10 spaßige Autos für 2017 – Scharfe Schlitten

2017 beschert uns einen Blumenstraß spektakulärer Fahrspaß-Mobile. Oft handelt es sich um starke Flundern, die ihren Fahrern dank aberwitziger Leistung ein vom linken bis zum rechten Ohr reichendes Grinsen ins Gesicht zaubern. Doch unsere Definition von Fahrvergnügen reicht weiter.

Wie etwa zum neuen BMW 5er, der mit Oberklasse-Komfort, automatisierten Fahrkünsten, viel Multimedia und natürlich klassisch dynamischen Fahreigenschaften seine neuen Besitzer überzeugen wird. Bereits ein Standardmodell wie der 530d sprintet in nur knapp 5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und fegt mit Allradantrieb und Allradlenkung flink wie ein Sportwagen ums Eck. Ein neuer M5 soll mit mehr als 600 PS und Allradantrieb sogar eine Sprintzeit in unter 3 Sekunden ermöglichen.

BMW 5er

600 PS? Da kann der Nio EP9 nur müde lächeln. Der rein elektrisch betriebene China-Kracher wirft dank seiner vier Motoren gleich 1.360 Pferdestärken ins Rennen. Doch nicht nur fahrtechnisch ist der frischgebackene Nordschleifen-Rekordhalter unerreichbar. Schon preislich bedingt, wird das 1,2 Millionen Euro teure und auf 6 Fahrzeuge limitierte Prestigeprojekt ein äußerst exklusives Vergnügen bleiben.

Next EV Nio EP9

Ganz ohne Hightech-Antrieb, aber ähnlich selten ist der Jaguar XKSS. Hierbei handelt es sich um einen originalgetreuen Nachbau eines der ersten Supersportwagen überhaupt. Neun der eigentlich geplanten 25 Stück wurden 1957 Opfer der Flammen. Diese „Unvollendeten“ wurden nun von Jaguar in Handarbeit nach den ursprünglichen Bauplänen aufgebaut. Eine nagelneue und doch eigentlich 60 Jahre alte Konstruktion auf 230 km/h zu treiben – diese Katze verspricht das ganz große Kribbeln. Doch wer die gut eine Million Pfund Kaufpreis erübrigen könnte, kommt zu spät: Die für Anfang 2017 geplante Kleinserie ist bereits vergriffen.

Es geht auch deutlich billiger und zugleich deutlich dynamischer: Lamborghini bringt 2017 den Huracan Spyder in einer Heckantriebsversion. Diese bietet für knapp 180.000 Euro ein wildes V10-Herz, dessen 580 PS für atemberaubende Performance sorgen. Da mancher Lambo-Fahrer den eigentlich obligatorischen Allradantrieb des Huracan als zu langweilig findet, bieten die Italiener den Grenzbereich-Genießern deshalb alternativ die kecke Heckmeck-Variante an. Diese ist auch nach oben offen.

Glickenhaus SCG003S Stradale

Ebenfalls aus Italien kommt 2017 ein weiterer Supersportler der Sonderklasse: Glickenhaus SCG003S heißt der heiße Renner, den die Manifattura Automobili Torino bald schon in einer straßenzugelassenen Variante produzieren will. Hier soll ein 4,4-Liter-V8 stolze 750 PS mobilisieren, was angesichts von 1,2 Tonnen Gewicht eine Sprintzeit in unter 3 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von über 350 km/h erlaubt. Glickenhaus kündigt nicht nur für den März 2017 die Weltpremiere an, sondern außerdem einen neuen Streckenrekord für straßenzugelassene Autos auf der Nordschleife.

McLaren P1 Kinderauto

Apropos Nordschleife: Zu den einstigen Rekordanwärtern zählte auch der bereits eingestellte McLaren P1. Den werden die Briten nun wieder auflegen, allerdings in einer sehr kleinen und rein elektrisch getriebenen Variante. Und die kann den maximal einen Passagier lediglich auf 5 km/h beschleunigen. Dafür braucht es allerdings nur 2 Sekunden. Den potenziellen Piloten, Kinder bis 6 Jahre, dürfte selbst das einen Heidenspaß bereiten.

Caterham Seven Sprint

Ebenfalls Kinder begeistern kann der Seven von Caterham. Vor allem ob seiner kleinen und schrullig geformten Karosserie verzückt das Leichtgewicht den Nachwuchs. Den Kult-Roadster bieten die Briten im Jahr 2017 in historischer Verpackung an: 7 Sprint heißt das Sondermodell, das konsequenter als alle Seven zuvor auf Retro-Look setzt. Fahrspaß ist ebenfalls angesagt, denn bereits der 81 PS starke Basismotor schiebt das Federgewicht in 7,5 Sekunden auf 100 km/h.

Bristol Bullet

Eine andere englische Kultmarke, Bristol, feiert mit dem völlig neuen Speedster Bullit 2017 ein Comeback. Neben cooler Optik bietet der Zweisitzer noch satten Vortrieb: Ein 4,8-Liter-V8 von BMW soll das Cabriolet in unter vier Sekunden auf Tempo 100 wuchten. Das Vergnügen wird ein nicht nur rasend schnelles, sondern auch exklusives sein: Lediglich 70 Fahrzeuge sollen entstehen, der Preis dürfte bei 300.000 Euro liegen.

Mercedes GT Roadster

Ebenfalls offene V8-Freuden auf noch sportlicherem Niveau verspricht Mercedes mit seinem neuen GT Roadster. Der schnelle Schwabe ist ab Frühjahr in zwei Versionen mit 476 oder 557 PS verfügbar. Der Kunde hat also die Wahl zwischen schnell und sehr schnell. Selbstredend braucht man für ein solches Über-Auto einen souveränen Kontostand, der nach dem Kauf des Roadsters um mindestens 130.000 Euro geschrumpft sein wird.

Lexus LC 500

Für deutlich weniger Geld wird man den Lexus LC 500 bekommen. Hier schicken die Japaner ein überaus drahtiges wie spektakulär gezeichnetes 2+2-Coupé 2017 ins Rennen. Angetrieben wird der „Beau“-lide von einem 477 PS starken Fünfliter-V8-Motor in Kombination mit einer zehnstufigen Automatik. Die üppige Kraft soll, allein an die Hinterräder geleitet, einen Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,4 Sekunden ermöglichen. Maximal sind 270 km/h möglich. Mit knapp über 90.000 Euro bleibt das Coupé preislich fast noch wie bodenständig. (Mario Hommen/SP-X)

Opel Mokka – Stress lass nach

Es gibt Fahrzeuge, die machen Hersteller einfach nur froh. Der Opel Mokka gehört zu dieser stimmungsaufhellenden Gattung. Das kleine SUV hat sich seit seinem Debüt 2012 mehr als 600.000 Mal verkauft. Auch nach seinem Facelift im September – zur besseren Unterscheidung zum ungelifteten Modell jetzt mit einem X im Namenszug – zeigt die Verkaufskurve weiterhin nur nach oben. Neben einer leicht modifizierten Optik und der neuesten Infotainment- und Assistentengeneration gibt es den Mokka X nun auch in Kombination Benziner, Allrad und Automatik. Unser so konfiguriertes Testauto kostet ab 26.690 Euro.

Immer noch zählt der Mokka zu den Größten im Mini-SUV-Segment

Die neue Motor-Antrieb-Getriebe-Version besteht aus einem 1,4-Liter-Turbo-Direkteinspritzer mit 112 kW/152 PS, Allradantrieb sowie einer Sechsstufen-Automatik. Diese Variante ist zurzeit die einzige Möglichkeit beim Mokka X, 4×4-Antrieb und Automatik in Einklang zu bringen. Die technischen Daten lesen sich erst einmal nicht schlecht. Der Standardspurt gelingt in 9,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 193 km/h angegeben. Auch das maximale Drehmoment muss sich zumindest auf dem Papier nicht verstecken.235 Nm gehen für einen kleinen Turbo in Ordnung. Im Vergleich zum 103 kW/140 PS starken 1.4er-Volumentriebwerk sind es sogar 35 Nm mehr. Nur hat man leider das Gefühl, die Kraftentfaltung geschieht im Zeitlupentempo. Nix mit belebendem koffeinhaltigem Heißgetränk. Die Kraftübertragung erinnert bestenfalls an entkoffeinierten Filterkaffee, der schon zu lange in der Warmhaltekanne steht. Forciert man das Ganze, indem man beherzt aufs Gaspedal tritt, wird es zum einem laut, zum anderen gibt der Automat durch unharmonische Gangwechsel zu verstehen, dass er einen pulsbeschleunigenden Fahrstil nur ungern unterstützt. Außerdem springt der Verbrauch so Richtung zweistelligen Bereich.

Also gut: Wir haben verstanden, statt Mokka ist Schonkaffee angesagt. Stress und Zeitdruck bleiben außen vor, gemächlich geht es auf die Piste. Und siehe da – die Sechsstufenautomatik goutiert das vorsichtige Kitzeln des Gaspedals mit sanften Übergängen, das Dröhnen gehört der Vergangenheit an und der Durchschnittsverbrauch pendelt sich bei 8,3 Litern an. Das sind allerdings immer noch knapp zwei Liter mehr als der Normwert verspricht.

Das Cockpit präsentiert sich sehr aufgeräumt

Wer also lieber seinen Kaffee tiefschwarz –also stark – trinkt und auch auf geschmackslindernde Zusatzstoffe wie Milch und Zucker verzichtet, greift besser zu dem 103 kW/140 PS-Turbo. Den gibt es mit Automatik und Frontantrieb oder als Handschalter und Allradantrieb. Alternativ steht der 1,6-Liter-Diesel mit 100 kW/136 PS zur Wahl, Getriebe-Antriebskonzepte wie beim 1.4-Turbo. Bei diesen Motoren passt auch die recht straffe Abstimmung des Mokka-Fahrwerks besser zum Gesamtbild.

Hinten sitzt man ordentlich

Immerhin: Der Mokka wird im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern auch mit Allradantrieb offeriert. Das adaptive System mit elektromagnetischer Lamellenkupplung leitet im Normallfall alle Kraft an die Vorderachse, bei Bedarf wird sie bis zu jeweils 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt. Damit mutiert der Opel zwar nicht zu einem klassischen Offroader, sorgt aber bei winterlichen Fahrbahnbedingungen für ein entspanntes Fahrgefühl.

Entspannung macht sich auch beim Betrachten des Innenraums breit. Die vielen Knöpfe, die zuvor die Bedienung zum Beispiel Telefon oder Musikanlage etwas umständlich gemacht haben, sind verschwunden. Möglich wurde dies durch Genspenden aus dem Astra. Vom Kompaktmodell wurden Armaturentafel und Infotainmentsysteme inklusive der Einbindung von Smartphones via Apple Carplay oder Android Auto übernommen. So kommt das Multimedia-Infotainmentsystem Navi 900 IntelliLink (Aufpreis 950 Euro) mit einem 8 Zoll großen Touchscreen daher; es wird also statt an Knöpfen gedreht einfach gewischt und auf dem Bildschirm rumgetatscht. Beides funktionierte prima und ohne dass man mehrere Versuche brauchte, um die richtigen Stellen zu treffen. Wer überhaupt keine Lust hat, sein Naviziel selbst einzugeben, kann es sich super einfach machen. Man drückt die Onstar-Taste und bittet den netten Mitarbeiter des Telematikdienstes die gewünschte Adresse einzugeben. Das funktioniert auch während der Fahrt. Die mitfahrende technikaffine Jugend kann derweil ungestört mittels des WLan-Hotspots surfen und muss sich nicht um so profane Dinge wie Navigation kümmern.

Auf Wunsch ist Allradantrieb zu haben

Apropos Mitfahrer: Der Mokka bietet für vier Personen ordentliche Platzverhältnisse. Fahrer und Beifahrer sitzen – besonders wenn rückenfreundliches Gestühl (Aufpreis 685 Euro) an Bord ist – sehr kommod. Gepäck beziehungsweise Einkäufe zu verstauen, gehört dank eines 356 Liter fassenden Kofferraums zu den leichteren Übungen. Und es gibt noch weitere optionale „Mitfahrer“. Opel stellt eine Vielzahl an Assistenten zur Verfügung. Dazu zählen Verkehrsschilderkennung, Spurhaltewarner, Abstandswarner oder ein Fernlichtassistent. Besonders die sehr zuverlässig eingeblendeten Verkehrsschilder machten das Fahren stressfrei und erleichtern Geschwindigkeitsbeschränkungen zu registrieren. Worauf man übrigens keinesfalls verzichten sollte, ist auf die Bestellung einer Rückfahrkamera: Die Sicht nach hinten ist einfach schlecht. Die Rückfahrkamera trägt zum Stressabbau bei und hält den Lack an der hinteren Stoßstange länger frisch.

(Elfriede Munsch/SP-X)

Die Wüste lebt – Mit dem neuen Audi Q5 in Mexiko

Wenn bei Audi ein Q drauf steht, ist da auch ein Weg. Oder man bahnt ihn sich. Die Ingolstädter präsentieren die zweite Generation des Q5 nicht ohne Stolz zwischen Kakteen auf staubigen Pisten. 1,6 Millionen verkaufte Modelle machten ihn weltweit zum erfolgreichen Mittelklasse-SUV der Premiumklasse. Der Nachfolger kommt zum Jahresstart 2017 erstmals aus dem neuen Audi-Werk im mexikanischen San Chiapa. Pro Jahr sollen mindestens 150.000 Fahrzeuge in alle Welt verkauft werden. Das kann heiß werden für die Konkurrenz, allen voran der BMW X3, der Mercedes GLC und der neue Jaguar F-Pace. 

Dürre Q?

Erster Test des neuen Audi Q5 – in Mexico

Aufmerksam verfolgen dürre Kühe aus den Augenwinkeln die Herde Autos, die sich mit gedrosselter Geschwindigkeit einen Weg sucht. Kein alltägliches Ereignis in der einsamen, von meterhohen Kakteen und struppigem Buschwerk geprägten staubigen Wüste in der mexikanischen Baha California. Ausgerechnet hier im Nirgendwo zwischen dem Golf von Kalifornien und dem Pazifik soll der neue Audi Q5 seine Offroadfähigkeiten unter Beweis stellen. Doch die Auswahl des Testgeländes ist gar nicht so willkürlich, wie es scheint. Die zweite Generation des Ingolstädter SUV läuft nämlich erstmals nicht in Deutschland vom Band, sondern in Mexiko. In dem Land, in dem der Käfer fast fünfzig Jahre gebaut wurde und in das es inzwischen auch Daimler und BMW zieht, hat Audi vor knapp vier Jahren den Grundstein für eine moderne Autofabrik in der mexikanischen Hochebene nordöstlich von Puebla gelegt. Mindestens 150 000 Stück des vom Start 2008 weg erfolgsverwöhnten SUV sollen dort von rund 4200 Arbeitern gebaut werden. Im Oktober lief der erste neue Q5 vom Band.

Gewinner-Q?

Ganz nach der Devise „Never change a winning team“, ließen die Ingolstädter Designer das Äußere des SUV weitestgehend unangetastet. Der plastisch ausgeformte Single-Frame-Grill mit massivem Rahmen dominiert die flache Front und leicht geschärfte Kanten sollen den SUV moderner und dynamischer erscheinen lassen. Das leichte Plus in allen Abmessungen verschafft Augenhöhe mit einem BMW X3 und einem Mercedes GLC. Neuerdings lässt sich beim Q5 auch die Rückbank verschieben, dadurch wächst das Laderaumvolumen von 550 Liter auf 610 Liter, das Umklappen der dreigeteilten Rücksitzlehne eröffnet hinter den Passagieren gute 1550 Liter Stauvolumen. In Europa startet der Fünfsitzer mit vier Dieselmotoren (dem 2,0 Liter TDI mit 150,163 und 140 PS und dem 286 PS starken 3,0 TDI ) sowie dem weiterentwickelten Benziner 2,0 TFSI mit 252 PS.

