Tschüss! Automobile Abschiede 2015

Auf Beerdigungen oder Trauerfeiern wird nicht immer die ganze Wahrheit über Verstorbene gesagt. Manche Redner verschweigen Unangenehmes höflich, manche lügen sogar einfach. Bei dieser Abschiedsrede zu Fahrzeugen, die ihr Produktionsende erreicht haben, darf hingegen nach Herzenslust gelästert, aber auch ehrlich getrauert werden.

Neue Fahrzeugmodelle kommen, andere nehmen Abschied vom deutschen Automarkt: Diesen Kreislauf gibt es jedes Jahr, natürlich auch 2015. So sagte uns die Marke Lancia Servus, allerdings so leise, dass es kaum jemanden aufgefallen sein dürfte. Falls man überhaupt wusste, dass die Italiener noch lebten. Den schönen und edlen Formen hatte man ja schon länger abgeschworen, das Recycling amerikanischer Blechkarossen wie Chrysler Voyager führte auch zu keiner Wiederbelebung, stattdessen zum beschleunigten Abgesang. Folgerichtig gab es zum Schluss nur noch den Kleinwagen Ypsilon zu kaufen. So oder so, zum Jahresende beenden die Italiener ihr Engagement in Deutschland und beschränken sich auf ihren Heimatmarkt – allerdings nur mit dem Ypsilon.

Apropos kleine Autos: Nachdem Subaru schon seit vergangenem Jahr den Trezia nicht mehr verkauft, kam dieses Jahr auch das Aus fürs Schwestermodell Toyota Verso-S. Zu teuer, formal nicht überzeugend: Es gibt eben deutlich schickere und günstigere Kleinwagen; die Interessenten wissen das. Vielleicht spricht es sich auch irgendwann bei den japanischen Verantwortlichen und Designern rum. Auch bei Mini wurde aufgeräumt und aussortiert. Die neue, seit Ende 2014 erhältliche Generation des trendigen Kultwagens ist zwar größer und geräumiger geworden, dafür schrumpft das Modellangebot. Mini Coupé und Mini Roadster flogen aus dem Programm. Zum Trost für alle Frischluftfans: Die Cabrio-Variante wird nicht eingestellt, vielmehr 2016 neu aufgelegt.

So viel Glück hatten die Oben-Ohne-Begeisterten nicht überall. In diesem Jahr traf es markenübergreifend Stahlklappdach-Varianten. Sei es, dass die Kosten für diese Konstruktionen zu hoch waren, sei es, dass die Heckansichten aufgrund des Platzbedarfs für die aufwendige Technik einfach zu pummelig wirkten. Auf jeden Fall ist der Hype um diese Art Cabrios längst vorbei. Und so stellte VW den Eos ein und Renault das Mégane Coupé-Cabrio. Peugeot nahm mit dem 308 CC sein letztes CC-Fahrzeug aus dem Programm. Dass auch Nissans Nobeltochter Infiniti nicht nur das Q60 Coupé, sondern auch das Cabrio eingestellt hat, dürfte allerdings nur wenigen aufgefallen sein.

Mangelndes Kundeninteresse bedeutete auch das Aus für einige Mittelklasse-Limousinen. Die nicht heimischen Anbieter tun sich in Deutschland bekanntlich schwer, die Kunden in dieser schon ziemlich prestigeträchtigen Liga von den Vorzügen ihrer Modelle zu überzeugen. Und nicht immer gelingt dies in zufriedenstellender Weise. Suzuki beendete daher den Versuch, mit dem Kizashi zu zeigen, dass man mehr als Kleinwagen und Allradler kann. Hyundai konzentriert sich jetzt nur noch auf die Kombiversion des i40, die Limousine wird nicht mehr angeboten. Honda geht noch einen Schritt weiter und bietet den Accord bei uns gar nicht mehr an. Genauso handhabt es Renault auch mit dem Laguna. Hier gibt es aber immerhin mit dem Talisman einen echten Nachfolger.

Noch ohne direkten Nachfolger ist das Kompakt-SUV Opel Antara
Noch ohne direkten Nachfolger ist das Kompakt-SUV Opel Antara

Trotz seines Nachfolgers, dem SX4 S-Cross, blieb der Suzuki SX4 als preisgünstiges Einstiegsmodell „SX Classic“ zunächst erhältlich. Mittlerweile ist jedoch die Produktion eingestellt. Noch ohne direkten Nachfolger ist das Kompakt-SUV Opel Antara, das als Chevrolet Captiva-Zwilling bis in diesem Sommer in Korea vom Band lief. Fans müssen sich bis nächstes Jahr gedulden, dann soll ein CUV (Crossover Utility Vehicle), das in Zusammenarbeit mit PSA (Peugeot/Citroen) entsteht, vom anhaltenden SUV-Boom profitieren.

Auf diese erfolgreiche Sparte setzen natürlich auch andere Marken, Seat und Skoda zum Beispiel, aber auch Mazda. Das Golf Plus-Derivat Seat Altea, der Hochdachkombi Skoda Roomster und der Van Mazda5 werden nicht mehr offeriert und bleiben ohne direkte Nachfolger. Stattdessen gibt es bei den VW-Konzernmarken jeweils ein SUV auf Basis des neuen Tiguan, mit selbstverständlich schickerem Design als bei den bislang angebotenen sehr alltagstauglichen, wenn auch nicht unbedingt trendigen Fahrzeugen. Mazda-Kunden mit Platzbedarf müssen, sofern sie sich nicht mit dem Mazda6 anfreunden können, schon zum CX-5 greifen.

So nimmt Toyota den Land Cruiser V8 aus dem europäischen Lieferprogramm
So nimmt Toyota den Land Cruiser V8 aus dem europäischen Lieferprogramm

Zum Schluss sei noch von echten Geländewagen in Rede: Solche, mit denen man durch die Wüsten der Welt fahren kann, für die kein Abhang zu rutschig oder Anstieg zu steil ist. Die aber an den modernen Abgas- und Sicherheitsvorschriften scheitern. So nimmt Toyota den Land Cruiser V8 aus dem europäischen Lieferprogramm. Das Dickschiff mit 4,5-Liter-Achtzylinder schafft die Abgasnorm Euro 6 nicht mehr – oder der Aufwand wäre zu groß. Ein ähnliches Problem hat auch der Land Rover Defender. Hinzu kommen unüberwindliche Hürden beim Fußgängerschutz. Das Urgestein muss sich also ebenfalls geschlagen geben. Nach 68 Jahren ist jetzt Schluss. Zumindest hat der Defender ein für ein Auto wahrlich biblisches Alter erreicht.

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So fuhr man vor 30 Jahren

Sie sind weder in den Köpfen noch auf der Straße präsent: Diverse Autos der 80er Jahre, selbst die ganz Besonderen, sind in der Versenkung verschwunden. Wie schade! Eine kleine Erinnerung.

Schulterpolster und Neon-Leggins, MTV und Glücksrad, Nena und Whitney Houston – es gibt ganz unterschiedliche Erinnerungen an die 80er-Jahre. So sind auch von den Autos dieses Jahrzehnts wenn überhaupt nur ganz bestimmte in den Köpfen geblieben: An VW Golf GTI, Audi Quattro, Ferrari Testarossa oder DMC DeLorean erinnert sich der Auto-Fan durchaus hin und wieder mal. Doch es gibt auch Fahrzeuge, die aus der öffentlichen Wahrnehmung weitgehend verschwunden aber eigentlich trotzdem erinnerungswürdig sind. Fünf Beispiele.

Mit seiner futuristischen Optik passt der Ford Sierra vielleicht nicht in die Denke konservativer Oldtimer-Liebhaber, frühe Exemplare sind aber bereits amtlich verbriefte Klassiker mit H-Kennzeichen. Die ab 1982 gebaute Mittelklasse hatte damals eine revolutionäre Optik, insbesondere im Vergleich zum kantig-konservativen Vorgänger Taunus. Dank Fließheck, bündig verklebter Scheiben, integrierter Scheinwerfer und versteckter Kühlluftöffnungen erreichte der Sierra einen seinerzeit beachtlichen cW-Wert von 0,32. Er war gewissermaßen seiner Zeit voraus, hatte sogar eine „Econo“-Leuchte, die dem Fahrer spritsparendes Fahren anzeigte – ganz wie bei heutigen Neuwagen.

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Der keilförmige Volvo 480 traf 1986 Zeitgeist und Geschmack der Markenfans, für die er heute noch legitimer Nachfolger des P1800 ES „Schneewittchensarg“ ist, letzterer auch wegen seiner großen, rahmenlosen Glas-Heckklappe. Für den schwedischen Hersteller war der 480 ein technischer Meilenstein, ging er doch als erster Volvo mit Vorderradantrieb und quer eingebautem Vierzylindermotor in Serie. Weitere Highlights des Shooting-Brake aus Schweden sind die Klappscheinwerfer, das futuristische Cockpitlayout und die Motorhaube aus leichtem Fiberglas.

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Ein Sportcoupé mit V12-Motor sollte BMW in die automobile Elite bringen: Seine Weltpremiere feierte der 220 kW/300 PS starke BMW 850i auf der Frankfurter IAA 1989. Zum Preis von mindestens 135.000 Mark (heute knapp 68.000 Euro) stand er wenig später beim Händler, damals das teuerste Modell im BMW-Programm. Mit Avantgarde und technischer Perfektion begeisterte der hochpreisige 8er das finanziell potente Publikum. Da spielte es auch keine Rolle, dass der 4,78 Meter lange Zweitürer beladen satte 2,2 Tonnen auf die Waage brachte und laut Norm im Stadtzyklus über 20 Liter konsumierte.

Hondas CRX erfüllte die Idee der kleinen Sport- und Spaßwagen 1983 wieder mit neuem Leben. Keilförmig gezeichnet auf Basis des bürgerlichen Civic und 825 Kilogramm leicht war das 74 kW/100 PS starke Sportcoupé ein Gegenentwurf zur konventionellen GTI-Fraktion der Kompaktklasse. Mit seinem hochdrehenden 1,5-Liter-Zwölfventilmotor brachte der CRX Sportwagen-Technik in die Klasse der Kleinen. Ein Konzept, das aufging.

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Ein Konkurrent aus Rüsselsheim für die großen Mercedes-Coupés? Das gab es in den 80ern tatsächlich: Der Opel Monza verkörperte ab den späten Siebzigern sportlichen Luxus und dank vier Plätzen eine gewisse Alltagstauglichkeit. Das Sportcoupé basierte auf dem damaligen Top-Modell, der Limousine Senator. Angetrieben wurde der Monza von Sechszylinder-Motoren. In der Top-Ausstattungslinie GSE gab es 1983 erstmals digitale Anzeigeinstrumente.

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Das war mein 2015

Im vergangenen Jahr bereits online gestellt und auch für dieses Jahr im Programm. Der persönliche Rückblick, so als Auto-Blogger. Das war mein Jahr 2015 in Stichworten:

Beste Entscheidung: Alte Animositäten zu überdenken
Schlechteste Entscheidung: Kostenfrei Wissen und Erfahrung zu verschenken

Beste Anschaffung: Das iPhone 6+. Dabei habe ich das nicht einmal gekauft, aber sobald es zurück an die Apple-Presse-Abteilung gehen muss, wird so ein „Teufelsding“ gekauft.
Dämlichste Anschaffung: Die frei hängende Dunstabzugshaube von Siemens in der neuen Küche. Das Drecksding saugt auf dem Niveau von …

Schönster Absturz: Keine Abstürze in diesem Jahr. Man wird einfach zu alt.
Schlimmster Absturz: Wie gesagt, keine Abstürze. Alt und weise, weiß man, wann man aufhört.

Bestes Getränk: Stilles Wasser. Keine Sorge. Ich meine das nicht ernst. Ich rede es mir nur für 2016 ein. Ernsthaft? Kaffee vom Kaffeehaus Julius Meinl aus Wien.
Ekelerregendes Getränk: 
Ein „smoothie“ beim Frühstück in L.A.

Bestes Essen: Der Schokokuchen am ersten Geburtstag meiner Tochter.
Schlimmstes Essen: Eine Käseteller in Nizza.

Beste Musik: McLaren 650S bei 3.800 Umdrehungen, vierter Gang, unter Vollast.
Schlimmstes Gejaule: Mercedes C300 Coupé. So dürfen Autos in 2016 einfach nicht mehr klingen.

Beste Idee: Inhalte von Usern bestimmen lassen, nicht von Redaktionen.
Dämlichste Idee: Ex-Werbe-„Experten“ als „Partner“ zu definieren.

Beste Lektüre: Der Marsianer als Hörbuch.
Langweiligste Lektüre: Der Focus. Wie im letzten Jahr auch.

Bester, dreckigster, geilster Sex: Ich bin verheiratet.
Langweiligster Sex: Ich bin verheiratet.

Zugenommen oder abgenommen?
Verf***ckt und eins – wieder zugenommen. Aber 2016 wird wieder LowCarb gestartet.

Haare länger oder kürzer?
Deutlich grauer.

Kurzsichtiger oder weitsichtiger?
Zum ersten Mal eine Brille bekommen. Und das schlimmste? Sie hilft.

Mehr ausgegeben oder weniger?
Viel zu viel.

Der hirnrissigste Plan?
Gerade erst aufgestellt.

Die gefährlichste Unternehmung?
Auf eine freie Ladesäule am Flughafen Frankfurt zu vertrauen.

Der beste Sex?
War immer der letzte.

Die teuerste Anschaffung?
Eine neue Küche.

Das leckerste selbst gemachte Essen?
Der Braten zu Weihnachten. Gefüllter Schweinerollbraten. Auf den Punkt.

Das wichtigste Buch?
Helikopter-Eltern – Schluss mit Förderwahn und Verwöhnung

Der ergreifendste Film?
Hachiko. In diesem Jahr zum ersten Mal gesehen. Und wer einmal seinen Hund zum einschläfern bringen musste und dann diesen Film sieht …

Die beste CD?
Läuft auf Amazon-Prime Music

Das schönste Konzert?
Wieder kein Konzert.

Die meiste Zeit verbracht mit…?
Warten auf den nächsten Flug.

Die schönste Zeit verbracht…?
Anfang des Jahres zusammen mit Freunden auf #MBRT15

Vorherrschendes Gefühl 2015?
Skepsis

2015 zum ersten Mal getan?
Eine Brille getragen.

2015 nach langer Zeit wieder getan?
Alles in Frage gestellt.

Drei Dinge, auf die ich gut hätte verzichten mögen?
Enttäuschungen in menschlicher Beziehung, obwohl rein professionell.

Die wichtigste Sache, von der ich jemanden überzeugen wollte?
Die wird endlich angepackt. Mehr dazu in 2016 …

2015 war mit 1 Wort … ?
Wechselhaft.

So fuhr man vor 40 Jahren

Vergessen haben wir sie nicht, aber doch ein wenig verdrängt. Fünf Autos der Siebziger, die wir nur noch manchmal auf der Straße sehen. Wenn überhaupt.

Fünf Autos der 1970er an die wir uns gerne erinnern

Schlaghosen, Discomusik, schrille Farben und nicht zu vergessen Prilblumen. Die Siebziger hatten einiges, woran man sich heutzutage schmunzelnd oder vielleicht mit Schrecken erinnert. Das gilt auch für Autos, die damals das Straßenbild bestimmten. Nur wenige haben im kollektiven Gedächtnis überdauert. Fünf Beispiele, an die man sich erinnern sollte.

Der Renault R4 war die Antwort auf die Ente von Citroen und das ultimative Studentenauto der späten Siebziger. Die schrullige Revolverschaltung, die schlichte Kastenform, der hohe Nutzwert und nicht zuletzt der günstige Preis des schon seit 1961 produzierten Franzosen machten ihn vor allem gebraucht zum Junge-Leute-Auto. Notfalls passten deutlich mehr Menschen hinein, als es die Zulassung erlaubte. Die 34 Pferdchen brachten den nur 3,63 Meter langen und 1,43 m schmalen Renault trotzdem sicher vom WG-Parkplatz in die Szenekneipe.

Gegenüber den studentischen Renault-Fahrern sahen Yuppies mit ihren Golfs relativ wohlhabend aus.
Gegenüber den studentischen Renault-Fahrern sahen Yuppies mit ihren Golfs relativ wohlhabend aus.

Dort traf er auch immer wieder auf ein damals neues Autokonzept auf Wolfsburg. Der erste Golf war ähnlich groß, aber viel moderner und schnittiger, was ihn, bei aller Klassenlosigkeit, die ihm seitdem konstatiert wurde, damals auch den Ruf eines Yuppie-Autos einbrachte, Die „young urban professionals“ waren eher brave Bankkaufleute denn Investmentbanker. Gegenüber den studentischen Renault-Fahrern sahen sie mit ihren Golfs trotzdem relativ wohlhabend aus.

Der seit Ende der sechziger Jahre gebaute W114, besser bekannt als „Strich Acht“, transportierte nicht nur als Taxi Millionen Fahrgäste.
Der seit Ende der sechziger Jahre gebaute W114, besser bekannt als „Strich Acht“, transportierte nicht nur als Taxi Millionen Fahrgäste.

Die gutbürgerliche Alternative, auch für Studenten, kam von Mercedes. Der seit Ende der sechziger Jahre gebaute W114, besser bekannt als „Strich Acht“, gewissermaßen die damalige E-Klasse, transportierte nicht nur als Taxi Millionen Fahrgäste, in stärkeren Ausführungen die Prokuristen des Mittelstandes, sie diente auch den Möchtegern-Revoluzzern des zu Ende gehenden Jahrzehnts als günstiger und unkaputtbarer Gebrauchter, ergo als nützliches Gefährt. Speziell die Dieselversion 200d mit ihren 55 PS kam in der Szene gut an, musste aber oftmals ohne den als Souvenir beliebten Stern auf der Haube auskommen.

