News: Autonomes Fahren – Haftungsrecht bleibt schwierig

Autonomes Fahren ist längst dem Science-Fiction erwachsen und schon weitgehend in der Realität angekommen. Immer mehr Sensorik macht Autos zunehmend sicherer und den Fahrer prinzipiell arbeitslos. Bereits zwei Millionen Testkilometer haben beispielsweise Fahrzeuge von Google im Realverkehr autonom gesteuert absolviert, wenn auch mit zahlreichen Eingriffen durch Personen, die das Fahrgeschehen überwacht haben.

Aber: „Es wird noch wahnsinnig lang dauern, bis das Auto ohne Lenkrad kommt“, prophezeit HUK-Vorstand Klaus-Jürgen Heitmann. Aus der Analyse der während der Google-Testkilometer generierten Daten sei ersichtlich, dass sich die Fahrzeuge dabei mit deutlich mehr Risiko bewegt hätten als die Autofahrer aus Fleisch und Blut auf deutschen Straßen. Wobei die erwähnten Risiken unter anderem dadurch entstanden, dass das Google-Mobil extrem vorsichtig fuhr und dadurch andere Autofahrer irritierte.

Die Haftungsfrage steht ganz oben auf dem Plan der Versicherer. In Zukunft werde derjenige, der in das Auto einsteigt, argumentieren, dass der Autopilot bei einem Unfall die Schuld trage. Nach heutigem Recht ist der Fahrer in die Pflicht zu nehmen. Zukünftig könnte sich das ändern, zumindest partiell. „Versicherungen müssen sich stärker darauf einstellen, dass sie mehr Policen an die Autohersteller und weniger an die Nutzer verkaufen“, erklärte Heitmann. Auch Thomas Funke, Rechtsanwalt bei Osborne Clarke, schätzt, dass zukünftig ein Teil des Risikos verlagert werde auf denjenigen, der das Auto produziert habe. Das Bundesverkehrsministerium erarbeite eine Gesetzesvorlage, in dem es um die Modifikation des Haftungsrechts gehe.

Aber das ist noch Zukunftsmusik. Erst kürzlich hat der US-Staat Kalifornien in seinem ersten Entwurf für gesetzliche Regeln zum autonomen Fahren formuliert, dass auch autonome Fahrzeuge einen Fahrer benötigen. Ganz alleine will man die Autos dort nicht auf der Straße sehen.

Autor: Klaus Lockschen/SP-X

Woher kommt eigentlich der Tankbeleg beim Plug-In Hybrid?

Wer einen Firmenwagen fährt oder als Selbstständiger seinen Wagen beruflich nutzt, der möchte gerne alle Kosten im Überblick behalten und dem Finanzamt zugänglich machen. Das war in den letzten Jahrzehnten auch sehr einfach. Tanken, Tankbeleg abheften. Kosten sind klar erkennbar. Der Tankbeleg dient als „Nachweis“. Aber wie ist das eigentlich bei einem Plug-In Hybriden oder einem Elektrofahrzeug?

PHEV: Der Tankbeleg vom E-Werk

Im letzten Artikel habe ich festgestellt: Wir zahlen 32.09 Euro-Cent je kWh Strom an unseren Energieversorger. Das ist nicht billig, aber es ist für das gute Gewissen, keinen Atomstrom und keinen Kohlestrom (ect) zu finanzieren. Wir zahlen für 100% Öko-Strom.

Bei einem aktuellen Verbrauch von 260 kWh-Strom per Monat sind das 83 € im Monat an Stromkosten. Im Gegensatz zu den Tankrechnungen bekommen wir aber keinen Nachweis nach jedem Ladevorgang. Was wäre denn nun, wollten wir die Kosten für den Strom absetzen? Der Mitsubishi Outlander PHEV Dauertestwagen ist ja ein „Testfahrzeug“ und wir könnten diese Kosten sicherlich dem Finanzamt gegenüber geltend machen. Aber wie?

Exclusiver Stromzähler für den PHEV

Aktuell verzichten wir auf eine Verrechnung der Ladekosten mit dem Finanzamt. Einfach weil die Trennung von „dienstlichen“ und „privaten“ Fahrten noch über den Steuerberater und das Finanzamt geklärt werden müssen. Ein Fahrtenbuch für den PHEV führen wir derzeit nicht. Für den Fall einer positiven Klärung haben wir jedoch bereits vorgesorgt.

mobile ladebox test
e-car-tec.de | 22 kW Mobile Ladebox

Mit einem extra Stromzähler des E-Werk haben wir eine geeichte Stromabnahme in der Garage installiert. So ein Stromzähler kostet nicht die Welt. Garantiert aber am Ende eine dezidierte Kontrolle der entnommenen Strommenge. Und damit einen Nachweis über den Stromverbrauch.

An diesem Stromzähler wurde ein 32A-CEE Stecker montiert, so kann diese Stromdose auch nicht für „normale“ Verbraucher angezapft werden.

Weil wir bei mein-auto-blog noch weitere E-Autos fahren – in Kürze ein Tesla Model S und eine elektrische B-Klasse von Mercedes-Benz – haben wir uns für eine Wallbox entschieden, die man sich auch in den Kofferraum legen kann. Wir testen derzeit die „mobile Ladebox“ von car-go-eletric.de. Mit bis zu 22 kW-Ladeleistung wird hier maximale Funktionalität gewährleistet. Zudem können wir dem Finanzamt gegenüber gewährleisten, den entnommenen Strom auch wirklich nur für E-Fahrzeuge zu nutzen.

Verrechnung mit den „NEFZ-Daten“?

Viele Dinge in Verbindung mit dem Finanzamt werden nach Gusto der Finanzämter reguliert. Während das eine Finanzamt die „Verrechnung“ von Stromkosten auf Basis der „Hersteller-Angaben“ berücksichtigt und akzeptiert, pochen andere Finanzämter auf eine „solide“ Abrechnung.

Um den Diskussionen aus dem Weg zu gehen empfehlen wir den „Stromzähler“ am Ladepunkt. Die Kosten für die Installation des Stromzählers, in unserem Fall waren es 180 €, darf man dann auch gleich mitangeben.

 

Wallbox mit Ladeprotokoll

Eine weitere Alternative stellt eine Wallbox mit einem eigenen Abrechnungssystem dar. Der Anbieter „The new Motion“ bietet eine solche Lösung zum Beispiel an. Bislang konnten wir diese Möglichkeit noch nicht testen.

 

 

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News: BMW Active Tourer 225xe – Erst ein Kompaktvan, dann ein Plug-in-Hybrid

BMW macht ernst mit dem elektrischen Fahren. Der Active Tourer 225xe ist aber erstmal ein normaler Kompaktvan, dann ein Plug-in-Hybrid. Er verfügt über eine Systemleistung von 165 kW/234 PS, kann rein elektrisch bis zu 41 Kilometer fahren und soll sich mit durchschnittlich 2,1 Litern Benzin plus 11,9 kWh Strom für die Wegstrecke von 100 Kilometern begnügen. Mindestens 38.700 Euro zahlt man dafür, damit liegt der Teilzeitstromer ungefähr auf dem Preisniveau des 225i mit 170 kW/231 PS (ab 38.200 Euro).

Der quer eingebaute 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbo treibt mit 100 kW/136 PS die Vorderräder an, an der Hinterachse kommt ein 65 kW/88 PS starker Elektromotor zum Einsatz. Das Prinzip ähnelt der Bauweise des Sportwagen i8, nur dass beim Van die Motoren andersherum angeordnet sind.

Die Systemleistung des 225xe addiert sich auf 165 kW/234 PS und einem maximalen Drehmoment von 385 Nm. Eine Sechsgang-Automatik überträgt die Kraft. Je nach dem Zusammenspiel der Motoren wird der Kompaktvan über Vorder- oder Hinterräder oder in Kombination mit einem elektrifizierten Allradsystem (bis Tempo 125 km/h) angetrieben. Die 7,7 kWh-Lithium-Ionen-Batterie ist platzsparend unter der Rückbank des Vans untergebracht. Dadurch schrumpft das Kofferraumvolumen etwas: je nach Sitzkonfiguration zwischen 400 und 1.350 Liter statt 468 bis 1.510 Liter. Aufgeladen wird an der heimischen Steckdose (3 Stunden und 15 Minuten) oder an einer BMW-Wallbox (2 Stunden und 15 Minuten).

Standardmäßig fährt das Fahrzeug im Auto eDrive-Mode elektrisch los, bis Tempo 80 nur mit Strom. Soll es schneller gehen, schaltet sich automatisch der Verbrenner dazu. Ist die Zielführung übers serienmäßige Navigationssystem aktiviert, berechnet das System automatisch die effektivste Nutzung der verfügbaren Energie. Im Max-eDrive-Modus ist man rein elektrisch unterwegs und zwar bis zu einer Geschwindigkeit von 125 km/h.

Die Aktivierung der Modi Sport, Comfort und Eco Pro hat auch Einfluss auf die Hybridfunktionen. Wer also in Sport das Gaspedal durchdrückt, erlebt ein sehr agiles Fahrzeug. E-Maschine und Benziner arbeiten unter Hochdruck zusammen, die 224 PS sorgen für Fahrfreude. Für diesen Einsatz hat BMW auch das Fahrwerk des Ökogefährts im Vergleich zu den konventionell angetriebenen Modellen modifiziert. Schließlich bringt der 225xe mit 1.735 Kilogramm 150 Kilogramm mehr auf die Waage als zum Beispiel der auch nicht gerade leichte 225i xDrive.

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What happens in Vegas, stays in Vegas

[notification type=“notification_info“ ]Aus dem Auto-Blogger-Alltag[/notification]

Es gibt solche Geschichten, die gibt es eigentlich gar nicht. Zum Beispiel, wie man zu einer Glas-Reparatur in Las Vegas kommt. 

Man nehme folgende Zutaten: Einen Mercedes G63, einen putzigen kleinen Stein, Las Vegas, einen Roadtrip und Safelite. Das ganze mixt man dann ordentlich durch und heraus kommt? Eine Windschutzscheiben-Reparatur in Las Vegas.

Mit dem Kollegen Jens von rad-ab.com wollte ich nach der CES in Las Vegas mit einer G-Klasse von Mercedes-Benz nach Los Angeles zurückfahren. Wenn man in den USA ist, dann muss man wenigstens einen Tag mit dem Auto auf Achse sein. Sind die USA doch das Land, im dem man drei Dinge richtig gut kann: Shoppen, futtern und Auto fahren. Einfach hinaus in das weite Land. Den Tempomaten auf 55 Meilen stellen und dann stundenlang fahren. Gerade die Strecke von Las Vegas nach Los Angeles kann so richtig für genau diese Form des Autofahrens verstanden werden.

In den letzten Jahren hat Mercedes-Benz vor der NAIAS in Detroit jeweils einen Roadtrip veranstaltet. Unter dem #Tag „MBRTJahreszahl“ fand man dann die passenden Bilder und Storys. 2016 war die Zeit zwischen der CES und der NAIAS ein wenig kurz, um dazwischen einen Roadtrip zu veranstalten. Doch nachdem Jens und ich uns auf der CES die wichtigsten Auto-Themen angeschaut hatten, (neues E-Klasse Cockpit und den Soulmate von EDAG), wollten wir nicht zurück in die Heimat fliegen, nur damit wir kurz darauf wieder in die USA fliegen. Für uns war klar: Wenn schon, dann richtig. Und wenn Mercedes-Benz keinen Roadtrip veranstaltet, gut, dann machen wir eben unseren eigenen „MBRT16“.

Auf Instagram die Fotos zu #mbrt16 anschauen

Von Vegas nach L.A.

vegas los angeles

Die Route von Las Vegas nach Los Angeles ist a) nicht besonders lang (5.5 Std. sind ja nix, jedenfalls im Roadtrip-Sinne) und b) eigentlich eher eintönig. Es sei denn, man steht auf dieses „die Augen durch die Landschaft gleiten lassen“ und das Gefühl, sich darin zu verlieren. Unsere G-Klasse als G63 gehört nun nicht zu den langweiligsten Autos dieser Welt. Der schiere Unmut, der sich unter der grob gezeichneten Motorhaube zusammenbraut, kann einen regelmäßig erschrecken. Das V8-Bollern des kantigen Nutzwagens lässt auch US-Ohren entzückt lauschen. Überhaupt. Es gibt keinen besseren Platz, um ein schönes Auto auch mit Genuss zu fahren. Hier in den USA ist der Neid kein Thema. Du fährst einen 139,900 $ teuren SUV? 563 PS stark? Na, du wirst ihn dir verdient haben. Und dann bekommst du den Daumen nach oben. An der Tankstelle lächeln die Milfs mit einem subversiven Zucken in den Augenwinkeln aus ihren Acuras in Richtung „big black G-Wagon“ und dein „Bro'“ an der Zapfsäule haut dir auf die Schultern. „What a great car, man!“

Das sind die USA. Wo Auto fahren noch Spaß macht. Auch weil die Gallone Sprit eben wieder im Sonderangebot ist. Und ein 5.5 Liter V8-Turbo nimmt sich genüsslich und großzügig aus dem Tank.  Und selbst der edle Tropfen kostet eben deutlich weniger als bei uns. (V-Power zapfen die Amis für 1.05 $ den Liter.)  

mit dem g63 von vegas nach 084 Los Angeles mbrt16

Hoover-Damm und Zeitzone +1

Anstatt einfach nur die I-15 aus Vegas raus zu nehmen, sollte man sich den Hoover-Damm als Umweg gönnen. Die Hoover-Talsperre ist nur eine knappe Stunde von Vegas entfernt, und doch, wer die Talsperre überfährt, verliert eine weitere Stunde. Nein – nicht weil der Damm so breit wäre, sondern weil genau in der Mitte die Grenze zwischen Nevada und Arizona verläuft und damit eine der sechs Zeitzonen der USA.

mit dem g63 von vegas nach 075 Los Angeles mbrt16

Steinschlag gleich zum Start

Bevor wir mit unserem G-Wagon auf die Tour gingen, beglückte uns ein Steinschlag in der Windschutzscheibe. Der Ami nennt es einen Chip. Aber egal, wie man es nennt. Man will es nicht haben.

mit dem g63 von vegas nach 065 Los Angeles mbrt16

Carglass repariert, Carglass tauscht aus

Der Gedanke war: Was passiert, wenn wir die G-Klasse später durch die Berge rund um den San Bernardino National Forest fahren? Da geht es ein paar Meter hoch. Und überhaupt. Einen Riss in der Windschutzscheibe will man auch nicht riskieren. Ach und mal ganz generell, CARGLASS ist einer der Partner auf mein-auto-blog. Lass uns doch einfach mal den Ernstfall proben. Also eine kurze eMail nach Deutschland geschickt. Und binnen Stunden hat man sich zwischen CARGLASS Deutschland und SAFELITE USA (ein Konzern: Belron) geeinigt. Eine G-Klasse mit Steinschlag in der Windschutzscheibe? Das geht gar nicht.