Foto: Audi

Die Autorin am neuen Q5, vor DEM „Hotel California“. Foto: Audi

Komfort-Vieh

Viehtransporter und die Pickups der Rancher haben tiefe Furchen in dem rötlich schimmernden Wüstenboden hinterlassen. In einer verlockend langen Geraden und in gebührendem Anstand von den zurückgebliebenen Kühen nehmen die nagelneuen Q5 ihre ambitionierte Fahrt wieder auf. Das Gaspedal kräftig durchtreten – ein Signal, was der quatro mit ultraTechnologie bei dieser Bodenbeschaffenheit als akuten Bedarf an Grip versteht. Innerhalb von zwei Zehntelsekunden wird der bislang abgekoppelte Hinterachsantrieb zugeschaltet. Das neue Konzept, was für alle Motorisierungen bis auf den Sechszylinder Diesel angeboten wird – für den gibt es auf Wunsch das Sportdifferential an der Hinterachse – steigert die Effizienz, macht aber nicht im geringsten Abstriche bei der Fahrdynamik. Im dichten Staub verschwimmen die Umrisse der vorausfahrenden Fahrzeuge, nur ihre Rückleuchten lassen den Fahrbahnverlauf erkennen. Die tiefen Bodenwellen bügelt die neue Luftfederung mühelos hinweg, Dämpferregelung und Karosseriehöhe können nach Bedarf variiert werden. Um gefährlich spitze Steine lässt sich der Q5 ebenso leicht dirigieren wie um die überlebensgroßen Kakteen, die schon mal im Weg stehen. Das Abenteuer auf und abseits des Asphalts gibt es ab dem kommenden Frühjahr zum Preis ab 45 100 Euro. Mit den vielen Helfern, die im Stau, beim Parken, Abbiegen, Überholen und Bremsen unterstützen, dem neuen head-Up Display und vielen anderen Annehmlichkeiten für die Zivilisation lässt sich der Preis aber noch beliebig anheben.

 

Text : Solveig Grewe // Fotos: Solveig Grewe/Audi

Sportwagen- und Cabrio-Neuheiten 2017 – Ein Comeback und ein paar Neuauflagen

Mit Cabrios und Sportwagen bedeutet Fahren mehr, als von A nach B zu kommen. Im kommenden Jahr werben unter anderem ein neu aufgelegter Klassiker, ein wetterfestes Spaßauto und zwei deutsche Luxus-Cabrios auf geneigte Käufer. Die wichtigsten Neuheiten.

Sportwagenfans mit Sinn für Tradition dürften sich am meisten auf die Neuauflage des Renault Alpine freuen. In den 50er- und 60er-Jahren waren Modelle wie der Alpine A110 so etwas wie die französische Antwort auf Porsche. Zumindest in Frankreich genießen die Autos noch heute einen Ikonenstatus. 1995 wurde die Produktion in der zwischenzeitlich von Renault übernommenen Sportwagenschmiede jedoch eingestellt. Nach einer ganzen Reihe von Studien und vielen Ankündigungen soll Ende 2017 endgültig das Comeback starten, in Form eines Sondermodells. Viel Details verraten die Franzosen aber immer noch nicht über das erste einer ganzen Reihe von Alpine-Modellen. Zumindest nennt man eine Sprintzeit von unter 4,5 Sekunden und einen Startpreis von 55.000 bis 60.000 Euro.

Audi legt das A5 Cabrio neu auf

Während der Franzose im Teich von Alfa 4C und Porsche 718 Cayman fischt, misst sich Mercedes weiterhin mit der Sportwagen-Ikone Porsche 911. Dafür wird die GT-Familie von Performance-Tochter AMG aufgestockt. Die neue Leistungsspitze bildet die für die Rundstrecke optimierte GT-R-Variante mit einer 430 kW/585 PS starken Variante des V8-Biturbomotors, geändertem Getriebe, modifizierter Aerodynamik und zahlreichen weiteren Rennsport-Reminiszenzen. Mit einer Spurtzeit von 3,6 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h lässt das 165.410 Euro teure Top-Modell auch die bereits schnellen Standardvarianten locker stehen. Relativ gelassen dürften das die Käufer der neuen Roadster-Ausführung GT C nehmen. Der offene Zweisitzer positioniert sich mit leistungsmäßig zwischen den beiden Coupés GT S (375 kW/510 PS) und GT R (430 kW/585 PS). In 3,7 Sekunden ist der GT C Roadster auf Tempo 100, der Vortrieb endet erst bei 316 km/h. Der GT Roadster beschleunigt in 4,0 Sekunden auf Landstraßengeschwindigkeit und wird maximal 302 km/h schnell.

Mazda verpasste dem MX-5 ein Dach

Puren Roadster-Fahrspaß gibt es in Form des Mazda MX-5 bereits seit 2015 auch wieder für kleines Geld. Wem der agile Japaner zu wenig Ganzjahrestauglichkeit bietet, kann ab Anfang 2017 die neue Targa-Variante wählen. Beim MX-5 RF wird das faltbare Stoffdach durch ein klappbares Kunststoffverdeck ersetzt. Dessen Mittelteil lässt sich elektrisch versenken, während die B-Säulen stehen bleiben und für eine ungewöhnliche Silhouette sorgen. Die Preise starten bei rund 30.000 Euro.

Renault gönnte Alpine ein Comeback

Alltagstauglichkeit zählt auch zu den Vorzügen viersitziger Cabrios. Auch wenn die Rückbank beim Offenfahren eher ein mieser Platz ist – geschlossen lässt sich auch schon mal zu viert fahren. Besonders bequem dürfte es künftig an Bord des Mercedes E-Klasse Cabrios zugehen, nutzt die für den Sommer erwartete Neuauflage nun doch komplett die Technik der Businessbaureihe und verzichtet auf beengende Beigaben aus der C-Klasse. Flankiert wird der große Open-Air-Gleiter der 50.000-Euro-Klasse übrigens vom nicht minder edlen Coupé. Eine Klasse tiefer öffnet im kommenden Jahr auch der Audi A5 sein Dach. Wie bei der bereits angebotenen Limousine und dem Coupé halten sich die äußerlichen Änderungen in Grenzen. Dafür gibt es sparsamere Motoren, neue Assistenten und einen aufgemöbelten Innenraum. Die Preise dürften wieder bei etwas mehr als 40.000 Euro starten. (Holger Holzer/SP-X)

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Kia Niro – Der Prius aus Korea

Viele Jahre galt: Wer Hybrid sagt, denkt Toyota Prius fast automatisch mit, denn das Kompaktmodell der Japaner war lange das einzige Angebot mit dem umweltfreundlicheren Doppelantrieb aus Benzin- und Elektromotor. Mittlerweile bestimmen die die reinen Elektroautos die Diskussion und bei Hybriden wird oft „Plug-in“ mitgedacht, weil die größeren und an der Steckdose nachladbaren Batterien dieser Modelle rein elektrische Fahrten von bis zu 50 Kilometer ermöglichen. Aber der klassische, preisgünstigere Hybridantrieb, bei dem ein relativ kleiner E-Motor vor allem der Unterstützung des Verbrenners beim Anfahren und Beschleunigen dient, ist noch nicht tot. Und unser Testwagen ist dafür ein sehr gutes Beispiel.

Mit dem Niro bietet nun auch Kia ein Modell mit einer Kombination aus Benzin- und Elektromotor an

Im Kia Niro arbeitet neben dem 1,6-Liter-Benziner mit 77 kW/105 PS ein gar nicht mal so leistungsschwacher E-Motor mit 32 kW/44 PS. Man kann diese Werte nicht einfach addieren, aber die Systemleistung beider Antriebe liegt zusammen immerhin bei 103 kW/140 PS. Entsprechend flott fährt sich der Koreaner. Natürlich merkt man den Elektroantrieb vor allem beim Anfahren. Entweder unterstützt er wirkungsvoll den Verbrenner und gibt dem eigentlich eher schwächlichen Ottomotor das entscheidende Quäntchen Agilität oder man kann sogar bei sehr sensiblen Gasfuß die ersten Meter rein elektrisch rollen, etwa um die Nachbarschaft am frühen Morgen nicht aus dem Bett zu schmeißen. Das zweite Haupteinsatzgebiet des E-Motors: Er unterstützt beim verbrauchsintensiven Beschleunigen.

Im Vergleich zu dem seit diesem Jahr schon in vierter Generation angebotenen Toyota Prius, sozusagen dem Mutterschiff aller Hybride, hat der Kia Niro zwei Vorteile. Erstens: Während beim Prius die Kraft der Motoren vollkommen flexibel über ein Planetengetriebe verteilt wird, setzten die Ingenieure des Hyundai-Konzerns auf ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Das erlaubt einen „europäischeren“ Fahrstil als das wie ein CVT-Getriebe arbeitende Gegenstück beim Prius. Und Zweitens: Während das Design des Prius polarisiert und letztlich wenig auf den hiesigen Geschmack Rücksicht nimmt, ist der Niro optisch wesentlich gefälliger. Wir erhielten während unserer zwei Testwochen sogar manches Lob von Passanten und Autofahrern für die Arbeit der Gestalter aus dem Hyundai-Konzern unter Leitung von Peter Schreyer. Ja, beides muss noch einmal erwähnt werden: Die Koreaner setzen auf den deutschen Designer und lassen zumindest optisch damit so manche japanische Marke alt aussehen. Und ja, Kia gehört zum Hyundai-Konzern und soll dort eher die sportliche und jüngere Ecke besetzen. Bei Hyundai heißt der Niro übrigens Ioniq, den es aber nicht nur in einer Hybrid-, sondern ab kommendem Jahr auch in einer reinen Elektro-Auto-Variante und später sogar als Plug-in geben wird.

Der Innenraum macht einen wertigen Eindruck

Und wie ist der Niro nun so im Alltag? Dafür, dass die Koreaner im Vergleich etwa zu Toyota ja recht spät der Hybrid-Technik loslegen, ist der Fünfsitzer ein sehr routiniert gemachtes Auto. Alles funktioniert einwandfrei und dank des Doppelkupplungsgetriebes kommt sogar so etwas wie Fahrspaß auf. Da lässt sich die relativ gefühllose Lenkung und das nicht wahnsinnig komfortable Fahrerhalten sogar verschmerzen. Außerdem bietet der Niro dank seines glasklaren Designs auf seinen 4,26 Metern Gesamtlänge überraschend viel Platz – auch hinten. Der Kofferraum fällt mit 427 Litern dagegen leicht unterdurchschnittlich aus, dafür kann man nach Umlegen der Rücksitze bis zu 1.425 Liter Gepäck einladen, fast schon ein Kombi-Wert.

Einen grundsätzlichen Nachteil der Hybrid-Technik kann natürlich auch der Kia nicht ausgleichen: Man fährt wegen der gleich zwei Motoren ein relativ schweres Auto, was sich spätestens bei flotterer Fahrt bemerkbar macht. Solche Fahrzeuge sind halt für den Stadtverkehr oder zum Cruisen gemacht, geht es auf die Landstraße oder gar die Autobahn, steigt der Verbrauch mit dem angesichts des Gewichts von je nach Ausstattung bis zu knapp 1,6 Tonnen dann doch überforderten Benziners deutlich an. Trotzdem: Wer sich den typischen vorausschauenden Hybridstil mit leichtem Gasfuß zu eigen macht, wird beim Niro mit Verbräuchen von rund fünf Litern auf 100 Kilometern belohnt.

Man fährt wegen der gleich zwei Motoren ein relativ schweres Auto, was sich spätestens bei flotterer Fahrt bemerkbar macht

Ein guter Wert, der zum Gesamteindruck von diesem Fahrzeug passt. Der ab rund 25.000 Euro erhältliche Niro ist in Sachen Optik und Antrieb eine echte (positive) Überraschung, so als hätte Kia schon lange Jahre Erfahrung mit der Hybrid-Technologie. Gut also, dass es für Freunde dieses Antriebs nun ein weiteres vielversprechendes Angebot gibt. (Peter Eck/SP-X)

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Neuer Kia Picanto – Schicker unterwegs

Anfang 2017 bringt Kia die dritte Generation seines Kleinstwagens Picanto auf den Markt. Erste Skizzen eines fünftürigen Modells zeigen, dass der Koreaner wohl etwas gewachsen ist und die bisherige Länge von 3,60 Metern übertrifft.

Je nach Ausstattung werden tabletähnliche Infotainmentsysteme erhältlich sein.
Anfang 2017 bringt Kia die dritte Generation seines Kleinstwagens Picanto auf den Markt.

Optisch nimmt der Picanto unter anderem mit der typischen Tigernasenfront eindeutig Anleihen beim ebenfalls neuen Rio. Auch im Innenraum geht es nun mit moderner zu. Je nach Ausstattung werden tabletähnliche Infotainmentsysteme erhältlich sein. Kia verspricht zudem neben einem größeren Raumangebot im Vergleich zum vorherigen Modell auch erweiterte Individualisierungs- und Komfortmöglichkeiten und eine verbesserte Sicherheitsausstattung. (Dirk Schwarz/SP-X)

VW gibt Strom – Die I.D.-Familie wächst

Nach der Pariser VW I.D.-Studie folgt auf der Detroit Motorshow (08. bis 22. Januar) das Konzept des nächsten Modells der künftigen Elektroflotte. Während der erste I.D. den Golf der Elektrozukunft darstellt, erinnert die Detroit-Studie an den legendären Bulli und zeigt, wie ein kleiner elektrischer Van der Zukunft aussehen könnte. Selbstredend kann der neue I.D. autonom fahren. Nach einem Druck auf das VW-Logo verschwindet das Lenkrad im Cockpit. Dann orientiert sich der I.D.-Bulli per Laser, Ultraschall, Radar und mit Kameras.
Mit dem sogenannten Modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB kann VW unterschiedliche Konzepte realisieren, was Sitzpositionen, Antriebsart oder Radstände angeht. Erste Modelle sollen 2020 auf den Markt kommen.
(Dirk Schwarz/SP-X)

Autorückblick 2016 – So modern war das Jahr

Vom größten, stärksten und schnellsten SUV über Neuheiten in der Business-Klasse, bei elektrifizierten Modelle bis zu den Kleinwagen: Das Jahr 2016 hatte in Sachen Modellneuheiten einiges zu bieten – Rückblick auf einige Highlights.

In der Business-Klasse startete die neue E-Klasse, unter anderem mit Vernetzung mit der Infrastruktur und teilautonomen Fahrfunktionen

Nicht, dass der SUV-Boom bis zu diesem Jahr noch nicht richtig in Fahrt gewesen wäre. Doch 2016 hat den Hochbeinern in allen Größen noch mal richtig Schwung verliehen: Egal, wie die Zulassungszahlen sich sonst in den vergangenen Monaten entwickelten: Die Verkäufe von neuen SUV wuchsen immer zweistellig, in mehreren Monaten steigerten sich die Neuzulassungen um ein Drittel oder mehr. Kein Wunder also, dass die SUV zusammen mit dem technisch verwandten Segment der Geländewagen nach elf Monaten auf einen Marktanteil von 21 Prozent kommen und das hierzulande beliebteste Segment der Kompaktklasse (25 Prozent Marktanteil) fast eingeholt haben.

Skoda ist jetzt mit dem 4,70 Meter langen Flaggschiff Kodiaq im Segment der großen SUV vertreten

Das hängt auch mit den immer neuen Modellen zusammen, die die Autohersteller kontinuierlich auf den Markt rollen. In diesem Jahr allen voran Geländewagen-Segmentsbestseller VW Tiguan (4,49 Meter), den die Wolfsburger in einer brandneuen Generation herausbrachten. Aber auch die Schwestermarken konnten mit hochbeinigen Modellen punkten: Skoda mit dem 4,70 Meter langen Flaggschiff Kodiaq, Seat mit dem 4,36 Meter langen Ateca, dem allerersten SUV der Marke. Audi erweiterte sein SUV-Portfolio mit dem urbanen Offroader Q2 (4,19 Meter) nach unten. Jaguar brachte mit dem F-Pace ebenfalls sein erstes SUV zu den Händlern.

Von der britischen Traditionsmarke Bentley ist mit dem Bentayga (5,14 Meter) nicht weniger als das größte, stärkste, schnellste und teuerste SUV der Welt auf den Markt gekommen

Von der britischen Traditionsmarke Bentley ist mit dem Bentayga (5,14 Meter) nicht weniger als das größte, stärkste, schnellste und teuerste SUV der Welt auf den Markt gekommen. Weitere neue Exoten im Segment: Der Range Rover Evoque als Cabrio (4,37 Meter), das rein elektrische Model X von Tesla (5,03 Meter) mit den charakteristischen hinteren Flügeltüren oder der ausschließlich als Hybrid angebotene Crossover Kia Niro (4,36 Meter).

Natürlich hat im Jahr 2016 auch in den traditionellen Segmenten die Neuheitenflut nicht nachgelassen. In der Business-Klasse startete die neue E-Klasse, unter anderem mit Vernetzung mit der Infrastruktur und teilautonomen Fahrfunktionen. Auch der völlig neu gestaltete Volvo S90 kann alleine lenken, bremsen und Abstand halten, die Schweden haben hier zudem ihre neue Infotainmentbedienung auf einem Tablet-großen Bildschirm eingesetzt. Mit einem modernen Ansatz in Sachen Cockpitgestaltung hat sich etwas höher auch der Porsche Panamera eingereiht, in dem der Fahrer nun neben dem analogen Drehzahlmesser auf hochauflösende Displays, zudem auf ein neues Infotainmentsystem blickt.

