Cadillac CT6 – Ein Beitrag zum Ausgleich der Handelsbilanz

Mr. Trump meinte ja letzthin, in Europa und speziell in Deutschland eher wenige Chevrolets auf den Straßen zu sehen. Mal abgesehen, davon wann wohl der Geschäftsmann mit Nebenjob „Präsident“ zum letzten Mal auf einer hiesigen Autobahn oder gar in einer Großstadt-City gewesen sein mag – es gibt durchaus noch eine sechsstellige Anzahl Chevrolets auf deutschen Straßen; Modelle wie der Kleinwagen Spark oder der kompakte Cruze waren ja keine Ladenhüter. Aber schließlich hat sich die ur-amerikanische Marke 2014 zugunsten von Opel (!) freiwillig aus Deutschland und später sogar aus ganz Westeuropa zurückzogen.

Dank seiner flachen Bauweise, dem kurzen Überhang vorn und der glatt-geschmeidigen Karosse wirkt der Cadillac CT6 sowohl elegant als auch sportlich

Viel seltener als einen Chevrolet sieht man hierzulande dagegen einen Cadillac, jenen vielbesungenen Inbegriff eines amerikanischen Luxusautos. Doch, die Marke gibt es noch und sie ist in Nordamerika durchaus nicht selten im Straßenbild anzutreffen. Und auch in Deutschland kann man einen Cadillac ganz offiziell erwerben, also ohne einen Privatimporteur bemühen zu müssen. Und damit übrigens gleichzeitig seinen Beitrag zum von interessierter Seite ständig angemahnten Ausgleich der deutsch-amerikanischen Handelsbilanz sorgen. Warum also nicht mal einen Cadillac, dachten wir uns? Und – wenn schon, denn schon – dann auch gleich die Top-Limousine, denn der CT6 will ja schließlich gegen die deutsche Elite namens S-Klasse oder 7er BMW reüssieren. Da darf er gleich mal zeigen, ob er was und was er kann.

Die glatte Außenhaut, die den zu fast zwei Dritteln aus Aluminium bestehenden CT6 umschmeichelt, steht ebenso für Noblesse wie das nüchterne Heck, ebenfalls mit senkrechten Leuchten

Seit Herbst letzten Jahres gibt es die 5,18 Meter lange Limousine also in Deutschland zu kaufen. Und wie es sich gehört, verzichten die Amerikaner nicht nur und wenig überraschend auf einen, in der Heimat sowieso unverkäuflichen, Diesel, sondern auch auf jegliche elektrische Unterstützung für den Sechszylinder-Benziner. Wozu auch eine Batterie mitschleppen, wenn man doch drei Liter Hubraum unter der Haube hat?

Sehr gediegen geht es auch im Innenraum des Cadillac CT6 zu

Und der Twinturbo ist beileibe kann Säufer nach alter US-Manier, sondern ein modernes Aggregat, sogar mit Zylinderabschaltung. Klar, 11,2 Liter Testverbrauch (Norm: 9,8 Liter) sind nicht wirklich sparsam, aber insgesamt und angesichts von 417 PS doch in Ordnung. Ein dickes Lob gibt es zudem für das prima abgestimmte Fahrwerk, dank dem sich der CT6 trotz 20-Zoll-Rädern überraschend agil und komfortabel bewegen lässt. Das dürfte auch am geringen Leergewicht liegen. Fast zwei Drittel der Karosserie bestehen aus Leichtmetall, der CT6 wiegt nur 1,95 Tonnen. Das ist deutlich weniger, als etwa eine ähnlich motorisierte S-Klasse auf die Straße bringt. Schade, dass die Lenkung diese Dynamik dem Fahrer nicht richtig vermitteln kann, dafür gibt sie einfach zu wenig Rückmeldung. Wiederum auf der Höhe der Zeit zeigt sich dagegen die Achtgang-Wandlerautomatik, nur in einigen Situationen, zum Beispiel beim Anfahren, neigte sie zu leichtem ruckeln.

Im Kombiinstrument kommt eine große LCD-Anzeige zum Einsatz

Auch der serienmäßige Allradantrieb trägt zum überraschend sportlichen Auftritt des Amerikaners bei. In der Normalstellung werden 60 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse geleitet, 40 Prozent nach vorne. Stellt man auf Sport-Modus werden 20 Prozent von vorne nach hinten abgezweigt. So lässt sich der Caddy mit viel Fahrspaß bewegen, ohne dass er seine Langstreckentauglichkeit einbüßen würde. Zu der übrigens die dicken Ledersitze mit Massagefunktion ihren Teil beitragen. Auch die Instrumentierung im Innenraum überzeugt überwiegend, lediglich durch die nicht immer einer Logik folgenden Funktionen des großen Touchscreen-Monitors muss man sich erst einmal durcharbeiten. Ach ja, beim Urlaubsgepäck ist Vorsicht angebracht. Der Kofferraum bietet mit 433 Litern doch zu wenig Stauraum. Hier hat man wohl einige Zentimeter Tiefe für die Fondpassagiere abgezweigt, denn die sitzen richtig gut.

Der edle Schalthebel der serienmäßigen Automatik

Optisch ist der CT6 ein Statement und zeigt mit seinen messerscharfen Bügelfalten und dem riesigen Kühlergrill typisch amerikanisches Selbstbewusstsein. Wo die deutschen Premiums auf Zurückhaltung größten Wert legen, geht der Ami viel unbekümmerter zu Werke und signalisiert: Mein Fahrer hat es geschafft und jeder darf /soll es sehen.

Auf Knopfdruck wird das vertraute Bild des Innenspiegels durch das einer hochauflösenden Farbkamera ersetzt

Was man übrigens nicht erwarten darf ist ein Dumping-Preis. Es gibt eine ganz gut ausgestattete Luxury-Version für 73.500 Euro. Das ist ein gutes Angebot. Richtig Spaß macht aber eigentlich nur die von uns gefahrene Platinum-Variante. Für satte 21.000 zusätzliche Euro ist hier alles an Bord, vom in drei Stufen einstellbaren Fahrwerk (Magnetic Ride) über eine aktive Hinterachslenkung, elektrische Liegesitze hinten und Head-up-Display bis zur Bose-Soundanlage mit 34 Lautsprechern und noch einiges mehr. Und wie man in Europa Geld verdient haben die Amerikaner schon immer gewusst: Alle Farben sind aufpreisfrei, solange es sich um den schwarzen Basis-Lack handelt. Alle anderen Töne kosten zwischen 750 und 1.500 Euro Aufpreis. Also ehrlich Mr. President, das ist doch jetzt kein wirklich fairer Deal. (Peter Eck/SP-X)

Kommt das Mercedes SUV-Cabriolet?

Der Stuttgarter Autobauer hat derzeit einen Lauf. Und neben der Führungsrolle bei den Premium-Herstellern spielt man auch beim Tempo der Produktneuheiten ganz vorne mit. Ein Modell nach dem anderen hauen die Schwaben raus. Doch eines fehlt noch in der Palette: Das SUV-Cabriolet.

Mercedes-Benz GLC Cabriolet

Was bis vor kurzem noch völlig absurd in den Ohren von Auto-Fans klang, ist spätestens seit dem Range Rover Evoque Cabriolet eine „fast normale“ Angelegenheit. Ein SUV mit Klappdach. Neben dem SLC, dem C-Cabriolet, dem E-Cabriolet, dem S-Cabriolet, dem SL und nun, ganz frisch, dem AMG GT Roadster, fehlt nur noch der SUV-Zweig.

Was meint ihr? SUV-Cabriolet? Ja, oder nein?

Unser Computer-Künstler hat dem aktuellen Mercedes GLC mal das Dach abgeschnitten und ihn zum zweitürigen Cabriolet verwandelt. Jetzt, wo man das sieht, sieht es gar nicht mehr so abwegig aus, oder?

Seat Ibiza – Iberischer Breitbau

Seat geht im Juni in Deutschland mit der neuen Generation des Ibiza an den Start. Das Kleinwagenmodell setzt auf einer neuen Plattform des VW-Konzerns auf, die eine neue Proportionierung des Kleinwagen-Klassikers ermöglicht. Davon profitieren vor allem die Insassen.

Während sich der Ibiza bei Fahrzeuglänge und -höhe wenig verändert hat, ist sind der Radstand um rund zehn Zentimeter und die Fahrzeugbreite um neun Zentimeter gewachsen. In der Summe bietet die Neuauflage deutlich mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Der Kofferraum wurde zum Beispiel von 292 auf 355 Liter vergrößert und bietet nun ein in der Kompaktklasse übliches Format. Die neuen Proportionen lassen den Ibiza zudem stämmiger wirken, unter anderem, weil die Karosserieüberhänge der grundsätzlich nur noch als Fünftürer verfügbaren Neuauflage kürzer ausfallen.

Bei den Antrieben kommen zunächst nur typische Kleinwagenmotoren zum Einsatz. Zum Marktstart verfügbar ist ein 1,0-Liter-Dreizylinderbenziner in drei Leistungsstufen: Neben dem 1.0 MPI mit 55 kW/75 PS gibt es noch zwei aufgeladene TSI-Varianten mit 70 kW/95 PS oder 85 kW/115 PS. Mit dem stärksten Dreizylinder sprintet der 1,1-Tonner in 9,3 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 195 km/h möglich. Der Verbrauch wird mit 4,7 Litern angegeben.

Zum einem späteren Zeitpunkt will Seat noch einen 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS sowie einen 1.6 TDI in drei Leistungsstufen von 59 kW/80 PS bis 81 kW/110 PS nachreichen. Kombiniert werden die Motoren abhängig von der Leistung mit fünf- der sechsstufigen Schaltgetrieben. Optional wird es auch für einige Aggregate wieder ein Siebengang-DSG geben. Preislich wird sich der neue Ibiza am Niveau des Vorgängers orientieren, der als Fünftürer in der Basisausstattung rund 12.700 Euro kostet.

(Mario Hommen/SP-X)

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Ford Focus ST TDCI – It´s a Diesel!

Der Ford Focus ST: Nicht mehr ganz taufrisch, aber fahraktiv, wie eh und je. Egal ob nun als übersportliches Modell Ford Focus RS mit 350 PS oder als Einstiegsbenziner mit 85 PS: Die sportlichen Gene liegen dem Kölner einfach im Blut. Dennoch vermutet man beim Anblick des gelben Knallbonbons nicht gerade einen schnöden Vierzylinder-Diesel. Aber ist die Kombination aus Focus ST – also einem sportlichen Kompakten – und einem sogenannten „Vernunftsaggregat“ wirklich so schnöde, wie man denkt? Read more

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Hyundai Tucson Advantage – Neuer Antrieb für ein Sondermodell

Hyundai bietet den Tucson ab sofort die 130 kW/177 PS starke Top-Motorisierung 1.6 T-GDI auch in Kombination mit Frontantrieb und Doppelkupplungsgetriebe DCT an. Die neue Variante gibt es zum Preis von rund 32.600 Euro ausschließlich für das Sondermodell Advantage.

Basis für diese Variante ist das Ausstattungsniveau Trend. Sie beinhaltet unter anderem 17-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Rückleuchten, Nebelscheinwerfer und eine Dachreling. Zudem gibt es eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, elektrische Fensterheber, Sitzheizung vorn, Geschwindigkeitsregelanlage sowie Leder für Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel. Als besondere Extras gibt es darüber hinaus einen automatisch abblendenden Innenrückspiegel, Parkpiepser hinten, Navisystem mit 8-Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera, DAB+-Radio, Spurhalteassistent, Totwinkelassistent sowie Verkehrszeichenerkennung. (Mario Hommen/SP-X)

Erste Fahrten: VW Nutzfahrzeuge mit Off-road Kompetenz

VW Nutzfahrzeuge im Fahrbericht

Geländefähig ? Mit Sicherheit !

Bereits seit 1984 bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge seine Ikone, den „Bulli“ – damals als „T3“ mit einem Allradantrieb mit der Zusatzbezeichnung „syncro“ – an. Eine technische Neuausrichtung des Allradantriebs nahmen die Nutzfahrzeugbauer aus Hannover im Jahr 2003 beim Modellwechsel „T4“ zum „T5“ vor. Die Viscokupplung „syncro“ musste der moderneren Lamellenkupplung  und dem Namen „4MOTION“ weichen. Im laufenden Jahr 2017 wird VW Nutzfahrzeuge sein Portfolio nun um das Thema „4MOTION“ mit dem Caddy, Transporter und Amarok nicht nur ausbauen. Mit verschiedenen Motorisierungen, Getrieben und Zusatzsystemen stellen sie Ihre Geländetauglichkeit künftig unter Beweis.

Nutzfahrzeuge für Geschäfts- und Privatkunden

Im Referat der Verantwortlichen von Volkswagen Nutzfahrzeuge lesen sich die angegeben Verkaufs- und Absatzahlen mit einem gewissen „Wow“-Effekt. Demnach wächst der Kundenstamm von Geschäfts- und Privatkunden gleichermaßen. Von 477.000 ausgelieferten Nutzfahrzeugen der Marke waren 88.500 Fahrzeuge mit einem „4MOTION“-Allradsystem ausgerüstet. Im Umkehrschluss war dies fast jedes fünfte Fahrzeug der Baureihen Caddy, T-Baureihe und Amarok. Die größten Zahlen schreiben dabei die sogenannten Allradmärkte wie Norwegen, Schweiz und Österreich.