Die kölsche Version eines amerikanischen Pony-Cars sah auch nach heutigen Maßstäben gut aus und war damals ziemlich schnell. (Hier: Ford Capri 1700 GT, 1969-1972)
Die kölsche Version eines amerikanischen Pony-Cars sah auch nach heutigen Maßstäben gut aus und war damals ziemlich schnell. (Hier: Ford Capri 1700 GT, 1969-1972)

Eher vor der Disco und gerne auch auf den Parkplätzen von Kasernen traf man den Ford Capri. Die kölsche Version eines amerikanischen Pony-Cars sah auch nach heutigen Maßstäben gut aus und war damals ziemlich schnell, jedenfalls wenn man statt des 1,3-Liter Basismotörchens einen 2,3- oder 2,6-Liter Sechszylinder geordert hatte. Lange Motorhaube, tiefliegende, cool aussehende Instrumente im Ami-Stil und die zwei plus zwei-Bestuhlung machten den Capri zum perfekten Gefährt, um junge Damen zu beeindrucken.

opel kadett c coupe

Das ging natürlich auch mit dem Wettbewerbsprodukt aus Rüsselsheim, wobei wir ausnahmsweise nicht den naheliegende Manta meinen, sondern den Kadett C, speziell in der Coupé-Version. Während der Manta nämlich auch gerne von Papa zur Pflege langsam verblassender Jugendlichkeit bewegt wurde, war der heckgetriebene Kadett als Coupé und noch  besser als 110 PS starker GT/E Zeichen forsch-jugendlicher Dynamik und zwar noch bevor die ersten Golf GTI das Licht der Welt erblickten. Dazu bedurfte es nicht mal der damals schicken gelben Lackierung mit schwarzen Zier- oder Rallye-Streifen. Die wiederum passten natürlich perfekt zum schrillen Diskooutfit oder zum samstagnachmittäglichen Treffen mit Gleichgesinnten an der Dorf-Tanke.

Was Frauen wollen!

Eine Nissan-Studie räumt mit Mythen und Vorurteilen auf
Nissan GT-R Bild 1
Wenn es die Lebenssituation erlaubt, darf es schon mal ein sportlicher Nissan GT-R sein.

Auch Frauen fahren auf Autos ab. Aber nicht unbedingt auf die, die ihnen von den Marketingstrategen der Hersteller als „Frauenautos“ angeboten werden. Die ignorieren sie mit dem deutlichen Hinweis auf das Thema Gleichberechtigung. Aller Emanzipation zum Trotz, mal Hand aufs Herz, hat nicht so eine knubbelige rollende Handtasche mit Glupschaugen, dicken Hinterbacken zum Tätscheln, ausreichend großem Schminkspiegel und reichlich Ablagemöglichkeiten für Smartphone, Lippenstift, Parkkarte und Schlüsselbund einen ganz besonderen Charme? Doch mit dem Klischee, dass potentieller weiblicher Kundschaft schon beim Anblick eines niedlichen pinken Kleinwagens das Herz aufgeht, und mit anderen Mythen rund um das Thema Frau und Auto räumt eine aktuelle Studie von Nissan jetzt auf.

Frauen setzen beim Autokauf mehr Wert auf Funktionalität als auf Prestige

Fahrerinnen in Europa, Japan, China und den USA wurden nach Vorlieben und Kritikpunkten bei Autos befragt. Fazit: Das typische Frauenauto gibt es nicht. Dafür setzen Frauen schon beim Kauf eines Autos andere Schwerpunkte als das andere Geschlecht. Prestige zählt weniger als Funktionalität. Passend zu _K3A1444ihrer jeweiligen Lebenssituation, in der sie maximal Familie, Arbeit, Freizeit und natürlich auch Spaß am Fahren unter einen Hut bringen müssen, wählen sie den passenden Fahrzeugtyp aus. Sind sie der Anziehungskraft eines mobilen Objektes erlegen – meist übrigens eine Entscheidung auf den ersten Blick – bildet bei der Anschaffung der eigene finanzielle Spielrahmen unverrückbar das Korsett der Entscheidung.

Nicht nagelfreundlicher Gebrauch, sondern umfassende Sicherheit und Kontrolle sind für Frauen entscheidend

Bei der Ausstattung legen Männer mehr Wert auf die jeweils angebotene Elektronik-Sonderausstattung, die Spurtfähigkeit an der Ampel _K3A1623und den Motorsound. Umfassende Sicherheit und Kontrolle ist nach den Befragungen für Frauen wichtiger als für Männer. Neben Assistenzsystemen auf dem Beifahrersitz schätzen sie insbesondere eine gute Sicht nach allen Seiten, automatisch verriegelnde Türen sowie Lichtfunktionen, die auch nach dem Abstellen des Fahrzeugs noch für den Weg ins Haus Helligkeit ins Dunkel bringen.
Im Unterschied zu den meisten europäischen Ländern, in denen Frauen das Auto stärker als Transportmittel sehen, kommt auch das Fahrvergnügen bei den Fahrerinnen in Deutschland nicht zu kurz. Wenn es in die Lebenssituation passt, darf es dann auch ruhig mal ein Nissan G-TR sein. Also gerade nicht der von Männern auf Frauen zugeschnittene vernünftige kleine Micra des japanischen Herstellers, sondern der Supersportwagen mit dem grummelnden Sechszylinder, der von Männern für Männer konzipiert wurde.

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Fotos: Ute Kernbach, Kristina Mehlem, Solveig Grewe
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SUV-Neuheiten 2016

Dieser Markt ist immer noch nicht gesättigt, ständig werden neue SUV vorgestellt. Das Trend-Segment wird also auch im nächsten Jahr wachsen. Dann wollen zudem auch kleinere und/oder edlere Hersteller vom Hochbein-Boom profitieren.

Fast jeder fünfte Neuwagen in Deutschland ist derzeit ein SUV. Und ein Ende des Booms ist nicht abzusehen. Kein Wunder also, dass nahezu jeder Automobilhersteller ein oder gleich mehrere solcher Modelle anbietet. Und während etablierte Fahrzeuge wie der VW Tiguan oder der Kia Sportage im kommenden Jahr bereits in neuen Generationen kommen, haben nun auch exklusivere und kleinere Marken erstmals Hochbeiner im Programm.

Ohne direkten Vorläufer schickt etwa die britische Nobelmarke Bentley ihren Bentayga auf den Markt.
Ohne direkten Vorläufer schickt etwa die britische Nobelmarke Bentley ihren Bentayga auf den Markt.

Ohne direkten Vorläufer schickt etwa die britische Nobelmarke Bentley ihren Bentayga auf den Markt. Die Traditionsmarke unter VW-Regie kommt im Januar laut eigenen Aussagen mit dem größten, stärksten und schnellsten SUV der Welt. Die Jahresproduktion des 608 PS starken und über 300 km/h schnellen Briten ist für 2016 bereits ausverkauft. Für das Luxus-SUV wird Bentley vermutlich über 200.000 Euro aufrufen.

Das Tesla Model X soll mit bis zu sieben Sitzen eine ähnliche Performance bieten wie schon die Oberklasse-Limousine Model S.
Das Tesla Model X soll mit bis zu sieben Sitzen eine ähnliche Performance bieten wie schon die Oberklasse-Limousine Model S.

Ebenfalls in der kostspieligen Liga spielt ab 2016 auch das Elektro-SUV von Tesla. Das Model X soll mit bis zu sieben Sitzen eine ähnliche Performance bieten wie schon die Oberklasse-Limousine Model S. Ein besonderes Merkmal sind die Flügeltüren, sogenannte „Falcon Wings“, über die man die zweite und dritte Sitzreihe leichter erreicht. Nur 30 Zentimeter Platz werden auf der Fahrzeugseite zum Öffnen benötigt. Die Preise werden sich auf jeden Fall im sechsstelligen Bereich bewegen. Macht wohl nichts: Das Model S ist hierzulande trotz seines relativ hohen Preises von mindestens 76.500 Euro recht erfolgreich.

In der Mittelklasse schickt Jaguar mit dem F-Pace erstmals in der Firmengeschichte einen Crossover ins Rennen.
In der Mittelklasse schickt Jaguar mit dem F-Pace erstmals in der Firmengeschichte einen Crossover ins Rennen.

In der Mittelklasse schickt Jaguar mit dem F-Pace erstmals in der Firmengeschichte einen Crossover ins Rennen. Die Markteinführung des 4,73 Meter langen Fünfsitzers ist am 16. April. Optisch fügt sich der mindestens 42.400 Euro teure F-Pace fugenlos in die Markenfamilie ein: Die Front wird vom gleichen großen Kühlergrill geprägt, der von den typisch-scharf geschnittenen Scheinwerfern flankiert wird. Das Basismodell mit dem 180 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinderdiesel und Hinterradantrieb soll sich laut Hersteller mit 4,9 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern begnügen.

Ebenfalls in der Mittelklasse bietet auch Alfa Romeo ab Spätsommer erstmals ein SUV an. Mit Spannung wird der hochgebockte Italiener erwartet, der auf der gleichen technischen Plattform wie die Giulia steht. Schon etwas früher zeigt sich Maseratis SUV Levante der Öffentlichkeit. Dieser nutzt die technische Basis des Jeep Grand Cherokee und konzentriert sich bei den Motoren auf starke Benziner.

Einen bekannten aber dennoch ungewohnten Anblick bietet Range Rover mit der Cabrio-Version des Evoque.
Einen bekannten aber dennoch ungewohnten Anblick bietet Range Rover mit der Cabrio-Version des Evoque.

Die Kompaktklasse wird im nächsten Jahr gleich durch vier vollkommen neue SUV gestärkt. Einen bekannten aber dennoch ungewohnten Anblick bietet Range Rover mit der Cabrio-Version des Evoque. Der offene Crossover kommt im März in den Handel und ist dann der einzige seiner Art. Starke Motoren mit bis zu 240 PS, Vollausstattung und exklusive Preise jenseits der 50.000 Euro dürften den Oben-ohne-Evoque zur originellen Alternative für sonnensüchtige SUV-Fahrer machen.

Der QX30 trägt die typisch schwungvollen Karosserielinien der Marke und eine eigenständige Front.
Der QX30 trägt die typisch schwungvollen Karosserielinien der Marke und eine eigenständige Front.

Nissans Premium-Tochter Infiniti schickt mit dem Q30 im kommenden Jahr ein Kompaktmodell basierend auf der Technik der Mercedes A-Klasse auf den Markt. Als Pendant zum GLA folgt dann der QX30 im Juni, der jedoch bei Fahrwerksabstimmung und Design eigene Akzente setzt. Der QX30 trägt die typisch schwungvollen Karosserielinien der Marke und eine eigenständige Front. Auch von hinten ist der Stuttgarter Teilespender trotz sehr ähnlicher Proportionen kaum mehr zu erkennen.

Während der bullige Japaner eher in kleineren Stückzahlen verkauft wird, wollen Skoda und Seat mit ihren kompakten SUV ein größeres Publikum ansprechen. Das erste SUV der spanischen Volkswagen-Tochter feiert im März auf dem Genfer Autosalon Premiere und soll einige Monate später beim Händler stehen. Das Modell teilt sich Plattform und Antriebe mit dem neuen VW Tiguan. So wie das SUV der tschechischen Volkswagen-Tochter Skoda, das ab September erhältlich sein soll.

Kleinstes neues SUV im Bunde ist der Audi Q2, der als Gegner des Mini Countryman reüssieren soll. Weltpremiere feiert der Ingolstädter ebenfalls auf dem Genfer Autosalon. Ursprünglich sollte das City-SUV Q1 heißen. Mittlerweile aber hat Audi sich mit Alfa Romeo, bei denen die Namensrechte für die Bezeichnung Q2 liegen, auf eine Nutzung geeinigt.

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VDA-Präsident Wissmann: „Wir brauchen einen Startimpulus für Elektrofahrzeuge“

2015 war ein schwieriges Jahr für die Automobilindustrie und ob 2016 ein besseres wird, ist noch längst nicht ausgemacht. Wir sprachen mit VDA-Präsident Matthias Wissmann über die Herausforderungen des abgelaufenen und des kommenden Jahres.

Im Gespräch: Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

„Wir brauchen einen Startimpulus für Elektrofahrzeuge“

Der VW-Skandal überschattet das Autojahr 2015, aber auch einige schwächelnde Märkte sowie politische Unsicherheiten belasten das Geschäft. Und die Elektromobilität kommt vor allem in Deutschland einfach nicht in Schwung. Wie sieht der Verband der Automobilindustrie (VDA) als Vertreter von über 600 Mitgliedsfirmen das Jahr 2015 im Rückblick und was dürfen wir von 2016 erwarten?

Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie
Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie

Terrorismus, Flüchtlingsströme, VW-Skandal, schwache BRIC-Staaten, China mit reduziertem Wachstum. Welche Krise hat Sie im abgelaufenen Jahr am meisten beschäftigt?
In der Tat blicken wir  auf ein turbulentes Jahr mit vielen Herausforderungen zurück.
Obwohl manche Märkte eine schwache Performance boten – insgesamt legt der weltweite Pkw-Markt auch 2015 zu: Westeuropa, China und die USA liegen im Plus. Und natürlich waren wir sehr betroffen, als uns die Nachrichten zu VW und Diesel während der IAA erreicht haben. Wir sind von den Ingenieursleistungen in unseren 600 Mitgliedsunternehmen absolut überzeugt. Es ist bestürzend, wenn in so einem bedeutenden Unternehmen wie VW bei der Schadstoffemission manipuliert wurde.

Nach dem VW-Skandal häufen sich die kritischen Stimmen zum Dieselmotor. Kann er – auch angesichts des notwendigen Aufwands bei der Abgasreinigung – überhaupt noch eine echte Antwort für die Mobilität von morgen sein?
Die Anti-Diesel-Lobby ist derzeit lautstark unterwegs. Immer wieder wird der Versuch unternommen, den Diesel – oder gar die gesamte Automobilindustrie – unter Generalverdacht zu stellen. Dagegen wehren wir uns, mit Fakten und Argumenten. Es wäre völlig unberechtigt, wegen eines Vorgangs in einem Unternehmen jetzt die gesamte Dieseltechnologie  in Frage zu stellen, bei der die Deutschen bekanntlich weltweit führend sind. Der moderne Euro 6 Diesel erreicht mit modernsten Abgasnachbehandlungstechnologien bei der Reduktion von Schadstoffen Topwerte. Und vor allem  ist er effizienter als der Benziner. Das macht ihn so beliebt.

Er ist ein unverzichtbarer Helfer, um die beiden großen ökologischen Aufgaben erfolgreich zu meistern: die Reduktion von Schadstoffen einerseits, und die Minderung der CO2-Emissionen andererseits. Jedes zweite Auto, das in Westeuropa neu zugelassen wird, ist ein Diesel. Und jeder zweite Diesel, der in Westeuropa verkauft wird, trägt ein deutsches Markenzeichen. Die moderne Diesel-Technologie ist ein Ausweis deutscher Ingenieurskunst. Euro-6-Diesel sind nicht nur im Labor, sondern auch auf der Straße sauberer und sparsamer. Der Diesel ist wie die Elektromobilität eine Zukunftstechnologie mit großer Bedeutung für Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland.

Hat die Autoindustrie im Wettkampf um das letzte Zehntel Verbrauchsreduzierung die Grenzen des Legalen zu weit gedehnt, um noch praxisgerechte Werte zu erzeugen?
Noch einmal: Es geht um Manipulation in einem Unternehmen, nicht in der gesamten Branche! Software-Tricks und gefälschte Emissionsangaben widersprechen dem Selbstverständnis der Industrie. Die anderen Hersteller haben im Zuge der Ereignisse klar erklärt, dass es Software-Manipulationen in Form so genannter „Defeat Devices“ bei ihnen nicht gibt. Die Unterscheidung ist wichtig: Illegale Manipulationen von Abgaswerten sind etwas anderes als reguläre, technisch bedingte Unterschiede von Labormessungen und Emissionen im Straßenverkehr. Diejenigen, die den Diesel und die deutsche Automobilindustrie unter Generalverdacht stellen wollen, versuchen immer wieder, Labor- und Straßenwerte in einen Topf zu werfen.

Die Zahl der E-Autos liegt in Deutschland weiterhin auf geringem Niveau. Natürlich ist die Reichweite deutlich geringer als bei einem Auto mit Verbrenner und die Preise liegen höher. Aber können das die einzigen Gründe sein?
Die deutsche Automobilindustrie will die Elektromobilität entschieden vorantreiben – nicht zuletzt um die CO2-Grenzwerte zu erfüllen. Das Angebot an Elektroautos nimmt in Deutschland stetig zu. Anfang 2016 werden 29 unterschiedliche Modelle allein von deutschen Herstellern auf der Straße sein. Allerdings sind die Rahmenbedingungen noch nicht optimal – das ist es, was viele Kunden noch stört.  Die Wachstumsraten im Markt für Elektroautos sind in anderen Ländern, zum Beispiel in Norwegen oder in den Niederlanden, wesentlich höher. Sie zeigen,  dass sich die Menschen  für die Elektromobilität begeistern lassen – wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Deshalb setzt sich der VDA dafür ein, dass die Politik neue Impulse setzt – bei der Beschaffung ebenso wie bei der Ladeinfrastruktur.

