smart times 2016: Eine Knutschkugel dreht durch

Was ist klein, rund und flitzt gern umher? Richtig: der smart.

Am letzten Wochenende zeigte seine Fan-Gemeinschaft eindrucksvoll, wie viel Vielfalt in ihm steckt. Ob Roadster,Coupé oder Cabrio, ob Benziner, Diesel oder mit E-Antrieb, ob Zwei- oder Viersitzer,Sonder- oder Serienmodell: Vom 26. bis 27. August 2016 feierte die weltweite smart Fangemeinde bereits zum 16. Mal ihre Kultmarke. Dieses Mal fand das Treffen in Hamburg statt und verwandelte das Gelände des Großmarkts dabei in ein Festival des urbanen Lifestyles – mit Musik, Streetfood, smart Flohmarkt, einem Fahrzeug-Parcours und einem Besuch der beiden Beachvolleyball-Goldmädels Laura Ludwig und Kira Walkenhorst.

Dabei zeigte sich besonders wie viele Gesichter der smart in Wirklichkeit hat. Vom smart als „Papa-Mobil“ über den Stadtflitzer in knalligem Pink oder in Holzoptik bis hin zum rassigen Renn- und zum vielseitigen Gelände-smart zeigten 2.053 Fahrzeuge vor Ort eindrucksvoll die schier unendlichen Möglichkeiten zur Individualisierung des Kultautos.

Der Höhepunkt war die traditionelle Schlussparade bei der 1.635 smart Fahrzeuge in einem Korso durch die Straßen der Hansestadt fuhren. Ein neuer Rekord der smart times. Geschlagen wurde damit der bisherige Höchststand von 1.427 Fahrzeugen in Cascais, Portugal vor zwei Jahren. Die Chance auf neue Rekorde hat im nächsten Jahr die spanische Stadt Salou : denn dort wird die smart times 2017 ihre Pforten für die smart Community öffnen.

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Alles Fotos: Martin Baitinger – smartpit.de

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VLN 6-Stunden: Langer Samstag beim Saisonhöhepunkt

Es ist das Highlight des Rennkalenders, die Königsetappe der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Statt vier werden die Teilnehmer diesen Samstag über sechs Stunden auf der Nürburgring-Nordschleife gegeneinander fahren. So wird den Fans beim ROWE 6 Stunden ADAC Ruhr-Pokal-Rennen von 12 bis 18 Uhr bewährte VLN-Rennaction im XL-Format geboten.

Nach vier Audi-, einem BMW- und einem Mercedes-AMG-Erfolg in der bisherigen Saison stellt sich die Frage, wer nach sechs Stunden die Nase vorn haben wird? Black Falcon, Phoenix Racing, Manthey-Racing, Land-Motorsport, Walkenhorst-Motorsport, ROWE-Racing und Haribo Racing schicken wohl die Autos ins Rennen, die die größten Aussichten auf den Gesamtsieg haben.

Die Uhren ticken an diesem Samstag jedoch nicht nur länger, sondern für einige Teams im Feld auch anders.

Letzteres gilt in erster Linie für Piloten wie Heiko Eichenberg. Der 42-Jährige bestritt alle Rennen der Saison 2016 bislang im Alleingang, erzielte im BMW M235i Racing Cup vom Team Securtal Sorg Rennsport mit einem dritten und zwei vierten Cup5-Plätzen respektable Ergebnisse und liegt als bester Solist in der Gesamtwertung auf dem 15. Rang.

Aufgrund der längeren Renndauer sind Einzelstarter beim ROWE 6 Stunden ADAC Ruhr-Pokal-Rennen jedoch nicht zugelassen. So wird Eichenberg sich seinen Platz hinter dem Steuer teilen müssen. Für Team und Fahrer keine unerhebliche Umstellung – eingespielte, bewährte Strategien müssen angepasst werden.

Eine Tatsache, die jedoch nicht nur auf die Solisten im Feld zutrifft. Viele Teams holen sich für das sechsstündige Rennen Verstärkung ins Cockpit und sind gegebenenfalls auch zu taktischen Änderungen gezwungen.

Die wohl größte Umstellung erwartet jedoch Klaus Abbelen, Sabine Schmitz, Patrick Huismann und Norbert Siedler. Das Team Frikadelli Racing geht zwar mit dem bewährten Fahrerquartett an den Start. Das aber nimmt in einem völlig neuen Arbeitsgerät Platz. Die schnellste Frikadelle der Welt für den siebten VLN-Lauf wurde nicht in Zuffenhausen, sondern in München produziert: Statt eines Porsche 911 GT3-R schickt der Kultrennstall aus Barweiler einen BMW M6 GT3 ins Rennen. Seit seiner Gründung im Jahr 2005 ist es für das Team der erste Hersteller-Wechsel.

„Nach dem Motorschaden beim vergangenen Lauf wissen wir nicht, ob die Revision rechtzeitig fertig wird. Aus diesem Grund haben wir uns kurzfristig entschieden, einen BMW auszuprobieren“, begründet Abbelen den Umstieg. „Bei den Testfahrten am Freitag müssen wir uns alle auf dieses Fahrzeug einschießen. Dennoch bin ich mir sicher, dass wir mit dem M6 auf Anhieb gut zurechtkommen und um vordere Plätze mitfahren können – auch wenn wir sein Potenzial nicht ganz so ausreizen können wie bei unserem Porsche.“

Absolutes Neuland betreten derweil zwei gestandene Rennfahrer, die beim ROWE 6 Stunden ADAC Ruhr-Pokal-Rennen erstmals Fahrstunden für ihren „Führerschein“ nehmen, zum Erwerb der DMSB-Permit A. Die beiden DTM-Piloten Daniel Juncadella und António Félix da Costa geben ihre VLN-Premiere auf der Nordschleife. Juncadella tauscht dabei seinen Mercedes-AMG C63 DTM gegen einen Porsche Cayman, den er gemeinsam mit Suad Al Faisal, Ronny Lethmate und Carsten Palluth für Black Falcon in der Klasse V5 pilotieren wird. Félix da Costa, normalerweise im BMW M4 DTM aktiv, wechselt sich in einem BMW M235i Racing Cup (SP8T) mit Ricky Collard ab.

Um die Permit A zu erlangen, müssen beide mindestens zwei VLN-Rennen und 18 Runden auf der Nordschleife bestreiten. Erst dann haben sie die Möglichkeit, in den GT3-Flaggschiffen ihrer Hersteller auf der Nordschleife zu fahren.

Und noch eine weitere Premiere hat die Königsetappe zu bieten. Erstmals in dieser Saison treten die beiden Doppelsieger des Jahres im direkten Duell gegeneinander an. Frank Stippler und Anders Fjordbach hatten im Phoenix-Audi R8 LMS die beiden ersten Rennen gewonnen und werden über die sechsstündige Distanz von Markus Winkelhock unterstützt. Das Trio trifft am Samstag auf Christopher Mies und Connor De Phillippi, die im Audi R8 LMS von Land-Motorsport die Läufe vier und fünf dominierten. „Unsere Unterstützung ist, dass sie keine Unterstützung durch einen zusätzlichen Fahrer erhalten“, sagt Teamchef Wolfgang Land. „Die beiden sind ein traumhaftes Duo, das hervorragend miteinander harmoniert. Das wollen wir nicht auseinanderreißen.“

Die beiden Audi werden es jedoch auch mit den weiteren Gesamtsiegern aus den bisherigen sechs Rennen zu tun bekommen. So nehmen auch die Sieger des vorangegangenen Laufs – Uwe Alzen, Lance David Arnold und Jan Seyffarth – im Haribo-Mercedes-AMG GT3 erneut die vorderen Positionen ins Visier. Und Jörg Müller und Jesse Krohn sind am Samstag ebenfalls mit von der Partie. Sie gewannen gemeinsam mit Marco Wittmann im Schubert-BMW M6 GT3 den dritten VLN-Lauf und werden diesmal mit Victor Bouveng und Felipe Fernández Laser im M6 GT3 von Walkenhorst Motorsport um den Sieg kämpfen.

VLN Saison 2016, 39. RCM DMV Grenzlandrennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 20.08.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
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VLN 4 2016 014 Stefan Baldauf Fotos

Ein Lexus RC F GT3 beim 6h-Rennen auf dem Nürburgring am Start

Dominik und Mario Farnbacher startet gemeinsam mit dem Japaner Akira Iida kommenden Samstag beim ROWE 6 Stunden ADAC Ruhr-Pokal-Rennen, dem Saisonhöhepunkt der diesjährigen VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring. Das Schwesterauto von Emil Frey Lexus muss nach einem Unfall beim letzten Rennen pausieren.

Farnbacher Racing aus Lichtenau hat sich für die längste VLN-Distanz des Jahres, der siebte Wertungslauf führt über sechs statt vier Stunden, mit dem Japaner Akira Iida verstärkt. „Akira fährt derzeit den Lexus RC F GT3 in der Japanischen SuperGT Meisterschaft und hat uns bereits vergangenes Jahr unterstützt. Er hat enorm viel Erfahrung und wir sind sehr gespannt, was er zum Unterschied der beiden Autos in Deutschland und Japan zu sagen hat“, sagt Dominik Farnbacher.

Ein erfolgreiches Warm-up absolvierte das Gespann bereits vergangenes Wochenende. Dominik Farnbacher fuhr gemeinsam mit Akira Iida und Hiroki Yoshimoto beim 1000 Kilometer-Rennen in Suzuka mit einem baugleichen Lexus RC F GT3 problemlos ins Ziel und sicherte dem japanischen Einsatzteam LM Corsa wichtige Meisterschaftspunkte.

Das Schwesterauto von Emil Frey Racing muss dagegen leider pausieren: „Nach dem Unfall beim letzten Rennen war es in der Kürze der Zeit unmöglich, das Fahrzeug rechtzeitig fertigzustellen. Wir befinden uns nach wie vor in der Entwicklung des Lexus RC F GT3 und haben daher kein großes Ersatzteillager“, schildert Lorenz Frey, Fahrer und Teamchef des Emil Frey Racing Lexus. „Somit haben wir uns dazu entschieden, beim 6h-Rennen nicht anzutreten und das Auto für VLN8 vorzubereiten.

Los geht’s am Samstag, den 3. September 2016 von 08:30 bis 10:00 Uhr mit dem Zeittraining. Das Rennen startet um 12:00 Uhr. Weitere Informationen von Emil Frey Racing gibt es auf www.lexus.emilfreyracing.com und auf www.facebook.com/EmilFreyLexusRacing.

 

 

Foto: SB-Medien, Stefan Baldauf - Guido ten Brink

Weltpremiere Skoda Kodiaq – Der Innenraum

Nur noch wenige Tage bis zur Weltpremiere des neuen Skoda Kodiaq und Skoda lässt uns bereits in den Innenraum schauen! Das ist der Innenraum des neuen SUV der Tschechen:

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Der Innenraum des ŠKODA KODIAQ wirkt kraftvoll und robust, zugleich empfängt das Interieur die Passagiere mit einem freundlichen Charakter. Wie in allen Modellen von ŠKODA ist es modern und elegant gehalten und entspricht den funktionalen Ansprüchen eines SUV. Jedes Detail vermittelt Klarheit und Präzision, Form und Funktion stehen miteinander im Einklang.

Die ausdrucksvoll und elegant gestaltete Instrumententafel ist auf Übersichtlichkeit ausgelegt. Sie ist in zwei symmetrische Zonen für Fahrer und Beifahrer unterteilt. Markante vertikale Elemente wie die vier großen Luftausströmer sind für den Innenraum charakteristisch. Die mittleren flankieren den Bordmonitor. Ihre Kanten laufen auf der Oberseite der Instrumententafel weiter und bilden hier ein Trapez, das an den Verlauf der Motorhaube des ŠKODA KODIAQ erinnert. Das große Display ist in edlem Glasdesign gehalten. Die Bedienung ist ,Simply Clever‘: Sie erfolgt logisch und intuitiv. Alle Schalter und Funktionen sind leicht erreichbar und selbsterklärend gestaltet. Die Sitze sind aus hochwertigen Materialien und bieten Fahrer wie Beifahrer ein komfortables Sitzgefühl.

Typisch ŠKODA ist auch das überdurchschnittliche Platzangebot, das Maßstäbe in seiner Klasse setzt: Die Entwickler des ŠKODA KODIAQ haben aus den Außenabmessungen von 4,70 Meter Länge und 1,88 Meter Breite ein Maximum an Innenraum herausgeholt.

Erstmalig in einem ŠKODA fährt das SUV auf Wunsch auch mit sieben Sitzen vor. Durch längs- und neigungsverstellbare Sitze kann variabel auf die unterschiedlichsten Sitz- und Ladungsanforderungen reagiert werden. Mit 720 bis 2.065 Liter Volumen (bei umgeklappter Rücksitzbank) bietet der ŠKODA KODIAQ als Fünfsitzer den größten Kofferraum seiner Optionale Ausstattungsfeatures wie das beheizbare Lenkrad sorgen für hohen Komfort. Dasselbe gilt für die mehr als 30 ,Simply Clever‘-Lösungen, wie den Türkantenschutz, die elektrische Kindersicherung oder aber Schlafkopfstützen.

Der neue ŠKODA KODIAQ feiert am 1. September 2016 seine Weltpremiere in Berlin. Die eindrucksvolle Inszenierung aus Film, Musik und Choreografie überträgt ŠKODA ab 19 Uhr live im Internet.

Die rund 45-minütige Fahrzeugpräsentation kann (hier) via Livestream verfolgt werden. 

 

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„Pure EV“ – Der Wunsch vieler Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander Piloten?

Liest man sich durch die eMail der Leser und durch die einschlägigen Foren, dann scheint ein Wunsch unter den Outlander PHEV-Piloten besonders groß zu sein. Der „reine EV-Modus“ auf Knopfdruck. Wobei man schnell merkt, hier sind es wirklich die vielen Kurzstrecken-Fahrer, die einfach ein Maximum an elektrischer Fahrt realisieren möchten. Der große Vorteil des Outlander Plug-in ist ja gerade der „voll-automatische“ Betrieb des Fahrzeuges. Im Prinzip muss man nichts tun, als sich in das Fahrzeug zu setzen und zu fahren. Stecker Zuhause rein, Stecker raus und Abfahrt. Gerade diese simple Handhabung hat mich in den letzten 1.5 Jahren im Dauertest mit unserem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so überzeugt. Am Anfang haben wir bewusst nach Ladepunkten gesucht, haben uns zwei unterschiedliche Ladekarten angeschafft. Aber mittlerweile nutzen wir den guten PHEV-Outlander als Familien-SUV ohne Einschränkungen. Dass vor allem die Frau des Hauses damit den größten elektrischen Teil fährt, liegt in der Natur der Sache. Die Tochter elektrisch in den Kindergarten, elektrisch zum Einkaufen und zurück. Für mich muss der Outlander PHEV dann den Benziner anwerfen. Selten sind meine Strecken unter 100 Kilometer. Die oft gefahrene Strecke zum Flughafen? Genau 101 Kilometer. Und da der Frankfurter Flughafen zu den rückständigen Entwicklungsgebieten der E-Mobilität gehört, bringt mich der Plug-in Hybrid Outlander elektrisch zur Autobahn, die ersten 40 Kilometer und danach arbeitet er automatisch, mal im seriellen, mal im parallelen Hybrid-Modus.

Pure EV – Wunsch-Nummer 1?

Und dennoch – viele Käufer des Plug-in Hybrid Outlander scheinen auf eine Möglichkeit zu warten, den Elektromodus manuell zu aktivieren und damit, unter Umständen, auch zu verlängern. Nun kann man einwenden, und so denke ich auch, der Hersteller wird sich schon Gedanken darüber gemacht haben, wie es am effizientesten geht. Was gut und richtig für Batterie und Benzinmotor ist. Wird sich überlegt haben, wie man die Komponenten schützt, die Reichweite ideal splittet und immer den sinnvollsten Antriebsmodus wählt. Und dennoch. Viele wollen den „Pure EV-Mode“. Am liebsten per Knopfdruck.

Der Markt bietet hierzu sogar eine „Chip-Tuning Lösung“ an. Wir haben den Anbieter mal kontaktiert und werden die Box testen.