Dürfen wir vorstellen: Caddy Edition 35, Transporter Rockton und Amarok.

Transporter Rockton und Co. im schweren Gelände

Zum Test der Allrad- bzw. Off-road-Tauglichkeit seiner Modelle lud das Team der Produktkommunikation um Jens Bobsien, Andreas Gottwald und Miriam Heuchler in die Nähe des beschaulichen Wächtersbach (Main-Kinzig-Kreis in Hessen) ein. Rund um das Hofgut „Weiherhof“, einem privaten Forst mit ca. 9.000 Quadratmeter Waldfläche, gibt es ca. 800 Kilometer Waldwege, die zumindest teilweise zu befahren waren. Aus den zur Wahl stehenden Fahrzeugen Caddy Edition 35 und Alltrack, Transporter Rockton und Amarok wählen wir die letzten beiden Fahrzeuge für jeweils eine geführte Tour durch den Wald. Am Vormittag geht es los mit dem Transporter Rockton, der serienmäßig mit dem „4MOTION“ Allradantrieb vom Band rollt. Weiter serienmäßig an Bord sind ein um 30 mm höher gelegtes Fahrwerk und eine mechanische Hinterachs-Differenzialsperre. Optional erhältlich sind separate Unterfahrschutz-Elemente für Motor, Getriebe, Hinterachs-Differenzial, Hauptschalldämpfer, Seitenschweller und Tank. Zusammengefasst bietet Volkswagen diese Elemente auch im Paket „Protection“ für alle Allrad- Transporter an. Der variabel gestaltete Innenraum des Rockton ist mit optionalen Schienen durchzogen. Hier können zum Beispiel drei weitere Einzelsitze oder eine verschiebbare Gittertrennwand integriert werden. Unsere Kolonnenfahrzeuge präsentieren sich mit einem 2.0 Liter TDI und einer Kombination aus 110 kW (150 PS) und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Die 340 Newtonmeter Drehmoment bei 1.500 – 3.000 Umdrehungen sind für den Straßenverkehr auf allgemein zugelassenen Straßen völlig ausreichend, werden uns aber im Laufe unserer „Off-road-Fahrt“ immer wieder mal an die Grenzen bringen.

Geführte Tour mit dem Transporter Rockton.

Geführte Touren

Die ersten Hinweise für das Fahren im Gelände erteilt uns Heiko Schultze vom „Driving Experience“ –  Team der Volkswagen Nutzfahrzeuge AG. Danach geht es los mit drei Fahrzeugen direkt auf den nächstgelegenen Waldweg, der sich ganz schnell als tiefer Schlammweg entpuppt. Diverse Matschdurchfahrten, Anhöhen und Abfahrten sowie Watfahrten durch größere Wasserlöcher. Mit dem Transporter Rockton eigentlich eher keine Herausforderung. Doch, denn an etwas zu tief geratenen Matschschichten wühlt sich der Lastesel aus Hannover doch ein wenig fest. Unter Anleitung unseres Tourguides Heiko geht es dann doch wieder weiter. Nicht planlos bis zur letzten Minute durchwühlen ist sein Motto. Mit der Regel: rechtzeitig loslassen, nach hinten rollen und mit mehr Schwung wieder drauf los kommt man immer noch ein Stück weiter. Die Fahrt mit dem Rockton ist nach kurzweiligen 90 Minuten zu Ende und wir treffen wieder am Ausgangspunkt ein.

Der Rockton kennt keine Herausforderung.

Amarok mit V6 Aggregat

Die zweite Tour des Tages führt am frühen Nachmittag mit einem Amarok ins Gelände.  Als klassischer Pickup auf den Markt gekommen, verordneten die Hannoveraner Autobauer dem Amarok 2016 einen Sechszylinder Motor, um ihn annähernd zum klassischen SUV-Segment zu führen. Die Kolonne zieht los mit drei Fahrzeugen, die allesamt mit einem V6 TDI mit einer Leistung von 150 kW (204 PS) und 500 Nm Drehmoment ausgerüstet sind. Das 3.0 Liter Diesel Aggregat ist serienmäßig kombiniert mit einem 4MOTION – Antrieb und einem automatischem 8-Gang- Automatikgetriebe. Der permanente Allradantrieb im Amarok verteilt über ein zentrales Torson-Differenzial die Motorkraft automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse. Darüber hinaus verfügt der deutsche Pickup über eine elektronische Differentialsperre (EDS). Sie verhindert per aktivem Bremseingriff das einseitige Durchdrehen eines Rades und lenkt die Antriebskraft stets zu dem Rad mit der besten Traktion. Optional bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge für alle Amarok eine mechanische Hinterachs-Differenzialsperre an. Die zweistündige Tour mit dem Amarok bleibt genauso kurzweilig wie die vorangegangene Tour. Passagen mit tiefem Boden „durchschwimmt“ der Amarok eher, da er gerade durch den V6 Motor schwergewichtiger als der Rockton durch Gelände kommt.

Der Amarok als echter Allrounder.

Fazit: Mit den zusätzlichen Modellen Caddy Edition 35 und Alltrack, Transporter Rockton und dem Amarok bauen die Volkswagen Nutzfahrzeuge AG ihr Portfolio nochmals sinnvoll aus. Hier geht es nicht nur um Fahrzeuge, die gerade mal einen Feldweg entlang fahren können. Die Nutzfahrzeugschmiede aus Hannover beliefert ihre Kunden mit Highend Fahrzeugen für den professionellen Einsatz.

Nutzfahrzeugflotte completed.

Die geländefähige Nutzfahrzeugflotte ist mit dem Transporter Rockton, Caddy und Amarok nahezu perfekt bestückt. Für den professionellen Alltag ein absolutes MUSS und für Geschäfts- und Privatkunden nicht mehr wegzudenken.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Abarth 695 XSR Yamaha – Ein bisschen Motorrad auf vier Rädern

Fiat-Werkstuner Abart legt gemeinsam mit dem Motorradhersteller Yamaha ein Sondermodell seines sportlichsten Kleinstwagens auf. Als Abarth 695 XSR Yamaha verfügt der Fiat-500-Ableger über die 121 kW/165 PS starke Ausführung des 1,4-Liter-Turbomotors der Baureihe, eine Sportabgasanlage, 17-Zoll-Leichtmetallräder und Teilleder-Sportsitze. Erkennbar ist die auf 695 Einheiten limitierte Auflage des Viersitzers zudem an Alu-Applikationen und roten Zierteilen auf der grauen Karosserie, die an das Design von Moto-GP-Bikes erinnern sollen. Die Preise starten bei 25.000 Euro für die Limousine, das Cabriolet kostet mindestens 27.500 Euro.

Bislang war der Zahlencode 695 bei Abarth dem zweisitzigen Spitzenmodell 695 Biposto mit 139 kW/190 PS vorbehalten. Der Mini-Bolide ist mit knapp 40.000 Euro deutlich teurer als das Sondermodell, das sich eher auf dem Niveau der drei zwischen 107 kW/145 PS und 132 kW/180 PS starken Abarth-595-Modelle einordnet. Abarth zählt zu den Sponsoren des Moto-GP-Teams von Yahama; beide Unternehmen haben bereits mehrfach bei Sondermodellen zusammengearbeitet. (Holger Holzer/SP-X)

VW Golf GTE – Neue Spar-Strategie

VW hat die GTE genannte Plug-in-Hybrid-Version des Golf überarbeitet. Künftig soll der rund 37.000 Euro teure Teilzeitstromer mit Hilfe des Navigationssystems vorausschauender fahren und dadurch seinen Hybridantrieb intelligenter einsetzen.

Der GTE unterscheidet sich von seinem Vorgänger unter anderem durch neue sogenannte Winglets in der Frontschürze und neue LED-Scheinwerfer. Der Antrieb besteht weiterhin aus einem 1,4-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS und einem 75 kW/102 PS starken E-Motor. Im Zusammenspiel leistet das Duo 150 kW/204 PS, was eine Sprintzeit von 7,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h erlaubt. Dank zumindest theoretisch 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite liegt der Normverbrauch des GTE bei 1,6 bis 1,8 Litern.

Um den Teilzeitstromer im Alltag effizienter werden zu lassen, hat VW die Hybridstrategie verfeinert. Diese bezieht jetzt auch GPS- und Streckendaten in die Regelung mit ein. Die Navigation erkennt, wann beispielsweise eine Kreuzung kommt, ob es hinter der Kuppe bergab geht, ob ein Tempolimit oder eine Ortschaft folgt und passt den Einsatz der Motoren entsprechend an. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes-AMG GT C Roadster – Mad Max arrived

Natürlich, ja, man könnte so einen Fahrbericht über den neuen Mercedes-AMG GT C Roadster nach Schema F abarbeiten. Die Pressemappe neben das Macbook legen, von sinnlicher Klarheit beim Design schreiben, famose Beschleunigungswerte feiern, fabulöse Superlative aus den Fingern saugen, um auch nur annähernd zu vermitteln, wie er sich fährt. Und dennoch, man würde schlicht versagen. Ein Jedermann-Artikel wäre es. Einfach zu schade für die Zeit, die ich mit dem neuen Mercedes-AMG GT C Roadster verbringen konnte. Es sollte doch einen Sinn haben, wenn man seine Lebenszeit in Flugzeugen, Flughäfen und Shuttle-Fahrzeugen verplempert, nur damit man sich unter der Sonne Arizonas den Kopf vom 557 PS Roadster verdrehen lässt. Ein paar Stunden Endorphine-Training per Tastendruck in dröge Worte in das Endlosarchiv des Webs tippen? Das wäre wie den Mad Max Hauptdarsteller in kurzen Hosen und Turnschuhen zum nächsten In’N’Out Burgerladen zu schicken. Verschenkt.

My Weapon of Choice: Mercedes-AMG GT C Roadster

Einmal mit alles, bitte!

AMG GT C Roadster: V8. 557 PS. Kein Dach und eine Allradlenkung obendrein. Danke schön.

Damit man versteht, welche Meinung ich vom Mercedes-AMG GT habe, muss man zwei Jahre zurückgehen. Damals feierte der Mercedes-AMG GT als Coupé seine Weltpremiere. Die erste Testfahrt führte dann auch noch, als wäre ein echter Sportwagen mit Mercedes-Stern nicht Partyanlass genug, gleich einmal nach Laguna Seca. Eine Rennstrecke mit Charme. Mit Geschichte und dieser einen legendären Kurve. Als Instruktor hatte man, damit man beim „einmal mit alles“ nur nichts verpasst, auch gleich noch den Mr. DTM, Bernd Schneider, eingeflogen. Insgesamt wurden es 14 Runden mit dem AMG GT auf der Rennstrecke von Laguna Seca. Bis zu einem Level, auf dem dann der DTM-Instruktor sein Funkgerät aus der Hand legte und anfing die Grenzen der Haftreibung zu eruieren. Fabelhaft. Für einen Petrolhead wie mich war das damals der Höhepunkt. Der Climax einer ewigen Faszination für alles. was „brumm“ macht. Was danach kam, musste sich ewig an diesen Runden im neuen GT messen lassen.

Zwei Jahre später wartet nun die Wiedergeburt des Sportwagens, plötzlich ohne Dach, auf eine Testfahrt unter der Sonne Arizonas. Und obwohl Mercedes-AMG nicht nur den „einmal mit alles“ nun auch noch mit Sahnehäubchen und Kirsche darüber anbietet, zudem bei der Leistung noch einmal draufsattelt, liegt bei dem High-Performance-Sportwagen im Roadster-Kleid der Fokus nun dieses Mal nicht auf dem Ausloten der physikalischen Grenzen. Es geht um Stil. Um Style. Um das Erleben der Elemente. Scherzkekse müssen da in Affalterbach sitzen. Bringen dich über den Teich, setzen dir die maximale Vollfettstufe der Automobil-Lust vor die Nase und sagen dann, vor dem ersten Ritt:

Beachtet bitte die Speedlimits in Arizona. Die Cops sind nicht kompromissfähig.

Danke auch.

Einmal „alles“, ohne Dach!

Da steht er nun, inmitten einer unwirklichen Szenerie. Nicht lange zuvor wurde auf genau diesem Schrottplatz „DESERT VALLEY AUTO PARTS“ noch Transformers gedreht. Nun steht der in mattem Magnograu metallic lackierte Mercedes-AMG GT C Roadster vor dir. Eine Szene aus MAD Max würde nicht weniger realistisch wirken. 557 PS, Allradlenkung, 680 Nm, V8, Front-Mittelmotor und Transaxle-Getriebe. Binnen eines Augenblinzelns bringt er dich hier hinter die Stahlstreben des örtlichen Sheriff-Büros. Also dann eben doch nur die 11 Sekunden nachgezählt, die er braucht, um das Stoffverdeck zu öffnen. Knapp geschnitten wie der Bikini von Penelope Cruz spannt sich dieses vom knackigen Arsch zur weit nach hinten gesetzten Frontscheibe. Eine Alibi-Funktion für die schlechten Tage. Eigentlich. Aber ernsthaft. Nur Touristen fahren in Arizona ein Cabriolet im geöffneten Zustand. Das Dach dämmt dank drei Lagen excellent, die Z-Faltung lässt ein wenig Kofferraum übrig und dank einer Magnesium-, Stahl-, Aluminium-Konstruktion ist das ganze Gerippe auch ordentlich leicht – und es schützt dich vor der Sonne.