Die meisten Hersteller haben jetzt erste E-Auto-Generationen auf dem Markt. Bis weitere echte Neuerungen kommen, wird einige Zeit vergehen. Wird dies die Nachfrage nicht wieder eintrüben? Wie wollen die Hersteller dem entgegensteuern?
Die Elektromodelle der deutschen Hersteller kommen weltweit beim Kunden gut an. Wir haben in diesem Jahr zwischen Januar und September unseren Marktanteil im Segment E-Autos in Westeuropa von 27 auf 43 Prozent gesteigert. In den beiden wichtigen westeuropäischen Märkten für Elektrofahrzeuge, in den Niederlanden und in Norwegen, sind wir mit 59 Prozent beziehungsweise 55 Prozent Anteil Marktführer. Auch in den USA, dem weltgrößten Markt für Elektrofahrzeuge, sind wir sehr gut unterwegs. Jedes fünfte Elektroauto, das in den USA verkauft wird, kommt heute von deutschen Herstellern. In unserem Heimatmarkt Deutschland haben wir einen Marktanteil von 55 Prozent. Die Industrie tut alles, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Der internationale Vergleich zeigt aber: In Ländern, die der Elektromobilität staatliche Starthilfe geben, steigen die Zulassungszahlen kräftig. Nur in Deutschland kommt der Markt nicht richtig in Schwung. Wir brauchen jetzt einen auf wenige Jahre begrenzten Startimpuls, der die Nachfrage ankurbelt.

Der weltweite Autoabsatz ist trotz aller Krisen 2015 gestiegen. Wie wird das Jahr 2016, speziell für die deutschen Hersteller, ausfallen? Sehen Sie besondere Risiken für Volkswagen?
Es sind unruhige Zeiten; die politischen Spannungen im Nahen und Mittleren Osten wachsen, der Kampf gegen den Terror fordert die Industriestaaten. Aber gleichzeitig ist der Ölpreis so niedrig wie schon lange nicht mehr, die Beschäftigung in Deutschland ist hoch, die Kaufkraft ebenso. Wenn sich die Rahmenbedingungen nicht verändern, kann der Pkw-Weltmarkt 2016 nach unserer Erwartung um 2 Prozent auf 78,1 Mio. Einheiten zulegen. Und die drei großen Automobilmärkte – Westeuropa, USA und China – werden auch im nächsten Jahr wachsen. Doch der Weg wird steiniger. Der deutsche Pkw-Markt wird 2016 leicht auf rund 3,2 Mio. Neuzulassungen zulegen. Beim Export rechnen wir mit einem Zuwachs von 1 Prozent auf knapp 4,5 Mio. Pkw. Die Inlandsproduktion dürfte ebenfalls um 1 Prozent auf rund 5,8 Mio. Einheiten steigen. Bei Umsatz und Beschäftigung erwarten wir eine stabile Entwicklung.  Zu Volkswagen: Wir begrüßen es sehr, dass Volkswagen unter der neuen Unternehmensführung die Aufklärung der Ereignisse entschlossen und mit maximaler Transparenz angeht. Dies ist der richtige Weg, um das Vertrauen der Kunden zurückzugewinnen.

 

 

Das Gespräch führte der SP-X Redakteur Günter Weigel

Fünf Jahre Elektroauto – Eine Bilanz

Wechselstromhafte Bilanz

Das Elektroauto der Neuzeit wird fünf Jahre alt. Aber ist das ein Grund zu feiern?

Als im Dezember 2010 mit wenigen Tagen Differenz der erste Nissan Leaf und der erste Chevrolet Volt verkauft wurden, sollte eigentlich eine Revolution beginnen. Die beiden Elektroautos waren die ersten speziell für den Strombetrieb entwickelten E-Mobile der Neuzeit, sie kamen von großen Herstellern und wurden weltweit vermarktet. Kein Wunder, dass viele sie als die Vorboten einer neuen Zeit sauberer Mobilität sahen. Fünf Jahre später ist jedoch Ernüchterung eingekehrt.

Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt
Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt.

Elektroautos gab es auch vor Leaf und Volt schon. Doch entweder handelte es sich um Nischenmodelle wie den Tesla Roadster oder um halbherzig auf E-Antrieb umgerüstete Serien-Kleinstwagen wie Mitsubishis i-MiEV (Anmerkung der Redaktion: Hier irrt der Redakteur von „Spotpress“ gewaltig! – Der i-MiEV war das erste Serien-Elektroauto der Welt und kein „halbherzig umgerüsteter“ Kleinwagen!). Mit Chevrolet und Nissan hatten erstmals zwei globale Hersteller die komplette Konstruktion eines Autos den Anforderungen von Strom-Motor und Batterietechnik untergeordnet. Allerdings mit leicht unterschiedlichen Ansätzen: Während der Nissan Leaf ein reines E-Auto ist, hat der Chevrolet Volt (wie auch sein zwischenzeitlich in Europa angebotener Modellbruder Opel Ampera) zusätzlich einen Verbrennungsmotor an Bord. Der dient in erster Linie, einen erschöpften Akku ohne Tankstopp aufladen zu können. Kurzzeitig kann er aber auch die Räder direkt mit antreiben. (Anmerkung der Redaktion: Auch hier irrt der Redakteur von Spotpress: Der VOLT und der Ampera waren zum größten Teil der Betriebsstrategie E-Mobile mit Range-Extender. Das VOLTEC-System mit drei Kupplungen und dem Planetenradgetriebe erlaubte jedoch auch eine direkte Übersetzung des Benziners auf die Antriebsachse. Bei höheren Geschwindigkeiten (ab 113 km/h) ist das effizienter als die Umwandlung von Benzin in Strom im Range-Extendermodus) 

Technische und wirtschaftsgeschichtliche Meilensteine sind beide Autos mit Sicherheit. Revolutionäre jedoch nicht. Das Problem: Die Straße in die E-Auto-Zukunft war in Realität viel steiniger als gedacht. Knapp eine Million elektrisch angetriebene Autos sind in den vergangenen fünf Jahren weltweit zugelassen worden. 200.000 davon entfallen allein auf den Nissan Leaf, das weltweit meistverkaufte Auto seiner Art, 104.000 weitere stellt Chevrolet mit dem Volt.

Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt
Der Nissan Leaf wird fünf Jahre alt.

Beeindruckende Zahlen für einen neuartigen Antrieb. Genug jedenfalls, um die Freak-Nische zu verlassen: Die Technik funktioniert – auch in großem Maßstab. Trotzdem ist eine Million bei weitem nicht genug, um bei einem gesamten Kfz-Ausstoß im gleichen Zeitraum von rund 300 Millionen Fahrzeugen auch nur als Revolutiönchen wahrgenommen zu werden. Auch in Deutschland ist von umwälzenden Entwicklungen nichts zu spüren. Gerade einmal knapp 40.000 E-Mobile gehen zwischen 44,4 Millionen Bestands-Pkw komplett unter. Wenn wenigstens die Neuzulassungszahlen Grund zu Hoffnung geben würden. Doch die stagnieren im laufenden Jahr bei rund 10.000 Einheiten. Die von der Bundesregierung als Ziel gesetzte eine Million Fahrzeuge wird es 2020 in Deutschland genau so wenig geben, wie die bereits für Ende diesen Jahre von Obama angekündigte in den USA.

Die Gründe für die mäßige Kundenakzeptanz der E-Mobile sind bekannt: Die Autos sind teurer als ein Verbrenner-Pedant, die Reichweite ist beschränkt und „Tankstellen“ sind selten. Schwer dürfte aber auch etwas anderes wirken: der Dauerniedrigpreis für Kraftstoff. Beim Entwicklungsstart von Leaf und Volt waren diese noch kaum vorauszusehen. Explodierten die Rohölpreise auf dem Weltmarkt von 2001 bis 2008 und zwischen 2009 und 2011 richtiggehend, fallen sie seitdem mit steigender Geschwindigkeit. Mittlerweile liegen sie wieder auf 2005er-Niveau. Um Tankkosten zu sparen. braucht Elektroautos gerade niemand.

Ein zweiter Faktor bei der schnell abflauenden Elektro-Begeisterung könnte in der gefühlten E-Mobil-Inflation Anfang des Jahrzehnts liegen. Jeder Hersteller, der etwas auf sich hielt, kündigte ein entsprechendes Fahrzeug für die nächste Zukunft an, zeigte Studien, versprach sinkende Preise und steigende Reichweite. Vielfach enttäuschten die Ergebnisse. Häufig gab es die Elektromobile nur in Mini-Stückzahl oder ausschließlich als Leasingfahrzeug für gewerbliche Kunden. Auch eine lokale Beschränkung des Angebots sorgte häufig für lange Gesichter bei potenziellen Käufern. Gerade der US-Bundesstaat Kalifornien kann ein Lied davon singen, gab es dort doch zwischenzeitlich eine weltweit einmalige E-Auto-Auswahl. Modelle wie den Toyota RAV4 EV etwa haben die Japaner ausschließlich wegen der dortigen strengen CO2-Regeln aufgelegt und anderswo gar nicht erst verkauft. Ähnliches gilt für den Chevrolet Spark EV oder den Fiat 500 E. Das Bild des Mauschel-Mobils, das diese Modellpolitik vermittelte, sorgte vor dem Hintergrund der üblichen Probleme mit neuer Technik nicht gerade für Vertrauen bei der Kundschaft.

Auch der Chevrolet Volt hat Geburtstag
Auch der Chevrolet Volt hat Geburtstag.

Und Kinderkrankheiten gab es noch dazu. So hatte der Nissan Leaf anfangs zumindest in den USA mit erhöhtem Batterie-Verschleiß zu kämpfen, der Volt litt unter einer Serie von Fahrzeugbränden. Die technischen Start-Probleme dürften sich mittlerweile bei allen Herstellern erledigt haben. Technische Fortschritte sind allerdings noch kaum zu bemerken, beim Leaf gibt es immerhin optional demnächst 50 Kilometer Reichweite (250 km insgesamt). E-Mobile sind zwar etwas preiswerter geworden, ob das aber an Produktivitätsverbesserungen und Skaleneffekten liegt, ist oft kaum zu sagen. Vielfach dürften höhere Subventionen durch die Hersteller der Grund sein. Auch die Reichweiten-Gewinne der letzten Zeit gehen kaum auf das Konto verbesserter Technik, sondern vor allem auf den Einsatz von größeren Akkus.

Trotzdem: Es geht weiter. Nissan plant für 2017 eine Neuauflage des Leaf, die deutschen Premiumhersteller Audi und Porsche wollen 2018 im großen Stil eigene E-Autos auf den Markt bringen. Und auch die Infrastruktur entwickelt sich. Nissan etwa hat kürzlich am Rande des Pariser Klimagipfels erklärt, die sogenannte Smart-Grid-Technik weiterentwickeln zu wollen. Dabei soll sich die E-Auto-Batterie als Speichermedium in das zunehmend dezentrale und erneuerbare Energienetz einfügen. Auch nach dem Autoleben können die Akkus dort als stationäre Speicher nützlich sein. Nicht zuletzt wollen die Japaner auch den Ladevorgang vereinfachen; eine entsprechende „Tankstelle der Zukunft“ wollen sie im kommenden Jahr präsentieren. Mit-Pionier Chevrolet will das E-Mobil 2017 dann wirklich zum Massenphänomen machen: Dann soll der elektrische Kompaktwagen Bolt mit einem Preis von unter 30.000 Euro die Mitte der Gesellschaft erobern. Ob das klappt, lässt sich vielleicht in weiteren fünf Jahren beurteilen.

 

 

Hinweis der Redaktion: Dieser Artikel stammt aus dem Redaktionspool von Spotpress. mein-auto-blog kauft dort Artikel ein. In diesem Artikel wurden Behauptungen aufgebaut, die nicht belegt werden. Wir haben uns dennoch entschlossen, diesen Artikel zu veröffentlichen. Der konstruktive Diskurs zum Thema E-Mobilität sollte gefördert werden. Der Artikel setzt sich teilweise kontrovers mit der E-Mobilität auseinander. Abgesehen von den falschen Fakten zum VOLT und i-MiEV ist dies auch in unseren Augen sinnvoll. E-Mobilität ist eine Technik der Zukunft, der Betrieb im heutigen Alltag setzt Kompromisse voraus. Diese zu diskutieren, ist im Sinne der E-Mobilität.

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Was machen V2H und V2G bei den Automobil-Herstellern?

[notification type=“notification_info“ ]Leserbriefe, öffentlich beantwortet[/notification]

Sehr geehrte Damen und Herren,
das Thema V2G und insbesondere V2H findet in meinen Augen viel zu wenig Beachtung. Mich würde brennend interessieren, wann BMW und VW auf diesen Zug aufspringen. Haben Sie da nähere Infos? Das Projekte damit bei beiden Herstellern laufen, weiß ich. Darüber hinaus ist mir leider nichts bekannt. Nissan läuft in Japan auch als V2G oder V2h. Wann werden die Hersteller ihre E-Autos in Deutschland anbieten? Ich kenne privat allein schon 23 Besitzer einer PV-Anlage, die genau auf so ein Auto warten. Allerdings sollte es für die meisten ein deutscher Hersteller sein. Desweiteren ist Smart Home, wie es Tesla mit Digitalstrom verwirklicht, auch ein sehr großes Thema. Hier ist vor allen Dingen das Produkt EE-Bus zu nennen, der momentan weltweit durch die Gremien abgenommen werden soll. Gibt es dort schon Aussagen deutscher Autobauer?
Insgesamt ist das Thema hochinterressant und viel versprechend. Ich würde gerne noch viel mehr Praxis Erfahrungen von den Medien erfahren.
Vielen Dank im voraus für Ihre detaillierte Rückinfo.

eMail eines Lesers vom 20.12.2015 – Name bekannt

Lieber Leser,
Sie haben völlig recht! V2H und V2G sind DIE Zukunftsthemen. Für uns auf mein-auto-blog ist der gesamte Komplex extrem spannend – nicht erst seit wir den PHEV Dauertester fahren. Wie immer bei neuen Technologien leidet man unter dem Henne/Ei-Problem.
Erst die Automobil-Hersteller oder erst die Energieversorger? Wer soll mit dem Invest in neue Techniken in Vorleistungen treten?

Der VW-Skandal wird, so bin ich überzeugt, dem Thema nun noch einmal einen Schub verpassen. Bislang haben sich deutsche Automobil-Hersteller damit zurückgehalten und haben sich auf das konzentriert, was sich „erklärungsfrei“ verkaufen lässt: Dieselmotoren. Womit ich nicht auf das alte Lied der „verpassten Chancen“ einstimmen will. Im Gegenteil. Ich sehe die Automobil-Industrie in Deutschland und hier vor allem die Zulieferer noch immer als Innovationstreiber. Jedoch mit einer sehr nüchternen Einschätzung von Risiken und Stakeholder-Wünschen. Dass man in Deutschland effiziente Autos bauen kann, haben Volkswagen und Audi bereits mehrfach und sehr eindrucksvoll bewiesen. Audi A2 und der 3L Lupo waren deutliche Ansagen zum Thema Effizienz. Deren Verkaufszahlen jedoch eine klare Aussage zum Thema: Was will der Kunde – und was kauft er am Ende?

Ein Blick in die aktuellen Verkaufszahlen zeigt jedoch eines ganz deutlich: Der Kunde wünscht sich SUVs. Völlig ohne Diskussion zu Sinn oder Unsinn dieser Fahrzeuge! Es muss ein SUV sein. Wollen wir also den Weg gehen und V2H und V2G endlich Alltag werden lassen, dann muss der Kunde nach Plug-In Hybriden oder gar nach reinen E-SUV fragen. Unser Dauertester von Mitsubishi ist der „erste“ Plug-In Hybrid SUV der Welt in Serie gewesen. Und es verwundert nicht, dass dieses Fahrzeug von einem japanischen Hersteller angeboten wurde.

Das Thema Energiewende ist in Deutschland eines mit vielen Fragezeichen.

Alle wollen „umweltfreundlich“ sein, nur wehe, das nächste Windrad steht vor der eigenen Haustür. Und neue Stromtrassen will man auch nicht haben. Und so wird aus der Energiewende, die mal einen sehr ernsthaften Grund hatte, eine Farce.

Um es abzukürzen und zurück zu Ihrer Frage zu kommen:

Weder von BMW noch von VW liegen mir derzeit die notwendigen Informationen vor. Zumal gerade bei BMW vor allem die PHEV-Themen ein Witz sind! Ein Fullsize-SUV, der in der Realität keine 20 km elektrisch schafft? Dessen 9kWh-Akku dürfte für das V2H auch nur eine Minimal-Lösung sein. Für mich beantwortet sich damit auch ein Stück weit die Frage, wie intensiv man (z.Bsp.) in München an den von Ihnen angefragten Themen arbeitet.

V2h – Heute schon?

Die 23 PV-Besitzer aus Ihrem Bekanntenkreis werden sich derzeit mit japanischen Lösungen beschäftigen müssen. In Japan ist man beim Thema dezentrale Stromversorgung ein ganzes Stück weiter. Unser Dauertester zeigt das eindrucksvoll.  Hierzu passt die von e8energy angebotene „DIVA“. Eine V2H-Schnittstelle für Fahrzeuge mit ChaDeMo-Ladebuchse. 

Mit den besten Grüßen,

Bjoern Habegger

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Der Outlander PHEV als Taxi

Eine gelungene Testfahrt mit einem PHEV kann man in Hamburg hinlegen, wenn man sich einfach ein Taxi ruft. Der Hamburger Taxi-Unternehmer Jürgen Starck setzt den Mitsubishi Outlander PHEV als Taxi ein. Täglich!

Der Outlander PHEV als Taxi – eine positive Bilanz?

Taxifahrer müssen mehr als alle anderen Autofahrer auf eine positive Kosten-Nutzen Bilanz achten. Jeder Kilometer mit einem Fahrgast an Bord ist Umsatz. Je höher die Kosten für das Fahrzeug, desto geringer der Ertrag des Taxifahrers. Über Jahrzehnte gab es diesen einen Spruch, der scheinbar immer Gültigkeit hatte: „Wenn ich Mercedes fahren will, dann rufe ich mir ein Taxi“. Hundertausende von Mercedes-Benz W123 und W124 wurden als elfenbeinfarbene Taxis betrieben. Millionen Kilometer war klar: Ein Mercedes muss es als Taxi sein. Mittlerweile müssen in vielen Bundesländern die Taxis nicht mehr in der klassischen Elfenbeinfarbe lackiert sein und auch der Grundsatz, dass nur ein Mercedes zum Taxi taugt, bröckelt schon lange!

