Test: Mazda3 (2017) – Facelift für Experten

Ein Facelift ist, wenn die Nase stupsiger wird, die Augenlider gestrafft werden und das Doppelkinn verschwindet. Oder eben nicht. Nach gut drei Jahren gönnt Mazda seinem kompakten Modell 3 eine Frischekur, ohne deswegen die Optik anzupacken. Was ein gutes Licht auf das Grunddesign des Modells wirft. Das passt einfach. Mazdas Kodo-Design ist derzeit ganz sicher die geschmackvollste Designlinie eines japanischen Herstellers. Da fasst man nicht viel an. Was auch nur Kosten aufwerfen würde, die eben unnötig sind. So ein Mazda3 wirkt auch nach 3 Jahren nicht altbacken.

Erster Test: Mazda3 – Modelljahr 2017

Kernwerte

Weil die Optik so gut ist, wie sie ist, hat Mazda nur an den bekannten Stellschrauben gedreht. Mehr Ausstattungsdetails und ein paar Assistenzsysteme. Business as usual würde man da sagen. Ganz nebenbei mausert sich der Mazda3 zudem zu einem veritablen Golf-Gegner. Das klassische Segment im Blick, jedoch nicht als Kombi erhältlich, spielt der Dreier von Mazda einen soliden Part. mein-auto-blog hat den neuen Mazda3 in Barcelona gefahren. Nur als 5-Türer, wobei die viertürige Limousine glatt als Gegner für den Mercedes CLA durchgehen könnte. Nur eben mit einem besseren Design gesegnet. Zurück zum Thema. Facelift für den Mazda3.

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Ganz exclusiv

Ein nun auch beheizbares Lenkrad, ein wenig verändert im Design, fällt nicht auf. Eine elektrische Handbremse anstelle des Hebels – nicht beim Basismodell – dafür zwei Cup-Holder, fällt erst einmal nicht auf. Ein neuer Farbton, Matrixgrau Metallic, fällt eigentlich auch nicht auf. Was auffällt, ist das neue Head-Up Display. Jetzt in Farbe, nicht mehr so pixelig und die Tempo-Hinweise werden auch eingeblendet. Allerdings sollte man zuvor den Haken bei der neuen Exclusive-Line gemacht haben, denn nur dann und nur in Verbindung mit dem Navigationssystem bekommt man den stillen, aber optisch feiner ausgeführten Helfer. Dabei überzeugt auch das per Touchscreen (7-Zoll groß) zu bedienende MZD Connect-System.

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Safety first

Ein neues Kamerasystem in der Frontscheibe erkennt nun die Verkehrsschilder und sorgt für einen Notbrems-Assistenten, der auch auf Fußgänger reagiert. Zudem bekam der Mazda3 einen Totwinkel-Warner und einen aktiven Spurhalte-Assistenten.

G-Punkt gefunden

G-Vectoring Control nennt sich ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Vor kurzen im Mazda6 eingeführt, sorgt dieser Assistent per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim Geradeausfahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Komfortabel, fast ein wenig spießig

Dass der Mazda3 bislang eher ein wenig hölzern federte, ist in der Erinnerung kaum noch vorhanden. Das milde Facelift bietet auch hier eine frohe Kunde. Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve.

Zum Komfortanspruch passen auch die Motoren. Hybride oder gar Plug-in Hybride lassen bei Mazda noch immer auf sich warten. Klassisches Handwerk. Ein Diesel, ein Benziner und dieser sogar ganz ohne Aufladung. Ein hoch verdichteter Benziner (14,0:1) sorgt auf die klassische Art für Vortrieb. Die stärkste Variante ist der Skyactiv G1-65 mit 165 PS aus einem 2.0 Liter Vierzylinder-Vierventiler mit variablen Steuerzeiten. Dass beim Sauger nur 210 Nm Drehmoment anliegen, es ist nicht zu verleugnen. Lebendig, aber nicht überschwenglich geht es voran. Neben dem 165 PS Benziner gibt es noch einen 100 PS starken 1.5 Liter und einen 120 PS starken 2.0 Liter – der im übrigen genauso viele Newtonmeter mitbringt wie der G-165. Die deutlich harmonischere Variante ist, und das könnte noch zu Problemen führen, der Diesel im Mazda3.

Allen voran der neue 105 PS starke Diesel. Ein extrem niedrig verdichteter Diesel (14.8:1) mit 1.5 Liter Hubraum und 270 Nm zwischen 1.600 und 2.500 Umdrehungen. Darüber rangiert der bekannte 2.2 Liter Diesel mit 150 PS und 380 Nm. Ein feiner Geselle und eine tolle Motorisierung, trotz Diesel, für den Mazda3.

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Was noch erwähnt werden muss

Der Mazda3 gehört zu den wertbeständigsten Modellen in seinem Segment. Da muss sich selbst ein Golf umschauen. Dass Mazda noch am Diesel festhält – nun, es war vor dem Herbst 2015 nun einmal nicht alles schlecht. Und auch wenn es einen neuen Farbton gibt, einen Mazda kauft man im leckeren Rubinrot-Metallic. Das Basismodell kostet im übrigen 17.990 € – dient aber nur als Appetit-Häppchen. Spannend wird es bei der 105 PS starken Exclusiv-Line ab 25.390 €, und natürlich beim Top-Modell, dem 150 PS Diesel in der Sports-Line Ausstattung, der dann 28.490 € kostet.

 

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VW Arteon – Edel-Passat wird eigenständiger

Wird ein Automodell eingestellt, geschieht dies in aller Regel heimlich, still und leise. Wie auch beim CC, der seit kurzem nicht mehr auf der deutschen VW-Seite konfigurierbar ist. Dafür haben die Wolfsburger jetzt die Präsentation des Nachfolgers Arteon auf dem Genfer Autosalon angekündigt und auch eine erste Skizze veröffentlicht.

Bei dem Namen Arteon handelt es sich um einen aus zwei Silben zusammengesetzten Kunstnamen. Die Endung „eon“ wurde im Sommer 2016 in China mit dem Phideon eingeführt und soll für künftige Topmodelle der Wolfsburger stehen. Die Silbe „Art“ steht nach Aussage von VW für Kunstfertigkeit.

Diese Kunstfertigkeit will Volkswagen unter anderem über die Formensprache des neuen Modells vermitteln. Das soll zum Beispiel mit Hilfe des horizontal betonten Markengesichts gelingen, dessen Kühlergrillrippen von LED-Elementen in den dreidimensional gestalteten Scheinwerfern fortgeführt werden. In der Flanke weist die coupéhaft gestreckte Limousine deutliche Ähnlichkeiten mit dem Passat CC auf. So sind auch beim Arteon das Fensterband schmal und die Türen rahmenlos.

Dennoch soll die Karosserie des Arteon einen eigenständigeren Charakter als die des CC bekommen. Ein wichtiges neues Element ist eine große und weit nach oben öffnende Heckklappe, die laut VW einen guten Zugang zum großen Gepäckraum ermöglicht. Vermutlich wird das neue VW-Modell als Zwitter aus Limousine, Coupé und Kombi antreten, wie es in ähnlicher Form bei den GT-Modellen von BMW oder bei Audi A5/A7 Sportback der Fall ist.

Weitere Details zur Technik des Arteon hat VW noch nicht verraten. Doch dürfte das künftige Modell den Passat in den Außenabmessungen leicht überragen, in Hinblick auf die Antriebe und die Infotainment-Technik hingegen weitestgehend auf Regallösungen von Passat und dem frisch gelifteten Golf zurückgreifen.
(Mario Hommen/SP-X)

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Lexus GS – Vierzylinderbenziner als neuer Einstiegsmotor

Der Lexus GS ist ab sofort auch mit einem kleinen Turbobenziner zu haben. Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 245 PS und stellt ein Drehmoment von 350 Nm zur Verfügung. Für die Kraftübertragung an die Hinterräder sorgt eine Achtstufenautomatik. Den Verbrauch der Businesslimousine gibt der Hersteller mit 7,9 Litern je 100 Kilometer an. Mit einem Preis von 46.150 Euro ist die neue Variante rund 1.000 Euro günstiger als das bisherige Einstiegsmodell mit Hybridantrieb auf Basis eines Vierzylinderbenziners (164 kW/223 PS). Darüber hinaus gibt es den Mercedes-E-Klasse-Konkurrenten auch mit einem V6-Hybridantrieb (254 kW/345 PS) und einem 351 kW/477 PS starken V8-Saugbenziner. (Holger Holzer/SP-X)

10 Freie Radikale – Diese Autos bieten puren Spaß

Autos werden sich immer ähnlicher, fahren fast schon von selbst und schirmen die Insassen zunehmend von der Außenwelt ab. Fahrspaß, vor allem der puristische, bleibt da zunehmend auf der Strecke. Wohl auch deshalb ist das Angebot an radikal reduzierten Fahrmaschinen, die oft nur Motor, Fahrwerk, Lenkrad und einen Sitz bieten, stark gestiegen. Die Auswahl extremer Renner mit Straßenzulassung ist jedenfalls größer denn je.

Radikalster unter den Radikalen und bereits ein Klassiker ist der Ariel Atom, der vor allem durchs Weglassen jeglicher Verkleidung auffällt. Wie auf einem Motorrad ist hier der Fahrer den Elementen ausgesetzt, wie Jeremy Clarkson einst auf einer Testfahrt mit entgleitenden Gesichtszügen eindrucksvoll demonstrierte. In ihrer gut zehnjährigen Geschichte hat die kleine englische Manufaktur schon eine Reihe von Antrieben verwendet. Derzeit sorgt im Standardmodell ein Zweiliter-Benziner von Honda mit 183 kW/248 PS für einen mehr als souveränen Vortrieb. Knapp über drei Sekunden dauert der Standardsprint mit 500 Kilogramm leichten Federgewicht. Über 230 km/h sind möglich, wenn man sich traut. Einen Preis gibt es nur auf Anfrage, doch für ein neues Fahrzeug sollte man rund 50.000 Euro einplanen.

Ein absoluter Klassiker der Radikalen ist der Caterham Seven. Nächstes Jahr feiert die Konstruktion ihren 60igsten Geburtstag. In den 1950er-Jahren ging es los als Lotus Seven, seit 1973 hat Caterham Cars offiziell die Rechte an der legendären Chapman-Konstruktion. Mittlerweile bieten die Briten mit dem 165 einen überaus günstigen Einstieg ist die Seven-Welt: 24.000 Euro kostet das 81 PS starke Basismodell, das eine Sprintzeit auf Tempo 100 in 7,5 Sekunden erlaubt. Es geht aber auch schneller und teurer: Der 620 R leistet über 300 PS und kostet knapp 60.000 Euro.

Bereits seit mehr als 30 Jahren im Geschäft: Die holländische Sportwagenschmiede Donkervoort
Bereits seit mehr als 30 Jahren im Geschäft: Die holländische Sportwagenschmiede Donkervoort

Neben Caterham gibt es noch eine Reihe weiterer kleiner Hersteller, die den Seven in ähnlicher Form nachbauen. Einen sehr aufwändigen und besonders brutalen Ansatz verfolgt hierbei seit über 30 Jahren die holländische Firma Donkervoort. Jüngste Eskalationsstufe ist der D8 GTO, dessen 280 kW/380 PS starker 2,5-Liter-Benziner von Audi eine Sprintzeit von 2,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h erlaubt. Ähnlich hoch wie die Fahrleistungen sind die Preise: Hier sollte man mit mindestens 140.000 Euro rechnen.

Es geht übrigens noch klassischer und selbstredend noch englischer: Mit dem Threewheeler hat Morgan eine bereits über 100 Jahre alte Grundkonstruktion im Jahr 2012 wiederbelebt und mit moderner Technik zurück auf die Straße gebracht. Optisch wirkt das dreirädrige Leichtbautorpedo tatsächlich wie ein Oldtimer, doch dank des 60 kW/82 PS starken V2 vom Harley-Zulieferer S&S kommt das 500-Kilo-Gefährt so schnell wie ein moderner Sportwagen voran: Nur sechs Sekunden dauert der 100-km/h-Sprint, maximal sind 185 km/h möglich. Preis: rund 45.000 Euro.

Vor zehn Jahren begann bei KTM mit dem X-Bow die Ära des Autobaus
Vor zehn Jahren begann bei KTM mit dem X-Bow die Ära des Autobaus

Sehr radikal und sehr modern kommt der X-Bow von KTM daher. Die österreichische Motorradschmiede entwickelte vor zehn Jahren die Idee, ein Ready-to-Race-Auto in Kooperation mit dem Formel-Fahrzeugbauer Dallara auf die Straße zu bringen. Dort sieht man den X-Bow allerdings selten, da er sich vor allem auf Rennstrecken tummelt. Für den Track-Einsatz ist der X-Bow jedenfalls gut gerüstet. In seiner schärfsten Version, 200 kW/300 PS stark, ist der Standardsprint in unter vier Sekunden abgehakt, maximal sind 231 km/h möglich. Rund 85.000 Euro muss man allerdings für den Carbon-Feger erübrigen können.

Die Grundkonstruktion des Morgan Threewheeler ist schon über 100 Jahre alt. Seit 2012 wird das Dreirad wieder gebaut
Die Grundkonstruktion des Morgan Threewheeler ist schon über 100 Jahre alt. Seit 2012 wird das Dreirad wieder gebaut

An KTM finanziell beteiligt ist übrigens der kanadische Schneemobil-Spezialist Polaris, die seit 2015 mit dem Slingshot einen höchst interessanten Staubaufwirbler im Programm hat. Wie beim Morgan Threewheeler handelt es sich beim Slingshot um ein Dreirad – vorne mit zwei, hinten mit einem Rad. Angesichts der 760 Kilogramm hat der 2,4-Liter-Benziner mit seinen 129 kW/175 PS leichtes Spiel. 5,9 Sekunden soll der Sprint dauern, maximal sind 190 km/h drin. Doch vor allem der Preis ist heiß: Rund 30.000 Euro soll ein Neufahrzeug kosten, das zudem noch so lobenswerte Errungenschaften wie ABS und ESP bieten kann.

Kostet keine 30.000 Euro: Der Slingshot von Polaris
Kostet keine 30.000 Euro: Der Slingshot von Polaris

Die britische Firma BAC bietet mit dem Mono seit kurzem ein Formel-Feger mit Straßenzulassung an. Der nur 580 Kilogramm leichte Einsitzer wird von einer gut 310 PS starken 2,5-Liter-Maschine in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 katapultiert und fährt bis zu 273 km/h schnell. Dafür werden allerdings auch fast 180.000 Euro fällig. Ein Vorteil der Konstruktion des Mono: Der Käufer muss sich nicht mit einem klassischen Problem britischer Importe herumärgern, denn es gibt ihn weder als Links- noch als Rechtslenker, da sich das Volant in der Mitte befindet.

Immerhin zwei Sitze bietet ein ebenfalls knusperleichtes und nach oben offenes Lustmobil aus Mexiko namens Vuhl 05. Der Roadster bringt es dank Aluminium-Chassis und CFK-Karosserie auf schlappe 725 Kilogramm. Ein Zweiliter-Benziner von Ford wirft gut 290 PS in den Vortrieb, was eine Sprintzeit von 3,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h ermöglicht. Preis: rund 90.000 Euro.

Extrem stark, extrem leicht: Der Rp1 von Elemental wiegt unter 600 Kilo und leistet über 300 PS
Extrem stark, extrem leicht: Der Rp1 von Elemental wiegt unter 600 Kilo und leistet über 300 PS

Leicht und schnell sind immer auch steigerungsfähige Adjektive, wie die junge englische Sportwagenmanufaktur Elemental mit dem Rp1 beweist. Der superflache Zweisitzer soll gerade einmal 580 Kilogramm auf die Waage bringen und dank 324 PS in lediglich 2,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen und 265 km/h schnell werden. Preis: rund 90.000 Euro.

Ein Klassiker der radikalen Spaßmobile mit Straßenzulassung: Ariel Atom
Ein Klassiker der radikalen Spaßmobile mit Straßenzulassung: Ariel Atom

Mit dem Radical SR3 SL kommt eine weitere Leichtbau-Superflunder aus England. Eigentlich handelt es sich um einen Rennwagen, der als reines Track-Toy gedacht war, den man mittlerweile aber auch mit Straßenzulassung bekommen kann. In dieser Version sorgt ein 179 kW/243 PS starker Zweiliter-Benziner von Ford für Vortrieb, der einen Sprint in 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 erlaubt. Maximal sind 266 km/h möglich. Preis: rund 85.000 Euro.

Viel PS, wenig Gewicht: Der nur 900 Kilogramm leichte Lotus 3-Eleven kann mit seiner V6-Maschine über 400 PS in den Vortrieb werfen
Viel PS, wenig Gewicht: Der nur 900 Kilogramm leichte Lotus 3-Eleven kann mit seiner V6-Maschine über 400 PS in den Vortrieb werfen

Last but not least: Der Lotus 3-Eleven, dem seine britischen Konstrukteure einen mächtigen 3,5-Liter-V6-Motor mit 416 PS eingepflanzt haben. Damit soll der rund 900 Kilogramm schwere Einsitzer den Sprint auf 100 km/h in 3,4 Sekunden ermöglichen und bis zu 280 km/h schnell werden. Preis rund 110.000 Euro. Lotus bietet auch eine reine Rennversion an, die weniger wiegt und mit 466 PS deutlich mehr leistet und damit sogar 290 km/h fahren kann. (Mario Hommen/SP-X)

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Ford Mustang als Polizeiauto – Ein Wildpferd für den Sheriff

„Tune It! Safe!“ heißt eine 2005 von Bundesverkehrsministerium, ADAC und dem Verband der Automobiltuner gegründete Initiative, die seither jedes Jahr zur Essen Motorshow ein Polizeiauto vorstellt. Ob Audi R8, Porsche 911 oder Corvette – viele Boliden durften sich bereits in silberblauer Aufmachung und mit Blaulichtanlage auf dem Dach präsentieren. Auf der noch bis zum 4. Dezember 2016 stattfindenden Tuningmesse hat dieses Mal ein Ford Mustang die Rolle des Verkehrsrowdy-Schrecks.

Bei dem Ford Mustang in Streifenwagen-Optik handelt es sich um ein Einzelstück
Bei dem Ford Mustang in Streifenwagen-Optik handelt es sich um ein Einzelstück

Damit der Böse-Buben-Jäger respekteinflößend daherkommt, hat ihn der Fahrzeugveredler Wolf Racing mit klassischen Tuning-Accessoires aufgewertet. Dazu gehören unter anderem 20-Zoll-Räder, die dank einer Fahrwerkstieferlegung die Radkästen prall ausfüllen. Außerdem erhielt der Streifenwagen noh eine Leistungsspritze. Der Fünfliter-V8-Motor des Mustang GT leistet 455 statt 421 PS sowie 560 statt 524 Newtonmeter Drehmoment. Fluchtversuch zwecklos, denn mit dieser Power kann der Mustang in knapp vier Sekunden auf Tempo 100 sprinten, die Höchstgeschwindigkeit beträgt knapp 270 km/h.

