betätigt wird, ist das Fleisch dort besonders zart, mager und saftig. Da Filets nur einen sehr kleinen Anteil der gesamten Muskelmasse eines Schlachttiers ausmachen, sind sie zudem die teuersten Stücke.

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015 – Der Fahrbericht von Jens findet sich nach diesem Link auf rad-ab.com[/notification]

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Mercedes-Benz C300 022 Fahrbericht Test Malaga

Vier statt Sechs

Fahrbericht des Mercedes-Benz C300 Coupé

Sie sprechen über „Dropping-Line“ und sinnliche Klarheit. Von einem athletischen Charme, der ein sportives Naturell auf eine neue Ebene hebt. Ein geducktes Greenhouse und ein kraftvolles Heck. Die Floskeln in den Presse-Mitteilungen von Mercedes-Benz sollen den Journalisten einstimmen auf die jüngste Generation der zweitürigen Variante der C-Klasse. Kann man so machen. Oder einfach mal einsteigen lassen.

Mercedes-Benz C300 025 Fahrbericht Test Malaga

Umständliche Wort-Eskapaden sollen das Erlebnis in eine Form bringen, mit der man anderen von der jüngsten Coupé-Version der Stuttgarter berichten kann. Dabei spricht das C-Coupé für sich selbst. Worte können nicht verpacken, was da vor einem steht. Das Weglassen von Türen ist immer ein Akt des Überflusses. Eine klare Andeutung, wie wenig praktisch das Auto sein muss. Denn es muss elegant sein. Es muss schlicht schön sein. Mercedes-Benz hat das mit dem neuen C-Coupé getan. Wer sich den Zweitürer im echten Leben anschaut, wird verstehen, wovon ich schreibe. Und dass er weniger praktisch ist? Das ist so. Kleines Beispiel gefällig? Suchen Sie mal am Coupé den Taster, den Knopf, den Schalter, um die Heckklappe zu öffnen.

Gegenüber dem Vorgänger wuchs das neue C-Coupé in allen Dimensionen. Bei der Länge fast um 10 Zentimeter, bei der Breite um vier, bei der Höhe jedoch nur um einen Millimeter. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Das sorgt für eine gestreckte Linie und für eine gewisse Dominanz auf der Straße. Beim Heck findet man das S-Coupé wieder, bei der Front kann das Mercedes-Designteam nicht mehr überraschen. Was nicht schlecht sein muss.

Mercedes-Benz C300 017 Fahrbericht Test Malaga

Dynamisches Design trifft auf Vierzylinder-Turbo

Der „300er“, das klingt doch geradezu nach Wohlstand. Nach der einen Portion mehr. Der Nachtisch, der jede Genügsamkeit zunichte macht. Doch CO2-Wahn und Dieselgate-Gewitter zum Dank, sind „300“ heute eben nur noch 2.0 Liter Hubraum, vier Zylinder und ein Turbo. Was auch wieder nicht schlecht sein muss. Mit 245 PS bildet der Benzin-Direkteinspritzer erst einmal das motorische Oberhaupt der Benziner-Fraktion in der neuen Coupé-Klasse. Darüber, weit darüber, rangieren die AMG-Modelle mit 476 PS und 510 PS (S-Variante). Aber – ein halbes Jahr nach Markteinführung, findet das C400 4matic Coupé den Weg in die Preisliste und nicht lange danach dürfte sich auch ein C450 AMG-Sportline ordern lassen. Und damit dann auch die souveränen Sechszylinder, die man in diesem Segment erwartet. Zudem wird die aktuelle Lücke zwischen C300 und C63 Coupé gefüllt.

Wer jetzt ordert, ordert 7-Gänge

Das C300 Coupé kommt in Serie mit einem 7-Gang Automatikgetriebe zur Auslieferung. Mercedes-Benz Standard möchte man sagen. Und so fährt es sich auch. Kommod schiebt der Turbo-Benziner an. Im Comfort-Modus schaltet der Benz-Automat verschliffen und fast unmerklich. Theoretisch könnte man mit den Kunststoff-Schaltpaddels hinter dem Lenkrad eingreifen. Was angesichts der Reife der Automaten-Steuerung jedoch völlig sinnlos erscheint. Der richtige Gang steht immer zur Verfügung. Wer sich nun treiben lässt, wie ich bei dieser ersten Fahrt, der erfährt einen souverän mit 370 Nm zu Werke gehenden Turbomotor. Von Allüren völlig befreit, schiebt er das Coupé über spanische Straßen. Optional bekommt man auch das C-Coupé wie die Limousine mit einer Luftfederung. Ein absolutes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse und ein „must have“ in der absurd langen Aufpreisliste.