Hybrid und PHEV als TAXI

Der Hamburger Taxi-Unternehmer Jürgen Starck präsentiert auf seiner Webseite „hybrid-hamburg.de“ seinen PHEV für den Taxibetrieb. Einen Prius II Hybrid hat er mit 440.000 km nun gegen den Mitsubishi Outlander PHEV eingetauscht. Mit diesem fährt Hr. Starck nun im täglichen Taxi-Betrieb. Damit geht der PHEV nun auch in den rein elektrischen Taxi-Betrieb. Der Prius konnte dies ja nur sehr überschaubar.

Aktuell zehn Schnellladesäulen in Hamburg

Dass die Qualität der Japaner über dem – oder wenigstens auf dem Niveau – von „Premium-Fahrzeugen“ liegt, ist kein Geheimnis. Einzig der „Habitus“, der einen Mercedes umweht, mit dem kann ein Outlander natürlich nicht dienen. Aber dafür eben mit einer rein elektrischen Reichweite, die auch für den Alltag ausreichend ist.

Fünf Tonnen CO2 eingespart

Taxi-Unternehmer Starck führt auf seiner Webseite Buch über die Fahrleistungen des Outlander PHEV und über die Menge an eingespartem CO2. Besonders beeindruckend ist der aktuelle Durchschnittsverbrauch von 3.68 Litern auf 100 km. Für einen SUV, der vor allem in Hamburg als Taxi Verwendung findet? Eine mehr als beeindruckende Demonstration der Sinnhaftigkeit einer „Plug-In-Strategie“ auch bei Benzinern und bei SUV-Fahrzeugen!

Das zuvor im Einsatz befindliche Hybrid-Taxi von Toyota, ein Prius II, kam auf einen Durchschnittswert von 5.9 Litern je 100 Kilometer. Für den vorwiegend innerstädtischen Einsatz ein noch immer beeindruckender Wert. Vergleicht man Raumangebot und Größe des Prius mit dem neuen Outlander, wird einem die Effizienz des großen Mitsubishi Outlander PHEV bewusst. Fahrgäste dürften am Outlander zudem die bequeme Möglichkeit zum Ein- und Ausstieg schätzen. Der große Kofferraum dürfte ein weiterer Vorteil im Taxi-Betrieb sein.

SUV als Taxi

Eigentlich eine eher  ungewöhnliche Entscheidung, ein SUV als Taxi. Im Falle des Mitsubishi Outlander PHEV spricht jedoch die Effizienz des 4×4-SUV für den Betrieb als Taxi. Bislang ist der PHEV 37.530 km gefahren. Der Vorgänger, der Prius, kam auf über 440.000 km – das will Taxifahrer Storck nun auch mit dem PHEV von Mitsubishi erreichen.

 

Das Titelbild zeigt das Taxi von Hrn. Starck vor dem Hamburger Michel

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Test: Volkswagen Touareg V6 TDI

„TDI“ steht auf dem Testwagen. Ausgerechnet an dem Tag, an dem auch der V6 TDI in den Fokus des #DIESELGATE rutscht. Dabei hat der Touareg diese Form der negativen Aufmerksamkeit nicht verdient. Schon gar nicht mit diesem dominanten V6-Dieselmotor. Unser Test mit dem großen Touareg wurde begleitet vom Medien-Echo zum Abgas-Skandal. Den Touareg hat das nicht beeindruckt.

Test des Volkswagen Touareg TDI

Überzeugungs-Täter

Der Touareg ist mit erscheinen, direkt in den Olymp der anerkannten SUV aufgenommen worden. Lustigerweise gab es beim großen SUV der Wolfsburger nie die Diskussionen, die man über den Phaeton führen musste. Während sich die Luxus-Limousine in ihrer ersten Generation durch Vorbehalte kämpfte, kämpft und in der Zukunft als E-Alternative fahren soll, hat der Touareg vom Start weg auch die Herzen derer gestürmt, die mal eben zwischen 60 und 80 Kilo für einen SUV zahlen. So erfolgreich, dass der Touareg bereits in Generation zwei unterwegs ist und hier wiederum im Herbst seines Modellzyklus.

VW touareg im test

Es geht einfach

Natürlich hat unser Volkswagen den V6 TDI unter seiner mächtigen Haube. Logisch. Es gibt auch gar keine Alternative mehr zu dem 262 PS leistenden und 580 Nm kräftigen Selbstzünder. Kombiniert wird er mit einer Achtgangautomatik und einem permanenten Allradantrieb. Ein stattlicher SUV, ganz so wie man sich einen SUV vorstellt. Man sitzt aufrecht, man steigt vernünftig ein – und an Platz mangelt es auch nie. Diese SUV sind mehr und mehr die Alternative für ehemalige Kombi-Fahrer. Das Ergebnis für die Verpackung lautet dann aber auch: So ein Touareg ist a) mannshoch und b) über die Außenspiegel hinaus gute 2.20 Meter breit. Da können Autobahn-Baustellen schon eng werden. Das kümmert hinter dem Lenkrad jedoch nicht mehr. Es ist schon verrückt, wie überzeugend, wie logisch und unaufgeregt der Touareg die Rolle des Vorzeige-SUV spielt. Ein Volkswagen mit beeindruckender Präsenz.

Volkswagen V6 TDI Motor Touareg

Der Bruder von Porsche Cayenne und Audi Q7

Das unaufgeregte Design kann überzeugen. Der Touareg macht, ganz typisch VW, wenig Aufhebens um sein Äußeres und sieht gerade deshalb entspannt gut aus. Wer ihn wählt, hat sich alternativ höchsten die Mercedes M-Klasse angeschaut und dann den Wolfsburger Sechszylinder statt des ungefähr gleich teuren Stuttgarter Vierzylinders in der Basisversion genommen. Er braucht weder die dicken Muskeln eines BMW X5 noch die großen Lufteinlässe eines Cayenne.

Weder die barocke Gestaltung des Q7 noch die hungrigen Lufteinlässe eines Cayenne braucht es am Touareg. Unaufgeregt gezeichnet präsentiert er eine SUV-Gestalt, die zudem, vergleicht man Wolfsburg mit Stuttgart, gleich einmal einen ordentlichen V6 in der Basis anbietet und keinen Vierzylinder. Wobei sich dieser Trend scheinbar nicht aufhalten lässt. Der Touareg demonstriert jedoch, wie sahnig diese Mischung rüberkommt. V6-Diesel, Platz und Trutzburg-Gestaltung. Es mangelt nicht an diesem wohligen Gefühl der Geborgenheit. Das grummelige Murmeln des Diesel passt da wundervoll hinzu. Ganz egal, wie viele CO2, NOx und sonstige Schlumpfmützen der Selbstzünder durch die Turbolader pustet. Hier bestimmt der solvente Genuss die Überzeugung einer gewissen Sinnhaftigkeit. Natürlich gehört in so ein Auto ein wuchtiger Dieselmotor. Und natürlich bringt nur dieser die erwartete Verbrauchsreduzierung. 10 Liter Diesel klingen nach viel – sind es aber nicht. Nicht an Bord eines 2.4 Tonnen Brummers.

Touareg v6 tdi im test

Trumpfkarte: Fahrgefühl

Entkoppelt vom Wahnsinn des Alltags, motiviert der Fahrkomfort des Touareg zum Tempomaten bei Tempo 180. Adaptiv natürlich. Wie der Asphalt gerade unter dem großen Wolfsburger ausschaut? Wen interessiert das? Das Luftfahrwerk dämpft die groben und feinen Frostplatten aus der Bahn, Querfugen kommen nur noch als milde Unterbrechung des Gefühls eines fliegendes Teppichs in den Innenraum. Der V6 drückt bis 180 überzeugend, bis 200 hat er Reserven und dann wird langsam der Gegenwind der großen Karosse spürbar. 225 sind es – wenn man es darauf anlegt. Aber so richtig überzeugend sind die 160 bis 180 und dann unterbricht einen auch nur der Harndrang auf der Fernfahrt. Die Sitze lassen keinen Komfortaspekt aus. Es geht auch ohne Massage – wenn nur das Grundgerüst des Gestühls ordentlich gestaltet wurde. 600 km an einem Stück? Für Touareg-Piloten keine Herausforderung.

Unser Touareg kam ohne Offroad-Gimmicks zum Test. Braucht man im Alltag auch nicht. Die Luftfederung lässt ein variables Höhenniveau zu, maximal nach oben gepumpt traut man sich kaum noch auszusteigen. Ordentlich abgesenkt lässt sich die Ladekante des großen Laderaums leichter beladen. Fulminanter Luxus in einer Wohlstandswelt.

Wohlstandswelten

Große Armaturen erleichtern die Bedienung des Touareg. Viele kleine und große Drehregler bestimmen das Bild. Klima, Radio, Multimedia, Licht, Allradantrieb, Niveauregulierung – kleine Drehregler und die 4-Wege Wippen am Lenkrad bestimmen das Bedienkonzept. Das Multimediasystem mag konservativ wirken – dafür sind das große Display und die eindeutig zu führende Benutzer-Oberfläche im Alltag eine Erleichterung. Im Cockpit gibt es zudem ein großes Farbdisplay zwischen dem Drehzahlmesser und dem Tacho. Eine logische Nutzung führt durch die fein aufgearbeiteten Untermenüs.

Dieser VW ist richtig gut! Wegen dem Diesel! Ja, wegen dem DIESEL!

Ja – es gibt einen Dieselskandal. Ja, es gibt PHEV-SUSv, wir selbst fahren so einen im Dauertest, aber in der Klasse des Touareg gibt es für Vielfahrer keine Alternative zum Diesel. Einzelne oder eine Gruppe von Verantwortlichen (bei VW und Audi) haben dem Diesel einen Bärendienst erwiesen. Der Autor selbst musste sich einmal auf einem Parkplatz einen dummen Kommentar zum Diesel-SUV anhören. Dennoch bleibt – in diesem Segment – der Diesel die einzige Alternative für große SUVs. Und der Volkswagen Touareg demonstriert diese überzeugende und sinnvolle Kombination auf beeindrucke Art und Weise.

Zudem ist der Touareg das erfolgreiche Beispiel, dass man den Begriff Volkswagen eben nicht am Kaufpreis festmachen kann. Unser Testwagen hatte die 80 Kilo-Hürde bereits genommen und stand mit 81.000 Euro als „Wohlstands-Statement“ auf der Straße.

 

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

„Eine wundervolle Wuchtbrumme und ein beeindruckender Diesel-SUV!“

Alternative zu: Porsche Cayenne, Mercedes ML-Klasse, BMW X5
Passt zu: einem gesunden Geldbeutel
Sieht gut aus: auch bei 180 auf der Bahn[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen 

Touareg V6 TDI

Bauart V6, SCR, DPF
Hubraum 2.967 ccm³
Leistung 262 PS @ 3.800 -4.400 U/min
Kraft 580  Nm @ 1.750 – 2.500 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik
Antriebsachse Allradantrieb, permanent

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.801, 1.940, 1.709  mm
Radstand 2.893 mm
Leergewicht 2.285 kg
Wendekreis 11.60 m
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7.4 sec
Normverbrauch 6.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 10.4 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 8.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 12.9l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

[/toggle]

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Im Rückspiegel: Erster VW im Abenteurer-Trim – 25 Jahre Golf Country

Einer der Vorreiter der heute allgegenwärtigen Fahrzeuggattung der Sport Utility Vehicles (SUV) war der Volkswagen Golf Country. Der erlebte seine Premiere auf dem Genfer Automobilsalon im März 1989, damals noch als Studie eines geländegängigen Golfs namens Montana. 1990 ging die als Golf Country in Serie. Die Nachfrage hielt sich indes in Grenzen, denn der Golf Country war seiner Zeit voraus.

Trotz der relativ kleinen Auflage von nur 7735 Einheiten gab es in den eineinhalb Jahren der Produktion zwei Sondermodelle: den in „waldgrün“ lackierten Country Allrounder, der von der Ausstattung her eher funktionell und einfach gehalten wurde, und die Chrom-Edition. Letztere war rundum nobler ausgestattet, mit cremefarbener Echtlederausstattung und schwarzer Lackierung, elektrisch betätigtem Webasto-Faltdach und verchromten Anbauteilen. Lediglich 558 Einheiten des Chrom-Modells wurden ausgeliefert. Rund 50 Exemplare des Country waren noch exklusiver. Die sogenannte Wolfsburg Edition verfügte über den GTI-Motor und wurde nur an Werksangehörige abgegeben.

Die Basis, ein Golf II Syncro CL, wurde in Wolfsburg gefertigt. Anschließend ging das Fahrzeug zu Steyr Daimler Puch, wo es aufgerüstet wurde: In Graz bekam der Golf einen Hilfsrahmen aus Stahlrohren, verstärkte Federn und einen Unterbodenschutz aus Stahl, wobei die Bodenfreiheit auf insgesamt 18 Zentimeter wuchs. Außerdem wurde der Wagen mit Rammschutzbügeln vorn und hinten ausgestattet. Das Ersatzrad erhielt seinen Platz hinten an der Heckklappe. Vor der Haube erstrahlten nun nicht mehr allein die Hauptscheinwerfer, sondern auch Zusatz- und Nebelscheinwerfer.

Heute ist der Golf Country ein gesuchtes Liebhaberfahrzeug, dem bis zum 7. Februar 2016 eine Sonderausstellung im Auto-Museum Volkswagen gewidmet ist. Die aktuelle Fortsetzung des Konzepts stellt der geräumige und fahraktive Golf Alltrack dar.

Volkswagen Golf Country feiert 25 Jähriges Jubiläum

 

(ampnet/Sm)

Video

HGP Golf 7 R 2.0 TSI – Stage 4: 480 PS (0-100 km/h – 3,2 Sek.)

Fahrspass-Update @HGP-Turbo: #MotorOli & #FotoRalph sind einer spontanen Einladung von Dampfturbinendreher Martin Gräf gefolgt und haben sich die Entstehung der neuesten Ausbaustufe des Golf 7 R by HGP zeigen lassen. Im Ergebnis zaubert HGP 480 knallharte PS unter die Haube und feilt mit viel Detailliebe an der Feinabstimmung.

Unter dem Strich stehen dann atemberaubende 3,2 Sek. von 0-100 km/h, die wieder und wieder abgespult worden sind – 0-200 km/h in 10,8 Sek. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 300 km/h. Auch die Printmedien haben diese Werte bestätigt und von dem Wagen werdet Ihr sicherlich noch mehr hören.

Auf alle Fälle und wie immer: Viel Gequatsche, wenig Zeit und nur bedingte bis keine Vorplanung 😉

Ein paar Details zum Umbau findet Ihr auch hier sowie bei HGP.

Und lest auch im Blogartikel die Geschichte zur „damaligen“ 426 PS Version.

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mein-auto-blog wünscht Frohe Weihnachten 2015

Heute bleibt das Büro unbesetzt, der Christbaum wird aufgestellt und geschmückt, die Familie zusammengeholt und am Abend bei einem Glas Rotwein der „Heilige Abend“ begangen.

Wir sagen Danke und wünschen eine frohe Weihnacht 2015!

Weihnachten ist der Zeitpunkt, still inne zu halten.

mein-auto-blog sagt allen Lesern herzlichen Dank für dieses wunderbare Jahr. Wir hoffen, wir konnten Ihnen in 2015 mit spannenden Geschichten, guten Fotos, exclusiven Eindrücken und viel Abwechslung rund um unser aller liebstes Thema, dem Auto, die Zeit ein wenig vertreiben, Sie unterhalten – und manchmal auch begeistern.

Wir wünschen Ihnen und Ihren Familien eine schöne Weihnachtszeit, ein wenig Ruhe und dann schon bald einen guten Rutsch in das neue Jahr!

Das Geheimnis der Weihnacht besteht darin, dass wir auf unserer Suche nach dem Großen und Außerordentlichen auf das Unscheinbare und Kleine hingewiesen werden.

 

Frohe Weihnachten und einen guten Rutsch in das neue Jahr!

Für mein-auto-blog startet 2016 mit der CES in Las Vegas und danach mit der NAIAS in Detroit. Natürlich werden wir Sie auch in 2016 umfassend mit allen wichtigen Themen zum Automobil unterhalten, wir werden auch in 2016 spannende Geschichten bringen.

 

Bjoern Habegger

Gründer von mein-auto-blog

 

News: Ford zahlt fünf Milliarden auf die Elektro-Mobilität ein

Mark Fields, CEO der Ford MotorcompanyMark Fields, CEO der Ford Motorcompany, kündigte gestern in Detroit an, Ford werde innerhalb der nächste fünf Jahre 13 neue Modelle mit einem elektrifizierten Antrieb anbieten. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen weltweit 40 Prozent aller Modelle des Unternehmens entweder mit Hybrid-, mit Plug in Hybrid- oder mit batterieelektrischem Antrieb antreten.

Ende 2016 soll der Ford Focus in Nordamerika und Europa mit einem batterieelektrischem Antrieb angeboten werden, der 160 Kilometer Reichweite erreichen soll und in 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann. Die nächste Generation des Ford Focus soll ab 2018 die doppelte Reichweite oder mehr erreichen.

Experten sehen für Ford bei der Elektromobilität eine Position in der Mitte des Wettbewerbsfelds. So soll der Chevrolet Bolt, der bei des Consumer Eletronics Show (CES) Anfang Januar einen Auftritt erleben wird, mit einer Reichweite von mehr als 300 Kilometern bereits 2017 zu kaufen sein. Ford wird bei der nur wenige Tage später in Detroit stattfindenden North American International Auto Show (NAIAS) den Ford Fusion Plug in-Hybrid präsentieren.

