Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

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So will Audi dem Tesla Model X Paroli bieten!

Audi bereitet sich vor. Der Erfolg von TESLA macht die deutschen Automobilhersteller nervös – gegen das Modell S und X muss es doch eine Lösung geben – und schon bald will auch Audi auf dem Markt der Premium-E-Fahrzeuge mitmischen. Etliche Studien und Versprechen sollen die Vorfreude schüren! Der jüngste Streich: Das Audi e-Tron Sportback Concept auf der Auto Shanghai.

Auffallend ist die prägnante Frontpartie des knapp fünf Meter langen Viersitzers. An der Front empfindet eine dominante Maske den typischen Audi-Kühlergrill nach. Dazu gibt es eine konkave Fronthaube, prägnant ausgestellte Kotflügel und ein schlankes Fließheck mit durchgehendem Leuchtenband. Ob nun Viersitzer, 5- oder später doch ein Siebensitzer – dem sollte man derzeit nicht zu viel Aufmerksamkeit widmen. Wiedererkennungswert soll auch die ausgeklügelte Fahrzeugbeleuchtung bieten; 500 LEDs an der Front sollen Grafiken und kommunikative Zeichen erzeugen können. Der Innenraum kommt reduziert daher, die Bedienung läuft vor allem über berührungsempfindliche Bildschirme. Aber ist das wirklich wichtig? Eine viel wichtigere Rolle spielen das Antriebssystem und das gesamte Elektro-Ökosystem.

Technisch gleicht das Coupé dem bereits für 2018 angekündigten SUV. Wie schon bei dessen IAA-Studie E-Tron Quattro sorgt auch beim zweiten Konzeptfahrzeug ein elektrisches Motorentrio für bis zu 370 kW/505 PS Leistung, permanenten Allradantrieb und eine Spurtzeit von 4,5 Sekunden. Wer das Beschleunigungspotenzial nicht auslastet, sollte mit einer möglichen 95 kWh Batterie im Alltag mehr als 350 Kilometer weit kommen. Ähnliche Konfigurationen bietet derzeit auch der E-Auto-Pionier TESLA aus den USA.

Den Start macht 2018 das große SUV, der Sportback folgt ein Jahr später und platziert sich innerhalb des Audi-Portfolios in der Nähe des konventionell angetriebenen A7 Sportback. 2020 könnte dann ein Kompaktmodell auf Basis des Volkswagen-Elektrobaukastens das Angebot ergänzen.

 

 

 

(Text: In Zusammenarbeit mit SP-X, Bildbearbeitung: mein-auto-blog)

 

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Check: Sind das auch Ihre Plug-in Hybrid Vorurteile?

Durch unseren Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid Dauertester kommen wir viel in Kontakt mit Menschen, die sich a) entweder für einen Outlander interessieren, oder b) für einen PHEV interessieren. Zudem haben wir durch die wöchentliche Berichterstattung einen treuen Stamm an Lesern gewonnen. Mit einigen Lesern ist man auch mehrmalig im Kontakt. Wie in diesem Fall – allerdings werde ich dieses Mal den Namen außen vor lassen – ich möchte bei den kommenden Punkten nicht, dass man Rückschlüsse auf Beteiligte ziehen kann.

Typische Plug-In Hybrid Vorurteile und der Unwillen der Verkäufer, den Kunden sinnvoll zu beraten

Der Leser berichtet in seiner eMail von den Erfahrungen, die er bei unterschiedlichen Autohäusern zum Thema PHEV gemacht hat. So wollte zum Bsp. der befragte Mitsubishi-Händler dem Kunden lieber einen „bewährten“ Diesel oder Benziner verkaufen und auch der VW-Händler riet ihm von der Anschaffung eines PHEV (in diesem Fall: VW Golf GTE) ab. Mit dem Leser hatte ich jedoch bereits über die Vor- und Nachteile des PHEV-Systems gesprochen. Wir haben gemeinsam über sein Fahrprofil gesprochen und festgestellt, ein Plug-In Hybrid würde ideal zu seinen Anforderungen passen. Zudem wünscht er sich ein Allradfahrzeug, weil er durchaus mit Schnee im Winter zu rechnen hat. Ernsthaft: Für den Leser passt der Outlander PHEV ideal. Aber nein – viele Händler scheuen die Beratung, wollen ihr angestammtes Terrain nicht verlassen. Und im Falle des VW-Händlers geht es vermutlich um Diesel-Lagerfahrzeuge. Wie dem auch sei – die Vorurteile sind doch immer wieder die gleichen. Auch von diesen Vorurteilen erzählt der Leser.

5 typische Vorurteile gegenüber dem PHEV

1.) Die Batterie hält nicht lange

Quatsch. Es gibt keine Anhaltspunkte, die diese Behauptung untermauern. Mitsubishi gibt beim Outlander PHEV zum Beispiel 8 Jahre Garantie auf die Batterie. Kennen Sie ein anderes Bauteil, auf das Autohersteller so lange Garantie geben? Natürlich unterliegen Akkuzellen einer Alterung, aber das wissen auch die, die einen solchen Akku herstellen und ergreifen Gegenmaßnahmen. So arbeitet in einem Akku nie die gesamte Zelltiefe. Defekte Zellen können gegen nicht genutzte Bereiche ausgetauscht werden. Der Alterungsprozess wird so lange verzögert.

2.) Niedriger Wiederverkaufswert nach „einigen“ Jahren

Wichtig ist die Frage nach den „einigen“ Jahren. Wer sich privat ein Fahrzeug kauft, sollte dies in den ersten 3 Jahren eh nicht verkaufen. Der Wertverlust ist überproportional. Zum Rest reicht ein einfacher Blick in die üblichen Online-Autobörsen. Schauen Sie doch mal, was ein Outlander PHEV nach 3 Jahren kostet und vergleichen Sie den Wertverlust mit einem „klassischen“ Antrieb. Hier von „überproportional“ zu sprechen, ist nicht richtig.

Richtig ist: Wenn sich die Technik nicht durchsetzt, werden die Fahrzeuge schwerer zu verkaufen sein. Aber – im Augenblick sieht es ja so aus, als hätten reine EV und PHEV-Fahrzeuge endlich einen ordentlichen Start und eine steigende Akzeptanz.

3.) Folgekosten?

Das dümmste Argument. Welche Folgekosten? Gesunkene Inspektionskosten? Geringerer Verschleiß? Weniger Tankstellenbesuche? Haken Sie das sofort ab! Vergessen Sie es! #bullshit

4.) Viel zu teuer

Das Gegenteil von zu teuer ist billig und wie mein Sozialkunde-Professor schon immer sagte: Wer billig kauft, der kauft zweimal. Auto fängt mit Au an und wer sich etwas vernünftiges kaufen will, der sollte nicht die „Preis-Einschätzungen“ anderer anlegen, sondern sich selbst das Auto suchen, das zu ihm und seinem Geldbeutel passt. Ein Allrad-SUV mit „state of the art“ – Antriebsstrang ist nicht billig. Aber das ist auch gut so!