Im rein elektrischen Modus sollen sich die Reichweiten der Batterie vergrößern lassen, was alleine für eine Mehr-Belastung des Batterie-Systems spricht. Denn hier kommt wieder der Gedanke, den ich am Anfang hatte: Man wird sich bei Mitsubishi etwas bei der Auslegung des Systems gedacht haben. Natürlich müssen Automobil-Hersteller immer Kompromisse eingehen. Aber in vielen Fällen machen diese Kompromisse eben auch Sinn. Dass man beim Outlander PHEV bislang an kalten Tagen die Heizung ausschalten konnte  und man damit den Start des Benziners vermieden hat, mag eine Notlösung für viele PHEV-Outlander Fahrer sein, aber ist es wirklich sinnvoll? Ich denke nein. Heizung und Klimaanlage sind kein überflüssiger Luxus. Wer sich zu dick anzieht, um nicht frieren zu müssen, der kann unter Umständen nicht mehr richtig auf Gefahren reagieren. Schal und Handschuhe beim Auto fahren? Sollten nicht sein. Und auch das Beschlagen der Scheiben ist nicht nur unangenehm, es kann auch gefährlich sein. Also sollte der Lufttrockner der Klimaanlage genutzt werden. Und dass der Benziner 60% Abwärme produziert, ist für den Heizungs-Betrieb dann eben sinnvoll.

Ein „Pure EV-Mode“ ohne das Abschalten der Klimaanlage und Heizung? Könnte das sinnvoll sein?

Es kommt auf einen Test an … 

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5 Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen

Augen zu und dann denkst du mal an ein sportliches Cabriolet. Sechs Zylinder, Heckantrieb, wollüstige Kurven und pure Sportwagen-Form. Was siehst du? Einen Nissan? Nein. Solltest du aber. 

Hier kommen 5 gute Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen

1.) JLo mit Haifisch-Nase
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen. Und so ist der erste Grund das Design des Nissan 370Z Roadster.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache, die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z, der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine. Im Falle des Roadsters wirkt der Hintern, als hätten Kim Kardeshian und JLo gemeinsam Patin gestanden. Mit Mühe zieht sich der hintere Kotflügel über die feisten 275-Hinterreifen. Wobei es durchaus die kostenpflichtigen 19-Zöller Schmiedefelgen sein dürfen, damit das Design so richtig zur Geltung kommt.

Nissan 370Z 054 Gute gründe zum kauf

2.) Sechszylinder, Saugmotor, so wie es sein sollte
Ein frei saugender 24-Ventiler mit ordentlich Hubraum. 3,8 Liter pochen unter der schwungvollen Motorhaube. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Turbopausen begeistert das Voll-Aluminium-Triebwerk mit einer jederzeit abrufbaren Leistung. Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeitet ein voll-variabler Ventiltrieb, der den Ventil-Hub und die Ventil-Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen individuell anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24-fleißigen Ventilen ist, ganz nebenbei, ein begeisternder Motorsound und viel wichtiger, ein sämiges Drehmoment über das gesamte Drehzahlband. Und kommt mir jetzt nicht damit, dass ein moderner Turbomotor alles besser kann. Ja, stimmt. Aber wir suchen die guten Gründe für einen 370Z Roadster. Und einen 370Z Roadster kauft man, weil man das ehrliche, unverfälschte, das pure Fahren sucht. Nicht weil man einen weiteren Eisdielen-Roadster besitzen will. Wer so denkt, der sucht nach einem Saugmotor. Eventuell ist es sogar einer der letzten seiner Art!

Nissan 370Z 098 Gute gründe zum kauf

3.) Hardcore und „Life’s good“ Attitüden
Die Zeiten, in denen man den Geruch von den Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind vorbei. Im Nissan 370Z Roadster passen Materialwahl und Verarbeitung zum selbst gesetzten Anspruch. Klicki-klackie-Drehschalter braucht es hier nicht. Hier will man sich schnell zurecht finden und alles muss funktionieren – auch nach Jahren. Der 370Z überrascht mich sofort mit seiner astreinen Verarbeitung. Einmal Platz genommen, fühlt man sich integriert. Ja, die Oberschenkelauflage könnte länger sein, ja, der Sitz könnte noch ein Stück tiefer sein. Aber. viel wichtiger: Der Schaltknauf passt, richtig platziert. Der Griff nach den Gängen erfordert ein wenig Nachdruck, aber so spürt man, was man anrichtet.

Weil man den Klassiker mag: Saugmotor, Hinterradantrieb und Handschaltung, bedeutet nicht, auf alles verzichten zu müssen. Der Z kommt, gerade als „Pack-Ausstattung“ mit allem, was man zum glücklich sein braucht. Keyless-Go, Klima, Navi, klimatisierte Sitze und BOSE-Soundsystem. Mittlerweile sogar mit einer Active-Noise-Cancelling-Technik. Das macht den Roadster, bei geschlossenen Dach, ein wenig leiser.

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4.) Stuttgart lässt grüßen
Geht es um Fahrspaß, um Fahrkultur und um den Sinn eines fahraktiven Roadsters, dann ist der einzige vergleichbare Kandidat zum Nissan 370Z Roadster ein Porsche Boxster. Der ist dann schwächer und zum Neuwagen-Preis des Nissan 370Z Roadster bekommt man dann einen Gebrauchtwagen, der bereits aus der Werksgarantie heraus ist, weniger Leistung hat und in den Unterhaltskosten ein ganzes Stück über dem Nissan liegt. Ein Vergleich, der keiner ist. Ein Punkt für den Nissan. Ein ganz klarer Grund, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen.

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5.) Scharfes Teil, fairer Kurs
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 300+ PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung. 

Am Ende soll es aber nicht der Preis sein. Es ist die innere Überzeugung. Ein Nissan 370Z Roadster bietet heute etwas, was langsam verloren geht. Der Saugmotor vermittelt eine art „analoge Fahrfreude“. Der Heckantrieb lässt sich jederzeit zum launigen Drift überreden und was die Stuttgarter mit absurden Preisschildern verpacken, kommt zum Discount-Kurs aus Japan. Ohne Discount zu sein. 5 gute Gründe, einen Nissan 370Z Roadster zu kaufen: Fahrspaß, Design, solide Technik, fairer Preis, logische Konsequenz!

Kaufberatung Nissan 370Z Roadster

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Road Trip – VW Beetle Cabrio Dune meets Brighton

Ein Sonnentag in England. Das heißt hier: Gut zwanzig Grad im Schatten, überwölbt von einem blauen Himmel mit einigen weißen Tupfen. Einer der seltenen Gelegenheiten auf der Insel, ein Cabrio auch mal mit geöffnetem Dach zu fahren. Gut, dass das bei dem goldgelben – in der VW-Farbskala „Sandstorm Yellow“ getauften VW Beetle „Dune“ binnen zehn Sekunden automatisch erledigt ist. Ebenso lange dauert das Schließen, aber darauf brauchen wir heute nicht zu vertrauen, der sonst für diese Gegend so typische britische Nieselregen pausiert langfristig. Das Spassmobil, wie man den Beetle „Dune“ in Wolfsburg auch gerne nennt, unterscheidet sich abgesehen von dieser auffälligen Sonderlackierung ( es gibt ihn aber auch noch in gemäßigteren Farben) und dem größeren Heckspoiler von der alltäglichen Version des Käfer-Enkels durch eine um Nuancen breitere Spur, eine höher gelegte Karosserie, beplankte Seiten und einen angedeuteten Unterfahrschutz. Eine Optik, die den Eindruck einer gewissen Robustheit wecken soll. Leider schätzen die Briten Offroad-Abenteurer in ihrem Land gar nicht, außerdem trauen wir dem aufgebretzelten Fronttriebler einen Ausflug ins Gelände oder ins die tückischen Untergründe sandiger Dünen lieber nicht zu. Zu peinlich, auf solchen Abwegen festzustecken oder die ebenfalls frech goldgelb lackierten Felgen zur schälen.

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Vorbei an den klaren Kanten der Kreideküste geht es von Seaford nach Brighton.
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Schickes Detail: Das in der Waqenfarbe lackierte Armaturenbrett im Beetle Dune.

Es muss hier wirklich nicht abseits sein: Spaß kommt auch so schon genug auf. Das Asphaltband windet sich von Seaford nach Brighton auf und ab wie eine Achterbahn die Küste entlang. Jäh enden die Dünen zur Linken an den steil zum Meer abfallenden Kreidefelsen. Der Geschmack von Salz legt sich auf die Lippen, während eine Brise sanft die Frisur zaust. Unter der Motorhaube des kultigen Käfernachfolgers mit dem Schriftzug „DUNE“ auf den Flanken rumort sehr diskret ein 105 PS starker Vierzylinder-Benziner. Die Höhenmeter auf der Küstenachterbahnstraße bügelt er locker weg. Unaufgeregt  federt recht geschmeidig über die Bodenwellen und lässt sich locker an den Bordsteinkanten vorbeizirkeln, die auf der dem Rechtslenker abgewandten Straßenseite lauern. Der dicke Stoffkragen des zusammengefalteten Dachs wirkt schützend wie ein halbes Windschott und das Siebengang -DSG erleichtert das Cruisen im ungewohnten britischen Linksverkehr ungemein. Hinten ist Kuscheln angesagt, viel Platz bleibt den Passagieren dort nicht. Auch das Gepäck spielt bei diesem Auto eher eine Nebenrolle, 225 Liter im Laderaum unter der Heckklappe sind nun wirklich nicht viel. Dafür sorgt der Dune aus anderen Gründen wenig später in Brighton für Aufsehen.

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Brighton, das liberalste aller britischen Seebäder, auch „London by Sea“genannt.
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Eine schöne Kulisse für den Beetle : Noble Wohnviertel mit Meerblick in der klassischen Regency Architektur.
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Lifemusik im Club Concorde 2 nahe dem Strand gehört zu den Geheimtipps von Brighton.

Das quirlige Seebad, auch „London by the sea“ genannt, ist bekannt für seine exzentrischen Bewohner und Besucher. In dem schick in der Wagenfarbe gänzenden Armaturenbrett spiegeln sich jetzt die hauswandhohen Graffities in den North Lanes wieder, jenem Stadtteil von Brighton, der hier wie kein anderer für ausgeflippte Läden, skurrile Bars und kunterbunte Straßenkunst steht. Eine der verwinkelten und unübersichtlichen Sträßchen endet blind. Welch missliche Lage für den 4,30 langen Viersitzer, der keinen wirklich guten Rundumblick bietet. Rückfahrkamera und auch für Umstehende unüberhörbare Seitenpiepser tun zwar ihr Bestes. Doch schneller geht es mit den Einweisungen der Passanten. „What a cool car“, sind sie sich einig, als sie den schrillen Herzensbrecher zurück auf den richtigen Weg gebracht haben. Im Pub um die Ecke werden die Details diskutiert: Der Beetle Dune wird in Mexiko gebaut, es gibt drei Benziner (105, 150, 220 PS) sowie zwei Diesel mit 110 und 150 PS. Ja, Spotify, Napster und so weiter können per Bluetooth oder USB-Kabel (Android Auto, Mirror Link oder Apple Car) an Bord geholt werden und in Großbritannien gibt es das Beetle Cabrio auch in einem kitschigen Pink. In Deutschland ruft VW für den Dune als Coupé 23 625 Euro auf, die Frischluftversion kostet knapp 4000 Euro mehr.

 

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Für die einen ist es ärgerlich, für die anderen Kunst: Graffiti in den North Lanes.

Restaurant-Tipp: 

Schnell die Frisur gerichtet und ab geht es in das angesagte Restaurant 64 Degrees in einer der kleinen Gassen im Brightoner Stadtteil The Lanes. In der offenen Küche kreieren bis zu sechs Köche leckere Köstlichkeiten in Tapas Art, man kann jederzeit Fragen zur Zubereitung stellen. Zum Beispiel, wie man den hauchdünnen Kohl an den Jakobsmuscheln mit Lemongras so sensationell mürbe hin bekommt. Die Antwort: dehydriert. Küchenchef Michael Bremner experimentiert gerne, was zu Geschmacksexplosionen führen kann. Der Name des Restaurants kommt übrigens von einem Ei, das genau 40 Minuten bei 64 Grad Fahrenheit kocht und unwiderstehlich schmecken soll!

http:/www.64degrees.co.uk

 

Hotel – Tipp:

Die Fassade des „Pelirocco-Hotels „in Brighton ist eher schlicht. Von außen lässt also erst einmal wenig auf das ausgefallene Innere des  „The real Rock’n Roll Hotels“ mit seinen außergewöhnlich eingerichteten Zimmern schließen. Im Doppelzimmer „Soul Supreme“ hängen Gitarren und Bilder der Motown Stars an den Wänden, ein einsatzfähiger Plattenspieler wartet nur darauf, dass eine der Soul LPs aufgelegt wird. Wer mag, bucht den „Dirty Weekend Room“ mit einem 2,5 Meter großem runden Bett, einer verspiegelten Decke,  einem 42 Zoll großen Fernseher und einer riesigen Badewanne.

http:/www.hotelpelirocco.co.uk

 

Text : Solveig Grewe / Fotos: Terry Oborne, Solveig Grewe

 

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BMW iPerformance: Das beste aus zwei Welten

Im 21. Jahrhundert werden an Automobile in einem noch nie dagelegenen Umfang Anforderung an Nachhaltigkeit gestellt. Je früher die Hersteller mit der Umsetzung beginnen, desto besser. Mit einem guten Beispiel voran geht die BMW Group. Schon bereits im Jahr 2000 hat das Unternehmen eine Entwicklungsstrategie ins Leben gerufen, die eine kontinuierliche Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen in den Mittelpunkt stellt. Efficient Dynamics beeinflusst seitdem nahezu jeden Bereich der Fahrzeugentwicklung bei der BMW Group, die daraus resultierenden Innovationen gewinnen beständig an Umfang und Vielfalt. Verbrennungsmotoren mit gesteigertem Wirkungsgrad, BMW eDrive Technologie zur Elektrifizierung des Antriebs, BMW Efficient Lightweight, optimierte Aerodynamik-Eigenschaften und intelligentes Energiemanagement sorgen für niedrigere CO2-Werte und natürlich mehr Fahrfreude denn je.

Test Fahrbericht 073 BMW 740 Le xDrive
Dieser ganzheitliche Ansatz verhilft BMW i Automobilen zu einer herausragend günstigen Ökobilanz über die gesamte Lebensdauer hinweg. Mit speziell für die Elektromobilität konzipierten Services von BMW ConnectedDrive, den Angeboten von 360° ELECTRIC für komfortables Aufladen sowie mit wegweisenden Mobilitätsdienstleistungen wird BMW i zu einem Schrittmacher für nachhaltige individuelle Mobilität. Die BMW Group hat ihr im Automobilbereich führendes Knowhow auch auf dem Gebiet der CFK-Nutzung im Rahmen von BMW i nochmals erweitert und verwendet im neuen BMW 7er erstmals industriell hergestelltes CFK im Verbund mit Stahl und Aluminium. Optional können die Luxuslimousinen außerdem mit dem BMW Laserlicht ausgestattet werden, das zuvor im BMW i8 erstmals für ein Serienautomobil angeboten wurde.

Test Fahrbericht 050 BMW 740 Le xDrive
Besonders deutlich wird der Technologietransfer von BMW i mit der Einführung der ersten Plug-in-Hybrid-Modelle der Marke BMW. Gleich in vier Segmenten stehen von Sommer 2016 an BMW iPerformance Modelle zur Auswahl, bei denen BMW eDrive Technologie nicht nur für signifikant optimierte Effizienz sorgt, sondern auch rein elektrische, lokal emissionsfreie Mobilität und ein intensives, von besonders spontaner Kraftentfaltung gekennzeichnetes Hybrid-Fahrerlebnis ermöglicht. Im Schnittpunkt der Marken BMW und BMW i vereinen sie das Beste aus beiden Welten: Ihr Plugin-Hybrid-Antrieb besteht aus Verbrennungsmotoren mit BMW TwinPower Turbo Technologie, einem 8-Gang Steptronic Getriebe und der im Rahmen von BMW i entwickelten BMW eDrive Technologie. Diese Technologie kommt auch in der BMW 7er Reihe zum Einsatz. Das bedeutet in Zukunft: Luxus, Fahrfreude und Nachhaltigkeit auf höchstem Niveau. Da kommt Freude auf!

Volvo Trucks und der schnellste Reifen, eine Rekord-Kombination

Weltrekord für Durchschnittsgeschwindigkeit über 500 und 1000 Meter

Nutzfahrzeugreifen von Goodyear setzen neue Maßstäbe: Der LKW „The Iron Knight“ von Volvo Trucks konnte mithilfe speziell entwickelter Pneus des internationalen Reifenherstellers Goodyear zwei neue Geschwindigkeitsrekorde aufstellen. Auf der 1.000-Meter-Distanz erreichte der 4,5 Tonnen schwere Truck eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 169,09 km/h und legte die Strecke aus dem Stand in 21,29 Sekunden zurück. Über 500 Meter beeindruckte der „The Iron Knight“ mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 131,29 km/h und 13,71 Sekunden, ebenfalls mit einem Start aus dem Stand. Der neue Weltrekordler bringt 2.400 PS auf die Straße und erreichte damit auf seinen Rekordfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 276 km/h.