MMercedes Benz AMg 040 C-Klasse Coupe 2016

44.803,50 € der Basispreis

Ich sehe die C300 Coupés in den mondänen Lebensorten diesseits von Schwaben. Florida, Kalifornien, Sylt. So ein hyazinthrotes 300er Coupé passt perfekt zu blondierter Dauerwelle und einem Führerschein, der nur Automatik erlaubt. Genußvolles Gleiten auch auf kurzen Strecken. Präsentieren. Immer in Verbindung mit dem Luxus und Wohlstand, den man präsentieren mag und darf, ohne deswegen gleich zu dick aufzutragen. Der C300 demonstriert den komplexen Spagat zwischen Wohlstand und sozialer Akzeptanz. Einfach ein schönes Auto.

Theoretisch lassen sich die bequemen Sitze mit der optionalen Klimatisierung auch für die stundenlange Fahrt auf der Langstrecke nutzen. Die Sitzposition ist, ohne dass man etwas zum Meckern findet und das Head-Up Display bringt die wichtigsten Informationen (optional!), perfekt aufbereitet, genau in das Sichtfeld des Fahrers. Das man sich bei der ganzen Eleganz keine Sorgen um die Sicherheit machen muss, eh klar. Das volle Paket an Assistenzsystemen lässt sich aus der Preisliste optional buchen. Schön wäre es jedoch, wenn der Daimler sich das große Assistenzpaket nicht derart fürstlich entlohnen lassen würde.

Bis man das ganze Paket inklusive einer 360° Kamera besitzt, werden noch einmal 5.000 € fällig. Dafür verfügt das Coupé dann über das gleiche Technikpaket, mit dem Tesla seine Autos autonom fahren lassen will. Bei Mercedes-Benz geht man jedoch auf Nummer sicher und verkauft die Radar-Lösungen und Sensoren-Einheit nur für das, wofür es wirklich sicher zu nutzen ist. Als Staufolge-Assistent und Notbrems-Assistent. Die 360° Kamera ist überdies nur das i-Tüpfelchen – aber eigentlich eine Basis-Ausstattung. Denn – was uns die Texter in der Pressemeldung mit „geducktem Greenhouse“ und „kraftvollem Heck“ eigentlich sagen wollten, ist: Die Rundumsicht ist ähnlich üppig, wie aus einer Bunkeranlage heraus.

Mercedes-Benz C300 027 Fahrbericht Test Malaga

Gelassen Gleiten

245 PS klingen sportlich. Der Sound des C300 ist es jedoch nicht. Wenngleich die Mercedes-Techniker sich mächtig ins Zeug gelegt haben. Eine aufwendige Klappenauspuffanlage soll für den richtigen Mix aus Emotionen und Ruhephasen sorgen. Der „Drive select“ Taster bestimmt dabei den Taktstock. Aber der Sport-Modus und der sport+ Modus wollen bei der ersten Fahrt in Richtung Ascari nicht überzeugen. Spanische Autobahnen mit Tempo 120 sind perfekt für den Komfort im C300. Der Vierzylinder döst vor sich hin, die Automatik wuppt den 7-Gang rein und Tempomat und Abstandsradar entlasten den Fahrer. So versteht man sich mit dem Coupé. Nicht hetzen.

Das Wippen des Dynamik-Tasters in Sport-Plus vermag die Fuhre in Hektik zu versetzen. Plötzlich wummert der Vierender, es trompetet künstlich aus verschiedenen Ecken und die Automatik sieht sich genötigt, den Turbobenziner an die Drehzahlgrenze drehen zu lassen. 245 PS ja. 370 Nm schon bei 1.300 Umdrehungen. Auch gut. Auf der anderen Seite stehen aber auch knapp 1.6 Tonnen Leergewicht. Sportlich ist anders. Dynamik kann man messen. Würgt man den Turbo-Benziner bis zur Besinnungslosigkeit, dann wuchtet er das elegante Coupé binnen 6.0 Sekunden auf 100 km/h und hört erst bei 250 km/h auf. Aber Emotionen, die kann man nicht messen.