Safelite – Las Vegas: „Wo dir geholfen wird“

Ich hatte selbst nicht daran geglaubt. Zeitverschiebung zwischen DE und USA. Von einer Tochter-Firma zur nächsten (Carglass / Safelite) und dann auch noch von „sofort auf gleich“ eine Reparatur? Das dürfte selbst mit diesem Kontakt zu CARGLASS Deutschland erst einmal schwierig werden. Aber getäuscht.

Service in den USA ist eben schon immer etwas anderes. Oder es ist einfach eine BELRON-Sache, diese schnelle Hilfe bei einem Glas-Schaden.

Steve Parker von SAFELITE USA hatte binnen weniger Stunden (man bedenke die Zeitverschiebung) einen Termin freigemacht und uns eingeladen, mit der G-Klasse vorbeizukommen.

Kurz nach dem zweiten Kaffee des Tages (9:30 am) trafen wir in der  4601 E Cheyenne Ave ein und dort auf Steve und sein Team.

BELRON – Service weltweit | Höchster Standard

Das witzige an der Geschichte ist, der Mutterkonzern von CARGLASS, das Unternehmen Belron, sorgt wirklich für einen Prozess der Reparatur, der auf der gleichen Welt die gleichen Standards erfüllt. Und da sprechen wir von einem 1a-Service. Es dauerte keine 30 Minuten und man hatte uns von unserem Steinschlag per Glas-Kosmetik befreit.

Für mich persönlich was das die erste „Glas-Reparatur“, bislang hatte ich noch nie einen Steinschlag repariert. Und schon gar nicht an einem Presse-Testfahrzeug. Aber nachdem mein-auto-blog und CARGLASS bereits seit mehr als 3 Jahren erfolgreich zusammenarbeiten, wollte ich es einfach wissen. Und dann auch noch diese „fiese“ Nummer mit dem G63. Das ist ja nun kein Allerweltsauto. Und dann mal eben so „hoppla-di-hopp“. Aber, und das kann man am Ende sagen: SAFELITE und CARGLASS haben nicht nur umfassend gut zusammengearbeitet, sicher, ein Konzern – aber wie oft erlebt man gerade in den großen Konzernen der Welt, wie alles nur drunter und drüber geht – nein, auch am anderen Ende der Welt wird mit dem gleichen Ehrgeiz der Service-Gedanke ausgelebt, den ich bislang immer wieder als Show empfunden habe.

Ich habe bereits drei Mal die „Best of Belron“ Events besucht. Veranstaltungen, bei denen die Belron-Monteure aus der ganzen Welt gegeneinander antreten – und jedes Mal dachte ich mir danach: Das musst du mal testen. Du musst die Jungs mal auf die Probe stellen.

What happens in Vegas, stays in Vegas. Wie der Steinschlag. Weiter ging es ohne.
What happens in Vegas, stays in Vegas. Wie der Steinschlag. Weiter ging es ohne.

What happens in Vegas stays in Vegas

Der alte Spruch zur sündigen Metropole in der Wüste. Und auch bei Glas-Schäden ist es so 🙂 – denn als wir in Richtung Hoover-Damm dann endlich aufbrachen, war der Steinschlag bereits Geschichte.

mit dem g63 von vegas nach 115 Los Angeles mbrt16

Ohne Steinschlag in Richtung Los Angeles

Wer die Hoover-Talsperre hinter sich gelassen hat, der dreht am besten wieder um. Denn weiter nach Nevada wäre in Richtung Ostküste. Und so viel Zeit hatten wir 2016 nicht. Also, über Boulder zur I-95 in Richtung Süden. Bei Searchlight dann auf die 164 in Richtung Westen. Bis es zur I-15 zurück geht. Wenn man Glück hat, steht man auf der 164 eine Zeit lang an einem Bahnübergang und bekommt einen der kilometerlangen Güterzüge zu Gesicht. Wir standen, ungelogen, fünf Minuten und es reihte sich ein Waggon an den nächsten. Die USA. Hier ist eben alles ein wenig größer. Dank „Super-Gulp“ und einer Gallone Zuckerwasser im Auto muss man jedoch nie mit dem Verdursten rechnen.

Wer ein wenig Zeit hat, der nimmt ab Barstow die 247 in Richtung Süden und ab Lucerne Vallye die 18 in Richtung San Bernardino National Forest und Big Bear Lake.

mit dem g63 von vegas nach 041 Los Angeles mbrt16

It never rains in California – Von Schnee hat niemand etwas gesagt

Anfang Januar wird es auch in der Wüste Nevadas kalt. Selbst Kalifornien kann sich ungemütlich zeigen und wer zum „Big Bear Lake“ auf über 2.000 Meter Höhe fährt, der trifft, wenige hundert Kilometer vom Pazifik entfernt, auf Schnee. Wir trafen auf viel Schnee. Und auch wenn die G-Klasse als das Urgestein der Geländewagen gilt und auch wenn drei Differentialsperren an Bord sind – mit Sommerreifen machst du auf Schnee niemanden glücklich. Und wenn man zudem die 760 Nm des V8 in Richtung All-Terrain-Reifen presst, dann gräbt sich auch eine G-Klasse durch den Schnee – ohne Vortrieb. Viel Gefühl am Gashahn und schnell wieder in Richtung „schneefreie“ Straße – ohne Besuch am Big Bear Lake, aber nicht ohne eine gute Tat getan zu haben.

mit dem g63 von vegas nach 061 Los Angeles mbrt16

Los Angeles, die Stadt der Engel und der schwarzen G-Klassen

Anstatt die San Bernardino Mountains zu überqueren, haben wir die Sommerreifen der G-Klasse zurück ins „Apple Valley“ gelenkt. Ja – wir haben vor dem Schnee kapituliert. Sagen wir es ruhig so, wie es war.  Doch dass man auf Schnee eben nicht nur vorwärts kommen muss, sondern auch zum Stehen – haben wir ja vor kurzem auch behandelt.

Zurück zur I-15. Weiter nach Los Angeles. Diese Stadt ist immer wieder umwerfend. Achtspurige Autobahnen, auf jedem Streifen zäh fließender Verkehr. Man mag es sich als Europäer nicht vorstellen, wenn man nicht selbst vor Ort war. Und während man in vielen Teilen Kaliforniens auf Tesla und Co setzt, fährt man in der Traumfabrik dann doch lieber echte Autos. Schwarze G-Klassen zum Beispiel.

Gut 10 Stunden, nachdem wir die SAFELITE-Werkstatt in Las Vegas verlassen hatten, waren wir in der Stadt der Engel angekommen. Nein, einen echten Roadtrip konnte diese kurze Fahrt nicht ersetzen. Aber dafür haben wir viel über Autoscheiben, den tollen Service von Safelite und über Sommerreifen auf Schnee gelernt.

In Los Angeles haben wir die schwarze G-Klasse dann sicherheitshalber gegen einen Aston Martin getauscht. Und ganz ehrlich: Es wäre ja peinlich, an der Ampel in West Hollywood das gleiche Auto zu fahren, wie irgend so ein Soap-Star, oder?

mit dem g63 von vegas nach 141 Los Angeles mbrt16

 

 

P.S.: Nein. Wäre es nicht 😉 Aber der Aston Martin passt noch besser nach Hollywood  … 

 

 

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Wiedergeburt einer Legende: Ford Focus RS

Üblicherweise gibt es so etwas auf mein-auto-blog nicht. Videos direkt vom Hersteller. Eigentlich ein absolutes „no-go“. Eigentlich. Denn dieses Video ist anders.

Rebirth of an Icon – Ford Focus RS

Ford hat mit dem neuen Ford Focus RS eine Benchmark gesetzt. Eine Benchmark für Hot Hatch Modelle. Eine Fahrdynamik-Probe für die arrivierten Brenner im Segment. Im Fahrbericht zum neuen Ford Focus RS habe ich meiner Begeisterung freien Lauf gelassen. Kollege Mechthild hat kurz danach noch einmal einen Artikel nachgelegt, in dem es noch einmal um das Allradsystem des Ford Focus RS ging.

Selbstverständlich hat Ford für den neuen Focus RS auch die PR-Maschine angeworfen und das mit ordentlich Druck. Herausgekommen ist ein 43 Minuten langes Video zum neuen Ford Focus RS. Und – anders als sonst – macht dieses Video wirklich Spaß. Es bietet Unterhaltung, Hintergründe, Einblicke und Meinungen. Ein Video, das sich wirklich lohnt anzuschauen. Der Ford Performance Kanal auf Youtube hat das Video in verträgliche Häppchen gepackt, auf anderen YT-Kanälen gibt es das Video auch am Stück! 

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News: BMW 330e – Die Drei mit zwei Herzen

Ab März hat BMW mit dem 330e einen weiteren Plug-in-Hybriden im Portfolio. Mindestens 43.500 Euro müssen allerdings in den Bayer investiert werden.

Im 330e kombiniert der Plug-in-Hybrid-Antrieb eine E-Maschine mit 65 kW/88 PS und einem maximalen Drehmoment von 250 Nm mit dem aus dem 320i bekannten, 135 kW/184 PS starken Vierzylinder. Die Systemleistung beträgt 185 kW/252 PS und ermöglicht ein maximales Drehmoment von 420 Nm. Der Lithium-Ionen-Akku mit 7,6 kWh ist unter dem Kofferraumboden untergebracht. Dessen Volumen liegt somit statt 480 nur noch bei 370 Liter.

Der Standardspurt gelingt in 6,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 225 erreicht. Noch ganz BMW-klassisch erfolgt die Kraftübertragung über die serienmäßige Achtgang-Automatik auf die Hinterräder. Da der E-Motor vor dem Getriebe platziert wurde, können die Getriebeübersetzungen auch bei rein elektrischem Antrieb genutzt werden. Das spart den Drehmomentwandler und so zusätzliches Gewicht. Immerhin wiegt der 330e 165 Kilogramm mehr als der ebenfalls 252 PS starke 330i.

Standardmäßig startet man in der Einstellung Auto eDrive. Sie ermöglicht ein optimales Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotor und eine rein elektrische Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Wer nur eine Kurzstrecke zu bewältigen hat, kann gleich den Modus Max eDrive aktivieren. Der 330e fährt dann rein elektrisch und bis zu 120 km/h schnell. Nutzt man diese Einstellung oft, verzichtet also so oft wie es geht auf die Zuschaltung des Verbrenners, liegt der Durchschnittsverbrauch von 2,1 Litern nicht ganz in unerreichbaren Sphären. Wer also über eine Steckdose in der heimischen Garage oder am Arbeitsplatz verfügt, kann die Vorteile der Technik nutzen.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

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News: Farbtrends 2015: Frauen mögen es weniger grau

Die deutschen Autofahrer mögen es dezent: Sie lassen ihre Neuwagen am liebsten grau oder schwarz lackieren. Die beiden Lackfarben lagen auch 2015 in der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) vorn, Grau/Silber mit einem Anteil von 29 Prozent vor Schwarz (27%). Nah dran ist mittlerweile auch Weiß mit 19 Prozent.

Das bedeutet: Drei Viertel aller Autos sind in einer Nicht-Farbe oder silber/grau lackiert. Zugegeben, vor dem Hintergrund, dass zwei Drittel der Autos von gewerblichen und damit vor allem am Wiederverkaufswert interessierten Haltern zugelassen werden, relativiert sich die vermeintliche Einfallslosigkeit der deutschen Autokäufer etwas. Aber es hängt auch von Fahrzeug-Marke und Geschlecht des Halters ab, welche Farbe das Auto hat.

Klassische Schwarz-Fahrer sitzen zum Beispiel in Audi und BMW (Schwarz-Anteil 36 bzw. 38 %), aber auch bei Porsche wurden die meisten Autos 2015 in der Nicht-Farbe bestellt (45%). Die meisten VW hingegen waren ebenso wie die meisten Mercedes‘ silber oder grau lackiert (je 35%). Bei anderen Marken dominierten andere Farben: So waren im vergangenen Jahr die meisten neu zugelassenen Dacia blau (31%), bei Toyota rollten deutlich mehr weiße (27%) als graue oder schwarze Autos vom Hof und bei Mazda war die vorherrschende Farbe sogar Rot (24%).

Klassische Farbbelegungen treten hingegen nicht mehr besonders deutlich hervor: Immerhin noch 26 Prozent der Alfa Romeos waren im vergangenen Jahr rot lackiert – der Farbe der italienischen Rennteams – mehr Alfas wurden jedoch in schwarz zugelassen. Und Jaguar – eigentlich besonders schön in British Racing Green – verkaufte im vergangenen Jahr in Deutschland mehr Autos in Rot als mit grüner Außenfarbe (4%).