Noch bis zum 4. Dezember 2016 ist der Ford Mustang GT in Polizeiauto-Aufmachung auf der Essen Motorshow zu bewundern
Noch bis zum 4. Dezember 2016 ist der Ford Mustang GT in Polizeiauto-Aufmachung auf der Essen Motorshow zu bewundern

Und wie es sich gehört, hat der Polizei-Mustang ein Blaulicht. Die entsprechende Sondersignalanlage RTK 7 hat Hella beigesteuert. Auch wenn das Fahrzeug damit authentisch wirkt: Eine Indienststellung wird es, und hier muss die Polizei jetzt stark sein, nicht geben. (Mario Hommen/SP-X)

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Erster Test: Mercedes-AMG E63 S 4matic+ „Wo soll das nur hindriften?“

Die Eckdaten sind schnell aufgelistet: 4,0l Biturbo V8. 612 PS, 850 Nm. Vollfettstufe also oder wie man in Affalterbach mit stolz geschwellter Brust formuliert: „Die stärkste E-Klasse aller Zeiten“. Die korrekte Anrede lautet dann: Mercedes-AMG E63 S 4matic+. Ehrfürchtig möchte man der Limousine beim Blick in die streng dreinblickenden Doppelbraue der Tagfahrlichter und den schwarzen Lidschatten über den Kühllufteinlässen das Sie anbieten. Doch das ausladende Heck mit der kecken Abrisskante, dem Diffusor samt vier üppigen Endrohren, der es in Kombination trotzdem nur mühsam schafft, die 295er Reifen zu verbergen, entlockt einem eher ein „Hey Du, Bock zu hoonen?“ Hier die Antwort auf unsere plumpe Anmache.

Erster Test der Anabolika E-Klasse: E63 S 4matic+

Mercedes-AMG bittet zum wilden Tanz

Ob der PS-Krieg in der oberen Mittelklasse jemals endet? CO2 Ausstoß hin, alternative Antriebe her, aktuell scheint noch keine Ende in Sicht. Audi knallt vor dem A6 Modellwechsel in 2017 noch schnell den RS6 performance mit 605 PS der Konkurrenz vor den Latz, während sich BMW mit der M5 „Competition Edition“  samt 600 PS selbst abfeiert, bevor der Nachfolger im Kleid des G30 an den Start rollt. Mercedes-Benz hat den Modellwechsel mit dem W213 bereits Anfang des Jahres vollzogen und nutzt den Rückenwind jetzt, um die Messlatte gleich mal ein wenig nach oben zu legen. 612 PS! Das sind 27 Affalterbacher Hengste mehr, als beim Vorgänger und auch das Drehmoment ist trotz 1,5l weniger Hubraum um 50 Newtonmeter gestiegen, da können München & Ingolstadt aktuell nur trocken schlucken. Wie machen die Schwaben das nur? Mit zwei größeren Turboladern im Inneren des Zylinder Vs, deren Schaufeln jeweils von zwei Abgaskanälen angeblasen werden. Twin Scroll heißt die Technik, die auch im A45 verwendet wird und für einen schnelleren Druckaufbau und direkteres Ansprechverhalten sorgen

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Der Honnigan im feinen Zwirn

Das Ergebnis liest sich beeindruckend: 0-100 km/h in 3,4 Sekunden und 300 km/h Spitze, wenn man sich das feine AMG Driver’s Package gönnt. Damit das aber auch so reibungslos klappt, wie auf dem Papier beschrieben, gibt es zwei Gründe: Allradantrieb und das erstmals in einem AMG verbaute 9-Gang-Getriebe. Eine sportliche Evolution der 9G-Tronic. Der Wandler fliegt dabei raus aus der Getriebglocke und wird durch eine nasse Anfahrkupplung ersetzt. Die Schaltgeschwindigkeiten verkürzen sich dadurch rapide und das Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle verbessert sich immens. Überhaupt ist dieses AMG Speedshift MCT 9-Gang-Sportgetriebe (so der etwas sperrige offizielle Name) in unseren Augen DAS Sahnestück des neuen E63: Immer mit dem richtigen Gang zur Stelle und der perfekte Begleiter in allen Lebenslagen: Beim cruisen auf der Autobahn im Comfort Modus oder bei der Time Attack im Race Modus.

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Drift Mode nun auch in Schwaben

Also hat der E63 S 4Matic+ wirklich Bock zu hoonen? Nun, für schwarze Striche auf der Straße muss man schon ein wenig tricksen, aber es geht: Fahrprogramm „Race“, ESP aus, Getriebe auf manuell und einmal an den Schaltpaddeln gezupft, dann wird der Allradler zum reinrassigen Hecktriebler. „Drift Mode“ heißt das und bleibt so lange aktiv, bis das Gummi auf den 10J x 20 Felgen sich in Rauch aufgelöst haben, oder der Hoonigan Erbarmen mit den winselnden Pneus hat. Doch hoonen geht auch anders und darum schickt uns Mercedes-AMG an der Algarve auf ein herrliches Asphaltband Namens „Portimao“. Auf der Rennstrecke soll der E63 S 4Matic+ zeigen, was er wirklich kann. Elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine optionale Keramik Verbundbremsanlage, dynamische Motorlager, Luftfederung, zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen, geänderte Radträger, höherer negativer Sturz und voll variabler Momentenverteilung zwischen den angetriebenen Achsen wurden aufgefahren, um eins zu erreichen: Die Physik austricksen. Doch Naturgesetze sind ein echt übler Endgegner, an dem sich leider auch die besten schwäbischen Ingenieure die Zähne ausbeissen. Denn auch wenn es der AMG Sledgehammer in den ersten Runden noch schafft sein Gewicht vergessen zu machen, schlägt irgendwann die Physik gnadenlos zurück und zeigt dem 1,9 Tonnen Schiff erbarmungslos, wo der Hammer hängt. Die Reifen beginnen zu schmieren, die Lenkpräzision lässt nach, der Bremsweg wird länger. Nein, der E63 S ist kein Tracktool. Doch hatte das überhaupt jemand erwartet? Anscheinend ja, denn AMG erklärt, dass eine erklecklich Zahl von Kunden ihre sportliche E-Klasse auf Rennstrecken ausführen.

Die schnellste Verbindung zwischen zwei Kurven? Der Druck des Hot-V V8 aus Affalterbach

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Das verblüfft uns, denn auch wenn die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz vieles sehr gut kann, als AMG unfassbar schnell ist und an Dynamik im Vergleich zum Vorgänger einen Quantensprung gemacht hat: ein Racer ist sie nicht. Doch was ist der E63 S 4Matic+ letztendlich? Eine zu Siezenden Powerlimousine, oder der Duz-Kumpel für ein paar Hot Laps? Irgendwie entsteigen wir dem jüngsten Produkt der Affalterbacher etwas unschlüssig nach dem ersten Test. Der kleinere Bruder C63 S gefiel uns an gleicher Stelle besser, auch wenn er ungehobelter daherkam. Er passte einfach perfekt wie ein Handschuh, wo der E63 etwas überfrachtet wirkt. Doch wahrscheinlich ist es genau das, was der Hauptmarkt USA an dieser Limousine so liebt: den Überfluss. Und so wird auch dieser AMG wieder Richtung Erfolg driften.

Nachtrag: der stampfende und trampelnde Stier im E AMG

Eins werden wir nach diesem Test nicht mehr vergessen: Der Anblick, wenn der E63 S mit seinem Air Body Control Fahrwerk ohne Seitenneigung durch die unfassbar schnelle, doch leicht hängende Start-Ziel Kurve von Portimao stampft und trampelt, nur um anschließend mit herzzerreißendem V8-Gebrüll auf der Geraden Richtung Sonnenuntergang zu hämmern.

Ob der Autor Spaß hatte?

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Test: Škoda Yeti Outdoor 2.0 TDI

Nach weltweit ca. 580.000 verkauften Einheiten schickt Škoda seit 2013 seinen Dauerbrenner Yeti mit zwei verschiedenen Karosserie Styles auf den globalen Markt. Der Kompakt SUV mit herausnehmbaren Rücksitzen begann 2009 als Neueinsteiger seinen Siegeszug und entwickelte sich mit den Ansprüchen seiner Käufer zum Lifestyle- und Gelände-Fahrzeug. Ausgestattet mit dem Škoda 4X4 permanentem Allradantrieb, zeitgemäßen Sicherheitssystemen und jeder Menge Individualisierungsmöglichkeiten an Exterieur und Interieur geht der Yeti nun ins nächste Modelljahr. Mit seinem Outdoor-Charme und insgesamt drei Hubraumklassen startet er 2017 weiter durch, um ein Jahr später in die 2. Generation zu gehen. Den Einstieg findet der Gelände Yeti bei einem Preis von 20.190 Euro.

Škoda Yeti Outdoor 4X4 Style 2.0 TDI – DSG

Der Kompakte fürs Gelände
Einsatz Rund um die Pferdekoppel
Einsatz rund um die Pferdekoppel.

Die Front des Kompakt SUVs prägt eine leicht zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent sitzt das „Škoda-Markenlogo“ auf der Motorhaube, der chromgerahmte Kühlergrill darunter und die kantigen Frontscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht setzen sich in einer geraden Sicke unterhalb der Fenster über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bei den ebenfalls kantigen Heckleuchten enden. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen selbstbewussten Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,79 Meter Breite und 1,69 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,5 Liter im Normtest) und bei der Abgasemission (144 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebes positiv bemerkbar. So die Theorie. Leider erreichen wir die angegebenen Werte zu keiner Zeit. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Škoda Yeti ist als Soft-Offroader unterwegs. Dabei macht er auch in der Stadt eine gute Figur.

Innenraum effizient genutzt

Das intuitiv zu bedienende Cockpit fällt bereits beim ersten Kontakt mit dem Tschechen positiv auf. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Optional erhältlich „spiegelt“ die Škoda SmartLink-Technik bestimmte Applikationen des Smartphones auf dem 6,5-Zoll-Display wider. Mit der ebenfalls optionalen SmartGate Funktion werden in einer Škoda Drive-App Daten aus dem Fahrzeug gezogen, die dem Fahrer zeigen, ob er die letzte Strecke effizient zurück gelegt hat. Die gut geformten Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der Yeti im Trend seiner Mitbewerber und setzt Standards. Durch das Konzept für die Rücksitzbank lässt sich diese nicht nur umklappen, sie kann auch ganz entfernt werden. Danach wächst das Laderaumvolumen ohne Ersatzrad von 510 Liter auf üppige 1.760 Liter.

Innenraum, robust und gut strukturiert
Der Innenraum, robust und gut strukturiert.

Gut laufender Diesel

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete 150-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 340 Newtonmetern bei 1.750 – 3.000 Umdrehungen kann das Aggregat jederzeit noch einmal intensiv nachlegen. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe lässt sich der Kompakt SUV aus Tschechien sehr leicht durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Auch auf längeren Autobahnstrecken zeigt das Fahrzeug in Verbindung mit seiner Geschwindigkeitsregelanlage eine gute Performance. Ärgerlich ist lediglich das Anfahren beim DSG-Getriebe, das jeweils mit einer Verzögerung startet. Die Lenkung mit elektromechanischer Lenkunterstützung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt gerade mit dem Wendekreis von 10,32 m ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist.

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Gut laufender 2.0 Liter Diesel.

Permanenter Allrad

Fahrerkomfortsysteme, die wir bereits aus anderen Škoda Modellen kennen, finden wir auch im Yeti Outdoor wieder. So installierten die Ingenieure aus Mladá Boleslav (ca. 60 km vor Prag) nicht nur ein stark verbessertes ESP mit Bergan- und Bergabfahrhilfe. Zum Einsatz kommen unter anderem eine Motorschleppmomentregelung (MSR), ein Bremsassistent, eine Antischlupfregelung (ASR) sowie eine Elektronische Differenzialsperre (EDS). Das in allen  4 x 4 Varianten serienmäßig erhältliche permanente Allradsystem unterstützt den Fahrer zusätzlich mit einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung. In Fahrsituationen, die den Antrieb über alle vier Räder nicht benötigen, ist die Hinterachse größtenteils entkoppelt. Somit erfolgt der Antrieb weitgehend über die Vorderachse. Nur bei Bedarf wird die Hinterachse über die Kupplung zugeschaltet.

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4 x 4 Allrad Antrieb.

Kompakt SUV mit moderaten Preisen

Der Yeti Outdoor, der sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb beim Škoda Händler steht, ist ab einem Preis von 20.190 Euro zu haben. Dafür bietet der Autobauer aus dem VW Konzern einen 1.2-Liter TSI-Benziner mit 110 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 2.0 TDI sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit den Leistungsstufen 81 kW (110 PS) sowie 110 kW (150 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe bzw. Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 23.090 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den vier Ausstattungslinien Active, Ambition, Style und L&K sind moderat gehalten.

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Gute Kombination aus Preis und Nutzen.
Fazit:

Mit dem Begriff „Kompakt-SUV“ kann der Škoda Yeti Outdoor ganz gut leben. Zudem ist die Kombination zwischen Raumangebot und Fahrdynamik in allen Lagen mit nettem Gelände Look sehr gut gelungen.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Škoda

Yeti Outdoor 4X4

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 150 PS @ 3.500 U/min
Kraft 340  Nm @ 1.750 – 3.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Permanenter Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.222, 1.793, 1.691   mm
Radstand 2.578 mm
Leergewicht 1.585 kg
Wendekreis 10,32 m
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,2 sec
Normverbrauch 5.5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.3 l / 100 km
Öko-Experte 5.8 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Hersteller Škoda

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Rezvani Beast Alpha – Turbokracher mit tollkühnen Türen

Seit 2015 bietet die noch junge amerikanische Sportwagen-Manufaktur Rezvani mit dem Beast einen spektakulären Roadster an. Jetzt hat Rezvani sein Angebot um eine Coupé-Variante namens Beast Alpha erweitert, die als schrullige Besonderheit sogenannte Sidewinder-Türen bietet.

Als Besonderheit bietet der Rezvani Beast Alpha sogenannte Sidewinder-Türen
Als Besonderheit bietet der Rezvani Beast Alpha sogenannte Sidewinder-Türen

Die Türen sind nicht unbedingt praktisch, dafür sehen sie in jedem Fall spektakulär aus
Die Türen sind nicht unbedingt praktisch, dafür sehen sie in jedem Fall spektakulär aus

Was man den spektakulär gezeichneten Rezvani-Modellen nicht ansieht, ist ihre technische Basis: Unter der dramatisch inszenierten, scharfkantigen Kunststoffhaut steckt nämlich ein Ariel Atom. Mit dem Alpha will Rezvani komfortorientierte Kunden locken, denn der bisherige Roadster ist fast so puristisch wie seine technische Basis. Das neue Modell bietet ein abnehmbares Targadach, Ledersitze, eine Klimaanlage, Airbags und bereits erwähnte Sidewinder-Türen. Letztere zeichnen sich durch einen ungewöhnlichen Mechanismus aus: Will man einsteigen, muss man die Portale zunächst seitlich herausziehen und anschließend nach vorne schieben.

Mit dem Beast Alpha bietet Rezvani nun auch ein Modell mit Dach
Mit dem Beast Alpha bietet Rezvani nun auch ein Modell mit Dach
Im Vergleich zum offenen Beast bietet das Rezvani-Coupé Alpha einen komfortablen Innenraum
Im Vergleich zum offenen Beast bietet das Rezvani-Coupé Alpha einen komfortablen Innenraum
Angetrieben wird der Rezvani Beast Alpha von einem 500 PS starken Honda-Motor
Angetrieben wird der Rezvani Beast Alpha von einem 500 PS starken Honda-Motor

Antriebstechnisch sind Alpha und der offene Roadster identisch. Auch in der Coupéversion steckt ein 2,4-Liter-Benzinmotor von Honda, der es dank Turboaufladung auf 368 kW/500 PS bringen soll. Da der Zweisitzer nur 884 Kilogramm auf die Waage bringt, kann er in 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 96 km/h sprinten. Für solche Fahrleistungen muss man etwas tiefer in die Tasche greifen: 200.000 US-Dollar kostet der Alpha, was umgerechnet rund 190.000 Euro entspricht. (Mario Hommen/SP-X)

Fiat 124 Spider – Ein Italiener zum Verlieben

Der kleine, schon etwas in die Jahre gekommene Fiat 500 muss jetzt ganz stark sein: Seine Stellung als das Frauenauto der italienischen Marke ist in Gefahr. Die Bedrohung kommt nicht von außerhalb, sondern aus den eigenen Reihen. Der seit Anfang Juli und zu Preisen ab 23.990 Euro erhältliche Fiat 124 Spider schickt sich an, die Frauen-Versteher-Position einzunehmen.

Anders als der Cinquecento spielt der Spider nicht die „ach, wie süß“-Karte aus, sondern setzt beim ersten Kennenlernen auf seinen durchtrainierten Körper. Sein wohlgeformtes und muskulös gezeichnetes Blechkleid entspricht den klassischen Normen eines offenen Zweisitzers. Auch wenn das Fahrzeug mit einer Länge von 4,06 Metern kein Riese ist, riskiert frau doch gerne einen zweiten und dritten Blick auf seine lange Schnauze, die niedrige Dachlinie und das markante Hinterteil. Wenn wie bei unserem Testauto in der Lusso-Ausstattung (ab 26.490 Euro) noch schicke 17-Zoll-Leichtmetallfelgen die Augen erfreuen, umso besser. Dass der kleine Sportwagen eng mit dem Mazda MX5 verwandt ist, sieht man ihm nur bedingt an.

Der Fiat 124 liegt satt auf der Straße und so schnell lässt er sich und Fahrer nicht aus der Ruhe bringen
Der Fiat 124 liegt satt auf der Straße und so schnell lässt er sich und Fahrer nicht aus der Ruhe bringen

Doch der rassige Italiener will nicht nur mit seiner Optik überzeugen. Unter der langen Motorhaube kommt ein 1,4-Liter-Benziner mit 103 kW/140 PS zum Einsatz. Anders als die japanischen Kollegen setzen die Fiat-Ingenieure nicht auf Saugmotoren, sondern auf Turbounterstützung. Und der kleine Turbo stellt schon bei zarten Gaspedaldruck sein Temperament unter Beweis. Flankiert wird seine Lebhaftigkeit durch einen sonoren Sound, der bei der Lusso-Version der serienmäßigen Doppel-Auspuffanlage entweicht. Dabei macht der Spider nicht auf dicke Hose, verspricht also akustisch nicht, was er motorisch nicht halten kann. Im Gegenteil: Der Turbo hat leichtes Spiel – buchstäblich, es müssen ja auch nur 1.125 Kilogramm Leergewicht in Bewegung gebracht werden.