 

 

 

 

(ampnet/Sm)

News: Ford Edge startet bei 42 900 Euro

Der Ford Edge wird in Deutschland voraussichtlich im Juni 2016 zu Preisen ab 42 900 Euro starten. Den Einstieg stellt die Ausstattungsvariante „Trend“ mit dem 180 PS starkem 2,0-Liter-Turbodiesel dar. Die Produktion der europäischen Edge-Versionen beginnt im Januar 2016 im Ford-Werk Oakville (Kanada). Der neue Ford Edge ist in drei Ausstattungsversionen verfügbar: „Trend“, „Titanium“ und „Sport“.

Seit seinem Nordamerika-Debüt im Jahre 2007 hat der Ford Edge die Grundwerte des klassischen SUV neu definiert und dem sogenannten Crossover-Segment den Weg bereitet. In seiner zweiten Generation ist dieses Erfolgsmodell nun auch für die anspruchsvollen europäischen Kunden bereit. Das SUV, das oberhalb des Ecosport angesiedelt ist, hat eine Länge von 4,81 Metern, eine Breite (mit Außenspiegeln) von 2,18 Metern, eine Höhe (ohne Dachreling) von 1,69 Metern und einen Radstand von 2,85 Metern.

Den Antrieb übernimmt der 2,0 Liter große TDCi-Turbodiesel mit 180 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe, der den Allradler in 9,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ermöglicht. Hinzu kommt ab der „Titanium“-Version zum Preis von 50 100 Euro der Bi-Turbo-Diesel mit ebenfalls zwei Liter Hubraum. Er gibt seine Leistung von 210 PS und sein Drehmoment von bis zu 450 Nm an ein Ford PowerShift-Sechs-Gang-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie ab. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 ist in 9,4 Sekunden erledigt, die  Topspeed stellt sich bei 211 km/h ein.

 

 

 

 

 

 

(ampnet/nic)

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Test: Hyundai Genesis

Es ist ein Top-Modell. Daran lässt der prägnante Kühlergrill keine Zweifel. Ein wenig Aston Martin schwingt mit im Design. Eine Limousine mit stolzer Form. Und so war ich nicht überrascht, als bei einem Tankstopp an der Nachbar-Tanksäule das Foto-Handy gezückt wurde und der Mann fragte: Ist das nicht ein Aston Martin? Noch bevor die Frage beantwortet war, klickte das Handy. Prunkvoll, ja. Imposant, ja. Aber ein Aston Martin? Nein.

Test des Hyundai Genesis 3.8

Mut zum anders sein!

Ein großer Hyundai, der von anderen als Aston Martin „erkannt“ wird. Das sagt viel über die Ambitionen der Koreaner aus. Und über diesen Genesis. Wer die Motorhaube mit dem beflügelten Emblem öffnet, findet darunter „nur“ einen 3.8 Liter V6-Sauger. Damit dürfte dann klar sein – hier geht es vor allem darum, Prestige zu demonstrieren. Aber ist das schon gleich eine „Premium-Kampfansage“ an die großen Drei?

Test Fahrbericht007 Hyundai Genesis V6 3.8

Irgendwo zwischen 5 und 7, 6 und 8, E und S

Zwar hatte Hyundai auch früher schon große Limousinen im Programm. Doch wirkten Modelle wie dieser Grandeur oder der Dynasty eher wie schlecht kopierte Ami-Schlitten. Der Hyundai Genesis ist nun das erste Modell mit einer beeindruckenden Außenwirkung. Mit 4.99 Meter Länge und einem Radstand von knapp 3 Metern rangiert der Genesis zwischen den Premium-Business-Klassen aus Ingolstadt, München und Stuttgart.

Umfangreich bedient sich der Koreaner am Baukasten des internationalen Business-Car-Designs und addiert hier und da ein paar stilistische Besonderheiten. Die coupéhaft verkürzte Heckgestaltung oder das geflügelte Logo auf der Motorhaube sind Charakter bildend. Ein Hyundai-Schriftzug prangt nur an einer Stelle des Genesis. Das Genesis-Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an die Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Bei anderen Autofahrern sorgt das für eine Überraschung: sich erst einmal begeistert, mit fast ehrfürchtigem Blick, andächtig dem bulligen Wagen nähern und dann ein verwunderter, leicht enttäuschter Gesichtsausdruck, wenn das Heck sichtbar wird. Dort nämlich findet sich der einzige„Hyundai“-Schriftzugs.

Test Fahrbericht003 Hyundai Genesis V6 3.8

Günstig? Preiswert? Andersartig.

Ironischerweise wird an dieser ambivalenten Reaktion die Richtigkeit der Hyundai-Strategie deutlich. Denn die Marke wird hierzulande immer noch unter Wert wahrgenommen. Der Genesis wird das wohl kaum kurzfristig ändern können, zeigt aber zumindest Interessierten, dass man mehr kann als allein günstige Autos bauen. Billig Günstig ist der Genesis mit einem Listenpreis von 65.500 Euro nämlich nicht. Zumindest, wenn man nicht die Vollausstattung in Rechnung stellt, die serienmäßig an Bord ist. Auswählen muss der Kunde nur noch Lack- und Lederfarbe, alles andere zählt zum Lieferumfang. Für einen 5er oder eine feine E-Klasse würden eher 80 Kilo auf den Wunschzettel geschrieben werden. Was man sich wünscht, der Genesis bringt es bereits mit: Um nur ein paar Highlights zu nennen: adaptives Xenonlicht mit Fernlicht-Assistent, Head-up-Display, gekühlte Nappaledersitze, Dreizonen-Klimaautomatik mit CO2-Überwachung, Panorama-Glasdach, Abstandsregeltempomat mit Notbremsfunktion, Soundsystem – all das bekommt der Käufer automatisch mit. Alles durchaus gehobener Stand der Technik. An die Spitze im Wettbewerbsumfeld (wo LEDs beispielsweise mittlerweile das Xenonlicht abgelöst haben) schaffen es die Koreaner aber noch in keinem Punkt. Auch der ordentlich und mehr als gefällig gestaltete, sowie hervorragend verarbeitete Innenraum muss sich zwar vor der Konkurrenz nicht verstecken, eine neue Benchmark stellt er aber nicht dar.

Unter der Haube mangelt es an Argumenten

Der wahre Wettbewerbsnachteil des Genesis ist aber sein Antrieb. Einzige Option ist ein 3,8 Liter großer V6-Saugmotor. Sein Normverbrauch: 11,6 Liter.  Ein realistischer Wert für den Alltag. Einen sparsamen Diesel oder einen Turbo-Benziner gibt es nicht. Für den deutschen Markt ist das in diesem Segment fast ein wirtschaftliches Todesurteil. In den USA hämmert immerhin alternativ ein 5.0 Liter V8 unter der Haube – auch kein Triebwerk für Deutschland, aber geil!

Ein knurrender Genesis beißt nicht

Sportlimousine nennen die Koreaner den Genesis. Doch auch die 315 PS, die sein Direkteinspritzer-V6 ausliefert und vom 8-Gang Automaten an alle vier Räder geliefert werden, machen den großen Koreaner eben nicht zu einer solchen „Sportlimousine“. Dafür sind der Achtgang-Automat (eine Hyundai-Entwicklung!) und der Sechszylinder mit seinen knapp 400 Nm zu kultiviert. Wer den Fahrmodi-Schalter von „Normal“ auf „Sport“ schaltet, zwingt ihn zu höheren Drehzahlen und sportlichem Knurren. Doch ein knurrender Genesis beißt noch lange nicht. Dass der große Koreaner eher souverän bis träge wirkt, liegt an der wenig verbindlichen Lenkung und dem komfortablen Fahrwerk. Wanken und Nicken der Karosserie haben die Marktbegleiter jedoch eindeutig besser im Griff. Der Koreaner verzichtet hier weitgehend auf Spezialtechniken wie Luftfederung oder intelligente Stabilisatoren und kombiniert die unauffälligen Multilenker-Radaufhängungen lediglich mit einer elektronischen Dämpferverstellung.

Test Fahrbericht006 Hyundai Genesis V6 3.8

Ganz sicher: Ein Premium-Hyundai

Für einen Hyundai ist der Genesis unter dem Strich ein herausragendes Auto – für eine Limousine der gehobenen Premiumklasse jedoch nur ein erster Aufschlag. Wer sich für den Genesis und gegen die Klassiker von BMW, Mercedes und Audi entscheidet, der wird dies aus sehr subjektiven Gründen tun. Und neben einem überzeugenden Dieselmotor oder Hybrid fehlt es dem Genesis auch an Raffinesse. Und natürlich am Image.

Für die Zukunft plant Hyundai eine Edelmarke mit dem Namen „Genesis“, ganz nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti. Ob das gut geht? Wir glauben schon!

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

Ein Hyundai, der Premium verneint, es aber ist!

Was sonst: Infiniti Q70, Lexus GS, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er
Warum: viel Komfort, viel Raum, viel Ausstattung für relativ kleines Geld
Warum nicht: Nur ein simpler V6 im Angebot[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Hyundai

Genesis 3.8

Bauart 6-Zylinder V, Saugmotor
Hubraum 3.778 ccm³
Leistung 315 PS / 6.000 U/min
Kraft 397 Nm /5.000 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik (Hyundai)
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.990, 1.890, 1.480  mm
Radstand 3.010 mm
Leergewicht 2.050 kg
Wendekreis 11.40 m
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 sec
Normverbrauch 11.6 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12.3 l / 100 km (Benzin)
Öko-Experte 9.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 15.6l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test: Bjoern Habegger Text: Bjoern Habegger, mit Material von SP-X Holger Holzer und Fotos: Thomas Majchrzak

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Tuning: 480 PS im Golf – HGP rüstet nach!

Unser Kollege MotorOli ist den Turbo-Hammer von HGP bereits gefahren – damals allerdings noch rund 420 PS „schwach“. Jetzt legt Martin Gräf, der Inhaber von HGP, noch einmal eine Schippe nach und drückt aus dem 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo eine Leistung von 480 PS und 615 Nm! 

HGP-Turbo Golf 7R: In 3.2 Sekunden auf 100 – in 10.8 auf 200 km/h!

So schrieb MotorOli damals: Der HGP ist eine Eierlegendwollmichsau und ich spare mir die sinnfreien Metaphern wie „Wolf im Schafspelz“ oder dergleichen. Mit diesem Auto kann man problemlos lange Strecken entspannt meistern, aber auch räubern, was das Zeug hält. Mit Gepäck, Beifahrer und von mir aus Hund in die Ferien? Kein Problem! Wenn am Weg eine Rennstrecke liegen sollte, kann man spontan unnützes Gepäck in der Box parken und „mal eben“ einige schnelle Runden in den Asphalt brennen. Dabei ist es fast egal, welche Witterung vorherrscht, denn selbst mit vollständig deaktiviertem ESP bei Regen ist der eher untersteuernd ausgelegte Wagen problemlos fahrbar. Man muss ihn schon ziemlich mit Lastwechseln provozieren, bis er mal sein Heck zeigt. Mit entsprechenden Winterreifen auf Schnee garantiere ich aber Winterfahrfreude pur, getreu dem Motto „Fährste (mindestens ein wenig) quer, siehste mehr“.




#Update 22.12.2015 – Das Video ist online:

Was muss gemacht werden, für 480 PS?

  • K&N-Luftfiltereinsatz mit geänderter Luftzuführung
  • 480PS-Turbolader mit verstärkter Rumpfgruppe, vergrößertem Verdichterrad und Turbinenrad
  • Größere Turboladeransaugung
  • Vergrößertes Ladedruckrohr und Schlauch
  • Hochdruckpumpe mit größerem Kolbendurchmesser
  • 76mm Hosenrohr mit 130mm Stahlkatalysator (88mm Turboladerausgang zwischen Turbolader und Katalysator)
  • 76mm Edelstahlabgasanlage mit geändertem Serienendtopf und Klappensteuerung
  • 3 bar Ladedruckfühler
  • 3 bar Saugrohrdrucksensor
  • Motorsteuergerätänderung mit Vmax-Aufhebung/ HGP Software
  • Geändertes Schaltprogramm und Schaltzeiten für DSG-Getriebe, geänderte Launch-Controll-Abstimmung (bei DSG-Fahrzeugen)
  • Tüveintragung

Und das Paket kostet 9.900 € inkl. MwSt. Dazu addiert sich der Einbau mit rund 1.700 €.  Das Kit kann man sowohl mit Handschaltung als auch mit dem DSG-Getriebe kombinieren. Allerdings muss in beiden Fällen das Getriebe, bzw. die Kupplung verstärkt werden. Die Preise hierfür: 2.200 € beim DSG und 1.500 € bei der Handschaltung.  Für die jetzt ebenso neu angebotene 2-Rohr Klappen-Auspuffanlage gibt es jedoch noch keinen Preis.

Die Fotos stammen von MotorOli und FotoRalph – und MotorOli wird uns in Kürze mit einem Video zum HGP-Turbo Golf beglücken.

HGP-Turbo Golf 7R 005 MotorOli 480 PS
MotorOli auf der Suche nach Leistung – im Einsatz für mein-auto-blog

 

 

Artikel veröffentlicht ursprünglich am 11.12.2015
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News: Ford fährt autonom im Straßenverkehr

Nach Mercedes-Benz hat nun auch Ford in Kalifornien die Genehmigung erhalten, mit autonom fahrenden Autos am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen. Das Projekt wird vom Research and Innovation Center der Marke in Palo Alto im Silicon Valley betreut, das Anfang des Jahres eröffnet wurde. Dort arbeiten über 100 Forscher, Ingenieure und Wissenschaftler. Rund 80 Prozent der Mitarbeiter konnte Ford direkt aus dem boomenden Technologie-Sektor rekrutieren. Die restlichen 20 Prozent sind Ingenieure und weitere Unternehmensbeschäftigte aus den USA, China, Deutschland und Australien.

Ford erprobt vor allem die Interaktion zwischen Fahrzeugen und Fußgängern, um unerwartete Ereignisse, die im Straßenverkehr jederzeit passieren können, besser vorherzusagen zu können, sowie die Sensortechnologie zur 360-Grad-Rundum-Objekterkennung und kamerabasierte Fußgängererkennung. Außerdem testete Ford Navigationsgeräte und -strategien zur besseren medizinischen Versorgung von entlegenen Gebieten in Afrika.

Darüber hinaus weitet Ford seine strategische Zusammenarbeit mit der Stanford-Universität aus. Alleine für das kommende Jahr sind 13 Forschungsprojekte geplant, dies entspricht einer Verdoppelung der aktuellen Kooperations-Aktivitäten.

 

 

 

 

 

 

 

 

CES 2016: Bosch macht das vernetzte Auto zum persönlichen Begleiter

  • CES-Veranstalter zeichnet haptischen Touchscreen von Bosch aus
  • Bosch präsentiert neue Lösungen für das automatisierte Fahren und Parken
  • Messestand bietet Innovationen zum Anfassen
  • Im Showcar wird das ganze Dashboard zum Display

Das Internet im Auto ist mehr als eine komfortable Zugabe für den Autofahrer. Es macht das Fahren noch effizienter und sicherer. Das zeigt Bosch auf derCES 2016 in Las Vegas mit einer Reihe vernetzter Funktionen und Assistenzsysteme. Wie sich diese leicht bedienen lassen, um die Ablenkung des Fahrers zu minimieren, ist ein weiterer Schwerpunkt des Messeauftritts. Neuestes Beispiel von Bosch ist ein vom CES-Veranstalter preisgekrönter Touchscreen, der mit haptischen Rückmeldungen das Gefühl einer Knopf-Tastatur erzeugt. Live zum Anfassen präsentiert Bosch in Las Vegas zudem eine Vorschau auf das automatisierte Fahren und die smarte Fahrzeugvernetzung.

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Das Auto: der ganz persönliche Begleiter des Fahrers
Einen Ausblick in die automobile Zukunft zeigt Bosch in der North Hall. Hier erleben die Besucher im Bosch-Showcar eine neue Art der Kommunikation zwischen Mensch und Technik. „Die richtige Information zur richtigen Zeit minimiert die Ablenkung des Fahrers“, sagte Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner auf der Pressekonferenz des Unternehmens bei der CES 2016 in Las Vegas. Armaturenbrett und Mittelkonsole sind im Showcar in einem rein elektronischen Display vereint. Dessen Inhalte passen sich beispielsweise an die aktuelle Umgebung des Fahrzeugs an. Kommt ein Fußgänger von rechts, so warnt eine entsprechende Lichtgestaltung. Aber auch der Terminkalender und die persönlichen Vorlieben des Fahrers werden berücksichtigt. Fällt beispielsweise ein Termin aus, zeigt das Auto künftig automatisch die Route zum nächsten Ziel im Kalender an. Ist der Autopilot aktiviert, gewinnt der Fahrer noch mehr freie Zeit und kommt entspannter ans Ziel.

Das vernetzte Auto der Zukunft kann aber noch mehr. Es ist mit dem Smart Home verbunden, so dass sich Funktionen im Haus wie die Heizung oder die Sicherheitstechnik jederzeit steuern lassen. Steht beispielsweise ein Paketbote vor der Tür, genügt ein Fingertipp am automobilen Display, um den Boten kurz einzulassen und den Empfang eines Paketes zu quittieren. So komfortabel, vielseitig und sicher kann die Interaktion mit der Technik sein. Das vernetzte Infotainment navigiert den Fahrer nicht nur durch den Verkehr, vielmehr auch durch den Alltag. Es ermöglicht den Zugriff auf Online-Dienste und Smartphone-Apps – und nicht zuletzt lässt es sich mittels Gesten und Sprache steuern, wie in einer Unterhaltung mit dem Beifahrer. Das Auto wird zum ganz persönlichen Begleiter des Fahrers.