Ob man ein buntes Auto fährt, oder nicht, hängt offenbar auch vom Geschlecht ab, diesen Schluss legt zumindest die KBA-Statistik nahe: Die weiblichen Halter haben durchweg mehr farbige Fahrzeuge zugelassen als der Gesamtschnitt. Sind sechs Prozent aller Fahrzeuge rot lackiert, so strahlt bei den weiblichen Haltern jedes zehnte Auto in der Farbe der Liebe. Der Anteil der gelben Autos liegt im Gesamtschnitt bei 1,5 Prozent, bei den Damen bei zwei Prozent. Weniger Frauen als Halter insgesamt lassen dementsprechend ein Auto in silber/grau oder schwarz (je 23%) zu.

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News: Neuer VW Tiguan – Alles wird gut

Selbst in seinem letzten vollen Verkaufsjahr 2015 war der Tiguan mit fast 59.000 Zulassungen allein in Deutschland immer noch der Bestseller im Segment der sogenannten Kompakt-SUV. Eigentlich schwer verständlich, denn weder macht das jetzt auslaufende, immerhin schon seit Ende 2007 offerierte Modell optisch allzu viel her, noch ist es besonders preiswert – eher im Gegenteil. Hinzu kommt ein noch auf dem alten Golf Plus beruhendes, fast schon altertümlich anmutendes Cockpit und ein nur durchschnittliches Raumangebot. Seinem Erfolg bis in die letzten Verkaufstage hinein tut das offensichtlich keinen Abbruch.

Trotzdem, nach über acht Jahren Bauzeit wird es dringend Zeit für einen Wechsel. Nicht zuletzt auch, weil sich Wettbewerber wie Hyundai mit dem neuen Tucson oder Kia mit dem brandneuen Schwestermodell Sportage zu echten Wettbewerbern mausern und BMW mit dem X1 bzw. Audi mit dem Q3 Druck von oben machen.
Bestellbar ist der Tiguan seit Mitte Januar, zum Händler kommt er Ende April. Schon auf der IAA im letzten September konnte man einen ersten Blick auf das SUV werfen. Und war schon damals positiv überrascht: Die neue Generation kommt optisch deutlich opulenter daher, ist in Länge (+6 cm, 4,43 m), Breite (+3 cm, 1,81 m) und Radstand (+ 8 cm, 2,60 m) gewachsen; gleichzeitig aber um 3 Zentimeter (1,70 m) flacher geworden. Der steilere Kühlergrill mit breiteren Chromleisten und großem Markenlogo lassen das Kompakt-SUV selbstbewusster wirken.

Dank vergrößerter Türausschnitte fällt auch der Einstieg in den Fond viel leichter als bisher. (Hier: Der Tiguan in der R-Line)
Dank vergrößerter Türausschnitte fällt auch der Einstieg in den Fond viel leichter als bisher. (Hier: Der Tiguan in der R-Line)

Der Tiguan steht auch wegen verkürzter Überhänge aber nicht nur satter und sportlicher auf der Straße, die veränderten Maße kommen auch dem Innenraum zugute. Vor allem der vergrößerte Radstand bringt mehr Platz auf den Rücksitzen und einen um 145 auf 615 Liter deutlich größeren Kofferraum. Wer mehr Platz benötigt, kann die Rückbank um bis zu 18 Zentimeter nach vorne schieben und wer die Rücksitze zusätzlich umlegt, hat Platz für bis zu 1.655 Liter Gepäck. Und dank vergrößerter Türausschnitte fällt auch der Einstieg in den Fond viel leichter als bisher.

Diese Zugewinne sind natürlich vor allem dem viel zitierten Modularen Querbaukasten (MBQ) zu verdanken, der den Ingenieuren mehr Freiheiten gibt. Dass der neue Tiguan ein Kind der MBQ-Familie ist, sieht man auch im Innenraum, der einem aus Golf, Sportsvan und vor allem aus dem Touran schon bekannt ist. Ein großer 8-Zoll-Bildschirm, erstmals Verkehrsdaten in Echtzeit dank Online-Anbindung und eine Fülle meist aufpreispflichtiger Assistenzsysteme zählen zu den wichtigsten Neuerungen. Zu letzteren zählt auch ein Stauassistent, der den Tiguan bis Tempo 60 autonom lenkt, beschleunigt und abbremst. Zur Serienausstattung gehören dagegen die City-Notbremsfunktion, Fußgängererkennung und Spurhaltesystem.

Neu ist auch das optionale Head-up-Display, das aber aus Kostengründen nicht wie bei Premiummarken direkt in die Windschutzscheibe spiegelt, sondern sich deutlich weniger elegant einer kleinen, davor platzierten Plexiglasscheibe bedienen muss. Gegen Aufpreis gibt es erstmals für den Tiguan übrigens auch LED-Scheinwerfer. Zum Verkaufsstart sind drei Motor-Getriebe-Varianten erhältlich. Derzeit günstigste Version (ab 30.025 Euro) ist der 2,0-Liter-Diesel (110 kW/150 PS), der 4,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern verbraucht. Diesen Motor gibt es auch mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe ab 33.925 Euro. Zudem ist das Kompakt-SUV mit 132 kW/180 PS starkem 2,0-Liter-Benziner und ebenfalls mit Doppelkupplungsgetriebe und Allrad erhältlich (34.450 Euro).

Vor allem der vergrößerte Radstand bringt mehr Platz auf den Rücksitzen und einen um 145 auf 615 Liter deutlich größeren Kofferraum.
Vor allem der vergrößerte Radstand bringt mehr Platz auf den Rücksitzen und einen um 145 auf 615 Liter deutlich größeren Kofferraum.

Das Motorenangebot wird schnell ausgebaut, letztlich soll es vier Diesel (115 PS, 150 PS, 190 PS, 240 PS) und vier Benziner (125 PS, 150 PS, 180 PS, 220 PS) geben. Basismodell wird künftiger der kleine Benziner mit 92 kW/125 PS mit reinem Frontantrieb sein, der ab 25.925 Euro kosten soll, 350 Euro mehr als bisher. Außer für dieses Aggregat und den kleinen Diesel mit 85 kW/115 PS sind alle Motoren mit einem Allradantrieb (Haldex-5) kombinierbar. Hier kann der Fahrer zwischen vier Modi wählen: Onroad, Offroad, Snow und einer individuellen Offroad-Einstellung.

Da der Tiguan trotz gewachsener Maße rund 50 Kilogramm leichter geworden ist, dürften selbst die Basismotoren mit dem SUV kaum Probleme haben. Das Topaggregat, der aus dem Passat bekannte Biturbo mit 177 kW/240 PS wird die Spitze der Antriebspalette bilden und so wie der große Benziner für sportwagenähnliche Fahrleistungen sorgen.

Da der Tiguan trotz gewachsener Maße rund 50 Kilogramm leichter geworden ist, dürften selbst die Basismotoren mit dem SUV kaum Probleme haben.
Da der Tiguan trotz gewachsener Maße rund 50 Kilogramm leichter geworden ist, dürften selbst die Basismotoren mit dem SUV kaum Probleme haben.

Aber auch ein Plug-in-Hybrid steht in den Startlöchern. Der Tiguan GTE dürfte 2017 oder 2018 auf den Markt kommen und schafft theoretisch eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern. Die Systemleistung aus E-Motor und Verbrenner soll bei rund 218 PS liegen.

Es bleibt aber nicht nur bei weiteren Antriebsvarianten. VW baut um den Tiguan vielmehr eine ganze Fahrzeug-Familie. Schon das Normalmodell gibt es als klassische Onroad-Variante, als auf einen Geländeeinsatz zugeschnittene Offroad-Version sowie als sportliche R-Line. Darüber hinaus wird es auch eine Art Coupé mit flacherer Dachlinie und etwas feinerer Innenausstattung eben, das gegen Range Rover Evoque und BMW X1 antritt.

Im nächsten Jahr folgt dann die etwa 4,75 Meter messende Langversion des Tiguan, die mit bis zu sieben Sitzen bestellbar sein wird und den zusätzlichen Raum durch einen auf 2,79 Meter verlängerten Radstand schafft. Mit dieser Variante nimmt VW vor allem die nach Platz und Prestige verlangenden Märkte in Nordamerika und Asien ins Visier. Und schließlich soll es vielleicht auch noch eine kompaktere Version des Tiguan nehmen, der sich im Volumenbereich dieser Klasse mit Fahrzeugen wie dem Renault Captur anlegen würde.

Mehr Platz, mehr Motoren und Antriebssysteme, mehr Optik, mehr Assistenzsysteme und mehr Karosserievarianten: Man kann VW nicht vorwerfen, sich auf den Lorbeeren der jetzt zur Ablösung anstehenden und sehr erfolgreichen ersten Tiguan-Generation auszuruhen. Mit dem neuen Modell setzen die Wolfsburger vielmehr voll auf Angriff. In diesen Zeiten, in denen der Konzern an vielen Fronten in die Defensive geraten ist, sicher keine schlechte Strategie.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: KBA warnt – Kritische Lenkungsersatzteile bei Opel Corsa und Adam

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) warnt vor möglichen Brüchen von Lenkzwischenwellen bei Opel Adam und Corsa. Die Lenkzwischenwellen mit den Ersatzteil-Nummern 13434280 (RHD) und 13365907 (LHD) sind aus einem nicht freigegebenen Material in den Ersatzteilhandel gelangt und eventuell in noch nicht identifizierbare Fahrzeuge verbaut worden. Schlimmstenfalls kann es zu einem Bruch der Lenkzwischenwelle kommen, was eine Lenkunfähigkeit des Fahrzeuges zur Folge hätte.

Betroffen sein können alle Varianten des Opel Adam sowie des Opel Corsa Typ D (Baujahre 2006 – 2014), bei denen seit Februar 2014 die Lenkung instandgesetzt wurde. Opel bittet alle Halter solcher Fahrzeuge, so schnell wie möglich zur Überprüfung der Lenkzwischenwelle eine Vertragswerkstatt aufzusuchen. Die notwendige Prüfung dauert rund 10 Minuten, ein eventueller Austausch der Lenkzwischenwelle ca. 30 Minuten.

Laut KBA könnte das Ersatzteil 13434280 (RHD) zwischen 22. März 2014 und 24. September 2014 und das Teil 13365907 (LHD) ab 6. Februar bis 24. September 2014 in die Werkstätten gelangt sein. Die Teile wurden aber auch danach vermutlich noch verkauft.

Das KBA und Opel führen bereits einen Sicherheitsrückruf bei den Fahrzeugen durch, bei denen bekannt ist, dass eine entsprechende Lenkzwischenwelle im Rahmen einer Instandsetzung eingebaut worden sein könnte. Fahrzeuge, die Bestandteil dieses aktuellen Rückrufs sind und geprüft wurden, sind von dieser Warnung nicht betroffen, da die Fahrzeughalter schriftlich informiert wurden.

Der Verbleib einiger Lenkzwischenwellen, die in den Ersatzteilhandel gelangt sind, konnte jedoch bisher nicht geklärt werden. Die betroffene Lenkzwischenwelle lässt sich anhand des Produktionscode am unteren Kreuzgelenk des Bauteiles ablesen. Teile mit dem NOK-Codes 20E4 oder 20K3 müssen ausgetauscht werden.

News: Lada X-Ray – Neues Design, bekannte Gene

Erst kürzlich hat der russische Autobauer Lada sein Markenlogo modernisiert um auf einen Neustart hinzuweisen. Eine wichtige Rolle spielt dabei auch das SUV X-Ray, das Ende des Jahres in Deutschland erwartet wird.

Um nicht nur preislich sondern auch optisch interessanter zu werden, hat sich Lada Steve Mattin ins Boot geholt, der früher bei Volvo für das Design verantwortlich war. Dieser hat dem X-Ray geschwungene Linien, auffällige Falten an den Seiten und ein modernes Gesicht mit großem Kühlergrill verpasst. Die technische Basis des SUV liefert die sogenannte B0-Plattform von Renault/Nissan, die auch im Dacia Sandero steckt.

Bei uns wird sich der X-Ray vermutlich preislich etwas über dem Dacia Sandero einsortieren. Dieser steht aktuell ab 6.900 Euro in der Preisliste.
Bei uns wird sich der X-Ray vermutlich preislich etwas über dem Dacia Sandero einsortieren. Dieser steht aktuell ab 6.900 Euro in der Preisliste.

Als Antrieb fungiert ein 1,6 Liter großen Benziner mit 78 kW/106 PS. Wählt der Kunde das gleichgroße Aggregat mit 81 kW/110 PS, erhält er auch noch Sitzheizung vorne sowie eine Klimaanlage. Alternativ steht noch ein 1,8 Liter-Motor mit 90 kW/122 PS zur Wahl.

Die Produktion des X-Ray ist bereits im Dezember 2015 angelaufen. Im Februar kommt es in Russland auf den Markt. Umgerechnet knapp 7.000 Euro kostet das Einstiegsmodell dort. Bei uns wird sich der X-Ray vermutlich preislich etwas über dem Dacia Sandero einsortieren. Dieser steht aktuell ab 6.900 Euro in der Preisliste.

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News: Rückruf VW Caddy – Motorstart per Fernbedienung

Volkswagen ruft deutschlandweit 20.800 Caddy in die Werkstätten. Bei dem Hochdachkombi, der als Nutzfahrzeug aber auch als Familien-Transporter beliebt ist, kann bei Betätigen der Funkfernbedienung das Motor anspringen. Ist dann bei manueller Schaltung ein Gang eingelegt, könnte sich der Caddy von selbst in Bewegung setzen.

In der Rückrufdatenbank des Kraftfahrt-Bundesamts lautet die Fehlerbeschreibung: Eine fehlerhafte Masseverschraubung kann beim Betätigen der Funkfernbedienung zum Selbststarten des Motors führen. Betroffen sind Fahrzeuge im Bauzeitraum Mai 2012 bis Januar 2013. Sicherheitshalber sollte man betroffene Caddy bis zur Fehlerbehebung ohne eingelegten Gang und mit angezogener Handbremse abstellen.