Der Turbo hat leichtes Spiel – buchstäblich, es müssen ja auch nur 1.125 Kilogramm Leergewicht in Bewegung gebracht werden
Der Turbo hat leichtes Spiel – buchstäblich, es müssen ja auch nur 1.125 Kilogramm Leergewicht in Bewegung gebracht werden

So fühlen sich die 140 PS auch nach deutlich mehr Leistung an. Der Motor dreht willig hoch. Das knackige Sechsgang-Getriebe animiert zum Schalten, so dass die 240 Nm passgenau abgerufen werden können. Bei herbstlichen Schmuddelwetter mit viel Regen und Graupelschauern sowie nassem Laub auf den Straßen haben wir seine Kurvenräubereigenschaften, die unter anderem auf seinem Hinterradantrieb und niedrigem Schwerpunkt fußt, nur bedingt erfahren können. In den wenigen trockenen Teststunden machte der Spider bei kurvigen Ausfahrten einfach nur gute Laune. Er liegt satt auf der Straße und so schnell lässt er sich und Fahrer nicht aus der Ruhe bringen. Auch der Blick auf die Tanknadel treibt den Puls nicht in die Höhe. Den Normwert von 6,4 Litern überboten wir zwar, aber 7,5 Liter gehen für ein solches Spaßmobil durchaus in Ordnung. Theoretisch schafft man auf der Autobahn die Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h, in der Schlechtwetter-Praxis, haben wir auf das Erfahren der Höchstgeschwindigkeit verzichtet.

Apropos Regen: Das Verdeck zeigte sich von den Regengüssen unbeeindruckt. Es blieb immer dicht. Gerade bei schlechtem Wetter konnte seine einfache manuelle Bedienung punkten. Öffnen und Schließen erfolgt ganz traditionell per Hand. Einfach Entriegeln, Stoffmütze nach hinten werfen und dann ein kurzer Druck, um sie in ihrer Vertiefung zu fixieren. Und wenn es wieder anfängt zu tröpfeln? Das Schließen des Verdecks geschieht fast genauso schnell. So ließen sich die wenigen Sonnenscheinminuten unkompliziert nutzen.

Öffnen und Schließen des Verdecks erfolgen ganz traditionell per Hand
Öffnen und Schließen des Verdecks erfolgen ganz traditionell per Hand

Aber nicht alles ist eitler Sonnenschein beim Spider. Das merken besonders Menschen, die länger als 1,85 Meter sind. Die Kopffreiheit endet hier bei geschlossenem Dach sehr schnell. Zudem sind die Sitzschienen bauartbedingt nicht sehr groß, so dass lange Beine gestaucht werden. Im Vorteil sind eindeutig kürzere Fahrer und Beifahrer. Doch auch diese benötigen geschmeidige Gelenke und am besten noch einen Pilates-Kurs, um nicht auf die Sitze zu plumpsen. Nicht nur der Platz für die Passagiere ist eingeschränkt. Ablagen sind rar. Eine größere Handtasche muss bei Zweiernutzung ins Gepäckteil. Das fasst immerhin 140 Liter. Einkäufe aus dem Supermarkt verstaut man aber am besten lose darin, um sie erst zuhause in eine Transportbox umzuladen.

Egal, ob Regen oder Sonnenschein – der Fiat 124 Spider macht gute Laune. Dazu trägt in der Lusso-Ausstattung auch das schön gestaltete Interieur bei
Egal, ob Regen oder Sonnenschein – der Fiat 124 Spider macht gute Laune. Dazu trägt in der Lusso-Ausstattung auch das schön gestaltete Interieur bei

Egal, ob Regen oder Sonnenschein – der Fiat 124 Spider macht gute Laune. Dazu trägt auch in der Lusso-Ausstattung auch das schön gestaltete Interieur bei. Das Armaturenbrett in Lederoptik wirkt edel, dazu gibt es Ledersitze und die Klimaautomatik sorgt für angenehme Temperaturen. Für weitere Individualisierungswünsche bietet Fiat noch LED-Scheinwerfer an (im Paket mit Kurvenlicht: 1.500 Euro, Navigationssystem mit Rückfahrkamera (1.000 Euro) oder ein Bose-Soundsystem (700 Euro). Wer den rassigen Italiener in einem schicken Metallic-Farbton sein eigen nennen will, muss 520 Euro investieren. Aber gutes Aussehen gehört beim Spider ja schließlich unbedingt dazu. (Elfriede Munsch/SP-X)

Erster Test: BMW Fünfer 2017 (G30)

Der König ist tot, lang lebe der König! Oder so. Seit sich BMW mit dem E12 als sportliche „Obere-Mittelklasse“ positioniert hatte, gelten die Bayern als das Maß der Dinge in diesem Segment. Eine fast schon luxuriöse Limousine im Segment der viertürigen Limousinen, aber immer ein wenig sportlicher als die anderen. Das war mit dem E28 nicht anders. Es war mit dem E34 nicht anders. Und so weiter. Und man war Vorbild. Während Stuttgart immer dem sachlicheren Komfort verbunden war, galten die Bajuwaren als Sportler. Dann kamen die Ingolstädter und suchten ihren Platz in diesem Trio. Seitdem ist es ein Dreikampf in der „Oberen Mittelklasse“. Im Segment der Dienstwagen für Vielfahrer und Abteilungsleiter. Und die Grenzen verschwimmen immer mehr. Komfort und Dynamik? Müssen heute eh alle aus dem Effeff abliefern. Wie sich also unterscheiden? Eine besondere Aufgabe für den jüngsten Star der Bayern, den „neuen Fünfer“ (G30). mein-auto-blog ist den neuen Fünfer als 530d xDrive und 540i sDrive bereits gefahren. Test- und Fahrbericht aus Portugal:

Sportlehrer im Anzug

Erster Test des neuen BMW 530d xDrive und BMW 540i sDrive

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Marktstart des neuen Fünfer ist am 11. Februar 2017 – seine offizielle Weltpremiere erlebt er auf der Autoshow in Detroit Anfang Januar. Einstiegspreis: 45.200 € für den 520d. [/notification]

Die erste Frage: Welcher ist der Neue? Stehen die Generationen F10 und G30, also „der Neue“, neben dem Alten, fragt man sich, was sich verändert hat. Es wirkt ein wenig, als käme das neue Modell mit Messern bewaffnet zu einem Pistolen-Duell. Sicher, die Scheinwerfer gehen jetzt bis zu den Nieren und hinten, ja, irgendwas ist da anders. Aber reicht das? Doch wer tiefer schaut, erkennt die harte Arbeit, die hinter einer solchen „Transformation“ steckt. Sieht aus wie ein Fünfer, aber moderner. Man erkennt sofort, welcher der beiden der jüngere ist. Die Formensprache entwickeln, ohne den Charakter zu schädigen. Eine unfassbar komplizierte Aufgabe. Schönstes Detail dabei? Die Motorhaube. Denn der vordere Abschluss kommt nun ohne „Kaiserschnittnarbe“ aus. Diese in letzter Zeit in Mode gekommene Unart, die Frontmaske und die Motorhaube sichtbar zu trennen. Die krassen horizontalen Spalte mögen beim Crashtest für günstigere Reparaturkosten sorgen, weil bei leichten Schäden nur die Maske und nicht die Haube getauscht werden müssen – aber es sieht unausgegoren aus. Einfach mal die „Nasen“ vergleichen, der G30 wirkt wie geliftet. Positiv.

Und auch wenn man beim Design erst einmal auf Langeweile und Faulheit tippt, unter dem Blech haben die Münchner das ganz große Besteck ausgepackt. Sie haben sich an den goldenen Grundsatz der „drei Mehr“ gehalten. Mehr Dynamik, mehr Effizienz, mehr Features.

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Portugal 2016 im November – Testfahrten im Regen.

Fit dank Diät

Ein guter Weg zu mehr Fitness ist die Diät. Immer. Erst recht bei Autos. BMW spricht von 100 Kilogramm, die man dank cleveren Leichtbaus verloren hat. Ganz ohne Carbon-Core wie beim Siebener und ohne Voll-Aluminium-Hülle. Viel Alu, aber eben nicht nur. Grundsatz eins und zwei, mehr Effizienz und mehr Dynamik lassen sich durch die Diät schon beeinflussen, 10% mehr Leistung (z.B. : 540i) helfen zudem bei der reinen Längsdynamik. 10% weniger Verbrauch freuen Brüssel und Fuhrparkmanager. Und die Umwelt.

Gadget-on-Tour

Seit ein paar Jahren spielt BMW die digitale Trumpfkarte. Man will die Integration des digitalen Lifestyle so fest in den Markenkern schnitzen, wie man es mit dem Dynamik-Anspruch bereits getan hat. Der neue Fünfer kommt daher auch mit einer ganzen Fülle an Innovationen und einem feinen Paket an Assistenten und Gizmos. Allerdings schießt man an einem Punkt massiv über das Ziel hinaus.

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Neues Cockpit-Design. Frei stehendes Display für Entertainment und Navigation.

Verrannt im Gizmo-Zeitalter

Dass sich der Autoschlüssel zum Ersatzhandy entwickelt, ist die gänzlich falsche Richtung. Ein Display im Schlüssel? Das ganze Ding so groß und unförmig, dass man Angst um die Hosensäckel bekommt? Eine Spielerei. Ein Auswuchs des: Sowas ist möglich, aber unsinnig. Zumal alle Funktionen des „Display-Key“ mit seinem 2.2 Zoll großen Touchscreen auch über die BMW eigene Connected Drive Applikation nutzbar wären. Laden lässt er sich über die Induktiv-Ladeschale in der Mittelkonsole oder über einen eigenen USB-Port (sic!). Was aber, wenn bereits das Handy in der Schale liegt? Wohin dann mit dem Schlüssel? In der Hosentasche bringt er Unbeteiligte in Bedrängnis. Nein. Da haben andere die besseren Ideen gehabt. Die richtige Lösung? Vermutlich dem Kunden die Entscheidung zu überlassen. Handy als Autoschlüssel oder Autoschlüssel als Ersatz-Handy? Und auch die Gesten-Steuerung ist so ein Feature, dessen Nicht-Existenz keine Sinnfrage aufwerfen würde. Das Radio per Fingerdreh in der Luft lauter machen? Was war am einfachen Drehregler so verkehrt? Zum Glück bleibt diese Möglichkeit. Also, auch hier, den Haken dran.

HEY! Wie fährt er sich denn nun?

Schlüssel, Assistenten, Gewicht – alles nicht so der Primärfaktor beim BMW-Kauf? Stimmt. Kommen wir zu dem „wie er sich fährt„.

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Papa Habby am Steuer des Fahrer orientierten BMW Fünfers (G30).

Erste Fahrt im neuen BMW 530d xDrive

Die gute Nachricht: Zum Start des neuen Fünfers gibt es ein attraktives Angebot an Motoren. Also nicht diese Dreizylinder-Dinger, sondern echte Motoren. Reihensechser. Der 530d fährt mit einem 265 PS starken Dreiliter-Sechszylinder vor. Als xDrive stehen dann bereits 56.900 € im Leasingrechner. Dafür erstmalig im Angebot : Allradantrieb, Achtgangautomat und Dreiliter-Turbodiesel MIT Allradlenkung. BMW nennt das System „Integral-Aktivlenkung“ und kümmert sich damit nicht um das leichte Verständnis des Features. Im Prinzip – vereinfacht – lenkt die Hinterachse nun aktiv mit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten gegenläufig, bei höheren Geschwindigkeit in die gleiche Richtung wie die Vorderachse. Die Wirkung im Fahrverhalten? Nicht direkt spürbar. Man spürt nur eines: Der Fünfer fährt sich, wieder einmal, wie eine Sport-Limousine eine ganze Nummer kleiner. Von den fast fünf Metern und wenigstens 1.77 Tonnen bleibt selbst auf winkligen Gassen in Portugal nichts übrig. Ernsthaft. Leichtfüßig zirkeln, beschwingt den Asphalt-Tango anlegen und die Business-Limousine tanzen lassen. Ach – ja, BMW – war das nicht die Marke, die die „Freude am Fahren“ im Slogan hat?

Der 265 PS Diesel bringt 620 glückliche Newtonmeter Kraft mit. Das zaubert auch dem Fahrer ein Lächeln ins Gesicht. Zusammen mit der ultrafamosen 8-Gang Automatik – der Dank geht nach Friedrichshafen zu ZF – spielen hier zwei zusammen, deren Symbiose zum Maßstab für den Rest der Automobil-Industrie gelten darf. Reihensechszylinder und der 8HP-Automat. Die Benchmark in der Frage nach der besten Lösung für einen „klassischen Antriebsstrang“.

Dass BMW beim Fünfer vollständig auf eine Luftfederung verzichtet, mag verwirren. Aber nach einem Tag on Tour mit dem 530d und 540i nicht mehr. Was die Fahrwerksentwickler der Marke mit dem Propeller im Logo da auf die Räder stellen, beeindruckt. Vor allem, wenn man eben weiß, wie gut woanders so eine Airmatic pardon, Luftfederung arbeitet. Der Spagat zwischen feinfühligem Abrollen und zackiger Reaktion auf den Wunsch nach einer Richtungsänderung – famos. Sicher, der Haken in der Aufpreisliste der – wie immer – teuren Optionen sollte dann auch bei der SA-Nummer „2VA“, dem „Adaptive Drive“, gesetzt sein. Dank aktiver Stabilisatoren arbeitet das Fahrwerk mit den klassischen Stahlfedern in einer überzeugenden Direktheit.

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BMW 540i sDrive im M-Ornament.

Erste Fahrt im neuen BMW 540i sDrive

Sprechen wir von Glück. BMW hatte zur internationalen Fahrveranstaltung in Portugal nur zwei Triebwerke mitgebracht. In Anbetracht eines sehr wahrscheinlichen 518i mit dann nur noch drei Zylindern frohlockten die Reihensechser bei den ersten Tests mit dem erotischen Timbre des klassischen Motorenbaus. Der Benziner, naturgemäß, noch ein wenig mehr als der Turbodiesel. Dem im „M-Sportpaket“ antretenden 540i sDrive hört man am besten beim Motorstart von außen zu. Den trapezförmigen Endrohren entfleucht ein kurzes Fauchen, ein knappes akustisches Versprechen auf die Leistungsfreudigkeit. Und er setzt es um. 340 PS waren mal M-Werte.

Sämig der Lauf, freudig das Drehverhalten, erfolgreich das Leistungsversprechen. Der Turbobenziner liefert mit Nachdruck ab, was er auf dem Papier verspricht. Zum lockeren Tanz durch das Drehzahlband passt die trockene Abstimmung des Fahrwerks in der Sport-Einstellung des Fahrdynamik-Erlebnisschalters. Wie schwer soll der Fünfer sein? Mit der jüngsten Generation mag man bei der Optik nur für Experten einen Schritt getan haben – aber was die Fahrdynamik angeht, da ist man erneut der Maßstab. Beeindruckend die Traktion der Hinterrad getriebenen Limousine. Selbst feuchtes und verwinkeltes Geläuf verunsichert nicht. Dazu passt das Leberwurst-dicke M-Lenkrad ganz wunderbar. Zwei, drei Kurven und man spricht mit der Business-Limousine eine Sprache.

Wie groß der Anteil der Allradlenkung am gelieferten Fahrspaß ist, muss ein Vergleich mit einem Fünfer ohne die Option zeigen. Fakt ist: Trotz Stahlfederung kann der „Neue“ wieder genau das, wofür man bereits vor 30 Jahren den Fünfer gelobt hat: Dynamik auf einem Level leicht oberhalb der anderen. Ohne deswegen unkomfortabel zu werden.

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„Nur Stahlfedern“ – keine Luftfederung als Option.

Infotainment und Level 2

Während Gestensteuerung und klobiger Display-Key beim ersten Kontakt komplett durchfallen, kann das große Infotainmentsystem ebenso punkten wie die rasend schnelle Navigation und Sprachsteuerung. Natürliche Spracheingabe ist für Multimediasysteme eine echte Aufgabe, die jüngste Generation des „BMW Connected Drive“ Paketes mit 10.25 Zoll großen Display meistert diese Aufgabe jedoch beeindruckend gut. „Fahre mich nach, navigiere mich nach … “ und Sekundenbruchteile später ist das korrekte Ziel eingetragen. Dass man zudem die Daten zur Navigation per Handy übertragen kann, die Connected App (eigentlich nur „das BMW Connected“) einen per Shortcut zum Terminkalender frühzeitig darüber informiert, wann man los fahren muss und man zudem im Fahrzeug einen Microsoft Exchange-Server als Mailserver abfragen kann – alles nur richtige Schritte in die Zukunft. Ob BMW-Fahrer jedoch mit dem ersten Schritt zur teil- Autonomen Fahrt einverstanden sind? Fraglich. Umso schöner, dass die Integration des „Driving Assistant Plus“ so frei von nervenden Faktoren umgesetzt wurde. Die Möglichkeit, Tempolimits automatisch an den Tempomaten weitergeben zu können, spart sich BMW. Man will die Philosophie der BMW-Fahrer nicht verändern. Und so sind Tempolimit plus x km/h per Knopfdruck möglich, aber erst, wenn der Fahrer dies bestätigt. Auf der Autobahn erweist sich diese Philosophie als gut umsetzbar. Fährt man Tempomat 140 und das System erkennt ein kommendes Tempolimit von z.Bsp. 120 km/h, wird dies im Head-Up Display frühzeitig angekündigt und dann per Tastendruck übernommen. Aber eben nicht nur die 120 km/h, sondern die vom Fahrer über das Menü aktivierten persönlichen „Kulanz-Plus“. (Sie kennen das ja sicherlich 😉 Tempolimit plus 10)

Eine besondere Erwähnung verdient zudem das Head-Up-Display. Das gehört ganz klar zu den Besten, die derzeit am Markt sind. Umfassend in den Möglichkeiten einstellbar, gestochen scharf und mit klaren Farbanteilen. So macht das richtig Sinn.

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BMW 540i sDrive in Portugal.