Der Ka+ will vor allem praktisch sein und mit günstigem Preis und Sach-Argumenten überzeugen

Auch am anderen Ende der Segmentsaufstellung hat es in diesem Jahr ein paar Änderungen gegeben, die allerdings erst im kommenden Jahr auf der Straße zu sehen sind. So ist zum Beispiel der Ford Ka zurückgekehrt, allerdings nicht als knubbeliger Kleinstwagen mit Niedlichkeitsfaktor. Der Ka+ will vor allem praktisch sein und mit günstigem Preis und Sach-Argumenten überzeugen. Im Gegensatz dazu setzt Citroen mit dem C3 mehr auf Optik: Die Franzosen haben dem Kleinwagen schmucke Elemente des außergewöhnlichen C4 Cactus verpasst. Auch der NIssan Micra hat sich vom biederen Design verabschiedet.

Nach dem Motto „auffällig, aber nicht schrill“ hat Hyundai sein neues Konzept für eine Kompakt-Limousine verpackt: Der Ioniq ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde

Nach dem Motto „auffällig, aber nicht schrill“ hat Hyundai sein neues Konzept für eine Kompakt-Limousine verpackt: Der Ioniq ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde. Auf dem elektrifizierten Markt haben sich in diesem vor allem diverse Reichweitenverlängerungen angekündigt: So ist nun beispielsweise der Nissan Leaf mit 250 Kilometern Aktionsradius auf dem Markt, der BMW i3 kommt 300 Kilometer weit.

Porsche sorgte dabei mit neuen Vierzylinder-Boxermotoren in 718 Boxster und Cayman kurz für einen Aufschrei, der aber angesichts der Performance schnell verklang

Natürlich hat das Jahr 2016 auch einige neue oder neu aufgelegte Spaßmodelle hervorgebracht. Porsche sorgte dabei mit neuen Vierzylinder-Boxermotoren in 718 Boxster und Cayman kurz für einen Aufschrei, der aber angesichts der Performance schnell verklang. Für kleineres Budget rollte Fiat im Sommer den mit dem Mazda MX-5 eng verwandten Stoffdach-Zweisitzer 124 Spider zu den Händlern. Mercedes wagte nach 45 Jahren wieder die Öffnung der S-Klasse und konkurriert mit dem Luxus-Cabrio nun mit Bentley und Rolls-Royce. (Hanne Schweitzer/SP-X)

Gehobener Lifestyle Cruiser – Der GLC 250d im Fahrbericht

Diese SUV entwickeln sich immer mehr weg vom Geländewagen hin zu hochgebockten Pkw mit Allroundtalenten. Das gilt auch für den GLC von Mercedes. Soviel vorab, der GLC 250d überzeugt im Test mit feinen Manieren, einem tollen Fahrverhalten – und etwas überraschend – in einer anderen Disziplin. Aber der Reihe nach. Der Mercedes-Benz GLC 250d im mein-auto-blog Fahrbericht.

Fahrbericht: GLC 250d

GLC – Gehobener Lifestyle Cruiser?

Gerade für die dt. Premiumhersteller gehört ein SUV-Angebot in jeder Fahrzeugklasse heute einfach dazu. Die Kundschaft giert nun einmal nach diesen Pseudo-Abenteurern und gutes Geld lässt sich mit ihnen auch verdienen. Mercedes hat mittlerweile entsprechende Angebote über die Modellpalette verteilt. Von der A-Klasse (GLA), C-Klasse (GLC), E-Klasse (GLE) bis zur S-Klasse (GLS). Merken Sie was? Mit den Namen sind nun eindeutig zu verstehende Fahrzeugklassen entstanden. Vorbei die Zeiten, als Lieschen Müller den Unterschied zwischen M-Klasse (heute: GLE) und einem GLK (heute GLC) nicht kannte.

Weiche Linie statt harter Kante

Wobei der seit Herbst vergangenen Jahres angebotene GLC mehr ist als nur ein Nachfolger des kantigen GLK. Der Neue ist zum einen um 12 Zentimeter in der Länge und um 5 Zentimeter in der Breite gewachsen, was ihn gleich eine halbe Klasse höher positioniert. Platz gibt es hier mehr als genug, vor allem für Fahrer und Beifahrer. Aber auch hinten können Menschen im Bereich des Normalmaßes sehr kommod reisen. Hinzu kommt ein anständiger Kofferraum, der Gepäck im Umfang von bis zu 550 Liter packt. Und wenn es zu zweit auf die große Reise gehen soll, lässt sich das Gepäckabteil auf bis zu 1.600 Liter erweitern.

Im Vergleich zum Vorgänger GLK bietet der GLC aber nicht nur mehr Platz, er spielt auch in Sachen Qualitätsanmutung in einer anderen Liga. Der Grund ist einfach: Der Innenraum ist mehr oder weniger komplett identisch mit dem der C-Klasse. Also jenem Fahrzeug (Limousine oder Kombi), das bei seiner Einführung als „kleine S-Klasse“ gefeiert wurde. Entsprechend wertig geht es im Innenraum zu. Die Materialien sind – auch hier vor allem im Vergleich zum GLK – von hoher Qualität und perfekt verarbeitet. Es mag allerdings sein, dass die fünf riesigen Lüftungsschlitze, die Mercedes neuerdings in fast allen Modellen verbaut, nicht jedermanns Sache sind.

Eingeschränkte Auswahl bei den Triebwerken

Die Motorenauswahl beim GLC ist derzeit noch überschaubar. Für den Test bei mein-auto-blog haben wir uns für die beste Mischung aus Sparsamkeit und Spaß entschieden: den „großen“ Diesel. Wobei ja die Modellbezeichnung 250d wie heute üblich reine Augenwischerei ist. Der Antrieb mit 150 kW/204 PS Leistung verfügt nur über 2.143 ccm Hubraum, ebenso übrigens wie der schwächere Selbstzünder mit 125 kW/170 PS. Dafür über zwei Turbolader.

Davon abgesehen tut der Diesel seinen Dienst. Er ist zwar an sich nicht leise, aber durch die gute Dämmung bekommen die Insassen davon nicht viel mit. Anders als Fußgänger und Radführer. Ein sattes Drehmoment von bis zu 500 Newtonmetern sorgt zudem für entspanntes Cruisen, was von der neuen und formidablen Neungang-Automatik unterstützt wird. Sie ist im Vergleich zu dem in einigen Modellen noch angebotenen, etwas in die Jahre gekommenen Siebengänger ein echter Fortschritt. Wenngleich die Zahnradfabrik Friedrichshafen, hinter den sieben Bergen, äh, ein besseres Getriebe mit deren 8 Gängen im Angebot hat. Aber, das Bessere war schon immer des Guten Feind und die Neungangbox deswegen nicht zu kritisieren.

Auf Luft gebettet

Der GLC ist also im Innenraum leise, sehr gut motorisiert und mit einem tollen Getriebe versehen. Hinzu kommen ein von der Marke gewohnt komfortables Abrollverhalten und eine harmonische Federung. Wer mehr will, kann für 2.260 Euro eine Luftfederung ordern. Und sollte sie ordern. Die Dreikammer-Luftfederung der Vorderachse bügelt alles Fiese aus dem Straßenbelag und hebt den Fahrkomfort auf ein Niveau, das man eigentlich erst eine Klasse darüber erwartet. Eine positive Überraschung war für uns die Agilität des SUV. Im Vergleich zu älteren Modellen wie dem GLE (vormals M-Klasse) fährt sich der kleinere GLC viel direkter und präziser. Tatsächlich bleibt der Fünfsitzer in Sachen Fahrkomfort und Präzision kaum hinter der C-Klasse Limousine bzw. Kombi zurück.

Nicht ganz so zufrieden waren wir mit den Konsumgewohnheiten des Antriebs. Je nach Ausstattung und Reifengröße werden minimal 5,0 Liter versprochen. Wir hatten Mühe, den Durchschnittsverbrauch bei 7,7 Litern zu deckeln. Zwar ist dieser Wert auch noch in Ordnung, aber wer die Leistung des Antriebs auf der Autobahn wirklich ausnutzen will, wird im Bordcomputer schnell eine 9 links des Kommas errechnen.

Der GLC ist trotzdem unter dem Strich ein nahezu perfekter Begleiter durch den Alltag, wenn man denn unbedingt ein SUV für´s Seelenheil benötigt. Aber deutsches Premium hat seinen Preis, ganz besonders, wenn es aus Stuttgart kommt. 46.410 Euro ruft Mercedes für den GLC in dieser Motorisierung auf. Mindestens 10.000 Euro sollte man für Extras einkalkulieren, 20.000 Euro sind wahrscheinlich realistischer, 30.000 Euro auch kein Problem.  Alleine durchaus nützliche Posten wie Metallic-Lack (928 Euro), Echt-Leder (2.250 Euro), das Command-Navi (3.510 Euro), die erwähnte Luftfederung (2.260 Euro ) und die unter Sicherheitsaspekten empfehlenswerten LED-Scheinwerfer mit variabler Lichtverteilung (1.725 Euro ) summieren sich auf über 10.000 Euro. Aber die Nachfrage bestimmt den Preis und die nach SUV der Premiumklasse nimmt immer noch weiter zu. Wer also Gefallen am neuen GLC findet: Billiger wird er wohl kaum mehr werden.

Fazit:

Dynamik als Klassenziel? Bei den SUVs eigentlich nicht vorgesehen. Dennoch, der GLC kann auch hier ein Lächeln in das Gesicht des Fahrers zaubern. Lifestyle? Ganz sicher. Mit dem Stern im Kühlergrill ist man in der Neubau-Siedlung ganz weit vorne. Cruiser? Kann die Neungang-Automatik, zusammen mit dem vollen Drehmoment des Turbodiesels nur zu easy. Locker im Verkehr dahin schwimmen, alles easy. Aber – und das überrascht, die Dynamik kommt nicht zu kurz. Während die SUV-Welle mehr und mehr den Kombi vor den Garagen unserer Einfamilien-Hütten verdrängt, spielt der GLC nicht mehr den torkelnden Kameraden. Vor allem in Verbindung mit dem Luftfahrwerk benimmt sich der GLC wie eine normale Limousine. Die Kraxler-Gene seiner Familienbande verheimlicht er auf der Landstraße vollständig!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Die Neubau-Siedlung und den Wohlstands-Familien-Papa. Macht aber auch den ganz normalen Menschen Spaß.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Sieht anders aus

Alternative zu: BMW X3, Audi Q5, Lexus NX
Passt zu: Menschen mit Wunsch nach Anerkennung.
Das überzeugt: Die Dynamik und das Wellness-Level. [/notification]

Alle technischen Daten des Mercedes GLC 250d:

Der Fahrzeugschein für den Mercedes-Benz GLC 250d 4matic:

Technische Daten
GLC 250d
Grundpreis 46,410 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4660, 1640, 1890 mm
KofferraumvolumenVDA 550 – 1600 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 150 kW /204 PS (500 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,6 s
Verbrauch 5,0L/100 km
Testverbrauch 7,8 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Alle Fotos: Diana Habegger
Aktuelle Suchanfragen:

Franzose mit Chic und Charme – Der Renault Talisman im Test

Ob der neue Talisman den Franzosen Glück bringt? Gut, der musste jetzt einfach sein. Talisman. Okay – es soll nicht um die Namenswahl gehen, es soll um das Auto dahinter gehen. Und auch da haben die Franzosen keinen leichten Stand. Zumindest in Deutschland. Business-Limousinen und Kombis, da kauft der Deutsche an sich ja lieber konservativ. Und konservativ sind die Franzosen noch nie gewesen. Auch das jüngste Kind, der Talisman, ist ganz sicher nicht konservativ. Aber der Reihe nach.

Fahrbericht: Renault Talisman dCi160

Nur nicht konservativ sein

Die obere Mittel- und Oberklasse überlässt man bei Renault eigentlich komplett den deutschen Premium-Anbietern und deren Derivaten. In der Mittelklasse fuhr ein Fahrzeug wie der Renault Laguna – höflich gesprochen – nicht gerade an der Spitze des Segments. Das soll sich nun ändern. Seit einigen Monaten hat Renault mit dem Talisman eine veritable Limousine auf die Räder gestellt, mittlerweile ist auch die Kombi-Version Grandtour verfügbar. mein-auto-blog fuhr die Limousine mit dem größten der drei zur Verfügung stehenden Dieselmotoren, einem 1,6-Liter-Aggregat mit 160 PS Leistung, Automatikgetriebe und Allradlenkung.

Länge läuft

Der erste Eindruck: Ein echt großes Auto. Mit 4,85 Metern in der Länge sprengt es schon fast die Grenzen seiner Klasse, liegt zum Beispiel viel näher an einer Mercedes E- als an einer C-Klasse. Entsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse vorne aus. Und da die Sitze sehr bequem sind, erfüllt der Talisman schon mal wichtigste Ansprüche an ein Reisefahrzeug. Viel Platz gibt es zudem fürs Gepäck, über 600 Liter fasst der allerdings nur über eine hohe Stufe beladbare Kofferraum. Wer noch mehr Platz benötigt, klappt die Rücksitze um und kann über 1.000 Liter einladen. Das ist auf einer langen Reise vielleicht sogar die beste Verwendung für die Rückbank, denn dem großzügigen Raum vorne und hinten ist der dazwischen ein wenig zum Opfer gefallen: Hinten sitzt es sich weit weniger bequem und für Erwachsene auch ein wenig beengt.

Optisch ist der Talisman weit mehr Hingucker als sein unauffälliger Vorgänger Laguna. Der große Renault ist komplett im aktuellen Design-Stil der Marke gehalten, trägt einen mächtigen Grill vor sich her, zeigt in der seitlichen Linienführung die üblichen „coupéhaften Linien“, also ein nach hinten abfallendes Dach, das sicher seinen Teil zum recht engen Zuschnitt auf den hinteren Sitzen beiträgt. Darum nennen ihn die Franzosen auch „Coupé-Limousine“. Nun gut, wenn es den Verkauf ankurbelt.

Allradlenkung und solche Sachen

Technisch hat sich Renault bei seinem Flaggschiff viel Mühe gegeben und zeigt, dass man hier mit den Platzhirschen von VW, Skoda und Ford mithalten will. Anders als diese ist der Talisman aber schon von Haus aus gut ausgestattet, die in Verbindung mit diesem Motor immer kombinierte Linie „Intens“ hält unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, Licht- und Regensensor, Navi, verschiedene Assistenten, Klimaautomatik und das Multi-Sense-System bereit. Letzteres erlaubt eine individuelle Einstellung der Fahrzeugcharakteristik. Und als technisches Gimmick mit an Bord: Die Allradlenkung 4Control, die bei niedrigem Tempo die Hinterräder entgegengesetzt zu den vorderen einschlägt und so den Wendekreis von 11,6 auf 10,8 Meter reduziert. Ab 50 km/h (im Comfort-Modus, im Sport-Modus ab 80 km/h) lenken sie parallel zu den Vorderrädern, was für mehr Fahrstabilität bei höherem Tempo sorgen soll.

Tatsächlich läuft der Renault auf der Autobahn stoisch geradeaus. Die häufig geäußerte Kritik am Fahrwerk wollen wir so absolut nicht nachvollziehen, aber ein Wunder an Komfort ist der Talisman sicher nicht. Das mag auch an den 19-Zoll-Rädern der Sonderausstattung liegen. Irritierend zudem, dass uns das adaptive Fahrwerk gleichzeitig als zu hart und zu schaukelig vorkommen konnte und zwar in der gleichen Einstellung (Comfort). Das und die sehr gewöhnungsbedürftige, teils unlogische Bedienung der Funktionen, übrigens fast ausschließlich über den 8,7 Zoll großen Touchscreen, sind die Hauptkritikpunkte am Fahrzeug. Im Sport-Modus nervt zudem der viel zu künstliche Klang, der einen agilen Motor vortäuschen soll. Emotional durch Sound? Hier wäre weniger mehr gewesen.