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News: VW Passat Alltrack – Familienkombi auf Abwegen

Wer im übertragenen Sinn abseits der eingetretenen Pfade unterwegs sein will, nimmt nicht unbedingt einen VW Passat. Wer dort im Wortsinn unterwegs sein will, aber durchaus: Nach dem normalen Allrad-Passat hat Volkswagen seit Ende September die neue Generation als Alltrack im Programm. Neben Vierradantrieb bietet die SUV-Variante des Kombi 2,5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und robuste Offroad-Beplankung. Lohnen sich die knapp 3.000 Euro Aufpreis?

In Zeiten der zunehmenden Besetzung von automobilen Nischen quetscht sich das Kombi-SUV in die Lücke zwischen Passat Variant und Tiguan. Das ist nicht erst seit dieser Generation so und auch keine VW-Erfindung, es steht aber auch der neuen Generation gut zu Gesicht: Überraschend harmonisch passt der Abenteuerlook mit robuster Plastikbeplankung, matt verchromten Außenspiegelgehäusen, Unterfahrschutz, 17-Zoll-Alus und trapezförmigen Endrohren zum schlichten Business-Design des 4,78 Meter langen Kombi.

Neben Vierradantrieb bietet die SUV-Variante des Kombi 2,5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und robuste Offroad-Beplankung
Neben Vierradantrieb bietet die SUV-Variante des Kombi 2,5 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und robuste Offroad-Beplankung

Optisch hält der Passat sogar eine Überraschung parat – für denjenigen, der im vorausfahrenden Auto am Steuer sitzt und in den Rückspiegel blickt. Hatte die gefällige Front bisher kaum das Potenzial von hinten heranrauschend einen langsameren Verkehrsteilnehmer zum Platzmachen zu bewegen, kommt die neue Ansicht im Rückspiegel des Vordermannes weniger dezent daher. Und in der Alltrack-Variante ist der Auftritt tatsächlich noch einmal präsenter.

Darüber hinaus ist der Passat Alltrack – im allerbesten Sinn – ein überraschungsarmes Auto. Die hervorragende Verarbeitungsqualität und Premium-Anmutung im Innenraum der neuen Generation dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben. Hinzu kommen beim Alltrack Edelstahl-Einstiegsleisten und -Pedalerie, spezielle Dekorteile, Komfortsitze mit Innenwangen aus Alcantara und das Multifunktions-Lederlenkrad. Trotz der Edel-Anmutung hat sich die Mittelklasse ihre Kernkompetenz, die hohe Alltags- und Familientauglichkeit mit ausreichend Platz in Fond und Kofferraum (650-1.780 Liter Fassungsvermögen), erhalten.

Gleichermaßen alle Erwartungen erfüllt werden auch beim Fahrgefühl: Hier ist der Alltrack ein echter Passat, ein toller Reisewagen, der souverän abrollt und der bis zu 2,2 Tonnen an den Haken nehmen darf – der sich aber bei Bedarf eben auch agiler bewegen lässt als ein echtes SUV.

Überraschend harmonisch passt der Abenteuerlook mit robuster Plastikbeplankung, matt verchromten Außenspiegelgehäusen, Unterfahrschutz, 17-Zoll-Alus und trapezförmigen Endrohren zum schlichten Business-Design des 4,78 Meter langen Kombi
Überraschend harmonisch passt der Abenteuerlook mit robuster Plastikbeplankung, matt verchromten Außenspiegelgehäusen, Unterfahrschutz, 17-Zoll-Alus und trapezförmigen Endrohren zum schlichten Business-Design des 4,78 Meter langen Kombi

Gleichzeitig hat man mit der Mittelklasse keine Traktionsprobleme auf Schnee oder in leichtem Gelände, hat sie doch anders als die auf Optik getrimmten „Cross“-Modellen aus anderen VW-Baureihen serienmäßig Allradantrieb. Im Normalfall werden – dem Spritverbrauch zuliebe – nur die Vorderräder angetrieben, bei drohendem Traktionsverlust schaltet eine Haldex-Kupplung die Hinterachse zu. Kombiniert wird der Vierrad-Antrieb mit einem Offroad-Fahrprofil, das der Fahrer wie die bekannten Modi „Eco“, „Normal“ und „Sport“ auf Knopfdruck auswählen kann. Das aktiviert zum Beispiel den Bergabfahrassistent, außerdem lässt sich das Gaspedal feinfühliger dosieren.

Der mittlere Diesel im Testwagen mit 140 kW/190 PS (ab 43.200 Euro) ist mit serienmäßigem Doppelkupplungsgetriebe, 8,0 Sekunden von null auf 100 km/h und 220 km/h Höchstgeschwindigkeit sicherlich der beste Kompromiss im Antriebsportfolio – ohne, dass man tatsächlich Kompromisse machen müsste. Den mit 5,1 Litern angegebenen Normverbrauch verfehlt der Alltrack im Alltag allerdings um mehr als ein Drittel.

Die hervorragende Verarbeitungsqualität und Premium-Anmutung im Innenraum der neuen Generation dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben
Die hervorragende Verarbeitungsqualität und Premium-Anmutung im Innenraum der neuen Generation dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben

Womit wir bei den Kosten wären: Mindestens 38.550 Euro teuer ist der höhergelegte Allrad-Kombi mit robuster Beplankung und 110 kW/150 PS. Das sind rund 3.000 Euro mehr als der normale Allrad-Variant mit gleichem Motor in der vergleichbaren, mittleren Ausstattung Comfortline kostet. Für etwas mehr Schotter-Tauglichkeit ist das zwar ziemlich viel Schotter. Deutlich weniger Aufpreis verlangen aber auch andere in der Offroad-Kombi-Nische – wie Opel Insignia Sports Tourer oder der neue Volvo V60 Cross Country – nicht.

Es ist also wie so oft im Leben: Wer etwas Besonderes haben will, zahlt einen Zuschlag (gerne). Dementsprechend lohnt sich die Investition für denjenigen, dem ein Kombi zu simpel und ein SUV zu viel Geländewagen ist, der nicht auf das hochbeinige SUV-Fahrgefühl steht, dem aber der Abenteuer-Look gefällt, der sowohl Autobahn als auch Schotterpisten fährt. Oder der im übertragenen Sinn gerne abseits eingetretener Pfade unterwegs ist.

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Opel-Fan erstellt Petition für den neuen Opel GT

Woran erkennt man den Opel GT Fahrer? Am kräftigen rechten Arm. 

Ein mächtig alter Gag und er bezog sich, die Handy-Generation kann das nicht wissen, auf die Klappscheinwerfer des „alten“, des ursprünglichen Opel GT. Denn diese wurden über einen Hebel in der Mittelkonsole, links neben dem Handbremshebel „umgeklappt“. Auf-zu-auf-zu und fertig war die Förderstunde für den Muskel im rechten Arm.

Opel GT – Concept in Genf 2016

Für Genf hat Opel die Tage ein neues Concept vorgestellt. Ein kleiner Sportwagen, einer mit Frontmittelmotor und Heckantrieb. So wie man einen kleinen Sportler eben baut. Weil das mit dem „geheim halten“ heute schon so ein Problem ist, hat Opel das Konzeptfahrtzeug noch vor der offiziellen Premiere in Genf der Öffentlichkeit präsentiert.

Petition für den Bau des Opel GT

Yannic Brose ist vermutlich ein ziemlich großer Opel-Fan. Und ein Fan des neuen Opel GT. Und weil er auf Nummer sicher gehen will, das man bei Opel aus dem „Concept“ auch wirklich einen Serien-Roadster baut – hat er auf Openpetition nun eine Petition eingerichtet.

petition bau opel gt

Seine Forderung:

Hiermit möchten wir die Adam Opel AG dazu bewegen den neuen Opel GT, welcher in diesem Jahr auf dem Autosalon in Genf vorgestellt wird, in Serie zu produzieren. Weitere Informationen findet man auf der Seite des Opel Blog: www.opel-blog.com/2016/01/27/gt-concept-zurueck-in-die-sportwagen-zukunft/

 

Bislang hat Yannick 159 Unterstützer gefunden. Wir wissen nicht, wie viele Unterstützer er braucht, bis man sich in Rüsselsheim zum Bau entscheidet, aber wir drücken Yannick schon einmal die Daumen!

Den schnittigen kleinen Roadster wollen wir ja auch fahren! 😉

 

 

 

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News: Range Rover SV Autobiography – Britain´s next Top Model

Er will der längste, teuerste und stärkste Range Rover in der 45jährigen Historie des Klassikers sein: Der „Range Rover 5,0L Supercharged SV Autobiography“ ist 5,12 Meter lang, hat 405 kW/550 PS unter der Haube und kostet fast 200.000 Euro. Für den stolzen Preis ist aber nahezu alles an Bord, was die lange Preisliste der normalen Modelle an Extras bereithält.

Ähnlich wie Mercedes mit AMG oder BMW mit seiner „M GmbH“ leisten sich auch Schwestermarken Land Rover und Jaguar eine Edelschmiede, die Serienmodelle verfeinert, mit noch mehr Leistung versorgt und innen mit allerlei Luxuseinbauten verwöhnt. „SVO“ heißt die Abteilung, was für „Special Vehicles Operation“ steht und nüchtern übersetzt „Geschäftsfeld Spezialfahrzeuge“ bedeutet.

Daraus stammt der Chef aller Range Rover. Die beiden lederbespannten Rücksitze bieten eine gefühlt endlose Beinfreiheit. Die Hinterbänkler werden durch eine Mittelkonsole getrennt, in der sich ein Kühlfach, zwei elektrisch ausfahrbare Tische und die Fernbedienung für das Multimedia-System verstecken. Alles handgefertigt wie die Abdeckungen der Sitzschienen aus Aluminium und Teppichmatten. Beim Beladen hilft ein ausziehbarer Kofferraumboden, der ebenfalls mit Holzdekor geschmückt ist.

Dem Spitzenmodell spendierten die Techniker die derzeit potenteste Version des bekannten Fünf-Liter-Achtzylinder, der eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ermöglicht. Natürlich hat der König aller Range Rover Allradantrieb, Luftfederung und ein ausgeklügeltes elektronisches System für alle Arten von Gelände. Bei Testfahrten in den britischen Midlands erwies sich der Gigant vor allem auf festen Straßen als leicht beherrschbar, auch wenn man in engen Kurven etwas weiter ausholen musste. Vom Fahrgefühl gibt es sonst keinen Unterschied zu den Normalmodellen. Die Zahl der Käufer ist wegen des horrenden Preises begrenzt und auf Märke wie China oder den USA konzentriert.

Autor: Peter Maahn/SP-X

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News: Porsche 718 Boxster – Vier gewinnt

Das Downsizing bei Porsche geht weiter: Nach dem 911 erhält im April auch der Einstiegs-Roadster Boxster im Zuge seines Facelifts kleine Turbomotoren. Während die Markenikone jedoch immerhin dem Sechszylinder treu bleibt, mutiert sein kleiner Verwandter zum Vierzylinder-Sportler. Leistungseinbußen gibt es durch das Downsizing jedoch nicht – im Gegenteil, der erstmals eingesetzte Turbolader macht bereits die 53.646 Euro teure Basisvariante 220 kW/300 PS stark.

Dafür reichen dem Mittelmotor in Boxerbauweise zwei Liter Hubraum. Das alte Modell ohne Turbo benötigte für 195 kW/265 PS noch 2,7 Liter, verteilt auf sechs Brennkammern. Auch der stärkere Boxster S speckt ab: der Hubraum schrumpft von 3,4 auf 2,5 Litern, die Leistung steigt von 232 kW/315 PS auf 257 kW/350 PS. In beiden Fällen wächst auch das Drehmoment, nun stehen 380 Nm beziehungsweise 420 Nm zur Verfügung, jeweils bereits bei knapp unter 2.000 Touren.

Auch der Innenraum wurde überarbeitet
Auch der Innenraum wurde überarbeitet

Entsprechend schnell sprinten beide Modelle von null auf 100 km/h: Wer anstelle der manuellen Sechsgangschaltung das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wählt erreicht den dreistelligen Tachobereich im Idealfall in 4,2 Sekunden. Das schwächere Modell benötigt ähnlich flotte 4,5 Sekunden – beide sind damit deutlich spurtstärker als ihre Vorgänger. Die – zumindest für das Unternehmen Porsche – wichtigste Änderung ist aber der gesunkene Normverbrauch: Theoretisch benötigt der Roadster nun nur noch 6,9 beziehungsweise 7,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern. Beim alten Sechszylinder-Modell lagen die Werte noch bei 8,4 und 9,0 Litern.

Der CO2-Ausstoß des offenen Zweisitzers sinkt somit erstmals unter die 160-Gramm-Marke. Und damit nimmt auch für den Hersteller die Gefahr hoher Strafzahlungen ab 2020 ab, wenn die strengen EU-Grenzwerte greifen. Letztlich dürfte das der mit Abstand wichtigste Grund für das Downsizing sein, auch wenn Leistungsplus und Gewichtsreduzierung für die Fahrleistung des Boxster und seines Coupébruders Cayman nicht von Nachteil sein werden. Kritische Kunden und Skeptiker der Motoraufladung dürften zudem seit dem weithin als gelungen betrachteten 911-Downsizing beruhigt sein – der Verzicht auf Saugmotoren muss kein Verzicht auf Charakter sein.

Für den Antrieb sorgt ein Vierzylinder
Für den Antrieb sorgt ein Vierzylinder

Um das Gefühl von Verzicht gar nicht erst aufkommen zu lassen, hat Porsche dem Boxster zudem einen Namenszusatz verpasst. Die Ziffer „718“ wird künftig dem Namen der beiden Modelle der Baureihe vorangestellt. Sie soll an den gleichnamigen Rennwagen aus den späten 50er-Jahren erinnern. Dazu gibt es einen saftigen Preisaufschlag: 53.646 Euro kostet der 718 Boxster zur Markteinführung, knapp 3.000 Euro mehr als das alte Modell. Den 718 Boxster S gibt es ab 66.141 Euro.