Modellangebot zum Marktstart

Zum Start wird BMW einen Vierzylinder Benziner mit 252 PS im 530i anbieten, mit und ohne Allradantrieb und einen Diesel-Vierzylinder im 520d, ebenfalls mit oder ohne Allradantrieb. Der 520d leistet 190 PS und 400 Nm! Darüber rangieren die zwei Sechszylinder. Einmal als Diesel und 265 PS und einmal als Benziner mit 340 PS. Ab März bereits soll der 530e iPerformance mit Vierzylinder-Benziner und 252 PS Systemleistung dank E-Power antreten. Hier versprechen die Bayern 50 km elektrische Reichweite und einen Normverbrauch von 1.9 Litern. Ebenfalls ab März wird es eine „Efficient Dynamics Edition“ des 520d geben. Weiterhin 190 PS stark, aber mit einem cW-Wert von 0.22 und einem Normverbrauch von 3.9 Litern Diesel auf 100 Kilometer! Das Angebot vorerst abrunden wird dann der 4.4 Liter Achtzylinder mit 462 PS und 650 Nm. Der M550i xDrive soll in 4.0 Sekunden auf Tempo 100 spurten. Preise für diese Varianten stehen noch nicht fest!

Jetzt mit "Live-Kacheln".
Jetzt mit „Live-Kacheln“.

Fazit

Mag sein, das Design ist nicht progressiv genug. Der Rest unter der zumeist aus Leichtmetall (Alu) bestehenden Hülle ist es. BMW übernimmt die Rolle des Dynamikers im Segment, erneut und maximal überzeugend. Bei der Gadget-Gizmo Abteilung der Münchener wäre aber eventuell mehr Blick nach Schwaben ganz hilfreich. So richtig warm konnte der Autor mit dem Weg der Münchener bei der Digitalisierung und Featurisierung noch nicht werden. Dass man jedoch in dieser Klasse mit einem Stahlfahrwerk so überzeugend aufspielen kann, es zeigt die Dominanz der Bayern in diesem Sektor. Ach – und einen Reihensechser? Sollte man sich immer gönnen – greifen Sie zu, wechseln Sie jetzt in den Leasingrechner … oder spurten sie noch mal schnell ins Fitness-Studio.

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Für wen der „neue Fünfer“ die richtige Wahl ist:

Wer die Dynamik schätzt, gerne aktiv fährt und dann auch noch beim Dienstwagen die Freiheit hat, zum Sechsender zu greifen.

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DATEN BMW 530d xDrive

Preis: € 56.900 €
Antrieb Benziner: R6-Zyl.-Diesel, 2.993 ccm, 195 kW (265 PS), 620 Nm.
Antrieb Elektro:  — / —
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4936, 2126, 1479 mm, Gewicht 1770 kg, Kofferr. 530 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,7 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch/CO2 5,4 l/100 km/ 128 g/km.

 

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Abarth 595 Edizione Turini – Scharfes Sondermodell

Fiats sportliche Tochtermarke Abarth bietet ab sofort den 595 als Sondermodell an. Der 595 Edizione Turini steht in lediglich zwei Außenfarben mit einem kurios anmutenden Preisunterschied zur Wahl: Für die weiß lackierte Variante werden 26.085 Euro fällig, die Version in Blau kostet 40 Euro mehr. In beiden Fällen beziffert Fiat den Preisvorteil auf 1.800 Euro.

Der neue Sonder-Abarth basiert auf der Turismo genannten 595-Variante. Diese wird von einem 121 kW/165 PS starken 1,4-Liter-Turbobenziner angetrieben. Knapp über 7 Sekunden dauert der Standardsprint, maximal schafft die kleine 500-Granate 218 km/h.

Die Ausstattung umfasst Bi-Xenon-Leuchten, Parkpiepser hinten, Sportsitze mit Sitzheizung, Klimaautomatik, das Infotainment-System Uconnect mit Sieben-Zoll-Touchscreen und DAB-Radio, Sportfahrwerk, Koni-Stoßdämpfer sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder mit Sommerbereifung. Zusätzlich gibt es zudem Winterräder auf ebenfalls 17 Zoll großen Alufelgen. (Mario Hommen/SP-X)

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Auto-Neuheiten 2017 – Alle Hersteller von A-Z

Dazu benötigt man keine Glaskugel: Der SUV-Boom setzt sich auch im kommenden Jahr fort. Die Bandbreite reicht von Dickschiffen wie dem VW Touareg bis zu Mini-Modellen wie dem Suzuki Ignis, von Luxus-Crossovern wie dem Porsche Cayenne bis zu Budget-Angeboten wie dem Dacia Duster. Aber auch in den anderen Pkw-Klassen haben die Hersteller zahlreiche Neuheiten im Programm.

Audi:
Für Audi startet das Autojahr früh: Direkt zum Beginn kommen die technisch weitläufig verwandten Modelle Q5 und A5 Sportback auf den Markt. Sowohl das SUV als auch die Fließhecklimousine bleiben äußerlich dem Stil ihrer Vorgänger treu, präsentieren sich unter dem Blech aber umfangreich modernisiert. Neben schlaueren Assistenten wie einem Staupiloten, geringerem Gewicht und sparsameren Motoren gibt es auch ein moderneres Infotainment-System, zu dem auch das spektakuläre Virtual Cockpit zählt, bei dem hochauflösende Bildschirme die analogen Instrumente ersetzen. Zum Frühjahr gesellt sich dann das A5 Cabrio zu Audis Mittelklassefamilie. Eine neue Ära beginnt in Ingolstadt aber erst ab dem Sommer, wenn sich die vierte Generation des A8 präsentiert – das erste Modell des neuen Designers Mark Lichte, das die Kritik am zunehmen gleichförmigen Audi-Stil verstummen lassen soll. Auch technisch soll die Oberklasselimousine einen Sprung machen und sich beim autonomen Fahren an die Spitze des Premiumfeldes setzen – unter anderem mit einem bis 130 km/h einsetzbaren Autopiloten.

Alfa Romeo:
Seit 2012 kündigt Alfa Romeo sein erstes SUV an, 2017 kommt der Stelvio endlich. Im aggressiven Design-Stil der Limousine Giulietta, mit Heck- oder Allradantrieb und starkem V6-Motor soll er dann BMW X3 und Co. italophile Kunden abgraben.

BMW:
Vom Großen zum Kleinen: Nach der Neuauflage der Oberklasselimousine 7er in diesem Jahr ist 2017 der 5er dran. Von seinem großen Bruder übernimmt er im Februar zahlreiche Designelemente und auch viel Hightech. Unter anderem gibt es einen Spurführungsassistenten, der bis Tempo 210 arbeitet und den BMW in Kombination mit dem Abstandstempomaten zumindest auf der Autobahn zu einem quasi-autonomen Fahrzeug macht. Die Motorenpalette besteht zum Marktstart aus zwei Benzinern und zwei Dieseln, davon jeweils ein Vier- und ein Sechszylinder mit bis zu 250 kW/340 PS Leistung, später folgt ein Plug-in-Hybrid mit 45 Kilometern elektrischer Reichweite. Die Preise starten zunächst bei 45.200 Euro. Im Laufe des Jahres legt BMW dann auch bei den SUV nach. Mit dem X2 kommt eine deutlich schnittigere Coupé-Variante des kompakten X1, während der X3 auf das generische Kasten-Design des Vorgängers setzt, aber technisch zulegt und erstmals auch mit E-Motor vorfährt. Letzteres allerdings wohl noch nicht im kommenden Jahr.

Der Citroen C3 startet zum Jahresbeginn
Der Citroen C3 startet zum Jahresbeginn

Citroen:
Die Franzosen wollen zurück zur Avantgarde. Wie das in Sachen Design aussieht, zeigt im Januar der extrovertiert gestaltete Kleinwagen C3, der unter anderem die Karosserieplanken vom Kompakt-Crossover C4 Cactus übernimmt und auch sonst zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten bei Farbe und Accessoires sowie technische Spielereien (etwa eine Selfie-Kamera am Innenspiegel) bietet. Dann allerdings wird auch deutlich mehr Geld fällig als für die 12.000 Euro teure Basisversion, mit der die preissensible Kundschaft nicht verprellt werden soll. In der zweiten Jahreshälfte steht die Präsentation des neuen Mittelklassemodells C5 an

Dacia:
Alles neu – außer der Preis. Auch in der zweiten Auflage bleibt der Dacia Duster mit einem Startpreis von rund 11.000 Euro das günstigste SUV in Deutschland. Der Neue wächst auf rund 4,50 Meter und bietet so Platz für eine optionale dritte Sitzreihe. Das Design fällt im Vergleich zum recht kantigen Vorgänger moderner und dynamischer aus.

Ford lässt den Ka zum Ka+ wachsen
Ford lässt den Ka zum Ka+ wachsen

Ford:
2016 feiert der Ford Fiesta 40. Geburtstag, Mitte 2017 startet die achte Generation des Kleinwagens. Bei Abmessungen und Anmutung rückt der Kölner näher an den kompakten Focus heran. Das Außendesign wird etwas sportlicher und erwachsener, innen verspricht Ford eine deutliche Aufwertung. Auch das Angebot an Assistenzsystemen legt zu – und ebenso der Preis. Unter dem gehobenen Klassenschnitt von 14.000 Euro wird es den Fünftürer wohl nicht mehr geben. Die Nachfrage im darunter liegenden Preissegment soll ab Anfang 2017 der neue Ka+ abfangen, der auf der alten Fiesta-Plattform basiert und den abgelösten Kleinstwagen Ka deutlich überragt. Auch in Sachen Alltagsnutzen hat der Fünftürer mehr zu bieten als der enge Kleinstwagen.

Der Honda CR-V geht in die nächste Runde
Der Honda CR-V geht in die nächste Runde

Honda:
Die Japaner gehen beim neuen Civic in der ersten Jahreshälfte auf Nummer sicher. Das Design der zehnten Generation fällt deutlich massentauglicher aus als bei den beiden futuristischen Vorgängern. Der Fünftürer liegt zudem optisch tiefer auf der Straße, obwohl er nur um zwei Zentimeter flacher ist. In der Länge ist er hingegen gewachsen, was für mehr Platz im Fond sorgen soll. Auf die Kino-Klappsitze des Vorgängers verzichtet Honda allerdings. Punkten soll der Civic diesmal vor allem mit einer in der Kompaktklasse guten Sicherheitsausstattung. Serienmäßig an Bord sind unter anderem ein Kollisionswarner, ein Spurhalte-Automat und ein Toter-Winkel-Radar. Zum Inklusivpaket gehören noch Rückfahrkamera fürs sichere Ausparken und eine Verkehrszeichenerkennung. Preise sind noch nicht bekannt.

Der Hyundai i30 wird noch europäischer
Der Hyundai i30 wird noch europäischer

Hyundai:
Schon in der aktuellen Generation misst sich der Hyundai i30 erfolgreich mit Europas Kompaktwagen-Elite. In der für Anfang 2017 erwarteten Neuauflage orientiert sich der Koreaner bei Design und Anmutung noch stärker am Klassenprimus VW Golf. Innen wie außen wirkt der i30 ernsthafter und erwachsener, technisch legt er ebenfalls nach. Neben Voll-LED-Scheinwerfern und modernem Infotainment sollen auch moderne Assistenzsysteme zu haben sein. Beim Antrieb wird es neben den bekannten Dieseln und Benzinern auch einen Sportmotor und möglicherweise einen Hybrid geben. Preise nennt der Hersteller noch nicht.

Ende des Jahres soll die Serienversion des Jaguar I-Pace kommen
Ende des Jahres soll die Serienversion des Jaguar I-Pace kommen

Jaguar:
Ein Kombi ist in Europas Businessklasse offenbar immer ein gutes Geschäft. Jaguar legt daher auch in der aktuellen Generation des XF offenbar wieder eine geräumige Sportbrake-Variante nach. Wie bei der Limousine soll viel Aluminium für niedriges Gewicht sorgen, Benziner und Diesel aus der Ingenium-Familie sind für angemessene Fahrleistungen zuständig. Ende des Jahres soll dann Jaguars Elektro-SUV auf den Markt kommen. Wie es aussehen könnte, haben die Briten bereits mit der Studie I-Pace gezeigt. Der 294 kW/400 PS starke Allrader protzt mit einer Reichweite von 500 Kilometern.

Mit dem neuen Compass will die Traditionsmarke Jeep in der Klasse der kompakten SUV eine wichtigere Rolle spielen als bisher
Mit dem neuen Compass will die Traditionsmarke Jeep in der Klasse der kompakten SUV eine wichtigere Rolle spielen als bisher

Jeep:
Die amerikanische Offroadmarke startet im Herbst mit der Neuauflage des Compass wieder den Angriff auf den VW Tiguan. Schon optisch grenzt sich der 4,40 Meter lange Neue von seinen rustikalen Vorgängern ab, orientiert sich eher am SUV-Stil von Renegade und Cherokee als an klobigen Geländewagen. Auch im Innenraum herrschen runde, pkw-hafte Formen vor. Nur logisch also, dass ein der Allradantrieb beim Compass kein Pflichtprogramm ist. Jede Motorisierung kann auch mit Frontantrieb bestellt werden. Wobei das Motorprogramm für Deutschland ebenso wenig feststeht wie die Preise.

Kia:
Jeder fünfte weltweit verkaufte Kia ist ein Rio. In Deutschland hat das kleine Auto im Polo-Format dagegen etwas an Boden verloren – was sich mit der Neuauflage im Frühjahr ändern soll. Generation drei wirkt mit seiner flacheren Karosserie sportlicher und gleichzeitig erwachsener als früher. Die Insassen genießen mehr Bewegungsfreiheit, das Gepäckabteil fasst jetzt 325 Liter und damit um gleich 26 Liter mehr. Unter der Haube stehen zwei Dreizylinder-Turbo-Benziner, zwei Saugmotoren mit vier Zylindern und zwei Turbodiesel zu Wahl. Der Leistungsumfang reicht von 62 kW/84 PS bis 88 kW/120 PS. Der Einstiegspreis könnte knapp unter der 11.000-Euro-Grenze liegen.

Land Rover
Der aktuelle Discovery ist bereits seit 12 Jahren im Land-Rover-Programm, Zeit also für ein neues Modell. Das kommt im Frühjahr deutlich gewachsen auf den Markt. Fast fünf Meter misst das SUV dann, das Platzangebot hat dank einiger Konstruktionstricks sogar in noch höherem Maß zugelegt. Auch wenn der Neue optisch glatter ausfällt als der kantige Vorgänger, bleibt es bei hoher Geländegängigkeit. Der Kunde hat die Wahl zwischen zwei Allrad-Techniken – eine für leichtes Gelände und einen für echte Wildnis. Neu ist das zeitgemäße Arsenal an Assistenzsystemen wie etwa Kollisionsverhinderer, Abstandstempomat, Einparkassistent, Tot-Winkel-Warner, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung oder Fernlichtassistent.

Mazda verpasst dem MX-5 ein Hardtop
Mazda verpasst dem MX-5 ein Hardtop

Mazda:
Im Februar macht Mazda seinen Roadster-Klassiker MX-5 schmuddelwetterfest. Dann kommt die neue Variante „RF“ mit faltbarem Hardtop in Deutschland auf den Markt. Wie bei einem Targa-Cabrio lässt sich das Mittelteil des Daches elektrisch versenken, während die B-Säulen stehen bleiben und für eine ungewöhnliche Silhouette sorgen. In Deutschland gibt es den MX-5 RF lediglich in Kombination mit dem stärkeren der beiden Benzinmotoren des Roadsters geben. Das 2,0-Liter-Triebwerk kommt auf 118 kW/160 PS und ist serienmäßig an eine manuelle Sechsgangschaltung gekoppelt. Anders als beim Roadster gibt es alternativ auch eine Sechsgangautomatik. Ein Preis ist noch nicht bekannt. Nicht völlig neu, jedoch in großen Teilen überarbeitet startet Ende Mai der Mazda CX-5. Das kompakte SUV wartet mit geschärftem Außendesign und aufgewertetem Innenraum auf. Zu den wichtigsten technischen Veränderungen gehört die schon aus dem Mazda6 bekannte G-Vectoring-Control. Das System nimmt bei schneller Kurvenfahrt das Drehmoment ganz kurz zurück, was mehr Last auf die Vorderräder bringt und den Wagen besser in der Spur hält. Zudem wurde das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem verbessert: Im Rahmen von MRCC (Mazda Radar Cruise Control) kann der CX-5 nun im Stau selbsttätig fahren. Die Preise dürften weiterhin bei rund 25.000 Euro beginnen.

Mercedes baut einen ersten Pick-up
Mercedes baut einen ersten Pick-up

Mercedes:
Die Stuttgarter widmen sich im neuen Jahr zunächst der Komplettierung der E-Klassen-Palette. Den Start macht im Frühjahr die „All-Terrain“ genannte Offroad-Variante des T-Modells. Neben einer kernigen Optik bietet der leicht höher gelegte Kombi eine Luftfederung mit Geländemodus und immer Allradantrieb. Die Preise dürften knapp unterhalb von 60.000 Euro starten. Zur Jahresmitte kommt dann das E-Klasse Coupé, das anders als der Vorgänger auf Technik-Anleihen aus der C-Klasse verzichtet und sich auch bei Anmutung und Design stärker in Richtung des S-Klasse-Zweitürers entwickelt – inklusive größeren Platzangebots und schickeren Innenraums. Ende des Jahres folgt dann auf gleicher Basis das E-Klasse Cabrio. Wer es gerne kernig mag, freut sich auf die Neuauflage der G-Klasse, die nach 35 Jahren Bauzeit ein großes Update erhält. Der Geländewagen wird geräumiger, leichter und komfortabler auf Asphalt. Auch das Programm an Assistenten wird aufgestockt. Beinharte Offroad-Technik und eine kantige Karosserie gibt es aber auch weiterhin. Auch bei der Antriebstechnik bringt 2017 Neuigkeiten: Mercedes legt in Kleinserie eine Brennstoffzellenvariante des Mittelklasse-SUV GLC auf. Das F-Cell-Modell mit rund 500 Kilometer Reichweite kann nicht nur mit Wasserstoff betankt werden, sondern auch direkt über die Steckdose Strom nachladen. Die Stückzahl dürfte sich zunächst auf knapp 1.000 Autos beschränken.