Speziell entwickelte High-Tech-Reifen von Goodyear verhelfen „The Iron Knight“ zu neuen Geschwindigkeitsrekorden über 500 Meter und 1.000 Meter.
Speziell entwickelte High-Tech-Reifen von Goodyear verhelfen „The Iron Knight“ zu neuen Geschwindigkeitsrekorden über 500 Meter und 1.000 Meter.

„Nur ein High-Tech-Produkt kann in diesem extremen Leistungs- und Drehmomentbereich zuverlässig dafür sorgen, dass ein 4,5-Tonnen-LKW bei fast 280 km/h einen optimalen Grip auf der Straße hat“, kommentiert Christian Fischer, Director Marketing Commercial Tires D-A-CH bei Goodyear. Die speziell für „The Iron Knight“ entwickelten LKW-Reifen seien ein Ergebnis der kontinuierlichen Zusammenarbeit und starken Partnerschaft von Goodyear mit dem führenden Nutzfahrzeughersteller Volvo Trucks, so Fischer weiter. „Dass mit unseren Reifen neue Weltrekorde aufgestellt werden, unterstreicht ein weiteres Mal unsere Technologieführerschaft in diesem Bereich. Auch unsere Standardreifen für LKW sind extrem leistungsstark und helfen unseren Kunden dabei, ihre Gesamtbetriebskosten zu senken.“

Die Voderachsreifen des „The Iron Knight“ haben die Größe 315/70R22.5 und basieren auf den LKW-Rennreifen von Goodyear, die alle Fahrzeuge bei der Truck-Racing-Europameisterschaft der FIA (Federation Internationale de l’Automobile) verwenden. Die Hinterreifen des Heckantriebs-LKW und neuen Weltrekordlers haben die Größe 495/45R22.5 und übertragen zuverlässig das extrem hohe Drehmoment, das der Truck bei der Beschleunigung entwickelt. Beide Reifentypen sind auf gängigen Nutzfahrzeugkarkassen von Goodyear gebaut und verfügen über speziell entwickelte Laufflächenmischungen und Profile. Der Schriftzug „The Iron Knight“ schmückt gut sichtbar die Seitenwand der Rekordreifen.

Gefahren wurde der Truck von der Rennlegende Boije Ovebrink auf einer hierfür abgesperrten Teststrecke in Nordschweden. Ovebrink verfügt über mehr als 30 Jahre Rennerfahrung sowohl mit Autos als auch mit Trucks und hat bereits fünf Geschwindigkeitsrekorde gebrochen. Zurzeit werden die jüngsten Weltbestleistungen des Rekordjägers vom internationalen Motorsportverband FIA geprüft.

Der Reifenspezialist Goodyear und Volvo Trucks können auch in Sachen Geschwindigkeitsrekorde auf eine erfolgreiche gemeinsame Geschichte zurückblicken. So fuhr Boije Ovebrink bereits 2012 auf speziell entwickelten Nutzfahrzeugreifen von Goodyear den Truck „The Mean Green“ zum weltschnellsten Hybrid-LKW und stellte zwei neue Weltbestleistungen auf.

Blick hinter die Kulissen gefällig? Bitte schön:

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Seat DriveApp – die Spanier vernetzen sich

Seat vernetzt sich nicht nur, die VW-Tochter will sogar zum Marktführer in diesem Bereich werden und einen ganz neuen Zweig für sich entdecken, der ein fester Bestandteil des Unternehmensplans für die nächsten Jahre ist. Schließlich habe Seat, nach eigener Aussage, als erster Hersteller überhaupt, Apple CarPlay in seine Fahrzeuge integriert. Nun zeigen die Spanier die Seat DriveApp für Smartphones mit iOS Betriebssystem, die weitreichende Inhalte des iPhones auf das Fahrzeugdisplay spiegelt und die vernetze Welt in die Modelle bringen will. Read more

Audi Q2 Edition 1 – Erste Sahne

Wer A sagt, muss auch B sagen. Im Audi-Alphabet ist das aber falsch, da bei den Ingolstädtern das Q auf das A folgt. Ist in den A-Baureihen nahezu jede Lücke besetzt, scheint es in den Q-Baureihen noch die eine oder andere unbesetzte Nische zu geben. Nach dem SUV-Flaggschiff Q7, dem Q5 für die gehobene Mittelklasse und dem Kompakten Q3 kommt nun also der Q2. Wer jetzt geglaubt hat, dass die Q-Reihe nur die ungeraden Zahlen nutzt, lag also falsch. Warum? Ist doch klar: man will sich in Ingolstadt noch eine Lücke zur Abrundung nach unten lassen.

Der Audi A2 war seiner Zeit weit voraus und galt nicht gerade als Kassenschlager. Das will der neue Audi Q2 anders machen, besonders als Edition 1. Das zum Marktstart erhältliche Sondermodell will mit seinem besonders sportlichen und schicken Look auf Kundenfang gehen. Und wenn man sich die Zulassungszahlen im Segment der SUV so ansieht, muss man kein Hellseher sein, um ihm einen reißenden Absatz zu prophezeien. Zumal der Käufer alles anzunehmen scheint, solange „Premium“ oder „Lifestyle“ dahinter steckt.

Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1
Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1

Aber SUV? Sind das nicht diese riesigen Spritschleudern mit großvolumigen Motoren und Allradantrieb? Spätestens seit es Kompakt-SUV gibt, gilt dies nicht mehr. Zumal der Begriff nichts anderes bedeutet als Sports Utility Vehicle – also ein Gefährt, das für den sportlichen Einsatz gedacht ist. Das kann also die zügige Partie von A nach B sein oder der Transport der Snowboards und Surf-Bretter. Allrad-Antrieb, schiere Größe und dicke Maschinen sind längst nicht mehr Standard. So fährt auch der neue Audi Q2 Edition 1 serienmäßig mit Frontantrieb und Downsizing-Motoren vor. 1.4 Liter sind es bei den Benzinern, 1.6 beim Diesel. Der Selbstzünder leistet 115 PS, die Benziner maximal 150.

Wenn man sich den neuen Ingolstädter so ansieht, dann ist er auch nicht sehr groß – wobei man von einem Winzling ebenfalls nicht sprechen kann. Er wirkt stämmig und breitschultrig, könnte von seinen Abmessungen sogar dem Q3 Konkurrenz machen. Besonders als Audi Q2 Edition 1 mit seiner üppigen Ausstattung. Im exklusiven Farbton „Quantumgrau“ mit Exterieur-Details in schwarz und Manhattan-grau rollt das SUV zurückhaltend und vornehm vor. Einzig die Verkleidung der Dachsäule in sattem Schwarz wirkt durch die weißen Audi-Ringe etwas „drüber“. Der Rest? Audi-typischer Chic. S-Line-Exterieur-Teile, ein Diffusor am Heck, ein Audi-Exklusiv-Paket für die Front und 19-Zoll-Räder im Rotor-Design sorgen für den dynamisch-markanten Auftritt.

Zum Auftakt: Audi Q2 Edition 1

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Das Design des Audi Q2 ist sicherlich Geschmackssache

Innen trennt sich der Audi Q2 Edition 1 vom grau-schwarzen Äußeren. Zwar dominieren auch hier dunkle Farben, doch die Sitze stechen hervor. Sie kommen in einem Mix aus Stoff und Leder und tragen ein dezentes Braun, das auf den Namen „Amaretto“ gehorcht. Nicht ganz passend wirkt die einstellbare Kirmes-Beleuchtung in LED: zehn Farben sind wählbar – je nach Lust und Laune. Das hat nicht zuletzt die Mercedes-Benz S-Klasse vorgemacht. Aber über Geschmack lässt sich ja bekanntermaßen (nicht) streiten. Der Rest des Interieurs des Audi Q2 Edition 1 ist dafür wieder ganz auf Premium-Niveau: Ein Lederpaket und die typisch hohe Verarbeitungs- und Materialgüte erfreuen die Passagiere.

Alles wie gehabt also bei Audi. Stück für Stück werden die Nischen besetzt. Ob damit irgendwann Schluss ist, wird die Kundschaft vielleicht irgendwann entscheiden. So lange Lifestyle aber in ist und Premium-Preise gezahlt werden können, wird man noch einige Modelle sehen. Egal, ob ansehnlich oder nicht.

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Subaru feiert: „50 Jahre durchgeboxt“

Der Geruch der 80er Jahre wabert durch dieses Auto. Unter der langen weißen Haube röhrt der 3.3 Liter Sechszylinderboxermotor. Legendär, möchte man sagen. Sechszylinder-Boxermotoren – das gibt es heute nur noch bei Porsche. Und bis vor einigen Jahren bei SUBARU. 

50 jahre Boxermotor 108 SUBARU

Zeitreise im SUBARU SVX und Impreza GT 2.0 Turbo

Der SVX war seiner Zeit voraus. Ein futuristisch gezeichneter Sportler. Und er war das typisch japanische „all-inclusive“ Modell. Großer Sechszylinder, Allradantrieb, alles elektrisch, vom Spiegel über die SVX-typischen Seitenscheiben. Natürlich mit Klimaautomatik. Als der SVX 1991 auf den Markt kam, war er der Nachfolger des kantigen SUBARU XT. Sein Karosseriekleid wurde in Italien bei Giugiaro gestaltet, es war fließend und stellte dennoch eine dynamische Keilform dar. Unter seiner Haube werkelte der intern als EG33 bekannt gewordene 3.3 Liter Wasserboxer – keine Turboaufladung – aber zwei oben liegende Nockenwellen, Vierventiltechnik und zwischen 220 und 230 PS stark. Der SVX spurtete trotz seiner Vierstufenautomatik in 7.5 Sekunden auf Tempo 100.

SUBARU Deutschland besitzt einen der raren SVX, in Deutschland wurden nur 854 (lt. Wiki) Stück verkauft. Schaut man sich heute die einschlägigen Online-Verkaufsplattformen an, dann findet man nicht einmal eine Handvoll Angebote. Wer einen SVX besitzt, behält ihn. Die 90er Jahre stecken in den SVX plüschige Sitzbezüge. Aus dem Radio erwartet man „I’v been looking for freedom“ von David Hasselhoff dudeln zu hören.

Was Anfang der 90er Jahre spektakulär klang, Allradantrieb und 3.3 Liter Boxermotor mit 230 PS, ist heute, über 25 Jahre später, eine Zeitreise in eine entschleunigte Welt. Große Knöpfe, Plastik, aber über allem der sonore Klang des rauchigen drei-punkt-drei Liter Boxermotors. Überhaupt. Dieser Sound. Nur ein Boxermotor klingt wie ein Boxermotor. Doch der Klang war nicht der Grund für die Wahl des Boxer-Layouts. Es sind die einzigartigen Vorteile, die ein solcher Boxermotor gegenüber anderen Varianten wie Reihenmotoren und V-Triebwerken besitzt. Flacher Schwerpunkt im Fahrzeug, einzigartige Laufruhe und Drehfreude, die perfekte Balance eines Boxermotors lässt Ingenieurs-Herzen höher schlagen und verdeutlicht die Arbeitsweise der Japaner. Geringere Massenkräfte und eine kurze Kurbelwelle führen auch zu niedrigeren Belastungen auf der Materialseite. Dennoch, ein Boxermotor ist garantiert nicht die günstigste Lösung, denn ein Boxermotor ist in der Herstellung immer ein wenig teurer, da sind unter anderem die doppelten Zylinderköpfe schuld. Aber der Boxer ist die technologisch sinnvollste Lösung.

Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.
Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.

Bei SUBARU und dem Mutterkonzern Fuji Heavy Industries pocht das Herz bereits seit 50 Jahren für diese Motorkonstruktion. Neben dem einzigartigen Commitment in Richtung Allradantrieb, denn der gehört bei SUBARU auch zum guten Ton und dem überzeugenden Technik-Konzept, ist der Boxermotor seit 1966 der rote Faden, der sich durch alle SUBARU-Modelle zieht. Den ersten Boxermotor hat Fuji Heavy Industries für den SUBARU 1000 gefertigt. Und damals auch gleich gegen Reihenmotor und V-Motor getestet. Der damalige Vorstand war vom BOXER-Konzept überzeugt und für SUBARU begann eine einzigartige Erfolgsgeschichte. Im übrigen hat man bereits damals auf Aluminium anstelle von Grauguss gesetzt!

Über 16 Millionen Stück wurden bislang gefertigt und in Ländern wie den USA verkauft die hierzulande so kleine Marke SUBARU drei Mal mehr Fahrzeuge als Volkswagen.

Eine weitere Geschichte kann der Impreza 2.0 GT Turbo erzählen. Auch hier hat SUBARU Deutschland das Glück des Tüchtigen auf seiner Seite gehabt. Ein Original Impreza GT mit nicht einmal 10.000 Kilometern steht heute im Fuhrpark. Es ist ein Ausflug in eine faszinierende Welt. Der Charme der End neunziger Jahre, ein Youngtimer im Zustand eines Neuwagens. Oder besser:  Der GT erzählt, während man auf den Ladedruck wartet, der sich langsam aber gnadenlos aufbaut, von der Welt der Rallye-Erfolge. Von Safaris, von Schotterpisten und harten Fights an der Weltspitze des Rallye-Sports. Subaru gewann von 1995 an, drei Mal in Folge, die Rallye-Weltmeisterschaft. Immer mit einem Boxertriebwerk. Immer mit Allradantrieb. Es war die wilde Zeit der Gruppe A. Es war die Zeit des Colin McRae. Unvergessen. In der Zwischenzeit ist das Öl im 1998 Impreza 2.0 GT warm, der Lader auf Drehzahl und mit Nachdruck stürmt die rund 215 PS starke silberne Limousine von der Ampel weg. 5 Gänge reichen auch heute noch aus. Jeder Gang passt nahtlos an den vorherigen. Nur die Drehzahl sollte nicht unter 2.800 Umdrehungen fallen, dann stimmt das auch mit dem Vortrieb. Der makellose GT schaltet sich präzise, gefühlvoll geführt. Direkt. So lebendig. Dass dieses Auto bald 20 Jahre alt wird, man mag es nicht glauben. Wie neu fühlt es sich an. Die orangefarbene Tachonadel wandert strebsam über das weiße Tachoblatt. Straff gedämpft, verbindlich gefedert, vermittelt dieser Impreza GT den Neuzustand des Jahres 1998. Zu schade für die wilde Hatz, ein Kultur-Erbe, dessen Bewahrung man sich zum Glück auf die Fahnen geschrieben hat in der deutschen Niederlassung von SUBARU.

50 Jahre – Eine Marke bleibt sich treu

50 Jahre Boxermotor feiert man dort. Zu Recht. Die Autos sind einzigartig. Auch heute noch. Und wenn Volker Dannath, der Geschäftsführer von SUBARU Deutschland, im Gespräch bestätigt: „In Japan planen die Techniker auch für die Zukunft mit dem Boxermotor“, dann mag man beruhigt ausschnaufen, nicht so laut wie das Wastegate des Impreza GT 2.0, aber gerne auch effektvoll. Sollen die Friedberger ruhig merken, auch in Deutschland schätzt man die Technik-Kultur der Japaner!

Unter Strom – Batterietechnik bei BMW

Elektromobilität ist derzeit das ganz große Thema. Diesem nicht 100% Aufmerksamkeit zu widmen wird sich bald als Kardinalsfehler herausstellen. Auch die BMW Group setzt sich hier gänzlich neue Ziele, will neue Kernkompetenzen erarbeiten.

Dabei sind Reichweite im elektrischen Fahrbetrieb, Ladezeit, Fahrleistung, Zuverlässigkeit und Lebensdauer, Sicherheit und Kosten nur einige Eigenschaften, die im wesentlichen die kundenrelevanten Kriterien bestimmen. Die Elektromotoren und das intelligente Energiemanagement sind neben den Hochvoltbatterien Bestandteil der BMW eDrive Technologie für BMW i und BMW iPerformance Modelle, die für den Markenerfolg im Bereich der Elektromobilität sorgen.

BMWW Batterietechnik 008 Wissen Elektro Batterie Garching

Hier wird neben dem Potenzial für eine besonders umfassende Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen natürlich auch an das charakteristische Fahrerlebnis und den sportlichen Fahrspaß gedacht. Die Hochvoltbatterien der BMW Group orientieren sich an den hohen Anforderungen beim Einsatz und weisen auch auf längeren Fahrstrecken eine sehr gute Zuverlässigkeit und Performance auf. Nur bei niedrigen Temperaturen gerät diese ein wenig an ihre Grenzen, trotzdem ist die Temperaturabhängigkeit der Batterieleistung erheblich geringer ausgeprägt als im Wettbewerbsvergleich. So die selbstsicheren Aussagen der Münchnern, die in Garching im Süden Bayerns, ein Kompetenzzentrum errichten.