Ein Touchscreen, der so tut, als hätte er mechanische Knöpfe
Bereits im Vorfeld der Messe ist Bosch für einen neuen Touchscreen mit dem CES 2016 Innovation Award in der Kategorie „In-Vehicle Audio/Video“ ausgezeichnet worden. Das Gerät kann unterschiedliche Oberflächenstrukturen erzeugen, so dass sich auf dem Display Elemente erfühlen lassen. Dank dieser haptischen Rückmeldung lassen sich Infotainment-Anwendungen wie Navigation, Radio oder Smartphone-Funktionen einfacher bedienen. So können Fahrer die Bildschirminhalte oftmals steuern, ohne hinzusehen. Ihr Blick bleibt auf der Straße. Auf dem Display stehen raue, glatte oder gemusterte Oberflächen für unterschiedliche Knöpfe und Funktionen, erst bei festerem Druck wird tatsächlich ein Befehl ausgelöst. Das Besondere: Äußerlich unterscheidet sich der Touchscreen nicht von einem normalen Display, doch vermittelt er dem Nutzer das Gefühl, mechanische Knöpfe zu drücken.

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Keine Angst vor Geisterfahrern, der Schutzengel kommt aus der Cloud
Dank Vernetzung werden die Fahrerinformationen aktueller denn je. Besonders wichtig ist dies beispielsweise bei Geisterfahrern. In der Regel gehen die Warnungen der Radiostationen erst nach mehreren Minuten über den Äther, während jede dritte Geisterfahrt schon nach 500 Metern endet. Bosch entwickelt derzeit eine neue cloudbasierte Falschfahrerwarnung, die Autofahrer künftig bereits nach gut zehn Sekunden auf die Gefahr aufmerksam machen soll. Als reines Software-Modul kann sie günstig in Smartphone-Apps wie myDriveAssist von Bosch oder bestehende Infotainment-Systeme integriert werden. Um das Fahren in falscher Richtung zu erkennen, vergleicht die cloudbasierte Funktion die tatsächliche, anonymisierte Fahrzeugbewegung auf Autobahnauffahrten mit erlaubten Bewegungsrichtungen. Bei Abweichungen erhält der Fahrer in Sekundenschnelle einen Hinweis auf seinen Fehler. Zugleich werden entgegenkommende Autos im nahen Umkreis gewarnt. Von 2016 an wird die neue Funktion als Cloud-Dienst verfügbar sein.

Der Autobahnpilot kommt ab 2020 und macht die Straßen sicherer
Noch mehr Sicherheit im Straßenverkehr bringt das hochautomatisierte Fahren. Auf Autobahnen wird dies ab 2020 möglich. Nach einer Prognose der Bosch-Unfallforschung kann die zunehmende Automatisierung die Unfallzahlen deutlich senken – allein in Deutschland um bis zu ein Drittel. Welche Systeme und Sensoren für automatisierte Fahrten nötig sind, zeigt Bosch auf der CES 2016 anhand eines weiteren Fahrzeugmodells in der Sands Expo. Zudem erfahren die Besucher, wie etwa der Autobahnpilot arbeitet – ein hoch automatisiertes System, das auf Highways komplett die Aufgaben und die Verantwortung des Fahrers übernimmt. Praxistests dieser Technik im öffentlichen Straßenverkehr laufen bereits. Bosch erprobt das automatisierte Fahren auf Autobahnen nicht nur in Deutschland und den USA, sondern seit Kurzem auch in Japan.

sourceimage (3)Damit das Auto künftig auch um die Kurve sehen und mögliche Gefahrenstellen erkennen kann, liefern Daten aus dem Internet eine aktuelle Vorausschau auf Stauenden, Bau- und Unfallstellen. Daraus entsteht ein vernetzter elektronischer Fahrzeughorizont – der „Connected Horizon“. Das Auto ist dadurch noch vorausschauender unterwegs – Sicherheit und Effizienz steigen weiter.

Nicht der Fahrer, sondern das Auto sucht den Parkplatz
Nach jeder Fahrt folgt das Parken. Dazu entwickelt Bosch eine neue Funktion, das Automated Valet Parking. Eine Lösung, die Autofahrern im Parkhaus nicht nur die Suche nach einem Parkplatz abnimmt, vielmehr das Auto gleich selbstständig parken lässt. Es genügt, das Fahrzeug vor der Einfahrt eines Parkhauses abzustellen. Per Smartphone-App gibt der Fahrer ihm dann den Befehl, sich selber einen Stellplatz zu suchen. Genauso kommt das Auto auf Wunsch auch wieder vorgefahren. Möglich wird das vollautomatisierte Parken mit einer intelligenten Parkhaus-Infrastruktur und der Bord-Sensorik des Fahrzeugs – sowie der Vernetzung von beidem. Belegungssensoren melden zum Beispiel genau und aktuell, wo welche Stellplätze frei sind, damit sich das Auto dorthin bewegt. Auch für das vollautomatische Parken entwickelt Bosch neben der Funktion alle nötigen Komponenten im eigenen Haus.

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PHEV-Sonntag: Neue Leserfragen!

Die Fragen von Ihnen, den Lesern zum Mitsubishi Outlander PHEV, werden nicht weniger. Also schieben wir wieder einen „Leser fragen – mein-auto-blog antwortet Sonntag“* ein. Wobei wir uns auch über die vielen Kurzmeldungen von Ihnen freuen, wenn Sie uns einfach nur in drei Zeilen Ihre ganz eigenen Erfahrungen mitteilen. Dafür an dieser Stelle noch einmal vielen Dank!

Mitsubishi Outlander PHEV – Leserfragen

Leser Stempin wollte zum Beispiel wissen:

Wenn der Outlander PHEV seinen programmierten Ladezyklus beendet hat, aber noch am Netz hängt, entnimmt er dann beim Einschalten der Standheizung den Strom dafür aus dem Netz oder aus seiner frisch geladenen Fahrbatterie?

Antwort: Wir haben hierfür keinen Mitsubishi-Techniker befragen können, aber nach unseren Beobachtungen wird der Strom für die elektrische Standheizung aus dem Netz entnommen. Zudem startet unser PHEV an einem kalten Tag, nach 30 Minuten Standheizung, noch immer mit voller Fahrbatterie in die Fahrt.

Leser Nikolau fährt selbst seit gut drei Wochen einen 2016 Mitsubishi Outlander PHEV und hat nach 600 km einen Verbrauch von rund 3.3 Litern erreicht. Wobei die kälteren Temperaturen sich für ihn bereits bemerkbar machen. Der Leser hat die Möglichkeit, zu Hause und auf der Arbeit zu laden – das ist für uns eine der wichtigsten Grundlagen: Der PHEV sollte eben – zur Steigerung der Effizienz – maximal häufig an die Steckdose.  Seine Fragen waren:

Wenn ich das Ladekabel anschließe, gibt es da nicht auch die Möglichkeit, per Zentralverriegelung das Kabel zu sichern?
Wir haben in der Arbeit den Opel Ampera, da löst sogar die Alarmanlage aus, wenn versucht wird, das Kabel zu ziehen.

Das nächste wäre die App zum PHEV. Dort steht unter Einstellungen – Verlauf Diebstahlwarnanlage – mein Händler konnte mir hierauf keine Antwort geben?! Hat der Outlander nun eine Alarmanlage oder nicht?

Antwort: Zur Frage mit der ZV für das Ladekabel: Leider nein. Deshalb empfiehlt man bei Mitsubishi, ein Ladekabel mit einem abschließbaren Stecker. Wir nutzen auch ein solches Kabel und müssen zustimmen: Eine Lösung über die ZV des Fahrzeuges wäre eleganter.

Soweit mir bekannt ist, hat der PHEV keine Alarmanlage an Bord. Wir haben den Punkt in der APP gesehen, können das aber mit der „Internationalen“ Ausrichtung der APP erklären. D.h.: Der Ausstattungsumfang der Fahrzeuge unterscheidet sich von Land zu Land. Die App wurde jedoch für den internationalen Gebrauch programmiert.

Leser Kogler fährt derzeit noch einen Outlander aus dem Modelljahr 2012/13 und wird in Kürze auf einen 2016 PHEV umsteigen. Das zeigt uns nicht nur, wie zufrieden Mitsubishi-Fahrer sind – es stellt den Leser Herrn Kogler auch vor ein paar offene Fragen:

1.) Wie lange dauert tatsächlich das Laden der Batterie?

2.) Ist es richtig, dass das morgentliche Vorheizen, wenn die Batterie am Ladekabel hängt, nicht zu Lasten des Batterieladezustandes geht und ich morgens tatsächlich auch bei kalten Temperaturen rein elektrisch fahren kann?

3.) Was hat es mit der mobilen Ladebox auf sich, wo brauche ich die und was kostet so ein Teil?

4.) Haben Sie ggf. doch schon mehr  Informationen zum Thema Bidirektionales Laden und welche Voraussetzungen hierfür notwendig sind?

Bevor wir antworten, wollen wir auch auf seinen Eindruck eingehen, den er uns auch kurz mitgeteilt hatte: Er verstand nach unserer Berichterstattung, der neue Outlander habe eine deutliche Steigerung in der Qualität und Haptik gemacht: Hier reicht ein kurzes „JA“ 😉 – Ja, wir empfinden den direkten Umstieg als deutliche Aufwertung! Das ist wirklich ein großer Schritt – und wir haben sogar 11 Details gefunden, in denen der Outlander 2016 besser wurde!

Und jetzt zu den Antworten:

Am 3.7 kW-Ladegerät sind 3.5 Stunden notwendig, am Standard 230 Volt-Schuko gute 4 Stunden. Zu Frage Nummer 2: Jawohl – das ist unsere Beobachtung. Wie auch von Hrn. Stempin gefragt. Wir sehen keine Nutzung der Fahrbatterie durch die Vorheizung, so lange das Fahrzeug am Netz hängt.

car-go-electric mobile charger 22kwZu 3: Die mobile Ladebox. Wir testen gerade den mobilen 22 kW-Charger von car-go-electric und sind von der Verarbeitung und dem Preis/Leistungsverhältnis überzeugt. Zudem kann car-go-electric.de alle Adapterkabel liefern. Damit wäre auch das Laden des PHEV an einem Campingplatz möglich. Und, nein – ein 22 kW-Lader ist natürlich nicht notwendig für den Outlander. Denn via Typ1-Mode3-Adapterkabel auf Typ2-Mennekes lässt sich eh nur mit maximal 3.7 kW am Outlander laden. Die Schnellladefunktion würde den ChaDeMo-Stecker benötigen, Leider sind hier jedoch keine mobilen Ladegeräte verfügbar – bzw. keine Geräte, die nicht den Gegenwert eines Neuwagens kosten. Wir haben uns dennoch für den 22 kW-Lader entschieden, weil wir auch andere E-Fahrzeuge mit Typ2-Stecker damit laden können.

Car-Go-Electric.de bietet jedoch auch eine preisgünstige Wallbox für die eigene Garage an. Diese ist mit Typ1-Stecker und 4 (bis 12) Meter Kabellänge (passend für den Outlander PHEV) konfiguriert, lädt mit max 3.7-4.6 kW und kostet aktuell 480 €. 

Eine mobile Ladebox ermöglicht Ihnen eine maximale Ausweitung der Lade-Möglichkeiten. Wir haben unsere mobile Ladebox mit einem Adapterkabel-Set bestellt und können an allen CEE-Steckern (16A und 32A) laden, können auch auf Campingplätzen laden und natürlich überall via Schuko.

Zu 4: Bi-Direktionales Laden – Derzeit ein besonders heißes Thema. Die Fragen hierzu sind vielfältig und ich überlege gerade, welche Möglichkeiten wir hierzu anbieten können, um dieses Thema näher beleuchten zu können.  Mein Tipp: Lassen Sie auch in 2016 den mein-auto-blog.de nicht aus den Augen! Ich bin mir sicher – wir können schon bald eine weiterführende Information hierzu liefern!

Keine Fragen – dafür Feedback

Spannendes Feedback erreicht uns vom PHEV-Fahrer Herrn Stigler. Er fährt das 2016 Modell nun seit 10 Wochen und hat bereits 11.000 km auf das Fahrzeug gefahren. Leser Stigler fährt vorwiegend Langstrecke und hat einen durchschnittlichen Verbrauch von 8 Litern auf 100 km. Wir sagen: Wenig für einen SUV. Eher viel für den PHEV. Aber es wundert uns nicht bei diesem Einsatzprofil.  Für Herrn Stigler ist die Nutzung des Radio-Navigationsgerätes eher umständlich. Wir pflichten ihm bei. Wenngleich die Bedienlogik mit der Umstellung auf 2016 gewonnen hat, ist das System noch immer komplizierter als die Systeme, die andere Hersteller verwenden. Zudem wundert sich Herr Stigler über die unbeleuchteten Taster für die Fensterheber – auch hier müssen wir dem Leser beipflichten. Eine Beleuchtung der Fensterheber würde das Auto wohl kaum teurer werden lassen.

Was den Fahrkomfort und die Nutzung von Abstandsrader und Tempomat angeht sowie den Nutzen der 360°-Kamera, kann sich jedoch auch Herr Stigler nur lobend über sein neues Fahrzeug auslassen. Auch hier können wir dem Leser zustimmen. Gerade die 360°-Kamera erleichtert das Einparken in engen Parklücken.

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion[/notification]

 

*mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen.

 

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Test: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

Der Entschleuniger

Mitsubishi Outlander PHEV im Test

[notification type=“notification_info“ ]Kurzcharakteristik:
Warum: weil das Fahren mit ihm so schön entspannend wirkt
Warum nicht: weil man keine Lust auf Entschleunigung hat
Was sonst: Toyota Prius PHEV, Volvo V60 Plug-in-Hybrid, Audi Q5 Hybrid[/notification]

Mitsubishis Erfolgsmodell kommt leise vorgefahren. Der Outlander Plug-in-Hybrid hat sich seit seinem Europa-Debüt 2013 immerhin bereits 50.000 Mal verkauft. Selbst in Deutschland, wo eigentlich SUV und Diesel als unzertrennlich gelten, ordert jeder dritte Outlander-Kunde die Teilzeitstrom-Variante. Auch wir ließen uns den Öko-Japaner zum Test kommen.

Das Mittelklasse-SUV unterscheidet sich nach seinem Facelift Ende September noch deutlicher von den konventionell angetriebenen Versionen. Eine bulligere Front, die großzügige Verwendung von Chrom und die in der von uns gefahrenen höchsten und ab 50.990 Euro erhältlichen Ausstattungsstufe „Top“ serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallräder und LED-Scheinwerfer sowie LED-Heckleuchten werten das Plug-in-Modell optisch auf.

Im Interieur hat Mitsubishi ebenfalls nachgebessert. Mit hochwertigeren Kunststoffen, neuen Sitzen – bei Top mit Leder bezogen – sowie einer geänderten Mittelkonsole sorgt der Innenraum zwar immer noch nicht für einen erhöhten Pulsschlag, aber alles passt jetzt deutlich harmonischer zusammen. Das Platzangebot des 4,70 Meter langen Fünfsitzers ist üppig, sofern hinten nur maximal zwei Personen zusteigen. Neben Leder gehören bei „Top“ unter anderem noch Navigation, Glasschiebedach, Zweizonen-Klimaanlage und diverse Assistenzsysteme wie Spurhalte- und Auffahrwarnsystem zum Serienumfang.

Wie gehabt, setzt der Outlander Plug-in-Hybrid auf die Kombination von elektrischem Allradsystem und Hybridantrieb. An der Vorderachse kommen ein 2,0-Liter-Benziner mit 89 kW/121 PS sowie ein 60 kW/82 PS starker Elektromotor zum Einsatz. Ein Heck-E-Aggregat mit 60 kW/82 PS ergänzt den Antriebsstrang. Die 12 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie ist unterflurig zwischen den Achsen angeordnet. Ihre Kapazität erlaubt bis zu 52 Kilometer rein elektrische Fahrt – zumindest theoretisch. In der Praxis zeigte unser Testauto, das über Nacht in der Garage an einer Haushaltssteckdose aufgeladen wurde, nie mehr als 43 Kilometer elektrische Reichweite an.

Egal – einfach das Fahrzeug ausstöpseln und schon kann es losgehen. Das Fahren an sich gestaltet sich unkompliziert. Die elektronische Antriebssteuerung wählt automatisch je nach Fahrbedingungen und Batterieladezustand den optimalen Fahrmodus. Das heißt, vollgeladen und auf flacher Strecke, übernimmt das elektrische Programm „EV Drive Mode“. Hier treiben die beiden Elektromotoren Vorder- und Hinterachse an – ganz ohne Benzin zu verbrauchen. Der Fahrer kann sich derweil entspannt an der Ruhe im Innenraum erfreuen. Im EV-Modus merkt man besonders, dass die Mitsubishi-Ingenieure Vibrationen sowie die Geräuscheinflüsse durch Reifen, Antrieb, Fahrtwind und Karosserie mit dem Facelift reduziert haben.

Ist die Batterieleistung erschöpft, kommt der Benzinmotor ins Spiel und lädt als Generator die Batterie auf. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h (bei Tempo 170 wird das SUV abgeregelt) übernimmt der Benziner die Hauptrolle beim Vortrieb – die beiden E-Motoren wirken nur noch unterstützend. Dann wird es deutlich lauter und der Bordcomputer zeigt einen Verbrauch von 8 Litern an.

Jetzt könnte man sich darüber ärgern oder darauf besinnen, warum man sich einen Plug-in-Hybrid zugelegt hat: Man möchte sparsam und umweltfreundlich unterwegs sein. Also sollte man es einfach mal mit Gemütlichkeit probieren, den Gasfuß zur Ordnung rufen und das Fahrzeug entspannt bewegen. Das bedeutet nicht, dass man als Schleicher die anderen Verkehrsteilnehmer ärgern muss. Bei dichtem Verkehr lässt sich zum Beispiel prima der Eco-Modus aktivieren. Hier ist zwar das Ansprechverhalten der Motoren sowie der Nebenaggregate (unter anderem der Klimaanlage) zurückhaltender, dafür der Verbrauch geringer.