Mercedes schiebt die starken AMG-Versionen der E-Klasse nach
Mercedes schiebt die starken AMG-Versionen der E-Klasse nach
Der E-Klasse Kombi ist auch in einer All-Terrain-Variante zu haben
Der E-Klasse Kombi ist auch in einer All-Terrain-Variante zu haben

Mini:
Die BMW-Tochter setzt im Frühjahr die Erneuerung der Modellpalette mit dem Countryman fort. Wie schon der Kleinwagen-Kombi Clubman wächst auch das kleine SUV um eine halbe Klasse und gewinnt so an praktischen Werten. Als erster Mini überhaupt erhält der Neue im Laufe des Jahres zudem einen Plug-in-Hybridantrieb aus Dreizylinderbenziner und einem E-Motor für die Hinterachse, der sich mit 2,1 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern begnügen soll und pro Akkufüllung 40 Kilometer weit rein elektrisch fährt. Zunächst gibt es aber konventionelle Antriebe mit mindestens 100 kW/136 PS, entsprechend saftig fällt der Basispreis von 26.500 Euro aus.

Mitsubishi:
Die Japaner bauen ihr SUV-Angebot weiter aus: Im Herbst startet mit dem Outlander Sport ein großes Kompakt-SUV, das sich zwischen den Modellen ASX und Outlander positioniert. Der neue Allrader trägt als erstes Modell der Marke den neuen, markanteren Designstil, unter der Haube wird es neben Diesel- und Ottomotoren auch einen Hybridantrieb geben.

Nissan macht den Micra schick
Nissan macht den Micra schick

Nissan:
Schluss mit Weltauto: Der neue Nissan Micra will ab März wieder speziell den europäischen Geschmack treffen. Ging der Vorgänger mit seinem an den Geschmäckern von Asiaten, Amerikanern und Europäern fast bis zur Charakterlosigkeit glatt geschliffenen Weltauto-Design im hiesigen Straßenbild noch unter, will die fünfte Ausführung wieder richtig auffallen. Seine schwungvolle Linienführung kennt man bereits von Qashqai und Co., sie wird hier aber auf rund vier Metern Länge auf die Spitze getrieben. Für den Antrieb des Micra stehen zunächst ein 0,9-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern und 66 kW/90 PS sowie ein gleich starker 1,5-Liter-Diesel zur Wahl, beide bereits aus dem Clio bekannt. Als Basistriebwerk wird kurz nach Markteinführung ein 1,0-Liter-Saugbenziner mit 55 kW/73 PS nachgeschoben. Preise sind noch nicht bekannt. Wenig Details gibt es auch noch zum Facelift des Nissan Qashqai, das für das Frühjahr erwartet wird. Unter anderem dürfte es neue Assistenzsysteme mit teilautonomen Funktionen geben.

Opel:
Gleich sieben neue Modelle will Opel 2017 auf den Markt bringen. Wichtigstes ist wohl der Insignia, der im Frühjahr startet. Die Mittelklasselimousine mit Fließheck und der Kombi schielen dann bei Größe und Anmutung Richtung Business-Segment, sollen sich preislich aber weiterhin eher mit Volumenfahrzeugen wie Ford Mondeo und Co. messen. Die Fehler der Vorgängergeneration will man behoben haben: Vor allem bei Gewicht und Platzangebot wird es Fortschritte geben. Zudem gibt es neue Benziner und eine zeitgemäße Achtgangautomatik. Seiner Zeit sogar voraus soll das neue Elektro-Modell Ampera-e sein, das pro Batteriefüllung bis zu 500 Kilometer weit kommt. Technisch basiert der Opel auf dem US-Modell Chevrolet Bolt, von dem auch die Crossover-Karosserie übernommen wird. Die Preise dürften bei 35.000 Euro starten. Zum Jahresende kommen dann zwei weitere Crossover auf den Markt: Der Crossland X ersetzt den Mini-Van Meriva als preiswertes Familienauto, ein noch namenloses Kompakt-SUV schließt die bisherige Lücke im Modellprogramm oberhalb des Mokka X. Entwickelt wurden beide Modelle gemeinsam mit dem französischen PSA-Konzern.

Porsche:
Nachdem zuletzt der Panamera im Fokus stand, erneuert Porsche am Jahresende seine Cash-Cow Cayenne. Das Luxus-SUV soll genau wie der technisch verwandte Touareg deutlich abspecken und dadurch agiler und sparsamer werden. Der Innenraum orientiert sich dann stärker am Panamera.

Der Peugeot 5008 wird vom Van zum Crossover
Der Peugeot 5008 wird vom Van zum Crossover

Peugeot:
Lange waren die Franzosen im kompakten SUV-Segment schlecht aufgestellt. Nun gibt es gleich zwei neue Modelle: Neben dem Ende 2016 gestarteten 3008 ab März auch dessen großen Bruder 5008, der weniger schick, dafür dank sieben Sitzen und kantigerem Zuschnitt praktischer ausfällt. Auf Allradantrieb verzichten beide Modelle, Preise für den 5008 sind noch nicht bekannt. Während die beiden SUV auch in Deutschland den Absatz der Marke hochtreiben werden, dürfte die Neuauflage des 508 vor allem auf den wichtigen chinesischen Markt zielen. Die im Laufe des Jahres präsentierte Mittelklasselimousine wächst gegenüber dem bereits wuchtigen Vorgänger erneut und tritt so in die Fußstapfen des ehemaligen Flaggschiffs 607. Zumindest in Europa wird es wohl auch einen Kombi geben. Wichtigstes Modell im Angebot der PSA-Tochter bleibt jedoch der Kompaktwagen 308, der im Jahresverlauf ein leichtes optisches Lifting erhält. Auch neue Assistenten könnten in den Golf-Konkurrenten einziehen, denkbar ist auch die Übernahme des digitalen Cockpits aus den SUV-Modellen.

Der Renault Alaskan basiert auf dem Nissan Navara
Der Renault Alaskan basiert auf dem Nissan Navara

Renault:
Anfang 2016 hatte Renault nach einer ganzen Reihe von Showcars die erste seriennahe Studie des neuen Alpine präsentiert. Der fertige Sportwagen kommt 2017 und soll der Startschuss für eine ganze Modellfamilie unter der wiederbelebten Traditionsmarke sein. Gleich mehrere Nummern größer fällt der Alaskan aus, ein mittelgroßer Pick-up auf Basis des Navara von Allianzpartner Nissan. Anders als die auf gleicher Plattform angekündigte Mercedes X-Klasse wird das Grundmodell optisch und beim Komfort nur wenig modifiziert, Hauptmarkt ist Südamerika.

Seat liftet den Leon
Seat liftet den Leon

Seat:
Der Ibiza eilt dem Polo voraus: Die neue Generation des spanischen Kleinwagens basiert wie sein norddeutsches Pendant auf der neuen MQB-Plattform des VW-Konzerns, wächst leicht in der Länge und legt beim Platzangebot zu. Als Motoren gibt es die bekannten Drei- und Vierzylinder. Bereits seit 2012 baut der Kompaktwagen Leon auf der MQB-Architektur auf, 2017 steht ein technisches Lifting an. Während die Außenhaut kaum verändert wird, stockt Seat das Programm an Assistenten auf. Verfügbar ist dann unter anderen ein Stau-Pilot, der bei stockendem Verkehr dem Vordermann automatisch folgt. Oder eine Notbremsfunktion für den Stadtverkehr, deren Sensoren jetzt auch Fußgänger erkennen. Hinzu kommen Verkehrszeichenerkennung, halbautomatisches Einparken auch in Querlücken oder eine verbesserte Leistung von Kamera und Navigationssystem.

Skoda hat den Octavia geliftet
Skoda hat den Octavia geliftet

Skoda:
Fast das komplette Jahr 2016 hat Skoda für den Kodiaq die Werbetrommel gerührt, Anfang 2017 startet das erste Mittelklasse-SUV der Marke endlich. Der große Bruder des Tiguan setzt auf die typischen Markentugenden wie ein großes Platzangebot, faire Preise und clevere Detaillösungen. 2.065 Liter fasst der größte Skoda maximal, dank umklappbarem Beifahrersitz lassen sich auch bis zu 2,80 Meter lange Gegenstände verstauen, eine verschiebbare Rückbank erlaubt, zwischen Fond-Kniefreiheit und maximalem Ladevolumen zu variieren. Auf Wunsch gibt es sogar eine dritte Sitzreihe. Mehr als nette Spielereien sind zudem die sogenannte Schlaf-Kopfstützen oder der bislang nur von Ford angebotene Türkantenschutz, der beim Öffnen der Tür automatisch ausfährt. Basismotorisierung ist der 1,4-Liter-Benziiner mit 92 kW/125 PS, die Preise starten bei 25.500 Euro. Während sich der Kodiaq seine Sporen erst noch verdienen muss, ist der Octavia im Skoda-Programm längst unverzichtbar. Entsprechend sorgfältig wird das große Kompaktmodell daher Anfang 2017 überarbeitet. Auffälligste Änderung ist das neue Vier-Augen-Gesicht mit vertikal unterteilten Scheinwerfern im Stil der alten Mercedes E-Klasse. Erstmals sind sie zudem mit LED-Technik zu haben. Auch das Angebot an technischen Helferlein wird aufgewertet: So gibt es nun einen Anhängerassistenten, der beim Rangieren das Lenken übernimmt sowie einen Heckradar für das Ausleuchten des toten Winkels und die Querverkehrswarnung beim Rückwärtsfahren.

Suzuki eröffnet mit dem Ignis die Klasse der Micro-SUV
Suzuki eröffnet mit dem Ignis die Klasse der Micro-SUV

Suzuki:
Mit dem Ignis eröffnet Suzuki im Januar ein neues SUV-Segment. Gerade einmal 3,70 Meter misst der Fünftürer im schick-urbanen Crossover-Trim, trotzdem ist er im Gegensatz zu vielen größeren Konkurrenten auch mit Allradantrieb zu haben. Dazu kommen bis zu fünf Sitzplätze und ein Kofferraum mit immerhin bis zu 501 Liter Fassungsvermögen. Für den Vortrieb sorgt ein 1,2-Liter-Benziner mit 66 kW/90 PS Leistung und 120 Newtonmetern Drehmoment, den es auch in einer hybridisierten Variante geben wird. Preise sind noch nicht bekannt, dürften aber bei rund 12.000 Euro liegen.

Ssangyong:
Bei den Koreanern steht die Neuauflage ihres Flaggschiffs Rexton an. Das große SUV klassischen Zuschnitts orientiert sich optisch an der in Paris gezeigten Studie LIV-2, für den Antrieb kündigt Ssangyong neben einem Benziner einen Diesel mit 133 kW/181 PS, der mit einer Siebengang-Automatik von Mercedes kombinierbar ist. Preise sind noch nicht bekannt.

Volvo
Die Schweden arbeiten weiter mit Tempo an der Erneuerung der Modellpalette. Als nächstes steht die Neuauflage der 60er-Reihe an, die 2017 zunächst mit dem Mittelklasse-SUV XC60 beginnt. Zu erwarten ist ein Design im Stil der 90er-Modelle, von denen auch Bedienkonzept und Assistenzprogramme übernommen werden. Wie es in näherer Zukunft weiter geht, zeigt der gegen Jahresende präsentierte XC40, das neue Kompakt-SUV der Marke. 2018 soll der Umbau des Portfolios dann mit den Nicht-SUV-Varianten S60/V60 und V40 abgeschlossen werden. Schon im Laufe des kommenden Jahres kommt der S90 Executive auf den Markt. Die in China gebaute Top-Variante der Businesslimousine soll mit edler Ausstattung und aufgemöbeltem Fond der Mercedes S-Klasse Konkurrenz machen.

VW liftet den Golf
VW liftet den Golf

VW:
In unruhigen Zeiten such man Gewohntes. Entsprechend sanft sind die Änderungen ausgefallen, die VW dem Golf VII bei seinem ersten Lifting hat angedeihen lassen. Äußerlich fallen die Modifikationen nur genauen Beobachtern auf, innen sollen sie direkt fühl- und sichtbar sein. Unter anderem glänzt der Kompakte mit einem digitalen Kombiinstrument, dessen Anzeigen sich an die Wünsche des Fahrers anpassen lassen. Der nun 9,2 statt 8 Zoll große Bildschirm in der Mittelkonsole bietet ein höher aufgelöstes Bild, außerdem ist die gesamte Front jetzt unter Glas. Herkömmliche Tasten und Regler gibt es nicht mehr, gesteuert wird über den Touchscreen, mit sogenannten kapazitiven Drückfeldern am linken Rand, per Sprache oder – erstmals in dieser Klasse – per Geste: Durch eine Wischbewegung vor dem Bildschirm kann in verschiedenen Menüs geblättert werden. Bei den Motoren feiert der neue 1,5-Liter-Turbobenziner Premiere, der in allen Konzernmodellen perspektivisch den 1.4 TSI ersetzen wird. Im Golf kommt er zunächst auf 110 kW/150 PS, der Normverbrauch sinkt gegenüber dem Vorgänger leicht auf 4,9 Liter. Bei den anderen Motorvarianten gibt es teils umfangreiche Updates, der E-Golf etwa kommt mit 300 Kilometern pro Akkufüllung 100 Kilometer weiter als bisher.

Das mit Abstand wichtigste Modell der Marke ist aber nicht der einzige Hoffnungsträger für 2017. So wird der Polo künftig dank Längenwachstums noch mehr als bisher zum kleinen Bruder des Golf, dem er auch bei beim Qualitätsniveau der Innenausstattung nacheifert. Mehr Details dürfte es zur Premiere auf dem Genfer Salon in Frühjahr geben, auf dem wohl auch das neue Golf-SUV Premiere feiert, das sich unterhalb des zuletzt deutlich gewachsenen Tiguan platziert. Wohl erst etwas später zu sehen sein wird wohl der VW CC. Der schnittige Fließheck-Ableger des gewöhnlichen Passat wird noch eigenständiger und edler, trägt zudem als erstes Modell das neue VW-Markengesicht. Als Flaggschiff im Portfolio fungiert jedoch weiterhin das große SUV Touareg, der sich erneut die Plattform mit Audi Q7 und Porsche Cayenne teilt. Wie diese beiden verliert auch dieser VW massiv an Gewicht. Für eine gute CO2-Bilanz soll zudem ein Plug-in-Hybridantrieb sorgen. Hingucker wird das Cockpit, in dem es erstmals einen gebogenen OLED-Bildschirm geben soll. (Holger Holzer/SP-X)

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Überholt – Alfa Romeo 1.6 JTDm TCT Super

Die jüngste Überarbeitung der kompakten Giulietta ist Alfa Romeo wirklich in ausnehmender Dezenz gelungen. Der neue Grill hinter dem Markenlogo, die dunkleren Scheinwerfer und die schrägen Endrohre sind äußerlich noch die markantesten Änderungen.

Im Unsichtbaren hat sich dafür einiges getan. So ist die neue Antriebskombination aus dem 120PS starken 1.6 Liter JTDm Vierzylinder-Diesel und dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe TCT ein echter Quell der Freude. Sind die Motoren schon immer das Herz eines jeden Alfa Romeo gewesen, so machen auch die Dieselmotoren aus Turin keine Ausnahme.

Für die neue Generation Giulietta ist das Aggregat komplett überarbeitet worden. Dank Common-Rail-Einspritzung – übrigens eine Erfindung von Fiat-Tochter Magneti Marelli – der dritten Generation mit besonders hohen Drücken und neu gestalteten Mehrloch-Injektoren schafft der Selbstzünder nicht nur die EU6-Abgasnorm, er sorgt auch für effiziente Verbrennung, die in einem Normverbrauch von nur 3.9 Litern auf 100 Kilometer resultiert.

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Dass es in der Praxis dann gerne zwei Liter mehr sind, dafür sorgt die Charakteristik des kleinen Vierzylinders. Das TCT-Getriebe kaschiert die kleine Anfahrschwäche durch verschliffenes Einkuppeln wunderbar diskret und schon knapp unter 2000 Umdrehungen federt der 16V-JTDm lässig nach vorne. Bei vollem Einsatz des Gaspedals fühlen sich die 320Nm auch deutlich saftiger an, als man auf den ersten Blick in die Datenkarte vermuten mag. Erstaunlich druckvoll geht der Alfa durch die Drehzahlmitte und scheut sich auch der Region über 4000 Umdrehungen nicht, soll es auf der Landstraße beim Überholen einmal zügiger vorangehen.

Das Getriebe ist hier auch mehr in seinem Element. Die dynamische Gangart scheint ihm genehmer, als innerstädtischer stop&go-Verkehr. So reicht es unter Zug locker und schnell den richtigen Gang nach, schaltet bei ernsteren Bremsvorgängen wunderbar passend zurück und ist überhaupt so treffsicher, dass sich der manuelle Eingriff meist erübrigt. Morgens nach dem Kaltstart und aufgereiht im Pendlerverkehr zeigt sich aber, dass die Italiener diese Art der Nutzung nicht wirklich mögen. Zu lange werde die Gänge vor dem Auskuppeln gehalten, die ganze Giulietta schüttelt sich unwirsch und auch die Verzögerungen beim Wiederanfahren sind deutlich spürbar.

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Gleiches gilt für das Fahrwerk, denn auch die Chassis-Abstimmung zeigt, dass das letzte Quäntchen fehlt. Die Feinheit der schnellen Konkurrenz aus Köln und Wolfsburg ist der Giulietta fremd, wenngleich sie auch wunderbar fröhlich auf der Straße liegt, ausreichend gut gedämpft ist und damit wunderbar zum saftigen Drehmoment des Motors passt, wenn man über die Landstraßen surft. Einlenkverhalten, auch die Abstimmung des elektronischen Q2-Differenzials ist hier gut gelungen, doch wenn es dann wirklich schnell werden soll, dann muss der kompakte Alfa Federn lassen. Das Zusammenspiel aus nachgiebiger Federung und lockerer Dämpfung gerät plötzlich etwas aus den Fugen. Die Giulietta lehnt sich mächtig zur Seite, rutscht weit aus der Kurve und mit dem Gaspedal kann man dann auch nicht mehr viel retten, weil der DNA-Fahrmodischalter im schärfsten Setting zu wenig Kontrolle zulässt.

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Sie ist also nichts für den ganz wilden Ritt. Die zügige und möglichst lange Etappe muss also ihre Domäne sein. Doch hierzu muss sich auch das Arrangement im Innenraum etwas Kritik gefallen lassen. Auch wenn das Uconnect LIVE-System mit seinem 6.5 Zoll messenden Monitor im jüngsten Facelift erneuert wurde, so nagt der Zahn der zeit bereits kräftig an Menüstruktur, Grafik und Rechenleistung. Zwar ist über den App-Store eine Uconnect Applikation erhältlich, mit Hilfe derer man iPhone wie Android-Geräte ein wenig an die Leine nehmen kann und ein paar kooperierende Apps wie Deezer oder TuneIn mit dem Alfa koppeln kann, aber das Ganze wirkt 2016 einfach nicht mehr zeitgemäß. So auch die Gestaltung des Innenraums, hier hat die Konkurrenz in der 30.000 EUR-Preisklasse den Italiener ebenfalls abgehängt.