BMWW Batterietechnik 031 Wissen Elektro Batterie Garching

Die von der BMW Group eingesetzten Hochvoltspeicher werden auf eine besonders lange Lebensdauer hin entwickelt und von BMW mit acht Jahren Garantie bedacht. Für die aktuellen BMW i Modelle sowie die Plug-in-Hybrid Fahrzeuge stellt BMW sicher, dass diesen zu jeder Zeit die bestmögliche Zelltechnologie – zu betriebswirtschaftlich sinnvollen Konditionen – zur Verfügung steht. Dafür führt die BMW Group in einem internationalen Netzwerk umfangreiche Forschungsarbeiten auf allen Gebieten der Batterietechnologie durch. Diese läuft entlang der gesamten Wertschöpfungskette bis hin zur Materialentwicklung. Nur so wird ermöglicht, dass BMW besonders gezielt an Innovationen arbeiten kann und sicher stellt, dass in den BMW i und BMW i Performance Automobilen entsprechend dem Premium Anspruch der BMW Group auch in Zukunft die bestmögliche Batterietechnologie eingesetzt wird.

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Test: DS Automobiles DS4

In den 50igern des letzten Jahrhunderts gestartet, reanimiert Citroën DS Automobiles im Rahmen des Pariser Autosalon 2014 neu. Der Erfolg gibt dem französischen Autobauer sehr schnell recht. Denn mit der D-Serie, die bereits die DS3, das DS3 Cabrio, die DS5 und DS5 LS für Europa beinhaltet, stockt man mit der 2. Generation der DS4 und DS4 Crossback seit 2015 sein Portfolio auf. Aus dem großen „Haifischbecken“ der Kompaktklasse will man sich gerade mit seinem „avantgardistischen Design“ abheben, so die Verantwortlichen der Marke DS Automobiles. Das bestätigten zumindest für die erste Generation der DS4 seit 2011 115.000 Kunden weltweit. Dass die DS4 nicht nur in Sachen „Außendarstellung“ etwas kann, beweist sie durch zeitgemäßen Komfort und Technologie. Mit zwei Karosserievarianten und sieben Motor- und Getriebe-Kombinationen präsentiert sich die kompakte Französin in den DS Stores. Das 180-PS-Diesel Aggregat und das Sechs-Gang-Automatikgetriebe konnten wir ausführlich testen. Dabei startet die Kompakte aus Frankreich beim Listenpreis von 29.890 Euro moderat in den deutschen Markt.

DS Automobiles DS 4 BLUEHDI 180

Kompakte Gallierin mit Diesel Power 2.0
Gelungene Location für eine Göttin
Gelungene Location für eine Göttin

Design-Kleid im DS Style

Die DS4 führt die Designlinien ihrer kleineren und größeren Fahrzeugbrüder fort und fügt sich gerade mit ihrer DS-markanten Front in das Portfolio der Franzosen ein. Dabei lassen die weit nach außen angebrachten Scheinwerfer und der Kühlergrill, der beide imaginär verbindet, das Fahrzeug sehr breit und stark auf der Straße stehen. Das prominent angebrachte „DS“-Zeichen erfüllt hier seinen Demonstrationszweck. Die kurzen Überhänge vorn und hinten geben der DS4 einen sportlichen Touch. Die Heckansicht wirkt optisch gestreckt und athletisch.

Mit Komfort reisen

Die ersten Testkilometer, die sowohl über urbane Straßen als auch durch das Stadt-Wirrwarr Frankfurts führen, meistert die DS4 mit gediegener Lässigkeit und steckt dabei Fahrbahnunebenheiten gut weg. Ausweichmanöver und Einparksituationen sind für sie ebenfalls normal, weil die französische Kompakte einfach zu bewegen ist. Einher gehen außerdem eine hohe Stabilität und ein komfortables Fahrverhalten. Die Servolenkung mit drehzahlabhängiger Lenkunterstützung gibt zudem dank guter Angleichung direktes Feedback und verbessert demnach auch die Zuverlässigkeit auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht das Fahrzeug auch beim Geradeauslauf eine optimale Figur. Durch ihre dynamische Abstimmung reizt „La Déesse“ (franz. die Göttin) aber auch zu flotter Kurvenfahrt. Diese idealen Fahreigenschaften wurden nicht nur durch das nochmals modifizierte Fahrwerk mit seinen McPherson Federbeinen an der Vorderachse und dem verformbaren Querträger auf der Hinterachse erreicht. Zum Einsatz kommt serienmäßig für beide Karosserievarianten eine intelligente Traktionskontrolle, die gerade bei höherer Geschwindigkeit und erhöhtem Lastwechsel spürbar einsetzt.

Komfort ist Groß geschrieben bei DS
Komfort ist groß geschrieben bei DS

Drehmoment Topwert  

DS Automobiles verspricht einen Normverbrauch von kombinierten 4,3 Litern auf 100 Kilometern, der in der Praxis nicht ganz zu schaffen war. Unser Testwagen verlangt gute 4,8 Liter über die gesamte Testphase von 14 Tagen. Für die kompakte DS4, die als Familienfahrzeug ebenso eine gute Performance an den Tag legt wie als Auto mit hohem Nutzwert, ein beachtlich geringer Wert. Der 2.0 BlueHDi Diesel liefert erstaunliche 400 Newtonmeter Drehmoment bei 2.000 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 180 PS starken Motors lässt den ca. 1,5 Tonnen schweren Wagen in 9,3 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 205 km/h drin, die die kompakte Französin mühelos auf Autobahnteilstücken erreicht. Das gut übersetzte automatische Sechs-Gang-Getriebe ermöglicht agiles bis sportliches Fahren ohne großartig spürbare Schaltlöcher.

Luxuriöses Leder Interieur

Der optional erhältliche Lederinnenraum mit filigran verarbeitetem Nappaleder auf den elektrisch verstellbaren Sitzen inklusive Massagefunktion und dem Armaturenbrett passen zum Auftritt der DS4 und unterstreichen den Premiumgedanken. Gut strukturiert, mutet das Cockpit mit seinem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale an und sorgt vorne für ein großzügiges Raumgefühl. Die nunmehr für DS Automobiles schon fast charakteristische Kombination der Bedienelemente führt auch ungeübte DS-Fahrer sehr schnell und intuitiv an die Bedienungen von Navigation, Telefonie, Medien und Bordcomputer heran. Das in der Mitte sitzende Sieben-Zoll-Touchscreen Navigationssystem bindet sowohl die genannten Funktionen ein als auch die im Trend liegende Vernetzung der Automobile durch das „Pack SOS & Assistance“ System von Citroën. Wie auch bei seinen Mitbewerbern, setzt es automatisch einen Notruf ab und bietet angemessene Hilfeleistung in Notfällen. Das ebenfalls integrierte Monitoring-Paket enthält das elektronische Wartungsheft, Eco-Diving (individuelle Tipps auf Grundlage des beobachteten Fahrstils) und den Nutzungsbericht (Übersicht über die Nutzung des Fahrzeuges). Die DS4 bietet bei einer Fahrzeuglänge von 4,28 Metern bis zu fünf Personen ausreichend Platz. Ein Geizen beim Kofferraumvolumen bei voller Bestuhlung gibt es bei der Kompakten nicht. 385 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den besseren Werten ihrer Klasse. Wird die komplette Rückbank umgeklappt, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von akzeptablen 1.021 Litern.

Optionale Pakete ohne Ende

Die serienmäßigen Ausstattungen der Assistenzsysteme umfassen einen Geschwindigkeitsregler (programmierbar) und -begrenzer, eine Berganfahrhilfe, einen Bremsassistenten, Einparkhilfe mit Abstandssensoren vorn und hinten (kombiniert mit der Rückfahrkamera ist das Bild hierzu im Navigationsdisplay abgebildet), sowie einen Toter-Winkel-Assistent. Optional bestellbar ist der für Citroën übliche AFIL-Spurassistent, der die Warnung bei überschrittener  Seitenlinie mittels Rütteln im Fahrersitz absetzt. Das „Sicht-Paket“ enthält das DS LED Vision (mitlenkende Xenon-Scheinwerfer mit 84 LED-Modulen), Nebelscheinwerfer LED mit statischem Abbiegelicht, LED-Blinker mit Lauflicht und eine Scheinwerferwaschanlage. Zu den Komfortfeatures gehören unter anderem das Keyless-System, was den schlüssellosen Zugang zum Fahrzeug gewährleistet und den Wagen per Knopfbedienung starten lässt.

Schöner Anblick in jeder Perspektive
Schöner Anblick in jeder Perspektive

Fazit:

Die DS4 sieht nicht nur sehr attraktiv aus und offeriert mit ihrem außergewöhnlichen Design dynamische Linien, sie fährt sich mit ihrem 180-PS-BlueHDi Motor sehr dynamisch und sportlich. Dabei kommen Effizienz und Sicherheit nicht zu kurz. All` diese Eigenschaften lassen sie nicht im Einheitsbrei der Kompaktklasse versinken.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

DS Automobiles

DS4

Motor R4, Diesel, Turbo
Hubraum 1.997 ccm³
Leistung 180 PS @ 3.750 U/min
Kraft 400  Nm @ 2.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Automatikgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.284, 1.810, 1.502   mm
Radstand 2.612 mm
Leergewicht 1.495 kg
Wendekreis 10,70 m
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,3 sec
Normverbrauch 4.3 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 4.8 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 4.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.7 l / 100km
Gutes Komplettpaket - Citroën DS4 BlueHDI 180
Gutes Komplettpaket – Citroën DS4 BlueHDI 180

Text und Fotos: Stefan Beckmann

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Vorteile des Outlander Plug-in Hybrid 2016

Die Vorteile des Plug-In Hybrid Konzepts anhand des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, Modelljahr 2016

Outlander Plug-In Hybrid – Der erste echte Öko-SUV?

Mit dem Outlander Plug-In Hybrid war Mitsubishi der erste Hersteller, der einen SUV in Familienauto-Größe in einer Variante mit Hybridantrieb und extern aufladbarer Batterie anbot. Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert.  Natürlich ist der NEFZ-Verbrauch von 1.9 Litern auf 100 Kilometern und damit auch der verbundene CO2-Ausstoß erst einmal ein rein theoretischer Wert, aber eben auch einer, den man auch unterbieten kann. Und damit wird der Outlander Plug-In Hybrid – nutzt man ihn erst einmal im Alltag – zum ersten echten „Öko-SUV“.

Und die Zielgruppe dafür?  Und da sind vor allem Familien die weniger als 15.000 Kilometer im Jahr fahren. Genau in diesem Bereich lohnt sich der Outlander PHEV so richtig. Und das ist ja eher die Regel, denn die Ausnahme, schaut man sich bei den Familien-Autos um.

Der Benzin-Hybrid SUV ist die richtige Alternative. Denn ein Diesel-SUV mag noch normal sein, aber aös Plug-in Hybrid verbindet so ein Familien-SUV die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Die Vorteile des Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt diese in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falles des Outlander Plug-in Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln. Und auch das kann der PHEV-Outlander in Perfektion.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad. Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch nutzen zu müssen. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Plug-in Hybrid Outlander im Prinzip nur noch mit dem “Kraftpedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen. Wobei das so richtig lange dauert. Hier merkt man die enorme Effizienz des Outlander PHEV, denn auch bei den Rollwiderständen und den ganzen Lagern (z.Bsp.: Radlager) wurde massiv optimiert.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Die Vorteile des Plug-in Konzeptes

Ein Plug-in Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner. Plug-in Hybrids werden uns die nächsten Jahre begleiten und den Umstieg zur reinen Elektromobilität ermöglichen.

Im Falle des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander spricht man von einem seriell- UND parallelen-Hybriden. (Die ausführliche Erklärung ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-in Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen oder gar weniger, andere, wie der Outlander Plug-in Hybrid, kommen auf über 50 Kilometer Reichweite. Nach NEFZ-Norm. Nutzt man den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor und verlängert so den Aktionsradius.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität. Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ist also der Familien-SUV mit dem grünen Footprint!

Die Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-in Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

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Bärenstark: Haribo Racing feiert ersten Mercedes-Sieg 2016 in der VLN

Großer Jubel im Haribo Racing Team, dem Sieger des 39. RCM DMV Grenzlandrennens: Nach 4:00:21,323 Stunden wurde Uwe Alzen im Mercedes-AMG GT3 als Erster abgewinkt. Zusammen mit Jan Seyffarth und Lance David Arnold stand so für die in Bonn beheimatete Equipe nicht nur der erste Mercedes-AMG-Sieg in der VLN-Saison 2016 zu Buche, sondern auch der erste Teamerfolg seit dem achten Lauf 2010. Damals triumphierten Lucas Luhr und Richard Westbrook im Porsche 911 GT3 R ebenfalls in markanter Goldbären-Optik. Auf den Plätzen zwei und drei beendeten die beiden BMW M6 GT3 von Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop das Rennen. Den Markenmix an der Spitze rundeten der Falken-Porsche 911 GT3 R und der Audi R8 LMS von Twin Busch Motorsport auf den Positionen vier und fünf ab. Alexander Mies und Michael Schrey verteidigten die Tabellenführung – souverän fuhr das Duo in der hart umkämpften Cup5-Klasse (BMW M235i Racing Cup) zum sechsten Klassensieg in Folge.

VLN Saison 2016, 39. RCM DMV Grenzlandrennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 20.08.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
VLN Saison 2016, 39. RCM DMV Grenzlandrennen – Die Top 3 des Rennens! 

Vier Stunden packende Rennaction auf der schönsten und anspruchvollsten Rennstrecke bei sommerlichen Temperaturen – das war ganz nach dem Geschmack der Zuschauer rund um die 24,358 Kilometer langen Kombination aus Nürburgring Grand-Prix-Kurs und Nordschleife. In 28 Rennrunden wechselte die Führung nicht weniger als neun Mal. Neben den Siegern und den Zweitplatzierten Christian Krognes, Victor Bouveng und Jörg Müller im Walkenhorst-BMW sammelten auch der Audi R8 LMS von Phoenix Racing und der Porsche 911 GT3 R des Wochenspiegel Team Manthey Führungskilometer. Während der Phoenix-Audi nach einem technischen Defekt in Runde 25 vorzeitig die Segel streichen musste, kam der Wochenspiegel-Porsche auf Platz acht.

VLN Saison 2016, 39. RCM DMV Grenzlandrennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 20.08.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Im Ziel betrug der Vorsprung von Uwe Alzen 12,090 Sekunden auf Müller. „Wir mussten am Ende etwas mit dem Treibstoff haushalten, weil wir nicht hundertprozentig sicher waren, ob der Sprit noch für eine weitere Runde reichen würde“, erklärte Arnold. „Am Ende sprang ein fantastischer Sieg heraus. Die Pace in der Langstreckenmeisterschaft ist enorm, und ehe wir am Ende das Rennen kontrolliert nach Hause fahren konnten, mussten wir jede Runde ‚all in’ gehen.“ Alzen ergänzte: „Ich wollte auf keinen Fall etwas riskieren. Auch wenn ich am Ende etwas Tempo rausgenommen haben, ist jede Runde in der ‚Grünen Hölle’ extrem anspruchsvoll.“

Krognes/Bouveng/Müller waren mit Platz zwei am Ende sehr zufrieden. Im Zeittraining am Samstagmorgen hatte Krognes mit einer Fabelzeit von 7:56,642 Minuten die Pole-Position errungen. Das ist neuer, inoffizieller Rundenrekord; offizielle Rekorde werden nur im Rennen gefahren. Auch hier fuhr das Trio mit 8:02,914 Minuten die schnellste Runde aller Teams. „Auf eine Runde ist der BMW M6 GT3, der erst in diesem Jahr debütierte, schon richtig schnell“, sagte Müller. „Das Team arbeitet nun akribisch daran, diesen Speed auch über die Distanz umzusetzen. Wir haben diesbezüglich wieder große Schritte nach vorne gemacht, was die Positionen zwei und drei eindrucksvoll zeigen.“

Sein erstes Top-3-Ergebnis in der VLN feierte Michele Di Martino zusammen mit Matias Henkola und Jordan Tresson. Di Martino, im vergangenen Jahr noch Junior-Champion in der VLN und Meister im BMW M235i Racing Cup, ist der Sprung in den GT3-Boliden geglückt. „Ich bin wahnsinnig happy“, sagte der 23-Jährige. „Ich habe mich an das Fahrzeug gewöhnt. Natürlich ist noch Luft nach oben, aber generell komme ich nach sieben Rennen schon sehr gut zurecht.“

Enge Entscheidung im TMG-Cup, souveräner Sieg in der BMW-Cup-Klasse
Hart umkämpft war die Entscheidung im TMG GT86 Cup: Nils Jung und Florian Wolf setzten sich mit nur 0,117 Sekunden Vorsprung gegen Manuel Amweg und Thomas Lampert vom Toyota Swiss Racing Team durch. Umso deutlicher war der Vorsprung im BMW M235i Racing Cup. Alexander Mies und Michael Schrey dominieren die Klasse auch weiterhin souverän. Im Ziel lag das Bonk-Motorsport-Duo 41,041 Sekunden vor Thomas Jäger und Rudi Adams vom Team Scheid – Honert Motorsport. Mit ihrem sechsten Klassensieg in Folge bauten Mies/Schrey die Tabellenführung in der Meisterschaft aus. Mit 58,44 Punkten beträgt der Vorsprung auf Christopher Rink, Danny Brink und Gabriele Piana vom Team Pixum Team Adrenalin Motorsport 4,79 Punkte. Claudius Karch und Ivan Jacoma, die ihrerseits im Porsche Cayman R von Mathol Racing fünf Rennen lang das Geschehen in der Klasse V6 bestimmt hatten, schieden erstmals in dieser Saison vorzeitig aus und fielen vom zweiten auf den zehnten Rang in der Meisterschaft zurück.