Konzentration auf das Wesentliche: Klimaanlage an, man könnte sich alternativ bei Tempo 316 einen feinen Sonnenbrand holen, bevor man wegen „reckless driving“ seine drivers license verliert.  Dann doch lieber der Spielverderber sein, der einen nagelneuen Roadster nur auf dem Parkplatz mit offenem Verdeck fährt und an der ersten Ampel dann die umstehenden Pick-Up Driver durch 11-Sekunden Reverse-Striptease davon abhält, das Innere der jüngsten Bestätigung für gesundes Selbstbewusstsein made in Affalterbach zu verwehren. Das hilft bei der Konzentration auf die völlig unhumoristischen Speed-Limits. Dass man jetzt vermutlich genauso schnell in Laguna Seca die 305er Michelin-Sportsocken in den Asphalt massieren könnte wie damals im geschlossenen Sportler, man glaubt es dem GT C Roadster. Auch bei aktiver Distronic und 65 Meilen Cruising-Tempo. Denn er hat, neben Sonnenbrand-Garantie auch den „Leistungs-Dürfschein“ erhalten. Und breitere Backen. Das Heck, ja, alleine dieses Heck.

Wer sich nicht in Arizona wähnt, der wird sich über Airscarf und Windschott freuen. Ein Ausflug in die herbstlichen See-Alpen? Dürfte dem Roadster und seiner kompromisslosen Fahrwerksauslegung inklusive Sperrdifferential ebenso gut gefallen.

Zurück zum bloggen:

Für das Erfahren eines Benchmark-Automobils bleibt einem im ersten Rundumschlag kaum mehr Zeit als man sonst auch hat, um den jüngsten japanischen Kleinwagen zu „testen“. Willkommen in der „professionellen Welt“ der Auto-Journalisten und Livestyle-Welt-Trendsetter. Mit zu viel Benzin im Blut kann das auch zu Frustration führen. Es ist wie Ringelpiez mit einer Auswahl von Victoria-Secret-Models, aber ohne Anfassen. Es ist der Koitus Interruptus, wenn du ein offenes 557 PS Hardcore-Performance-Spielzeug nur dafür nutzen sollst, bei Tempo 65 einen Sonnenbrand zu kassieren. Ich glaube dem Affalterbacher-Baby seine Talente. Es wird Beverly-Hills, Santa Monica und das Schwabenland genauso schnell für sich gewinnen, wie sein geschlossener Bruder damals mein Herz in Laguna Seca gewann.

Extra-Danke:

Mein Dank geht deswegen vor allen an Mercedes-Benz. Dort hat man früh das Thema der digitalen Medien ernst genommen, nur deswegen kann ich heute überhaupt über solche Autos schreiben. Und ich habe die Professionalität schätzen gelernt, mit der man dort und auch im Umfeld arbeitet. Ein explizites Dankeschön geht dieses Mal daher an die Menschen hinter den Kulissen. Dirk Weyhenmeyer ist einer der Fotografen, die Mercedes-Benz engagiert, um den Journalisten individuelle Erinnerungen und hoch-professionelle Fotos zu ermöglichen. Anstatt auf die Sonnenbrand-Roadtrip-Tour zu gehen, hatte ich mich daher dafür entschieden, die Fahrt mit dem Kollegen und dem „Knipser“ zu unternehmen. Entstanden sind diese außerordentlich famosen Fotos auf einem die Endzeit-Phantasie stimulierenden „Schrottplatz“. Mitten zwischen den verendeten Helden der Historie sticht der  dunkelrot bedachte Roadster heraus wie der Terminator im Seniorenwohnheim.

Mercedes-AMG GT C Roaster oder der Terminator im Seniorenwohnheim

Die Verschmelzung klassischer „ich will aber nicht bescheiden sein“ Ansprüche mit einem der schärfsten Werkzeuge der Sportwagen-Szene hat eine „einmal mit alles, aber doppelt bitte“ Variante erschaffen. Nach wenigen Stunden mit dem neuen Mercedes-AMG GT C Roadster ist klar: Sollte eines Tagen das jüngste Gericht hereinbrechen, sollte Mad Max einen neuen Dienstwagen benötigen oder sich alle Träume erfüllen, ist dieser magno metalic mattgraue AMG GT C Roadster mein „Weapon of Choice„.

Alternativ bleibt ja noch die „Nicht C-Version“ mit dem Basismotor und „nur“ 477 PS. Dann auch ohne die Performance-Hardcore-Zutaten erhältlich. So eine Art Selbstkasteiung auf dem höchsten denkbaren Level. Da spart man sich dann auch den RACE-Modus und vermutlich wäre man in Arizona nicht langsamer unterwegs zum nächsten Sonnenbrand.

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VW Golf R – Der Wolf im Golf

Vor 17 Jahren erfand VW den Golf R32, damals ein Power-Paket mit 3,2 Liter Hubraum, sechs Zylinder und 241 PS. Zehn Jahre später war Schluss mit sechs. Aus R32 wurde im Zuge einer neuen Plattform Golf R, unter dessen Haube fortan ein Zweiliter-Turbo-Vierzylinder seine Leistung (270 PS) zum Besten gab. Die Fans blieben ihrem Super-Golf trotzdem treu, zumal VW dem R mittlerweile weitere 30 PS spendierte.

Doch auch die 300 sind Geschichte. Mit der aktuellen Modellpflege, bei Volkswagen offiziell Produktaufwertung (PA) genannt, kitzelten die Motoren-Ingenieure jetzt 310 PS aus dem TSI-Aggregat. „Nie zuvor war ein serienmäßiger Golf stärker und beschleunigte schneller“, sagt Arne Hinze, Entwicklung Gesamtfahrzeug. Und konnte nie zuvor so herrlich Fahrer in doppelt so teuren Sportwagen ärgern. Besonders, wenn der R-Käufer das optionale Performance Paket in der Preisliste angekreuzt hat. Es hebt die 250-km/h-Sperre auf und lässt den neuen Golf R stramme 267 km/h schnell werden. Da dürfte selbst mancher Porsche-Fahrer verwundert auf seinen Tacho schauen, sollte der R im Rückspiegel auftauchen.

Es liegt in der Natur der Sache, dass ein Kompaktwagen mit einer Leistung von 310 PS, 380 Newtonmeter Drehmoment und Allradantrieb abgeht wie die sprichwörtliche „Schmidts Katze“

Erkennbar ist der neue Power-Golf dann an einem nochmals geschärften Gesicht, den schwarz unterlegten LED-Scheinwerfern und dem glänzend schwarzen Wabengrill. Sieht man einen Golf mit vier weit außenliegenden Doppelendrohren und Diffusor, zeigt auch dies unmissverständlich, von wem man da gerade überholt wurde. Wer den Golf R im Stand betrachtet wird zudem die gelochten Bremsscheiben und die silberne Logo-Platte auf dem Bremssattel ausmachen. Sie sind Teil der optionalen R-Performance Bremsanlage. Und auch die speziellen, 19 Zoll großen Leichtmetallräder „Pretoria“ (ebenfalls gegen Aufpreis) weisen auf den stärksten Serien-Golf in der Geschichte dieses Autos hin.

Es liegt in der Natur der Sache, dass ein Kompaktwagen mit einer Leistung von 310 PS, 380 Newtonmeter Drehmoment und Allradantrieb abgeht wie die sprichwörtliche „Schmidts Katze“. Das Schöne am Golf R aber ist seine schon fast unverschämte Souveränität. Es scheint völlig egal zu sein, in welchem Gang man sich gerade befindet, der Motor spricht sofort an und zieht mit Nachdruck los. Hinzu kommen eine Lenkpräzision und eine Kurvenfreudigkeit, die nur wenige Autos bieten. Dabei erkauft sich der Golf R seine Sportlichkeit nicht mit einem harten Rennfahrwerk, das einen im Alltag nerven würde. Der Komfort bleibt ausgewogen, die Abrollgeräusche sind niedrig. Viel besser lässt sich das bei dieser Sportlichkeit nicht unter einen Hut bringen.

VW hat den Golf R geliftet

Manchmal ein Quäntchen zu viel Lärm macht da höchstens die Hochtemperatur-Titan-Abgasanlage, die VW erstmals für den Golf R anbietet. Sie stammt von dem slowenischen Spezialisten und Ex-Rennfahrer Igor Akrapovic. Gegenüber der Serienversion werden sieben Kilogramm eingespart. Weitere zehn kommen von den bereits erwähnten „Pretoria“- Rädern, zwei Kilo Ersparnis bringt die Performance-Bremsanlage. Für Kunden, die ihre Wochenenden häufig auf abgesperrten Rennstrecken verbringen, sind das verlockende Werte, dürften sie doch zusammen mit den gesondert erhältlichen Semi-Slicks die Rundenzeiten um die eine oder andere Zehntelsekunde verbessern.

Das nötige Rennsportgefühl sollen auch der auf Knopfdruck aktivierbare Race-Modus (strafferes Fahrwerk, spontanere Gaspedalreaktion und schnellere Gangwechsel), das abschaltbare ESP (hat kein anderer Golf) und die Launch-Control (serienmäßig bei DSG-Getriebe) vermitteln. Letztere ermöglicht den optimalen Kavalierstart und katapultiert den Golf R statt in 5,1 in nur 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h.

Erkennbar ist der neue Power-Golf dann an einem nochmals geschärften Gesicht

Passend dazu hat Volkswagen das Cockpit eingerichtet. Im Display werden Ladedruck, die Längsbeschleunigung, die Kräfte in den Kurven oder auch die abgerufene Leistung sowie die Rundenzeiten angezeigt. Auch der restliche Innenraum setzt deutlich auf sportliches Flair. Die Sitze tragen den Stoff „Race“ in Verbindung mit grauen Ziernähten und Alcantara-Innenflanken. Die Dekoreinlagen sind in „Carbon Touch“ gehalten, die Pedale mit Edelstahlkappen versehen und bei Einschalten der Zündung erscheint im Bildschirm das große R-Logo.

VW lässt sich das alles mit mindestens 40.675 Euro bezahlen. Da mag mancher trocken schlucken, doch in Anbetracht, was der Golf R an Fahrdynamik auf die Straße bringt, ist das geradezu ein Schnäppchen. Falls es etwas weniger sein darf. Auch hier hat Volkswagen Passendes im Programm. Wie zum Beispiel den Golf GTI in der Performance-Version. Seit neuestem mit 245 PS (plus 15) und Differenzialsperre. Er kostet 32.475 Euro und lässt mit seinen traditionellen Karo-Sitzen sofort wieder die Erinnerungen an den ersten GTI von 1976 wach werden. (Michael Specht/SP-X)

VLN Lauf 1/17: Drei Franzosen siegen im Manthey-Porsche

Großer Jubel beim VLN-Traditionsrennstall Manthey-Racing: Romain Dumas, Fred Makowiecki und Patrick Pilet sicherten sich den Sieg beim Auftaktrennen der VLN-Saison 2017. Zum ersten Mal in der Geschichte der Langstreckenmeisterschaft standen drei Franzosen auf der obersten Stufe des Siegerpodests. Im Porsche 911 GT3 R setzten sich die Porsche-Werksfahrer in einem spannenden Vier-Stunden-Rennen gegen Christer Jöns, Chris Brück und Jordan Pepper im Bentley Continental GT3 durch. Die Bentley-Boys feierten den ersten Podiumserfolg für die britische Traditionsmarke in der VLN. Platz drei ging an das Audi Sport Team Land mit den Piloten Christopher Mies, Connor De Phillippi und Markus Winkelhock im Audi R8 LMS.

VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2017, 63. ADAC Westfalenfahrt (2017-03-25): Siegerehrung. Foto: VLN

Bei strahlendem Sonnenschein pilgerten die Fans in Massen an den Nürburgring. Und sie erlebten schon im Zeittraining eine Demonstration dessen, wie eng es an der Spitze der weltweit größten Breitensport-Rennserie zugeht. Angeführt von den späteren Siegern – Pilet markierte in 8:01,661 Minuten die Bestzeit – blieben die ersten 28 Fahrzeuge innerhalb von nur zehn Sekunden auf dem 24,358 Kilometer langen Eifelkurs.