5.) Zuviel Technik

Schon wieder ein Argument von einem, der sich scheinbar noch nie mit einem Outlander PHEV beschäftigt hat. Elektromotoren sind wartungsfrei. Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander PHEV besitzt einen soliden Saugmotor im Atkinson-Cycle. Ein 2.0 Liter Vierzylinder mit 121 PS. Wenn man mich von der mechanischen Seite fragt: Da ist nichts dran, was wirklich kaputt gehen kann. Die Batterie? Wartungsfrei. Hinzu kommt: Eine Lichtmaschine fehlt, ebenso wie eine Menge Keilrippenriemen zum Antrieb der Nebenaggregate. Der Outlander PHEV ist somit wartungsfreier als ein „klassischer“ Verbrenner. Dass ein modernes Auto ein gehobenes Maß an Technik on board hat, ist normal. Niemand will mehr auf Navi, Tempomat, ABS, ESP und im Falle des Outlanders auf Allradantrieb verzichten.

Angst vor der Veränderung

Was die Erfahrungen des Lesers zeigen, ist ein gehobenes Maß an Angst vor der Veränderung. Sowohl am Stammtisch als auch bei den Automobil-Verkäufern. Allerdings sollten sich gerade letztere jetzt angesprochen fühlen, sich kurz schämen und dann überlegen, was ihr Job ist. Den Kunden beraten und wenn ein Hersteller einen PHEV im Programm hat, dann wurde der zuvor genauso auf Herz und Nieren erprobt, wie die anderen Produkte aus dem eigenen Haus. Und wenn das Fahrprofil und der Alltagsanspruch des Kunden auf den PHEV passt – sollte man das auch bestätigen und nicht krampfhaft versuchen, die Restposten vom Hof verkaufen zu wollen!

 

 

Porsche 911 GT3 – Endlich hat man‘s wieder selbst in der Hand

Mit dem Lifting des Topmodells GT3 schließt Porsche nun die Überarbeitung des Sportwagens 911 ab. Der puristische Leichtbaurenner wird nicht nur optisch und in Sachen Leistung überarbeitet, sondern erhält auch wieder die zuletzt fehlende Handschalter-Option. Die Markteinführung erfolgt Mitte Juni zu Preisen ab 152.000 Euro.

Bei seiner Vorstellung 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den GT3 zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.

Darüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9.000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit der Automatik absolviert das Coupé in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h. Die Handschalter-Variante hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, ist in der Spitze mit 320 km/h aber etwas schneller.

Darüber hinaus hat Porsche das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze haben die Stuttgarter zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbon-Heckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter. Innen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist etwa das aufgefrischte Infotainment-System mit Siebenzoll-Touchscreen mit Online-Funktionen serienmäßig an Bord.

(Holger Holzer/SP-X)

Erste Fahrt: Nissan Micra

Nissan Micra im Fahrbericht

Japanischer Stadtflitzer mit Diesel

Seit mehr als 30 Jahren ist der kleinste Nissan, der Micra, auf dem europäischen und deutschen Markt erhältlich. Über 650.000 Einheiten in 4 Generationen konnte der Autobauer aus Japan  weltweit vermarkten. Hauptanteilig fließen diese Zahlen dem für ihn größten europäischen Markt – Deutschland – zu. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen konnte der Cityflitzer sowohl Privat- als auch Geschäftskunden aus dem mittelständischen Bereich ansprechen. Ab Mitte März diesen Jahres nun möchte Nissan seine kleine Erfolgsgeschichte weiter ausbauen und überarbeitete nicht nur das Design des Kleinwagens, sondern auch seine Maße, Innenraum, Infotainment-System, Motorisierung und Fahrwerksabstimmung. Damit zielt er ganz klar auf seine Mitbewerber im europäischen B-Segment – den großen Markt „erwachsener“ Kleinwagen. Für den Marktstart bietet der Japaner sein Basismodell mit einem 1 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 12.990 an.

Stadtflitzer mit Pfiff

Klein und pfiffig kommt der Stadtflitzer von Nissan daher, mit jeder Menge Platz für Passagiere und Gepäck. Das macht ihn seit seiner Markteinführung zum großen Eroberer, wie uns die Verantwortlichen bei der Nissan Center Europe GmbH versicherten. Einen großen Teil seiner Käufer konnte der Micra von Fremdmarken generieren. Das Konzept ist klar: Stadtfahrzeug mit hohem Nutz- und Spaßfaktor. Seine Motorisierung wurde nicht nur überarbeitet, denn zum ersten Mal wird der „Kleine“ auch von einem Diesel angetrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns bereits kurz nach Marktstart am 18. März diesen Jahres rund um den Hamburger Fischmarkt und der Hafen City einen ersten Eindruck verschaffen.

Bequemes Reisen im Kleinwagen.

Neues Design

Bei unseren ersten Fahrten mit dem Nissan macht der kleine Stadtflitzer einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Auffällig ist das markante Frontdesign mit dem für Nissan bezeichnenden V-Motion Kühlergrill, einer konturierten Motorhaube und den Bumerang förmigen Leuchten mit LED-Tagfahrlicht. Eine gute Figur macht der Kleinwagen auch am Heck, dessen geänderte Stoßfänger für eine moderne und fast schon elegante Optik sorgt, zu der der Dachspoiler dann doch noch eine sportliche Note hinzugibt. Als genereller Fünftürer versteckt er seine Türgriffe hinten sehr galant.

Moderne Optik.

Diesel Aggregat inklusive

Zum Thema Antrieb präsentiert uns der japanische Autobauer nicht nur wie üblich Drei-Zylindrige Aggregate. Zum ersten Mal kommt auch ein Diesel Motor zum Einsatz. Zu den Tests in Hamburg stehen uns ein 1 Liter Sauger mit 54 kW (73 PS), ein turboaufgeladener 0,9 Liter Benziner mit 66 kW (90 PS), sowie das Dieselaggregat mit 1.5 Liter Hubraum und 66 kW (90 PS) zur Verfügung. Die 95 (1.0 Liter) und 140 (0,9 Liter) Newtonmeter der Benziner, die bei 3.500 und 2.250 Umdrehungen anliegen, sind für den reinen Stadtverkehr völlig ausreichend. In Verbindung mit einer direkten Lenkung und dem nicht zu großen Wendekreis von 10 Metern lässt sich das Fahrzeug sehr leicht dirigieren und komfortabel fahren. Der „stärkere“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 220 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auch auf kürzeren Autobahnstrecken souverän. Dennoch kommen alle Motorisierungen knurrig daher, was aber eher der Charakteristik geschuldet ist. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und elektrischer Servolenkung, was den Micra äußerst agil wirken lässt. Serienmäßig kombiniert werden sowohl Benzin Aggregate, als auch der Diesel mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das sehr präzise und mit kurzen Schaltwegen arbeitet. Ein automatisches Getriebe wird für den kleinen Japaner leider nicht eingesetzt und ist auch nicht geplant. In Verbindung mit dem leider nur optional erhältlichen Start-Stopp-System erreichen die Motoren im Normtest recht gute Verbrauchswerte von kombinierten 4,6 l (1.0 Liter Benziner), 4,4 l (0,9 Liter Benziner) und 3,2 l (1.5 Liter Diesel) Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen Kohlendioxidemissionen (107, 99 und 85 Gramm pro Kilometer) sprechen für sich. Alle Aggregate erfüllen die neueste Abgasnorm 6b.