Zuletzt gab es Anfang der 90er-Jahre einen Porsche mit Vierzylindermotor. Beim 968 waren die Brennräume aber konventionell in Reihe geschaltet. Den letzten Vierzylinderboxermotor hatte in den 70er-Jahren der „Volksporsche“ 914 an Bord; das Triebwerk stammte damals aus dem VW-Regal. Der Rückgriff auf den Vierzylinder ist vor allem eine Reaktion auf die strenger werdenden Verbrauchsvorgaben, vor allem in Europa und den USA. Die neuen, hubraumkleineren Motoren dürften deutlich sparsamer ausfallen als die aktuellen Sechszylinder, die selbst in der genügsamsten Version laut Normwert 8,4 Liter schlucken (195 Gramm CO2/km).

Die Karosserie wirkt schärfer als zuletzt
Die Karosserie wirkt schärfer als zuletzt

News: Opel GT Concept – Scharfer Blitz

Wenn das Opels nähere Zukunft ist, freuen sich nicht nur die Fans: Die Die Marke mit dem Blitz zeigt auf dem Genfer Automobilsalon (3. bis 13. März) das Sportwagen-Konzept Opel GT. Der kleine, leichte Frontmittelmotor-Flitzer steht gleich in mehrfacher Hinsicht in der Tradition der gleichnamigen Ikone aus dem Jahr 1968. Eine entzückende, nicht übermotorisierte Spaßmaschine in bezahlbarem Preisrahmen wie der Ur-GT könnte daraus entstehen, aber nur vielleicht.

Lange Schnauze, knappes Heck, extrem kurze Überhänge und ein nach hinten gesetztes Passagierabteil mit niedrigem Dach – nach den Proportionen der rund vier Meter kurzen Studie lecken sich Sportwagen-Liebhaber die Finger
Lange Schnauze, knappes Heck, extrem kurze Überhänge und ein nach hinten gesetztes Passagierabteil mit niedrigem Dach – nach den Proportionen der rund vier Meter kurzen Studie lecken sich Sportwagen-Liebhaber die Finger

Lange Schnauze, knappes Heck, extrem kurze Überhänge und ein nach hinten gesetztes Passagierabteil mit niedrigem Dach – nach den Proportionen der rund vier Meter kurzen Studie lecken sich Sportwagen-Liebhaber die Finger. Das Coke-Bottle-Design der Ikone ahmt der neue GT nicht nach, wobei Fans in den skulpturalen Formen wie den modellierten Seiten oder der Motorhaube Reminiszenzen erkennen mögen. Daneben nehmen der zentral angeordnete Doppelauspuff und der Verzicht auf eine Kofferraumklappe Bezug auf den Ur-GT.

Das Coke-Bottle-Design der Ikone ahmt der neue GT nicht nach, wobei Fans in den skulpturalen Formen wie den modellierten Seiten oder der Motorhaube Reminiszenzen erkennen mögen
Das Coke-Bottle-Design der Ikone ahmt der neue GT nicht nach, wobei Fans in den skulpturalen Formen wie den modellierten Seiten oder der Motorhaube Reminiszenzen erkennen mögen

Die puristische Studie ist aber Kind ihrer Zeit, also ganz modern: Türgriffe und Außenspiegel fehlen, ein Druck auf die rote Signaturlinie, die sich über die Seite des Konzepts zieht, öffnet die Türen elektrisch, Kameras übertragen die Außenbilder auf Monitore im Cockpit. Türen und Seitenscheiben bilden ebenso eine glatte Fläche wie Frontscheibe und Panoramaglasdach. Die weit nach unten gezogene Motorhaube betont die ansonsten schlichte Front mit den schmalen LED-Scheinwerfern.

Die puristische Studie ist aber Kind ihrer Zeit, also ganz modern: Türgriffe und Außenspiegel fehlen, ein Druck auf die rote Signaturlinie, die sich über die Seite des Konzepts zieht, öffnet die Türen elektrisch, Kameras übertragen die Außenbilder auf Monitore im Cockpit
Die puristische Studie ist aber Kind ihrer Zeit, also ganz modern: Türgriffe und Außenspiegel fehlen, ein Druck auf die rote Signaturlinie, die sich über die Seite des Konzepts zieht, öffnet die Türen elektrisch, Kameras übertragen die Außenbilder auf Monitore im Cockpit

Wie beim ersten Opel GT und der Sportwagenikone Corvette aus dem Mutterhaus GM wird die Studie von einem Frontmittelmotor angetrieben – der tiefe, mittige Fahrzeugschwerpunkt sorgt für sportliches Handling. Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner basiert auf den Triebwerken aus Adam, Corsa und Astra und leistet im Sporttrimm 107 kW/145 PS (205 Newtonmeter). Die Kraft wird über ein sequenzielles Sechsganggetriebe, das über Schaltwippen am Lenkrad bedient wird, an die mit einer mechanischen Differenzialsperre ausgestattete Hinterachse geschickt. Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen, maximal sind 215 km/h drin.

Noch soll das GT Concept „nur“ zeigen, wofür Opel inzwischen steht: „Wir sind selbstbewusst, innovativ und wollen mit jedem neuen Auto mehr Kunden für die Marke begeistern“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann. Eine Auflage in der Serie ist zumindest nicht ausgeschlossen, wenn auch nicht konkret geplant. Schließlich fokussiert sich die GM-Tochter derzeit darauf, in diesem Jahr in die Gewinnzone zurück zu kehren. Sperenzchen sind da wohl erstmal nicht eingeplant.

Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen
Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen

Der Opel GT von 1968 wurden drei Jahre vor seinem Serieneintritt auf der IAA zum ersten Mal gezeigt, nach positiven Publikumsreaktionen machen die Rüsselsheimer das Konzept serienreif. Ein derartiger Zeitrahmen ist wohl zu kurzfristig für den Neuzeit-GT, doch die Reaktionen des Publikums dürfte sich Opel ganz genau ansehen – und dann mit spitzen Bleistift nachrechnen.

Mit allen Sinnen genießen: Elektronische Gadgets, die das Motorradfahren bereichern

Emotionen, Freiheit, Leidenschaft: Motorradfahren ist voll im Trend. Ob Retro-Style, Modern-Classic-Look,  urbanes, sportives oder Abenteuer-Design – nie war es cooler, die Welt auf dem Motorrad zu erkunden. Anfänger, Wiedereinsteiger und alte Hasen werden mit feinstem Equipment und den neusten elektronischen Gadgets verwöhnt,  die jede Tour bereichern und das Motorradfahren sicherer und leichter machen – ohne dass der Fahrspaß auf der Strecke bleibt.

ABS, Traktionskontrolle, Adaptives Bremslicht, Kurvenlicht – Motorräder von heute verfügen über viele hilfreiche kleine Assistenten, die den Motorradfahrer auf seinen Touren begleiten. Doch kaum einer kennt ihre Funktionen im vollen Umfang oder weiß, wann welches System eingreift. Der Film „Präzise & unsichtbar – Assistenzsysteme für Motorradfahrer“ hat es sich zur Aufgabe gemacht, dies zu ändern und stellt neun Fahrerassistenzsysteme vor, die selbst bei winterlichen Temperaturen Lust aufs Motorradfahren machen. Wer weiß denn schon, wie Kombibremse und semiaktive Fahrwerke funktionieren? Oder dass aus dem ABS das Kurven-ABS hervorgegangen ist? Dies ermöglicht sogar risikolose Anpassungsbremsungen in den Grenzen der Fahrphysik, auch in voller Schräglage sogar auf nassen und rutschigen Untergründen.

Ob für mehr Sicherheit oder einfach nur für ein besseres Fahrgefühl – der Film stellt die Assistenten, ihre Funktionen und ihre Vorteile vor und sorgt dafür, dass sich der Motorradfahrer ganz auf den Fahrspaß konzentrieren kann:

Diese Assis machen Bock – präzise und unsichtbar

Im Automotiv-Bereich sind solche Assistenten schon lange etabliert. Wer sich schon mal sein Traumauto konfiguriert hat, weiß, dass Assistenzsysteme zu den ersten Gadgets gehören, auf die man auf keinen Fall verzichten möchte. Warum sollte dieses Gefühl der Sicherheit also nur den Autofahrern vorbehalten bleiben? Findet auch Reiner Brendicke vom Industrie-Verband Motorrad (IVM): „Diese Filme zeigen eindrucksvoll, wie präzise und nahezu unsichtbar modernste Digitaltechnik uns Motorradfahrer unterstützen kann und der Einsatz dieser High-Tech-Produkte auch noch Riesenspaß macht“. Auch Motorrad-Sicherheitstrainer Dirk Kersting plädiert dafür, die modernsten Sicherheitssysteme an Motorrädern kennenzulernen: „Ich habe noch keinen Film gesehen, der das Erlebnis Motorrad zu fahren in Verbindung mit technischen Informationen so emotional und authentisch rüberbringt, wie dieser Film.“

Für alle, die keine Zeit haben sich den ganzen Film anzusehen, gibt es auch eine Übersicht vieler kurzer Clips zu jedem Assistenzsystem. Jetzt reinschauen: www.motorrad-aber-sicher.com

In den sozialen Medien macht die professionell gemachte Filmreihe Furore. Auf Facebook beispielsweise werden sie hundertausendfach aufgerufen und regen zu vielen Diskussionen an.

Gleich mitdiskutieren unter www.facebook.com/vivalamopped.

 

 

 

 

 

Der Film „Assistenzsysteme für Motorradfahrer“ wird vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur unterstützt und z.B. auch für Fahrschulen zum kostenfreien Download angeboten.

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News: Smart Fortwo Cabrio – Stadtzwerg mit Stoffmütze

Smart hüllt seinen Zweisitzer schon jetzt ins Sommer-Outfit und hat mit dem Fortwo Cabrio wieder eine offene Version des Kleinstwagens im Angebot. Der Neue hält am Verdeck-Prinzip des Vorgängers fest. Heißt: Per Knopfdruck lässt sich das Dach in wenigen Sekunden zurückfahren – und dies auch während der Fahrt und sogar bis zur Höchstgeschwindigkeit. Wer vom Straßen-Café bereits das Verdeck bewegen möchte, um schon mal zu lüften, kann dies auch per Fernbedienung über den Schlüssel tun. Um den City-Floh allerdings eine Stufe weiter zu öffnen, muss die Zündung eingeschaltet sein und ein Kippschalter auf der Mittelkonsole betätigt werden. Das zusammengefaltete Verdeck legt sich inklusive der Glasheckscheibe nach hinten ab. Stufe drei des Striptease nehmen weiterhin die seitlichen Dachholme ein. Sie lassen sich mit einem Doppelklick aushaken und wie Messer und Gabel im Besteckkasten in einem speziellen Fach in der Heckklappe verstauen.

Ein bisschen Handarbeit also, bevor es mit dem Frischluft-Vergnügen losgeht. Den Spaß verstärkt der kleine Turbomotor im Heck. Aus nur 900 Kubikzentimetern Hubraum holt er stramme 90 PS. Die reichen dicke für spontane Sprints und Spurwechsel in der Stadt. Auf der Autobahn schafft das Fortwo Cabrio 155 km/h Spitze.

Die Topvariante bietet Smart für 16.550 Euro an. 895 Euro günstiger wird der Spaß etwas schwächeren Basismodell (1,0 Liter Hubraum, Saugmotor, 71 PS). Beide werden zunächst nur mit dem Doppelkupplungsgetriebe „twinamic“ ausgestattet, das sich schnell und ruckfrei schalten lässt. Die einstigen Nickbewegungen nach den Gangwechseln sind Geschichte. Wer es noch bequemer haben möchte, geht auf Automatik-Modus. Wer nach alter Sitte schalten will, muss sich ein wenig gedulden. Im Sommer plant Smart, das manuelle Sechsganggetriebe nachzureichen. Das Cabrio wird in dieser Variante analog zum Coupé 1.000 Euro weniger kosten.

Doch weil niemand diesen kleinen Flitzer von der Stange kauft und stattdessen umfangreich individualisiert, sollte man sich lieber mit Summen um die 20.000 Euro anfreunden. Es gibt neben den Hauptausstattungslinien „passion“, „prime“ und „proxy“ diverse Pakete. Zu empfehlen ist hier das „Cool & Media-Paket“. Es enthält eine Klimaautomatik und einen 7-Zoll-Touchscreen, Navigation und Echtzeit-Verkehrsmeldungen.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Jaguar F-Type SVR – Höchstgeschwindigkeit: 322 km/h

Mit 322 km/h Höchstgeschwindigkeit setzt der Jaguar F-Type SVR eine Duftmarke unter den Sportcoupés. Bevor der schnelle Brite in der geschlossenen Version und als Cabrio im Sommer auf den Markt kommt, feiert der Zweisitzer auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere.

Bevor der schnelle Brite in der geschlossenen Version und als Cabrio im Sommer auf den Markt kommt, feiert der Zweisitzer auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere
Bevor der schnelle Brite in der geschlossenen Version und als Cabrio im Sommer auf den Markt kommt, feiert der Zweisitzer auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere

Schon als R-Version leistet der 5,0-Liter-V8-Kompressorbenziner 405 kW/550 PS und ist 300 km/h schnell. Der F-Type SVR ist der erste aus der von Jaguar Special Operations entwickelten SVR-Serie. Die höhere Geschwindigkeit erreichen die Spezialisten durch weiter gesenktes Gewicht und nochmals angehobene Leistung. Details dazu hat Jaguar noch nicht veröffentlicht. Laut Medienberichten soll der V8 nun auf 575 PS kommen, bei einem Drehmoment von 700 Newtonmetern und Coupé wie Cabrio in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Den Verbrauch gibt Jaguar mit 11,3 Liter/100 km an.

Der Auto-Autor

Und manchmal wird der Mensch hinter den Artikeln interessant. Nun denn. Eine Meldung in eigener Sache. 

Der Auto-Autor

Für das Kundenmagazin von CARGLASS habe ich ein Interview gegeben. Ausgerechnet im Bereich „Vordenker“. Es waren ein paar ganz spannende Fragen im Interview. Zum Beispiel die, ob dieses Auto bloggen und das „über die Bahn brettern“ mit 200 km/h, um dann über die versenkbare Spoiler zu philosophieren, noch die richtige Beschäftigung für einen Familien-Vater Anfang 40 ist.