Auch im Rennen bestimmten die GT3-Porsche über weite Strecken das Geschehen. In der vorletzten Runde führte der Porsche 911 GT3 R von Falken Motorsports das Rennen an. Dann unterlief Laurens Vanthoor ein folgenschwerer Fehler. Der Belgier geriet beim Überrunden eines langsameren Fahrzeugs aufs Gras, verlor beim Anbremsen der Hohenrain-Schikane die Kontrolle über sein Auto und schlug seitlich in die Streckenbegrenzung ein. Zwar konnte er den Porsche noch an die Box fahren, dort stellte das Team aber eine gebrochene Spurstange fest. „Ich wollte Falken den ersten Sieg bescheren“, kommentierte der enttäuschte Vanthoor per Twitter, während die Sieger auf dem Podium feierten. „Ich habe in einigen Code 60-Phasen Zeit verloren und musste deshalb volles Risiko gehen, um die wieder aufzuholen. Das war ein Fehler.“

So erbte Patrick Pilet, der zu diesem Zeitpunkt nur rund zwei Sekunden Rückstand auf Vanthoor hatte, den Sieg kampflos. Der Vorsprung auf den zweitplatzierten Bentley betrug im Ziel 1:08,751 Minuten. „Ich bin mir nicht sicher, ob ich es geschafft hätte, Laurens auf der Strecke noch zu überholen “, gab Pilet zu. „Wir haben uns ein spannendes Duell um die Spitze geliefert und waren dabei auf Augenhöhe. Je nach Verkehr war teils er auf eine Runde betrachtet etwas schneller, teils ich. Es wäre auf jeden Fall am Schluss sehr, sehr eng geworden.“

Groß war die Freude über den ersten Bentley-Podestrang bei Chris Brück: „Ich bin so aufgeregt, als hätte ich gerade eine Meisterschaft gewonnen“, gestand der Kölner. „Das war lange fällig, heute hat es endlich geklappt. Klar haben wir von dem Ausfall des Falken-Porsche profitiert, aber wir wären auch ohne diesen Zwischenfall auf dem Podium gelandet.“

Den selbst gestellten Ansprüchen wurde das Audi Sport Team Land mit Platz drei nicht ganz gerecht. „Das hätte besser laufen können“, bekannte Christopher Mies. „Platz zwei wäre unter Umständen drin gewesen heute, gegen die Porsche war aber heute kein Kraut gewachsen.“ Das Team handelte sich im Rennen eine Durchfahrtsstrafe ein, weil bei einem Boxenstopp die Mindeststandzeit nicht eingehalten wurde.

Hinter dem Spitzentrio fuhren die beiden Audi R8 LMS des Audi Sport Team WRT auf die Plätze vier und fünf. Das Schwesterfahrzeug von Phoenix Racing belegte Rang sechs vor dem schnellsten Mercedes-AMG GT3 von Black Falcon mit den Fahrern Hubert Haupt, Abdulaziz Al Faisal, Daniel Juncadella und Luca Stolz.

VLN Langstreckenmeisterschaft Nuerburgring 2017, 63. ADAC Westfalenfahrt (2017-03-25): Start zum Rennen. Foto: Jan Brucke/VLN

Enge Entscheidungen in den kleinen Klassen
Nur wenige Zentimeter entschieden über Sieg und Niederlage im heiß umkämpften BMW M235i Racing Cup. Mit dem hauchdünnen Vorsprung von sieben Tausendstelsekunden setzten sich Thomas Jäger und Rudi Adams vom Team Scheid-Honert Motorsport gegen Solist Yannik Mettler im Cup-Auto unter der Bewerbung des ADAC Team Weser-Ems durch.

Ähnlich umkämpft war der Zieleinlauf in der Klasse V4 (VLN-Produktionswagen bis 2.500 ccm Hubraum). Hier setzten sich die Lokalmatadore vom MSC Adenau, Marcel Mannheller und Hajo Müller, mit 0,818 Sekunden gegen Oskar Sandberg und Thorsten Kratz aus dem Team Securtal Sorg Rennsport durch. Die seriennahe Klasse war mit 18 Fahrzeugen sehr gut besetzt, beide Siegerteams pilotierten einen BMW 325i.

Der erste Sieg in der TCR-Klasse geht an mathilda racing
Die ersten Sieger in der neuen TCR-Klasse der VLN heißen Andreas Gülden und Benjamin Leuchter. Im Volkswagen Golf GTI TCR von mathilda racing setzten sich die beiden gegen sechs Konkurrenten durch. Gülden war bereits im vergangenen Jahr am ersten Sieg eines TCR-Autos in der VLN beteiligt, damals allerdings noch in der Klasse SP3T.

Die Gesamtsieger sind die ersten Tabellenführer
Die GT3-Klasse war beim Auftaktrennen mit 33 Fahrzeugen am stärksten besetzt. Dementsprechend sind Dumas, Makowiecki und Pilet auch die ersten Tabellenführer der Saison 2017. Auf Platz zwei folgen Adams und Jäger als Sieger der Cup 5-Klasse (22 Fahrzeuge), Manheller und Müller sind Dritte. Die Tabelle nach dem ersten Lauf spiegelt die enorme Bandbreite der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring wider.

Insgesamt nahmen 188 Fahrzeuge von 24 unterschiedlichen Automobilherstellern die 63. ADAC Westfalenfahrt in Angriff. 466 Fahrern aus 27 Nationen waren im Einsatz. Insgesamt gingen 33 GT3-Autos an den Start; mit 77 Fahrzeugen waren die VLN-Specials am stärksten vertreten. Mit von der Partie waren aber auch 58 Cup-Fahrzeuge und 44 seriennahe Produktionswagen. Neun Gruppe H-Fahrzeuge komplettierten das Teilnehmerfeld.

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VW e-Golf – Mehr Reichweite und ein paar smarte Lösungen

Der Golf gilt in seiner Klasse als König. Doch in Sachen E-Mobilität fährt der Wolfsburger nicht an der Spitze. Die Deutschen bevorzugen Stromer wie BMW i3 und Renault Zoe. Vielleicht hängt dies mit dem VW-Prinzip zusammen. Der damalige Konzernchef Martin Winterkorn wollte partout kein Elektroauto, das auf einer eigenen Plattform steht und eine eigene Karosserie hat. Zu teuer, zu riskant. Nachteil: Der Kunde kann mit dem e-Golf kein Statement abgeben, wie umweltbewusst und zukunftsorientiert er unterwegs ist. So wie er es beispielsweise mit einem i3 tun könnte.

Daran wird sich auch mit der jüngsten Modellpflege nichts ändern, die Volkswagen seinem ab 35.900 Euro erhältlichen Elektro-Golf nach knapp drei Jahren spendiert. Zu erkennen ist der leise und emissionsfreie E-Antrieb allenfalls an den blauen Zierleisten in den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern. Die größere Änderung findet unter dem Blech statt. Sie gilt der Batterie. Ihre Kapazität steigt von 24,2 auf 35,8 kWh, mithin um fast 50 Prozent. Entsprechend ändert sich die Reichweite, die VW nun mit 300 statt zuvor 190 Kilometern angibt.

Natürlich weiß jeder, dass dieser NEFZ-Wert ein Labor-Ergebnis unter Bestbedingungen ist. Die Realität sieht anders aus. Und in Wolfsburg will man sie nicht schönreden. Die Marketing-Strategen nennen es „kundenrelevantes Jahresmittel“. Gemeint ist: Je nach Fahrweise, Wetter und Einsatz der Heizung beziehungsweise der Klimaanlage liegt die Reichweite bei rund 200 Kilometern. „Damit wird der neue e-Golf für nahezu alle beruflichen Pendler zu einer sehr umweltfreundlichen Alternative“, sagt Jonas Tousen, aus dem Bereich Entwicklung Elektrische Antriebe. Ausprobieren konnten wir dies bei der Präsentation des neuen e-Golf noch nicht, weil die Teststrecke zu kurz war. Unser Bordcomputer zeigte bei normaler Fahrweise 15,8 kWh pro 100 Kilometer an (Normverbrauch: 12,7 kWh/100 km). Dies deutet aber tatsächlich auf gut und gerne 200 Kilometer Reichweite hin.

Der Preis für den Golf-Stromer beträgt 35.900 Euro

Zur besseren Effizienz soll auch eine zweite Neuerung beitragen: das Navigationssystem. Es nutzt die Streckendaten, um Strom zu sparen. Kommt beispielsweise eine Kurve, eine Abzweigung, ein Kreisverkehr oder ein neues Tempolimit, erscheint im Display der Hinweis „Fuß vom Gas“ schon bevor der Fahrer die Verkehrsänderung erkennt.

Änderung Nummer drei: der Elektromotor. Zuvor mussten sich 85 kW/115 PS um den immerhin über 1,6 Tonnen schweren e-Golf (allein die Batterie wiegt 345 Kilogramm) kümmern, jetzt sind es 100 kW/136 PS. Damit ist natürlich nicht die Spritzigkeit eines BMW i3 möglich, aber es reicht, um flott unterwegs zu sein. Ohnehin ist die reine Leistung bei einem Elektroauto letztlich gar nicht so wichtig. Bedeutung sollte man dem Drehmoment schenken. Es stieg von 270 auf 290 Newtonmeter. Das ist mehr als es der Motor eines Golf 1.8 TSI auf die Kurbelwelle bringt. Und bei einem Elektromotor liegt physikalisch bedingt das Drehmoment sofort an, praktisch ab der ersten Umdrehung.

VW hat den e-Golf geliftet

Nicht zuletzt deshalb machen E-Autos vor allem in der Stadt so viel Spaß. Kein anderer Motor bietet eine bessere, gleichmäßigere und noch dazu leisere Anfangsbeschleunigung. Schon nach 6,9 Sekunden erreicht der e-Golf Tempo 80, nach 9,6 Sekunden liegen 100 km/h an. Auf 150 km/h hat VW jedoch die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Darüber würde der Stromverbrauch rasant ansteigen.

Ähnlich viel Reichweite frisst bei einem Elektroauto im Winter die Heizung. Die Ingenieure entwickelten daher eine Wärmepumpe. Sie nutzt sowohl die Wärme aus der Umgebungsluft als auch die Abwärme der Antriebskomponenten. VW sagt, die Reichweite würde sich im Vergleich zu einem konventionellen Heizsystem so um bis zu 30 Prozent erhöhen.

So toll die größere Batterie mit Blick auf die Reichweite im neuen e-Golf auch sein mag, so nachteilig ist sie, wenn man zu Hause nur eine normale Steckdose (2,3 kW) zum Laden hat. Dann dauert das Auffüllen der leeren Akkus über 15 Stunden. Wer also abends spät kommt und morgens früh wieder los muss, kriegt die Batterie nur halb voll. Sinnvoll ist da natürlich eine Wallbox. Sie kann maximal elf Kilowatt bereitstellen, kostet aber rund 900 Euro plus Montage durch einen Elektriker.

Das Bordinstrument ist an den Antrieb angepasst

Öffentliche Ladesäulen können teils bis zu 40 kW Gleichstrom in die Batterie drücken, was den Ladeprozess auf unter eine Stunde drücken würde. Um das Laden unterwegs so einfach wie möglich zu gestalten, bietet VW eine sogenannte Charge & Fuel Card an. Über sie kostet Gleichstrom (DC) 11,90 Euro die Stunde, Wechselstrom (AC) 0,95 Euro/h bei minutengenauer Abrechnung. Wo die betreffenden Ladesäulen (zirka 4.000 in Deutschland) stehen, verrät eine App fürs Smartphone.

Unschlagbar ist der e-Golf beim Thema Service am Kunden. Fahrer von E-Autos kennen das Dilemma. Soll es einmal etwas weiter weggehen, reicht auch die größte Batterie nicht. Gewöhnlich muss man sich dann einen Mietwagen nehmen oder – falls vorhanden – den Erstwagen im Haushalt. Bei VW erhalten alle Käufer eines e-Golf in den ersten zwei Jahren nach Zulassung bis zu 30 Tage im Jahr kostenlos einen Mietwagen aus dem aktuellen Modell-Portfolio von Volkswagen. Ausgenommen ist nur der Touareg.

Aus der Leihdauer ergeben sich die Freikilometer. Der e-Golf-Käufer hat die Wahl, ob er nur einen Tag oder eine Woche oder auch gleich die vollen 30 Tage in Anspruch nimmt. Will er letzteres, beispielsweise, um in den Urlaub zu fahren, sind 4.000 Freikilometer drin.

Und in wessen Fahrprofil die batterieelektrische Mobilität noch gar nicht passt, dem bietet VW noch den Golf GTE an. Motto: Wenn schon nicht gleich voll, dann wenigstens ein bisschen. Die Plug-in-Hybrid-Version hat nach wie vor einen normalen Verbrennungsmotor (1,4-Liter-TSI) unter der Haube, aber gleichzeitig auch eine Elektromaschine. Ideal für die kurzen Fahrten zum Einkaufen oder den täglichen Weg ins Büro. Immerhin: Die Batterie im Wagenheck liefert Strom für gut 50 Kilometer. Erst danach würde sich der Verbrenner zuschalten. Zusammen liefern beide stramme 150 kW/204 PS, was den Golf GTE zu einem der sportlichsten Vertreter unter seinen Brüdern macht. Um den Teilzeitstromer im Alltag effizienter werden zu lassen, hat VW zudem eine neue Hybridstrategie entwickelt. Sie bezieht jetzt GPS- und Streckendaten in die Regelung mit ein. Die Navigation erkennt, wann beispielsweise eine Kreuzung kommt, ob es hinter der Kuppe bergab geht, ob ein Tempolimit oder eine Ortschaft folgt. Der Druck, mit der Energie aus der Batterie so sparsam wie möglich umgehen zu müssen, hat also einen angenehmen Nebeneffekt: Die Hersteller bauen immer mehr entsprechende smarte Lösungen in ihre E-Autos ein. (Michael Specht/SP-X)

Kia Picanto – Neue Größe

Unverändert kurz und knapp tritt der neue Kia Picanto an. Die ab 1. April erhältliche dritte Generation des Kleinstwagens streckt sich wie zuvor auf eine Länge von 3,60 Metern und hält so genügend Längenabstand zum nächstgrößeren Modell im Kia-Portfolio, dem kürzlich ebenfalls neu aufgelegten Kleinwagen Rio. Der nur noch als Fünftürer angebotene Picanto kostet in Verbindung mit dem 1,0-Liter-Dreizylinder (49 kW/67 PS) ab 9.990 Euro. Der 1,2-Liter-Vierzylinder (62 kW/84 PS) steht mit zusätzlich besserer Ausstattung ab 11.890 Euro in der Preisliste.