Eine grüne Blume zeigt in unterschiedlicher Blütenstärke an, wie sparsam man unterwegs ist. Außerdem lässt sich durch die Nutzung der Bremsenergie-Rückgewinnung die Batterie mit zusätzlichen Kilowattstunden füttern. Auf dem Display kann man das Zusammenspiel der Motoren und den Grad der Rekuperation verfolgen. Zu lernen, wie man am effektivsten die anspruchsvolle Technik nutzt, gelingt leicht. Der Lohn für entspannte Fahrweise und sanftem Gasfuß: Durchschnittlich flossen 4,2 Liter durch die Benzinleitungen des Allradlers, dazu kommt natürlich noch Strom aus der heimischen Steckdose. Den Normwert geben die Japaner mit 1,9 Litern plus 13,4 kWh an.

Die so gewonnene entspannte Grundhaltung kommt dem neuen Multimediasystem zu Gute. Das System agiert zwar besser und schneller als das Vorgängermodell, lässt sich aber nur recht umständlich bedienen. Die Mühe, sich umständlich durchs Menü zu klicken, macht man sich gerne für die Aktivierung des Navigationssystems, aber nicht, um zu telefonieren. Aber ganz ehrlich: Keine Telefonate während der Fahrt ist auch was Schönes.

Ganz zum Schluss wird noch mal entschleunigt: Die Heckklappe öffnet und schließt seeehr langsam. Immerhin: Das Kofferraumvolumen variiert je nach Konfiguration zwischen 463 und 1.602 Litern. Das reicht locker für die alltäglichen Transportanforderungen und auch für mehr. Entspannend sind übrigens auch die Garantieleistungen: Fünf Jahre aufs Fahrzeug und acht Jahre auf die Fahrbatterie.

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Test: Nissan X-Trail 1.6 dCI All-Mode 4×4

Nissan Qashqai und Nissan X-Trail teilen sich viele Gleichteile und dennoch ist der X-Trail ein ganz eigenständiges Fahrzeug geworden. Natürlich erkennt man an der „Nissan-Chromspangen-Nase“ die Zusammengehörigkeit, aber das ist ja unter Brüdern oft so!

Softer Offroader

Test: Nissan X-Trail 1.6 dCi All-Mode 4×4

So ein echter Geländewagen will der neue X-Trail ja eigentlich gar nicht mehr sein. Warum auch? Der typische SUV-Käufer sucht eigentlich nur einen Kombi für die Familie mit mehr Platz, will etwas höher sitzen und wenn das Auto nicht pseudo-sportlich wäre, dann würde das auch gefallen. Und so gewinnen die SUVs mehr und mehr an Bedeutung. Nissan hat das früh verstanden und nach dem Qashqai mit dem neuen X-Trail nun auch einen „größeren Bruder“ für den Kompakt-SUV im Programm. Dieser löst zugleich den Qashqai+2 ab, der damals als Qashqai mit längeren Radstand und dritter Sitzreihe die Wünsche nach sieben Sitzplätzen befriedigte. Wer heute den Nissan mit 7-Sitzplätzen sucht, der greift nach dem Evalia (oder e-NV200) oder eben nach dem neuen X-Trail.

Mit seiner Familienähnlichkeit wird aus dem ehemals rauhen und pragmatischen X-Trail nun ein schicker Crossover

Großzügig bemessene Platzverhältnisse nicht nur in Sitzreihe eins, ein ganz klar gewachsener Anspruch an die Verarbeitungsqualität und wertigere Materialien im Innenraum.  So präsentiert sich der neue X-Trail. Mit weichen Kunststoffen, einer freundlichen Atmosphäre sowie einem Entertainment-System auf der Höhe der Zeit zeigt er sich innen von seiner Schokoladen-Seite. Cockpit und Armaturen erinnern an den Qashqai, aber das ist nichts, wofür man sich schämen müsste. Man fühlt sich an Bord des X-Trail wohl.

Die ordentlich großen Fensterflächen und das neue, weit nach hinten gezogene Glasdach (mit der Möglichkeit, den vorderen Teil zu öffnen), tun ihr übriges, damit man im X-Trail ein Gefühl von Raumfülle und Weite erhält.

Fahrbericht Test35 Nissan X-Trail dci

Automatik oder Allradantrieb

Unser Testfahrzeug hatte den 1.6 Liter Diesel mit 130 PS und 320 Nm unter der adrett geschwungenen Motorhaube. Den Allradantrieb nennt Nissan „All-Mode 4×4“ ,  bietet ihn aber nur zusammen mit einem manuellen Getriebe an. So muss man sich entscheiden: Entweder Automatik oder Allradantrieb. Das ist ein Kritikpunkt, den man bei Nissan abstellen sollte. Gerade der X-Trail sollte als „SUV“ nicht das „oder“ anbieten, sondern das „und“. Allrad UND Automatik. Aber lassen wir den Japanern noch ein wenig Zeit – mit Sicherheit wird man das selbst auch so sehen und das Angebot auffüllen.

Nach dem Start klingt der kleine Vierzylinder-Diesel ruhig und satt. Die gute Dämmung des X-Trail-Cockpits trägt zur Ruhe bei. Und dann  passiert das Unerwartete. Der X-Trail fährt mit einer gefühlten Souveränität los, die man von ihm nicht erwartet hat. Nicht von dem „kleinen Diesel“. Grummeliger Dieselsound verleitet zum niedertourigen Fahren und der X-Trail spielt mit. Das manuelle Sechsgang-Getriebe erfüllt alle Wünsche nach Präzision und auch die Schaltwege sind für einen SUV völlig in Ordnung.

Der Innenraum

Den Innenraum hat Nissan nicht nur durch ein neues Niveau an Kunststoffen aufgefrischt, auch das Multimedia-Paket wirkt bei der ersten Ausfahrt stimmig. Routenplanung vom Handy zum Navigations-System schicken? Kein Thema. Die Google-Suche im Auto nutzen? Machbar, wenn ein Handy per Bluetooth gekoppelt wurde und die Internetverbindung herstellt.

Durch das Versenken der 3. Sitzreihe lässt sich ein großer Laderaum erschaffen. Von 550 Litern im Normalmodus bis hin zu 1.980 Litern bei umgeklappter Rücksitzbank. Das ist ein gutes Stück mehr als im alten X-Trail. Die Rücksitzbank (Reihe 2) lässt sich zudem um 25 Zentimeter in der Position verschieben. Im Kofferraum wiederum kann man per zusätzlicher Böden eine nützliche Unterteilung schaffen und so verschiedene Gepäckstücke sortiert einräumen.

Wer die Sitzplätze 6+7 nutzen will, der klappt diese aus dem Kofferraumboden heraus, dabei reduziert sich der nutzbare Kofferraum auf nur noch 135 Liter.

Nissan x-trail 1-6dci 31 fotos 02052015

Alltags-Held

Natürlich kann man bei 130 PS und 320 Nm in einem gut zwei Tonnen schweren SUV nicht von einem dominanten Vortrieb sprechen. Doch für den Alltag reicht es eben doch mehr als aus. Und selbst der „kleine“ Turbodiesel punktet im Alltag durch Souveränität. Denn der 130 PS Motor geht wacker an sein Werk, schiebt den großen X-Trail tapfer bis auf Tacho 200 (real 189 km/h) und bleibt dabei so richtig sparsam.

Natürlich ist der X-Trail kein Sportler. Das verkündet er bei schnellen Überland-Etappen frühzeitig, aber seine aktive Fahrkomfortregelung versucht über unmerkliche Bremseingriffe die Wankneigungen des X-Trail auszubügeln. Eine echte Hilfe bei langen Touren ist die Verkehrszeichen-Erkennung von Nissan. Bereits im Test des kleinen Qashqai fiel das System positiv auf und jetzt auch im X-Trail kann man nur von einem echt „nützlichen“ Feature sprechen. Zudem funktioniert die Verkehrsschilder-Erkennung absolut fehlerfrei!

Fahrbericht Test49 Nissan X-Trail dci

Fazit: Nissan X-Trail

Aus dem Marlboro-Cowboy wurde ein fürsorglicher Daddy. Der X-Trail ist, so wie er im Test war, ein extrem gelungener „Familien-Kombi“ – getarnt als SUV. Das „plus“ an Bodenfreiheit und eine gute Rundumsicht dank der erhöhten Sitzposition lassen den X-Trail in der Tat zum „besseren Familienkombi“ werden.

Selbst erfahren? Klicken Sie hier!

Technische Daten: Nissan X-Trail 1.6 dCi Acenta

Hersteller:  Nissan
Typ:  X-Trail / SUV
Kasse:  Mid-Size SUV
Motor:  R4
Getriebe: Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb: Allradantrieb
Hubraum:  1.598 ccm
Leistung:  96 kw / 130 PS @ 4.000 U/min
Drehmoment:  320 Nm @ 1.750 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  2.090 kg
Von 0 von 100:  10.5 s
Höchstgeschw.:  188km/h
Verbrauch (NEFZ):  4.9 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  129 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  A
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Fotos im Artikel und Titelbild: Bjoern Habegger
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Selbst gemacht: Ölwechsel und Bremsen-Inspektion am Opel Corsa B

Opel Corsa: Wer gut schmiert, der gut fährt – Ölwechsel selber gemacht

Leider müssen wir bevor es hier um den Ölwechsel gehen kann noch schnell die Bremse an der Vorderachse erneuern. Denn, wie wir bereits im letzten Teil der Corsa-Geschichte geschrieben haben, plagte unseren 250 Euro-Renner eine unangenehme Bremsvibration.

selbst reparieren020 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Da sich diese allerdings nicht in der Lenkung, sondern nur im Bremspedal bemerkbar machte, tippten wir auf ein Problem an der Hinterachse. Diese wurde deshalb komplett revidiert, das Problem bestand jedoch weiterhin. Deshalb musste nun die augenscheinlich gute Bremse vorne ebenfalls erneuert werden.

Bremse vorne erneuern

Das geht ganz einfach. Auto auf Böcke stellen, Räder demontieren und die Bremssättel vom Radträger lösen. Den Sattel dann nicht am Bremsschlauch baumeln lassen, sondern während man die Scheiben wechselt kurz auf dem Querlenker ablegen. Die Bremsscheibe selbst ist nun nur noch über die kleine Schraube auf der Radnabe fixiert. Diese lösen, schon kann die Scheibe gewechselt werden. Man kann die Gelegenheit nutzen und die Radnabe mit Drahtbürste und Schleifpad von Korrosion befreien, damit die neue Scheibe eine plane Auflagefläche hat. Wer es besonders gut meint, der kann noch mit Bremsen-, Keramik- oder Kupferpaste die Radnabe einschmieren.

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Rückseite des Bremssattels, Vielzahn zum öffnen verwenden
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Blick von oben auf die Innenseite
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Die Bremsscheibe wird nur mit einer kleinen Schraube fixiert.
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Vordere Radnabe. Vor Montage der neuen Bremsscheibe gründlich reinigen.
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NICHT am Bremsschlauch baumeln lassen!

Ist die neue Scheibe montiert drückt man den Bremskolben im Sattel zurück. Dazu vorher den Ausgleichsbehälter der Bremsflüssigkeit im Motorraum öffnen, damit man nicht unnötig gegen den sich sonst aufbauenden Druck arbeiten muss. Wer keinen Bremskolbenzurückdreher hat, der nimmt einfach eine große Wasserpumpenzange und drückt mit Hilfe des alten Bremsbelages den Kolben in Ausgangstellung zurück. Direkt auf dem Kolben die Zange anzusetzen empfiehlt sich deshalb nicht, weil man dabei gerne die Staubschutzmanschette beschädigt.

Sobald der Kolben zurückgedrückt ist, kann man die neuen Bremsbeläge in den Sattel einsetzen, den Sattel auf der Scheibe positionieren und anschließend wieder am Radträger festschrauben. Wer hier zügig arbeitet, der schafft das alles zwar nicht in Fomel 1-Tempo, aber doch in unter einer Stunde.

selbst reparieren026 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Frisches Öl: Immer gut! Der Ölwechsel am Corsa B

Nun zum Ölwechsel. Das Öl sollte Betriebstemperatur haben, denn so ist sichergestellt, dass der Motor gerade gelaufen ist und der Ölstrom in Kombination mit der hohen Temperatur sämtliche Ablagerungen im Ölsystem gelöst hat und nichts irgendwo abgelagert ist. Nun einfach eine Auffangwanne unter der Ablassschraube positionieren, die Schraube rausdrehe und warten. Wer den Öleinfülldeckel aufdreht und die Ölfilterpatrone löst, der ist mit dem Ablassen schneller, als der, der das Öl einen Unterdruck im Motor aufbauen lässt.

selbst reparieren004 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Sobald das meiste Öl abgelaufen ist und nur noch ein Nachzüglertropfen in die Wanne plätschern, ist es Zeit den Filter zu wechseln. Da sich in der Konsole des Ölfilters gerne noch ein wenig Öl befindet, das man nicht zum Ablaufen bewegen konnte, sollte man hier einen Lappen unterlegen, sofern man sich nicht die Getriebeglocke versauen möchte.

selbst reparieren006 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel selbst reparieren007 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel selbst reparieren008 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Den neuen Filter steckt man danach einfach in den Deckel, bis er hör- und spürbar einrastet. Den O-Ring zur Abdichtung des Deckels übrigens unbedingt nass verbauen, nicht trocken! Dazu einfach mit zwei Fingern kurz durch das Altöl wischen und den Dichtring damit benetzen. Schon kann der frische Filter montiert werden. In unserem Falle haben wir den Kunststoffdeckel handfest angezogen, sollten sie bei ihrem Auto noch einen Blechfilter haben, einfach kurz das Anzugsmoment googlen. Handfest ist hier aber sicher auch keine falsche Empfehlung. (Und das sind rund 20-25 Nm)

Bevor es nun ans einfüllen des neuen Öls gehen kann, nur noch schnell die neue Ablassschraube montieren. Beim X12XE-Alumotor empfiehlt sich hier eine neue Ablassschraube. Wer die alte nimmt, der sollte wenigstens eine neue Dichtung verwenden. Angesichts des Preisunterschiedes von Dichtung zu neuer Schraube mit integrierter Dichtung sollte die Entscheidung allerdings leicht fallen.

selbst reparieren009 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Die korrekte Ölfüllmenge für den Motor findet sich ebenfalls schnell im Internet. Etwa auf einschlägigen Seiten von Motorölherstellern. Wer sich nicht sicher ist, oder nichts gefunden hat, der checkt einfach die abgelaufene Menge und füllt in mehreren Schritten das neue Öl ein. (Ach so, ja es sind 3.5 Liter!!) Solange bis es sich am Peilstab zeigt. Sollte der Peilstab zur Hälfte bedeckt sein, kann man den Motor kurz starten. Wenn die Ölpumpe dann das Öl einmal im Motor verteilt hat, kann man meist noch eine gute Menge nachfüllen, bis der Ölstand im optimalen Bereich liegt.

selbst reparieren010 Fabian Opel Corsa B Bremse und ölwechsel

Wir haben unserer kleinen 65PS-Maschine übrigens noch etwas ganz besonderes gegönnt. Ein Additiv, dass das Klappern der Hydrostößel vermindern soll. Natürlich kann ein solch besonderer Schmierstoff ein mechanisches Problem nicht beheben, aber die Ursache in Ansätzen mindern. Unser Corsa fiel beim morgendlichen Kaltstart ab und an durch zartes Klappern der leergelaufenen Hydrostößel auf. Ein Austausch der Hydros ist nicht nur teuer, sondern auch relativ aufwändig, weshalb wir uns zu diesem Schritt entschlossen haben. Und es hat Wirkung gezeigt. Das Klappern ist lange nicht mehr so präsent wie vorher.

Auch die Bremsen-Vibrationen haben sich erledigt. Es war also ein äußerst erfolgreicher Tag in der Garage!

 

 

Reparaturen am „250 € Opel Corsa“:

 

 

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Test: Subaru Outback Diesel

Der Outback war schon ein Crossover, da wusste noch niemand,  dass es ein solches Segment gibt. Die maximale Form des Pragmatismus, so groß wie ein Fünfer Touring von BMW, nur eben viel praktischer. Der Outback als 2.0 Diesel mit stufenloser Automatik im Test von mein-auto-blog.

Macht auch ohne Matsch Spaß

Test des SUBARU Outback 2.0 Diesel

Matsch more Premium. 

Beim neuen Outback hat SUBARU einen spürbaren Schritt nach vorne gemacht. Wo immer man im Cockpit hinlangt, es fühlt sich gut verarbeitet an. Das Schreckens-Szenario von Plastik-Bombern aus Japan, alles trist und trostlos in schwarz gehalten, ist vorbei. Es ist Geschichte.

Man hat sich viel Mühe gegeben, den pragmatischen Habitus des SUBARU nun auch mit Stil, Haptik und so etwas wie einem „Premium-Feeling“ zu krönen. Ach, und komfortabel ist ein Auto mit soviel Federweg sowieso.

Fahrbericht Subaru Outback 1
Mit dem Outback im „hessischen Outback“ unterwegs.

Matsch more Fahrspaß

Neben einer frischen Optik bekam der neue Outback aber auch zum ersten Mal ein neues Paket an Assistenzsystemen, basierend auf einer Stereokamera vom Zulieferer Hitachi. Darunter ein Notbrems-Assistent und ein Assistent gegen ungewollte Fahrspurwechsel. SUBARU nennt dieses neue Assistenzsystem-Paket „Eyesight“ und bringt damit zum ersten Mal ein Sicherheits-Gadget mit an Bord, das so sonst nirgendwo verbaut wird. Und das ist so eine typische Eigenart der Japaner. Der eigene Weg. Besonderheiten, die man anderswo vergeblich sucht. Ein permanenter Allradantrieb ist so eine Sache, die stufenlose Automatik in diesem Segment auch, ebenso der Dieselmotor in Boxer-Bauweise – und alles kombiniert? Einzigartig.

herbst outback subaru 2
Er könnte auch einfach ohne Straße auskommen – aber heute: Wir bleiben auf dem Weg!