Was wirklich schade ist, denn gerade hier erwartet man von einem Alfa Romeo einfach ein wenig mehr Herz, ein wenig mehr Leidenschaft, ein wenig mehr Liebe. Für 36.000 EUR bietet die Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm Super TCT vielleicht einfach ein bisschen zu wenig. Von einem tollen Motor allein lebt es sich nur schwerlich. Doch es ist Licht am Ende des Tunnels: mit der neuen Plattform für Kompakte hat der Fiat-Konzern neue Möglichkeiten, um aus der ganz neuen Giulietta wieder einen feurigen Alfa zu machen.

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Automobile Todsünden im Winter – Sicher durch Schnee und Eis

Der Winter steht in Deutschland vor der Tür. Und vermutlich wird er auch dieses Mal wieder für Schnee und Glatteis auf unseren Straßen sorgen. Autofahrer müssen sich dann in besonderer Weise an die Herausforderungen der kalten Jahreszeit anpassen. Dabei werden jedoch immer wieder einige Todsünden begangen, die es unbedingt zu vermeiden gilt.

Freie Sicht: Besonders wichtig im Winter ist gute Sicht, den oft allerdings der Scheibenfrost verhindert. Sind die Fenster vereist oder mit Schnee bedeckt, sollte man sie vor Fahrantritt unbedingt freikratzen. Ein Handfeger und ein Eiskratzer sollten deshalb stets im Auto griffbereit liegen und auch eingesetzt werden. Das Fahrzeug im Stand warmlaufen lassen, ist jedenfalls keine gute Idee. Hier geht viel Zeit verloren und wird die Umwelt in besonderer Weise belastet. Optimal ist eine programmierbare Standheizung, die einen eisfreien Start ohne Warmlaufphase erlaubt. Eine sehr schlechte Idee: Heißes Wasser zum Schnellentfrosten über die Scheiben gießen. Die großen Temperaturunterschiede können zu Spannungen und Rissen im Glas führen.

Abstand: Sind die Straßen glatt, sollte man mit dem Auto einen deutlich größeren Abstand zum Vordermann wahren als bei trockenen Straßenverhältnissen. Der Bremsweg kann sich bei Glätte um ein Vielfaches verlängern. Besonders tückisch: Unter einer Schneedecke versteckte, unsichtbare Eisschichten, die selbst Autos mit guten Winterreifen zum Verhängnis werden können. Kommt das Auto auf Eis ins Rutschen, hat der Fahrer die Kontrolle übers Fahrzeug verloren. Oft muss man dann hilflos zusehen, wie das Auto unaufhaltsam gegen ein Hindernis rutscht. Um gefährliche Schlitterpartien zu vermeiden, empfehlen sich möglichst kontrollierte und sanfte Bremsmanöver. Je impulsiver gebremst wird, desto leichter gerät das Fahrzeug ins Rutschen.

Frostschutz: Im Winter sollte das Auto unbedingt mit Frostschutzmitteln versorgt werden. Neben dem Behälter fürs Wischwasser muss vor allem auch die Kühlflüssigkeit davor geschützt sein, einzufrieren. Kommt es zur Eisbildung im Kühlwassersystem, kann das fatale Folgen für den Motor haben.

Dichtungen fetten: Im Winter kann es leicht passieren, dass sich Feuchtigkeit zwischen Türen und Dichtungen ansammelt. Sollte diese Nässe frieren, kann man nicht nur Probleme beim Öffnen einer Tür bekommen, sondern möglicherweise auch dabei die Dichtungen beschädigen. Beim Öffnen können nämlich Teile der angefrorenen Gummis abreißen. Werden Türdichtungen hingegen mit Hirschtalg oder ähnlichen Fettsubstanzen gepflegt, lassen sich die Türen trotz Frost und Feuchtigkeit meist problemlos öffnen. Zudem bleiben gefettete Dichtungen langfristig geschmeidig und intakt. Apropos Feuchtigkeit: Vor dem Einsteigen ins Fahrzeug sollte man Schnee von der Kleidung abschütteln, damit nicht zu viel Nässe ins Fahrzeug gelangt. Andernfalls beschlagen die Scheiben von innen leichter, zudem kann Wasser im Innenraum für Schimmelbildung sorgen.

Die richtigen Reifen: Weiterhin gibt es keine generelle, sondern lediglich eine situative Winterreifenpflicht in Deutschland. Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte ist laut StVO die Fahrt auf Sommerreifen verboten. Wer auf glatten Straßen mit Sommerpneus erwischt wird, riskiert Bußgelder und sogar einen Flensburg-Punkt. Wem der Wechsel von Sommer- auf Winterreifen zu umständlich oder kostspielig ist, sollte sich eventuell für Ganzjahresreifen entscheiden. (Mario Hommen/SP-X)

BMW 5er M Performance – Scharfes Vorspiel

Wer der im Februar 2017 startenden Neuauflage des BMW 5er entgegenfiebert, kann sich jetzt schon Gedanken über eine dynamische Aufwertung machen. Im Rahmen der Essen Motor Show zeigen die Münchener ihr M-Perfomance-Paket für die neue Generation der Business-Limousine, das neben einer Verschärfung der Optik auch ein paar Extra-PS bietet.

Wer mag, kann werksseitig auch eine spezielle Auspuffanlage für den neuen BMW 5er bekommen
Wer mag, kann werksseitig auch eine spezielle Auspuffanlage für den neuen BMW 5er bekommen

Für mehr Muskeln sorgen unter anderem schwarze Schwelleraufsätze, Heckspoiler, Heckdiffusor, Folierungen mit M-Performance-Schriftzug oder ein schwarzes Frontziergitter. Außerdem kann der Kunde 20-Zoll-Räder im Doppelspeichendesign mit 245/35er-Bereifung vorne sowie 275/30er-Bereifung hinten ordern. Die M-Felgen setzen die optionale Performance-Bremsanlage besser in Szene, deren gelochte Leichtbau-Bremsscheiben vorne von rot lackierten Vier-Kolben-Festsätteln in die Zange genommen werden, während hinten eine Ein-Kolben-Faust-Sattelbremse zum Einsatz kommt.

Neben einigen Aero-Anbauteilen bietet das M-Performance-Programm auch 20-Zoll-Räder und Hochleistungsbremsen
Neben einigen Aero-Anbauteilen bietet das M-Performance-Programm auch 20-Zoll-Räder und Hochleistungsbremsen

Darüber hinaus kann man bei M Performance auch Leistungskits ordern. Im Fall des 540i gibt es eine Steigerung um 25 kW/34 PS auf 265 kW/360 PS und um 50 auf 500 Newtonmeter in Kombination mit einem speziell abgestimmten Schalldämpfersystem. Für den 530d wird ebenfalls ein Power-Kit angeboten, das für einen Anstieg um 20 kW/27 PS auf 215 kW/292 PS sowie um 30 auf 650 Newtonmeter Drehmoment sorgt. (Mario Hommen/SP-X)

Mini-Tuning – JCW-Power für Cooper S

Mini stellt auf der Essen Motor Show (bis 4. Dezember 2016) ein umfangreiches Tuningprogramm seine Modellpalette vor. Neben Anbauteilen und Fahrwerksoptimierungen gibt es auch ein Leistungskit, das den Cooper S auf das PS-Niveau des alten John Cooper Works hievt.

Fahrwerksseitig lässt sich der Mini unter anderem mit der 1.650 Euro teuren Sportbremse des John Cooper Works aufrüsten. Für die Motorvarianten Cooper, Cooper S und John Cooper Works gibt es zudem ein höhenverstellbares Sportfahrwerk. Kostenpunkt: 2.660 Euro. Außerdem bietet Mini eine große Auswahl an Leichtmetallrädern mit 17 oder 18 Zoll Durchmesser an.

Unter anderem bietet Mini die JCW-Sportbremse als Nachrüstsatz. Kostenpunkt: 1.650 Euro
Unter anderem bietet Mini die JCW-Sportbremse als Nachrüstsatz. Kostenpunkt: 1.650 Euro

Auch optisch gibt es einige Möglichkeiten, für etwas JCW-Flair zu sorgen. So kostet der John Cooper Works Pro Heckspoiler 103 Euro, einen Frontspoiler gibt es für 310 Euro. Der Innenraum lässt sich zudem mit LED-Einstiegsleisten (ab 207 Euro), einem Leder-Sportlenkrad (ab 441 Euro) oder einem JCW-Sportschaltknauf für 102 Euro aufwerten.

Schließlich kann man auch leistungstechnisch nachrüsten: Zumindest für die Motorvariante Cooper S bietet Mini eine Leistungssteigerung von 141 kW/192 PS auf 155 kW/211 PS und 280 auf 300 Newtonmeter Drehmoment an. Damit steigt die Leistung auf das Niveau des John Cooper Works der alten Mini-Generation. Dieses rund 1.800 Euro teure Tuning-Kit umfasst auch ein Klappenschalldämpfersystem, welches in den beiden Modi Sport und Track einen satteren Auspuffsound bieten soll. (Mario Hommen/SP-X)

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Alfa Romeo Giulia Veloce – Der Name ist Programm

Schon der Name ist klangvoll. „Giulia Veloce“, eine Liebeserklärung an die schnelle Julia, vielleicht in höchsten Tönen dargebracht in der Mailänder Scala von einem schmachtenden Tenor. Und schnell ist er wirklich, der sportlichste und gleichzeitig gerade noch bezahlbare Spross der neuen Alfa-Familie, die zum ernsthaften Rivalen des deutschen Dreigestirns von BMW, Mercedes und Audi aufsteigen will. Natürlich gibt es da noch den Alfa Giulia mit Beinamen Quadrifoglio Verde (vierblättriges Kleeblatt). Der allerdings kostet gut 72.000 Euro und ist mit seinen 375 kW/510 PS ein Extremsportler. Die Veloce dagegen ist ab knapp 47.000 Euro zu haben, hat ebenfalls Allradantrieb und ist mit 154 kW/210 PS auch nicht von schlechten Eltern.

Die Giulia Veloce ist ab knapp 47.000 Euro zu haben, hat Allradantrieb und einen 154 kW/210 PS starken Diesel
Die Giulia Veloce ist ab knapp 47.000 Euro zu haben, hat Allradantrieb und einen 154 kW/210 PS starken Diesel

Die ersten Testrunden mit dem Allradler ließen keine rechte Freude aufkommen. Was nicht am Neuling lag, sondern an den äußeren Bedingungen. Tagelange Regenfälle im Piemont südlich von Turin ließen Tanaro und Po anschwellen, Matschmassen von den Weinbergen auf die engen Serpentinen-Straßen rutschen und verwandelten den Asphalt wegen des nassen Laubs in glitschige Rutschbahnen. Ideal für ein Allradauto, was mit Blick auf die Not der betroffenen Menschen in der Region fast schon zynisch klingt. Alfas Europa-Chef Fabricio Curci sah das genauso, zeigte sich sichtlich betroffen und sprach davon, wie ernst auch seine Industrie den Klimawandel mit seinen extremen Wetterkapriolen nehmen müsse.

Zurück zur Tagesordnung, zum Veloce. Er macht die recht erfolgreich gestartete Giulia-Baureihe komplett, die bereits mit Schönheitspreisen überhäuft wurde. Gut 10.000 wurden schon verkauft, auch in Deutschland setzte sich der Viertürer an die Spitze des Alfa-Absatzes. „Gerade für das Heimatland sportlicher Mittelklasse-Limousinen ist unser Giulia Veloce besonders wichtig“, erklärt Curci und hebt besonders die Dieselversion hervor. „In Kombination mit dem serienmäßigen Allradantrieb bietet unser neuer Diesel eine Mischung aus Dynamik und Sicherheit ohne dabei den Komfort zu vernachlässigen“.

Das 2,2-Liter-Triebwerk hat mit dem 1,6-Tonner keine Mühe, solange man die Drehzahl nicht zu tief in den Keller fallen lässt
Das 2,2-Liter-Triebwerk hat mit dem 1,6-Tonner keine Mühe, solange man die Drehzahl nicht zu tief in den Keller fallen lässt

Die Einschätzung des smarten Alfa-Chefs stimmt. Das 2,2-Liter-Triebwerk hat mit dem 1,6-Tonner keine Mühe, solange man die Drehzahl nicht zu tief in den Keller fallen lässt. Beim Spurt auf Tempo 100 gönnt sich der Selbstzünder eine zwar kurze, aber doch spürbare Denkpause, bevor er die 210 Pferde zum Galopp inspiriert. Mit 6,8 Sekunden auf 100 km/h ist der Diesel-Alfa dennoch recht gut dabei, auch wenn er dem anderen Veloce (2-Liter-Benziner, 206 kW/280 PS) deutlich den Vortritt lassen muss. Bei der möglichen Spitze liegen beide dagegen nah beieinander (235 km/h bzw. 240 km/h). Vor der Hatz sollte man den runden Drehknopf in der Mittelkonsole in der Rasanz-Stufe einrasten lassen. Dann dreht der Veloce die Gänge der Acht-Stufen-Automatik höher aus und verhärtet Lenkung und Federung um einige Nuancen. Auf den Sound hat das keinen Einfluss. Alfa verzichtet auf künstlich erzeugtes Geräuschniveau. So klingt der Motor echt und natürlich, zwar kernig, aber nicht aufdringlich.

Der serienmäßige Allradantrieb sorgt rechnergesteuert ohne Zutun des Fahrers immer für die richtige Kraftverteilung. Außer im erwähnten teuren Spitzenmodell kommt der Q4 genannte Antrieb derzeit nur dem Veloce zu Gute. Normalerweise wird der recht leichte Viertürer von den Hinterrädern geschoben. Verlieren diese oder auch ihre Frontkollegen die nötige Haftung, wandert bis zur Hälfte der Kraft gen Bug. Je nach Straßenoberfläche oder Kurvengeschwindigkeit funktioniert das in Bruchteilen von Sekunden. Der Fahrer merkt die Veränderung nicht, sondern wundert sich nur, wie treu seine schöne Italienerin die Spur hält.

Zwar ist der Veloce recht komplett ausgestattet, doch Luxus- oder Sportpakete werden manche Kunden schwach werden lassen
Zwar ist der Veloce recht komplett ausgestattet, doch Luxus- oder Sportpakete werden manche Kunden schwach werden lassen

Dabei muss der Giulia auf Manches verzichten, was die direkten Rivalen in ihrer Preisliste bieten. Aktives Spurhalten oder automatisches Weglenken, wenn im toten Winkel ein Auto zu nahekommt, hat Alfa derzeit noch nicht zu bieten. Ähnliches gilt für die Lichtquelle in den schmalen Scheinwerfer-Gehäusen. Sind andere längst von LED-Power erleuchtet, strahlt der Veloce mit Bi-Xenon. Chef Curci wiegelt ab: „Der Unterschied von LED zu unserer neuen Xenon-Technik ist nur gering. Warum also das Auto teurer machen als nötig“. Er kündigt aber an, dass Alfa in diesem Bereich durchaus nachlegen wird, wenn die Kunden es denn wollen.

Auch im Innenraum des Alfa Romeo Giulia Veloce geht es sportlich zu
Auch im Innenraum des Alfa Romeo Giulia Veloce geht es sportlich zu

Was dann wiederum die Preisliste weiter anschwellen lassen wird. Da sich Alfa inzwischen zu Recht als Premium-Marke sieht, locken viele Extras zum Einkaufsbummel beim Händler. Zwar ist der Veloce recht komplett ausgestattet, doch Luxus- oder Sportpakete werden manche Kunden schwach werden lassen. So wird der Grundpreis von 46.800 Euro so schnell die 50.000-Euro-Marke hinter sich lassen, wie der Name Veloce übersetzt verheißt.

Giulia komplett heißt es jetzt also bei Alfa. Wirklich komplett? Da fehlt doch ein Kombi mit dem Traditionsnamen Sport Wagon? Fabricio Curci zeigt sich verschlossen: „Wir machen erst, dann reden wir drüber“. Bereits geredet wird über den Sport-SUV mit Namen Stelvio. Er teilt sich neben der Plattform viele weitere Komponenten mit der Limousine. Unter anderem auch den Allradantrieb. (Peter Maahn/SP-X)

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Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Kostencheck!

[notification type=“notification_info“ ]Wir fahren den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Dauertest – und Sie erfahren alles wichtige![/notification]

Ein „ökologisch korrekter SUV“? Kann das überhaupt gehen? Natürlich, wenn man den richtigen Antriebsstrang wählt. Aber wie kommt der Normverbrauch zustande und was kostet der Plug-in Hybrid Outlander nach dem Kauf? 

6.000 € „Elektrobonus“ locken den Käufer und lassen den Grundpreis von 39.990 € massiv schrumpfen!

Aber, wie hoch sind denn nun die realen Betriebskosten beim Outlander PHEV?

Dies lässt sich nicht so einfach beantworten, weil es immer eine Frage des eigenen Stromtarifes ist. Deswegen gibt es in Folge nur theoretische Beispiele, die bei der Berechnung helfen können:

  • Kosten bei vollem Laden nach leerer Batterie – 13,5 kWh x 0,27 Euro/kWh = 3,62 Euro
  • Die ersten 100 km setzen sich aus 48 km Benzinantrieb und 52 km Elektroantrieb zusammen. Die tatsächlichen Energiekosten richten sich demnach extrem nach der individuellen Fahrweise. Grundsatz: Wer viele kurze Strecken fährt und dazwischen immer wieder an der Steckdose hängt, fährt primär elektrisch.
  • Beispiel für die Kosten bei knapp 50km je Tag, pro Woche. Entspricht dem ständigen Elektrobetrieb für kurze Strecken. In dem Fall fallen – außer bei Frost – im Prinzip keinerlei Benzinkosten an und damit nur Kosten für die Akkuladung. Das ergibt etwa 18 Euro pro Woche in Abhängigkeit der eigenen Stromkosten. Wer eine PV-Anlage auf dem Eigenheim besitzt, der fährt kostenneutral.
  • Die Versicherungs- und Wartungskosten sind in etwa genauso hoch wie bei konventionellen Fahrzeugen. Wobei viele Versicherer einen Bonus für E- und Plug-in Hybrid-Fahrzeuge anbieten.
  • Pro Jahr sind 40 Euro Steuer fällig, ein extrem niedriger Wert!

Wann sollte der Outlander gewartet werden?

Hier gelten die gleichen Regeln wie beim konventionellen Outlander und ähnlichen Fahrzeugen. Entweder alle 20.000 km oder alle 12 Monate ist der Besuch in der Werkstatt notwendig. Allerdings besitzt der Plug-in Hybrid Outlander keine klassische Lichtmaschine und auch keinen Anlasser. Teure Reparaturen entfallen. Und auch die Anzahl der Keilrippenriemen ist niedriger. Der Benziner an sich ist auf die besondere Anforderung als Stromerzeuger ausgerichtet.