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Starkes Rennen von raceunion Teichmann auf dem Porsche Cayman #970

Ein sehr guter zweiter Platz in der Cup 3 Klasse ist das Ergebnis von Moritz Gusenbauer und Marcel Hoppe beim sechsten Rennen der VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring in der Eifel auf ihrem Porsche Cayman GT4. Nach vier Stunden überzeugten die Piloten und das Team rund um die Startnummer 970 mit einer tadellosen Renn-Performance. 

„Im Training war noch Luft nach oben, aber im Rennen lief es gut. Das Auto war über die gesamte Distanz sehr gut, die Reifen konstant. Wir konnten pushen und uns Stück für Stück nach vorne kämpfen. Das war richtig geiles Racing“, sagte Moritz Gusenbauer nach dem Rennen.

Das Zeittraining war noch nicht das ganz große Kino. Mit einer Zeit von 8:53,365 war man zwar bei der Musik, aber für Marcel Hoppe und den jungen Gusenbauer war das dennoch nur der Gesamt 44. Startplatz und in der Gruppe der Cayman Cup-Boliden (CUP3) nur ein fünfter Startplatz.

Im Rennen zeigte sich die Stärke der Cayman GT4 und des Fahrerduos. Eine spannende Aufholjagd über die 24,358 Kilometer lange Nürburgring-Nordschleife und ein vier Stunden Rennen ohne Fehler. Dabei überzeugte Moritz Gusenbauer mit konstanter Rennspeed. Aus dem Pulk kommend, sicherte sich das Team so einen guten zweiten Platz in der eigenen Klasse und einen sehr guten 24. Platz im Gesamtklassement.

Am Ende fehlten dem Duo 2:14 auf den Klassensieger, ebenfalls ein von „raceunion Teichmann Racing“ eingesetzter Porsche Cayman GT4. Die Startnummer 960 mit Marc Hennerici und Moriz Oberheim am Steuer siegten mit einer Gesamtzeit von 4:01:11.158.

Das nächste Rennen für den Porsche Cayman GT4 mit den beiden Piloten Moritz Gusenbauer und Marcel Hoppe in der VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring, ist der 48. ADAC Barbarossapreis am 24. September 2016.

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf und Guido ten Brink

Pole Position für den Walkenhorst BMW M6 beim 6. VLN Lauf 2016

„Das beste Auto, die besten Reifen“. Christian Krognes Antwort auf die Frage, was man braucht um die Pole-Position in der VLN zu besetzen ist ziemlich kurz. Aber eindeutig. 7:56,642 ist die schnellste – jemals – in der VLN gefahrene Rundenzeit.

Der von Walkenhorst „powered by Dunlop“ eingesetzte BMW M6 fährt auf der jüngsten Generation von DUNLOP-Rennreifen und ist mit der 7:56,642 jetzt erst einmal in die Geschichtsbücher eingegangen.

Der 6. VLN-Lauf der Saison 2016 startet um 13:00! – Livestream für die VLN *hier klicken*

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Infiniti: VC-T oder Vorsprung durch Technik

Es ist eine Sensation. Zumindest für Menschen, die sich für die Technik eines Autos interessieren. Infiniti stellt den ersten Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis vor. Eigentlich ist das Verdichtungsverhältnis immer fix. Es ergibt sich aus Hubraum und Kolbenweg und bislang konnte man das nicht variieren. Es gibt Forschungs-Triebwerke bei anderen Herstellern (zum Bsp. Audi), aber die Nobel-Tochter von Nissan stellt jetzt diese bahnbrechende Neuheit für die Serie vor. Damit stellt sich Infiniti in die erste Reihe und präsentiert eine Motorentechnik, die den Verbrennungsmotor über ein paar weitere Jahre retten könnte. Leistung wie ein V6, Verbrauch wie ein Vierzylinder.

Sechszylinder-Power, Vierzylinder-Durst

Der VC-T Motor wurde jüngst vom obersten Motoren-Entwickler bei Infiniti, Shinichi Kiga-San, präsentiert. Ein Triebwerk, in dem 20 Jahre Forschungsarbeit und über 300 Patente stecken. Die Abkürzung VC-T steht für „variable compression“ und für „turbo“. Denn das Triebwerk kann nicht nur die Kompression verändern, und das nicht wie bei anderen „Forschungstriebwerken“ zwischen zwei Werten, sondern voll variabel zwischen8:1 und 14:1. Zudem wird der VC-T auch über eine Turboaufladung verfügen. Leistungsdaten sind bislang nicht bekannt. Aber wenn man bei Infiniti von den Leistungswerten eines „Highpower 4 Cyl.-Turbomotors“ spricht, dann wird man wenigstens 280PS, eher knapp 300 PS, vorweisen müssen. Das alles soll dann dennoch den Verbrauch eines „super-effizienten“ Vierzylinders erreichen. Auf Dieselniveau? Erwarten wir 280 PS und 4.5 Liter Verbrauch? Kombinieren will man dies zudem mit der Laufruhe und dem Komfort eines V6-Benziners. Und das in einem SUV? Denn auch das ist ein offenes Geheimnis, Infiniti wird die eigene SUV-Palette weiter ausbauen und als nächstes auf der Agenda steht ein modernes „Midsize-SUV“. Der passende Name? QX50?

Für Infiniti ist dieser Motor ein Durchbruch. Er macht unabhängig vom Dieseltriebwerk, das man in der Welt kaum leiden mag und nur bei uns wirklich braucht. Noch. Der Motor wird die Drehfreude und Kraft eines modernen Turbo-Triebwerkes mit der Sparsamkeit eines Diesels verbinden. So zumindest der Ausblick. Und passt damit ideal in die nächste Generation von SUVs.

Infiniti VC-T Motor 003 variable Vedichtung

Die Wippe machts

Möglich wird dies, vereinfacht dargestellt, über eine Wippe auf der Kurbelwelle. Diese Wippe führt auf der einen Seite das Pleuel und auf der anderen Seite wird der Verstellmechanismus des „Harmonic Drives“ befestigt. Während diese Wippe, genannt Multi-Link, auf der Kurbewelle sitzt und dort die Kraft vom Kolben überträgt, ist sie zugleich variabel in der Position. So verändert sich der mögliche Hub des Kolbens und damit das Verdichtungsverhältnis. Stufenlos und für jeden Zylinder einzeln gesteuert.

Niedrige Verdichtung im Bereich hoher Leistungsanforderung und hohe Verdichtung für maximale Effizienz. Zudem wurde eine Ventilsteuerung umgesetzt, um die Ventilzeiten auf der Einlassseite variabel zu gestalten. Während die Einlass-Seite elektronisch gesteuert wird, erhält die Auslass-Seite eine hydraulische Ventilsteuerung. Der Motor ist somit auch in der Lage, stufenlos zwischen einem Atkinson-Verbrennungsverfahren und dem klassischen Viertakt-Verfahren umzuschalten.Infiniti VC-T Motor 001 variable Vedichtung

Kraft, Verbrauch, Komfort – eine neue Dimension?

Infiniti verspricht die Power eines sportlichen High-End Vierzylinders, den Verbrauch eines Diesels und die Laufruhe eines V6. Für den Chef der Marke, Roland Krüger, ist klar:Der VC-T Motor hat das Zeug, um zum Diesel-Ersatz zu werden. Und natürlich kann man die VC-T Technik mit jedem Hubraum und jeder Zylinderanzahl kombinieren – auch mit einer Hybrid-Technik.“

Das Triebwerk wird seine Weltpremiere auf dem Automobil-Salon in Paris erleben, wir sind gespannt auf weitere Einblicke. In Serie soll das neue Triebwerk ab 2018 gehen, damit wird Infiniti der erste Hersteller mit dieser Technik sein.

Aktuelle Suchanfragen:

Traumwagen aus Wolfsburg

Wenn mich jemand fragt, was ich mit viel Geld machen würde, dann habe ich immer die fixe Idee gehabt: Erst einmal eine schicke Hütte in der Eifel, eine an der Coté und eine in Kalifornien und dann eine große Garage für die vielen Traumautos,, die man sich kaufen will. Traumwagen. Wer denkt da nicht sofort an Ferrari, Lamborghini, Maserati, Bugatti und Corvette? Ich. 

Traumwagen aus Wolfsburg

Mein Alter hat mich geprägt und natürlich „meine Alten“. Wir fuhren eigentlich immer schon Volkswagen. Meine Lehre? Bei V.A.G., natürlich. Die Pausenlektüre? Die „Gute Fahrt“, das Haus- und Hof-Propagandablatt des Volkswagen-Konzerns. Mein erstes Auto? Ein Golf 1 GTI. Der „erste“, mit den kleinen Rückleuchten und dem 1.6 Liter Motor. Natürlich hat auch das stark geprägt. Vermutlich zuckt auch heute noch ein kleines Grinsen über meine Mundwinkel, wenn ich an den ersten Sommer der Volljährigkeit zurück denke. Es war ein gnadenloser Sommer. Man war endlich 18. 110 PS in Serie, dazu ein lauter Auspuff, harte Koni-Dämpfer unter dem Blech, die Rückbank gegen eine Subwoofer-Box getauscht. Ich hatte meinen Spaß mit diesem Auto.

Das Kleingeld für die Abenteuer habe ich im VW-Autohaus verdient. Und da standen die scharfen Geräte. Und im Prinzip hat sich an den Traumwagen der „Spät-Pubertät“ bis heute nichts geändert. Wo andere „vom Flügel“ träumen, von unbezahlbaren Pretiosen aus Italien, von launischen Engländern, da schlägt mein Herz für das Rowdytum aus Niedersachsen.

Golf GTI 16V – Golf GTI G60 – Golf Limited – Rallye Golf – Country Golf

Der Erfinder der Golfklasse hat damals bereits ganze Arbeit geleistet. Aus der Idee des ersten Golf GTI erwuchs eine ganze Familie von sportlichen Schuhkisterln. Auf meinen Golf 1 GTI folgte erst einmal der lethargische 54 PS-Saugdiesel meiner Oma. Mein Einser hatte es mit den DDR-Blechen am Radlauf einfach nicht leicht beim TÜV, aber schon bald kam der erste Golf GTI 16V. Natürlich ohne Kat. Motorkennbuchstabe KR, ohne KAT, dafür mit Hartmann-Auspuffanlage ab Fächer. Herrlisch. 139 PS, wenigstens.

Doch der Traum war immer der G-ladene Golf. Ein G60-GTI? 160 PS stark. Und dann, wenn man ganz tollwütig träumte, musste es der Limited Golf sein. Äußerlich langweilig und fade wie ein Golf CL mit 70 PS, hatte er es faustdick unter der Haube. Eine Kleinserie von 16V-G60-Triebwerken fand den Weg aus den Hallen in Hannover (Volkswagen Motorsport) und landete bei Kunden, die mit dem Limited-Golf unterwegs ware, die Großen zu erschrecken. 210 PS, Allradantrieb. Simple Optik. Selbst die BBS-Felgen in 15-Zoll hat man auch für die 70/75-PS Varianten bekommen. Ein Traum. Und nur 71 mal gefertigt. Wer sich heute für so einen „Klassiker“ interessiert, der darf den Geldbeutel weit aufmachen.

Der Rallye-Golf ging hingegen einen anderen Weg. Als Homologationsmodell für den Motorsport wuchsen dem Golf kantige Backen. Und weil dazu DE-Linsen besser passten, bekam der Rallye-Golf auch eine eigene Front spendiert. 5.000 Stück wurden vom heutigen Klassiker gefertigt. Und glaubt man Wikipedia, dann gab es 12 Rallye-Golf mit breiten Backen und dem Triebwerk des Limited-Golf, also 16V und G60. Die „normale“ G60-Variante des Rallye-Golf bekommt man heute noch für kleines Geld, dann allerdings auch im Zustand 4 bis 5. Wer einen „guten“ sucht, der kann mit wenigstens 20.000 € kalkulieren.

Der Golf Country war eine ganz andere Nummer. Lange bevor die SUV-Welle über uns hinweg schwappte, nahm man sich in Wolfsburg der Idee eines „Offroad-Kompakten“ an. Der Country-Golf kam mit einem martialischen Bullenfänger und selbst ein an der Heckklappe montiertes Ersatzrad gab es. Der Country-Golf wurde nur zwei Jahre lang gebaut, von 1990 bis 1991 und das auch nicht in Wolfsburg, sondern in Graz bei Magna Steyr (damals!).  Insgesamt wurden nur etwas über 7.700 Golf Country gebaut und das Fahrzeug ist eigentlich ein Flop gewesen, aber schaut man sich auf den Gebrauchtwagenbörsen der Nation um, dann ziehen auch hier die Preise an. Noch bekommt man den Country-Golf für unter 4.000 € – allerdings dürften das echte Baustellen sein. Einen der wenigen Country-Golf in der über 50.000 DM teuren Chrom-Edition bekommt man heute auch kaum mehr zum kleinen Kurs.

Traumwagen der 90-Jahre

Überrascht?

Für mich sind das Traumwagen. Damals finanziell nicht machbar, heute nicht mehr neu zu bekommen. Da ich Baujahr 1975  bin, sind meine Traumwagen in den 90-Jahren zuhause. Und nein, es müssen nicht einmal Countach und F40 sein, die mich zum Schwärmen bringen – ein Golf Limited oder ein Country-Golf in Originalzustand würden mir schon reichen …

 

Jens hat sich übrigens einige Highlights (inklusive des Limited) der aktuellen VW-Museum-Ausstellung angeschaut und auf Youtube in Videoform untergebracht:

 

Alle Fotos: Jens Stratmann

Kommt mit uns zur IAA-Nutzfahrzeugmesse nach Hannover!

Gewinnt eines von 10 VIP-Paketen für die Nutzfahrzeug-IAA 2016 in Hannover!IAA_2016_KV_Slider_960x720px_DE

Vom selbstfahrenden elektrischen Bus über den vollelektrischen schweren und leichten Verteilerverkehr mit zum Teil weitreichenden automatisierten Fahrfunktionen, leichten Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben bis hin zum Einsatz von Drohnen für die letzte Meile oder für schwierig zugängliche Orte – die Nutzfahrzeug-IAA in Hannover wird das volle Programm bieten. Ein Einblick in die urbane Mobilität von morgen!

Gewinnen Sie eines von 10 VIP-Paketen zur Nutzfahrzeug-IAA in Hannover.

Die Nutzfahrzeug IAA 2016 wird mehr spannende Themenfelder zeigen als jemals zuvor. Vom Truck der Zukunft, über die digitale Transformation zu den Themen der Transportsicherheit bis hin zum Emissions freien Güterverkehr in urbanen Umfeldern.

NFZ IAA 002 Gewinnspiel

Zusammen mit ZF verlosen wir insgesamt 10 VIP-Pakete für die Nutzfahrzeug-IAA in Hannover. 

Und das ist im VIP-Paket für die Nutzfahrzeug IAA enthalten:

  • Vier Eintrittskarten für die Nutzfahrzeug-IAA vom 22.-29. September 2016
  • Gutschein für die Bewirtung am ZF-Nutzfahrzeugstand auf der Nutzfahrzeug-IAA
  • Eine Standführung über den Stand von ZF mit ausführlichen Erklärungen zu den Neuheiten. Darunter der Innovation-Truck von ZF, der Truck, der per Tablet und Trailer rückwärts von alleine einparkt, die Power-Line und TraXon-Systeme und viele weitere spannende Einblicke in die Welt von ZF.
  • Und ein „Goodie-Bag“.

Global Press Event ZF TRW 009 Truck LKW Sicherheit

Jetzt an der Verlosung teilnehmen und eines von 10 VIP-Paketen für die Nutzfahrzeug-IAA gewinnen. Mitspielen ist ganz einfach:

So spielt ihr mit

Schaut auf Youtube die ZF-Reportage von mein-auto-blog an – hier der Link – und schreibt die richtige Antwort in das Lösungsfeld. Die Frage lautet: „Wie nennt sich das System im LKW, mit dessen Hilfe der LKW die Spur und Abstand zum Vordermann automatisch einhält?“ – Die Antwort ist im ZF-Reportage-Video zu finden!