Kleinwagen mit Diesel.

Trendiger Luxus 

Nissan möchte gerade den Bedürfnissen seiner jüngeren Kunden mit Ausstattungsmerkmalen wie einer Berganfahrhilfe, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, dem neuen Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung „Nissan Connect“ und dem BOSE Personal® Premium Audiosystem gerecht werden. Hinzu kommen ein zusätzlich überarbeitetes und ansprechendes Interieur mit Klavierlack-Applikationen in verschiedenen Farben und ein Sportlenkrad.

Ausstattung mit peppigen Applikationen.

Ordentliche Grundausstattung ab Basismodell

Der Micra startet für alle Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an ein komplettes Auto fürs Erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 12.990 Euro (1.0 Liter „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 1,5-Liter-Diesel für 21.990 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete in unterschiedlichen Preishöhen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Blinklichter, Digitalradio, Klimaautomatik inkl. Pollenfilter, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf. Im Bereich Sicherheitssysteme in Kleinwagen legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Preisstart über 10.000 Euro.

Fazit: Offene Wünsche wird es auch in der 5. Generation des Nissan Stadtflitzers MICRA nicht geben. Preisstart liegt zwar über der magischen 10.000 Euro Grenze, aber hierfür unterstreicht der Autobauer aus Japan seine Kompetenz, auch Kleinwagen produzieren zu können.

Kleinwagen ohne Fragen.

Die neue Generation des Micra lässt keine Frage offen, was ein Kleinwagen leisten muss.  Als Alternative zu den deutschen Mitbewerbern ein absolutes MUSS.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Mazda3 – Gegen den Golf-Strom

Die Kompaktklasse ist ein schwieriges Pflaster für Autohersteller. Wer zu viel wagt, verschreckt die Kundschaft – wer zu wenig auffällt, bleibt unbemerkt. Der Mazda3 nimmt einen ziemlich perfekten Mittelweg. Verzichtet dabei aber nicht auf Ecken und Kanten.

Der Mazda3 profitiert hier von dem motortechnischen Sonderweg des Unternehmens

Mit sportlichem Design wollten sich auch schon anderen Autohersteller eine Nische neben dem betont sachlich gezeichneten VW Golf schaffen. So gut gelungen wie Mazda ist das bisher aber noch keinem. Lassen große Schwünge und scharfe Lichtkanten im Blech kleine und kompakte Autos ansonsten schnell wie Karikaturen wirken, geben sie dem Mazda3 stimmige Spannung und Sportlichkeit. Wie stilsicher die Designer der Marke mittlerweile sind, zeigt sich auch im Innenraum, der nicht nur mit schöner Materialauswahl, guter Verarbeitung und einwandfreier Bedienbarkeit punktet, sondern auch Wiedererkennungswert bietet, ohne in gestalterische Schrullen abzugleiten. Kehrseite der schönen Formen ist wie so oft die schlechte Sicht aus dem Fahrzeug. Beim Mazda3 stören vor allem die breiten C-Säulen und die klobigen Kopfstützen im Fond, die den Blick nach hinten einschränken. Das sorgt gemeinsam mit dem recht großen Wendekreis (10,60 Meter) dafür, dass der Kompaktwagen im Stadtverkehr schwerfälliger wirkt als erwartet.

Der Mazda fängt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit nicht plötzlich das rücksichtslose Saufen an

Wohler fühlt sich der Fünftürer auf der Landstraße, wo er seine Dynamik ausspielen kann. Mit seiner straffen Abstimmung setzt sich der Mazda3 von der großenteils betont ausgewogenen Konkurrenz ab. Der Japaner setzt hier bewusst Akzente und verlässt den Weg des sicheren Massengeschmacks. Wer das mag, freut sich über das zackige Kurvenverhalten und eine gute Rückmeldung über den Fahrzustand. Insassen mit erhöhtem Komfortbedürfnis ärgern sich vor allem bei Querfugen und Kopfsteinpflaster. Für Menschen mit Rückenleiden gibt es sicher geeignetere Kompaktautos.

Wer angesichts des Fahrwerks einen Sportwagen erwartet, wird jedoch enttäuscht. Zumindest in der getesteten Benzinerversion mit 88 kW/120 PS fehlt es dem Dreier dafür schlicht an Kraft. Dafür überzeugt der zwei Liter große Sauger durch guten Durchzug, hohe Laufkultur und vergleichsweise geringen Verbrauch. Der Mazda3 profitiert hier von dem motortechnischen Sonderweg des Unternehmens. Statt wie die gesammelte Konkurrenz auf auf Downsizing und Turbolader zu setzen, haben die Japaner den Motor mit Feinschliff im Detail sparsamer gemacht, etwa durch eine extra hohe Verdichtung. So ist der Vierzylinder einer der letzten Zweiliter-Saugmotoren überhaupt auf dem Markt. Nicht nur, wer der Haltbarkeit von Turbomotoren misstraut, kann sich darüber freuen. Auch beim Verbrauch schlägt der Sauger in der Praxis viele seiner aufgeladenen, für den Prüfstand optimierten Konkurrenten.

Wie stilsicher die Designer der Marke mittlerweile sind, zeigt sich auch im Innenraum

Der Mazda fängt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit nicht plötzlich das rücksichtslose Saufen an. Im Mix fallen knapp sechs Liter an – auch wenn der Normwerte (5,1 Liter) um einige Zehntel verpasst wird, ist das sehr ordentlich für die gebotenen Fahrleistungen. Die fallen, wenn schon nicht sportlich doch zumindest angemessen souverän aus. Lediglich bei Autobahntempo im sechsten Gang hat der Vierzylinder beim Überholen nicht mehr viel zuzulegen. Schaltet man halt zurück. Und freut sich über das knackige und präzise Getriebe. Die Schaltwege sind kurz, die Mechanik führt sauber und die Kupplung lässt sich gut dosieren.