Dagegen kann die Antriebskombination aus dem nur 1,6-Liter großen Diesel und der Sechsgang-Doppelkupplungsautomatik überzeugen. Dem Hubraum-Manko hat Renault zwei Turbos entgegenzusetzen und so kämpft sich der „kleine Diesel“ wacker in der Klasse der 2.0 Liter Diesel ab. Dass er den Talisman  zudem ausreichend fix voran treibt, lässt den Hubraum-Malus in Vergessenheit geraten. Gerade auf langen Strecken bei konstanten Tempi arbeitete das Aggregat leise und sparsam. Nur wenn man den Gasfuß – etwa zum Überholen – durchdrückt, lässt einen der Motor knurrig spüren, dass er gerne, neben den Turboladern, auch mehr Hubraum gehabt hätte.  Der Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern bei häufig auch ambitionierter Fahrweise und langen Autobahnetappen ist alle Ehren wert. Unter 6 Liter erscheinen uns bei zurückhaltenderer Nutzung im Alltag als realistisch.

Der große Franzose fördert sowohl mit dieser Motorisierung als auch wegen seiner komfortablen Sitze und der etwas indirekten Lenkung eine eher entspannte Fahrweise. Wozu auch die Vollausstattung unseres Testwagens beitrug, der mit allen verfügbaren Extras und inklusiven Schmankerln wie einem Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad oder einer Bose-Soundanlage trotzdem für 41.300 Euro in der Liste steht und geradezu als Schnäppchen durchgehen könnte.

Fazit:

So bleibt ein weit überwiegend positiver Eindruck: Kleineren Schwächen bei Bedienung und Fahrwerk sowie zu wenig Platz auf den Rücksitzen stehen die tadellose Verarbeitung, der sparsame Motor, die üppige Ausstattung, die attraktive Preisgestaltung und nicht zuletzt auch eine erweiterte Garantie gegenüber. Fünf Jahre bis 100.000 Kilometer gewährt Renault. Für Vielfahrer wirkt die Kilometer-Beschränkung zwar nicht ganz überzeugend, den Normalnutzer wird das jedoch nicht stören. Für ihn ist die Garantie eher ein weiterer Grund, sich in diesem Franzosen entspannt zurückzulehnen. Und nichts weniger erwarten wir ja schließlich auch von einer modernen Limousine aus unserem Nachbarland.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Expressive Naturen, denen eine unlogische Bedienung nicht so verkehrt erscheint, wenn man dafür mit großem Rhombus und feinem Design auftrumpfen kann.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Ganz und gar nicht konservativ

Alternative zu: Ford Mondeo, Volkswagen Passat und Skoda Superb
Passt zu: Menschen mit innerer Ruhe und der Lust am tollen Design
Das überzeugt: Downsizing und Design sind gelungen! [/notification]

Alle technischen Daten des Renault Talisman dCi160 im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Renault Talisman Testwagen

Technische Daten
dCi160 4control Automatik
Grundpreis 41.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4849, 1868,1463 mm
KofferraumvolumenVDA 608 bis 1022 L
Hubraum / Motor 1598cm³ / 4-Zylinder
Leistung 118 kW / 160 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,4 s
Verbrauch 4,5 L/100 km
Testverbrauch 6,5 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Große Galerie des Renault Talisman

 

 

 

 

 

Alle Fotos: Diana Habegger

 

Aktuelle Suchanfragen:

Der Landlord mit dem Doppelherzen: Test Range Rover Sport Hybrid

„Sport ist Mord“ – steht dieser legendäre Ausspruch von Winston Churchill für die Sichtweise der britischen Oberschicht auf Leibesertüchtigungen? Und wenn ja, wie passt da ein Range Rover Sport ins Bild? Und was passiert, wenn man das vermeintlich grüne Leibchen eines „Hybrid-Schriftzuges“ über den massigen Körper des Fullsize-SUV zieht?

Hersteller von SUV und sogenannten Crossover-Fahrzeugen vermarkten ihre Produkte gerne unter anderem als besonders „sportlich“. Schließlich steht das „S“ in SUV ja auch für „sport“. Und manchmal kommt dann noch der Alibi-Antrieb Hybrid unter das Blech. Eine spannende Mischung. Ein sportlicher Sparer, im Gewand eines 2.5 Tonnen Klein-Lasters – aha!

Die größte sportliche Herausforderung für SUV-Fahrer scheint indes das „Besteigen“ des Fahrzeuges zu sein. Im Falle des Range Rover Sport 3.0L SDV6 Diesel Hybrid ist das nicht anders. Wenngleich es selbst für dicke und unsportliche Menschen schon eine sportlichere Herausforderung ist, zwei Kästen Wasser in den Kofferraum zu packen, als den Fahrersitz zu erklimmen. Liegt die Ladekante doch bereits auf Brusthöhe Normalsterblicher.

Test- und Fahrbericht des Doppelherz-Landlords

Range Rover Sport 3.0 Diesel Hybrid

Land Rover ist dafür bekannt, nicht nur irgendwelche SUV zu bauen. Sondern Fahrzeuge, die (noch) das immer seltener werdende Prädikat „Geländewagen“ verdienen. Mit denen man also mehr kann, als nur kurz über einen Feldweg zu hoppeln. Da stellt sich schon die Frage, was für eine Art Fahrzeug der neue Range Rover Sport da schon sein kann?

Zunächst einmal ist der „Sport“ ein echter Range, wird also vom 14 Zentimeter längeren Edel-Geländewagen Range Rover abgeleitet. Das ist keinesfalls so selbstverständlich, wie es sich zunächst anhört, basierte doch die erste Generation noch auf dem Klassen tieferen Discovery. Seit Spätsommer letzten Jahres gibt es den Range Rover Sport in der zweiten Generation, die erstmals diesen Namen verdient.

Sparen auf Wohlstandsniveau

Vom edlen Schwestermodell Range Rover hat der „Sport“ die Voll-Aluminium-Karosserie übernommen, das Leichtmetall kommt nicht nur auf der Außenhaut, sondern auch in der Struktur zum Einsatz. Der sich daraus ergebende Effekt ist erstaunlich, zumindest, wenn man das neue Modell mit dem alten vergleicht. Über 400 Kilogramm haben die Briten an Gewicht eingespart. Klar, dass der „Sport“ mit dem von uns gewählten 3,0-Liter-Diesel unter der Haube auf Gasbefehle mit spontanem Vortrieb reagiert. Ganz unbescheiden hilft dem Briten dabei ein Elektromotor, der die Leistung des Dieseltriebwerks auf eine Systemleistung von 340 PS pusht. Zufällig genau die Leistung, die auch der V8-Diesel offeriert. Und dann haben beide auch noch die gleiche System-Power von 700 Nm anzubieten. Wohl kaum ein Zufall. Eher ein gutes Argument, den V8 gegen den Hybriden zu tauschen. Dies unterstützen auch die offiziellen Fahrdaten: Nach 6.9 Sekunden ist der „Hybrid-Sport“, aus dem Stand startend, bei Tempo 100 angekommen. Bis zu 218 km/h sind drin. Viel wichtiger als diese Zahlen ist jedoch das ganz spezielle Range-Gefühl. Wohliger Überfluss. Samtig eingebettet zwischen viel Leder, Holz, umwerfender Alukarosse und treffsicher agierender Achtgangautomatik wird jeder Ausflug im „Sport-Hybrid“ zum kurzen Wellness-Urlaub mit unverschämtem Wohlfühlfaktor. Wer meint, Geld mache nicht glücklich, konnte sich noch nie einen Range Rover Sport leisten.

No Sports

218 km/h, 6.9 Sekunden, 8-Gänge – ja, das alles sind Werte, die noch vor wenigen Jahren einem Sportwagen gut zu Gesicht gestanden hätten. Aber – das Wort „Sport“ passt so gar nicht zu eurem ansonsten gepflegten Understatement. Und auch nicht zum Alltag des Sport Hybrid Range. „Sportlich“ durch das Wasser pflügen? Könnte der Range. Denn auch als „Hybrid“ mit 1.76 kWh „kleinen“ Akku liegt die Wattiefe bei 900 mm. Doch wer rein elektrisch gleiten will, der muss sich auf eine überschaubare Distanz einlassen und dabei die Tachonadel nicht über die 50 km/h Marke rutschen lassen. Und das passiert, aufgrund der Perfektion des Fahrgefühls im Briten-Dickschiff, einfach viel zu schnell! Vergessen Sie das sportlich. Lassen Sie sich auf das „Gleiten“ ein. Das ist seine Domäne. Wenngleich der Range Rover „Sport“ überraschend handlich über Landstraßen zu dirigieren ist. 2.5 Tonnen? Hm. So fühlt er sich dann auch wieder nicht an.

Aber auch im Range Rover Sport Hybrid Diesel ist man – wie in vielen Fullsize SUV – lieber gebremst schnell unterwegs. Dazu passt auch das zwar moderne, aber doch eher edle als wirklich sportliche Interieur, dazu passen auch die Langstrecken tauglichen Sitze und die zwar im Vergleich zum Vorgänger direktere, aber wiederum auch nicht wirklich sportliche Lenkung. Aber hey, ernsthaft. Hat das jemand erwartet?

Wer meint, Geld mache nicht glücklich, konnte sich eben noch nie einen Range Rover Sport Hybrid leisten. 

Trotzdem kann man mit dem Briten Spaß haben. Die Kernkompetenzen eines Range sind nun einmal nicht der dynamisch genommene Alpenpass, sondern das grobe Gelände. Oder schlicht die lange Reise. Und auch wenn der Range Rover Sport am Ende doch nur auf der Kö parkt oder den Schulbus ersetzt, er könnte – wenn er denn sollte. Und wenn es sein muss, dann vermutlich auch den Autoreise-Zug nach Sylt ersetzen. Beim Thema Offroad lassen sich die Briten die Dominanz nicht vom Leder reiben. Sowohl die mechanische Seite des Antriebsstranges – mit Differentialsperren, Verschränkungsgrad und Böschungswinkel –  ist dominant auf Offroad-Abenteuer eingestellt, als auch die per Software eingesteuerten Regelsysteme des Antriebsstranges lassen keinen Zweifel an der Hartnäckigkeit, mit der man einen Range in Richtung Gipfel-Überquerung steuern könnte. Ganz ohne asphaltierte Alpenpässe.

Ein Blick in die Preisliste zeigt allerdings die Kehrseite des „mit vollen Hosen lässt sich gut stinken“ Angebotes. Wir sparen uns die Details an dieser Stelle. Wenn Sie reif sind für den Range, dann wissen Sie das. Wenn Sie nicht reif sind, dann wollen wir Sie mit dem Preis nicht erschrecken.

Sport ist Mord und damit hatte Winston Churchill nun einmal unrecht. Sport ist ziemlich aufregend und macht ordentlich Spaß, zumindest, wenn man den passenden Zündschlüssel besitzt ..

DATEN Range Rover Sport Hybrid SDV6 3.0

Preis € 129.200, –
Steuer jährlich € 260,40
Antrieb V6-Diesel mit E-Motor, 2993 ccm, 250 kW (340 PS) Systemleistung, 700 Nm. 8-Gang-Automatikgetriebe, Permanenter Allradantrieb, dynamisch variabel.
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4999/1983/1835 mm, Gewicht 2394 kg, Kofferr. 550-2030 l, Tank 80 l.
Fahrleistungen: 0-100 km/h 6,9 sec, Spitze 218 km/h, Normverbrauch/CO2 6,4l/100 km/169 g/km.
Extras: 

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Test: Renault Talisman Grandtour

Der französische Autobauer setzt mehr denn je auf Schutz und Stärke, aber auch Verlässlichkeit und Chic. Er dokumentiert dies mit seinem Vertreter in der Mittelklasse, dem Talisman, dessen Namen er weltweit vermarktet. Die Kombivariante verbindet modernes Design und Eleganz mit Fahrspaß und Nutzwert, was er bereits seit Mitte diesen Jahres präsentiert. Der Talisman Grandtour nutzt dabei die „Common Module Family“ (CMF) der Renault-Nissan-Allianz. Sie erlaubt, Fahrzeuge verschiedener Segmente basierend auf wiederverwendeten Komponenten aufzubauen. Aktuell teilt sich der Talisman große Module mit dem Renault Espace. Dabei führt ihn seine  Front optisch ganz nah an Renaults Modellpalette des Mégane, Scénic und Espace heran. Im zehntägigen Test konnten wir den Grandtour ENERGY dCi 160 EDC mit seinem 1,6 Liter Diesel erfahren. Der Einstiegspreis für den eleganten Franzosen liegt bei 29.450 Euro.

Renault Talisman Grandtour ENERGY dCi 160 EDC

Französische Fregatte oder Flaggschiff ?
Selbstbewusst, der stolze Franzose.

Trotz der vielen Mitbewerber auf dem deutschen Markt möchte sich der Autobauer aus unserem Nachbarland im D-Segment beweisen. 2015 löste der Talisman seinen Vorgänger Laguna nach der 3. Generation ab. Damit stärkt Renault seine Position im Rennen um die Mittelklasse und ganz besonders im Kombi Markt. Im Jahr 2015 wurden europaweit rund 630.000 Einheiten im Segment vermarktet, stolze 240.000 Fahrzeuge fanden in Deutschland ihre Käufer. Als Zielgruppe spricht Renault mit dem Talisman Grandtour Geschäftsleute an, die ein repräsentatives Fahrzeug suchen. Im Anforderungsprofil stehen an erster Stelle hohe Qualität sowie eine dynamische souveräne Leistung. Bislang verkaufte man vornehmlich im Privatkundenbereich, der mehrfach den Gewinn der höchsten Wertung aller Fahrzeugklassen in der J.D. Power Kundenzufriedenheitsumfrage im Bereich Qualität und Zuverlässigkeit einbrachte.

Der Talisman macht nicht nur in Kurven, sondern auch beim Geradeauslauf eine gute Figur.

Dynamisch abgestimmte Lenkung

Schlaglöcher und Unebenheiten der Straßen im Rhein/Main-Gebiet steckt der Talisman Grandtour 1.6 Liter Diesel selbstsicher weg. Auch bei Ausweichmanövern lässt er sich beeindruckend leicht manövrieren. Das fällt bereits nach den ersten Testkilometern angenehm auf. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten dürften als Markenzeichen des eleganten Kombis gelten. Die leicht zu bewegende Servolenkung gibt zudem ein gutes Gefühl der Rückmeldung und erlaubt ein um das andere Mal stabiles Fahren auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht der Talisman auch beim Geradeauslauf eine gute Figur. Die dynamische Abstimmung treibt immer wieder zu flotter Kurvenfahrt an.

160 Pferdestärken unterstützt von 380 Newtonmetern.

ENERGY – Franzosen Power

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,6 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz umsetzbar. Unser Testwagen verlangt gute 5,4 Liter, was aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Talisman in der Kombiversion ist. Der ENERGY 160 EDC liefert kräftige 380 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 160 PS starken Motors lässt den ca. 1,6 Tonnen schweren Wagen in 9,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 220 km/h drin, wobei die Abgas-Norm 6b erreicht wird. Das flott übersetzte Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht sportlich-dynamisches Fahren ohne großartige Schaltpausen zu erleben.

Das Tablet große Display macht den Unterschied.

Großvolumiges Ambiente

Im Talisman Grandtour finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,87 Metern nicht nur bis zu fünf Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung geizt der Kombi selbst beim Kofferraumvolumen nicht. 572 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den besten Werten seiner Klasse. Klappt der Renault-Fahrer die komplette Rückbank um, was er auch vom Kofferraum per Taster ausüben kann, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1681 Litern. Ein unproblematisches Transportieren auch von sperrigen Gütern macht dies einfach. Zum großzügigen Raumgefühl vorn trägt außer dem 8,7-Zoll-Display, das wie ein Tablet wirkt, auch das klar und übersichtlich strukturierte Cockpit mit dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale bei. Die für den Franzosen schon charakteristische Kombination der Bedienelemente führt auch ungeübte Fahrer sehr schnell und intuitiv an die Bedienung von Navigation, Telefon, Medien und Bordcomputer heran. Zum weiteren Plus tragen die bequemen Vordersitze bei, die sich in vielerlei Hinsicht elektrisch einstellen lassen. Zusätzlich genießt der Fahrer bei Bedarf sogar eine Massage. Lendenwirbelsäule und Rücken danken das, zumal das straff abgestimmte Fahrwerk (bei „Renault-Multi-Sense“ einstellbar) nach einer solchen Unterstützung verlangt.

Designtechnisch ein echter „Hingucker“.

Frontdesign vom Feinsten

Was die Optik betrifft, haben die französischen Designer die Seitenansicht des Talisman Grandtour mit fließenden Formen und präzise gestalteten Details in die typische Renault-Design Darstellung eingereiht. Die Front mit ihren eleganten „C“-förmigen Scheinwerfern, dem angepassten LED-Tagfahrlicht und einem typischen Renault-Grill mit dominanter Chromspange und großem Rhombus sind ein „Eye-Catcher“. Darüber hinaus wirkt auch das Heck optisch gestreckt und sehr athletisch.