 

///// GEWINNSPIEL BEENDET /////

Die Gewinner sind:

the-driver1@
thomasrothe65@

ischnurri@

sternkopf.felix@

Kalwak@
henrikstadnischenko@;
jim@
fddgustav@
friedel.12@
agslbgb@

 

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[tab title=“Hinweise zum Gewinnspiel:“]
Teilnahmebedingungen:
Dieses Gewinnspiel steht in keiner Verbindung zu Facebook und wird in keiner Weise von Facebook gesponsert, unterstützt oder organisiert. Facebook steht zudem nicht als Ansprechpartner für Gewinnspiele zur Verfügung.
Der Veranstalter dieses Gewinnspiels ist mein-auto-blog.de / Inh.: Bjoern Habegger in Kooperation mit ZF. Der Gewinn kann nicht bar ausgezahlt werden.
Der Gewinn ist 1x VIP-Ticketpaket für die Nutzfahrzeug IAA 2016 und wird von ZF gestellt. An dem Gewinnspiel dürfen nur Personen teilnehmen, die mindestens 18 Jahre alt sind. Ausgeschlossen sind Mitarbeiter und Angehörige von ZF.
Das Gewinnspiel startet Freitag, den 19.09.2016 um 19:00 und endet am 11.09.2016 um 00:01 Uhr. (Verlängert wegen der starken Nachfrage!)
Die Gewinnermittlung erfolgt unter allen Teilnehmern per Zufallsgenerator in der Woche nach Ende des Gewinnspiels.
Die Bekanntgabe des Gewinners erfolgt über die Kommentarfunktion des Gewinnspiel-Postings auf mein-auto-blog und auf Facebook. Der Gewinner hat 36 Stunden Zeit, sich bei mein-auto-blog per PN oder eMail zu melden. Meldet sich der Gewinner nicht in dieser Zeit, so wird der Preis unter den weiteren richtigen Einsendungen neu verlost.
Die Formalitäten zur Zusendung des Gewinns werden mit dem Gewinner individuell geklärt. mein-auto-blog / Bjoern Habegger behält sich vor, das Gewinnspiel zu jedem Zeitpunkt ohne Vorankündigung und ohne Angabe von Gründen zu ändern, anzupassen oder zu beenden.

Gewinnspiel-Kontakt
Bjoern Habegger
mein-auto-blog.de
Mühlberg 34
97833 Frammersbach
E-Mail: info@mein-auto-blog.de
Internet: http://mein-auto-blog.de
[/tab]
[/tabgroup]

[notification type=“notification_info“ ]In Kooperation mit ZF.[/notification]

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Mehr ist mehr: der neue BMW 3er Gran Turismo

Es ist ein Coupé. Nein, es ist eine Oberklassenlimousine. Nein, es ist ein Kombi. Ja, was denn nun? Es ist der BMW 3er Gran Turismo. Dieses Fahrzeug vereint das Beste aus allen. Innerhalb von drei Jahren hat er sich zu einer festen Größe in der Mittelklasse entwickelt und das zeigt sich auch in den verschiedenen Verkaufsmärkten. Nun zeigt sich BMW mit dem neuen Modell deutlich sportlicher und die Motorenpalette aus drei Benzinern und fünf Dieselaggregaten bietet spürbar  mehr Leistung. Alle werden per Turbo aufgeladen und sind dabei bis zu 14 Prozent verbrauchsgünstiger. Im Inneren überzeugt der neue BMW 3er Gran Turismo durch höherwertige Materialien, die aus der Oberklasse stammende neue Benutzeroberfläche des Navigationssystems Professional oder eine noch bessere Anbindung von Smartphones.
Mit dem Plus von 200 mm an Länge, gegenüber der Limousine, streckt sich der GT beinah in die Riege der Oberklassen-Limousinen. Dieser Eindruck wird auch durch das neue Design an Front und Heck verstärkt. Deutlich dynamischer zeigen sich auch die neuen serienmäßigen LED-Scheinwerfer für Abblend- und Fernlicht sowie die LED-Nebelscheinwerfer. Das Fahrzeug steht optisch breiter auf der Straße. Auch die Heckansicht präsentiert sich mit veränderten LED-Rückleuchten und schwungvoller definierter Linienführung kraftvoller. Auch im Interieur zeigen sich deutliche Veränderungen: Mehr Chrom rund um die Bedienelemente im Innenraum, neue Dekorhölzer, Farben und Lederausstattungen steigern die Wertigkeit; Haptik und Ergonomie wurden nochmals verbessert. Sportlichkeit gepaart mit der Eleganz eines Coupés, Bequemlichkeit dank vier Türen, eine um 59 Millimeter erhöhte Sitzposition mit hervorragendem Rundumblick und ein grosszügiger Raumeindruck wissen zu überzeugen. Hinzu kommt unter der großen Heckklappe ein Kofferraum, der 520 bis 1.600 Liter Volumen bietet und sehr variabel ist.

Erste Fahrt 034 BMW 340i GT Gran Turismo
Sportlichkeit, Agilität und hohe Wirtschaftlichkeit: das macht die neue Motorengeneration im BMW 3er Gran Turismo aus. Drei komplett neue Benzintriebwerke von 135 kW/184 PS bis 240 kW/326 PS und fünf Dieselaggregate von 110 kW/150 PS bis 230 kW/313 PS stehen zur Verfügung, mit

klassischem Heck- oder Allradantrieb BMW xDrive, mit Handschalt- oder Automatikgetriebe Steptronic. Alle Vier- und Sechszylinder-Benziner sowie die Vierzylinder-Diesel stammen aus der neu entwickelten, modular aufgebauten BMW EfficientDynamics Motorenfamilie. Trotz gesteigerter Leistungswerte können beachtliche Effizienzgewinne erzielt werden: Sie reichen von 4,5 Prozent weniger Verbrauch und CO2-Emissionen beim BMW 318d Gran Turismo bis zu 13,8 Prozent beim BMW 320d Gran Turismo.
Der geneigte Käufer hat drei Ausstattungslinien zur Wahl: Sport Line, Luxury Line oder M Sport. Wie die Namen schon sagen, steht die Sportlichkeit an erster Stelle und das sieht man auf den ersten Blick.

Erste Fahrt 006 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 011 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 021 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 026 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 030 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 025 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 033 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 035 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 036 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 037 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 042 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 046 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 049 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 055 BMW 340i GT Gran Turismo Erste Fahrt 053 BMW 340i GT Gran Turismo

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Porsche 911 Targa 4S Exclusive Design Edition

Am vergangenen Wochenende wurde am Nürburgring die Sonderedition des Porsche 911 Targa 4S, die Exclusive Design Edition gezeigt. Damit will der „halboffne“ Targa ein moderner Klassiker unter den Elfern sein und avanciert zum echten Sammlerstück. Lackiert ist er ausschließlich in Aetnablau uni, so wie einst sein Urahn und Vorbild, der Porsche 356 B, der zwischen 1960 und 1961 entstand. Zusätzlich zieren das Sondermodell Elemente in Weißgold Metallic seidenglanz, was ihm ein noch exklusiveres Äußeres gibt. Read more

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Test und Fahrbericht: Infiniti Q30 1.5d (+ 2.0T AWD)

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Inhalt:

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Premium in zackig

Infiniti Q30 – „Der andere Premium-Kompakte“

Test des 1.5 Liter Diesel und des 2.0 Liter Benziner

Premium-Kompakter. Hört sich gut an. Auf der einen Seite so bescheiden, der Kompakte, auf der anderen Seite so wertig. Nicht billig, sondern Premium. Wen wundert es da, wenn da jeder Hersteller mitspielen will? Die Premium- (da war das Wort wieder) Tochter von Infiniti ist in den USA eine feste Größe. Bei uns muss man noch ein wenig am Erfolg arbeiten. Nach der schicken Business-Limousine Q50 und den SUV-Modellen FX, jetzt QX, hat man jetzt auch was „Kompaktes“ im Programm. Den Q30. Dass dieser Q30 einen bekannten Zwilling hat, sieht man nicht auf den ersten Blick. Erst beim Blick unter das Blech oder in den Innenraum wird deutlich: Gute Gene sind auch bei Autos nichts, worauf man verzichten will. Die Basis für den Q30 findet man in Stuttgart. Die A-Klasse von Mercedes spielt Teilespender und Infiniti schneidert ein zackiges Kleid und mischt den Charakter des Kompakten neu ab. Wir sind den Q30 als 1.5 Liter Diesel und – für ein paar Tage – als 2.0 Turbo-Benziner gefahren.

Test Fahrbericht 033 Infiniti Q30

[wpanchor id=“Einleitung“]

Test des Infiniti Q30 1.5d & 2.0t

Sie teilen sich die Basis, die Bodengruppe, die Elektrik und zu großen Stücken die vielen anderen wichtigen Bausteine, aus denen so ein modernes Auto besteht. Die A-Klasse von Mercedes-Benz und der Premium-Kompakte von der Nissan-Tochter Infiniti. Man sieht dem Q30 die Nähe zum Stuttgarter im Innenraum schnell an. Instrumente und Schalter, alle bekannt. Unter der Haube des Q30 spannt sich eine breite Palette an Triebwerken. Von 109 bis 211 PS, manuelle Getriebe und 7-Gang Doppelkupplungstriebe sind erhältlich, ebenso Frontantriebsmodelle und Varianten mit Allradantrieb. Für den Test haben wir uns zwei Top-Seller herausgesucht. Der 1.5 Liter Turbodiesel, ein Renault-Aggregat (Renault-Nissan Allianz) und das 2.0 Liter Turbotriebwerk aus dem Benzinmotorenangebot der Stuttgarter.

Test Fahrbericht 028 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Dynamik“]

Ausgewachsen

Solide und frei von nervenden Störgeräuschen. Der Abrollkomfort des Q30 vermittelt den Eindruck einer großen Limousine. Abgekapselt von der Welt da draußen, überrollt der Q30 auch fiese Strecken, ohne den Fahrer zu nerven. Dass sich der Q30 so „erwachsen“ anfühlt, ist nicht nur die NVH-Idee hinter Premium (NVH?), sondern auch Ergebnis des leichten Übergewichts, das  dem der Q30 nachhängt. Mit 1.464 Kilogramm gehört der von Hand geschaltete 1.5d noch zu den leichteren Q30. Der später gefahrene Q30 2.0t mit Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kommt gar auf 1.545 Kilogramm. Dank ausgeprägtem  Turbopunch und sattem Drehmomentverlauf wirkt der 2.0t, den Erwartungen entsprechend, deutlich lebendiger. Was die Leistung des 1.5d nicht mindern soll. Er hängt ausreichend fröhlich am Gas, schiebt auch aus dem Keller gut an und bleibt bei alledem immer noch sparsam. Eigentlich reicht der 1.5d mit seinen 260 Nm durchaus aus – der 2.0t macht aber deutlich mehr Laune. Allrad ist indes nicht notwendig.

Die Hilfsmaßnahme per Lamellenkupplung sorgt im Winter für Traktion, wird aber auch beim 2.0t nicht vermisst, so lange die Straße trocken ist. Der „kleine“ Diesel ist für Tempo 190 km/h gut, der 350 Nm starke 2.0t treibt, dank der 211 PS, den Q30 auf Tempo 230 km/h. Ja, der „Zwoliter-Turbo“ wirkt in allen Belangen souveräner – aber, der „kleine“ Diesel wirkt nie ärmlich oder untermotorisiert. Und 12.0 Liter auf 100 km sind keine GTI-Werte, dafür besitzt der kleine Diesel aber die gleiche Ruhe und den gleichen Fahrkomfort wie der große Benziner.

Test Fahrbericht 022 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Komfort“]

Privatsphäre

Eng geschnitten ist die freundliche Umschreibung von „wenig Platz“. Der Q30 lebt von seiner dynamischen Abstimmung, den guten Sitzen, der ordentlichen Gestaltung des Innenraums und der steifen Karosse. Fraglos geht man einen Kompromiss ein. Das Raumgefühl ist nicht weitläufig und der Rundumblick eingeschränkt. Dafür kann er bei den Qualitäten des Fahrkomforts punkten. Gleichzeitig ist der Q30, gleichwohl basierend auf der A-Klasse, eher so hoch wie der GLA der Stuttgarter. Das hilft beim Einsteigen. Die Klimaanlage und die Belüftung des Q30 arbeiten vorzüglich und schnell. Der Touchscreen erweitert dabei die Bedienmöglichkeiten des Fahrers.

Der Geräuschkomfort des 1.5d ist gut. Nur direkt nach dem Kaltstart bemerkt man ein zackiges Nageln. Wobei auch der moderne 2.0t, dank der Direkteinspritzung, nicht viel komfortabler an sein Tageswerk geht. Schaltfaul im 1.5d unterwegs zu sein ist, trotz des geringen Hubraums, kein Problem.

Der Kofferraum fasst 368 bis 1223 Liter und ist damit sogar ein wenig größer als der vom Stuttgarter Bruder. Doch auch der angemessene Platz des Kofferraums kann nicht darüber hinwegtäuschen, wie kuschelig es wird, wenn in beiden Sitzreihen Erwachsene Platz genommen haben. Die Privatsphäre der Rücksitzbank ist da dann überschaubar.

Test Fahrbericht 001 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Emotionen“]

Außenseiter-Bonus

Die schönere A-Klasse. Das war auch unser Urteil, kurz nach der Premiere des Q30. Sein bulliges Design, die zackigen Linien, die wachen Augen und die starke Schulter wecken Begehrlichkeiten, die dem weniger verspielten Design der A-Klasse abgehen. Zudem erhält der Q30 den Außenseiter-Bonus.

Der 2.0t lebt vom Temperament seines 211 PS Turbobenziners, der 1.5d entspannt mit der Unaufgeregtheit eines modernen Dieselmotors. Beide Triebwerke passen den Charakter des Q30 an und verändern die Ausrichtung des Premium-Kompakten. Während man den 1.5d gut und gerne als „sinnvollen“ Alltagsbegleiter sehen kann, wird mit dem großen Benziner eher der GTI-Verschnitt aus dem Q30. Diese Insignien verkneift sich Infiniti bislang, man versteht sich eher als unaufgeregt und luxuriös. Dass dem 211 PS Q30 dabei auch eine Portion Sportlichkeit anhängt, dürfte niemanden stören.

Test Fahrbericht 064 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Multimedia“]

Rundumblick

Die Grafiken des Multimedia-Systems sind allerdings in die Jahre gekommen und wurden nicht vom Kooperations-Partner übernommen. Während das Display im Cockpit frisch wirkt, sind die Anzeigen im Multimedia-System eher hausbacken. Die Bedienung ist in ihrer Logik nicht ganz so simpel zu erlernen, wer sich aber mehr als nur eine Woche mit so einem Auto befasst, der kommt schnell hinter die Möglichkeiten. Ein wenig merkwürdig die Kombination aus Infiniti Intouch System und Verkehrszeichenerkennung. Den Bose-Sound sollte man sich gönnen, ebenso das Tech Paket mit Keyless-Go und 360°Ansicht sowie einem Park-Assistenten.

Test Fahrbericht 023 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Sicherheit“]

Gutes Gefühl

Vom Notbrems-Assistenten über Toter-Winkel-Warner bis hin zum 360°-Monitor mit Bewegungserkennung und Querverkehr-Signalisierung. Der Kompakte von Infiniti fährt das gesamte Programm auf. Basierend auf der steifen Karosse der A-Klasse, kommt der Q30 selbstverständlich in Serie mit 7 Airbags und auch der Spurverlasswarner ist ab der Premium-Variante (Ausstattungsname) in Serie verbaut. Ab der Premium City-Black Version ist das auf LED-Scheinwerfern basierende adaptive Kurvenlicht auch Serie. Ein gutes Gefühl? Der Q30 vermittelt einem viel Sicherheit.

Test Fahrbericht 026 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Preis“]

Billiger ist anders

Der Spaß wird nicht ganz billig. Zumindest nach Listenpreis. Der 1.5d kostet in der Grundausstattung 26.250 €. Spannend wird er jedoch erst ab der Premium Tech-Ausstattung. Dann besitzt der Q30 die Ausstattungsfülle, die man sich wünscht und kostet, inklusive BOSE-Sound und getönten Scheiben in Reihe zwei, wenigstens 35.690 €. Unser Testfahrzeug (1.5d) war in der Farbe Liquid Copper zum Test gekommen. Eine edle Farbe für den Kompakten.

Test Fahrbericht 036 Infiniti Q30
[wpanchor id=“comment“]

Kommentare zum Infiniti Q30:

Der Q30 ist der hübschere GLA und glänzt mit einem ausgewogen abgestimmten Fahrwerk. Da reicht der 1,5d als Motorisierung zwar, verleiht aber nicht die Souveränität, die dem Q30 zusteht. Darum ist der 2,0t (oder 2,2d) die bessere Wahl. – Axel Griesinger, Autor auf mein-auto-blog über den Infiniti Q30.