Gibt es Förderungen vom Staat?

Neben der nun aktiven Förderung für Elektro- und Plug-in Hybrid-Fahrzeuge gibt es weitere Fördermöglichkeiten. Wird der Outlander als Dienstwagen verwendet, kann der Unternehmer etwa 450 Euro je kWh Batteriekapazität von der Steuer abziehen. Diese Möglichkeit besteht bis zu 10.000 Euro. Außerdem gibt es in den Bundesländern unterschiedliche Förderprogramme, die beim Sparen helfen.

Mehr Informationen zu dieser Förderung gibt es unter:

http://www.greenmobility-mitsubishi.de/foerderprogramme

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

Wie setzt sich denn der Normverbrauch zusammen?

Das Gesetz des „Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ“ gibt die Bedingungen der Geschwindigkeitsabläufe, den Energie- und Kraftstoffverbrauch wie auch der CO2 Emission vor. Das Kraftfahrt-Bundesamt KBA übernimmt die Messungen in Deutschland und bewertet diese.

Ferner gilt die ECE-Norm R 101 bei Hybrid Fahrzeugen, die anhand einer mathematischen Formel bemessen wird. Darin werden beispielsweise die Akkuladestände leer und voll bemessen wie auch die Reichweite. Wird bei leerem Akku ein Normverbrauch von 5,8 l/100 km gemessen, ergibt sich bei vollem Akku ein Wert von 1,9l/100 km.

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Roadtrip: 4.043 Meilen quer durch die USA #mbc2c

USA: Coast2Coast in der Mercedes-Benz E-Klasse

Unterwegs im Drive-Pilot Habitat

Um ein Land zu verstehen, muss man es bereisen. Um ein Auto zu verstehen, muss man es fahren.  Soweit, so simpel. Die neue E-Klasse kenne ich bereits. Hier gab es die internationale Premiere für Journalisten, dann kam das T-Modell und derzeit fahren die Kollegen den AMG-Hammer der E-Klasse. Doch Presse-Fahrveranstaltungen sind zeitlich eng gesteckte Erlebnisse. So eine „full spec“ E-Klasse dabei wirklich zu „erfahren“ – eher schwierig. Und auch die ganzen Motorisierungen zu testen. Man lässt sich ja doch lieber zu E43 und AMG hin verleiten.

Unter der Oberfläche

Ähnlich sieht es bei den USA aus. Ein Land, das fasziniert. Eigentlich kenne ich es auch. Aber eben, nur oberflächlich. Und derzeit berührt mich das Land persönlich sehr. Was passiert dort? Was denken die Menschen, wenn man mal nicht die hippen Ost- und Westküsten-Städte besucht? Als die Frage kam, ob ich nicht mit der neuen E-Klasse von Miami nach Los Angeles fahren möchte – war meine Antwort klar, noch bevor die Frage zu Ende gestellt wurde. Ja – ich will. So unüberlegt und dennoch eindeutig war vermutlich nur  noch meine Antwort vor dem Standesbeamten.

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Und dieses Mal stand kein AMG zur Verfügung. Kein G63, kein SL63, nicht einmal eine feine S-Klasse 550. Nein, es sollte ein E300 4matic sein, in Buchhalter-Grau, oder wie es die Mercedes-Benz Experten nennen, in Diamant-silbern. Mit einem Vierzylinder. In den USA. Durch die USA. Den aufgeladenen „300er“ Vierzylinder und den Mercedes-Allradantrieb inklusive 9-Gang Automat gibt es in dieser Kombination im übrigen nicht in Deutschland. Spannende Wahl also allemal. Viel spannender war jedoch die Frage, wie sich der Drive-Pilot schlagen würde. Ist die Zeit reif für Stufe 2 auf den 5 Stufen zum autonomen Fahren?

Karibik-Buntes Ambientelicht

Die USA sind vielschichtig. Wie die Ausstattungskataloge des Mercedes-Benz Konfigurators. Der Start in Miami ein buntes Erlebnis. Launiges Karibik-Feeling mischt sich mit der Präsenz von Senioren und Winter-Flüchtlingen aus der ganzen Welt. Die ersten Meilen vergehen, während man sich in den Konfigurations-Möglichkeiten der Business-Class Limousine verirrt. Wo war noch einmal die Ambiente-Beleuchtung? Verflucht? Welche der 64 Farben passt denn nun zu Miami?

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Der Drive-Pilot wird bereits zum Start der Tour aktiviert. Unsicherheit. Erst einmal. Man kennt ja das TESLA-Fiasko. Aber es ist nun einmal kein „Autopilot“, wie es die anderen nennen, es ist und bleibt ein Assistenzsystem auf dem Level 2. Für die Navigation probiere ich also lieber die Sprach-Erkennung aus, damit bleiben die Augen auf der Straße und das „Schreiben“ auf dem Dreh-Drücksteller mag zwar auch funktionieren, ist aber eben nicht so intuitiv. Und überhaupt – was musste man bei den US-Adressen noch einmal beachten? Erst die Hausnummer? Dann die Straße? War der Zielpunkt der Tages-Etappe nun „South“ oder „North“? Dem Comand-System ist es egal. Meinen US-Slang akzeptiert es wohlwollend. Die Suche über die Sprach-Erkennung? Ein Segen. Die Ergebnisse, zu 99.9% auf den Punkt. So muss das mit dem „Assistieren“ laufen. Helfen, nicht nerven. 

Die Augen ermüden, der Drive-Pilot nicht

Nach 250 Meilen ermüden die Augen. Die Eindrücke entlang der Küste Floridas sind berauschend. Das Meer, Strandverläufe und immer wieder die ewig gleichen Kleinstädte. Hier eine Tankstelle von der Kette A, da ein Fastfood-Restaurant von der Kette B und da drüben, wieder ein Shop von Kette C. Bereits am ersten Tag wird klar: Die USA mögen ewig gleich strukturierte Prozessabläufe. Die USA, das Land der Ketten und der Systemgastronomie. Aber damit tut man ihnen unrecht, oder? Dem 300er ist es auf jeden Fall egal. Er schiebt uns, während sein Vierzylinder unter 2.000 Umdrehungen im 9.Gang vor sich hin brummelt, mit überraschender Effizienz in Richtung Tagesziel. Nicht erotisch, der Klang, aber effizient im Antrieb.

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Ja, Kaltstart ist nicht so sein Ding. Müssen wir Benzin tanken, oder nicht doch Diesel? Beim Aufbruch in Richtung Westen, der erste Tag ging an der Ostküste entlang in Richtung Norden, stellt sich die Frage zum ersten Mal. Der 300 mag sich als Effizienz-Wunder präsentieren, aber dafür erfordert er die Nachsicht beim Geräuschbild. Am Anfang dachte ich noch, da wäre das Hosenrohr gerissen. 

Effizient, aber rau

Die Meilen addieren sich. Der Verbrauch sinkt auf knapp 32 mpg. Beim Umrechnen im Handy klappt die Kinnlade herunter.

Die Landschaft verändert sich zum ersten Mal, als wir Texas erreichen und die Golf-Küste verlassen. Aus dem fast tropischen Bild wird ein etwas kargeres. Die Menschen verändern sich. Die Autos, mit denen wir uns die Interstate teilen, verwandeln sich. Aus SUVs und Limousinen werden Pick-Up Trucks. Nicht diese „kleinen Dinger“. Die großen. Mit Zwillings-Bereifung und derben Rußfahnen beim Beschleunigen. Feinstaub und Nox-Emissionen? Die Probleme der anderen. Sowie es so langsam eh mehr und mehr um „die anderen“ geht. 

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Noch den ersten 1.000 Meilen ist der Drive-Pilot zum besten Freund geworden. Keine Interstate vergeht, ohne die Wachsamkeit und Assistenz des Drive-Pilot zu nutzen. Er warnt dich vor Trucks, die unangekündigt die Spur wechseln, er hält dich sicher auf deiner Spur, während du im Satelliten-Radio zwischen Sendeplatz 85 und 179 nach neuer Musik suchst. Und natürlich entspannt er deine Körperhaltung. Die Hände lässiger am Lenkrad, leichte Führung, den rechten Fuß relaxed im Fußraum, weg vom Gaspedal. So gibt dir diese E-Klasse den Freiraum, deine Gedanken schweifen zu lassen. Die Augen auch mal über den Horizont wandern zu lassen. Die Eindrücke mental zu verarbeiten. Vom subtropischen Klima Floridas zur trockenen Landschaft Texas in Richtung Norden, in Richtung Wälder und weit greifenden Bergen. Colorado überrascht am meisten. Den Vierzylinder-Turbo geißeln die Aufstiege auf über 4.000 Höhenmeter. Jetzt, ja jetzt, wäre der E400 die deutlich lockere Wahl. Oder ein 350er Diesel? Doch die USA verstehen den Diesel nicht mehr. Zumindest dann nicht, wenn er ohne Rußwolken auskommt. Ein Diesel ohne Rußwolken – und überhaupt, ein Diesel, ja, doch nur ein Truck-Antrieb. Manchmal kommt man aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus. Bei den Motoren herrscht selige Übereinstimmung und trottelige Vergangenheitsliebe, aber wehe, du fragst nach French-Toast oder Kaffee, von beidem gibt es mehr Varianten als es dem eigenen Cholesterin-Spiegel oder der Magendrüse gut tut. Texas, New Mexico und Colorado sind so völlig anders als die Urlaubsorte an der Ost- und Westküste. Nicht, dass die Menschen nicht freundlich sind. Auf dem ganzen Trip haben wir nicht einen Menschen getroffen, der nicht freundlich war. Aber, es ist anders. Der mittlere Westen ist gläubig. Und manchmal glaubt man sogar die wenig nachvollziehbaren Versprechen eines Verführers mit orangener Haut und merkwürdigen Haupthaar. 

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Atemberaubend

Die anspruchsvolle Landschaft Colorados raubt mit ihrer dünnen Luft nicht nur mir den Atem. Auch der Verbrauch des E300 leidet. 30 mpg sind erst einmal Geschichte. Wie gesagt, „Rightsizing“ des Antriebes ist eine Frage, die mehrschichtig ist. Und manchmal ist mehr, eben gerade richtig. Notiz in der Ringmappe: E-Klasse für den nächsten USA-Roadtrip? Mindestens als 400er Benziner.

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Filmkulisse USA

Von Colorado führt der Weg nach UTAH. Das Land der Canyons. Und wieder ändert sich die Vegetation komplett. Endlose Highways führen in Richtung Horizont. Meile um Meile, geradeaus. Das Tempolimit wird großzügig ausgelegt, die Warnschwelle des Comand-Systems angehoben. Mittlerweile finden die Finger blind zum Untermenü für die Sitzmassage. Nach über 2.800 Meilen ist der Favorit hier klar gefunden. Die „Active Massage“ gewinnt. Der Sound der „kleinen“ Burmester-Anlage liefert das akustische Spektakel für die umwerfenden Eindrücke der Weite. So langsam wirkt das alles wie ein endloses Intro für einen Roland Emmerich Film.

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Aliens und Waffen

Immer wieder die Gedanken, wie das wohl war, als nicht der Stern gen Westen trug, sondern eine Kutsche. Ein Pferd. Die Einsamkeit muss brutal gewesen sein. Der „wilde Westen“? Keine einfache Kulisse, ein Sinnbild für die Anforderungen, die man meistern musste. Eine Historie, die Menschen prägt, eine Geschichte, die erklärt, weswegen man den „Amis“ nicht einfach das „Second Amendment“ wegnehmen kann. In Nevada soll es Aliens geben. Oder wenigstens einen „Extraterestrial Highway“. Wie vieles in den USA verläuft man sich schnell in Touristenfallen – aber abseits der Trampelpfade findet man immer wieder Stellen, an denen einem die Faszination der Weite jegliche Laute raubt. 

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Am vorletzten Tag lockt die Sünde. Las Vegas. Dieses Lichtermeer in der Wüste. Wer „Vegas“ besucht, sollte das mit dem Auto tun. Und er sollte am Abend ankommen. Vegas liegt in einem Tal-Kessel, lange, bevor man ankommt, schimmert der Himmel über der Wüste orange. Nach der endlosen Weite, der Einsamkeit, draußen – wirkt das überdrehte Las Vegas surreal. Überdreht. Zu grell. Wie einige der Lichtfarben der Ambiente-Beleuchtung, wie die volle Dröhnung aus der Burmester-Anlage bei überkommender Müdigkeit.

Vegas zu verlassen, ist so schön wie ankommen.

Noch ein letztes Mal lockt die Wüste. Auch nach über 3.300 Meilen spielen die Sitze in der E-Klasse den perfekten Gastgeber. Warum man sich so gerne auf die E-Klasse als Flottenfahrzeug einlässt? Vermutlich, weil sie auch in der jüngsten Generation ihre klassischen Tugenden nicht vergessen hat. Okay, zu dieser Erkenntnis hätte es vermutlich auch die Strecke Ulm-München getan. Nachdem man sich aber über die gesamte Breite des Nordamerikanischen Kontinent davon überzeugt hat – muss es nochmal erwähnt werden. 

Der Salzgeruch der Westküste überlagert das Beduftungsystem der E-Klasse, als das Ziel sichtbar wird. Die Pier in Santa Monica, Endpunkt der Route 66 durch die USA. Endpunkt einer Reise, die mir am Ende mehr Antworten über die E-Klasse lieferte als über die USA.

Welcome to Drive-Pilot-Habitat-Country, welcome to the U.S.

Die klassische Reise-Limousine ist, auch als 300er, Sieger der Herzen, nicht der Performance und nicht beim Geräuschbild – aber wenn es um die Tugend des „Ankommens“ geht, fährt sie einen klaren Punktsieg ein. Um die USA zu verstehen, gut, dazu muss ich vermutlich noch einmal zurückkommen. Eventuell beim nächsten Mal voll-autonom? Ost-Küste -> West-Küste? Das dürfte dann auch für den „Stern“ eine Herausforderung sein.

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Jaguar Land Rover startet Elektrifizierung – Sauber durch Strom

Das Elektro-SUV I-Pace ist nur der Anfang. Bis 2020 soll in der Hälfte der Baureihen von Jaguar Land Rover ein batteriebetriebener Motor zumindest einen Teil der Antriebsarbeit übernehmen. Das soll den Briten auch beim Erreichen ihrer CO2-Ziele helfen.

Premiere feiert der jüngst auf der Auto Show in Los Angeles als Studie vorgestellte Jaguar I-Pace bereits 2017. Auf den Markt kommen soll der emissionsfrei fahrende Allrader allerdings erst Ende 2018, dann zu Preisen zwischen 70.000 und 80.000 Euro. Das in den USA präsentierte Concept Car ist optisch und technisch bereits nicht mehr weit entfernt vom Serienauto; der Hersteller spricht von 95 Prozent Seriennähe. Verzichten werden man nur auf Details wie etwa die 23-Zoll-Räder oder die leicht futuristischen Sitze, erläutert Jaguar Land Rover-Deutschlandchef Peter Modelhart.

An der Technik dürfte sich demnach nicht mehr viel ändern. Für Vortrieb sorgen zwei Elektromotoren mit 400 PS Leistung und 700 Nm Drehmoment – von der ersten Umdrehung an. Die mit 90 kWh recht große Traktionsbatterie soll Reichweiten bis 500 Kilometer ermöglichen. Durchaus schon alltagstauglich, wobei Jaguar die Rolle des Elektro-SUV eher als Zweit- bis Viertwagen solventer Kunden sieht. Für Modelhart ist der I-Pace trotzdem mehr als ein Imageprojekt für die Sammlergarage: „Es wird ein Auto für jeden Tag.“

Wie Jaguar das erste Elektromobil des Konzerns vertreiben will, ist noch unklar. Andere Hersteller etwa haben ihre E-Flaggschiffe zu Beginn nur bei ausgewählten Händlern angeboten. Keine Sonder-Vertriebswege wird man hingegen bei den ebenfalls angekündigten Plug-in-Hybridmodellen der beiden Marken gehen. Welche Fahrzeuge genau elektrifiziert werden, ist jedoch noch nicht bekannt. Ebenso wenig ist klar, ob neben Jaguar auch die Schwestermarke Land Rover ein E-Auto erhält. Für die Einführung bei der Limousinen- und Sportwagenmarke habe man sich aus zwei Gründen entschieden, so Modelhart. Zum einen aufgrund des generell niedrigeren Fahrzeuggewichts bei Jaguar, zum anderen wegen des passenderen Images bei der als innovativ und sportlich positionierten Marke.

Wahrscheinlich jedoch dürfte es sich auch um Volumenbaureihen wie Jaguar XE und Range Rover Evoque handeln. Die Spritspartechnik soll dem Hersteller helfen, künftige CO2-Grenzwerte zu erreichen. Bis 2020 will und muss Jaguar Land Rover die Emissionen seiner verkauften Fahrzeuge um rund 25 Prozent auf dann 132 Gramm pro Kilometer senken.
(Holger Holzer/SP-X)

Suzuki Ignis – Kraxel-Knirps

Anfang 2017 bringt Suzuki den Ignis zurück in den deutschen Automarkt. Wie einst der bis 2007 gebaute Ignis, handelt es sich auch bei der Neuauflage um einen kastigen Stadtfloh. Allerdings kommt der neue mit einer SUV-artigen Aura daher.

Der nur rund 3,70 Meter lange Fünftürer mit besonders kurzen Karosserieüberhängen bewegt sich größentechnisch unterhalb des Formats der derzeit boomenden Mini-SUVs und könnte insofern als Begründer eines neuen Segments der Micro-SUV gesehen werden. Trotz seiner bescheidenen Länge verspricht Suzuki einen variablen und alltagstauglichen Innenraum, der bis zu 5 Personen und bis zu 267 Liter Gepäck im Heck aufnehmen kann.

Obwohl ein Kleinstwagen, ist der Arbeitsplatz mit allerlei Annehmlichkeiten gerüstet. So gibt es unter anderem eine Klimaautomatik und einen großen Touchscreen für das Infotainment-System, das zudem über alle gängigen Konnektivitäts-Standards zur Anbindung von Smartphones verfügt. Auch sicherheitstechnisch ist der kleine Japaner ganz modern: Eine Stereokamera ermöglicht Funktionen wie den Notbremsassistenten mit Fußgänger-Erkennung oder einen Spurverlassenswarner.