In Sachen Preis ist der Mazda3 kein wirkliches Schnäppchen. 21.600 Euro kostet die Benziner-Variante in der Einstiegslinie „Center-Line“, inklusive des empfehlenswerten „Touring-Pakets“ (Einparkhilfe, Sitzheizung, Spurwechselassistent) werden 22.700 Euro fällig. Für das Geld gibt es dann aber ein gutes Auto: Der Mazda3 setzt optisch Akzente, zeigt bei Fahrwerk sowie Antrieb Charakter und leistet sich ansonsten kaum Schwächen. In der hart umkämpften Kompaktklasse dürfte das eine gute Strategie sein, Golf, Astra, Focus und Co. mehr als nur ein paar Kunden abzunehmen. (Holger Holzer/SP-X)

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BMW M550i – Ein starkes Vorprogramm

Der M5 als Leistungsspitze gehört seit der zweiten Generation der 5er-Baureihe zum festen Programm der BMW Business-Limousine. Er wird von seinen Fans natürlich auch in der gerade gestarteten siebten Generation sehnsüchtig erwartet. Zwar soll der Hochleitungssportler noch in diesem Jahr debütieren, bis dahin vertröstet die hauseigene M GmbH ihre Anhänger mit dem M550i, der jetzt zum Preis von 82.700 Euro an den Start geschickt wird.

Die vielleicht wichtigste Botschaft dieses Modells: Ja, es gibt ihn noch, den Achtzylinder. Im M550i verbaut der motorsportliche BMW-Ableger den bisher ersten und einzigen V8-Motor in der noch frischen 5er-Serie mit dem Baureihencode G30. Und natürlich haben die Münchner noch einmal eine Schippe draufgelegt und die Leistung des 4,4-Liter-Biturbos auf imposante 340 kW/462 PS gesteigert.

Achtgangautomatik und Allradantrieb sind Serie

Katapultartig drückt es einen beim Tempo-100-Sprint innerhalb von vier Sekunden in die Sitze und bei 650 Nm Drehmoment donnert die Sport-Limousine nicht minder gierig und vehement bis zum Höchsttempo von 250 km/h über die freie Autobahn. So leicht, dass da zweifellos noch viel mehr drin wäre. Aber die Entwickler rücken kein Jota von der freiwilligen Selbstbeschränkung ab. Irgendwo muss ja schließlich der Unterschied zu den „richtigen“ M-Modellen liegen, die gegen einen bescheidenen Obolus von derartigen Fesseln befreit werden können.

Die Sportabgasanlage mit dazugehöriger Klappensteuerung intoniert zur hurtigen Hatz das passende Konzert, das sich auch über den Fahrerlebnisschalter variieren lässt. Von einem Piano in der Stufe Eco Pro bis zu einem giftigen Grollen in dramatischem Fortissimo bei Sport Plus. Auch in puncto Komfort ermöglichen die verschiedenen Modi eine erstaunliche weite Spreizung.

Der Spurt auf Tempo 100 gelingt in vier Sekunden

Der BMW M550i ist mit dem 8-Gang-Steptronic-Sportgetriebe, einem um einen Zentimeter tiefer gelegten Sportfahrwerk und dem für bestmögliche Traktion sorgenden Allradantrieb xDrive natürlich auch auf kurvigen Landstraßen in seinem Element, zumal die aus dem Siebener bekannte Hinterradlenkung ebenso wie die generelle Abspeckkur der neuen 5er-Serie der Agilität dienlich sind.

Immerhin haben die M-Macher bei aller Leistungssteigerung nicht die Effizienzbemühungen völlig außer Acht gelassen. Ein Normverbrauch von 8,9 Litern auf 100 Kilometern liest sich für einen so leistungsstarken Motor nicht schlecht, auch wenn es im Alltagsverkehr dann selten unter zehn Liter im Schnitt sein dürften. Noch mehr stellt allerdings der M550d einen Kompromiss zwischen Vernunft und Vergnügen dar. Der Sechszylinder-Diesel mit 294 kW/400 PS wird bei Normverbräuchen von 5,4 bis 6,6 Litern für Juli erwartet, preislich auf ähnlichem Niveau wie der M550i liegen und wahrscheinlich die Vorfreude auf den M5 weiter schüren. (Michael Lennartz)

Innen geht es sportlich-edel zu
BMW bietet wieder ein Achtzylindermodell in der 5er-Reihe an

Lotus Exige Cup 380 – Leicht, schnell und selten

380 PS, 282 km/h und in 3,6 Sekunden von null auf hundert – mit diesen Werten lassen sich eingefleischte Sportwagen-Fans heutzutage nicht mehr schocken. Das weiß auch Lotus. Daher setzen die Briten seit jeher auf extremen Leichtbau, der jetzt in der neuen Exige Cup 380 gipfelt. 1.057 Kilogramm ist das britische Federgewicht schwer. Außerdem produziert das Rennstrecken-Spielzeug dank neuem Frontsplitter, Diffusor und Spoiler (wie auch das Dach alles aus Carbon) nun 200 Kilogramm Abtrieb. Neue Luftauslässe in den vorderen Radkästen reduzieren den Auftrieb an der Vorderachse.

Der neue Spoiler liefert 200 Kilogramm Abtrieb

Die Kombination aus hoher Motorleistung, geringem Gewicht und deutlichem Abtrieb können die beiden Passagiere in einem Alcantara-Cockpit mit Carbon-Schalensitzen genießen. Optional gibt es einen Überrollkäfig und Hosenträgergurte. Eine zwölffach verstellbare Traktionskontrolle ist beim Cup 380 serienmäßig an Bord. Genau wie das Nitron-Rennstreckenfahrwerk und die leichten Schmiederäder mit breiteren Reifen als bei der nicht ganz so auf Rennstreckenbetrieb ausgerichteten Exige Sport 380. Das Gesamtpaket ist auf lediglich 60 Exemplare limitiert – weltweit. Dafür liegt der Kaufpreis mit 109.900 Euro unter schwereren Sonder-Modellen wie dem kürzlich vorgestellten BMW M4 „Clubsport“ (rund 117.000 Euro). (Max Friedhoff/SP-X)

Der zentrale Auspuff deutet auf die Rennsport-DNA hin
Im Innenraum gibt es Carbon-Schalen und viel Alcantara

Skoda Karoq – Der neue Kompakt-SUV

Die Tschechen sind gerade wieder aktiv, wie lange nicht mehr. Erst der Skoda Kodiaq, dann das Facelift des Octavia, kürzlich die Präsentation der Elektro-Studie Vision E und nun ein weiterer Kompakt-SUV, der Skoda Karoq. Der Name und die Schreibweise stammen aus der Sprache der alaskischen Ureinwohner und setzten sich aus einer Kombination der Begriffe „KAA´RQ“ (Auto) und „RUQ“ (Pfeil) zusammen. Damit tragen alle SUV des Hauses nun einheitliche Namen. Seine Weltpremiere feiert der Karoq am 18.05. in Stockholm. Read more

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Renault Vision R.S. 2027 – Die Zukunft der Formel 1

Was macht sich auf einer Automesse immer besonders gut? Richtig: Eine futuristische Studie, die ein bestimmtes Mobilitäts-Thema der Zukunft kräftig umkrempeln soll. Renault zeigt auf der Auto Shanghai 2017 nun den Vision R.S. 2027 – und will damit die Formel 1 nachhaltig verändern.