Glaubt man dem Marketingsprech, vereint der Infiniti Q30 das dynamische Design und die Sportlichkeit eines Coupés mit der Geräumigkeit einer Limousine und dem anspruchsvollem Innenraum eines Crossovers. Herzlichen Glückwunsch, Infiniti baut also die Eierlegendewollmilchsau auf der Mercedes-Benz GLA Basis. Schade nur, dass man in Deutschland derzeitig die Infiniti Händler noch länger suchen muss als die bekannte Nadel im Heuhaufen, sonst kämen vermutlich noch mehr in den Genuss, sich das Fahrzeug einmal näher anzusehen. – Jens Stratmann, Blogger auf rad-ab.com über den Infiniti Q30

Ihr extravagantes Design geben die Japaner kein bisschen aus der Hand, technisch bedient man sich bewährter Antriebsstränge aus dem Daimler – Renault/Nissan Fundus. Damit ist nicht nur die Optik, sondern auch die Technik noch mehr ins Premiumfeld gerückt. – Matthias Luft – Blogger auf motoreport.de über den Infiniti Q30

Wer einen Mercedes GLA sucht, sollte den Infiniti Q30 kaufen. – Matthias Gill, Blogger auf ubi-testet.de über den Infiniti Q30

Der Infiniti Q30 bietet den außergewöhnlichsten Style im Kompakt-Segment, außen wie innen. Erstaunlich, dass Mercedes sich auf der technischen Seite auf einen Zulieferer-Deal eingelassen ist, bei Infiniti sind sie darüber sehr happy. Thomas Majchrzak über den Infiniti Q30

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Test Fahrbericht 027 Infiniti Q30

[wpanchor id=“Fazit“]

Fazit

Infiniti? Noch immer zucken viele Menschen bei dieser Marke mit den Schultern. Der Q30 hat das Potential, die Marke weitaus bekannter werden zu lassen. Das Kompakt-Segment ist nicht nur in Deutschland enorm wichtig. Die Strategie, auf Basis einer erfolgreichen Premium-Plattform eine Alternative zu schaffen, auf erfolgreiche Triebwerke und Getriebe zurückzugreifen, wird dem Q30 hilfreich sein. Allenfalls der Preis ist für einen „Newbie“ ein wenig ambitioniert.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Einzelpersonen und Menschen, die eher alleine als zu dritt im Auto unterwegs sind. Menschen mit dem Drang zu einer emotionalen Designsprache, mit dem Wunsch nach dem Besonderen – aber dennoch in der Klasse der „klassischen Kompakten“ zuhause sind.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

„Zackiger Premium-Kompakter“

Alternative zu: Mercedes A-Klasse, Audi A3 und BMW 1-Serie.
Passt zu: Menschen mit dem Gefühl für das Besondere.
Das überzeugt: Die Optik und die Reife, die das Fahrzeug ausstrahlt. [/notification]

Test Fahrbericht 011 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“technik“]

Test Fahrbericht 057 Infiniti Q30

Alle technischen Daten im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Infiniti Q30 1.5d Premium

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 29.140 €
Motorleistung:  109 PS / 260 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang manuell
Beschleunigung:  12,0 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  3,9-4,2l (Radgrößenabhängig) 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  190km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4425, 1805, 1495, 2700 mm

Alle technischen Daten des Q30 2.0t im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Infiniti Q30 2.0t Sport

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 40.290 €
Motorleistung:  211 PS / 350 Nm
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  7,3 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6,7 l/ 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  230 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4425, 1805, 1475, 2700 mm

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.08.2016[/notification]

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[wpanchor id=“Galerie“]

Große Galerie des Infiniti Q30 1.5d

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[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

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Aktuelle Suchanfragen:

Alles auf Schwarz: Achtzylinder-Jackpot in Las Vegas

Schweiß rinnt mir die Stirn hinab. Verspiele ich jetzt alles? Finde ich die Kurve? Flucht nach vorne? Doch bevor ich, von Adrenalin geschwängert, die Details vergesse und mich unter dem tosenden Gebrüll des V8 aus der Sünde verabschiede, zurück zum Start. Jede Geschichte hat einen Anfang. Dies ist meine Geschichte über Las Vegas. Und das Spiel.

Einmal im Jahr steht Las Vegas im Terminkalender. CES und Auftakt für die kurz darauf folgende Automobilmesse in Detroit. Beim ersten Mal kann man sie noch gar nicht verstehen, zu intensiv die Eindrücke, zu grell die Farben und zu laut der Strip. Doch spätestens nach dem zweiten, dritten Besuch lernt man die Vielfalt dieser Trabanten-Stadt lieben. Mitten in der Wüste konzentriert sich das Eldorado des Glückspiels. Nirgendwo sonst ist Amerika konzentrierter auf Kreditkarten-Bingo, Chicken Wings und grell lackierte Fingernägel. Erwachsenen-Entertainment.

Besonders empfehlenswert: das Cosmopolitan. Die beiden riesigen Hoteltürme eingangs des Strips, die der Deutschen Bank einen heftigen Milliardenverlust bescherten, sind nicht nur dank ihrer Zahlen mit gut 3000 Zimmern, etagenhohen Spa- und Wellnessbereichen, sondern auch wegen der wirklich guten Restaurants eine Reise wert. Vor allem aber – und damit stehen sie in Las Vegas  wirklich alleine – in dieser klimatisierten Kunststadt hat fast jedes Zimmer einen Balkon. Wer das Glück hat und etwas auf den oberen Etagen bekommt, der wird mit diesem surrealen Ausblick über den Strip, die anderen Hotels und über die Wüste belohnt. Der Jetlag plagt dich. 9 Stunden-Flug. Wenigstens. Oft eher 10.5 nach L.A., dann noch einmal 80 Minuten nach Vegas. Inklusive Immigration. Wenn du in Vegas ankommst, dann ergibst du dich erst einmal. Du willst schlafen, den Flug aus den Knochen bekommen. Und stehst dann Ortszeit 4:30 Uhr auf dem Balkon. Erlebst diese unbändige Stadt. War das eben Elvis da unten auf der Straße? Vermutlich.

las vegas 002 g63 mercedes-benz

Die Casinos. Ich verstehe nichts vom großen Spiel. Von der Leidenschaft der Zahlen, der Karten, des Glücks. Des Adrenalins. Casinos haben mich nie interessiert. Aber hier. Hier ist das einfach etwas anderes. Ein Wahnsinn, zig tausend Quadratmeter – in jedem Hotel – voll mit Slotmaschinen und den großen schweren Filztischen für Poker, Black Jack und Roulette. Manchmal findest du auf Anhieb den Fahrstuhl zu den Zimmern gar nicht, so voll packen sie alles mit den Verlockungen des Spiels. Vor den einarmigen Banditen sitzen die Heerscharen akkurat geschminkter Rentnerinnen, blondiert, ohne zu fragen ist klar, sie kommen aus Florida. Einmal im Jahr. Und werfen brav Dollar nach Dollar in diese blinkenden und fiependen Kisten. Einzig das bunte Spiel der Lichter und die, für Außenstehende nervtötende, Geräuschkulisse scheinen daran interessant zu sein, denn die Gewinne können es nicht sein. Schließlich gewinnt die Bank bei den Automaten immer. Überhaupt, natürlich gewinnt immer die Bank. Oder warum gibt es diese Tempel überhaupt? Weil der Spieler die Bank sprengt? Nein. Die Bank gewinnt. Immer. Nein, wirklich, da kann ich mir auf dem Strip für die Handvoll Dollars wirklich einen besseren Trip besorgen, als an diesen blinkenden Blecheimern. Doch auch diese Trips reizen mich nicht. Die einzigen Trips, die mich reizen, sind die mit dem Auto. Ab besten weg, weg aus Las Vegas.

Von den Slotmaschinen weiter zum Poker. Ein feines Spiel. Daheim, mit den besten Kumpels, nach Grillwurst und Bier längst beim guten Whiskey angekommen, ziehe ich sie meist bis auf die Hosen aus. Bluffs sind gar kein Problem, meist stimmen sogar die Karten und so braucht es die Lüge gar nicht, um den Pot zu holen.  Nur hier in Vegas ist das natürlich eine ganz andere Liga. Man müsste die Tische viel zu lange beobachten, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wer hier Tourist und wer eiskalter Profi ist. Und wenn man sich dann verschätzt, ist alles im Eimer, weil das eigene Talent ausgegangen ist. Nein, auch Poker wird in Vegas nicht gespielt, es gibt einfach zu viele Unwägbarkeiten. Und außerdem: wer will schon den Totalverlust mit dem eigenen Versagen erklären müssen. Eben. Ich schon gar nicht.

Bleibt: Roulette. Das einzige Spiel im Casino, bei dem man nicht gegen den Zufallsgenerator und gegen eventuell zu starke Gegner spielt, sondern einzig gegen die Statistik. Und das bisschen Wahrscheinlichkeitsmathematik hat mir schon immer gefallen. Passend dazu habe ich im Flieger ein interessantes Stück im Wirtschaftsteil einer großen Tageszeitung gelesen. „Casino-Kapitalismus“, in dem eine sehr einleuchtende Spieltaktik beschrieben stand. In Kurzform etwa so: Roulette ist immer dann zu gewinnen, wenn man sich mit einem fixen Gewinn zufriedengibt und genug Barmittel dabei hat, um eine ausreichende Zahl Runden zu spielen. Das klang einleuchtend. Natürlich ist auch mir klar, dass Roulette kein faires Spiel ist und die grüne Null ein großer Spielverderber sein kann, wenn man aber wirklich brav nur nach Farbe spielt und den Einsatz in der Folgerunde immer verdoppelt, dann ist es doch sehr abschätzbar. Ist man doch. Oder?

las vegas 007 g63 mercedes-benz

Ich hatte für dieses – das erste, einzige, letzte Mal –  ein wenig Bargeld dabei. Die Kreditkarten-Grenze angetestet. Mal den Geldautomaten rauchen lassen. Die Strategie deshalb eindeutig, die Dollar auf schwarz setzen und dann im Falle von rot solange neu setzen, bis ich gewinne. Im worst-case wären das dann vier Runden. Beim ersten Mal 1.000 Dollar, dann zwei, vier und eben achttausend in Runde vier. Meine Chance der Niederlage sollte dementsprechend bei etwa 6,25% liegen. Gut, die Null spielt natürlich mit, deshalb sagen wir mal grob 7% – ein Risiko, das man berechnen kann. Oder?

Am Tisch von Jack war Platz. Mehr als genug. Ein einsamer Roulette-Tisch, unter der Woche, für Jetlag-Geplagte früh am morgen. Zuschauer haben bei meinem kleinen Spiel gegen die Bank, bei dem natürlich nur ich gewinnen sollte, keinen Platz. Dieser war daher ideal. Die ersten zehn Jetons auf schwarz, Jack warf die Kugel in einer Souveränität ein, die mich nervös werden ließ. Das Warten begann. Jack sah alleine schon aus, als wäre er eine Romanfigur von John Grisham gewesen. Jemand, der vor vielen Jahren nach Vegas kam, sein Glück suchend. Am Ende nicht den amerikanischen Traum findet, sondern mit zwei Vollzeit-Jobs eine simple Bude außerhalb von Vegas finanziert. Freundlich lächelt er die Krisen weg. Überhaupt. Freundlich sein. Das können sie hier. Freundlich die Diet Coke ordernd. Den Jack Daniels muss man vor dem Casino lassen. Willkommen in den USA. Dem Land der doppelten Moral. Deine Existenz im Casino aufs Spiel setzen? Ja, bitte. Dabei dir den Kummer mit 35% Vol. aus den Hirnwindungen spülen? Nein.  Es scheint, als sei immer nur eine Sucht auf einmal erlaubt. Katsching, die Kugel rollt. Obwohl ich meiner Sache sehr sicher war, wohl wissend, dass ich nur ein bisschen Geduld brauchen würde, selbst wenn es in den ersten Runden eben nicht sofort klappt, war ich plötzlich angespannt. Sehr angespannt.

las vegas 006 g63 mercedes-benz

Nicht ganz zu Unrecht, denn die erste Runde ging schon einmal ins Aus: Rot. Jack zog meine Jetons ein, zuckte belanglos mit den Schultern und machte irgendeine Geste mit der Hand, die ich als Mischung aus Aufmunterung und Gleichgültigkeit deutete. In Runde zwei wurde der Einsatz dann kleiner, zumindest, was den Turm anging. Denn nun lagen zwei Mal 1.000 US-Dollar auf schwarz. Nächster Einwurf, nächste Spannung. Überhaupt, erstaunlich wie unglaublich langsam die Zeit vergeht, bis die Kugel aus der Drehung in die Zahlen fällt. Slow-motion Modus im Kopf. Fällt diese dumme Kugel jetzt endlich? In meinem Falle hätte es dann allerdings sogar etwas mehr Zeit sein dürfen, weil: rot. Natürlich nicht unfassbar, aber irgendwie ärgerlich. Jack hatte den Braten natürlich schon lange gerochen, dafür hat er wohl auch zu viele Strategen nach meinem Plan spielen sehen. Was er allerdings nicht wusste – und worauf er sich sichtlich freute, es herauszufinden – war meine Budgetgrenze.

So forderte er in Runde drei ganz selbstverständlich: „4.000 this round, Mister!“. Locker schob ich meine nun doch schon stark dezimierten Jetons auf das grüne Filzspielfeld, Jack warf ein – und ich begann leicht zu fluchen. Unfassbar. Schon wieder rot. Das kann tatsächlich nicht wahr sein. Drei Mal ist schon wirklich ärgerlich. Ganze 7.000 Dollar in nicht mal fünf Minuten einfach so auf den Kopf gehauen. Fort. Die Bank gewinnt immer. Ich erinnerte mich. Aber ich war auch unter Adrenalin. Es stand in der Zeitung. Die Taktik war eindeutig und klar. Oder?

las vegas 005 g63 mercedes-benz

Es war dann plötzlich doch mehr Nervosität, als ich sie mir gewünscht hatte, als es in die vierte und für mich letzte Runde ging. Noch einmal schwarz, diesmal mit dem verbleibenden Rest. Was kam, musste kommen. Weil sie irgendwann kommt, wie aus dem Nichts. Die grüne Null. Wann haben sie zum letzten Mal beim Roulette tatsächlich die Null erlebt? Diese Zahl, die das Spiel tatsächlich irgendwie gemein macht. Vor allem aber die Zahl, die mich tatsächlich richtig aus dem Konzept brachte. Das komplette Budget – verspielt. Während einer Frühstückspause. Die Chancen standen doch gut, vier Runden nacheinander eine Farbe, das passiert einfach nicht. Oder dann eben doch. Adrenalin hatte mich betrunken gemacht. Die Macht des Spiels Besitz genommen. Alles oder nichts? Am Ende bleibt das Nichts. Es ist immer die Bank, die gewinnt. Sagte ich das nicht bereits? Goldene Waschbecken auf den Restrooms? Vom Verlieren kommt es nicht. Eher von Verlierern.

Jack verstand die Situation, hatte erkannt, wie ich mich an mein Limit heran gerobbt hatte. Doch seine Beobachtungsgabe war noch besser als erwartet. „What AMG is this key for?“ und deutete auf meinen Schlüssel, der das ganze Spiel neben mir auf dem Tisch gelegen hatte. „It’s a G-Wagon. A G63 AMG, the big one.“ so meine Antwort. „Is it new? You might show it to my friend, I’m sure he’ll give you a good offer.“ Wie bitte? Den Benz verticken? „Excuse me?“ stand mir augenscheinlich auf der Stirn. „No Sir, you don’t need to sell it –  not yet. It’s just a loan.“

Einen windigen Hotelcroupier einfach mal so das Presseauto von Mercedes-Benz USA beleihen lassen? Ähm. Warum nicht, zumindest einmal hören, was er zu sagen hat. Vor der Tür kamen wir dann tatsächlich schnell ins Geschäft. 50.000 Dollar Credit würde er mir für den G63 geben.  Dass es ein neues Auto sei und locker 150.000 Dollar wert, interessierte ihn wenig. Es sei sein Risiko und von irgendetwas müsse er ja auch leben. Halsabschneider! Aber immerhin: fünfzigtausend. Das sind ein paar lockere weitere Runden – deshalb.

las vegas 014 g63 mercedes-benz

Nein. Du spielst einfach nicht um einen G63. Nimm den G, flute die Brennkammern, zünde und verzieh dich. Raus aus dieser Stadt. Raus aus Las Vegas. Run – Dein Hirn schreit, fahre los! Vergiss den ersten Teil – vergiss das Spiel. Das hier, 577 PS, V8 und das kantige Gewissen des G – darauf kommt es an. Lass die glitzernde Scheinwelt hinter dir. Gib dem G die Sporen, finde dein Glück.

las vegas 011 g63 mercedes-benz

mit dem g63 von vegas nach 115 Los Angeles mbrt16

 

 

..und ja, es ist und bleibt ein Autoblog und nein, ich habe nicht wirklich um Geld gezockt…

 

Subaru Forester Sondermodelle – Grünmalerei

Er ist der Bestseller im Programm, der Subaru Forester. Natürlich verfügt er – wie es sich für einen anständigen Subaru gehört – über Allradantrieb und einen Boxermotor. Jetzt kommen gleich zwei Sondermodelle des Offroaders und sollen seine Beliebtheit weiter steigern. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Die VLN feiert das Ende der Sommerpause

Mit dem 39. RCM DMV Grenzlandrennen findet die rund einmonatige Sommerpause in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring ihr Ende; das sechste von zehn Rennen der Saison 2016 steht an. Wie in den vergangenen drei Läufen werden im BMW M235i Racing Cup wieder die meisten Autos um den Klassensieg kämpfen. Alexander Mies und Michael Schrey wollen ihre Serie mit dem sechsten Erfolg im sechsten Rennen ausbauen. Sie sind die Gejagten in der VLN-Wertung und können sich, trotz des frühen Zeitpunkts in der Saison, auf dem Weg zum Titel eigentlich nur noch selber schlagen. Seit dem dritten Lauf führen die beiden die Meisterschaft an und haben sich inzwischen einen beachtlichen Vorsprung erarbeitet.