Natürlich stellte sich auch die Frage nach dem Traumwagen und das Gespräch kam auch auf den Stil im Blog. Und dass es eben manchmal gut ist, kein „Blatt vor den Mund zu nehmen“.

Am Ende des Interviews wird es klar: Manchmal ist es eben besser, die Welt durch ein Fenster zu betrachten – in meinem Fall am liebsten durch ein Fenster in der Form einer Windschutzscheibe.

Das gesamte Interview gibt es nach diesem Link!

Gedanken zum Porsche 718 – Dem neuen Boxster

Nun auch im Boxster, das Kleinmachen des Hubraums und das direkte Wiedergroßmachen der Leistung mittels Turbolader. Soweit, so klar, war es doch abzusehen, dass Porsche auch dem Kleinen die Lüftung schenken muss.

Turbo-Boxster – Das Turbo-Lüfterchen

mein-auto-blog Redakteur Fabian Mechtel macht sich Gedanken zum ersten Vierzylinder-Boxer-Turbo aus Zuffenhausen und was das für den 911er bedeutet.

Nicht klar war der Name. Aber dass es jetzt korrekt Porsche 718 Boxster (S) heißen muss, ist wohl ein Kunstgriff, über den sie in Zuffenhausen recht glücklich sind. Weil a) verkauft sich so der Vierzylinder besser, Renngeschichte zieht eh immer und b) färbt so ein bisschen der 918 ab – so sagen sie zumindest.

Im Innenraum spendiert er sogar sein Lenkrad. Dazu gibt es neue Lüftungsdüsen und einen frischen Touchscreen-Monitor. Der ist sogar serienmäßig, nur kann man dann dort bloß seinen Radiosender umstellen – Navi und andere Funktionsumfänge lassen sie sich, natürlich, fürstlich bezahlen. Außen erkennt ebenfalls nur das geschulte Auge den neuen Boxster.

Die Front ist ein wenig gestrafft, die Scheinwerfer werkeln mit Xenon-Licht oder wahlweise voller Dioden. An der Seite hat der Türgriff nun keine Schalen mehr und der Lufteinlass zwei Lamellen. Am Heck wird es dann gröber: der Spoiler wächst, trägt er doch einen Luftauslass an der Hinterseite und gleich auch noch einen fetten Porsche Schriftzug. Darunter dann in vollster verchromter Breite: 718 Boxster (S). Dazu Lampen, die aussehen, als hätte man sie aus dem Zubehör montiert. Haben wir diese geschwärzten Dinger schon am alten GTS nicht gemocht, so kommt man ihnen im Neuen wohl gar nimmer los.

Sei es drum, es geht ja dann doch mehr ums Fahren bei einem Porsche, zumindest sollte es das. Entsprechende Freude soll der neue Motor besorgen. Im Prinzip ist es der aus dem Elfer bekannte 3.0 Liter Sechszylinder-Biturbo. Nur haben sie mit der Säge kurz zwei Zylinder runtergehauen und auch am Krümmer einen Lader entfernt. Es bleibt also ein einzeln aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder. Die Leistung: 300PS und 380Nm Drehmoment. Das ist schon ein deutlicher Vorsprung, schaffte es der zahme alte 2.7er doch bloß auf derer 265PS/280Nm.

Spannend: die Motoren sind wirklich sehr identisch, das Bohrung/Hub-Verhältnis kennt man mit 91mm zu 76.4mm aus dem Elfer und doch ist der kleine Boxster wesentlich potenter. Denn der Elfer holt aus seinem doppelt geladenen 3.0 Liter in der kleinen Variante nur 370PS. Mit der Literleistung des neuen 718 Boxster müsste er es eigentlich auf 450PS bringen (was sogar noch 20PS mehr wären, als Porsche dem Carrera S spendiert). Und dabei muss es beim Boxster ein Turbo alleine richten.

Es bleibt Luft nach oben

Was wir damit sagen wollen? Es ist noch Luft nach oben. Also, beim Elfer. Und das freut uns. Ebenfalls freut uns, dass es noch nicht die letzte gute Nachricht aus der Pressemeldung zum neuen Boxster ist. Denn es gibt ja noch den S. Und dieser muss zwar auch auf zwei Zylinder verzichten, darf dafür aus 2.5 Litern schöpfen und bekommt einen (!) VTG-Lader. Nach dem 911 turbo-turbo ist also der 718 Boxster S der zweite Serienbenziner mit einem verstellbaren Turboeinlauf. Leistung: 350PS gehen mit 420Nm Hand in Hand.

Freunde des Rechenschiebers haben die frohe Botschaft aber nicht in der Leistung entdeckt, sondern: 3.8! Dreikommaacht. Zumindest aufgerundet, denn wenn man aus dem 2.5er Vierzylinder einen Sechsender macht, dann kommt man bei 3.75 Litern Hubraum heraus.

Sehen wir also bald doch wieder einen großen Carrera? Einen 3.8er GTS vielleicht? Mit weit jenseits der 500PS, weil wir ja gelernt haben, dass selbst der normale Carrera-Motor schon 450PS bringen müsste? Dumm nur, dass sie beim jüngst präsentierten 911 turbo-turbo so konservativ mit der Leistung waren…

Man hätte sich bei Ferrari ein Beispiel nehmen sollen, schließlich scheint die Welt bereit für Leistungen um 700PS.

Also Porsche, machen! Die Ladedruckschraube ist noch nicht am Anschlag.

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Getaway: Pretty Woman am Rodeo Drive

Erinnerst du dich an Pretty Woman? Den Film mit Julia Roberts und Richard Gere? Julia Roberts spielt ein leichtes Mädchen, genauer: die Prostituierte Vivian Ward. Der „schöne“ Richard Gere den reichen Geschäftsmann Edward, der wiederum Gefühle für die Liebes-Expertin entwickelt. Oder so. Auf jeden Fall gibt es diese eine Szene, in der „Pretty Woman“ zum Einkaufen geht. In ihrer ganz eigenen Arbeitskleidung. Sie betritt eine edle Boutique und die beiden Verkäuferinnen lassen Julia Roberts in ihrer Rolle als Vivian überheblich und süffisant auflaufen. Diese Szenen spielten am Rodeo Drive. Der wohl teuersten Einkaufsmeile der USA.

Einmal fühlen wie Pretty Woman

Im Aston Martin Vantage GT Roadster über den Rodeo Drive

Im Nordwesten der Hollywood-Metropole Los Angeles liegt der Rodeo Drive. Gucci, Prada, Versace, Dolce & Gabbana und Armani. Es sind die ganz großen Namen, die dort zu finden sind. Und es sind die „Schönen und Reichen“ Hollywoods, die dort zum Shopping gehen wie du und ich sonst in der Outlet Mall. Schon lange ist der Rodeo Drive aber mehr als nur das Kreditkarten-Armageddon der „Oberen Zehntausend“. Die gut einen Kilometer lange Straße ist auch ein Magnet für Touristen geworden. Für Schaulustige. Für Menschen, die dem „Pretty Woman“ Feeling nachgeben wollen.

Waren es bis vor ein paar Jahren vor allem Hollywood-Stars und Öl-Scheichs, die sich am Rodeo-Drive die Koffer füllten, spricht man heute gerne mal chinesisch an der teuersten Shopping-Meile.

Ich persönlich kaufe meine Unterhosen ja eher bei Ross als bei Armani, doch auch für den geneigten Auto-Blogger bietet der Rodeo Drive einen kurzweiligen Zeitvertreib. Sehen und gesehen werden wurde vermutlich hier erfunden. Unsere Pretty Woman kommt an diesem Tag aus England. Der Aston Martin GT Roadster in einer auffälligen Kontrastlackierung. Alloro Green mit gelben Akzenten. In etwa so unscheinbar wie Vivian Ward bei ihrem ersten Besuch in einer Boutique am Rodeo Drive.

Aston Martin 086 2 Rodeo Drive Hollywood

Aston Martin GT Roadster

Der 4.7 Liter V8 grummelt an der Ampel Ecke Rodeo Drive El Camino Drive ungeduldig vor sich hin. Shopping ist ja gar nicht so seins. Ginge es nach den 430 PS unter der Haube des britischen Beau, dann würden wir jetzt den Mulholland Drive entlang cruisen. Uns mit Mühe an die restriktiven 35 Meilen per Stunde dort halten. Im Schatten einer lang gezogenen Kurve das automatisierte Sieben-Gang Getriebe zwei Gänge herunterschalten lassen, den V8 in seine Hoonigan-Ära drehen lassen. Wenn sich kurz unterhalb von 5.800 Umdrehungen die britische Kultur der Zurückhaltung verabschiedet, es aus den beiden armdicken Endrohren erregend von einer so simplen Sache wie dem Gaswechsel frohlockt, dann erhalten die beiden Insassen ein exklusives Konzert für Freunde edler Verbrennungsmaschinen.

Zielrichtung? Westen. An die Küste. Im Herzen des Aston Martin Vantage GT Roadsters pocht die Sehnsucht nach Sonne. Lebensfreude mixt er dann doch lieber mit Sunblocker-Duft und V8-Brüllen denn mit teuren Park-Tickets.

Aston Martin 078 Rodeo Drive Hollywood

Ein wenig wie Pretty Woman in der Designer-Boutique

Doch zuerst muss die sündige Meile der Edel-Boutiquen abgehandelt werden. Die Payback-Bonuskarte darf getrost zuhause bleiben. Wer hier einkauft, kennt den Stand seiner Kreditkarte nicht. Wozu auch. Limit ist für die Menschen gedacht, die nach dem Einkauf die Cent-Münzen in den Parkscheinautomaten werfen.

Unser Aston Martin Vantage hat die richtigen Gene, um sich zwischen Louis Vuitton und Patek Philippe trittsicher zu bewegen. Ganz ohne sich deswegen um seine Rennwagen-Gene zu bemühen. Ein steifes Rückrat aus Aluminium, eine perfekte Gewichtsbalance dank Transaxle-Getriebe an der Hinterachse? Ein Ölsumpf für den Sportmotor. Hier am Rodeo-Drive so wichtig wie der Schufa-Background-Check bei chinesischen Tech-Milliardären.  An der Vorderachse drehen sich die 380 mm großen Karbon-Scheiben. Gelb eingefärbte Faustsättel langweilen sich zwischen den Ampelstopps. Diese Bremsen warten auf das Ende der Hunaudières-Gerade. Das Sperrdifferential macht sich schwerlich locker, als es in Richtung Malibu geht. Langeweile für die Hardcore-Technik des Briten.

Sicher. Du fährst am Rode-Drive mit dem Engländer vor, als wäre es dein gänzlich natürliches Habitat. Sehen und gesehen werden. Unser aufrichtig ernsthaft von der Leidenschaft gezeichneter Roadster mit seinen gelben Zierfarben schüttelt sich dennoch. Leicht unwohl ist ihm in seiner Rolle – ähnlich Vivian bei ihrem ersten Besuch in der Mode-Boutique am Rodeo-Drive.

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Nur im Aston Martin lässt dich niemand auflaufen

Doch die Show gehört zu den Amerikanern. Und wenn man die Last zwischen Rolle und Persönlichkeit irgendwo perfekt versteht, dann ist das eben in Hollywood. Hier erkennen sie den Schauspieler. Sie erkennen aber auch das Talent. Daher nickt man dem Aston Martin freundlich zu. Man erkennt die spezielle Persönlichkeit. Man akzeptiert seine Rolle als Rennpferd im Pony-Laufstall. Und Neid ist an der Westküste auch ein unbedeutendes Wort aus vier Buchstaben. Egal, wie man sich den eigenen Aston Martin verdient hat, man hat ihn sich verdient und dafür gibt es die Daumen hoch. Egal wo. Dem Vantage bleibt, trotz seiner Kontrastfarben-Schminke das Schicksal von Pretty Woman erspart und am Ende einer kurzen Schnupperrunde entlang des Rodeo Drive habe ich ihn an die US-1 geführt. Diese wunderbare Straße entlang der Brandung des Pazifiks. Der Geruch von Salz, der Wind in den Haaren, das Kreischen der Möwen.

Egal, wie edel dieser Rodeo Drive ist, war, wird, das Glücksgefühl einer Ausfahrt im offenen Roadster von der Insel, dessen Motor im übrigen aus Köln kommt, wird man mir damit nicht schenken können. Dann doch lieber den authentischen Sound des Achtenders, die kompromisslose Klarheit seiner Lenkung und das automatisierte Schaltgetriebe von Hand befeuert zwischen Gang drei und sechs … das absurde Tempolimit natürlich immer im Augenwinkel!

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News: Opel Karl LPG – Gas geben und sparen

Der Opel Karl ist ab sofort in einer Autogasversion zu haben. Den Antrieb des fünftürigen Kleinstwagens übernimmt ein 1,0-Liter-Ottomotor mit 54 kW/73 PS, der außer mit LPG auch mit konventionellem Super betrieben werden kann (55 kW/75 PS). Den Verbrauch im Autogasbetrieb gibt der Hersteller mit rund 5,7 Litern an, wer für 250 Euro das optionale Eco-Paket mit Leichtlaufreifen und Aerodynamik-Optimierungen ordert, drückt den Normwert auf 5,5 Liter. Der Preis für den Opel Karl LPG startet bei 12.650 Euro, zur Ausstattung zählen dann unter anderem Tempomat, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber. Der Aufpreis gegenüber dem vergleichbaren Benziner-Modell beträgt 2.000 Euro.

Opel bietet in nahezu allen Baureihen außer dem neuen Astra ein LPG-Modell an. Der Anteil an den Verkäufen in Deutschland ist zwar mit rund 2 Prozent gering. Weil die Nachfrage in anderen Märkten wie Italien hoch ist, lohnt sich die Entwicklung entsprechender Fahrzeuge für die Rüsselsheimer.