Die GT-Line-Ausführung ist schick, aber deutlich teurer als das Basismodell

Schick sieht der Kleine aus. Das Fahrzeug nimmt unter anderem mit der typischen „Tigernasenfront“ Anleihen beim neuen Rio und es steht durch die verkürzten vorderen und hinteren Überhänge nun satter auf der Straße. Fährt er noch in der Ausstattungsvariante GT-Line (ab 14.990 Euro) vor, ist der Picanto sogar ein richtiger Hingucker. Große Luftöffnungen in der Front, LED-Tagfahr- und Rückleuchten, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Seitenschweller sowie ein Heckdiffusor mit Doppelrohrauspuff machen was her.

Zum Marktstart stehen die zwei bereits aus dem Vorgänger vertrauten Sauger-Aggregate, ein Dreizylinder mit 49 kW/67 PS und ein 1,2-Liter-Vierzylinder mit 62 kW/84 PS, zur Wahl

Sitzt man im Fahrzeug, vergisst man schnell, dass man in einem Kleinstwagen unterwegs ist. Das liegt zum einem am guten Platzangebot. Zumindest auf den vorderen Sitzen geht es kommod zu. Die Sitze sind zudem bequem. Leider lässt sich das Lenkrad nur in der Höhe und nicht auch noch in der Tiefe verstellen. Im Fond ist das Raumgefühl natürlich nicht nur subjektiv, sondern auch objektiv eingeschränkter. Das Kofferraumvolumen ist dafür deutlich gewachsen, es fasst nun je nach Stellung der asymmetrisch im Verhältnis 60:40 geteilten Rücksitzlehne zwischen 255 und 1.010 Liter. Beim Umlegen der Rücksitzlehnen entsteht keine Stufe, die Ladefläche ist eben. Gefallen hat uns auch der Fahrkomfort des automobilen Winzlings. Der Picanto überzeugt mit einem ausgewogenen Fahrwerk. Bodenunebenheiten werden vergleichsweise gut weggebügelt, der „Hoppeleffekt“ fällt sehr gering aus.

Unverändert kurz und knapp tritt der neue Kia Picanto an

So schick beziehungsweise sportiv sich der Picanto zumindest in der GT-Line auch präsentiert – die Motoren sind ganz klassentypisch eher Hausmannskost und sprechen die Vernunft der Käufer an. Zum Marktstart stehen die zwei bereits aus dem Vorgänger vertrauten Sauger-Aggregate, ein Dreizylinder mit 49 kW/67 PS und ein 1,2-Liter-Vierzylinder mit 62 kW/84 PS, zur Wahl. Muskeln lassen sich mit den überarbeiteten Triebwerken nicht zeigen, man trainiert höchstens die eigenen im Schaltarm, um die Triebwerke in Drehmomentlaune zu halten.

Sitzt man im Fahrzeug, vergisst man schnell, dass man in einem Kleinstwagen unterwegs ist

Der Dreizylinder, der seine Bauart nicht verleugnen kann, schnattert vernehmlich vor sich hin. Die 67 PS eignen sich nur für Fahrer, die keinen gesteigerten Wert auf Spritzigkeit legen. In 14,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h und ein Durchschnittsverbrauch von 4,2 Liter (mit Start-Stopp) lauten hier die Eckdaten. Das Drehmoment von 96 Nm muss durch eifriges Schalten wachgekitzelt werden. Für Fahrten im städtischen Umfeld dürfte der Dreizylinder genügen. Wer jedoch auch hin und wieder sich auf die Landstraße oder gar Autobahn trauen will, ist mit dem 1,2-Liter-Vierzylinder (62 kW/84 PS) besser bedient.

Auch eine Rückfahrkamera ist zu haben

Der vermittelt eine gewisse Beschleunigungsfreude, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 173 erreicht. Der Standardspurt gelingt in 12 Sekunden. Den Normverbrauchswert gibt Kia mit 4,5 Liter an. Ab Herbst erweitert Kia das Motorenangebot um einen Turbo-Dreizylinder mit 74 kW/100 PS. Der Turbo (172 Nm, Vmax: 180 km/h) dürfe dann GT-Line und fahrerischen Anspruch besser in Einklang bringen.

Der Kofferraum bleibt eher klein

Mit einem Basispreis von knapp 10.000 Euro liegt der Picanto preislich auf dem Niveau seiner Wettbewerber wie Suzuki Celerio, Opel Karl, Fiat Panda oder VW Up. Allerdings darf man in der untersten Ausstattungsvariante klassenüblich keine großen Komfortansprüche stellen. Die meisten Kunden werden aber sowohl die Basisversion als auch die teure GT-Line links liegen lassen und sich für die Dream-Team-Edition (ab 12.690 Euro) entscheiden. Hier ist eigentlich alles drin, was man zum Wohlfühlen braucht. Dazu zählen unter anderem Klimaanlage, elektrische Helfer für Fensterheber und Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz, Sitzheizung und ein beheizbares Lederlenkrad.

Das Infotainment ist auf aktuellem Stand

Picanto-Käufer können aber auch abseits der gewählten Ausstattungsvariante weiteres Geld in Komfort und Aussehen investieren. Fahrer-Knieairbag, Klimaautomatik, Navi-Infotainmentsystem mit 7-Zoll-Touchscreen, eine verschiebbare Mittelarmlehne vorne, Apple Carplay, Android Auto oder eine auffällige Farbe machen aus dem Picanto ein richtig großes Fahrzeug – und auch ein teures. Der preisliche Abstand zu einem Kleinwagen ist dann schnell aufgebraucht.

Aber auch wenn das Budget knapp ist: Für 590 Euro kann der Winzling mit einem autonomen Bremsassistenten, der bis Tempo 165 aktiv ist, aufgerüstet werden. Unbedingt dazu bestellen. Die 7-Jahres-Garantie gehört dagegen ab Werk zur Grundausstattung. (Elfriede Munsch/SP-X)

Mazda CX-5 – Alte Tugenden, neue Künste

Am 19. Mai bringt Mazda die zweite Generation des CX-5 zu Preisen ab 24.990 Euro in Deutschland auf den Markt. Obwohl die Neuauflage auf den ersten Blick wie der Vorgänger wirkt, wurde das SUV dennoch umfangreich modernisiert.

Die Außenabmessungen haben sich dabei nur leicht verändert. Dank leicht modifizierter Proportionen wirkt der Neue gestreckter und stämmiger. Die Frontpartie mit den schmaleren LED-Scheinwerfern und dem flacheren Grill unterstreicht den dynamischeren Auftritt. Zudem haben die Designer die Kanten und Linien stärker herausgearbeitet, was für ein kontrastreiches Licht- und Schattenspiel an der schwungvollen Karosse sorgt.

Auch der Innenraum präsentiert sich mit mehr Schick. Chromumrandungen, Klavierlack auf der Mittelkonsole, eine auch fühlbar höhere Materialanmutung und auf Wunsch feines, weiches Leder – das hat Premium-Niveau. Außerdem gibt es neue Ausstattungsoptionen wie ein Head-up-Display, oder einen Stauassistenten, der über den Radar-Tempomat nicht nur bis zum Stillstand abbremst, sondern danach auch wieder von alleine anfährt.

Die Insassen können sich vorn wie hinten über bequemes Gestühl und ordentliche Platzverhältnisse freuen. Das Gepäckabteil wuchs von 500 auf 506 Liter, maximal sind 1.620 Liter möglich. Erstmals bietet Mazda für den CX-5 eine automatisch öffnende und schließende Heckklappe.

Die Motoren stammen vom Vorgänger. Neben dem 2,2-Liter-Diesel in den Leistungsstufen 110 kW/150 PS und 129 kW/175 PS gibt es noch den 2,0-Liter-Einstiegsbenziner mit 121 kW/165 PS, der in der Allradvariante allerdings fünf Pferdchen weniger einspannt. Die 4×4-Option kann gegen einen Obolus von rund 2.000 Euro auch bei den Dieseln (ohne Leitungseinbußen) gezogen werden.

Dank Änderungen an Fahrwerk und Karosserie bietet der CX-5 mehr Fahrspaß. Für zusätzlich etwas Dynamik sorgt zudem die Lenkhilfe G-Vectoring-Control, die in Kurven je nach Lenkradeinschlag mit einer minimalen Anpassung das Motordrehmoment unterschiedlich auf die Räder verteilt, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Zugleich ist da Fahrwerk komfortabler geworden und vermag selbst ruppige Fahrbahnbeläge weitgehend glatt zu bügeln. Deutlich verbessert wurde zudem die Geräuschdämmung. (Michael Lennartz)

Peugeot Expert und Citroen Jumpy – Nun auch mit Doppelkabine

Die Nutzfahrzeugmodelle Citroen Jumpy und Peugeot Experte sind ab sofort auch als Kastenwagen mit Doppelkabine bestellbar. An Bord ist Platz für bis zu sechs Personen, das Laderaumvolumen beträgt bei der 4,95 Meter langen Variante 3,2 Kubikmeter, bei der Ausführung mit 5,30 Metern Fahrzeuglänge sind es 4 Kubikmeter. Für den Antrieb stehen vier Dieselmotoren mit Leistungswerten von 70 kW/95 PS bis 130 kW/177 PS zur Wahl. Die Nettopreise starten bei 25.750 Euro (brutto: 30.643 Euro).

Auch den Citroen Jumpy gibt es in einer neuen Variante

Citroen Jumpy und Peugeot Expert sind baugleich und werden gemeinsam mit dem ebenfalls weitgehend identischen Toyota ProAce im französischen Valenciennes gebaut. Die Nutzfahrzeuge gibt es in drei Länge und zwei Höhen, als Fahrgestell, Kastenwagen oder Kombi. Zudem haben alle drei Marken spezielle Pkw-Varianten mit besserer Ausstattung und aufgewerteter Optik im Programm. (Holger Holzer/SP-X)

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Michelin – Mit leidenschaftlichem Handgriff

Das perfekte Fahrerlebnis: Es geht um mehr als nur ein Auto. Es geht um Leidenschaft und die reine Handwerkskunst. Von der kleinesten Schraube bis hin zur Sitzposition, vom Antrieb bis zum Reifen. Das Fahrgefühl, das jede Fahrt aufs Neue zum Erlebnis werden lässt, hängt von jedem noch so kleinen Detail ab. Und ein guter Reifen hat einen entscheidenden Anteil daran, schließlich stellt er die Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße her. Dennoch geht es um mehr, als um das perfekte Zusammenspiel der Komponenten miteinander. Was zählt sind Werte wie Empathie, Präzision oder Innovation. In sechs Video-Beiträgen schaut Michelin verschiedenen Menschen über die Schulter – vom Motorenbauer bis hin zum Uhrmacher – und stellt ihre Werte vor. Werte, die Ihr Herzblut für die Sache zeigen.

Die Liebe zum Material

Man kann einfach seine Arbeit verrichten – gewissenhaft aber kalt – oder man kann eine gewisse Empathie für das Produkt empfinden. Wie etwa der Schneider einer Lederjacke. Für ihn zeigt sich im Leder die Persönlichkeit desjenigen, der die Jacke einmal getragen hat, indem sie die Erinnerungen seines Lebenswandels in sich aufnimmt. Ihre Gebrauchspuren zeigen auf eine Art und Weise den Charakter des Trägers.

Ähnlich ist es bei der Reifenkonstruktion: Die Konstrukteure müssen sich bei der Entwicklung eines Pneus genau in einen Fahrer hineinversetzen können. Entscheidend ist bei der Entwicklung das richtiges Gefühl – genau wie beim Schneidern einer tollen Lederjacke.

Technische Errungenschaften

Oftmals glauben wir, wenn wir einen Musiker sehen, dass ihm die Musik einfach im Blut liegt. Dass sein perfektes Spiel eines Instruments eine Gabe sei. In der Realität sieht das ein wenig anders aus: Der Alltag eines Musikers ist geprägt vom vielen Üben und seinen sich daraus entwickelnden technische Fähigkeiten. Leidenschaft und Ausdruck können nur auf diese Weise auf den Zuhörer übertragen werden. Bei der Reifenentwicklung gibt es Parallelen. Einzelne Komponenten müssen so zusammengefügt werden, dass aus ihnen etwas Eigenes entsteht, das kein anderer so erschaffen kann – ein echter Michelin-Reifen. Dafür braucht es aber auch viel Aufwand, wie etwa die Materialkunde. Nur so können Eigenschaften bis an ihr Maximum gebracht werden.