Der Renault Vision R.S. 2027: So stellen sich die Franzosen die Formel 1 der Zukunft vor

Der sehr flache und sehr breite Monoposto mit freistehenden Rädern soll von einer Hybrid-Einheit aus Verbrennungsmotor und E-Antrieb befeuert werden. Die Systemleistung von einem Megawatt (1.000 kW/1.360 PS) trifft hier auf ein Fahrzeuggewicht von nur 600 Kilogramm. Außerdem an Bord: Allradantrieb und aktive Aerodynamik.

Als besonderes Ziel haben sich die Entwickler eine größere Transparenz für die Fans gesetzt. Dazu kommen ein durchsichtiges und maßgeschneidertes Cockpit aus dem 3D-Drucker sowie ein transparenter Helm zum Einsatz. Ein Display auf dem Lenkrad zeigt die Position des Fahrers im sogenannten „Fan-Ranking“ an – einer Rangliste, die Fans in den sozialen Netzwerken bestimmen können und die dem Fahrer einen „Fan-Boost“ (mehr Motorleistung auf Knopfdruck) einbringen kann. LED-Leuchten in den Rädern zeigen die Energiereserven des Fahrzeugs an.

Auf dem Lenkrad erhält der Fahrer wichtige Informationen

Auch autonome Fahrfunktionen möchte Renault in der Formel 1 unterbringen. Dazu soll das Auto beispielsweise in Gefahrensituationen oder in Safety-Car-Phasen automatisch eingebremst werden. Neben den autonomen Features sorgt außerdem ein geschlossenes Cockpit für mehr Sicherheit. (Max Friedhoff/SP-X)

BMW M4 von G-Power – Starker Bayer

Manchen Autofahrern reicht die serienmäßige Motorleistung ihres sportlichen KFZ einfach nicht aus. Selbst, wenn es sich dabei um ein Topmodell wie den BMW M4 handelt. Dessen Serienleistung von 317 kW/431 PS toppen die Tuner von G-Power nun deutlich.

Die Tuner kitzeln 680 PS aus dem Sechszylinder

Mit Hilfe eines Zusatzsteuergerätes (5.295 Euro), geänderten Turboladern mit größerem Verdichterrad (5.772 Euro), einer neuen Downpipe (2.118 Euro) sowie einer Titan-Abgasanlage mit Carbon-Endrohren (6.373 Euro) erstarkt der M4 auf 500 kW/680 PS. Das Drehmoment steigt von 550 auf 760 Newtonmeter an. Auch die Topspeed- (330 km/h) und Beschleunigungs-Werte (3,5 Sekunden von null auf 100) profitieren von der extremen Leistungskur.

Serienmäßig leistet der Bayer 431 PS

Um die Leistung auch auf die Straße bringen zu können, bietet G-Power ein Gewindefahrwerk für 2.427 Euro und einen Satz Schmiederäder in M4-GTS-Optik mit Sportreifen für 9.384 Euro an. Insgesamt belaufen sich die Tuning-Maßnahmen auf rund 31.400 Euro – viel Geld für viel Leistung, zumal auch der M4 mitzubringen ist. Den gibt es derzeit ab 73.700 Euro. (Max Friedhoff/SP-X)

Die Schmiederäder kosten fast 10.000 Euro

BMW M550i xDrive – Mit Druck an die Spitze

650 Nm bei 1.800 Umdrehungen. Damit wären die Fragen vermutlich beantwortet, bevor sie gestellt wurden. Doch die glitzernde Bergwelt hält Ende April noch einmal eine kalte Überraschung parat. Die ersten BMW M550i Testwagen mussten deswegen noch einmal mit Winterreifen ausrücken. Dass der neue M5-light in Serie mit Allradantrieb kommt, mag beim Vortrieb helfen, eisig kaltes Tauwasser und Schneereste am Straßenrand vertragen sich aber besser mit der Winterbereifung. Dem Antriebsstrang ist die Witterung erst einmal egal. 4.4 Liter Hubraum, zwei Turbos und 462 PS lassen dank flexiblem Allradantrieb auf dem Weg zum Gipfel nichts anbrennen. Dass hier gut 1.900 Kilogramm den Berg erklimmen wollen, man spürt es nicht. Willkommen in der Welt des neuen BMW M550i xDrive.

BMW M550i xDrive MPerformance – Fahrbericht

Dass es sich um die Luxus-Businessclass von BMW dreht, man spürt es beim Einstieg in den 5er der Baureihe G30 sofort. War die erste Testfahrt im neuen Fünfer noch geprägt von Flottenmanagement verträglichen Eckwerten, wird das beim Understatement-M5 ein wenig problematischer. 462 PS und 204 Gramm CO2 je Kilometer stehen gängigen Dienstwagenregelungen ähnlich diametral gegenüber wie der Grundpreis von 82.700 €. Aufgeregt pochende Testfahrer-Herzen will der V8 mit sanftem Blubbern beruhigen. Wirklich aufdringlich wird der M550i im Geräusch nie, aber man fühlt immer dieses sattsame Plus an Mehrleistung. Mehr als nötig wäre. Mehr als man braucht. Aber doch gerade genug, um das Grinsen nicht zu vergessen. Per „Fahrerlebnisschalter“ könnte man auf Sport-Plus schalten, das Getriebe in die Sportgasse „S“ pressen und dann erleben, wie handlich sich knapp 2 Tonnen anfühlen können. Theoretisch. Praktisch verweigern sich die französischen Winterreifen einer allzu harschen Gangart. 7-9 mm Profilblöcke lassen die knackige Abstimmung und die per Hinterachslenkung gewonnene Agilität ein wenig schwammig werden. Dass er auch anders könnte, scheint klar.

Winterreifen-Gangart

Man muss ihn ja auch nicht per Holzhammer-Methode den Berg hinauf prügeln. 20-Zoll Sommerreifen-Gold würde sicherlich Laune machen, aber, der M550i xDrive kann auch ganz anders. Wenn man sich ein wenig entspannt. Eloxierte Chromteile außen, blaue Bremssättel und die kleine Spoiler-Lippe auf der Heckklappe. Wer genüsslich fährt, lässt anderen die Chance, optisch zu verstehen, wer hier vorfährt. Ohne dass man gleich physisch den Ladedruck-Hammer des V8 auspacken muss. Und die M-Logos? Klar, hat er sich verdient, ist ja ein MPerformance-Modell. Also die Brücke zwischen dem Flottensegment und dem Traum aller Außendienstler. Dass so ein Spagat sinnvoll ist, zeigen alle Premiummarken.