Jede Menge Stauraum im Talisman Grandtour.

Ausstattung satt

Das grundsätzlich serienmäßige Ausstattungsfeature „Multi-Sense“ umfasst bereits in der Basis „Life“ die individuelle Einstellung der Fahrzeugcharakteristik. Um dieses Feature zu erweitern, kann der Kunde in der zweiten Ausstattungslinie „Intense“ die Option „4CONTROL“ für einen Aufpreis von 1.700 Euro wählen. Dafür erhält er außerdem 19-Zoll-Leichtmetallräder, ein adaptives Fahrwerk sowie die dynamische Allradlenkung 4CONTROL. In der von uns getesteten Top-Ausstattungslinie „Initiale Paris“ kommen zur Serienausstattung eine BOSE Surround-Anlage, ein Head-up Display, die elektrische Heckklappe mit Fußsensor und elektrische Bedienbarkeit von Fahrer- und Beifahrersitz hinzu. Zur Sicherheitsausstattung gehören ein Notbremsassistent, Rückfahrkamera und ein Toter-Winkel-Warner. All dies steckt im Angebotspreis von 41.000 Euro.

Fazit:

Der Talisman sieht in der Karosserievariante als Kombi – Grandtour – nicht nur sehr attraktiv aus und offeriert mit seinem typischen Renault-Design den Status des französischen Autobauers. Er fährt sich auch wie ein echter Renault: kraftvoll und agil, dabei effizient, sicher, zuverlässig und selbstbewußt. Die angebotenen Fahrsicherheitssysteme unterstreichen einmal mehr das Technologie Know-how der französischen Ingenieure.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Renault

Talisman Grandtour

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.598 ccm³
Leistung 160 PS @ 4.000 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.866, 1.870, 1.465   mm
Radstand 2.809 mm
Leergewicht 1.615 kg
Wendekreis 12,1 m
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 4.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.4 l / 100 km
Öko-Experte 4.8 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.8 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Renault Deutschland AG) – Beitragsbild: Hersteller (Renault Deutschland AG)[/notification]

[/toggle]

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Riskiert ’ne dicke Lippe – Der Kia Sportage (2016) im Test

Hipster fällt einem sofort ein. Fashion-Victim, eventuell auch. Der neue Sportage ist KIA Antwort auf zurückhaltende SUV, der Sportage ist alles – nur nicht mehr dezent. Dafür sorgt seine prägnante Schnauze mit der auffällig dicken Lippe.

Fahrbericht: Kia Sportage

Dicke Lippe riskiert, und sonst so?

Es gibt da diese konservative SUVs, wie einen VW Tiguan oder einen Seat Ateca, die mit bulligem Auftritt überzeugen wollen – es dabei aber nicht übertreiben. Und es gibt diese unverblümt verspielten, wie den Nissan Juke, der sich, zumal im B-Segment beheimatet, komplett von der Gelände-Optik entfernt hat. Zu letzteren gehört die neue Generation Kia Sportage. Neben dem neuen Design bietet der Koreaner nun auch mehr Platz und diverse technische Updates – aus dem Sportage ist ein modernes Kompakt-SUV geworden, wie ein zweiwöchiger Test in der Redaktion von mein-auto-blog zeigte.

Strammer Max

Waren die Vorgängermodelle eher bieder, so hat sich der aktuelle Sportage zu einem strammen Burschen entwickelt. Von vorn wirkt der Hochbeiner nun ausdrucksstärker, zum einen durch den im Stil der Marke ausgeformten Kühlergrill, zum anderen dadurch, dass die leicht nach hinten gezogenen Leuchten nun weiter oben positioniert sind und die Motorhaube stärker konturiert ist. Insgesamt ist der Sportage stärker modelliert und wirkt dynamischer und weniger rundlich. Mit dem Design will er sich nicht nur von seinem eher konservativ gezeichneten Konzernbruder Hyundai Tucson abgrenzen, sondern vor allem vom Segments-Primus VW Tiguan.

Herzhaft lebendig greift der im Testwagen montierte 2,0-Liter-Diesel (ab 29.190 Euro in der dritten Ausstattungsstufe „Vision“) zu. Seine 136 PS und 373 Nm Drehmoment sind im Alltag absolut ausreichend, zu viel Temperament sollte man von dem Selbstzünder jedoch nicht erwarten. Zudem geht ihm bei höheren Geschwindigkeiten etwas die Puste aus (Vmax: 186 km/h). 4,9 Liter soll der Diesel verbrauchen, im Test nahm er sich etwas über sechs Liter. Zum Spritsparen hat sicher beigetragen, dass der Sportage nur über die Vorderräder angetrieben wurde. Allrad wird nur in Kombination mit den stärkeren Motoren angeboten und ist ausschließlich beim stärksten Selbstzünder Serie.

Sanfter Kamerad

Die Kombination des gemütlichen Diesels, der langen Schaltwege des 6-Gang-Schaltgetriebes und der eher komfortablen Fahrwerks-Abstimmung wollen nicht so recht zur sportlichen Optik passen – hier ist der Sportage eben ganz SUV. Der Koreaner ist ein Auto für längere Fahrten.  Dazu trägt unter anderem der gut funktionierende Spurhalte-Assistent bei. Er fängt das Fahrzeug nicht erst mit hektischem Lenkeingriff ein, kurz bevor es über die Linie zu fahren droht, sondern hält den Sportage meist recht mittig in der Spur. Sogar Autobahnkurven durchfährt das SUV so souverän, während der Fahrer seine Hand locker auf dem Lenkrad liegen hat. Darüber hinaus kann der Koreaner mit weiteren aktuellen (ebenfalls aufpreispflichtigen) Assistenzsystemen ausgestattet werden, zum Beispiel Querverkehrswarner, Verkehrszeichenerkennung, Totwinkel-Warner oder autonomen Notbremsassistent.

Um das Kapitel Assistenzsysteme perfekt abzuschließen, fehlt dem Sportage aber ein attraktiver Helfer: Der adaptive Tempomat, der neben der Geschwindigkeit auch den Abstand zum Vordermann hält. Ab der zweiten Ausstattungsstufe ist zwar eine einfache Geschwindigkeitsregelanlage Serie, das aufwendige, nicht nur für Vielfahrer sehr praktische Adaptiv-System ist aber nicht erhältlich.

Auch die vielen Knöpfchen am optionalen Multifunktionslenkrad und in der Mittelkonsole wirken nicht ganz so durchdacht verteilt, wie man es bei dem ansonsten positiven Eindruck erwarten würde. Darüber hinaus erlaubt sich der Sportage im Innenraum keine Patzer: Sachlich-schlichte Einrichtung mit ein paar silberfarbenen Details aufgehübscht (optional ist mehr Schick drin), gut ablesbare, analoge Instrumente, bequeme Sitze und ausreichend Platz auch in der zweiten Reihe. Das ist dem Längenzuwachs von vier Zentimetern auf 4,48 Meter zuzuschreiben, wodurch auch das Kofferraumvolumen auf 503 Liter (maximal 1.492 Liter) gewachsen ist.

Schon die Basisversion „Attract“ ist annehmbar ausgestattet. Wer zum Lockpreis von 19.990 Euro – Kia hat den Preis um rund 600 Euro unter die 20.000er-Marke gesenkt – bestellt, fährt in Sachen Ausstattung kein Verzichtmodell. Allerdings ist ausschließlich der 1,6-Liter-Einstiegsbenziner mit 97 kW/132 PS und Frontantrieb in dieser Ausstattung zu haben. Klimaanlage, Radio, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie elektrische Fensterheber und Außenspiegel sind immer an Bord. Das serienmäßig in der Höhe und Weite verstellbare Lederlenkrad hilft zusammen mit dem ebenfalls immer höhenverstellbaren Fahrersitz, eine wirklich bequeme Fahrposition zu finden. Auch praktisch: Geteilte Rückbank und in der Neigung verstellbare Rücksitzlehne muss man nicht extra hinzubuchen. Nachteil: Optional sind überhaupt keine Extra-Wünsche verfügbar, auf Sitzheizung oder Freisprecheinrichtung muss man verzichten.

Umfassend ausgestattet ist die Version „Spirit“, die in Kombination mit dem Einstiegsmotor allerdings rund 9.000 Euro mehr kostet als das Basismodell. Den im Test gefahrenen mittleren Dieselmotor gibt es ausschließlich in der mittleren Ausstattung „Vision“ und der höheren Option „Spirit“. Ein guter Kompromiss zwischen Komfort und Kalkulation bietet „Vision“, die mit 29.190 Euro gut 4.000 Euro günstiger ist als die nächst höhere Ausstattungslinie, aber trotzdem wichtige Extras an Bord hat: Sitzheizung vorn und hinten, Freisprecheinrichtung, Navi mit 7-Zoll-Monitor, Multifunktionslenkrad, Tempomat und Rückfahrkamera. Daneben sind einige Assistenzsysteme Serie wie Fernlicht-Assistent, Verkehrszeichenerkennung oder der oben genannten sehr komfortabel arbeitenden Spurhalteassistent mit Lenkeingriff. Zudem kann man „Vision“ mit diversen Ausstattungspaketen kombinieren.

Fazit:

Der Kia Sportage mag ein wenig merkwürdig dreinschauen, aber er macht vieles richtig. Mit seiner modernen Herangehensweise ist er ein ernstzunehmender Kandidat für etablierte Bestseller im Wettbewerbsumfeld – wenn auch noch etwas Luft nach oben ist. Und auch im Wiederverkauf ist die Prognose positiv: Die Marktbeobachter von Bähr & Fess prognostizieren dem getesteten Diesel-SUV in drei Jahren einen Restwert von 58,5 Prozent, mehr als beispielsweise einem vergleichbaren Nissan Qashqai..

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Mamis Wunsch nach einem SUV.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Sieht anders aus

Alternative zu: Nissan Qashqai, Ford Kuga, Mitsubishi ASX
Passt zu: Sicherheitsbewusste SUV-Käufer, die kein Allrad benötigen.
Das überzeugt: Umwerfend gute Verarbeitung und Materialwahl mittlerweile. [/notification]

Alle technischen Daten des Kia Sportage im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Kia Sportage 2.0 crdi 2WD

Technische Daten
Sportage 2.0 crdi 2wd
Grundpreis 37.850 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4480, 1860, 1640 mm
KofferraumvolumenVDA 503 bis 1492 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 100 kW /136 PS (373 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,3 s
Verbrauch 4,9 L/100 km
Testverbrauch 6,8 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Alle Fotos: Diana Habegger

Stichtag: RaceChip blickt auf die Essen Motor Show zurück

Wir kennen ihm mittlerweile, den kleinen Tuner aus Göppingen, der eigentlich gar nicht so klein ist. Chiptuning für jeden Geldbeutel und eine Vielzahl von Fabrikaten und Modellen, das sind die Maxime des Leistungsoptimierers. Von welchem Tuner die Rede ist? Ganz klar: RaceChip. Die Göppinger ziehen Bilanz nach der Essener Motorshow – und die fällt sehr positiv aus.

200 Einheiten konnte RaceChip von seinem Chiptuning und Gaspedaltuning auf der diesjährigen Essen Motor Show absetzen – ein neuer Rekord. Ein Grund für den Messe-Erfolg: Das breite Angebot der Göppinger. RaceChip verzichtet darauf, nur eine Marke oder nur spezifische Modelle zu optimieren, sondern legt Hand an viele Marken und Modelle.

Publikumsmagnete: Die beiden Showcars

Das sieht man allein schon an den diesjährigen Showcars, die RaceChip mit nach Nordrheinwestfalen gebracht hat. Mit Kleinkalibern gibt sich der Tuner zwar gerne in der Werkstatt ab, aber für die Messe durften es zwei ganz besondere Exponate sein: Ein McLaren 570S und ein Porsche Panamera. Aus dem Briten machten die Göppinger im Endeffekt einen McLaren 650S, schließlich pushten sie die Leistung des Showcarsvon 570 auf 650 PS und diabolische 666 Nm Drehmoment. Auch dem Zuffenhausener halfen sie auf die Sprünge: Seine Power stieg von 420 auf 505 Pferde an. Viel eindrucksvoller ist aber sein Drehmoment: Satte 1.037 Nm entlässt der Panamera von RaceChip auf alle Viere. Sehr eindrucksvoll.

Der Schlüssel zum Erfolg: Die Nähe zum Kunden

Diese beiden Fahrzeuge waren natürlich Publikumsmagnete. Viele Messebesucher drückten sich an den Exponaten die Nasen platt, in dem Irrglauben, dass es für ihr eigenes Fahrzeug sicherlich keine Möglichkeit zur Leistungssteigerung gebe. Doch weit gefehlt: RaceChip greift vielen Fabrikaten unter die Arme. Und so kommt es auch, dass die Göppinger die Essener Motor Show vor allem unter dem Gesichtspunkt der Kommunikation mit den Kunden sehen. Hier konnte man sich mit den Interessenten austauschen, auf deren Wünsche und Inspiration eingehen und vielleicht das ein oder andere Vorurteil gegen Chiptuning beiseite räumen.

USA-Westküste für Autofreaks

Die Westküste der USA ist ein Eldorado für Auto-Fans und Liebhaber von allerlei Benzin getrieben Vier- und Zweirädern. Das ewig gute Klima lässt Oldies und Zweiräder ebenso lange leben wie die Lust am Achtzylinder und den guten „Old-School“ Muscle-Cars. Wer nur ein wenig Benzin im Blut hat, der sollte sich einen Roadtrip an der Westküste auf den „To-Do Zettel“ schreiben.

USA-Westküste und dann? Roadtrip-Ziele, Touren und legendäre Orte, alles in einem Buch.

Björn Marek war zwölf Jahre als Motorjournalist tätig, bevor er zu ABT Sportsline wechselte und dort nun die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit verantwortet. Seine Liebe zum alten Blech und den USA hat er auch in einer Nebentätigkeit vereint: Er importiert US-Klassiker nach Deutschland. Und jemand wie Björn Marek kennt natürlich die wirklich spannenden Ecken der USA. Für die Westküste hat er nun die Hot-Spots in seinem Buch: „ USA für Auto-Fans: Kalifornien und die Westküste“ zusammengetragen.

Eine unterhaltsame Lektüre und ideale Vorbereitung für den nächsten Trip an die Westküste. Egal, ob man Roadtrips plant, die Geheim-Tipps für Auto-Fans kennen lernen will oder einfach die besten Burger-Schuppen sucht, das Buch von Björn hat so einiges in petto. Und wenn es bis Weihnachten nicht mehr reicht, als Grundlage für die Roadtrip-Planung kann man sich das Buch auch nach Weihnachten kaufen!

 

 

Neuheiten 2017 – Von verspielt bis erwachsen

Zwischen den ganzen SUV gibt es sie immer noch: ganz normale Klein- und Kompaktwagen mit Schrägheck. 2017 kommen vor allem Klassiker in neuem Gewand. Manche sind erwachsener geworden, einige setzen ganz auf jugendliche Ausstrahlung.

Besonders quirlig tritt der neue Citroen C3 auf. Wirkte der Vorgänger zuletzt eher altbacken, setzt die ab Januar angebotene Neuauflage auf extrovertiertes Design mit bunten Akzenten innen wie außen und Karosserieplanken im Stil des Crossovers C4 Cactus. Der C3 bietet zudem zahllose Individualisierungsmöglichkeiten bei Farbe und Accessoires sowie technische Spielereien (etwa eine Selfie-Kamera am Innenspiegel). Dann allerdings wird auch deutlich mehr Geld fällig als für die 12.000 Euro teure und eher monochrome Basisversion, mit der die preissensible Kundschaft nicht verprellt werden soll.

Der Citroen C3 startet zum Jahresbeginn

Eine ähnliche Charme-Offensive versucht der Nissan Micra. Ging der Vorgänger mit seinem glatt geschliffenen Weltauto-Design im hiesigen Straßenbild noch komplett unter, will die fünfte Ausführung wieder richtig auffallen. Die schwungvolle Linienführung kennt man bereits von Qashqai und Co., sie wird hier aber auf rund vier Metern Länge auf die Spitze getrieben. Für den Antrieb des Fünftürers mit den gut versteckten Fond-Portalen stehen zunächst ein 0,9-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern und 66 kW/90 PS sowie ein gleich starker 1,5-Liter-Diesel zur Wahl, beide bereits aus dem Clio bekannt. Als Basistriebwerk wird kurz nach Markteinführung ein 1,0-Liter-Saugbenziner mit 55 kW/73 PS nachgeschoben. Die Preise starten bei 13.000 Euro.