Die pure Leidenschaft

AMG: Drei Buchstaben, die enge mit Mercedes-Benz verknüpft sind. Mehr noch: AMG steht für Leistung und Motoren, die nach dem Prinzip „one man, one engine“ gebaut werden. Dahinter verbirgt sich der ganze Stolz eines Mitarbeiters, der den Prozess des Aggregats von Anfang bis Ende begleitet. Seine Belohnung ist das Signieren des Antriebs. Einen Pneu kann ein Reifen-Entwickler zwar nicht unterschreiben, dennoch gibt es bei ihm nicht nur eine einzige Methode der Entwicklung. Ein Rundling muss sich vielen Tests unterziehen lassen, die teils händisch durchgeführt werden. Nur durch die Zusammenarbeit mit erfahrenen Kollegen kann die Präzision beim Konstruktionsprozess gewährleistet werden. Schließlich entwirft Michelin nicht nur Reifen für alltägliche Fahrzeuge. Das erfordert dementsprechend nicht alltägliche Tests.

Die Produktion hoher Qualität

Das Erreichen einer hohen Qualität wird als Prozess verstanden und kann nicht von jetzt auf gleich erlernt werden. So etwa die bewusste Materialauswahl für die Produktion von Brillengläsern. Je besser das Rohprodukt und je besser der darauffolgende Schliff, desto besser das Endprodukt. Gefolgt von permanenten Qualitätskontrollen, kann hier nichts schiefgehen. Bei der Reifenproduktion ist das nicht anders: Nur die besten Materialien und der Respekt vor der Materie schaffen die Grundvoraussetzungen für ein erstklassiges Produkt.

Überragende Präzision

„Wie ein Uhrwerk“, wie oft hört man diesen Satz? Gerade, wenn etwas bestens läuft. Diesen Ruf haben Uhrmacher seit langer Zeit für sich gepachtet – allen voran die Luxusmarke IWC. Die Schaffhausener Chronometer gelten als die besten ihrer Zunft und glänzen mit ihrer perfekten Abstimmung. Ein Kunststück an Präzision, das nicht maschinell geschaffen wird, sondern händisch. Diese hohe Präzision ist auch bei der Reifenherstellung äußerst wichtig. Jede Rille, jedes Maß, jeder Block, jeder Kanal und jedes Profil muss mit höchster Sorgfalt entwickelt werden, um dem hohen Qualitätsanspruch von Michelin gerecht zu werden.

Innovation – Die Lust nach mehr

Man kennt es: Man geht in sein Lieblingsrestaurant und bestellt immer dasselbe. Immer die Pizza Calzone oder die Nummer 52 auf der Karte. Zum Glück weiß der Koch nichts davon, sonst würde ziemlich schnell Langeweile einkehren und nichts Neues mehr kreiert. Dabei ist gerade dieses Berufsfeld mit einem großen Respekt vor dem Produkt – also den Zutaten – gesegnet. Nur durch die Erfahrung mit dem jeweiligen Produkt wächst die Fähigkeit, das Gericht immer wieder auf gleichbleibendem Niveau zu kreieren. Dabei ist die Kenntnis über Aromen enorm wichtig. Auch die Reifenentwicklung verlässt zeitweise den Pfad des Gewohnten und forscht immer weiter. Ungewöhnliche Materialkombinationen führen dazu, dass nicht immer ein neues Produkt entsteht. Doch mit den Erkenntnisse aus dem Labor, der Erfahrung über Inhaltsstoffe und Moleküle schaffen es die Entwickler immer wieder Eigenschaften der Pneus zu verbessern und innovative Ideen Realität werden zu lassen.

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Citroen E-Berlingo Multispace – Viel Platz, null Emissionen

Bereits seit 2014 bietet Citroen die Nutzwert-Variante des Berlingo auch mit Elektroantrieb an. In Zukunft wird außerdem der Multispace, also die familientaugliche Pkw-Version des Berlingo, in einer batterieelektrischen Antriebsvariante zu haben sein.

Wie schon andere Citroen-Stromer wird der neue E-Berlingo von einem 49 kW/67 PS und 200 Newtonmeter starken Motor angetrieben, der seinen Strom aus einer 22,5-kWh-Batterie bezieht. Fahrleistungen nennen die Franzosen nicht, doch dürften diese auf Niveau des Nutzwert-Pendants liegen, der in knapp unter 20 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet und bis zu 110 km/h schnell wird.

Die theoretische Reichweite liegt bei 170 Kilometer. An einer 230-Volt-Steckdose dauert das Laden der Akkus 12 bis 15 Stunden, per Chademo-Stecker ist auch ein Schnelladevorgang möglich, bei der die Batterien in 30 Minuten zu 80 % befüllt werden.

Der in zwei Paketen im Heck untergebrachte Stromspeicher soll den Nutzwert des Berlingo Multispace nicht beeinträchtigen. Der Kofferraum des Fünfsitzers lässt sich wie bei den konventionell angetriebenen Varianten von 1.350 auf 3.000 Liter erweitern.

Die Markteinführung des familienfreundlichen Stromers erfolgt in wenigen Monaten. Preise werden noch nicht genannt, doch dürfte der E-Berlingo wohl etwas mehr als das Nutzfahrzeug-Pendant kosten. Dieses bietet Citroen derzeit für knapp über 25.000 Euro an. (Mario Hommen/SP-X)

Techart GT Street R Cabriolet – Nach oben offene Höllenmaschine

Techart baut sein Tuningprogramm namens GT Street R für das Porsche 911 Turbo Cabriolet aus. Der Tuner hat bereits vier Leistungssteigerungen zwischen 580 und 640 PS für den Porsche 911 Turbo im Programm. Jetzt ist auch ein Upgrade auf 720 PS und 920 Newtonmeter verfügbar. Damit verkürzt sich die Sprintzeit auf 2,7 Sekunden und steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 340 km/h. Zum Vergleich: Der werksseitig 580 PS starke Porsche 911 Turbo Cabriolet S sprintet in 3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und schafft maximal 330 km/h. Größer ist der Unterschied beim Sprint auf 200 km/h, für den die Serienversion 9,9 Sekunden benötigt, der getunte Elfer 8,5 Sekunden.

Techart bietet für die Offen-Version des Porsche 911 Turbo eindrucksvolle Leistungssteigerungen an

Neben Leistungssteigerungen bietet Techart auch eine optische Überarbeitung an. Über 60 Teile können ausgetauscht werden. Neben einer individuelleren Optik soll dies auch für mehr Abtrieb sorgen. Bei Tempo 300 verspricht der Leistungsspezialist aus Leonberg einen zusätzlichen Anpressdruck von über 300 Kilogramm. Darüber hinaus soll das Aero-Konzept auch eine bessere Luftversorgung von Wasser- und Ölkühlung gewährleisten.

Neben dem Motortuning bietet Techart für den 911er auch ein umfassendes Aero-Tuning an

Außerdem hat der Tuner eine Titanauspuffanlage mit vier Endrohren entwickelt, die über einen stufenlose pneumatische Klappensteuerung verfügt. Auffällige Felgen mit 20 oder 21 Zoll Durchmesser sowie ein Gewindefahrwerk mit Noselift-Funktion runden die Maßnahmen ab. Das Nasenhebe-System erlaubt eine Erhöhung der Bodenfreiheit an der Vorderachse per Knopfdruck um 6 Zentimeter. (Mario Hommen/SP-X)

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Meistgebaute Autos 2016 – Ford-Pick-up ist Produktionsweltmeister

Die Ford F-Reihe war 2016 das meistgebaute Auto der Welt. Insgesamt verließen 1,012 Millionen Einheiten die Fließbänder im amerikanischen Dearborn, wie der Informationsdienstleister Inovev meldet. Der Pick-up ist seit 1978 das meistverkaufte Auto der USA, seit 1983 trägt er auch den Titel des meistverkauften Autos weltweit. Von den im vergangenen Jahr gebauten Fahrzeugen wurden bislang 990.000 verkauft.

Auf Rang zwei der weltweit meistgebauten Autos landet mit dem Toyota Corolla der erste klassische Pkw. Mit 985.000 Einheiten lässt die Limousine die Kompaktklassen-Wettbewerber VW Golf (970.000 Einheiten) und Hyundai Elantra (875.000 Einheiten) hinter sich. Platz fünf geht an den achtsizigen Kompakt-Van Wuling Hongguang, der mit 847.000 produzierten Fahrzeugen auch das meistgebaute Auto Asiens war. Meistgebautes Auto in Europa war der Golf. In Wolfsburg liefen 2016 rund 650.000 Modelle vom Band. Die restlichen 320.000 Einheiten der Jahresproduktion wurden vor allem in China und Mexiko gefertigt. (Holger Holzer/SP-X)

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Erste Fahrt: Der neue Peugeot 5008

Peugeot 5008 im Fahrbericht

Französischer Löwe hat alles im Grip

Der neue Peugeot 5008 bewirbt sich nicht nur als SUV Flaggschiff der Franzosen in Europa. Der größte SUV der PSA Group ist zugleich auch das letzte SUV der französischen Strategen weltweit. Den Startschuss gab der im Juni letzten Jahres als City-SUV eingeführte 2008, gefolgt vom mittleren 3008, der im Spätherbst 2016 eingeführt wurde. Die erste Generation des 3008 sowie ein 4008 (aktueller europäischer 3008) komplettieren das Fünfergespann in China für den weltweiten Markt. So möchte der PSA Konzern Flagge zeigen im viel umkämpften globalen SUV Markt. Dass er damit im Trend liegt, belegen die aktuellen europäischen Verkaufszahlen. Demnach verkaufte sich der 2008 bereits 249.000 mal und der 3008 kommt seit Oktober 2016 auf 125.000 Bestellungen. Der Große soll sich nun gegenüber dem Nissan X-Trail, Škoda Kodiaq, Hyundai Santa-Fe und Ranger Rover Discovery beweisen und präsentiert sich mit zwei Benzinern und zwei Diesel Aggregaten dem europäischen Markt. Seinen Einstieg findet er bei noch unter 25.000 Euro.

Vom Kompaktvan zum SUV

Kam die 1. Generation des 5008 ab 2009 noch als Kompaktvan auf Basis des 308 und Citroën C4 Picasso daher, führt er heute die Liste der SUV im C-Segment mit einer Fahrzeuglänge von 4,64 Meter an. Dennoch vertritt er gerade mit seiner äußeren Erscheinung die Marke Peugeot in vollen Zügen. So wie seine beiden „kleineren Brüder“ überzeugt er mit einer langen, fast waagerechten Motorhaube. Die aggressiv nach unten gezogenen Frontscheinwerfer rahmen den hoch sitzenden Kühlergrill ein, der ganz prominent das Markenlogo zur Schau trägt. Vom vorderen Radkasten zieht sich eine markante Sicke bis zum Heck, die direkt an der C-Säule endet. Dort gehören die Heckleuchten mit der Drei-Krallen-Graphik zum Wiedererkennungswert des großen Franzosen. Seine Anmutung von vorn und hinten lässt ihn breit und bestimmend auf der Straße stehen.

Gewachsen und erwachsen – ein ganzer SUV.

Mehr Einsatzzwecke

Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Frankreich im 5008 mit seinen flexiblen Fähigkeiten bieten. Dabei gaben sie sich auch zur Aufgabe, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell auch seinen Nutzern stressfreies Fahren über große Distanzen und unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte. Ob dies gelungen ist, konnten wir bei einer ersten Testfahrt durch die kurvenreiche schwäbische Alb für einen Tag genießen. Rund um ein Pferdegestüt der Hofsiedlung nahe Heroldstatt konnten wir auf herrlichen Serpentinen durch die Natur seine dynamischen Eigenschaften nicht nur on-road testen.

Souverän und selbstbewußt im Gelände.

Aggregate mit Effizienz

Zur überschaubaren Motorenpalette gehören zwei Benziner und zwei Dieselaggregate. Der von uns gewählte 2.0 Liter Diesel stellt uns 110 kW (150 PS) zur Verfügung. Dies scheint zwar bei einem Leergewicht von rund 1.7 Tonnen etwas wenig Leistung, aber bei einem Drehmoment von 370 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen werden wir schnell wieder entschädigt. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 207 km/h konnten wir leider nicht ausfahren, aber dafür kamen wir dem angegebenen kombinierten Verbrauchswert von 4,8 Litern ziemlich nahe. Das Sechs-Gang-Schaltgetriebe arbeitet präzise und ohne Hakeln. Das zweite Dieselaggregat für den 5008  bietet bei einem Hubraum von 1.6 Litern 88 kW (120 PS) und 300 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Sowohl der 1.6 Liter- als auch der 2.0 Liter-Motor kann mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe bestellt werden. Im Benzinbereich listen die Franzosen einen 1.2 Liter PureTech mit 96 kW (130 PS – 230 Nm) in Verbindung mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe. Der zweite PureTech Benziner bringt sich mit 1.6 Liter Hubraum und 121 kW (165 PS – 240 Nm) ins Portfolio ein. Dieser Motor ist ausschließlich mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe ausgerüstet. Alle Motoren erfüllen mittlerweile bereits den 6.1 Standard.