Dank des adaptiven Fahrwerkes und der vorzüglichen Abstimmung des Achtgang-ZF-Automaten ist auch eine Fortbewegung mit nur milde zuckendem Drehzahlmesser im Digital-Cockpit möglich. Mehr als 2.000 Touren? Selbst im M5-Vorboten M550i bereits ein steter Tanz entlang der Grenze zur OWi.

Launig und gefühlt 1 Tonne leichter und 2 Meter kürzer gleitet der M550i durch die Bergwelt. Hektik muss nicht sein. Der Bariton des V8 kann zur Entspannung genutzt werden. Sollen doch die TDI-Fahrer dieser Welt an einem Magengeschwür leiden. Der V8 passt zum Fünfer wie der Murat-Schriftzug auf den Kofferraumdeckel eines E36 320i.

Gesten-Steuerung

Der jungen G30-Generation des Fünfers gedeiht selbstverständlich alles an moderner Assistenztechnik an, darüber haben wir bereits berichtet. Der M550i macht hier keine Ausnahme. Nur dass man vermutlich Level2-Teilautonomie in diesem Fahrzeug noch ein Stück weniger akzeptiert als in anderen Autos. Der Fünfer ist ein Selbstfahrerauto. Der M550i erst recht. Eine Belohnung für Erfolg. Ein Spagat zwischen Seriosität und dem kommenden Wahnsinn, sobald der M5 vorgestellt wird. Die Gestensteuerung für die Lautstärken-Kontrolle oder um eingehende Telefonate anzunehmen, mag erst einmal ungewöhnlich wirken, aber wer Allradantrieb, Allradlenkung und zwei Turbos mit acht Zylindern und acht Gängen kombiniert, der darf auch mit der Hand durch die Luft kreiseln, um die Lautstärke des neu gestalteten Entertainment-Systems zu variieren. Ein wenig Wahnsinn soll bleiben.

War noch was?

Ja. Vergessen Sie den Normverbrauch. 8.9 Liter? Dann kann man ja gleich einen BMW M530e iPerformance ordern. Mehr hierzu? Demnächst im Blog!

[notification type=“notification_info“ ]Der BMW M550i xDrive für Menschen mit Spaß am Auto und der notwendigen Schmerzfreiheit bei der anstehenden Leasingrate. [/notification]
BMW M550i xDrive
 
Technische Daten BMW M550i xDrive
Grundpreis 82.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4962 x 1868 x 1467 mm
KofferraumvolumenVDA 530 L
Hubraum / Motor 4395 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 340 kW / 462 PS (650 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,0 s
Verbrauch 8,9 L/100 km

 

 

 

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Ford Mustang CS800 – Muskel-Auto

Der britische Sportwagen-Händler Clive Sutton hat kürzlich auf der Luxus-Messe „Top Marques“ in Monaco sein neuestes Projekt vorgestellt: den Mustang CS800. Hinter dem Codenamen verbirgt sich die Motorleistung eines getunten Ford Mustang mit V8-Motor. Dank eines Kompressor-Umbaus, eines neuen Ladeluftkühlers, eines neuen Krümmers und einer neuen Abgasanlage mit Klappensteuerung erstarkt der Mustang von ehemals 310 kW/421 PS auf 588 kW/800 PS.

Außerdem gibt es ein Carbon-Bodykit

Neben dem Kompressor-Kit montiert Clive Sutton außerdem ein dreifach verstellbares Fahrwerk, eine Schaltwegverkürzung für das manuelle Sechsgang-Getriebe und diverse Carbon-Teile wie Motorhaube, Splitter, Seitenschweller und Heckspoiler-Lippe. Eine Audio-Anlage mit einer Stärke von 1.100 Watt rundet das Bild ab. Den umgebauten Mustang gibt es für umgerechnet 77.550 Euro. Ein normaler V8-Mustang startet bei 44.000 Euro. (Max Friedhoff/SP-X)

Vier gewinnt: Die BMW 4er Serie 2017

Vier neue Felgen, zwei neue Farben und ein wenig Kosmetik. Die Überarbeitung, die BMW der 4er Serie angedeihen lässt, ist überschaubar. Sehr überschaubar. Nicht BMW-Nerds werden sich schwer tun mit den Differenzierungen. Umso wichtiger ist es, die ab März 2017 verfügbaren Modelle einmal zu fahren. mein-auto-blog war dafür zwischen München und Berchtesgaden unterwegs und hat das BMW 430i Cabriolet und das BMW 440i Coupé zur ersten Sommertour gebeten. Theoretisch. Denn ein kurzfristiger Wintereinbruch hätte die launige Bergtour fast einfrieren lassen.

Vier gewinnt – Wie BMW die Vierer-Serie frisch hält

BMW 430i Cabriolet und BMW 440i Coupé im ersten Test

Zitat:

Die neue BMW 4er Reihe präsentiert sich mit weiter gesteigerter Präsenz, Wertigkeit und Dynamik.

Nun, auf eilig montierten Winterreifen lässt sich gerade der letzte Punkt leider gar nicht erfahren. Grummelnd und quietschend beschweren sich die Wintergummis über den Versuch, dem „Vierer“ die gesteigerte Dynamik aus dem Pelz zu wringen. Und an der Präsenz und Wertigkeit, hat es ja vorher schon nicht gemangelt. Mehr als 400.000 verkaufte Fahrzeuge (Stand 12/2016) dokumentieren den Erfolg der Baureihe und der Idee, Premium-Konzepte noch ein wenig mehr Premium-style-a-like zu platzieren. BMW 4er Coupé, Cabriolet und auch das Gran Coupé stehen eng verwandt zum beliebten „Dreier“, wurden aber bewusst wertiger und lifestyliger positioniert. Ein Blick in die Preisliste demonstriert dann, was man mit „wertiger“ meint.

Mit 40.000 € gelingt einem gerade einmal der Einstieg in die „Premium-Klasse“ des Vierers. Der gefahrene 430i mit Knick-Klapp-Falt-Blechdach und das 440i Coupé kosten wenigstens 53,850 € (430i Cabriolet Automatic), bzw. 54,950 €. Wobei die eigene Vorliebe da schnell bei gleichen Budget das Cabriolet gegen den Reihensechser eintauschen würde. Denn wenn etwas prägend in Erinnerung bleibt, dann ist es diese sämige Kraftentfaltung, begleitet von dem einzigartigen Summen eines Reihensechsers. Da können die Anstrengungen der Bayerischen Motorenwerkler noch so toll sein, ein Vierzylinder bleibt eben ein Vierzylinder. Selbst dann, wenn er mit viel Techniker-Hirnschmalz und flotten Anglizismen zum „EfficientDynamics“ Triebwerk mit TwinPower Turbo Technologie wird,  und mit – eigentlich – gar nicht so mageren 252 PS antritt.