Nissan macht den Micra schick

Während C3 und Micra frech und jugendlich auftreten, wird die neue Generation des Ford Fiesta nun dezidiert erwachsen. Optisch bleibt er dem alten Modell in den Grundzügen treu, kommt aber sachlicher und weniger verspielt daher. Die stark geschwungenen Scheinwerfer des Vorgängers werden durch mandelförmige Exemplare ersetzt, die kraftmeiernden Sicken auf der Motorhaube verschwinden und das Heck wirkt mit seinen horizontalen Rückleuchten nun klarer als zuvor. Aufgeräumt und klar wirkt das sorgfältig entrümpelte Cockpit mit großem, freistehenden Zentralbildschirm. Über diesen werden neben dem Infotainment-System auch die zahlreichen neuen Assistenten bedient – in dieser Hinsicht will der Kölner Maßstäbe in der Kleinwagenklasse setzen. Kern des Motorenangebots bleibt Fords Dreizylinder-Benziner. Den 1,0 Liter großen Turbomotor gibt es wieder mit 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS und 103 kW/140 PS. Dazu kommen ein Saugbenziner und zwei Diesel. Preise sind noch nicht bekannt.

Den neuen Ford Fiesta gibt es auch im Offroad-Stil

Mit den Polen Jugend und Reife spielen auch zwei technisch verwandte Bestseller im Segment: der VW Polo und der Seat Ibiza. Beide dürften bei Abmessungen und Anspruch zulegen und jeweils näher an ihrer Markengeschwister Golf beziehungsweise Leon rücken. Während der Polo aber den seriösen Allroundwagen für Stadt und Umland gibt, spielt der Ibiza markentypisch eher den jungen Wilden. Unter dem Blech und abseits der Fahrwerksabstimmung sind die beiden Kleinwagen aber nahezu Zwillinge. Ob der Spanier aber auch auf das volle Ausstattungs- und Assistenzprogramm des Norddeutschen zurückgreifen wird, bleibt abzuwarten.

Der Hyundai i30 hat seinen Feinschliff im Entwicklungszentrum in Rüsselsheim bekommen

Vergleichsweise wenig ganz Neues gibt es im kommenden Jahr in der Kompaktklasse – allerdings gehen zwei besonders hoffnungsvolle Kandidaten in den Generationswechsel. Zum einen der Hyundai i30, der in der neuen Auflage europäischer und gesetzter daher kommt als je zuvor. In der für den Jahresanfang erwarteten Neuauflage orientiert sich der Koreaner bei Design und Anmutung noch stärker am Klassenprimus VW Golf. Und auch technisch legt er nach: Neben Voll-LED-Scheinwerfern und zeitgemäßem Infotainment sollen endlich auch moderne Assistenzsysteme zu haben sein. Beim Antrieb wird es neben den bekannten Dieseln und Benzinern auch einen Sportmotor und möglicherweise einen Hybrid geben. Der zweite Neustarter aus Asien ist der Honda Civic. Die Japaner gehen ihrem Kompaktmodell in der ersten Jahreshälfte auf Nummer sicher. Das Design der zehnten Generation fällt deutlich massentauglicher aus als bei den beiden futuristischen Vorgängern. Der Fünftürer liegt zudem optisch tiefer auf der Straße, obwohl er nur um zwei Zentimeter flacher ist. In der Länge ist er hingegen gewachsen, was für mehr Platz im Fond sorgen soll. Auf die Kino-Klappsitze des Vorgängers verzichtet Honda allerdings. Punkten soll der Civic diesmal vor allem mit einer in der Kompaktklasse guten Sicherheitsausstattung. Serienmäßig an Bord sind unter anderem ein Kollisionswarner, ein Spurhalte-Automat und ein Toter-Winkel-Radar. Zum Inklusivpaket gehören noch Rückfahrkamera fürs sichere Ausparken und eine Verkehrszeichenerkennung.

Skoda hat den Octavia geliftet

Neben den beiden Neuauflagen gibt es eine ganze Reihe von überarbeiteten Modellen. Darunter finden sich die Volkswagen-Konzerngeschwister VW Golf, Seat Leon und Skoda Octavia sowie der Mazda3 und der Peugeot 308. Während sich optisch in allen Fällen relativ wenig tut, wird bei der Technik kräftig nachgerüstet. Im Zentrum stehen dabei neue Infotainment- und Fahrsicherheits-Systeme. (Holger Holzer/SP-X)

Rückblick Autojahr 2016 – Die besten Studien

Auf den Automessen sind sie das Salz in der Suppe, versetzen die Besucher ins Staunen und lassen uns von einer besseren Zukunft der Mobilität träumen: Studien, die uns die Autoindustrie auch 2016 wieder in großer Zahl präsentierte. Die Thinktanks der Autoindustrie sind deutlich kreativer und visionärer als es das alltägliche Straßenbild vermuten lässt. Unter den vielen Konzepten des vergangenen Jahres haben sich einige besonders hervorgetan.

Viel Aufsehen erregte gleich zu Jahresbeginn der Zero1 von Faraday Future. Mit der Wunder-Flunder wurde nicht nur ein rein elektrisch betriebenes Hypercar der Zukunft vorgestellt, sondern gleich auch eine neue Automarke, die in den USA Tesla Konkurrenz machen soll. Ein Highlight sind die 1.000 PS aus insgesamt vier Motoren. Zudem soll die Sportwagenvision autonom fahren können, sowie viele onlinebasierte Nutzungsmöglichkeiten und Augmented-Reality-Funktionen bieten. Ob den hochtrabenden Plänen allerdings Taten folgen, bleibt abzuwarten.

Eine tolle Hommage an ein tolles Auto: BMW 2002 Hommage

Eigentlich nur bauen bräuchte BMW den im Frühjahr vorgestellten 2002 Hommage. Dieser deutet keine großspurigen Zukunftsvisionen an, sondern wirft einen Blick zurück auf den legendären Heißsporn 2002 Turbo, dessen Formen auch heute noch faszinieren. Die Neuzeit-Interpretation Hommage vermittelt trotz moderner Optik ganz viel von dieser Faszination. Technisch ließe sich der Neuzeit-2002 leicht für den Serienbau umsetzen, denn unter seiner Blechhaut steckt mit dem 2er Coupé ein Großserienfahrzeug. Praktisch wird der Hommage aber nur ein Traum bleiben, der an eine Sternstunde des Autobaus der Vergangenheit erinnert.

Gleiches trifft auf den Opel GT Concept zu. Auch hier geht es um einen Vorschlag, wie ein später Nachfolger der einst legendären Volks-Corvette aussehen könnte. Die Fans waren sich schnell einig, dass es so gehen könnte. Die Technik ist zudem bodenständig, denn unter der langen Haube des Bonsai-Boliden steckt ein 145 PS starker Dreizylinder-Benziner, der eine Sprintzeit in acht Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h erlaubt. Eigentlich müsste Konzernmutter GM nur grünes Licht geben, doch bisher hat Opel nichts von einer positiven Entscheidung über einen Serienbau angedeutet.

Schöner Volkssportler: Opel GT Concept

Ein Coupé ganz anderen Zuschnitts hat Mercedes im Sommer gezeigt: Das Super-Coupé Mercedes-Maybach 6 verkörpert das absolute Gegenteil des Volkssportlers Opel GT. Hier haben die Stuttgarter vielmehr ein Luxuscoupé für Superreiche entworfen, dessen verschwenderische Proportionen beim Betrachter Schnappatmung auslösen. Ob der ewig lange Vorderwagen, die 24-Zoll-Räder oder die Flügeltüren – in jeder Faser seiner Existenz hebt sich dieses Auto vom Einerlei ab. Wohl auch deshalb wird dieser Big Benz ein unerreichbarer Traum bleiben. Doch gewisse Elemente der Studie dürften sich irgendwann im Serienbau zukünftiger Mercedes-Modelle wiederfinden. Vielleicht kommt sogar in ein paar Jahren tatsächlich ein Maybach-Coupé. Und vielleicht auch ein rein elektrisch betriebenes, wie eben die Studie, die dank der vier E-Motoren über 750 PS verfügt und dank einer 80-kWh-Batterie bis zu 500 Kilometer weit kommen soll.

Apropos elektrisch: 2016 war das Jahr, in dem der Elektroantrieb bei Studien fast schon Standard war. Wie etwa beim Vision Van von Mercedes, der sich trotz seiner futuristischen Hülle in vielen Punkten als durchaus realistischer Entwurf für einen Kleintransporter der Zukunft empfiehlt. Diese Sprinter-Vision ist nicht nur emissionsfrei unterwegs, sie findet auch ganz von selbst den Weg zum nächsten Paketempfänger. Der Fahrer darf sich derweil auf die Auslieferung vorbereiten. Dafür muss der Bote nicht einmal aussteigen, da die Paketübergabe auf per Drohne erfolgen kann.

Liefert auch per Drohne: Mercedes Vision Van

Ebenfalls autonom und elektrisch unterwegs ist eine von Mini im Sommer 2016 vorgestellte Studie namens Next 100. Das optisch sehr visionär gestaltete Konzept bietet dank E-Antrieb und autonomer Fahrtechnik völlig neue Freiheitsgrade in Hinblick auf die Innenraumgestaltung. Trotz einer kompakten Karosserie ist die Fahrgastzelle geräumig, unter anderem weil auf sicherheitsrelevante Aspekte wie Airbags oder Knautschzonen verzichtet werden konnte. Der Next-100-Mini baut schlichtweg keine Unfälle. So einfach kann das sein.

Verkehrsunfälle und ihre Folgen sind eine der großen Geißeln unserer hochmobilen Welt. Eine Studie der australischen Verkehrssicherheitsbehörde hat deshalb einen überlebenstüchtigen Insassen entworfen. Nein, bei dieser Studie handelt es sich nicht um ein Auto, sondern um einen Menschen. Und zwar um einen von äußerst robuster Machart. Graham heißt der Freak, der mit viel Fett im Gesicht und einer helmartigen Schädelform auch mit voller Wucht gegen ein Lenkrad prallen kann, ohne größere Schäden davon zu tragen. Die Frage nach einer Serienversion mag sich in diesem Fall erübrigen, doch wer weiß, welch seltsame Blüten die Evolution über lange Zeiträume hervorzubringen imstande ist.

Ebenfalls kein Auto und ebenfalls dick und rund ist eine Reifenstudie von Goodyear namens Eagle-360. Bei dem Pneu der Zukunft handelt es sich um eine schwarze Kugel mit Profil, die künftig unter Elektroautos geschnallt werden könnte. Was irgendwie nach Science-Fiction-Spinnerei à la „I, Robot“ klingt, ist durchaus ernstgemeint. Der Kugelreifen soll nämlich gleich noch im Inneren einen Antriebsmotor beherbergen. Ähnlich wie bei Radnabenmotoren könnte dann auf den eigentlichen Motor verzichtet werden, was völlig neue Möglichkeiten bei der Karosseriegestaltung eröffnen könnte. Laut Goodyear allerdings nicht vor 2030.

Eine heiße Flunder von Renault: Elektrosportwagen Trezor

Gut stehen könnten diese Reifen einer von Renault im Herbst auf dem Pariser Autosalon vorgestellten Studie eines futuristisch anmutenden Elektrosportwagens namens Trezor. Dank reichlich Power kann diese Flunder ziemlich schnell und sogar bis zu 300 Kilometer weit fahren. Auf Wunsch auch autonom. Beeindrucken kann der Trezor vor allem mit seinen Proportionen, denn der 4,70 Meter lange Zweisitzer baut nur einen Meter hoch. Und er hat keine Türen, stattdessen öffnet sich die ganze Fahrgastzelle nach oben. Unter anderem dank dieser Lösungen liegt der Luftwiderstandsbeiwert bei 0,22. Klingt mehr als spannend, bleibt aber ein Einzelstück.

Feines Möbel: Setsuna Concept von Toyota

Aus im Wortsinn ganz anderem Holz geschnitzt ist die Toyota-Studie Setsuna, die im April auf der Mailänder Möbelmesse Design Week vorfuhr. So wurde für die Außenverkleidung des bootsartigen Roadsters Zedernholz verwendet, während der Rahmen aus Birke ist. Montiert wurde die Setsuna von einer traditionellen japanischen Tischlerei, die weder Nägel noch Schrauben verwendet. Für den Antrieb sorgt ein nicht näher beschriebener Elektromotor. Lautlos, abgasfrei in einem wie ein feines Möbelstück getischlertem Auto durch gesunde Wälder stromern – könnte das nicht herrlich sein?! 2016 hat jedenfalls viele Studien hervorgebracht, die den Weg in die richtige Richtung weisen. (Mario Hommen/SP-X)

BMW M550i xDrive und 530e iPerformance – Ein starkes und ein sparsames Messedebüt

Auf der Detroit Motor Show (8. – 22.Januar) feiert die neue Generation des 5er-BMWs ihre offizielle Messe-Weltpremiere. Vorgestellt wurde die siebte Generation der Münchner Businessklasse bereits im Oktober in München. In den Handel kommt sie Anfang Februar. Zum Messedebüt bringt BMW neue Modellvarianten mit in die USA. Der M550i xDrive ist das vorläufige Spitzenmodell der Baureihe. Dank seines 340 kW/462 PS starken Biturbo-V8 beschleunigt es in glatten vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Dank seines 340 kW/462 PS starken Biturbo-V8 beschleunigt es in glatten vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Das maximale Drehmoment von 650 Newtonmeter steht ab 1.800 Umdrehungen bereit und wird per Achtgangautomatik an alle vier Räder verteilt. Der Normverbrauch des sportlichen Bayern liegt bei 8,9 Litern. Zur Serienausstattung gehören unter anderem 19 Zoll-Leichtmetallfelgen, ein Sportfahrwerk sowie eine Reihe sportlichen Insignien der M-Performance-Baureihe. Bis der M5 wohl Ende nächsten Jahres mit Leistungswerten über 600 PS die Messlatte für sportliche Businessliner aus München nochmal deutlich nach oben verschiebt, ist der M550i die dynamischste Möglichkeit, ein Modell der 5er-Baureihe zu bewegen.

Hinter dem Kürzel 530e iPerformance verbirgt sich der für März angekündigte Plug-in-Hybrid.

Ebenfalls auf dem Weg in die Staaten ist der 530e iPerformance. Hinter dem Kürzel verbirgt sich der für März angekündigte Plug-in-Hybrid. Er soll mit einem Normverbrauch von 1,9 Litern das Sparpotential dieser Technik unterstreichen und für günstige Werte im Flottenverbrauch sorgen. Außerdem zeigt BMW in Detroit neue Ausstattungsvarianten der 6er-Coupés sowie die Studie des X2, die bereits auf der Pariser Messe im Herbst ihr Debüt gab. (Dirk Schwarz/SP-X)

Aktuelle Suchanfragen:

Ssangyong XLV – Lang gemacht

In den großen SUV-Klasse ist sie längst schon üblich: die alternativ zum Standardmodell angebotene Langversion. Das Pärchen Nissan Qashqai/Nissan X-Trail wäre ein Beispiel. Oder der Hyundai Santa Fe, den es auch als Grand Santa Fe gibt. Im Segment der Mini-SUV musste erst ein Außenseiter kommen, um die eigentlich nahe liegende Nische erschließen. Der hierzulande kleine koreanische Hersteller Ssangyong bietet seinen kleinen Crossover Tivoli seit kurzem auch in der auf Kompaktklasseformat gestreckten Ableitung XLV an. Der bietet auf 4,44 Metern viel Platz für kleines Geld. Doch es gibt auch Schwächen.

Ästhetisch zumindest funktioniert die Operation nur bedingt. Nahezu die gesamten 24 Zentimeter Größenplus gegenüber dem Tivoli wurden dem XLV hinten ans Heck geklatscht. Während der Koreaner von vorne durchaus originell und im Dreiviertel-Profil fast gefällig wirkt, reißt der unförmige Hintern den guten Eindruck gleich wieder ein. Der aufmerksame Käufer sieht also auf den ersten Blick: Hier sind Zugeständnisse zu machen.