Diesel mit Euro Standard 6.1.

Innenraum mit wohltuendem Ambiente

Beim neuen 5008 steigen wir wie schon beim 2008 und 3008 in ein äußerst geräumiges und angenehmes Ambiente ein. Die Frontscheibe wirkt nicht nur groß, sondern bringt tatsächlich viel Licht ins Fahrzeug. Sowohl Fahrer und Beifahrer als auch die Insassen im Fond haben mehr als ausreichend Platz. Mit breiten Kopfstützen ausgestattet, sind die Vordersitze in der Topausstattung „Allure“ (optional) und „GT“ (Serie) als ergonomische Komfortsitze mit AGR-Gütesiegel bestellbar. In der zweiten Reihe finden sich drei komfortable und in der Breite identische Einzelsitze. Der Siebensitzer verfügt außerdem im Fond über zwei zusätzliche Einzelsitze, die sich nicht nur versenken lassen, sondern auch ganz herausnehmbar sind. Dennoch sind die beiden Sitze  auch nur Notsitze und dienen bei kurzen Wegen mit Freunden sehr gut als zusätzliche Möglichkeit. Das Gepäckraumvolumen im Siebensitzer beträgt bis zu 780 Liter bei voller Bestuhlung. Werden die Rücksitze überdies ebenerdig im Boden versenkt, so steigt die Ladekapazität auf 1.940 Liter bei Beladung bis zum Dach. Zusätzliche Komfort-Features des 5008 sind die sensorgesteuerte Heckklappe, zu der eine Fußbewegung seitlich unter dem hinteren Stoßfänger genügt, und die niedrige Ladekante. Mit einer Höhe von 676 mm erleichtert sie das Be- und Entladen. Einen gewissen Hightech-Charakter kennzeichnet das bereits in der zweiten Generation vorhandene i-Cockpit. Ein 12,3-Zoll Display, das hinter dem niedrig gebauten Lenkrad erscheint. Auf diesem „voll digitalisiertem Cockpit“ lassen sich mittels Drehrad am Lenkrad fünf verschiedene Darstellungsmodi einstellen. Der Anzeigen-Modus stellt Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige analog dar. Über einige Assistenzsysteme informiert im Zentrum des Display der Fahrhilfen-Modus. Beim Minimal-Modus dominiert die digitale Geschwindigkeitsanzeige in der Mitte des Displays. Die mehrfarbigen 3D-Navigationshinweise füllen das Display im Navigations-Modus vollständig aus. Eine Kombination aus allem stellt der „persönliche Modus“ zur Verfügung.

Nach unten abgeflachtes Lenkrad und Klaviatur für den Schnellzugriff der Punkte im Hauptmenü.

Mit GripControl alles im Griff

Einen mutigen Weg beschreitet Peugeot bereits mit Einführung des City-SUV 2008. Der französische Automobilhersteller verzichtet auf die Bereitstellung eines Allradantriebes, was für die Fahranforderungen in den mitteleuropäischen Gegenden nicht von Nöten sei, so die Verantwortlichen von PSA. Auch bieten die Modelle 2008, 3008 und 5008 nicht die Geschwindigkeiten, die einen Vierradantrieb beanspruchen würde. Abhilfe soll statt dessen  die mit einem Aufpreis von 300 Euro erhältliche „Grip Control“ schaffen. Eine vielseitige und flexible Traktionskontrolle. Das Bedienrad auf der Mittelkonsole aktiviert zu jeder Zeit fünf unterschiedliche Fahrmodi. Der Standard-Modus ist auf normale Straßenverhältnisse mit geringem und konstantem Schlupf ausgelegt. Beim Schnee-Modus passt sich der Schlupf der Fronträder den aktuellen Straßenverhältnissen an. Ab 50 km/h schaltet das System automatisch in den Standardmodus um. Ein problemloses Vorankommen in rutschigem Gelände verspricht der Allwege-Modus. Das maximale Drehmoment wird auf das Rad gelenkt, das Haftung besitzt. Der Modus ist bis zu 80 km/h aktiv. Dasselbe Maß an Schlupf, um auf lockerem Untergrund voran zu kommen und ein Festfahren zu vermeiden, garantiert der Sand-Modus. Dieser Modus ist ab 120 km/h inaktiv und schaltet in den Standard-Modus. ESP, ASR und Grip Control werden bei einer Geschwindigkeit bis 50 km/h mit dem ESP-Off-Modus ausgeschaltet.

GripControl macht auch Schräglagefahren möglich.

Fahrerassistenzsysteme mit Sinn und Verstand

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Assistenzsystemen finden wir im Peugeot 5008. Hierzu zählen ab der Ausstattung „Access“ das Active Safety Brake-System, eine Berganfahrhilfe, ein Frontkollisionswarner, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Spurhalteassistent und die Verkehrsschildererkennung. Ein automatischer Geschwindigkeitsregler mit Abstandswarner, eine Bergabfahrhilfe sowie eine Rückfahrkamera mit 360-Grad-Umgebungsansicht und ein aktives Parksystem mit Lenkautomatik bei Längs- und Querparklücken sind über Optionspakete bestellbar. Peugeot bietet bereits mit der Einstiegsvariante des 5008, dem „Access“, ein Fahrzeug mit einer langen Ausstattungsliste. Eine moderate Aufpreispolitik von 3.200 Euro zur Ausstattung „Active“ und 2.200 Euro zur Ausstattung „Allure“ präsentieren die Franzosen im 5008 mit einem „Rundum-Sorglos-Paket“. Die Erfahrungen seiner „kleineren“ Mitbewerber lassen die Vertriebsverantwortlichen aus Frankreich eine 80%-tige Bestellung der Ausstattung „Allure+“ prognostizieren. Das Highend-Modell des Peugeot 5008 bildet der 180-PS Diesel mit Sechs-Stufen-Automatikgetriebe und der Ausstattungslinie „GT“ mit 41.550 Euro.

Heckleuchten mit Drei-Krallen-Graphik.

Fazit: Mit einem Einstiegspreis von € 24.650 setzt der Peugeot 5008 einen Fingerzeig an die Mitbewerber, dass Luxus, Komfort und Fahrspaß auch zu moderaten Preisen erhältlich sind.

Großer SUV mit kleinem Einstiegspreis.

Der neue Peugeot 5008 ist ein SUV, nicht nur für die Straße und dem Einkauf im Möbelmarkt. Leichte Passagen im Gelände nimmt er ohne Probleme und rundet das Performance Paket des Franzosen gelungen ab. Als Alternative im C-Segment SUV Bereich schon im Preis-/Leistungssektor ein Muss.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Karl-Heinz Augustin, Bild: Stefan Beckmann und Karl-Heinz Augustin

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Fiat 500C 60th Anniversary – Das Baby wird 60

Der Cinquecento feiert im Juli 2017 seinen 60sten Geburtstag. Das nimmt Fiat zum Anlass, vom 500C eine für die Märkte in Europa, Mittlerer Osten und Afrika auf 560 Exemplare limitierte Sonderserie namens 60th Anniversary aufzulegen. Online kann man sich bereits ein Exemplar sichern, Preise gibt es allerdings noch nicht. Die Auslieferung soll bereits am 4. Juli erfolgen.

Wie einst der Ur-500 hat die Jubiläumsedition ein variables Stoffdach. Zu den weiteren äußeren Erkennungsmerkmalen gehören 16-Zoll-Aluräder und eine Zweifarb-Lackierung. Während der untere Fahrzeugkörper weiß ist, hebt sich, betont durch eine doppelte Trennlinie, von der Schulterlinie aufwärts ein beige lackierter Karosseriebereich ab.

Der Innenraum des Fiat 500C 60th Anniversary wurde mit viel Leder aufgewertet

Im Innenraum mischt Fiat moderne Elemente mit Retro-Details. Als Kombiinstrument fungiert ein modernes Farbdisplay. Zusätzlich befindet sich in der Armaturenbrettmitte ein großer Touchscreen für das optionale Navi-Infotainmentsystem. Das große Schmuckpaneel im Armaturenbrett ist mit rotem Vinyl bezogen. Im Kontrast dazu sind viele Elemente elfenbeinfarben, wie etwa das Lederlenkrad, der Lederschaltknauf, die Ledersitze oder die Schaltkulisse der Klimaautomatik. Spezielle Alueinstiegsleisten, Fußmatten und eine kleine Aluplakette mit Nummerierung in der Mittelkonsole runden den Sondertrimm ab.

Beim Antrieb lässt Fiat dem Kunden die Wahl zwischen drei Benzinmotoren. Neben dem Basisbenziner 1.2 8V mit 51 kW/69 PS gibt es noch den Zweizylinder Twinair in den Leistungsstufen 63 kW/85 PS oder 77 kW/105 PS. (Mario Hommen/SP-X)

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Kia Sportage – Bis zu 4.400 Euro Nachlass

Mit einem Preisnachlass von bis zu 4.400 Euro ist der Kia Sportage bis Ende Juni zu haben. Die maximale „Bestseller-Prämie“ gilt beim Kauf des Top-Modells GT Line mit dem 136 kW/185 PS starken Diesel, Allradantrieb und Automatik, der mit Rabatt für 35.090 Euro zu haben ist. Bei anderen Varianten des Kompakt-SUV fällt der Preisvorteil geringer aus. So beträgt er beim Sondermodell „Dream Team Edition“ mit dem 97 kW/132 PS starken Einstiegsbenziner 2.600 Euro. Der Endpreis beläuft sich dann auf 23.790 Euro. (Holger Holzer/SP-X)

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Mercedes E-Klasse T-Modell 220d – Schwaben können fast alles

Ohne das T fehlt im Mercedes E-Klasse-Programm was. Steht die Limousine für gediegene Eleganz und vermitteln Cabrio und Coupé Flair und Finesse, so richtet sich der T-Modell genannte Kombi an Fahrer, die beruflichen Erfolg, Familienkompetenz sowie Freizeitinteressen in schicker Form demonstrieren wollen. Seit Oktober vergangenen Jahres ist der prestigeträchtige Lastenträger in seiner Neuauflage auf dem deutschen Markt; wir baten ihn jetzt als 220 d zum Alltagstest.

Die E-Klasse ist bestens vernetzt

Ganz schön groß sieht der Kombi aus, wenn er in der nicht eben kurzen Garagenzufahrt parkt – kein Wunder bei einer Länge von 4,93 Metern. Dabei macht er nicht auf dicke Hose, sondern kommt in der richtigen Mischung aus elegantem und sportivem Design daher. Dezent genug, um die Nachbarn nicht neidisch zu machen, doch auffällig genug, um den Kollegen zu zeigen, dass man höher als der Durchschnitt in der Firmenhierarchie positioniert ist. Zum Glück wertet Mercedes bei allem schicken Karosseriedesign das Platzangebot immer noch als eine Kombitugend. Falls es für die Insassen Unkommoditäten zu melden gibt, liegt es eher an den eigenen nicht ganz kompatiblen Body-Mass-Werten als an den tatsächlichen Sitz- und Raumverhältnissen. Das Gepäckteil kann sich ebenfalls sehen und ordentlich nutzen lassen. Zwischen 640 und 1.840 Liter passen dort hinein.

Ganz schön groß sieht der Kombi aus – kein Wunder bei einer Länge von 4,93 Metern

Bleiben wir bei Tugenden: Die E-Klasse ist ziemlich gut vorbereitet auf kommende autonome Fahraufgaben. Auf der Autobahn ist es überhaupt kein Problem, das Auto alleine machen zu lassen. Selbst Überholen geht mittels zartem Hinweis an den Blinker automatisch. Allerdings will es der Gesetzgeber und deshalb eben auch die E-Klasse, dass man regelmäßig kurz das Lenkrad anfasst. Sehr gut funktioniert übrigens das selbstständige Anpassen an Tempolimits. Man kann den Tempomaten also beispielsweise auf 160 km/h einstellen, die E-Klasse wird brav alle Limits auf der Strecke einhalten, sofern der Fahrer die korrekte Fahrweise des Autos nicht per Gaspedal überstimmt.

Nicht so gut gefallen hat uns die Touchpad-Bedienung, nicht weil sie nicht funktionierte, sondern weil man immer wieder aus Versehen etwas bedient

Die E-Klasse ist bestens vernetzt. Letzteres zeigt sich zum Beispiel bei der selbst im Genfer Stadtstau auf Verkehrssituationen reagierenden Navi oder an Kleinigkeiten, wie dem Anzeigen der Dieselpreise an Tankstellen in der Umgebung im Display. Nicht so gut gefallen hat uns die Touchpad-Bedienung, nicht weil sie nicht funktionierte, sondern weil man immer wieder aus Versehen etwas bedient. Aber das kann man abschalten oder lässt es beim Bestellen gleich weg. Wieso man bei den Lenkradtasten vom gewohnten und tadellos funktionierenden Wipptastensystem ebenfalls auf Minitouchpads gewechselt ist, verstehen wir nicht. Sie bieten keine haptische Rückmeldung und zumindest wir haben sie oft falsch bedient. Merke: Nicht alles was neu ist, ist auch ein Fortschritt.