Gar keine Schuld nimmt das von BMW auf Steptronic getaufte Automatikgetriebe von ZF auf sich. Acht Gänge wurden nie attraktiver, gefühlvoller und überzeugender serviert. Treffsicher liegt der richtige Gang an. Wobei, auch hier, zu einem Vierer gehört – verbrennt er das Benzin und zündet nicht selbst, wie es heute eigentlich die Mehrzahl aller auf deutschen Straßen fahrenden BMW tut – nun einmal ein Sechszylinder. Darüber lässt sich auch nicht viel diskutieren. Der direkte Umstieg vom 430i Blechdach-Cabriolet in das 440i Coupé verdeutlicht dies. Und es ist mit allen Sinnen erfahrbar. 326 PS sind die eine Seite der Argumentation, Turbinen gleiche Drehfreude und 450 Nm im breiten Band von 1.380 bis 5.000 U/min die andere Seite der glanzvollen Medaille.

Vier gute Argumente für das neue Modelljahr

Während man bei der ersten Testfahrt vom weiter überarbeiteten Fahrwerk nicht wirklich etwas berichten kann – zu unvorteilhaft die Winterbereifung auf trockener Straße – fällt vor allem das weiter verfeinerte Cockpit positiv auf. Ein wenig mehr Liebe hier, ein paar doppelte Ziernähte dort. Und vor allem das neue Instrumentenpanel mit Multifunktionsdisplay. Zudem bekam das Infotainment-System den letzten Stand der BMW-Technik und präsentiert sich nun mit adaptierbaren Kacheln und flott aufbauenden Live-Inhalten. So kann das „Connected Drive“ Erlebnis verstanden werden.

Die neuen Vierer sind seit März beim BMW-Händler verfügbar.

Tesla Model S und Model X – Rückruf-Aktion

Der amerikanische Elektro-Auto-Hersteller Tesla ruft rund 53.000 Fahrzeuge der Baureihen Model S und Model X zurück, die zwischen Februar und Oktober 2016 produziert worden. Es gibt ein Problem mit der Feststellbremse. Diese könnte sich unter Umständen nicht mehr lösen. Grund zur Sorge gäbe es allerdings keinen, Unfälle würden durch das Problem nicht verursacht. Der Rückruf ist freiwillig, Tesla geht davon aus, dass lediglich fünf Prozent der Autos tatsächlich von dem Problem betroffen sind. (Max Friedhoff/SP-X)

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Aeromobil zeigt Serienversion – Finale in Monaco

In den vergangenen zehn Jahren hat der slowakische Flugautobauer Aeromobil mehrere Prototypen von Flugzeugen gebaut, die auch als Auto genutzt werden können. Auf der Luxusmesse Top Marques in Monaco (20. bis 23. April) steht nun die optisch wie technisch deutliche gereifte Serienversion, für die bereits 2017 Vorbestellungen entgegengenommen werden und die 2020 an die ersten Kunden ausgeliefert werden soll.

Nur drei Minuten soll es dauern, bis sich das Aeromobil vom Auto zum Flugzeug wandelt

Wer sich ein Aeromobil kaufen will, muss allerdings einiges investieren. Vermutlich über eine Million Euro wird das Flugauto kosten. Für Europa soll der Zweisitzer bereits eine Zulassung zum Flugverkehr haben. Auf der Straße wird das vierrädrige Vehikel bis zu 160 km/h schnell und kommt bis zu 700 Kilometer weit. Hat man einen Flughafen erreicht, soll das Aeromobil in drei Minuten startklar sein. In der Luft ist der Zwitter bis zu 360 km/h schnell und kann bis zu 750 Kilometer weit fliegen. (Mario Hommen/SP-X)

Hier ein Aeromobil-Prototyp aus früheren Jahren

Mazda MX-5 RF – Klein und fein

Eigentlich ist der Mazda MX-5 RF kein gutes Auto. Eigentlich. Der Innenraum ist klein, der Kofferraum noch kleiner (127 Liter). Der Saugmotor hat gefühlte zwölf Newtonmeter und das Dach lässt sich quasi nur im Stand öffnen. Andererseits ist der MX-5 RF mit das spaßigste, was man für unter 30.000 Euro kaufen kann. Warum? Nun, das hat mehrere Gründe.

Beweisstück „A“: Die Optik. Morgens aus dem Haus zu kommen und auf einen kompakten Cabrio-Coupé-Sportler mit der Seitenlinie eines geschrumpften Aston Martin zu schauen, versüßt definitiv den Tag. Den RF abends mit dem gleichen Glücksgefühl wieder abzustellen noch mehr. Der „Retractable Fastback“ sieht deutlich besser aus als sein stoffbemützter Bruder. Das Targa-Dach ist nicht nur eine erstarrte Version des klassischen Verdecks, es ist eine völlig neue Karosserie-Variante, die das frische und kantige Mazda-Design auf eine höhere Stufe hebt. Details wie die senkrechte Heckscheibe finden bei jeder Betrachtung aufs Neue Gefallen. Zwar steht der MX-5 etwas hochbeinig auf seinen feingliedrigen 17-Zoll-Felgen, die Gesamt-Optik ist aber extrem stimmig. Kein Wunder, dass Mazda mit dem MX-5 RF kürzlich den begehrten „Red Dot Design Award“ abstauben konnte.

Der MX-5 sollte immer als Handschalter gekauft werden

Beweisstück „B“: Das Fahrgefühl. Ja, der MX-5 ist selbst in der Top-Version mit 160 PS und 200 Newtonmeter aus einem Zweiliter-Sauger für heutige Verhältnisse hoffnungslos untermotorisiert. Ja, ein Golf GTI hat fast die doppelte Leistung. Trotzdem ist der RF ein wahrer Freudenquell und viel sportlicher als ein GTI. Hat man sich erst einmal im sehr hübschen Cockpit eingerichtet (was über 1,85 Meter Körpergröße ziemlich schwer fällt), und den kleinen, anfangs noch kernig fauchenden Vierzylinder mit dem Startknopf aus dem Tiefschlaf geweckt, begegnet man zwangsläufig einem essentiellen Bestandteil des Fahrspaß-Rezeptes: der wundervoll knackigen Sechsgang-Schaltung. Optional gibt es auch eine Automatik mit ebenso vielen Fahrstufen. Mehr Worte muss man über diese – in einem solchen Spaß-Fahrzeug – sehr sinnlose Option allerdings nicht verlieren. Der kurze Schalthebel lässt sich präzise und direkt durch die Gassen führen und ist ein wichtiges Instrument, möchte man dem Saugmotor die volle Leistung abringen, die erst bei 6.000 Umdrehungen anliegt. In höheren Drehzahlregionen wird der Vierzylinder etwas munterer, ein richtiges Sport-Triebwerk ist der Skyactive-Motor allerdings nicht. Dazu ist auch der Sound des RF zu zivil – kein Sprotzeln, kein Knallen, kein Blubbern. Und etwas leise ist er auch.