Mercedes-Benz C300 008 Fahrbericht Test Malaga

Emotional im Stand

Das neue C-Coupé braucht keinen Sprint, um die emotionale Ebene zu erreichen. Es reicht ein Parkplatz. Eine Parkbank. Eine Bushaltestelle und ein ruhiger Blick auf die Formen. Da ist so vieles richtig im Design. Emotionen bringt das Coupé mit, ganz ohne den Motor zu starten. Wer es wirklich dynamisch mag, noch weit weg von der Gehaltsklasse eines AMG ist, der sollte auf die AMG-Line warten oder wenigstens auf den C400 mit 4matic warten. So ein sämiger Sechszylinder mag die 50 Kilo Grenze beim Kaufpreis sprengen, aber der Charakter des Coupés, er verdient mehr als eine Verzichts-Erklärung unter der Motorhaube.

Eine böse Welt. Eine krude Welt. 245 PS Turbo-Benziner und der Habby schreibt hier etwas von einer Verzichtserklärung.

Das ist nicht böse gemeint. Aber das restliche Level des C-Coupés ist so fantastisch, da kann ein Vierzylinder-Benziner als „Top-Benziner“ (wenn es auch nur temporär ist) nur verlieren. Oder man wechselt in das Diesel-Lager, aber dann ist eh alles anders!

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015[/notification]

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Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Vom Herzen. Für den Verstand.

Fahrbericht des Mercedes-Benz C250d Coupé

Meine Wahrsager-Kugel sagt mir voraus, es wird drei Sorten von C-Coupé-Käufern geben. Die AMG-Käufer mit dem Sportwagen-Fetisch. Da ist das C63s Coupé genau richtig. Die, die vor allem vor dem Haus und dem Frisier-Saloon ein schönes Coupé sehen möchte, gerne blondiert, jenseits der Wechseljahre und das Fahrzeug ist ein Geschenk des Gatten. Da geht der C300 hin. Und die Diesel-Fraktion. User-Chooser Dienstwagen berechtigt und ständig auf Achse. Da gibt es nur eine Wahl, man will ja nicht täglich tanken. Den Diesel. Und das ist beim neuen C250d Coupé gleich einmal eine doppelt gute Entscheidung.

Mercedes-Benz C250d 040 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der 204 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern ist die Allzweckwaffe der Stuttgarter. Sein Name: OM651. Seine Aufgabe: Drehmoment und Leistung zum Budget-Tarif liefern. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4.2 Litern wird aus dem eleganten Zweitürer ein Fall für die Dienstwagen-Fraktion der „Grünen“. 500 Nm und das hochmoderne 9-Gang Automatikgetriebe spielen sich ideal die Karten zu. Da stehen nach 6.7 Sekunden die 100 km/h auf der Uhr und mit 247 km/h V/max bleiben auch keine Fragen offen.

Flott geht auch sparsam und souverän

Die Stuttgarter haben das C-Klasse Coupé leicht gestreckt. Mit jetzt 4.69 Metern spielt man in der Mittelklasse, das Fahrwerk mit optionaler Airmatic (Luftfederung) ist zudem konkurrenzlos. Beim Fahrverhalten vereint das C250d Coupé den Anspruch maximaler Effizienz mit einer Basis-Zuteilung Dynamik. Der 2.2 Liter Turbodiesel und das Neungang-Automatikgetriebe lassen Drehzahlen zur Nebensache werden. Weniger Drehzahl, weniger Geräusch. Der Komfort-Eindruck des Coupés gewinnt trotz „Taxi-Motorisierung“. Je entspannter man den Motor handhaben kann, desto lockerer wird der Alltag.

Ein Alltag mit der mondänen Eleganz von Verzicht. Auf zwei Türen zu verzichten, spannt die Seitenlinie, das Dach und den Heckabschluss. In Serie rollte der 250d auf 17-Rädern, für die Optik dürfen es 19-Zöller werden. Allerdings, wie viele der schönen Ideen im Coupé nur gegen Aufpreis. Natürlich teilt sich das Coupé die Basis mit der Limousine (W205) – aber auch mit dem noch kommenden Cabrio auf der gleichen Basis. Das Cabriolet ist im Endeffekt auch der Grund für das leichte Gewichtsplus von rund 70 Kilogramm gegenüber der Limousine.