Der Innenraum ist auch zweifarbig zu haben

Dass seine Modelle im verwöhnten Europa keine Selbstläufer sind, weiß auch Ssangyong, immerhin ältester koreanischer Autohersteller noch vor Hyundai und Kia. Die Marke im Allgemeinen und der XLV im Besonderen wollen daher über den Preis wirken. Mit 17.000 Euro Startpreis ist das kompakte SUV günstiger als zahlreiche kleine Modelle. Anders als bei vielen Konkurrenten wird aber nicht übermäßig an der Ausstattung gespart. Mit sechs Airbags, Klimaanlage und Radio ist das wichtigste an Bord, auch traditionelle Zuzahlungsposten beheizbare Spiegel und Tempomat kosten nichts extra. Wer statt des 1,6-Liter-Benziners (94 kW/128 PS) den alternativ angebotenen Diesel will, zahlt 19.500 Euro, Allradantrieb gibt es beim Benziner für 4.000 Euro, beim Diesel für die Hälfte. Alles in allem liegt der XLV immer um 2.000 bis 3.000 Euro günstiger als Konkurrenten wie Nissan Qashqai, Renault Captur oder Hyundai Tucson.

Auch über die Preisstrategie hinaus gibt sich Ssangyong Mühe, den XLV möglichst attraktiv wirken zu lassen. Vor allem der bei Farbe und Materialwahl leicht triste Innenraum wurde mit kleinen Gimmicks freundlich gestaltet. So begrüßen beim Einsteigen im Instrumententräger etwa Leuchtringe in wechselnden Farben den Fahrer. Beim Ausparken freut man sich darüber, dass ein kleiner Bildschirm den aktuellen Lenkwinkel der Räder anzeigt und im Sommer genießt man die optional angebotene Sitzkühlung, die es sonst nur in hochpreisigen Modellen gibt. Auch bei der Primärtugenden Verarbeitung und Ergonomie gibt es nichts zu meckern.

Allradantrieb ist für beide Motoren gegen Aufpreis zu haben

Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer ist gut, hinten geht es etwas enger zu. Da das Längenplus allein dem Kofferraum zu Gute kommt, bleibt der Knieraum im Fond auf Mini-SUV-Niveau. Normale Kompakt-SUV können das besser. Der Kofferraum hingegen schluckt bei herausgenommenem Ladeboden üppige 720 Liter, bei umgeklappten Sitzen sogar 1.440 Liter. Viel mehr passt auch in die ausgewachsenen Konkurrenten nicht hinein.

Weniger überzeugend präsentiert sich der XLV während der Fahrt – vor allem in akustischer Hinsicht. In der getesteten Dieselvariante mit Allradantrieb ist das Geräuschniveau schon allgemein recht hoch. Ausgerechnet im viel genutzten Bereich zwischen 100 und 120 km/h kam dann noch ein sonores Brummen dazu, das auf Schwächen bei der Lärmdämmung der Karosserie schließen lässt. Für die Autobahn ist der Ssangyong dadurch nicht erste Wahl. Dabei ist der 85 kW/115 PS starke Vierzylinderdiesel mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern recht genügsam, das solide Fahrwerk ausgeglichen abgestimmt. Auch die Lenkung ist angenehm leichtgängig und ausreichend präzise.

Die Front wirkt frisch und originell

In der Summe aller seiner Eigenschaften hat es der XLV jedoch schwer, sich gegen die reifere und schickere Konkurrenz im kompakten SUV-Format durchzusetzen. Der Preisvorteil beim Kauf dürfte zudem durch den höheren Wertverlust aufgezehrt werden. Ein Pfund hat der Koreaner aber doch noch, mit dem er punkten kann: den Allradantrieb, den es hier zu einem relativ günstigen Einstiegskurs gibt. Zumindest günstiger als bei den meisten Wettbewerbern. (Holger Holzer/SP-X)

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Shell Helix Heartbeat Challenge 2016

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Kennt Ihr das? Ihr sitzt mit weit aufgerissenen Augen auf dem Beifahrersitz, seid bleich geworden und denkt nur: „Ich will hier raus!“. Und spätestens wenn der gute Kumpel, der gerade fährt, sagt: „Puh, das war aber knapp!“, wisst Ihr zwei Dinge. Erstens, ob Ihr bei extremen Fahrmanövern cool bleibt und zweitens, dass man solche Fahrten lieber einem Profi überlässt. Einem Mann, wie etwa Augusto Farfus, seines Zeichens BMW Werksfahrer. In der Shell Helix Heartbeat Challenge 2016 konnten drei Kandidaten eine exklusive Mitfahrt im BMW M4 DTM auf dem legendären Nürburgring gewinnen – der gefährlichsten Rennstrecke der Welt. Ob sie dabei cool geblieben sind?

Ob Matthias Malmedie genauso cool bleiben würde, wie die drei Gewinner?

Viele Video-Beiträge beweisen es: Die Nordschleife ist nicht nur einen der legendärsten Rennstrecken dieser Welt, sondern auch eine der gefährlichsten. Wer es hier auf dem Beifahrersitz eines Rennwagens schafft, es nicht mit der Angst zu bekommen, dürfte zu den besonders abgebrühten Kandidaten gehören. Etwa so, wie die drei Gewinner der Shell Helix Heartbeat Challenge 2016.

Are you cool?

Sie wurden in einem BMW M4 DTM von Augusto Farfus pilotiert und konnten die „Grüne Hölle“ hautnah erleben. Der Rennsport-Bolide holt aus seinem 4.0 Liter V8 satte 480 PS, die auf einen tiefen Schwerpunkt und wenig Gewicht treffen. Allein bei diesen technischen Daten cool zu bleiben, ist eine schwierige Hürde. Wer dabei am coolsten bleibt? Das sieht man im Video.

Klar ist aber, dass eine Menge Spaß und adrenalinreiche Action mit von der Partie waren. Möchte man jeden Tag auf den Rennstrecken dieser Welt dabei sein, sollte man sich aber auch im Klaren darüber sein, dass man über eine extreme Fitness verfügen muss – so wie Augusto Farfus. Um sich fit zu halten, geht der Profi-Rennfahrer jeden Tag laufen. Doch nicht nur der Fahrer muss leistungsstark sein, sondern auch das Auto und deshalb bekommt der BMW M4 DTM die besten Zutaten spendiert, die einen Rennwagen überhaupt erst zu einem DTM-Boliden machen. Und dazu zählt auch das Motorenöl – besonders wichtig, damit alles wie geschmiert läuft.

Shell Helix Ultra gibt (Erd-)Gas

Was wenige wissen: Ein Rennwagen muss mit so wenig Schmierstoffen, wie nur irgend möglich auskommen, um Gewicht zu sparen. Was sogar noch weniger wissen: Shell Helix Ultra wird aus Erdgas hergestellt. Durch einen innovativen Prozess wird dieses Gas jedoch in kristallklares Grundöl umgewandelt, das zu 99,5 Prozent rein ist. Der Vorteil: Eine verbesserte Reinigungs- und Schutzwirkung, aus der ein unübertroffener Schutz vor Schlammbildung resultiert. Kein anderes Motorenöl bietet bessere Reinigungseigenschaften. Nur so wird vermieden, dass Schmutzpartikel verklumpen, Schlamm bilden und in der Folge die Motorleistung negativ beeinträchtigen.

Da würde Malmedie am liebsten selbst am Steuer sitzen. Kein wunder bei einem V8 mit 480 PS

Weiterer Vorteil des Shell Helix Ultra: Man muss weniger Nachfüllen. Dank einer speziellen Formel fallen bis zu 50 Prozent geringere Verdampfungsverluste an, vergleicht man das High-End-Produkt mit minderwertigeren Ölen. Zudem ist das Ultra Helix auch bei extremen Temperaturen einsatzbereit – selbst bei minus 40 Grad Celsius. Die Viskosität, also die Fließgeschwindigkeit ist jederzeit optimal, was eine kürzere Aufwärmzeit des Motors zur Folge hat. Und nur dann kann ein Aggregat, wie etwa der 4.0 Liter Achtzylinder im BMW M4 DTM seine volle Leistung bringen. Und dass Shell Helix Ultra bestens funktioniert, sieht man schon daran, dass es bereits im zweiten Jahr der Partnerschaft zwischen Shell und BMW keine Probleme bereitet.

Ein Blick ins Cockpit

So cool, wie Shell und BMW die Herausforderungen des Rennsports meistern, mussten die Beifahrer erstmal sein. Unterstützt wurden sie dabei vom Auto-Experten und TV-Moderator Matthias Malmedie. Der Petrolhead war ganz in seiner Materie, schließlich ging es um einen PS-starken Boliden und eine legendäre Rennstrecke. Ob Ihr genauso cool bei der Fahrt über die Nordschleife bleiben würdet, wie die drei Gewinner der Heartbeat Challenge 2016, könnt ihr überprüfen, indem Ihr euch virtuell mit ins Auto setzt. Ein echter Höllenritt!

Und als Special-Addon – ein Interview mit Augusto Farfus;

Augusto, wie war´s nach über 20 Jahren mit deinem DTM-Renntaxi auf die Nordschleife zurückzukehren?
Antwort: „Unglaublich! Der Tag wird mir lange in Erinnerung bleiben. Das Team hat einen super Job gemacht und meine Beifahrer waren große Klasse.
Die Strecke ist etwas ganz besonders und bereitet mir sehr viel Fahrspaß. Das DTM-Renntaxi wurde speziell an die Bedingungen der Nordschleife angepasst und so würde ich es die perfekte Rückkehr auf die Nordschleife nennen. Ich hoffe, es dauert nicht wieder so lange bis zum nächsten Mal.

Um mal einen deiner Beifahrer zu zitieren: Du bist einfach „crazy“! Was war deiner Meinung nach noch ausschlaggebend dafür, dass der Shell BMW M4 DTM zu Höchstleistungen auflief?
Antwort: „Es ist nicht nur der Fahrer, der hier „crazy“ sein muss. Nur wer ein starkes Team im Hintergrund hat, dass das Auto und seine Bedürfnisse versteht, kann auch auf der Strecke die beste Performance hinlegen.
Wir sind inzwischen ein eingespieltes Team und verstehen uns Blind und das ist unbezahlbar. Wenn dazu noch Verlass auf den Motor ist, kann nichts mehr schiefgehen.

Worauf kommt es beim Fahren auf dem Nürburgring/der Grünen Hölle an?
Antwort: „Kontrolle und Konzentration sind hier die Zauberworte. Wer das Auto versteht und kontrollieren kann, kann auf der Strecke alles geben und so die beste Zeit einfahren.
Durch die vielen Kurven ist der Streckenverlauf am Nürburgring sehr anspruchsvoll, nur einmal falsch abgebremst oder zu spät eingelenkt und du landest im Kiesbett.“

Was ist bei der Verwendung von Motorenöl zu beachten – dein ganz persönlicher Tipp?
Antwort: „Motorenöl wird oft unterschätzt. Man kann es nicht sehen, also ist es für viele Autofahrer unwichtig. Aber das ist eine falsche Annahme! Das richtige Motorenöl trägt zur Erhaltung des Motors, aber auch zur Steigerung Performance bei. Aufgrund seiner reinen Basis ist Shell Helix Ultra mit der Shell Pure Plus Technology daher meine klare Empfehlung, denn egal wofür und unter welchen Bedingungen, Shell Helix Ultra hat mich noch nie hängen lassen.“

Mercedes S-Klasse Coupé Night Edition – Im AMG-Anzug

Mercedes wird im April 2017 das S-Klasse Coupé in einer leicht aufgewerteten Version namens Night Edition auf den Markt bringen. Zur Wahl stehen die Motorvarianten S 400 oder S 500.

Optisch hat Mercedes das Sondermodell sportlicher getrimmt. So stammen etwa die Front- und Heckschürzen aus dem AMG-Portfolio. Außerdem gibt es schwarz lackierte 20-Zoll-Räder. Darüber hinaus sind Kühlergrill, Schwellereinleger und Außenspiegelkappen in Hochglanzschwarz. Optional ist ein grauer Designo-Mattlack bestellbar.

Mit AMG-Styling und schwarzen Akzenten hat Mercedes das S-Klasse Coupé sportlicher getrimmt

Auch innen bietet das Luxuscoupé ein exklusiveres Styling. Hier sorgen unter anderem Zierteile in schwarz lackiertem Pappelholz, beleuchtete Einstiegsleisten und ein AMG-Sportlenkrad mit Gravurspange für ein besonderes Ambiente. Außerdem kann der Kunde zwischen Leder- oder Nappaleder-Sitzbezügen in verschiedenen Farben wählen.

Das ab Anfang 2017 bestellbare Sonder-Coupé wird Mercedes als S 400 4Matic mit 270 kW/367 PS starkem Dreiliter-V6-Benziner oder als S 500 mit 4,7-Liter-V8-Benziner anbieten. Den 335 kW/455 PS starken Achtender gibt es wahlweise mit Hinterrad- oder Allradantrieb. (Mario Hommen/SP-X)

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Kostenfalle Batterie beim Plug-in Hybrid Outlander?

Dieses „elektrische Fahren“ mag ja sinnvoll sein. Und ohne Emissionen, vor allem, wenn man den Strom vom eigenen Dach tankt. Aber wer bezahlt die Zeche, wenn die Technik versagt? Elektroautos und Plug-in Hybride sind doch vollgestopft mit teurer Technik. Wenn da was kaputt geht? Und dann diese Batterie – man kennt doch die ermüdenden Akkus aus Notebooks und Handys. Wer soll sich darauf verlassen können? Und überhaupt – wenn da was kaputt geht, das wird doch unfassbar teuer?

Der Plug-in Hybrid Outlander in der Kostenfalle?

Batterie-Reparatur im Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi

Seit über zwei Jahren fahren wir nun einen Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi im Dauertest. Probleme? Keine. Defekte? Keine. Stattdessen vor allem weniger Benzinverbrauch, viel weniger CO2-Emissionen und viel Spaß beim lautlosen Rollen. Doch was ist in 3-5 Jahren? Natürlich machen wir uns hierüber Gedanken. Unser Testfahrzeug wird von Mitsubishi Motors Automobile gestellt – wir müssen uns eigentlich keine Gedanken machen. Denn wenn etwas wäre, dann haben wir den Vorteil, den man als Fahrer von Testfahrzeugen hat: Man ruft beim Hersteller an, der kümmert sich. Aber für die vielen Käufer des Plug-in Hybrid Outlanders gilt das natürlich nicht. Die Frage nach der Dauerhaltbarkeit ist entsprechend wichtig. Über zwei Jahre nun im Betrieb. Wer seinen Outlander ab 2015 gekauft hat, der hat bereits 5 Jahre Garantie (bis 100.000 km Fahrleistung), muss sich also eigentlich erst ab 2020 Gedanken über technische Zipperlein machen.

Aber was ist mit der Batterie? Man kennt das doch vom Handy!

Der wichtigste Punkt ist einfach: Es gibt einen qualitativen Unterschied zwischen Hardware für den elektronischen Consumer-Bereich und den Einsatz im Automobil. Das betrifft auch Radio-, Navigations und Multimediasysteme. Die Ansprüche sind für den Einsatz im Auto deutlich höher. Und auch die Fahrbatterie der E-Fahrzeuge und Hybride wird speziell für den Einsatz im Auto optimiert. Extreme Kälte, extreme Hitze, Vibrationen und Stöße – dazu der Anspruch der Automobilhersteller, eine möglichst lange Haltedauer zu gewährleisten. Das muss man im Hinterkopf behalten, wenn man über Defekte nachdenkt und dabei den Akku des Plug-in Hybriden mit dem Akku vom billigen Smartphone vergleicht.

Das stärkste Argument schreibt Mitsubishi aber auch in die Garantiebedingungen: Der Plug-in Hybrid Outlander bekommt eine Garantie von 8 Jahren auf den Akku! 8 Jahre. Kein anderer Hersteller gibt eine so lange Garantie auf Komponenten seines Fahrzeuge! Das bedeutet eine Sicherheit über 8 lange Jahre auf die Batterie. In unserem Fall wäre der Outlander dann rund 96.000 km gefahren.

Was man sich dann noch in Erinnerung rufen muss, ist die zusätzliche Unempfindlichkeit gegen die klassischen Probleme: Eine defekte Lichtmaschine? Ein kaputter Anlasser? Ausgeleierte Keilriemen? Und so weiter. Der Plug-in Hybrid besitzt keine Lichtmaschine mehr. Auch der klassische Anlasser wurde vom Generator ersetzt. Die Anzahl der Keilriemen daher minimiert. Der Service- und Wartungsumfang des Plug-in Hybrid ist damit auf ein Minimum reduziert.

Und wenn in 8 Jahren die Batterie defekt ist?

Dann wird Mitsubishi diese reparieren. Denn Mitsubishi ist derzeit die einzige Marke in Deutschland, die eine Reparatur der Batteriezellen anbieten, anstatt einen teuren Austausch des Gesamtpaketes verkaufen zu wollen! Das sind extrem gute Argumente zu Gunsten des Plug-in Hybriden.