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News: Jaguar XJ – Die Katze schärft die Krallen

Es war schon immer etwas Besonderes, einen großen Jaguar zu fahren. Das gilt vor allem, seit die Engländer vor gut fünfeinhalb Jahren ihre treue, traditionsbewusste Kundschaft mit einem komplett veränderten Flaggschiff XJ regelrecht geschockt haben. Schluss mit barocken Formen, die britische Ikone kam von da an glatt und geschwungen daher und war in der Neuzeit angekommen. Das Wagnis glückte, vor allem neue Kunden machten Jaguar wieder stark. Und ebenso „Shocking“: Zumindest in Europa hatten die meisten Edelkarossen einen Dieselmotor unter der langen Haube. Und genau den haben sich die Techniker beim jetzt fälligen Update besonders vorgenommen. Die Preise für die Neuauflage des XJ beginnen bei 81.000 Euro, nach oben lässt die Preisliste kaum Wünsche offen.

Doch der Reihe nach. Seit dem Erscheinen des neuen XJ im Herbst 2009 hat sich die Technik fast dramatisch weiterentwickelt. Vernetzung mit dem Internet, neue Assistenzsysteme, LED-Scheinwerfer, Instrumententafeln mit hochauflösenden Monitoren und natürlich immer sparsamere Triebwerke. Vor allem nach Erscheinen der neuen Mercedes S-Klasse und des Siebener-BMW gab es Nachholbedarf auf der Insel.

Als beeindruckend nach nur wenigen Kilometern erweist sich die Neuauflage des bekannten Dreiliter-Diesel
Als beeindruckend nach nur wenigen Kilometern erweist sich die Neuauflage des bekannten Dreiliter-Diesel

Das erfolgreiche Design dagegen musste nur behutsam verändert werden. Um die Feinarbeit der Designer zum Beispiel an der Frontpartie zu entdecken, muss man schon ganz genau hinschauen. Der Kühlergrill wurde um einen Hauch vergrößert, steht zudem etwas steiler. Neu in den sportiven Versionen die verchromten Spangen in den äußeren Lufteinlässen des vorderen Stoßfängers. Da die Hauptscheinwerfer jetzt mit Voll-LED-Technik leuchten, verändert sich der „Blick“ des XJ. Es entsteht der Eindruck eines „Vier-Augen-Gesichts“, eine Hommage an einstige Jaguar-Modelle. Dass die Strahlkraft der neuen Lichttechnik auch tagsüber beeindruckt, zeigten die ersten Ausfahrten im XJ bei trübem Januar-Wetter rund um Birmingham. Logisch, dass nun auch der je nach Version bis zu 5,26 Meter lange Nobel-Engländer bei Gegenverkehr automatisch abblendet. Die Tagfahrleuchten zeichnen übrigens jetzt ein doppeltes „J“ nach, damit auch bei Dunkelheit zu erkennen ist, welches Modell da entgegenkommt.

Als beeindruckend nach nur wenigen Kilometern erweist sich die Neuauflage des bekannten Dreiliter-Diesel, der mit dem rund 1,85 Tonnen schweren Dickschiff keine Mühe hat. Der Sechszylinder mit Doppelturbo schickt jetzt 221 kW/300 PS an die Hinterachse, 25 PS mehr. Wichtiger noch die gesteigerte Durchzugskraft. 700 Newtonmeter schon bei recht niedriger Drehzahl sind eine markante Ansage an die Rivalen aus Süddeutschland. Der Diesel schnurrt wie sein tierischer Namensgeber, läuft je nach Gasfuß des Fahrers auf leisen Tatzen oder im kraftvollen Galopp. Dezent bewegt ist ein Praxisverbrauch von unter acht Litern möglich, die Norm liegt bei 5,7 Litern auf 100 Kilometern. Um möglichem Ärger mit den Behörden zu entgehen, entgiftet der Diesel-XJ die Abgase mit aufwendiger Technik. Den kritischen Stickoxiden wird jetzt nach heute verbreiteter Technik mit einem sogenannten SCR-Kat zu Leibe gerückt, der mit Harnstoff arbeitet.

Völlig neu ist das Navigationssystem, das nun endlich eine zeitgemäße Kartendarstellung bietet und bereits zu Hause am PC programmiert werden kann
Völlig neu ist das Navigationssystem, das nun endlich eine zeitgemäße Kartendarstellung bietet und bereits zu Hause am PC programmiert werden kann

Um die vielen Pferde nicht ins Straucheln zu bringen, hilft jetzt im Flaggschiff das aus dem kleineren XE und dem Sportwagen XF bekannte elektronische Kontrollsystem, das auch bei Schnee, Eis oder auf nassem Gras dafür sorgt, dass die Antriebsräder beim Gasgeben nicht haltlos zirkulieren. Hier nutzt Jaguar die Erfahrungen der Allradmodelle der Schwestermarke Landrover. Die hilfreichen Chips im Bordcomputer sind auch für weitere Assistenzsysteme zuständig, die jetzt bestellt werden können. Beispiele sind die Verkehrszeichenerkennung, Abstandsradar mit Staufunktion, halbautomatisches Einparken oder die 360-Grad-Rundumsicht. Mit alledem hat der XJ die bestehende technische Lücke zu den S-Klassen und Co. deutlich verringert.

Auch der Jaguar lenkt nunmehr über eine elektromechanische Servolenkung, die das bisher bereits spurgenaue Zirkeln des Riesen um Biegungen jeder Art noch präziser macht. Auf den schmalen Landstraßen der mittelenglischen Cotswolds mit ihren welligen Hügelketten ließ sich der XJ fast spielerisch um Kurven bewegen, nahm auch der bedrohlichen seitlichen Nähe bei Begegnungen ihren Schrecken. Je nach Laune des Fahrers tanzte die ZF-Automatik dabei durch ihre acht Gänge. All das macht die feine Limousine zum Spaßmobil.

Auch hinten sitzt es sich kommod
Auch hinten sitzt es sich kommod

Wenn die Lords, Dukes oder Earls auf den Rücksitz wechseln, sitzen sie nicht nur wie gewohnt in feiner Umgebung aus Leder und Holz, sondern jetzt auch im Cyberspace. Digitale Vernetzung per Internet, ein Hotspot, diverse Apps und vieles mehr bietet ein verbessertes Multimedia-System. Völlig neu ist das Navigationssystem, das nun endlich eine zeitgemäße Kartendarstellung bietet und bereits zu Hause am PC programmiert werden kann. Für die akustische Untermalung sorgen gleich 26 Lautsprecher.

So behutsam die Verjüngungskur auch sein mag, dem XJ hat sie spürbar gut getan. Das macht den begehrten Außenseiter fit für den nächsten Lebensabschnitt. Ungemach droht jedoch aus der eigenen Familie: Wenn der F-Pace, das erste SUV von Jaguar, Mitte April erscheinen wird, könnten manche Kunden ins Grübeln kommen.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Porsche – Der 911 kommt als Plug-in-Hybrid

In naher Zukunft wird Porsche in allen Baureihen auch Hybridversionen anbieten. Der neue Vorstandsvorsitzende Oliver Blume (47) kündigt schon für 2018 eine Plug-in-Hybrid-Version der Sportwagen-Ikone 911 an. Sie soll über eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern verfügen. Als Höhepunkt der Elektrifizierungsoffensive wird ein Jahr später der Mission E kommen, ein reines Elektrofahrzeug mit einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern.

Blume betont, dass auch ein Sportwagenhersteller auf die veränderten Ansprüche der Kunden reagieren muss. „Elektrifizierung, Digitalisierung und Konnektivität – das sind die großen Drei des Automobilbaus im neuen Jahrhundert.“ Wichtig sei, wie das Kauf- und Nutzungsverhalten der Kunden auf neue Generationen übertragen werde, ohne dabei an den Grundfesten der Marke zu rütteln. „Auch wenn sich unser Angebot verändern wird: Wo Porsche drauf steht, muss immer Porsche drin sein.“

Auf den Mission E bezogen heißt das: 600 PS Systemleistung, von null auf 100 in unter 3,5 Sekunden und die Runde auf der Nordschleife des Nürburgrings in weniger als acht Minuten. Im Vergleich zu derzeit aktuellen E-Autos bedeutet der dann eingesetzte 800-Volt-Antrieb eine Spannungsverdoppelung. 80 Prozent der elektrischen Energie sind in etwa 15 Minuten nachgeladen. Die im Wagenboden liegende Unterbodenbatterie auf Basis der neuesten Lithium-Ionen-Technologie erstreckt sich im Mission E auf voller Länge zwischen Vorder- und Hinterachse. Das Drehmoment wird automatisch auf die einzelnen Räder übertragen.

Der 911er erhält einen Plug-in-Hybridantrieb
Der 911er erhält einen Plug-in-Hybridantrieb

Deutlich kritische Worte findet Blume dagegen zum Thema autonomes Fahren. „Das ist so verlockende wie eine Rolex fürs Eierkochen. Einen Porsche will man selbst fahren.“ Gleichwohl unterstreicht der Porsche-Chef, es sei fahrlässig, „wenn wir die stark veränderte Welt der Mobilität nicht zur Kenntnis nehmen und daraus unsere Schlüsse ziehen“. Blume spricht hier die Vernetzung und die richtige Kombination aus Bedienbarkeit und neuer Technologie an. „Unsere Autos sollen sich sinnvoll mit der Umgebung verbinden. Doch für uns gehört ein iPhone in die Tasche, nicht auf die Straße.“

Auch aus diesem Grund sieht er derzeit keinen Grund für eine Partnerschaft mit einem großen IT-Dienstleister. „Partnerschaften sind generell keine schlechte Idee, wenn die eigenen Kompetenzen nicht ausreichen. Wir aber sind zum einen Teil eines starken Konzerns und haben zum anderen nicht den Anspruch, auf diesem Feld vorneweg zu marschieren.“ Ausdrücklich betont der Porsche-Vorstand, dass er Apple, Google und Co bei deren Innovationen zum Thema Mobilität keinesfalls unterschätze. Andererseits sieht er aber auch keinen Grund sich zu fürchten. „Kann Apple einen vergleichbaren Porsche bauen? Nein. Will Apple einen Porsche bauen? Nein.“

Der Mission E soll dagegen ein „dickes Ausrufezeichen für die Zukunft der Marke“ setzen. Allein die Investitionen belaufen sich laut Blume auf eine Milliarde Euro – 700 Millionen davon am Stammwerk in Zuffenhausen. Das Geld geht unter anderem in eine neue Lackiererei, eine neue Montagelinie sowie den Ausbau des Motorenwerks für die Herstellung der E-Antriebe und des Karosseriebaus. Rund 1.000 zusätzliche Arbeitsplätze sollen so geschaffen werden.

Autor: Walter Stieghorst – SP-X

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Technik: Was den Ford Focus RS so geil macht!

70% der Kraft an der Hinterachse. Eine Zahl, die Tyrone Johnson* nirgendwo lesen will. Warum? Weil sie überhaupt nichts aussagt. Aber wir sind geil auf Zahlen. Brauchen das, müssen immer mehr haben, als andere sowieso. PS, Null-auf-hundert, Drehmoment, Leistungsgewicht, Endgeschwindigkeit – immer höher, schneller, weiter.

So läuft das mit dem Fahrspaß beim Focus RS

Die Allradtechnik des Focus RS im Detail

Deshalb auch die 70%. Weil eine vermeintlich hecklastige Auslegung des Allradantriebes für Fahrspaß steht. Dass die Zahl quasi frei erfunden ist, nur damit man für die Pressemitteilung eine griffige Headline hat, die alle Kollegen brav abschreiben, wunderbar! Nur: was sagt sie wirklich aus? Eben: gar nix.

Denn, wenn die Schwiegermutter im RS brav die Brötchen holt, dann kann der schnelle Ford ein Fronttriebler sein. Hinterachse? Sie fährt bloß hinterher, brav, weil sie halt leider am selben Chassis festgenagelt ist. Wenn aber der junge Rennfahrer auf dem Eis stehend tüchtig aus Gas steigt, ein Vorderrad gerade irgendwo Schlupf gefunden hat, dann ist der Ford ganz normal ein Hecktriebler. Vorderachse? Haltlos, durchgehend, unbrauchbar. Stattdessen geht alles nach hinten – und damit meinen wir wirklich alles. Bei Bedarf sogar nur einseitig. Also: 100% nicht nur hinten, sondern 100% auf einem (!) Hinterrad. Es lebe die Freiheit! Volle Variabilität, immer, überall. Der Ford kann machen, was er will.

Dass das freilich nicht oft vorkommt, liegt vor allem an den Traktionsbedingungen. Seltenst können drei Reifen nix übertragen und einer viel. Noch seltener stiefelst du in so einer Situation derartig rein, dass er die 100/100-Verteilung auch wirklich aktivieren würde. Überhaupt muss man auch ein bissel aufs Material achten. 470Nm auf einem armen Rädchen. Am Ende des Tages ist so ein Ford nur ein zarter Kompakter, kein LKW.

Wer das alles nicht ganz nachvollziehen kann, dem helfen wir deshalb noch einmal mit ein paar Grundlagen auf die Sprünge. Es ist dies also ein kleiner Exkurs in die Technik des Allradantriebs. Zumindest in die des Ford Focus RS. Denn: nicht allen scheint sofort klar, warum der Unterschied zum Rest der Welt so groß ist.

Ford Focus RS 009 erster Test Fahrbericht

Der Unterschied zum Rest der „Hot Hatch-Welt“:

Prinzipiell gibt es zwei Arten wie man die vier Räder antreiben kann, permanent oder eben nicht permanent. Ersteres kommt vor allem in den gemeinhin als „echten“ Allradlern bekannten zum Einsatz und wird über ein zentrales Differential gesteuert. Nicht permanente Allradantriebe schalten die zweite Achse dann entweder manuell oder automatisch zu.