Mercedes-Benz C250d 039 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der Innenraum des Coupés verwöhnt mit Raumgefühl auf dem Niveau einer Klasse darüber.

Die Optik des Coupés gewinnt mit der optional verfügbaren AMG-Line. Dass die Lüftungsdüsen obendrein in einem „Nürburgsilbern“ geliefert werden, man darf es als „Detailverliebtheit“ am Rande verstehen. Die AMG-Line ist für den C250d mit 2.558,50 € in der Preisliste hinterlegt, 18-Zoll Leichtmetallfelgen gehören darüber hinaus bereits zum Lieferumfang. Die Frontschürze wirkt dann mit einem größeren Kühllufteinlass noch einen Ticken sportlicher und am Heck glänzen gleich zwei im Stoßfänger angebrachte Endrohrblenden.

Widerstandsfrei verbunden

Mit einem Cw-Wert von 0.26 gehört das Coupé wieder einmal zu den Besten in seiner Klasse.  Die massiv verbesserte Aerodynamik hilft dabei, die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen. Eine Hilfe ganz anderer Art will Mercedes connect.me bieten. Per Smartphone App lässt sich hierüber nicht nur der aktuelle Kilometerstand ablesen, das Auto verriegeln und der Kraftstoffstand checken. Auch die Funktion einer optionalen Standheizung und der Pannendienst für das eigene Auto befinden sich damit immer zur Hand.

Mercedes-Benz C250d 017 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Schön, sportlich, sparsam

Dass man das Coupé in Serie noch mit Halogenlicht ordern kann, nun, es lässt einen wehmütig werden. Zum Glück gibt es die Option LED-Intelli-Light in der Aufpreisliste. Die Aufpreisliste ist nun einmal des Mercedes-Fahrer treuester Freund. So schön die Form des Coupés auch geworden ist, so wichtig ist der Griff in die Options-Liste. Sound? Natürlich die Burmester-Anlage. Head-Up Display? Logo – muss mit rein. Bei der Optik helfen AMG-Line und große Felgen und ein neues Auto ohne LED-Scheinwerfer? Undenkbar.

Doch auch wer auf die Vernunft hört, sich das Coupé vom Herzen empfehlen lässt, aber beim Motor der Versuchung widersteht – in Gedanken ist der „V8-Brummer“ immer mit dabei!

Mercedes-Benz C250d 024 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 07.11.2015[/notification]

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Voice over Cars Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]V-o-C Video vom 11.11.2015[/notification]
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Ausfahrt.tv Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Ausfahrt.tv Video vom 11.11.2015[/notification]
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Sebastian und Griese zum C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Video vom 11.11.2015[/notification]
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Kommentare zum neuen C-Klasse Coupé:

Zum Mercedes-Benz C250d Coupé: Ein rundes Paket, der Motor hat mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm definitiv die notwendige Kraft, um mit diesem Coupé auch mal die Kurven etwas sportlicher zu nehmen. Vermutlich würde ich eher zum C250d als zum C300 greifen, denn bei dem missfiel mir der doch stark synthetische Klang. Traumfahrzeug? Natürlich der V8! Der C63S – das S steht doch für Stratmann, oder?  – Jens Stratmann von rad-ab.com

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé:  Scharfes Handling, spielerische Drifttauglichkeit und eine Akustik zum Niederknien. Das C63 S Coupé bekommt ganz locker das Hoonigan-Prädikat: „Heftiges Gerät“ und die Fahrspaß-Wertung gewinnt es gegen den M4 fast spielerisch. Wenn nur das Gewicht nicht wäre. Aber hey, Mercedes! Wie wäre es analog zum M4 GTS mit einem C 63 SL? Ihr wisst schon, „Sport Leichtbau“…  Sebastian Bauer von passion:driving