Permanenter Allradantrieb, boxender Diesel

Neben den technischen Besonderheiten überzeugt der neue Outback im Test durch sein großartiges Raumgefühl und die wertige Verarbeitung.

Wenngleich sich auch die sechste Generation des Outback nicht dem Diktat des Windkanals und der Aerodynamik entziehen kann. So ein SUBARU ist eben immer ein wenig anders. Von Nonkonformismus sprechen die Kunden gerne. Sprich: Steilere Scheiben, mehr Platz und keine modischen Gags.

Selbst beim Ritt durch den Wald lässt sich der Outback nicht aus der Reserve locken. Fast 70% soll er steifer sein als sein Vorgänger. Hochfesten Stählen und neu konstruierten Blechformen sei Dank. Das Ergebnis? Selbst bei der Hatz über tiefe Furchen im Wald, massive Baumwurzeln und fiese Schotterwege bleibt es still im Outback. Da knarzt nichts, da klappert nix. Nein, es scheppert auch nix.

Und das hilft dem großen Kombi auch im Alltag auf dem Asphaltband. Souverän fährt der Outback geradeaus, fast stoisch, um dann in schnellen Wechselkurven mit einer für einen „Crossover“ beeindruckenden Agilität zu punkten. Dass der permanente Allradantrieb allen „Hang-On“ Lösungen überlegen ist, sobald die Straße nass ist, Laub liegt oder gar Schnee, spürt man. Eindeutiger Sicherheitsgewinn durch die permanent variable Kraftverteilung.

Die im Vergleich zum Vorgänger direktere Lenkübersetzung und die steifere Karosse punkten direkt bei Fahrgefühl und Handling im Outback. Eine ebenso neue Stoßdämpfer-Abstimmung und eine neue Achsgeometrie lassen ihn auf Asphalt fast so behände um Kurven manövrieren wie einen normalen Kombi. Im Gelände sind dann die 20 Zentimeter Bodenfreiheit wieder ein echtes Argument. Denn der Outback marschiert anstandslos über üble Pfade und wühlt sich dank seines permanenten Allradantriebes und dem bis Tempo 40 aktiven X-Mode Offroad-Programms durch Schlammgruben, vor denen viele andere SUV beschämt kneifen würden. Bergab bremst er sich zudem dank seiner im X-Mode integrierten „Bergabfahrkontrolle“ selbst ein.

Matsch more Komfort

Waren die letzten SUBARU-Testwagen alle noch mit reichlich unbrauchbaren Yokohama-Alljahresreifen vom Typ Geolander ausgerüstet, kam der Testwagen nun auf Premium-Winterreifen zum Test. Frostige Temperaturen, matschige Wege, überfrierende Nässe und geflickte Waldwege waren dank der Reifenwahl und dem permanent arbeitenden Allradantrieb kein Thema.

Subaru Outback Diesel Fahrbericht
SUBARU – Die Marke für Förster? Kann sein. Dann haben Förster gute Autos!

Volle Konzentration also auf die jüngste Entwicklungsstufe des stufenlosen Getriebes: Lineartronic

Matsch more Gänge

Es ist aktuell der einzige Boxer-Dieselmotor der Welt. Der 2.0 Liter Vierzylinder-Turbodiesel von SUBARU leistet 150 PS und bringt 350 Nm Kraft mit. Zusammen mit der Lineartronic lässt sich der Outback nun relativ zügig und dennoch ohne Drehzahl-Orgien bewegen. Anders als im Benziner bringt die Lineartronic im Outback jedoch eine Einteilung in sieben virtuelle Stufen mit. Damit lässt sich das schmalere Drehzahlband des Diesels besser nutzen. Mit dem Diesel und seinen 350 Nm Kraft kommt auf der Autobahn dann auch so etwas wie „Durchzug“ auf. Diese Abstimmung des stufenlosen Getriebes ist die bislang beste Vorstellung eines CVT, die ich in den fünf Jahren von mein-auto-blog erfahren konnte.

Subaru Outback Diesel Boxer im Test
Ein wenig Audi-Grill im Gesicht? Stimmt! Der neue Outback bleibt aber ein SUBARU.

Matsch more Platz

Der Outback erfüllt im Alltag seiner Besitzer die Funktion einer eierlegenden Wollmilchsau. Dank seiner fünf Sitzplätze, 559 Liter Kofferraum-Volumen, bis zu 2.0 Tonnen Anhängelast und einer Zuladung bis zu 518 Kilogramm ist der Outback ein echter Familien-Kombi.

Dass man mit vier Erwachsenen plus Kinderwagen fürstlich reisen kann, hat der Testwagen bei uns unter Beweis stellen dürfen. Dass Hund, Kind, und Schwiegermama das Fahren ebenso entspannt finden, hat bei der Dame des Hauses gepunktet. Dass man sich auch nach acht Stunden hinter dem Lenkrad nicht gerädert gefühlt hat, freute jeden, der sich hinter das Steuer geklemmt hat. Sitze, Raum und Platz – auf dem Niveau der oberen Mittelklasse.

Unter der Motorhaube des Subaru Boxer Diesel
Der einzige Boxer-Dieselmotor am Markt!

Matsch more preiswert

Einzigartige Technik, bessere Haptik, neue Assistenzsysteme – eigentlich hätte der neue Outback im Preis einen Aufschlag erhalten müssen. Aber getäuscht, auch in diesem Punkt. Der neue Outback ist sogar günstiger als sein Vorgänger. Der 150 PS starke Diesel startet bei 34.400 € mit dem manuellen 6-Gang Getriebe und bei 38.400 € mit der stufenlosen Lineartronic. Als Comfort in „silber Metallic“ und Leder-Ausstattung und 18-Zoll Felgen stehen rund 45.000 € auf der Bestellung.

Fahrbericht des Subaru Outback mit Dieselmotor
Spazieren? Fahren!
Matsch more Crossover

SUBARU Outback – der Vorzeigepragmatiker im Crossover-Kleid

Eine überzeugende „Matsch more“ Vorstellung, mal ganz ohne Matsch. Kein anderer Hersteller geht so überzeugend den ganz eigenen Weg wie SUBARU. Autos, die ganz klar der Prämisse folgen, die Technik muss stimmen, dann der Rest.

 

 

Daten zum SUBARU Outback 2.0D Lineartronic

Verkaufsstart:  sofort – Auslieferung ab dem 28. März 2015
Basispreis:  38.400 €
Motorleistung:  150 PS aus 1.998 ccm³
Antrieb und Getriebe:  Stufenlose Automatik mit 7 (virtuellen) Schaltstufen
Beschleunigung:  n.a. Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  192 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.815, 1.840, 1.605, 2.745 mm

 

Alle Fotos: Bjoern Habegger
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Gas statt Diesel? Der neue Audi A 4 Avant

Audi A4 Avant 002 CNGDie Form folgt der Umgebung. Passgenau schmiegen sich vier Tanks in unterschiedlichen Größen  in die aufgeschnittene Karosserie des neuen Audi 4 Avant. Vielleicht wollen die Ingolstädter bei der Präsentation des Kombis auch nur den Fokus vom Abgasskandal nehmen, wenn sie schon jetzt den Antrieb präsentieren, der erst Ende des nächsten Jahres das Motorenangebot des A4 Avant um eine CNG Variante erweitern soll. Mit einer Gas angetriebenen Reichweite von 500 Kilometern plus 450 Kilometer Auslauf, die der Benzinmotor beisteuert, dürfte dieser Antrieb die preisgünstigste Form der Fortbewegung mit dem schicken Lastenträger werden. Bei dessen Auftritt nunmehr im kompletten Blechkleid fällt auf, dass die Designer offensichtlich wenig Anlass zu gravierenden Änderungen gesehen haben. Warum auch, der Name Avant steht nun mal für schöne Auto und der Erfolg des Modells bestätigt das. Also weiterhin klare Flächen, etwas geschärftere Linien und ein behutsam wuchtiger gestalteter Kühlergrill, das war es auch schon für den B9, wie der 4,73 Meter lange und 1,84 breite Avant intern genannt wird.

Für die 1850 Euro Mehrpreis gegenüber der Limousine bekommt man mit 505 Liter Volumen 15 Liter mehr an Kofferraum, beim Zurücklegen der im Verhältnis 40 : 20 : 40 geteilten Rückbank sind es bis zu 1510 Liter. Serienmäßig verdeckt die elektrische Laderaumabdeckung das Gepäck und zieht sich beim Öffnen der Heckklappe wieder zurück. Nach erfolgreichem Einkauf lernt man die optional per Fußbewegung steuerbare Heckklappe ebenso zu schätzen wie die variabel faltbare Gepäckraummatte zur Aufteilung und zum Schutz der Ladefläche. Geht es auf eine längere Urlaubsfahrt, helfen Netze und Spannbänder sowie Teleskopstangen und Gurte das Gepäck verrutschsicher zu verstauen. Wem der Platz noch nicht ausreicht, der kann noch bis zu 2100 Kilogramm an den Haken nehmen. Innen herrscht sichtbare Perfektion, wie von Audi gewohnt. Durchweg hochwertige Materialien wurden für das horizontal ausgerichtete Cockpit in die Hand genommen. Musste es trotzdem mal Hartplastik sein, fühlt sich das soft und angenehm an.

Unter der Haube gibt es zum Verkaufsstart ab dem 13.November drei Benziner und vier Selbstzünder zwischen 150 und 272 PS. Der 2.0 TDI mit 150 PS und Sechsgangschaltgetriebe kommt mit dem um 120 Kilogramm abgespecken Kombi gut zu Recht, aber der 2,0 Liter TDI mit 190 PS und seiner feinen Siebengang S Tronic sorgt doch für noch mehr Fahrspaß. Der Sechszylinder 3.0 TDI bringt dann stolze 272 PS auf den Asphalt. Das freut zwar den ambitionierten Fahrer, weniger aber die Mitreisenden auf der Rückbank, zumal der Avant sich mit der neu abgestimmten elektromechanischen Lenkung ausgesprochen leicht durch die Kurven zirkeln lässt.

 

NAIAS 2016: Ford F150 als Hybrid

Öko-Truck statt Hubraum-Schleuder?

Mit dem Ami-Pick-up F150 verbindet man landläufig großvolumige V8-Motoren. Hersteller Ford will ausgerechnet dem beliebten Arbeitstier nun einen alternativen Antrieb einpflanzen.

US-Hersteller Ford will in den kommenden Jahren einen Hybrid-Pick-up auf den Markt bringen. CEO Mark Fields bestätigte dem amerikanischen Hörfunksenderfamilie NPR, dass Ford an einem elektrifizierten Modell der F-Series arbeitet:  „Es gibt Pläne, am Ende der Dekade einen Hybrid-Truck zu haben.“

Der mindestens 5,31 Meter lange Pick-up F150 ist das meistverkaufte Modell in Amerika. Seit Jahrzehnten baut Ford großvolumige V6- und V8-Motoren unter die lange Haube der Trucks. In der 13. Generation ist aber beispielsweise auch ein Downsizing-Motor, ein Turbo-V6-Benziner mit 2,7 Litern Hubraum hinzugekommen.

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Test: VW Sharan

Flügeltüren, Scherentüren, Selbstmordtüren – alles Käse. Die Schiebetür ist das ultimative Pkw-Portal. Zumindest bei einem Familienauto.

Eigentlich reicht ein Wort, um den VW Sharan Eltern schmackhaft zu machen: Schiebetüren. Nach zwei Wochen mit dem Mittelklasse-Van aus Norddeutschland fragt man sich dann auch unweigerlich, warum nicht alle Autos mit den sanft zur Seite gleitenden Portalen zu haben sind. Oder zumindest alle Vans. Doch der Sharan ist nahezu allein auf weiter Flur.

Natürlich gibt es Autos mit Schiebetüren: den VW Bulli zum Beispiel oder die Mercedes V-Klasse – beide für die vierköpfige Normfamilie aber vielleicht doch etwas zu groß und vor allem zu teuer. Oder – am anderen Ende der Preisskale – die zahlreichen Hochdachkombis im Stil von Renault Kangoo oder VW Caddy. Doch das sind aufgemöbelte Nutzfahrzeuge – und die Schiebetüren Überbleibsel vom Einwegpaletten-Verladen und Sortimo-Boxen-Sortieren.

Die Rückbank lässt sich nicht ganz flach umlegen
Die Rückbank lässt sich nicht ganz flach umlegen (3 Einzelsitze in Reihe zwei)

Der Sharan hingegen ist Pkw durch und durch. In der weichen Kunststoffwelt des Cockpits fühlt man sich nicht wie am Arbeitsplatz, sondern wie im heimischen Wohnzimmer. Oder besser: Hotelzimmer, denn der akkurate und nüchterne Stil der sorgsam gefügten VW-Interieurs hat immer auch etwas leicht Unpersönliches. Für Leben, für Ecken und Kanten sorgen im Falle eines Familien-Vans dann im Zweifel eh die Insassen auf den hinteren Plätzen. Der „Ich auch“-Effekt der elektrischen Türbetätigung per Knöpfchen und Fernbedienung (780 Euro) mag nach einigen Wochen zwar abflachen, das Einsteigen in den Innenraum wird aber auch dann der Bedeutung des sprichwörtlichen „Enterns“ nahe bleiben. Die Öffnung in der Flanke ist so riesig wie der Fußraum vor der verschiebbaren Fondbank, der dadurch direkt als Kurzzeit-Spielzimmer vereinnahmt wird. Der Erziehungsberechtigte kann dabei entspannt zusehen, entfällt doch die sonst übliche Türsicherungspflicht. Keine Hand muss die Blechkante gegen Kontakt mit Hauswand oder Nachbarsauto abschirmen, keine kleinen Kinderfinger drohen zwischen Blatt und Rahmen gequetscht zu werden.

Die Bedienung wirft keine Fragen auf
Die Bedienung wirft keine Fragen auf

Im Cockpit gibt es keinen Grund, von der entspannten Geisteshaltung zu lassen. Das Ambiente schafft Vertrauen – die Bedienung erschließt sich jedem, der einmal in einem VW gesessen hat, die Verarbeitung wirkt so solide, als plane der Sharan, noch die Urenkel-Generation zu erfreuen. Nach Motorstart und dem Lösen der Bremse fühlt man sich eher in einer geräumigen Limousine als in einer Familienkutsche – allerdings sitzt man höher und sieht besser. Der Van auf (alter) Passat-Plattform lässt sich von schlechten Straßen nicht irritieren, was gemeinsam mit der leichtgängigen Lenkung, dem flotten Doppelkupplungsgetriebe und dem komfortablen Fahrwerk für ein ausgesprochen souveränes Fahrgefühl sorgt. Für seine Größe ist der VW durchaus wendig, auch dank der großen Fensterflächen fällt das Rangieren vergleichsweise leicht.

Wer sportliche Ambitionen hat, ist bei einem Familien-Van falsch und beim Sharan schon gar nicht richtig. Ford S-Max und BMW 2er Gran Tourer hätten hier mehr zu bieten. Auch der große Dieselmotor macht den Wolfsburger nicht unbedingt zum Kraftpaket, treffen die 135 kW/184 PS doch immerhin auf knapp 1.900 Kilogramm Gewicht und den Windwiderstand eine kleineren Schrankwand. Trotzdem reichen 215 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Spurtzeit von 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 für ein Fahrzeug dieser Klasse mehr als aus. Vor allem, wenn man auf das Preisschild schaut. Der stärkste der 2,0 Liter großen Vierzylinderdiesel schlägt mit mindestens 39.250 Euro zu Buche, mit Automatik sind es 41.475 Euro.

Weniger Leistung kostet auch weniger. Den Einstieg in die Baureihe markiert ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 110 kW/150 PS, der für 32.000 Euro zu haben ist. An Bord der „Trendline“-Version sind dann unter anderem die beiden Schiebetüren, Klimaanlage, CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die meisten modernen Fahrerassistenzsysteme, für den Familieneinsatz nicht ganz uninteressant, gibt es aber als Option überhaupt erst ab der Stufe „Comfortline“ (ab 34.225 Euro) – und dann für recht saftige Preise. Auch andere interessante Familienextras wie eine dritte Sitzreihe (1.660 Euro) oder ein Klimaanlagen-Bedienteil für Reihe zwei (785 Euro für die Dreizonen-Klimaautomatik plus 920 Euro) gibt es nicht zum Nulltarif. Wer die Vorzüge des limousinenhaften Vans voll auskosten will, ist somit schnell 40.000 Euro und mehr los.

Was den Sharan am Ende aber neben ein paar tausend Euro von Modellen wie Ford S-Max/Galaxy, Renault Espace oder Fiat Freemont vor allem trennt, sind die Schiebetüren. Wer auf die nicht verzichten will, kommt an dem großen VW kaum vorbei. Einzige wirkliche Alternative: der baugleiche Seat Alhambra. Viel billiger ist der aber auch nicht. Dafür lassen sich beide nach ein paar Jahren problemlos verkaufen. Als Gebrauchtwagen werden einem große Vans aktuell fast aus den Händen gerissen. Vor allem die mit Schiebetüren.

[notification type=“notification_info“ ]Tl:Dr? – > Kurzcharakteristik – VW Sharan:
Warum: weil Schiebetüren im Alltag mit kleinen Kindern eine echte Erleichterung sind
Warum nicht: weil Schiebetüren ohne kleine Kinder ihre Vorteile verlieren
Was sonst: Seat Alhambra, Ford S-Max/Galaxy, Fiat Freemont, Renault Espace[/notification]

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