Der Focus gehört zur Gattung der nicht permanenten Allradler. Obwohl er eigentlich einer ist. Denn am vorderen Differential ist starr die Power Take-Off Unit (PTU), also der Kraftverteiler angeflanscht. Dieser dreht mit der vorderen Differentialdrehzahl die Kardanwelle und diese das Hinterachsdifferenzial. Ob allerdings die beiden hinteren Antriebswellen wirklich Drehmoment vom Differential abnehmen dürfen, darüber entscheiden zwei Lamellenkupplungspakete. Im Gegensatz zu dem in dieser Klasse üblichen Haldex-System, bei dem eine Hydraulikpumpe eine Lamellenkupplung bei Bedarf in den Kraftschluss schaltet, darf der Ford seine beiden Kupplungen elektrisch betätigen.

Und hier liegt der große Vorteil.

Braucht das Haldex-System etwa eine Viertelumdrehung Schlupf an der Vorderachse, bis die Ölpumpe an der Hinterhand genügend Druck aufgebaut hat um die durchgehende Kraft ins Heck zu schieben, geht es im Focus deutlich schneller. 100Hz ist die Frequenz, mit der RS seine Kraftverteilung aus rechnet – 100 mal in der Sekunde also, was, ähm, ziemlich schnell ist.

100 mal in der Sekunde

Doch nicht nur das. Schaltet beim Konkurrenz-Haldex dann die gesamte Hinterachse zu, kann der Ford die Verteilung dank der genannten zwei Kupplungen frei variieren. Im Sprint macht das zwar keinen Unterschied, da hat der RS keinen Vorteil gegenüber RS3, Golf R oder den 45er AMGs, doch der Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können.

Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können

Dort schlägt dann die Stunde des Performance-4WDs. Nehmen wir an du hast eine langsame, enge Rechts vor dir. Zweiter Gang, Scheitelpunkt, Vollgas. Was passiert im normalen „Hot Hatch“? Nicht viel. Das innere Rad wird dir durchgehen und sich fröhlich in Rauch auflösen, anstatt brauchbaren Vortrieb zu generieren. Im Haldex-Hot-Hatch geht die Vorderachse auch durch, kurz, dann schaltet die Kupplung und die Hinterachse kommt dazu. Da aber auch bei ihr das innere Rad weniger Freude an der Kurve hat, ist das Traktionsniveau zwar besser, aber immer noch nicht richtig fröhlich. Es fehlt: die Sperre.

Kleinteilige mögen nun anfügen, dass es den 45er AMG seit seiner Modellpflege mit einer Sperre gibt, doch Achtung: die sitzt an der Vorderachse. Was tut sie also? Klar, mehr Kraft auf den äußeren Reifen an der Front. Das bringt etwas, aber: die Hinterachse kommt eben auch entsprechend später ins Spiel. Immerhin zeigt der Aufwand, dass eine zugeschaltete Achse im wirklich heftigen Einsatz der Weisheit letzter Schluss allein nicht ist.

Im Focus RS läuft die Hinterachse schon vor der engen Rechts und dem Traktionsverlust der Vorhand mit. Warum? Weil der Ford erkannt hat, dass du am Ballern bist und vollen Einsatz brauchst. Er hat also seine Kupplungen beide so ein bisschen geschlossen, damit es wie gewünscht nach vorne geht. Nun reißt du die Lenkung rein, die Vorderachse geht ins Eck und die äußere Kupplung an der Hinterachse schließt noch mehr, die innere macht im gleichen Maße auf. Das Ergebnis: mehr als ein Sperrdifferential. Neu-Deutsch: Torque-Vectoring! Alle Kraft liegt schön von der Fahrdynamik belastet am äußeren Rad, der RS pfeilt um die Kurve – wer das ESP in die richtige Position geklickt hat (Drift), der erntet gar ein feines Übersteuern.

Ford Focus RS 044 erster Test Fahrbericht

Oberstes Ziel: Fahrspaß!

Denn eben genau darum ging es Ford: Fahrspaß. Und den hast du eben nicht, wenn es nur im Haudrauf-Modus digital um die Biegung geht, sondern wenn alles cremig, locker und leicht so ein bisschen entgleitet. Nochmal: Leistungsübersteuern in einem Kompakten! Das kann nicht mal ein M135i, weil ihm schlicht die Sperre an der Hinterachse fehlt.

Doch die Wahnsinns-Mechatronik im Hinterachsdifferenzial des RS ist nicht der einzige Trick, den Ford im schnellsten Focus verbaut hat. Die Übersetzungen an sich bergen noch eine Überraschung. So ist die Hinterachse 1.8% schneller übersetzt, als die Vorderachse. Soll heißen, dass die Hinterräder – wann immer sie auch nur im kleinsten Prozentsatz aktiv sind – um 1.8% schneller drehen als die beiden an der Front. Das spannt das Auto vor, wie Tyrone Johnson betont. Und es ist kein Markting-Blabla, es ist wirklich so. Der RS schießt ansatzlos, er muss nicht erst irgendwelches Öl in irgendwelche Kanäle schaufeln, er ist sofort da, sofort quer und sofort gut.

Erfunden haben sie das torque-vectoring-System in der „rear drive unit“ übrigens nicht bei Ford. Es stammt von GKN und fand erstmals Verwendung im Range Rover Evoque. Aus diesem lieh sich das Team um Johnson übrigens das erste Prototypen-Diff für den RS. Freilich hielt es keine Woche, ohne unter dem Dampf des 2.3er Ecoboost-Motors zu zerbröseln.

tyrone johnson
Tyrone Johnson | Leitender Vehicle Engineering Manger für Ford Performance

*Tyrone Johnson, als Vehicle Engineering Manger von Ford Performance der Vater des neuen RS, hat während der Vorstellung des Autos in Valencia mehrfach Tacheles mit uns geredet. Als Mann der für die Kölner schon Formel 1-Autos entwickelte und sich für das WRC-Engagement verantwortlich zeigte, sollte jedem klar sein, dass er ziemlich genau weiss, was er tut. Und wenn jemand wie er sagt, dass er das Auto abseits jeder Stoppuhr rein auf Fahrspaß hin entwickelt hat, dann ist das wunderbar. Denn für einen echten Motorsportler hat Fahrspaß immer auch etwas mit Schnelligkeit zu tun. Großer Schnelligkeit. So gibt es auch keine offizielle Rundenzeit von der Nordschleife, weil es schlicht nicht sein Ziel war, irgendwelche Papierwerte zu erfüllen. Stattdessen ist er selbstbewusst: wer mag, der soll seinen RS am Ring messen. Danach die Konkurrenz. Er wird es nicht bereuen. Dass er das ernst und nicht überheblich meint, wird spätestens dann klar, als er sagt, das für ihn ein A45 AMG gemessen am Chassis und der Fahrdynamik das schlechteste Auto, das er seit langer Zeit gefahren ist. Weil eine solche Aussage machst du trotz größter „balls“ nicht einfach so, wenn du dir nicht wirklich sicher bist und das eigene Auto am Ende paniert werden würde.

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Service: Gut gebremst kann Leben retten

Die regelmäßige Wartung der Bremsen des Autos ist wichtig, das muss man Autofahrern eigentlich nicht extra erklären. Oder etwa doch? Immerhin ließen sich laut Statistiken mehr als die Hälfte der Auffahrunfälle vermeiden, wenn Bremsen und Bremsbeläge einwandfrei wären. Knapp 25 Prozent der Fahrzeuge in Deutschland soll sogar mit defekten Bremsen unterwegs sein.

Die Bremsanlage, das heißt Beläge, Scheiben, Bremsleitungen und Bremsflüssigkeit, muss regelmäßig überprüft werden. Allgemein gilt, dass Bremsscheiben alle 30.000 bis 90.000 Kilometer gewechselt werden müssen. Allerdings hängt die Abnutzung stark vom Fahrstil, dem Fahrzeugtyp und der Art der Bremsscheiben ab. Je öfter man bremst, desto schneller liegt die Materialstärke der Bremsscheiben außerhalb der Toleranz. Ist das der Fall, kann die Wärme, die sich beim Bremsvorgang entwickelt, nicht korrekt an die Umgebung abgeleitet werden. Zwar besitzen moderne Bremsscheiben nach vorgegebenen Standard eine Innenbelüftung, dennoch können sich Verformungen und Risse bilden. Funktionieren die Bremsen nicht korrekt, verlängert sich der Bremsweg und das Unfallrisiko steigt enorm. Funktionierende Bremsen alleine sind noch kein Grund, sich in Sicherheit zu wiegen, denn es gehört immer auch ein aufmerksamer Fahrer dazu. Statistisch gesehen waren 2014 nur 652 von 32.014 Unfällen auf defekte Bremsen zurückzuführen. Zum Vergleich: 960 Schäden entstanden durch eine defekte Bereifung. Natürlich lässt sich ein Auffahrunfall nicht immer vermeiden, jedoch kann man mit intakten Bremsen, gutem Reaktionsvermögen sowie ausreichendem Abstand zum vorausfahrenden Auto Kollisionen effektiv vorbeugen. Sollte es doch einmal krachen, ist das richtige Verhalten wichtig.

Qualitätsmerkmale von Bremsscheiben

Bremsbeläge kann man in Werkstätten erwerben, aber auch online zum Beispiel hier bestellen. Um zu erkennen, dass es sich bei den angebotenen Artikeln um gute Ware handelt, sind mehrere Faktoren wichtig: Das Material der Bremsscheiben für normale PKW besteht aus Sphäro-Guss oder Grauguss. Sportwagenfahrer sollten jedoch aufgrund der intensiveren Bremsvorgänge unbedingt auf Carbon-Scheiben zurückgreifen. Für alle Bremsscheiben gilt, dass wärmebehandelte Scheiben besser bremsen, da das Materialgefüge homogener ist und Wärme schneller abgeleitet wird. Bei jeder Scheibe sollte der Gewichtsschwerpunkt genau in der Mitte liegen. Zudem sollte sie eine Markierung mit Angaben über Hersteller und Mindeststärke besitzen, damit im Zweifelsfall die Herstellerhaftung greift. Der Käufer muss zudem darauf achten, dass die Bremsscheiben eine glatte Oberfläche aufweisen. Riefen und raue Oberflächen auf den Scheiben sorgen für eine schnellere Abnutzung der Bremsbeläge.

Abgefahrene Bremsbeläge erkennen

Abgefahrene Bremsbeläge erkennt man anhand verschiedener Merkmale. Mahlende Reibegeräusche beim Bremsvorgang sind Hinweise auf abgefahrene Beläge. Allerdings gilt das nicht bei den ersten Metern Fahrt, nachdem das Auto eine Weile geparkt wurde. In dieser Zeit hat sich Schmutz und Flugrost an den Bremsscheiben abgesetzt, der sich aber relativ schnell wegbremst. Bleiben die Schleifgeräusche bestehen, reiben die Bremsklötze auf den Scheiben. Das führt dazu, dass Bremsflüssigkeit in den Bremssattel gelangt. Zur Sicherheit sollte der Stand der Bremsflüssigkeit kontrolliert werden. Verringert sich also der Stand der Flüssigkeit während der Fahrt, müssen die Bremsbeläge ausgetauscht werden. Viele Werkstätten raten dazu, Bremsscheiben und Beläge in einem zu wechseln.


Bildrechte: Flickr Shiny new disc Bryn Pinzgauer CC BY 2.0 Bestimmte Rechte vorbehalten

Vorschau auf den Mercedes-Benz Pick-Up

Wird er den Namen GLT erhalten? Oder eine ganz eigene Baureihenbezeichnung bekommen? Eine X-Baureihe scheidet wohl aus, die hat BMW schon. Ein Z? Als „Dr. Z- Laster“? Vermutlich nicht. Am wahrscheinlichsten erscheint mir derzeit der Begriff GLT. 

Mercedes-Benz Pick-Up, die Erlkönige sind unterwegs

In Australien wurden jetzt die ersten Erlkönige fotografiert und noch ist der Ursprung des „Pick-Up Trucks“ ganz klar zu erkennen. Die Plattform stammt von Partner Nissan. Nachdem man mit Renault bereits an der unteren Ende der Skala zusammenarbeitet, mit Renault-Nissan fleißig Motoren tauscht, kommt nun also der Pick Up von den japanischen Partnern. Die Renault-Nissan Allianz und Mercedes-Benz, eine kreative und erfolgreiche Partnerschaft? Man wird später urteilen müssen.

Der Nissan Mercedes-Pick-Up Truck

Basierend auf dem „neuen NP 300“ siedelt sich auch der Stuttgarter-Pick Up Truck (Truck!, daher auch GLT!) in der Klasse der 1-Tonnen Nutzfahrzeuge an. Sprich: Eine Tonne Nutzlast soll machbar sein. Der als „Double Cab“ ausgeformte Pick-Up Truck soll das derzeit noch mangelnde Angebot der Stuttgarter an „leichten Nutzfahrzeugen“ aufbrezeln. Man erinnert sich? Der ebenso in diesem Segment beheimatete CITAN ist auch ein Kind der Partnerschaft mit Renault-Nissan. Es scheint als würde Mercedes-Benz den Abstand zu BMW ausbauen wollen, in dem man alle, aber wirklich alle, Fahrzeug-Segmente bedient. Leichte Nutzfahrzeuge für Klein-Unternehmer und Handwerker hat BMW nicht im Angebot.

Der neue Mercedes-Light Truck wird im Nissan-Werk in Barcelona gebaut werden. Türspiegel an Türspiegel neben dem Nissan Pendant. Und während man sich sicher wähnt, der „GLT“ wäre ideal für den Nord-Amerikanischen Markt, auf dem der Ford F-150 (Pick-UP!) alle Rekorde hält, will man in Stuttgart bislang den Markteintritt dort nicht bestätigen.

Es klingt alles ein wenig merkwürdig. So merkwürdig wie ein Nissan-Truck mit Mercedes-Logo eben sein kann. Wobei die Internet-Gerüchteküche von gänzlich eigenen Technikmodulen im Bereich Allradantrieb, Motoren und Sicherheit erzählt. In wie weit das realistisch ist, wird man abwarten müssen.

 

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