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Man merkt dem C63 S seine 70kg Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine kaum an. Doch dafür mussten die Affalterbacher Ingenieure kräftig zaubern. Neben der leicht nachgewürzten Lenkung und Vorderachse, die beide mit hoher Präzision glänzen, sticht vor allen Dingen die Hinterachse im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge. Nur mühsam passt sie unter das elegante Blechkleid und lässt mit der verbreiterten Spur das AMG Coupé zum optischen Gewinner in dieser Klasse mutieren. Starre Achslager, 285er Reifen und ein elektronisches Sperrdifferenzial machen den 1,8 Tonner zu einer herrlich kontrollierbaren Waffe auf kurvigem Geläuf. Jetzt noch etwas Diät und ein Clubsport Paket und das C63 S Coupé würde vielleicht auch endlich in der Tracktool Szene als M4-Fighter angenommen werden.  Axel Griesinger, mein-auto-blog, und bigblogg.com

 

Zum Mercedes-Benz C300 Coupé: Arbeiten müssen vier Zylinder, auf Knopfdruck legt man elektronisch noch einen drauf – Gefallen tut das wohl nur der Jugend. S-Klasse haben wollen und C-Klasse zahlen können, endlich wird das Coupé aus der Oberklasse für viele, äh, ein paar wenige, mehr bezahlbar. Eine Frage Mercedes: warum gibt’s die 9G-Tronic nur mit dem Diesel?  Fabian Meßner von autophorie.de

 

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Technik-Spezial: Der V8 „Hot-V“ des AMG C63s Coupés

Heißes Kraftwerk

Der 4,0-Liter-Achtzylinder mit Biturboaufladung kommt bereits bei der C 63 Limousine und dem C 63 T-Modell zum Einsatz. Mit Trockensumpfschmierung ist er zudem im Sportwagen GT verbaut. Charakteristisches Merkmal: Die beiden Lader sind nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die kompakte Motor-Bauweise, das optimale Ansprechverhalten und die geringen Abgasemissionen.
Zahlreiche Maßnahmen vereinen höchste Performance mit gleichzeitig günstigen Verbrauchswerten. Die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung sorgt für eine saubere und effiziente Verbrennung mit hohem thermodynamischem Wirkungsgrad. Schnell schaltende Piezoinjektoren ermöglichen bedarfsgeregelte Mehrfacheinspritzungen für besonders präzise Kraftstoffzuteilung. (Quelle: Mercedes-Benz)

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Technik-Spezial: Fahrwerk des AMG C63s Coupés

MMercedes Benz AMg 104 C-Klasse Coupe 2016

Dynamik-Partner

Basis des agilen Fahrverhaltens des C 63 Coupés ist das eigenständige Fahrwerk mit hohem Aluminium-Anteil, einer dynamikorientierten Kinematik, elektronisch geregelten Stoßdämpfern und AMG-spezifischer Elastokinematik. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit rennsportorientierter radialer Bremsanbindung zum Einsatz. Eigenständige Achsschenkel und die breitere Spur erlauben höhere Querbeschleunigungen.
Auch die Hinterachse wurde komplett neu entwickelt. Das Raumlenkler-Konzept überzeugt mit hochpräziser Radführung und mehr Steifigkeit. Insgesamt kommen an der Hinterachse zwölf Gelenke zum Einsatz, um die Radführung zu optimieren. Der AMG-spezifische Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei die Anlageflächen der Räder im Vergleich zur Limousine um jeweils 25 Millimeter weiter nach außen verschoben wurden. Zu den weiteren Maßnahmen gehören der eigenständige Radträger, eine steifere elastokinematische Abstimmung und der höhere negative Sturz. Zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen im Rohbau verbessern das Noise-, Vibration- und Harshness-Verhalten. (Quelle: Mercedes-Benz)

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[wpanchor id=“technik“]

Mercedes-Benz C250d 041 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Alle technischen Daten im Überblick:

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technische daten mercedes c63s coupe

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[toggle title=“Technische Daten C300 Coupé“]

technische daten mercedes c300 coupe

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[toggle title=“Technische Daten C250d Coupé“]

technische daten mercedes c250d

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[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 11.11.2015[/notification]

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Große Galerie – die schönsten Fotos vom neuen C-Klasse Coupé

Mercedes-AMG C63s 002 Ascari Mercedes-AMG C63s 008 Ascari mercedes-benz c-klasse coupe alle details Mercedes-Benz C250d 002 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 009 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 012 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 023 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 026 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 006 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 019 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 026 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 035 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 047 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 050 Fahrbericht Test Malaga

 

 

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