Zu den Stärken unseres Testfahrzeugs zählte trotz seines durchaus lauten Auftritts der 2,0-Liter-Diesel, der hier mit 143 kW/194 PS zum Einsatz kam

Wo wir gerade mäkelig sind. Frei nach dem ehemaligen Werbespruch aus Baden-Württemberg „Wir können alles außer Hochdeutsch“ kämpfte die Dame im Navigationssystem mit ihrer Aussprache. Nicht dass sie ihre Richtungsempfehlungen mit badischem oder schwäbischen Einschlag kundtun würde, aber sie hatte zum Beispiel Probleme mit der Stadt Basel. Die schweizerische Grenzstadt wurde zu „Bassel“ umbenannt. Auch die Wiedergabe von französischen Straßennamen gehörte nicht zu ihren Stärken genauso wenig wie das deutsche Wort Mülldeponie.

Zu den Stärken unseres Testfahrzeugs zählte trotz seines durchaus lauten Auftritts der neue, ausweislich des ADAC-Eco-Tests tatsächlich saubere 2,0-Liter-Diesel, der hier mit 143 kW/194 PS zum Einsatz kam. Der Vierzylinder punktet mit 400 Nm im breiten Drehzahlbereich von 1.600 bis 4.000 Umdrehungen. Kraft steht also fast immer ausreichend bereit. Das hat Folgen. Man kann mehr als entspannt cruisen. Von 0 auf 100 km/h geht es in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 km/h erreicht. Die Neungang-Automatik tut ihr Übriges und schon fühlt man sich im Zusammenspiel der oben beschriebenen Assistenten fast wie auf Wolke 7. Ist man dann noch auf geschwindigkeitslimitierten Autobahnen unterwegs, ist der Normverbrauch von 4,6 Litern nah wie selten zuvor. 5,1 Liter zeigte der Bordcomputer über eine Strecke von 1.400 Kilometer an. Nicht schlecht für ein fast 1,8 Tonnen schweres Fahrzeug.

Innen geht es edel zu

Der 194 PS-Diesel ist nicht nur für Vielfahrer eine Empfehlung, stellt er doch beim Dieselangebot einen guten Kompromiss zwischen dem Basisangebot (200 d) mit 110 kW/150 PS und dem 190 kW/258 PS starken Sechszylinder (350 d) dar. Und preislich lässt der 220 d (ab 50.486 Euro) bei entsprechendem Budget noch Raum für das eine oder andere Extra. Das Studieren der umfangreichen Preisliste macht es leicht, Annehmlichkeiten wie den adaptiven LED-Fernlichtlichtassistenten, Massagefunktion für die Vordersitze, Fahrerassistenzsysteme, Headup-Display oder Navigationssystem zu finden. Diese summieren sich schnell zu erklecklichen Beträgen. Es macht keinerlei Schwierigkeiten, 10.000 oder 20.000 Euro mehr auszugeben. Gut also, wenn der Dienstwagenstatus das hergibt. (Elfriede Munsch/SP-X)

Autofarben-Trends – Unbunt… oder blau

Weiß bleibt die beliebteste Autofarbe in Europa. Jeder dritte Neuwagen ist in diesem Ton lackiert, wie aus dem „European Color Report“ des Lackherstellers BASF Coatings hervor geht. Auf Rang zwei folgt mit 19 Prozent Schwarz, Grau kommt auf 18 Prozent. Insgesamt sind 80 Prozent aller Autos in einer „unbunten“ Farbe lackiert. Unter den Buntfarben liegt Blau mit zehn Prozent an der Spitze der Beliebtheitsskala. In Rot sind sechs Prozent aller Neuwagen lackiert, Braun kommt auf vier Prozent.

Am stärksten ist die unbunte Dominanz in der Oberklasse, wo Schwarz mit einem Anteil von 34 Prozent der häufigste Ton ist. Überraschend stark ist mit einem Anteil von drei Prozent allerdings Grün. Vor allem dunklere Schattierungen verleihen großen Autos laut BASF eine besondere, elegante Ausstrahlung. Ganz besonders bunt geht es im Kleinwagensegment zu, unter anderem liegt in dieser Klasse der Rot-Anteil mit neuen Prozent am höchsten. Auch Weiß, häufig die einzige aufpreisfreie Farbe, kommt mit 33 Prozent auf den höchsten Anteil in allen Klassen. (Holger Holzer/SP-X)

Vanda Dendrobium – Blumiger Bolide

Seit einiger Zeit machen vermehrt fernöstliche Newcomer der E-Mobilitätsszene mit eindrucksvollen Elektrosportwagen auf sich aufmerksam. Jüngster Star in diesem illustren Reigen ist der in Singapur beheimatete Batteriehersteller Vanda Electrics. Mit dem über 300 km/h schnellen Dendrobium haben die Asiaten einen Flachmann auf die Räder gestellt, der möglicherweise sogar in Serie gebaut wird.

Der Dach/Tür-Öffnungsmechanismus soll an das Öffnen einer Orchideen-Blüte erinnern

Da Autobau-Expertise bei Vanda Electrics in eher rudimentärer Form vorhanden sein dürfte, hat sich die Firma für ihr Sportwagenprojekt einen kompetenten Entwicklungspartner aus Europa ins Boot geholt: Williams Advanced Engineering. Unter anderem hat die Tochter des Formel-1-Rennstalls einst den Hybridsportwagen Jaguar CX-75 gebaut. Was die Realisierung avantgardistischer Hightech-Renner betrifft, sind die Briten also keineswegs unbeleckt. Und wie es sich für ein Leuchtturm-Fahrzeug gehört, hat man sich im Fall des Dendrobium für besonders teure Lösungen und Materialien entschieden. So bestehen Unterbau und Karosserie aus einen Leichtbaumix aus Aluminium und Kohlefaserlaminat. Wirklich leicht ist der Dendrobium allerdings nicht, denn vor allem die nicht näher spezifizierte Traktionsbatterie, die von Vanda Electrics kommt, dürfte einen nicht unerheblichen Anteil an den 1.750 Kilogramm Leergewicht haben.

Gebaut hat den Elektrosportwagen Williams Advanced Engineering

Angetrieben wird der E-Renner von jeweils zwei Elektromotoren pro Achse, wobei die vorderen Aggregate an einem einstufigen Direktgetriebe und an der Hinterhand an einem mehrstufigen Getriebe gekoppelt sind. Leistungseckdaten werden von Vanda nicht genannt, doch soll der Dendrobium den Standardsprint in rund 3 Sekunden abhaken und über 320 km/h schnell werden.

Ein spektakuläres Detail ist das schmale und breite Rückleuchtenband

Zu den optischen Besonderheiten gehören die vom Fahrzeugkörper abgetrennten vorderen Radhäuser mit schmalen Scheinwerfereinheiten und sehr langgezogenen LED-Tagfahrleuchten. Auch die hinteren Radhäuser sind separiert und über einen großen Heckflügel miteinander verbunden. Das schmale Rückleuchtenband verläuft über die ganz Breite des Spoilers bis in die unteren Enden der hinteren Radhäuser. Am spektakulärsten ist jedoch der Türöffnungsmechanismus. Dabei klappen die Seitentüren samt Dach automatisch nach oben und hinten. Diese Choreographie soll laut Vanda dem Öffnen einer Orchideenblüte gleichen, weshalb das Fahrzeug nach der vor allem in Südostasien beheimateten Orchideen-Gattung Dendrobium benannt wurde. Über eine Serienfertigung wird nachgedacht. Sollte es ausreichend Kaufinteressenten geben, könnte der Orchideen-Racer ab 2020 auch an zahlungskräftige Kunden gehen. (Mario Hommen/SP-X)

Beim Vanda Dendrobium handelt es sich um einen Zweisitzer. Neckisches Detail: Der Fahrersitz ist rot, der des Beifahrers schwarz
Im Innenraum des Vanda Dendobrium gibt es viel Carbon

Stadtauto e.Go Life – Schicker Sparpreis-Stromer

Auf der Cebit in Hannover (bis 24. März) stellt das Aachener E-Auto-Start-up e.Go Mobile das rein elektrisch getriebene Stadtwägelchen e-Go Life vor. Abzüglich der staatlich gewährten Elektroauto-Kaufprämie soll der Life nur rund 12.000 Euro kosten. Schon 2018 soll es soweit sein.

Der nur 3,38 Meter kurze e.Go Life kann sich sehen lassen

Trotz der günstigen Preisprognose sieht der Life keineswegs nach Billigauto aus. Die Front mit schicken Kulleraugen wirkt freundlich, dank sehr kurzer Karosserieüberhänge und ein paar Charakterlinien in den Flanken steht der 3,38 Meter kurze Dreitürer zudem kraftvoll da.

Die technischen Daten unterstreichen die Auslegung des E-Mobils auf den urbanen Bereich. Der E-Motor von Bosch leistet 22 kW/30 PS, was einen Sprint aus dem Stand auf 50 km/h in rund 5 Sekunden erlaubt. Das 48-Volt-Antriebssystem bezieht seinen Strom aus einer 14,4-kWh-Batterie, genug für eine Reichweite von gut 100 Kilometern. Alternativ will man bei e.Go eine größere Batterie mit 19,2 kWh anbieten, die 30 zusätzliche Kilometer an Reichweite ermöglicht.

Der e.Go Life kostet offiziell zwar rund 16.000 Euro, abzüglich der staatlich gewährten E-Auto-Kaufprämie läge der Preis bei nur noch 12.000 Euro

Das Start-up e.Go Mobile ist aus einem Projekt der Hochschule RWTH Aachen hervorgegangen. Bereits vor einigen Jahren hat die Uni auch das Projekt Street Scooter ins Rollen gebracht. Mittlerweile wird der kleine Elektrolaster von der Post in Serie gebaut. Insofern scheinen die Chancen für einen Serienbau des Life keineswegs schlecht zu stehen. (Mario Hommen/SP-X)

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Skoda-Pläne – Elektroauto kommt 2020

Skoda will 2020 sein erstes Elektroauto auf den Markt bringen. Das hat die VW-Tochter nun im Rahmen der Bekanntgabe seiner Geschäftsergebnisse erklärt. Eine Studie wird im April auf der Auto Shanghai gezeigt. Das Modell wird den Modularen Elektrobaukasten (MEB) des VW-Konzerns nutzen, der auch für die zeitgleich geplanten Elektroautos der Marken VW und Seat zum Einsatz kommt.

Darüber hinaus haben die Tschechen in Form eines Teaser-Bildes einen Ausblick auf ihre künftige Designlinie gegeben. Das Foto zeigt eine langgestreckte Silhouette mit einem nach nach hinten abfallenden Dach und könnte auf das bereits bestätigte Kodiaq Coupé hindeuten. (Holger Holzer/SP-X)

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Kia Picanto – Kleiner Aufsteigertyp

Kias Kleinster – der Picanto – kommt im Sommer in Deutschland neu auf den Markt. Bei den Außenabmessungen ist weiterhin Kleinstwagen-Niveau angesagt, bei Ausstattung und Antrieb geht der Koreaner hingegen auf Tuchfühlung mit höheren Klassen. Dabei bleibt der Einstiegspreis allerdings gerade noch im vierstelligen Bereich.

Mit 3,59 Meter ist der stets fünftürige Picanto weiterhin kurz. Optisch gibt sich der kleine Kia hingegen selbstbewusst und stämmig. Das trifft in besonderer Weise auf die neue Sportausführung GT-Line zu, die mit einigen Dynamik-Akzenten besonders auffällig daherkommt. Im Innenraum haben die Gäste mehr Platz als bisher, vor allem im Fond ist die Beinfreiheit gewachsen. Auch der Kofferraum mit einem Fassungsvolumen von 255 bis 1.010 Liter hat deutlich zugelegt.

Bei der Basisversion sind sechs Airbags, Bordcomputer, Radio, USB-Anschluss und eine Zentralverriegelung an Bord. Optional bietet Kia höhere Ausstattungslinien und zusätzliche Ausstattungspakete. Hier lässt sich der Kleinwagen unter anderem mit Knieairbag, Klimaautomatik, Navi-Infotainmentsystem mit 7-Zoll-Touchscreen, einer Mittelarmlehne vorne, beheizbarem Lederlenkrad, Sitzheizung, Parkpiepser, Tempomat, Kollisionsverhinderer, Freisprechanlage aufrüsten.

Bei den Motoren gibt es hingegen wie bisher einfache Kost. Zumindest vorläufig haben die Kunden die Wahl zwischen einem Einliter-Dreizylinder mit 49 kW/67 PS oder einem 1,2-Liter-Vierzylinder mit 62 kW/84 PS. Erst im Herbst ist zusätzlich ein Einliter-Benziner mit Direkteinspritzung und Turboaufladung verfügbar. Mit dem 74 kW/100 PS und 172 Newtonmeter starken Dreizylinder beschleunigt der Picanto in zehn Sekunden auf Landstraßentempo und erreicht 180 km/h Höchstgeschwindigkeit.

(Mario Hommen/SP-X)