Einzig verfügbarer Motor ist ein 1,2-Liter-Benziner, der 66 kW/90 PS und 120 Newtonmeter Drehmoment leistet. Wahlweise ist der Vierzylinder mit Fünfgang-Schaltgetriebe oder mit automatisiertem Schaltgetriebe kombinierbar und mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Der Verbrauch der Frontantriebsversion soll bei 4,6 Litern liegen, mit Allradantrieb steigt der Spritkonsum um 0,4 Liter. Zusätzlich wird Suzuki eine Mildhybrid-Variante anbieten, die dank eines integrierten Startergenerators per Rekuperation den Verbrauch auf 4,3 Liter senken kann.

(Mario Hommen/SP-X)

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Nissan X-Trail – Japanisch-französische Freundschaft

Nissan hört auf seine Kunden, denn deutlich über 50 Prozent der Kunden wollten den X-Trail als Automatik mit Allrad und Diesel. Und genau das bieten die Japaner jetzt mit dem neuen 130 kW/177 PS starken Triebwerk. Mindestens 36.490 Euro werden für diese Option fällig, während der Spritverbrauch mit rund sechs Litern noch immer moderat ausfallen soll. Freilich verweigert der Hersteller den neuen Zweiliter auch den Schaltfans nicht – dann hat man rund 2.000 Euro gespart. Der jetzt im X-Trail werkelnde Vierzylinder ist übrigens ein Renault-Gewächs. Und zwar handelt es sich um jenes Aggregat, das in den letzten Jahren bereits diverse Modelle des französischen Konzerns angetrieben hat, aber jetzt haben die Entwickler den Selbstzünder überarbeitet – 20 Prozent der Teile sind neu. Es dürfte vor allem darum gegangen sein, das Kraftpaket fit für die Euro 6-Abgashürde zu machen.

Wer mit dem X-Trail ins Gelände will, fährt am besten den Zweiliter-Diesel in Kombination mit dem Automatikgetriebe
Wer mit dem X-Trail ins Gelände will, fährt am besten den Zweiliter-Diesel in Kombination mit dem Automatikgetriebe

Zeit für eine erste Proberunde. Nach Betätigung des Startknopfes wird schnell klar: Der Vierzylinder ist ein rustikaler Geselle und denkt gar nicht erst daran, sein Dieseldasein akustisch zu vertuschen. Fast schon ein erfrischender Gegenpol zum glattgeschliffenen Design moderner SUV, wie es auch der X-Trail einer ist. Aber bleiben wir zunächst beim Motor. Der 380 Nm-Brocken hat mit dem 1,7-Tonner leichtes Spiel, zumindest nach Überwindung seiner Anfahrschwäche.

Die 4WD-Variante des Nissan X-Trail bietet die Möglichkeit einer variablen als auch starren Verteilung der Antriebskraft zwischen den Achsen
Die 4WD-Variante des Nissan X-Trail bietet die Möglichkeit einer variablen als auch starren Verteilung der Antriebskraft zwischen den Achsen

So kann es passieren, den Schalter ungewollt abzuwürgen. An Steigungen rollt er zudem gerne auch mal zurück. Hier könnten die Techniker noch etwas Arbeit in die Berganfahr-Kontrolle stecken. Der Aufpreis für die Automatik ist also gut angelegt. Das stufenlose Getriebe macht einen wirklich angenehmen Eindruck – der Anfahrkomfort überzeugt, die Übersetzungsübergänge sind naturgemäß butterweich, und der gefürchtete Gummiband-Effekt bleibt aus, da die Ingenieure Stufen simulieren. Jetzt kann man den Zweiliter richtig genießen, der zwar beim Durchbeschleunigen eine halbe Sekunde später Landstraßentempo erreichen soll als die Ausgabe mit mechanischem Getriebe, aber das ist in der Praxis unerheblich. Zumal der X-Trail ohnehin kein ausgewiesener Sprinter ist.

Der Arbeitsplatz des Nissan X-Trail ist aufgeräumt
Der Arbeitsplatz des Nissan X-Trail ist aufgeräumt

Schön dagegen, dass der erstarkte Kraxler bereits auf leichten Gaspedaldruck aus dem Drehzahlkeller heraus füllig an Tempo zunimmt und somit zu den Elastizitäts-Profis gehört. Darüber hinaus gehört er auch noch zu den Nutzwertprofis, bietet Raum in Hülle und Fülle. Bei umgeklappten Sitzen passen fast 2.000 Liter in den Kofferraum – welche Autos halten schon derartig viel Ladevolumen bereit? Und auch an die menschliche Fracht wurde gedacht beispielsweise mit einer verschiebbaren Rücksitzbank. So muss man in der zweiten Reihe nun wirklich keine Not leiden und kann die Beine (auch längere Ausführungen davon) genüsslich ausstrecken. Nur die Passagiere in der mindestens 500 Euro dritten Sitzreihe würden wohl nicht unbedingt freiwillig auf Langstrecke gehen, aber das ist ja ganz normal. Bei der Allradkompetenz ist der X-Trail logischerweise nur ein Semiprofi und verzichtet aus gegebenem Anlass auf eine Reduktion – in der Praxis fährt eben fast niemand in unwegsames Gefilde. Per Drehschalter kann man die Kraftverteilung fixieren, und dass der Nissan auch in puncto Achsverschränkung recht ordentlich abschneidet, zeigen die Experten bei der Vorstellung auf einer präparierten Geröllpiste.

Der neue Zweiliter-Diesel füf den Nissan X-Trail stammt von Renault
Der neue Zweiliter-Diesel füf den Nissan X-Trail stammt von Renault

Bleibt der Blick in den Innenraum. Hier gibt es sachliche Hausmannskost statt Sterne-Menü. Die Architektur ist aber sauber verarbeitet, und manch einer wird sich freuen, dass er die Sitzheizung einfach per Tastendruck über einen altmodischen Kippschalter aktiviert statt fünf Minuten im Menü des Touchscreens herumzuirren. Dennoch bietet der Nissan auch einen Touchscreen. Mit einem sehr überzeugenden Navigationssystem noch dazu, das Zieleingaben schnell verarbeitet und präzise führt. Für die Infotainment-Befriedigung müssen der Bildschirm in der Mittelkonsole sowie ein kleines TFT-Feld zwischen den klassischen Rundskalen im Kombiinstrument reichen, da ist der X-Trail konservativ gestrickt. Progressive Einstellung dagegen bei der Sicherheit – autonomes Bremssystem, Spurhalte-Warner und Verkehrszeichenerkennung zählen sogar bei der Basis zu den Selbstverständlichkeiten. Dafür ist ein integriertes Navi hier überhaupt nicht lieferbar und selbst in der etwas höherwertigen Linie „Acenta“ mit 1.380 Euro recht teuer. Immerhin sind dann Bluetooth-Freisprechanlage und Rückfahrkamera inklusive. Im Gesamtpaket ist der X-Trail aber ein fair eingepreistes Fahrzeug und bietet vor allem viel Nutzwert und ansehnlichen Komfort für sein Geld. Der kräftige Zweiliter-Diesel ist definitiv eine Bereicherung für das Modell. (Patrick Broich/SP-X)

Restwerte im Internethandel – SUV zahlen sich aus

SUV sind auch im Internet besonders wertstabil. In der Restwert-Statistik des Online-Portals „Autoscout24“ sinkt der Preis der modischen Crossover in den ersten drei Jahren nach Erstzulassung lediglich um 22 Prozent. Damit schneiden sie deutlich besser ab als die nächstplatzierten Sportwagen (23 Prozent) und Kleinwagen (24 Prozent). Unter dem stärksten Wertverlust leiden Oberklassemodelle (42 Prozent), Großraum-Vans (43 Prozent) und Mittelklasseautos (44 Prozent). Wertstabilstes Modell ist der Auswertung zufolge der Hyundai ix35 mit einem Wertverlust von 21,3 Prozent. Es folgen Mitsubishi ASX (21,4 Prozent) und Suzuki Swift (21,6 Prozent). Datenbasis sind jeweils die Inserate bei der Online-Plattform, gewertet wurden nur Baureihen mit mindestens 100 Angeboten. (Holger Holzer/SP-X)

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Mazda CX-5 – Gute Wahl

Das seit Anfang 2012 angebotene SUV-Modell CX-5 ist für Mazda ein echter Verkaufsschlager. Entsprechend viele Fahrzeuge tummeln sich bereits auf dem Gebrauchtmarkt. Die Suche nach einem Exemplar aus zweiter Hand kann sich lohnen, denn der Japaner empfiehlt sich angesichts seiner hohen Zuverlässigkeit als eine echte Alternative zum VW Tiguan.

Karosserie und Innenraum: Beim CX-5 handelt es sich um ein recht imposant dimensioniertes SUV. Immerhin 4,56 Meter lang, 1,71 Meter hoch und 1,84 Meter breit ist der Japaner. Entsprechend gut ist das Platzangebot im Innenraum. Passagiere kommen vorne wie hinten kommod unter, in den Kofferraum lassen sich standardmäßig über 500 Liter einladen. Dank der einfach umlegbaren Rückbanklehne kann das Gepäckabteil auf stolze 1.620 Liter wachsen.

Der Mazda CX-5 ist eine durchaus stattliche Erscheinung
Der Mazda CX-5 ist eine durchaus stattliche Erscheinung

Der Arbeitsplatz ist, vor allem in der Basisversion, recht nüchtern gestaltet. Wer auf etwas Premium-Chic und den letzten Technik-Schrei verzichten kann, wird sich in dem solide verarbeiteten Innenraum mit übersichtlichem Cockpit dennoch wohlfühlen. Die Suche nach den besseren Ausstattungsvarianten Center-Line, Exclusive-Line oder Sports-Line kann sich lohnen, denn hier finden sich Nettigkeiten wie Klimaautomatik, Navigation oder Ledersitze.

Motoren und Fahrwerk: Die Auswahl an Antrieben ist beim CX-5 überschaubar. Einziger Diesel ist eine 2,2-Liter-Maschine in den Leistungsstufen 110 kW/150 PS oder 129 kW/175 PS. Während der starke Selbstzünder zwangsgekoppelt an einen Allradantrieb ist, ist der schwächere Diesel auch mit Frontantrieb erhältlich. In dieser Version soll sich das SUV mit 4,6 Liter begnügen, rund einen Liter mehr verbrauchen die 4WD-Varianten. Alternativ gibt noch einen Zweiliter-Benziner mit 118 kW/160 PS beziehungsweise 121 kW/165 PS.

Immerhin ist der Mazda CX-5 fast 4,60 Meter lang und über 1,70 Meter hoch
Immerhin ist der Mazda CX-5 fast 4,60 Meter lang und über 1,70 Meter hoch

In fast jedem dritten CX-5 auf dem Gebrauchtmarkt steckt ein solcher Benziner. Der vergleichsweise hohe Anteil ist wohl der hohen Effizienz der Ottomotoren geschuldet. Der Normwert liegt bei nur sechs Litern. Der Praxisaufschlag hält sich in sehr moderaten Grenzen, da Mazda seine Benziner mit cleverer Spartechnik vergleichsweise effizient gemacht hat. Lediglich beim Durchzug können sie nicht mit drehmomentstarken Dieselmotoren mithalten. Daran hat auch der 2015 eingeführte 2,5-Liter-Otto mit 141 kW/192 PS in Zwangskombination mit Automatikgetriebe und Allradantrieb nichts geändert, der allerdings nur selten auf dem Gebrauchtmarkt zu finden ist.

Flink lässt sich der CX-5 durch kurvige Landstraßen zirkeln, im Gegenzug bringt das Fahrwerk allerdings auch eine gewisse Härte ins Spiel. Eine Komfortschaukel ist der Mazda jedenfalls nicht, zumal man aus optischen Gründen Räder mit mindestens 17 Zoll Durchmesser braucht.

In den höheren Ausstattungsversionen bietet der Mazda CX-5 viele Annehmlichkeiten wie eine Klimaautomatik oder ein Navisystem
In den höheren Ausstattungsversionen bietet der Mazda CX-5 viele Annehmlichkeiten wie eine Klimaautomatik oder ein Navisystem

Ausstattung und Sicherheit: In Sachen Sicherheit ist der CX-5 gut aufgestellt. Immer serienmäßig sind sechs Airbags und alle wichtigen Regelsysteme an Bord. Beim EuroNCAP hat es in jedem Fall für ein souveränes Fünf-Sterne-Ergebnis gereicht. Wer neuere Helferlein wie Spurhalteassistent, Müdigkeitserkennung (DAA) oder City-Notbremsassistent (SCBS) haben will, sollte gezielt nach den ab März 2015 verkauften Facelift-Varianten in der Ausstattung Sports-Line suchen.

Qualität: Wie es um die Langzeitqualitäten des CX-5 bestellt ist, lässt sich angesichts seines noch jungen Alters nur erahnen. Nach bisherigen Erkenntnissen gilt der Japaner allerdings als sehr zuverlässig. Bei den ersten Hauptuntersuchungen konnte der TÜV bisher keine größeren Problemzonen ausmachen. Der Anteil an Fahrzeugen ohne Mängel liegt sogar deutlich über dem Typendurchschnitt. Auch bei einem Dauertest der Autobild reichte es für eine Traumnote.

In den Kofferraum des Mazda CX-5 passen bis zu 1.620 Liter Gepäck
In den Kofferraum des Mazda CX-5 passen bis zu 1.620 Liter Gepäck

Fazit
Geräumig, effizient und im höchsten Maße zuverlässig – als Gebrauchter ist der Mazda CX-5 eine absolut sichere Bank. Zumindest vorläufig zeigen sich bei dem seit 2011 in Deutschland angebotenen Japaner keine Mängelschwerpunkte. Wohl deshalb bleiben auch seine Preise recht hoch, denn wer einen CX-5 aus zweiter Hand mit moderater Laufleistung will, sollte mindestens noch 15.000 Euro einplanen. Mit Diesel und hoher Ausstattung auch mehr. Es muss aber kein Diesel sein, denn zumindest die Zwei-Liter-Benziner sind vergleichsweise sparsam und damit eine gute Alternative zu den im SUV-Segment allgegenwärtigen Selbstzündern. (Mario Hommen/SP-X)

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McLaren 570 S Design Edition – Bunte Boliden

McLaren erweitert sein Angebot an Individualisierungsoptionen für den 570S. Unter dem Namen Design-Edition bieten die Briten fünf neue Außenfarben in Kombination mit weiteren Optikdetails und Innenraumpaketen.

Unter anderem fällt der McLaren 570S Design Edition 1 durch seine in den Heckdiffusor integrierten Stealth-Auspuffrohre auf
Unter anderem fällt der McLaren 570S Design Edition 1 durch seine in den Heckdiffusor integrierten Stealth-Auspuffrohre auf

Die Variante Design Edition 1 zeichnet sich unter anderem durch die Außenfarbe Zinnoberrot aus. Weitere Erkennungsmerkmale sind ein Stealth-Auspuff, glanzgedrehte Fünfspeichen-Räder und rot lackierte Bremssättel. Der Innenraum bietet zudem Sitze mit schwarzen Alcantara-Bezügen und rotem Nappa-Leder-Akzenten. Das rote Leder findet sich auch in den Türen, am Lenkrad und am Armaturenbrett wieder.

Im Innenraum bietet der McLaren 570S Design Edition 1 unter anderem rote Nappalederakzente
Im Innenraum bietet der McLaren 570S Design Edition 1 unter anderem rote Nappalederakzente

Die vier anderen Design-Edition-Modelle bietet McLaren in den Farben Ventura Orange, Storm Grey, Silica White oder Onyx Black an. Für die bereits bestellbaren Ausstattungspakete verlangt McLaren einen Aufpreis von umgerechnet rund 9.700 Euro. Im Vergleich zu Einzeloptionen soll damit ein deutlicher Preisvorteil einhergehen. Die Basisversion des 570S kostet rund 182.000 Euro (Mario Hommen/SP-X)

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Lotus Exige Sport 380 – Nachgeschärft

Lotus hat seinen Exige verschärft und nennt ihn nun Sport 380. Basis für das neue Topmodell der Baureihe ist der 2015 vorgestellte Exige Sport 350. Im Vergleich zum Sport 350 hat Lotus die Aerodynamik verbessert, die Motorleistung angehoben und das Gewicht verringert, unter anderem mit einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Heckfenster aus Polycarbonat. Wird die optionale Titanium-Auspuffanlage bestellt, soll das Leergewicht bei lediglich 1.100 Kilogramm liegen, was einer Reduzierung gegenüber dem 350 um 15 Kilogramm entspricht.

Zugleich stieg die Leistung von 350 auf 380 PS beziehungsweise von 400 auf 410 Newtonmeter Drehmoment. Verantwortlich dafür sind ein höherer Kompressor-Ladedruck durch eine veränderte Riemenscheibe, eine optimierte Kraftstoffpumpe sowie ein neu kalibriertes Motorsteuergerät. Dank der Mehrleistung beschleunigt der Exige in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. In Kombination mit dem manuellen Sechsganggetriebe sind 286 km/h Spitze möglich. Die Automatikversion schafft 274 km/h. Der Verbrauch soll um 10 Liter liegen.

Damit der Exige satter auf der Straße liegt, hat Lotus das Aerodesign stark modifiziert. Splitter und Wings in der Front, Air-Blades, Diffusor und ein feststehender Flügel am Heck sorgen für besseren Abtrieb. Pressten den 350 noch 88 Kilogramm bei Höchstgeschwindigkeit zusätzlich auf den Asphalt, sollen den Zweisitzer 140 Kilogramm nach unten drücken.

Ab Frühjahr 2017 ist der Exige Sport 380 verfügbar. Rund 90.000 Euro müssen deutsche Kunden für die Basisversion investieren. (Mario Hommen/SP-X)

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VW Transform 2025+: Der Langzeitplan

Diese Woche war es soweit: Volkswagen kam mit der Transform 2025+ um die Ecke und will damit zeigen, wie es in den nächsten Jahrzehnten mit dem ins Wanken geratenen Konzern weitergehen soll. Volkswagen Markenvorstand Dr. Herbert Diess fährt sogar ganz große Geschütze auf und will ein „neues Volkswagen schaffen“. Wie diese Restrukturierung und Neupositionierung im Detail aussieht, kommt jedoch nicht klar raus. Nachhaltig und mit einem profitablen Wachstum gesegnet stellt sich VW seine Zukunft vor. Die Ambitionen gehen sogar noch weiter: Die Wolfsburger wollen zum Marktführer in Sachen E-Mobilität werden – und zwar bis 2025. Außerdem will man das stärkste digitale Ökosystem der Branche aufbauen. Wir haben einmal zwischen den Zeilen gelesen und geschaut, wo das Geld für die Gratwanderung überhaupt herkommen soll. Read more

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