Mitsubishi macht alles, um die Risiken der neuen Technik für den Kunden zu minimieren. Lange Garantien und danach? Das Angebot, Batteriezellen einzeln ersetzen zu können!

Wenn die Kostenfalle zum Kopfkissen wird

Es zeigt sich: Nicht nur in den letzten zwei Jahren war das Kostenrisiko gering und der tatsächliche Serviceumfang ging „gen Null“ – nein – auch für die Zukunft muss man sich keine Gedanken machen. Die aufwendige Technik des Plug-in Hybriden ist nicht nur besonders entwickelt, sondern auch besonders gut durch Mitsubishi abgesichert.

Ob wir unseren Plug-In Hybrid Outlander auch in 8 Jahren noch fahren? – Müsste man mal mit Mitsubishi besprechen 😉 

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Ssangyong Tivoli Black+White – Kontrastreiche Koreaner

Ssangyongs Kompakt-SUV Tivoli ist ab sofort als Sondermodell Black+White zu haben. Auffälligstes Merkmal der mindestens 23.000 Euro teuren Ausstattungsvariante ist die zweifarbige Außenlackierung. Bei schwarzer Grundfarbe sind Dach und Außenspiegel weiß, beziehungsweise umgekehrt. Zusätzlich gibt es 18-Zoll-Räder, wahlweise in Silber oder in Schwarz.

Das auf dem mittleren Ausstattungsniveau Quartz basierende Sondermodell hat Ssangyong mit einigen weiteren Ausstattungsdetails angereichert. So bietet der Tivoli Black+White zusätzlich einen Kollisionsverhinderer, beheizbare Vordersitze, Navigationssystem, Parkpiepser vorn und hinten sowie ein beheizbares Lederlenkrad.

Günstigster Tivoli Black+White ist die Version mit 94 kW/128 PS starkem 1,6-Liter-Vierzylinderbenziner und Frontantrieb. Mit 85 kW/115 PS starkem 1,6-Liter-Vierzylinderdiesel werden für die 2WD-Version 25.500 Euro fällig, die 4WD-Variante kostet 27.500 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

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5x kleine Allradautos – Auf allen Vieren durch den Schnee

Nicht nur in den höher gelegenen Regionen Deutschlands wünscht sich so mancher Autofahrer im Winter einen Wagen mit Traktionsvorteil. Den Allrad-Aufpreis scheuen aber viele. Dabei muss es in der Summe nicht unbedingt viel Geld kosten, auf Schnee mehr Grip zu haben. Fünf Beispiele für Neuwagen mit Allradantrieb unter 20.000 Euro.

Die klassische Wahl unter den Günstig-Kraxlern ist der Lada 4×4/Taiga

Die klassische Wahl unter den Günstig-Kraxlern ist der Lada 4×4/Taiga (vormals Niva). Das spartanisch eingerichtete russische Importmodell mit 3,64 Metern Kürze steht in der preiswertesten Ausführung für 10.490 Euro in der Preisliste, dann sind immerhin elektrische Fensterheber und Servolenkung an Bord. Viel wichtiger sind aber die serienmäßigen Features Allrad, Untersetzung und sperrbares Mittendifferenzial, mit denen der Russe abseits der Wege seine Vorteile ausspielt – auf befestigter Straße fährt er sich eher unhandlich. Angetrieben wird der Geländewagen vom 1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 61 kW/83 PS.

Eine Allrad-Alternative für Menschen mit mehr Platzbedarf (443 Liter Kofferraumvolumen) und wenig Selbstdarstellungsdrang bietet der Dacia Duster

Eine Allrad-Alternative für Menschen mit mehr Platzbedarf (443 Liter Kofferraumvolumen) und wenig Selbstdarstellungsdrang bietet der Dacia Duster. In der günstigsten Version mit zuschaltbarem Allradantrieb ist der 4,32 Meter lange Fünfsitzer ab 15.390 Euro zu haben, dann mit dem 84 kW/114 PS starken Benziner. Serienmäßig sind Klimaanlage, Radio und Dachreling an Bord. Ein Dieselaggregat (17.290 Euro) ist auch erhältlich.

Ebenfalls ein Klassiker unter den günstigen Allradern ist der robuste Naturbursche Suzuki Jimny, der mindestens 15.590 Euro kostet, dann mit 62 kW/84 PS starkem Benziner. Mit zuschaltbarem 4×4-Antrieb und Reduktionsgetriebe ist der kleine Japaner ein echter Geländerwagen. Auf 3,70 Metern bringt der Jimny vier Personen und 113 Liter Gepäck unter. Obwohl Suzuki ab Anfang 2017 auf gleicher Länge einen neuen Mini-Geländegänger namens Ignis im Programm hat, bleibt der beliebte Allrad-Klassiker Jimny im Modellprogramm.

Als neuer Mini-Kraxler kommt Mitte Januar der Suzuki Ignis auf den Mark

Als neuer Mini-Kraxler kommt Mitte Januar der Suzuki Ignis auf den Markt. Auf 3,70 Metern Kürze begründet der stylische Japaner die Gattung der Micro-SUV und ist – obwohl sein Haupteinsatzgebiet in städtischen Gefilden liegen dürfte – Suzuki-typisch optional mit Allrad-Antrieb zu haben. Dann kostet der Ignis 15.990 Euro und wird vom 1,2-Liter-Benziner mit 66 kW/90 PS angetrieben. Im Kofferraum ist für 260 Liter Volumen Platz.

Dank Allrad und elektronischer Sperre wühlt sich der Fiat Panda auch als Cityflitzer durch einen vom Winterdienst noch nicht freigeräumten Bereich

Der Panda 4×4, der ab 16.690 Euro (0,9-Liter-Turbobenziner mit 63 kW/85 PS) unter anderem mit Klimaautomatik und Leichtmetallfelgen gut ausgestattet in der Preisliste steht, fährt im Stadtverkehr wie es sich für einen 3,65 Meter kurzen Kleinwagen gehört. Dank Allrad und elektronischer Sperre wühlt er sich auch als Cityflitzer durch einen vom Winterdienst noch nicht freigeräumten Bereich. Man muss sich allerdings auf 225 Liter im Kofferraum beschränken. Die Diesel-Alternative mit 70 kW/95 PS kostet 18.390 Euro.

(Hanne Schweitzer/SP-X)

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Guinness-Rekord für Kia Niro – Sparsamster Transamerika-Hybrid

Einen Spritspar-Rekord hat das Hybrid-SUV Kia Niro aufgestellt. Der kompakte Crossover durchquerte die USA von Küste zu Küste mit einem Verbrauch von lediglich 183,6 Litern Benzin – Bestwert für ein Serienauto mit Hybridtechnik und Anlass für einen Eintrag im „Guinness Buch der Rekorde“. Der Durchschnittverbrauch während der Tour lag bei 3,1 Litern, so dass es der Crossover mit 4,1 Tankfüllungen von Los Angeles nach New York schaffte. (Dirk Schwarz/SP-X)

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Bosch-Studie – Eine Viertelmillion weniger Unfälle durch vernetzte Mobilität

Schöne neue Welt: Wenn 2025 ein Großteil der Autos vernetzt sind, hat das erhebliche Auswirkungen, unter anderem auf die Sicherheit im Straßenverkehr: Nach Modellrechnungen des Automobil-Zulieferers Bosch und des Beratungsunternehmens Prognos für Deutschland, die USA und China könnten dann 260.000 Unfälle mit Verletzten verhindert werden – dadurch, dass viele Fahrzeuge mit dem Internet verbunden sind und bestimmte Sicherheitssysteme an Bord haben.

„Die versteckten Helden der vernetzten Revolution sind Assistenz- und Komfortsysteme, die wir oft schon kennen“, sagt Dirk Hoheisel, der zuständige Bosch-Geschäftsführer. Den Modellrechnungen der Studie „Connected Car Effect 2025“ zufolge wird der Schleuderschutz ESP beispielsweise bis 2025 in bis zu 90 Prozent aller Fahrzeuge in den drei Ländern vorhanden sein, sensorbasierte Notbrems- und Spurhalteassistenten in bis zu 40 Prozent des Pkw-Bestands. Systeme für mehr Komfort und Vernetzung finden sich ebenfalls in der Mehrheit der Autos: Smartphones werden sich 2025 bei etwa jedem zweiten Fahrzeug ins Infotainmentsystem integrieren lassen.

Die steigende Anzahl solcher Systeme und ihre zunehmende Anbindung an das Internet machen aus ihnen mehr als die Summe ihrer Teile – für jeden Verkehrsteilnehmer: ESP-Sensoren melden künftig vereiste Straßenabschnitte, Kameras sammeln Daten zu Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Nebel, Falschfahrerwarnungen in nahezu Echtzeit lassen sich auf einfache Weise umsetzen.

Das hat laut Studie für jeden Autofahrer spürbare Auswirkungen: Mehr als 260.000 Unfälle mit Personenschaden werden dann in Summe jährlich vermieden. In Deutschland 30.000, in den USA 210.000, in China 20.000. Etwa 11.000 Menschenlegen könnten im Jahr 2025 durch vernetzte Assistenzsysteme gerettet werden, davon in Deutschland 300 (USA: 4.000, China: 7.000). Allein in Deutschland gäbe es 37.000 weniger Verletzte durch Verkehrsunfälle, in allen drei Ländern 360.000 weniger. Zudem würden hierzulande bis zu 450 Millionen Euro weniger Sach- und Schadenskosten fallen durch vernetzte Assistenzsysteme anfallen (insgesamt: 4,3 Milliarden Euro).

Zudem hätte die vernetzte Mobilität auch Einfluss auf Kraftstoffverbrauch und Emissionen: Knapp 400.000 Tonnen CO2 werden nach der Hochrechnung dank vernetzter Funktionen eingespart – so viel, wie der Nationalpark Schwarzwald in drei Jahren speichern kann. Dabei reduzieren zum Beispiel Konzepte wie Community-based-Parking und aktives Parkraummanagement den Parksuchverkehr um bis zu 380 Millionen Kilometer, hochautomatisiertes Fahren spart zusätzlich Kraftstoff.

(Hanne Schweitzer/SP-X)

Mini John Cooper Works Clubman – Im Club der schnellen Kombis

Mini beschert seinen Fans und denen, die es noch werden wollen wieder einmal die eierlegende Wollmilchsau in Form eines Kleinwagen-Kombis, der Lifestyle-Faktor besitzt und schnell ist. Mini drückt es distinguierter aus – es handelt sich also um den längst etablierten Allrounder mit dem klangvollen Namen Clubman – 1.250 Liter Stauvolumen bei umgeklappten Rücksitzen sind inbegriffen, nicht Spitzenklasse, aber schon eine ordentliche Basis. Die rasante Allzweckwaffe sieht in der aktuellen Ausbaustufe in der Tat schick aus mit den mächtigen LED-Schlussleuchten.

Kenner sollten sich nicht zu sicher wähnen, wenn sie das Topmodell an der Heckschürze mit dem markanten Diffusor zu identifizieren glauben – diesen Trimm gibt es auch für die schwächeren Modelle. Die Auspuffendrohre allerdings sehen hier anders aus

Und nicht nur die sind mächtig, denn unter der Motorhaube des stärksten Kombis schlägt das zwei Liter große JCW-Herz mit Aufladung und vier Zylindern. Das pumpt inzwischen ansehnliche 170 kW/231 PS in den Antriebsstrang – vorsichtshalber zählen zu dessen Bestanteilen auch stets zwei angetriebene Achsen, um nicht in die Verlegenheit zu kommen, mit zerrendem Lenkrad los zu schliddern. Kostenpunkt: sportliche 35.800 Euro inklusive ein paar Schmankerln wie LED-Scheinwerfer, schlüssellosem Schließsystem, Sportsitzen samt feinem JCW-Logo sowie Tempomat.

Kenner sollten sich nicht zu sicher wähnen, wenn sie das Topmodell an der Heckschürze mit dem markanten Diffusor zu identifizieren glauben – diesen Trimm gibt es auch für die schwächeren Modelle. Die Auspuffendrohre allerdings sehen hier anders aus.

Die rasante Allzweckwaffe sieht in der aktuellen Ausbaustufe in der Tat schick aus mit den mächtigen LED-Schlussleuchten

Genügend Fakten, um neugierig zu machen. Der Appetit ist angeregt, der Finger liegt auf dem Retro-Wippschalter alias Anlass-Taste – „Gentleman, please start the engine“. Da sprotzelt der Vierzylinder auch schon los mit seiner leicht röhrenden Stimme, verstärkt durch die Effekte eines lupenreinen Sportauspuffes alter Schule mit Klappe. Schön, dass es so etwas noch gibt. Je nach Einstellung zeigt der serienmäßige Monitor, wie viel Leistung durch die jeweilige Gaspedalstellung gerade abgerufen wird – der JCW geizt also nicht mit Männerspielzeug.

Apropos Spielzeug, überall in der Fahrgastzelle finden sich LED-Elemente, die irgendwelche Botschaften in farbenfroher Weise übermitteln wollen. Ob man gerade ökologisch fährt oder den Mini fliegen lässt, jeder Fahrcharakter hat seinen eigenen Farbton. Dieses Lichtspiel macht sogar vor der Fußraumbeleuchtung nicht Halt. Da ist eine Lagerbildung vorprogrammiert, die einen werden schnell nach dem Knopf zum Abschalten rufen, während die anderen diesem Feature die maximale Coolness bescheinigen. Sei es drum, jetzt wird endlich losgefahren. Obwohl das Sechsgang-Schaltgetriebe perfekt zu dem Briten gepasst hätte, hat Mini bei dieser Vorstellung ausschließlich Automaten im Gepäck.

Apropos Spielzeug, überall in der Fahrgastzelle finden sich LED-Elemente, die irgendwelche Botschaften in farbenfroher Weise übermitteln wollen. Ob man gerade ökologisch fährt oder den Mini fliegen lässt, jeder Fahrcharakter hat seinen eigenen Farbton

Immerhin kann die Wandler-Ausgabe mit acht Gängen aufwarten und durch einen Minderverbrauch von über einem halben Liter/100 km (gemittelter NEFZ) gegenüber der Variante mit mechanischem Getriebe glänzen – ob man den Mehrpreis von 2.100 Euro dadurch wieder hereingefahren bekommt, steht auf einem anderen Blatt. Jedenfalls trägt das automatische Getriebe zum Komfort bei, macht aus dem JCW plötzlich ein Kompromiss-Auto. Aber gut, das ist er ja durch sein Clubman-Dasein ohnehin schon.

Auf der Rückbank ist ausreichend Platz

Und ganz ehrlich, der JCW klingt aufregend und hat mit 6,3 Sekunden Standardsprint-Werksangabe Sportler-Traummaße, aber so ein bisschen fehlt dem erwachsen gewordenen Kleinwagen der Biss. Nicht, dass er langsam wäre, doch während die Tachonadel flugs über die Skala eilt, fühlt man sich fast schon ein wenig abgeschottet. Und obwohl der stärkste Clubman durchaus straff federt, filtern Fahrwerk, Lenkung und überhaupt die ganze Karosse samt ihrer Dämm-Charakteristik das Fahrerlebnis und machen es glatt. Aber ein Mini ist eben auch kein Caterham oder Lotus.

Und nicht nur die sind mächtig, denn unter der Motorhaube des stärksten Kombis schlägt das zwei Liter große JCW-Herz mit Aufladung und vier Zylindern.

Der Mini muss vielmehr den Habenwollen-Faktor noch immer bei einer kritischen Masse an Menschen auslösen, darf kein Nischenprodukt sein, schließlich will der BMW-Konzern ordentlich davon verkaufen. In der hier besprochenen Ausgabe besetzt er natürlich sehr wohl eine Nische, die andere Hersteller nicht berücksichtigen. Ihre Hausaufgaben haben die Ingenieure jedenfalls gemacht, so darf der exzentrische Kombi wohl als einer der bestverarbeiteten Kleinwagen durchgehen. Auch die Gestaltung ist mit viel Liebe zum Detail vollzogen worden, um das zu erkennen, reicht schon ein flüchtiger Blick in den flippigen Retro-Innenraum. Ein Schnäppchen ist der starke Allradler übrigens nicht. Man kann den Wahlbriten rasch über die 40.000 Euro-Schwelle hieven, wenn man oberklassige Features à la Headup-Display, E-Sitze mit Lederbezug, Soundsystem oder Aktiv-Tempomat haben möchte. Immerhin sind die wichtigsten Sicherheitsfunktionen bereits an Bord – dazu gehört auch die heute erwartete autonome Notbremsung.

(Patrick Broich/SP-X)