Jede Menge Respekt verdienten sich in den ersten beiden Rennen des Jahres Frank Stippler und Anders Fjordbach. Im Audi R8 LMS von Phoenix Racing sicherten sich der routinierte Deutsche und der junge Däne in beiden Läufen den Gesamtsieg. Zum Auftakt der zweiten Saisonhälfte kehren Stippler und Fjordbach auf die Nordschleife zurück und haben nichts anderes als den dritten Sieg bei ihrem dritten VLN-Start im Sinn.

In einigen Klassen zeichnet sich eine ungewöhnliche Dominanz ab. Der Kampf um die Gesamtsiege zum Beispiel wird nach fünf Läufen von einem Auto, dem Audi R8 LMS, und zwei Fahrerpaarungen beherrscht: Stippler und Fjordbach sowie Christopher Mies und Connor De Phillippi. Beide Fahrerteams gewannen bislang jeweils zwei Rennen. Während Stippler/Fjordbach ihre Siegesquote im sechsten VLN-Rennen bei 100 Prozent halten wollen, sind Mies und De Phillipi nicht am Start.

Dafür machen sich die Fahrer der konkurrierenden Marken Hoffnungen auf den ersten Sieg des Jahres. Dicht dran war im vergangenen Rennen schon der Porsche 911 GT3 R vom Team Manthey-Racing mit Jörg Bergmeis-ter und Michael Ammermüller, die sich nur hauchdünn im Kampf um Platz eins geschlagen geben mussten. Beide sind diesmal nicht mit am Start. Dafür setzt Manthey-Racing die beiden bewährten Porsche 911 GT3 R für Otto Klohs und Jens Richter sowie für Georg Weiss, Oliver Kainz, Jochen Krumbach und Mike Stursberg ein. In einem weiteren Porsche 911 GT3 R setzen die Lokalmatadore Klaus Abbelen und Sabine Schmitz mit Norbert Siedler und Patrick Huismann vom Frikadelli Racing Team alles daran, ihr erstes Top-Resultat der Saison zu erzielen.

Aufs Podium, aber noch zu keinem Sieg hat es der Mercedes-AMG GT3 in diesem Jahr in der VLN geschafft. Die Teams von Black Falcon mit Abdulaziz Al Faisal, Adam Christodoulou und Yelmer Buurmann, Haribo Racing mit Uwe Alzen, Lance David Arnold und Jan Seyffarth sowie Car Collection Motorsport mit Peter Schmidt, Klaus Koch und Johannes Siegler starten am Samstag erneut einen Angriff auf die Spitze.

Die hat 2016 BMW zumindest schon einmal in der VLN erobert, und beim dritten Lauf fuhren gleich drei M6 GT3 auf die ersten drei Plätze. Beim sechsten Lauf wird Walkenhorst Motorsport die Fahne der Münchener hochhalten und bringt drei Autos an den Start: zwei M6 GT3 für Christian Krognes, Victor Bouveng und Jörg Müller sowie für Matias Henkola, Michele Di Martino und Jordan Tresson und einen Z4 GT3 mit Teamchef Henry Walkenhorst, Peter Posavac und Daniela Schmid.

Mindestens einen Rang höher als im vergangenen Rennen wollen die Brüder Dominik und Mario Farnbacher klettern; sie belegten in ihrem Lexus RC-F GT3 (Klasse SPX) zuletzt den vierten Rang und sind am Samstag neben Lorenz Frey und Stéphane Ortelli eines von zwei Lexus-Duos.

Spannung steht den VLN-Fans in der Eifel auch in den zahlreichen Klassen bevor. Neben den Meisterschaftsführenden in der Cup5-Klasse Schrey/Mies sind erneut alle Klassen-Favoriten mit am Start: So werden sich in der SP7 Tim Scheerbarth und Alexander Toril Boquoi (drei Siege/Black Falcon) erneut ein Duell mit Frank Kräling, Marc Gindorf und Christopher Brück im Frikadelli-Porsche 991 GT3 Cup (zwei Siege) liefern. Auch in der Cayman GT4 Trophy by Manthey-Racing ist die Gesamtwertung hart umkämpft. Marc Hennerici und Moritz Oberheim (race-union Teichmann Racing) werden alles geben, um ihre Führung gegen Hamza Owega und Moritz Kranz sowie „Max“ und „Jens“ (beide Team GetSpeed) zu verteidigen. Kai Riemer und Arnd Meier (Arkenau Motorsport) sind ebenfalls in der Cup3-Klasse noch aussichtsreich im Rennen.

Drei weitere Teams wollen in ihren Klassen ihre Chancen auf den Gewinn des VLN-Titels wahren. In der V6 visieren die Meisterschaftszweiten Ivan Jacoma und Claudius Karch im Porsche Cayman (Mathol Racing) ihren sechsten Klassensieg im sechsten Rennen an. In der V5 hoffen Dominik Thiemann, Hajo Müller und Jens Riemer im BMW E36 auf den fünften Saisonsieg. Und Christopher Rink, Danny Brink und Gabriele Piana – die dreifachen Sieger der V4 – wollen sich im BMW E90 325i (Pixum Team Adrenalin Motorsport) gegen ihre Dauerrivalen Rolf Derscheid, Michael Flehmer und Zoran Radulovic (zwei Siege/Hofor Racing) behaupten.

24-Stunden in der Stadt der Engel

Los Angeles, die Stadt der Engel, die Stadt der Träume. Eine Stadt, die alleine für sich gesprochen, bereits die Synapsen anregt und Menschen zum Fantasieren bringt. Hollywood, Universal Studios, Santa Monica, Venice, Beverly Hills. Kaum eine Stadt in den USA vereint soviel Glitzer und Glamour. Und Tragödien. Los Angeles zählt noch immer zu den Städten der USA mit der höchsten Bandenkriminalität. Wiki kennt über 400 aktive Gangs. South L.A., Compton und Lynwood. Bezirke, die man bei Anbruch der Dunkelheit besser meidet. Und dennoch, mich persönlich reizt diese Stadt immer wieder. Zeit für einen Intensiv-Trip nach Los Angeles.

24-Stunden in der Stadt der Engel

In einer Stadt, in der stündlich 2,85 Autos gestohlen werden, ist die richtige Wahl des persönlichen Begleiters alles. Mondän muss er sein. Eine Tradition besitzen. Power sollte er haben. Ein wenig sündig und verrucht sein. Dennoch Stil und natürlich einen Achtzylinder haben. Da passt es gut, dass Mercedes zu Beginn des Jahres der eigenen Roadster-Ikone SL ein Facelift verpasst hat. Als Mercedes-AMG SL63 parkt mein L.A.-Shuttle vor dem Hotel. In Hyacinth-Rot. Es gibt eh zu wenige rote Autos. Eine vortreffliche Wahl.

24-stunden in LA 006 Mercedes-AMG SL 63

Dieses Auto gehört zu Los Angeles

Auch wenn man auf 8-spurigen Autobahnen innerhalb des Stadtgebietes im Stau steht. Der Moloch Los Angeles lässt eigentlich nur eine Wahl bei der Frage nach dem Transportmittel zu. Das Auto. In unserem Fall ein 577 hp starker V8-Bi-Turbo. Und ja, liebe Nerds, in den USA sind es 577 hp – bei uns stampft der 5.5 Liter V8  ja mit 585 PS auf. Was aber keinen Unterschied macht. Aber – im Land der 65 mph-Beschränkung wären 10 PS mehr oder weniger eh egal. Viel wichtiger ist der Tiefbass. Das wohlige Grummeln, mit dem sich die Reisebegleitung in Gang setzt. Vom Hotel in Downtown L.A. geht es zum ersten Sightseeingpoint. Dem Hollywood-Sign. Das große Schild mit den Buchstaben der Glitzer- und Traumstadt. Hollywood. Die Anfahrt zum vermutlich wichtigsten Wahrzeichen der Stadt wird einem erschwert. Der schönste Weg führt über den N Beachwood Drive in Richtung Lake Hollywood-Sign. Große Warntafeln verkünden: Keine Zufahrt zum Hollywood-Schild. Die kurvige Fahrt den Hügel hinauf, sie führt einen direkt durch eines der Herzen Hollywoods.

24-stunden in LA 002 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden in L.A. – die Zeit will genutzt sein

577 PS zerren an der Hinterachse, reckless driving nennen es wohl die US-Cops, wenn man sich dem Leistungsüberschuss des AMG-SL unterwirft. Für mich ist es das „zügige“ Einfädeln in den Rush Hour-Verkehr. Der im übrigen so gut wie nie erlahmt. Offen durch die Nacht. Die Emotionen dieser Stadt einatmen. Umsorgt vom SL. Hätte es nicht plunderwarme 28° nach Sonnenuntergang, der August ist der Monat, in dem der Teufel seinen Sommerurlaub an der Westküste verbringt, würde der SL mit einem Warmluft-Föhn schmeicheln wollen. So pustet die Sitzlüftung und die Fenster bleiben unten. Ein wenig soll die Luft durch den SL flirten. Offen streckt sich die Seitenlinie des neuen SL in die Länge. Die Hakennase wurde bei der Modellpflege ein wenig abgeändert, der Kühlergrill steht nun Kopf. Stimmiger das Bild. Aber noch immer vor allem eines: Auffällig.

24-stunden in LA 003 Mercedes-AMG SL 63

Burger & Fries

Natürlich nutzt man das Drive-Thru in den USA. Nur nicht aussteigen. Für den Zwischenstopp bei In-n-Out Burger wähle ich den Parkplatz. Kurz um das Auto gehen. Und fettige Burgersoße im SL? Ein No-Go. Die frischen, aber dennoch fettigen Burger von In-n-Out? Immer besser als bei McDonalds. Ein Gruppe von Teenagern umlagert den SL. OH, an AMG!  In einer Stadt, in der Filmstars zum daily business gehören, muss das Transportmittel gut gewählt sein.

Der Burger wird zur Nebenrolle. Wieviel PS hat der Merc? Das wichtigste Thema.

24-stunden in LA 066 Mercedes-AMG SL 63

Nächster Stopp? Das Griffith Observatory. Guter Zeitpunkt? Während der Öffnungszeiten – oder am Abend, wenn die Sonne über L.A. versinkt, die Stadt zu einem Lichtermeer wird. Die Anfahrt zum Griffith Observatory eignet sich auch für den ersten Soundcheck. Ein kleiner – recht schmaler – Tunnel wird zum Akustik-Raum des SL. Leerlauf. Die Fahrdynamik-Schalter auf Sport+, die Klappen in der Auspuffanlage sind auf Durchzug gestellt und die aggressive Gaspedalkennlinie lässt den 5.5 Liter zackig in Richtung 6.000 drehen. Wheelspin? Jederzeit möglich. Sieht am elitären SL ein wenig gewöhnungsbedürftig aus – aber hier – in Los Angeles, in Rufweite Hollywoods, gehört die Show zum Programm.

Der Griffith Park trennt, als kleiner grüner Hügel, die Stadt im Norden ab. Dahinter und auch einen Besuch wert: Die Walt Disney Studios, die Warner Bros. Studios und natürlich Universal Pictures. Alle größeren Studios bieten geführte Touren an. Die Tour durch die Universal Studios ist eine Sache für einen ganzen Tag. Mir bleiben nur 24-Stunden für L.A. Die Studio-Touren müssen warten.

Die Nacht fällt über Los Angeles und die Traumstadt verwandelt sich. Es gibt Bezirke, die man meiden sollte. Die man meiden will. Im Minimum 151.000 $ teuren SL geht man nachts nicht durch Lynwood oder Compton flanieren. Venice ist bereits fragwürdig, sobald die Nacht hereinbricht, Santa Monica Pier bietet sich an und natürlich der Rodeo Drive.

Beeindruckend die Zahl der „alten Benz“, die man verteilt über ganz Los Angeles so findet. Darunter auch der direkte Vorgänger meines „L.A.-Shuttles“. Der Zustand vieler „Mercs“ ist ein wenig traurig. Die unbarmherzige Sonne Kaliforniens und der Unverstand des Amerikaners für die Pflege eines Kulturgutes, sie nagen an den Importmodellen.

24-stunden in LA 008 Mercedes-AMG SL 63

Breakfast all day long

Frühstück. Zu jeder Tages- und Nachtzeit. Eine Empfehlung aus den unzähligen Guides für den Trip nach Los Angeles war „The original pantry cafe“ – kurz nach 8 Uhr in der Früh empfängt uns Kaffee-Duft und der überwältigende Geruch von Bratfett. Einmal alles, die Order an den Kellner. Einmal alles auf dem Tisch. Darunter eine Schinkenscheibe, alleine für sich genommen ausreichend, um den Hunger in Afrika zu beenden. Die unvermeidbaren Hashbrowns und Eiswasser. Jeder Bissen in die Hashbrowns wird direkt im Haben-Konto des eigenen Cholesterinspiegels vermerkt. Die fluffigen Pancakes sind ein Muss. Ebenso der zähsüße Sirup. Bestraft wird jeder Biss mit einem Eintrag auf der Homepage des Diabetes-Clubs. Ernsthaft. Liebe Kalifornier, wir müssen reden. Übersättigt geht es zurück zum SL. Das Dach aufmachen, bis die Sonne durch die paar Hochhäuser von Los Angeles dringt. Das bessere Frühstück findet man vermutlich per Zufall. Wie so oft, man muss sich einfach auf so eine Stadt einlassen.

Für Los Angeles hatte ich eine eigene Google Map angelegt. Sehenswürdigkeiten hinterlegt. Eine klare Route vorher ausgetüftelt. Binnen 24-Stunden das Maximum an Eindrücken mitnehmen. Den Rodeo Drive abfahren, durch Beverly Hills cruisen. Runter nach St. Anaheim und Mickey Mouse im Disneyland einen Besuch abstatten. Natürlich auch Bel Air besuchen und am Abend am Venice Beach Boardwalk abhängen.

24-stunden in LA 007 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden L.A. – 24-Stunden neuer Mercedes-AMG SL

Los Angeles dehnt sich über 498 Quadratmeilen. Geht nahtlos über von Downtown zu den Villen-Gegenden im Norden und den etwas durchwachsenen Gebieten im Süden. Über 300 Sonnentage im Jahr, dazu die atemberaubende Westküste der USA. Los Angeles lebt von diesem ganz besonderen Licht. Es mag Einbildung sein, aber unter der Sonne Kaliforniens sticht der Hyazinth- Rote Lack des SL mitten in das eigene Herz. So. Und nur so muss der SL auf der Straße stehen. Dazu das Sichtcarbon rund um den Auspuff und den Flaps an der Front. Die kleine Carbon-Abrisskante am Bürzel trägt zur Sportlichkeit des Fahrers bei. Entschuldigt mich bitte – die letzten Minuten in L.A. muss ich am Santa Monica Pier verbringen. Zusehen, wie die Sonne hyazinthrot im Pazifik versinkt. War es glutrot? Egal – Hauptsache wir – der SL und ich – wir wiederholen diese 24-Stunden noch einmal …

24-stunden in LA 012 Mercedes-AMG SL 63

 

 

 

 

Fotos: Teilweise Johannes "fuenfkommasechs" Schlörb
Meine Liste der "L.A. 24h-Sehenswürdigkeiten" findet ihr hier!
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