Der Kofferraum fasst nur 127 Liter

Doch selbst der recht langweilige Motor kann die tolle Kombination aus Handschaltung und Heckantrieb nicht trüben. Zusammen mit dem sehr geringen Leergewicht von nur 1.045 Kilogramm wird der RF zur Kurvensau. Ja, das Metalldach macht den MX-5 rund 45 Kilogramm schwerer. Aber den Beifahrer schmeißen Sie ja aus Gewichtsgründen auch nicht raus, und der dürfte in den meisten Fällen deutlich schwerer sein. Außerdem ist der Targa-MX-5 steifer als die Stoffdach-Variante, was sich beim Kurvenfahren positiv äußert. Eine weitere Eigenheit des MX-5 wird bei den ersten scharf genommenen Ecken deutlich. Das Fahrwerk wirkt von Beginn an recht schaukelig, erweist sich aber als sicher und verleiht dem RF ein hohes Gripniveau mit einer unglaublichen Neutralität, die ab und an ins leichte Untersteuern abrutschen kann. Für einen gepflegten Powerslide fehlt dem Mazda einfach die Leistung. Mit ausgeschaltetem ESP lässt sich der Japaner nur in ganz engen Kehren zu einem kleinen Tänzchen bitten.

Die beiden Höcker erinnern an den Porsche 911

Aber der MX-5 macht nicht nur bei beherzter Fahrweise sehr viel Spaß. Auch im Alltagsbetrieb bieten sich immer wieder Gelegenheiten, vom geringen Gewicht und dem präzisen Fahrwerk zu profitieren. Apropos Gewicht: Das Leichtbaukonzept macht auch an der Tankstelle Freude. Die Werksangabe von 6,9 Liter auf 100 Kilometer ist nicht nur sehr ehrlich gewählt, sie lässt sich auch mühelos unterbieten. Nicht schlecht für einen echten Sportwagen – auch, wenn dieser hier einer im Taschenformat ist. Auffällig ist außerdem das starke Verzögern des Fahrzeugs, wenn der Fahrer vom Gas geht. Schuld ist hier das Bremsenergie-Rückgewinnungs-System, das die nötige Stromzufuhr für die Start-Stopp-Automatik sichert – quasi ein Dynamo am Antriebsstrang. Aber auch an diese Eigenheit gewöhnt man sich schnell.

Das Cockpit ist sehr gut verarbeitet

Der Vollständigkeit halber sei außerdem erwähnt, dass der MX-5 ein sehr hübsches Cockpit hat (der Erzrivale Toyota GT86 hat hier nicht den Hauch einer Chance), dass sich vollkommen intuitiv bedienen lässt. Seien es die Knöpfe für den Tempomat oder die großen Drehregler für die Klimaautomatik – fummelige Schalter oder ungenaue Touchscreen-Wischerei gibt es im RF nicht. Auch das trägt maßgeblich dazu bei, sich in dem kleinen Sportler sehr wohl zu fühlen. Lediglich die je nach Geschwindigkeit mehr oder weniger lauten Windgeräusche trüben den Genuss etwas – egal, ob das Dach offen oder geschlossen ist. Das Infotainment-System wird über einen Drehregler im BMW-iDrive-Stil bedient – wenig innovativ aber dafür sehr effektiv. Durch die wenigen Menüpunkte hat man sich schnell durchgearbeitet und dabei nichts Neues entdeckt. Das Navi tut was es soll, überrascht aber ab und an mit einer etwas unorthodoxen Routenwahl.

Der RF ist mehr Targa als Cabrio

Alles in allem begeistert der MX-5 RF mit seiner Einfachheit. Das neue Metall-Faltdach macht ihn nicht weniger puristisch, sondern lässt einen das puristische Fahren auch bei schlechtem Wetter oder sogar im Winter erleben. Und für einen Einstandspreis von 29.890 gibt es ohnehin keinen zweiten so sportlichen Coupé-Cabrio-Mix. (Max Friedhoff/SP-X)

Opel Ampera-e – Freiheit für das Elektroauto

Opel will E-Autofahrern die Reichweitenangst austreiben. Der ab Herbst erhältliche Ampera-e kommt dank Riesenakku mehr als 500 Kilometer weit, bietet dazu jede Menge Platz auf kleiner Grundfläche, modisches Design und satte Fahrleistungen. Der Preis für den 150 kW/204 PS starken Elektro-Crossover startet bei 39.330 Euro, nach Abzug der Umweltprämie bleiben 34.950 Euro zu zahlen.

Prunkstück des Ampera-e ist die extra große Batterie. 60 kWh an Stromvorrat fasst sie, rund doppelt so viel wie bei den meisten Konkurrenten. Im offiziellen NEFZ-Testzyklus reicht der Speicher für 520 Kilometer, nach der realistischeren WLTP-Norm sind es immer noch 380 Kilometer. Auch hier schlägt der Opel Modelle wie BMW i3, Renault Zoe und den VW E-Golf deutlich. Noch weiter kommt man theoretisch nur in den deutlich teureren Teslamodellen.

Prunkstück des Ampera-e ist die extra große Batterie. 60 kWh an Stromvorrat fasst sie, rund doppelt so viel wie bei den meisten Konkurrenten.

Bei ersten Testfahrten in Norwegen erwiesen sich die Herstellerangaben als realistisch. 385 Kilometer zeigte der Bordcomputer bei Fahrtantritt mit voller Batterie, nach 146 Kilometer Fahrt wären laut der Anzeige im Cockpit noch 264 weitere möglich. Der bange Blick auf die Reststreckenanzeige entfällt also. Stattdessen kann man entspannt die dynamischen Vorzüge des Elektroantriebs ausreizen. Lähmt die Sorge um den Stromvorrat bei vielen anderen Elektroautos den Gasfuß, darf man hier bedenkenlos zutreten:

Wer an der Haushaltssteckdose laden will, sollte einen kompletten Tag für eine volle Ladung einplanen – der Fluch des großen Akkus.

Wie ein Aufziehauto mit der Schwungfeder auf Anschlag sirrt der Ampera-e dann vom Start weg los, Zwischenspurts beim Überholen gelingen so spielerisch wie in einem Sportwagen. Auch in Kurven zeigt sich der kleine Crossover bemerkenswert zackig; dort machen sich die unterflur eingebauten Akkus bemerkbar, die den Schwerpunkt des hoch bauenden Autos absenken. Trotzdem kommt der Fahrkomfort nicht zu kurz, der Opel federt sanft und bügelt schlechte Straßen zuverlässig glatt. Negativ fallen höchstens die deutlichen Antriebseinflüsse in der Lenkung auf – bei 360 Nm Durchzug direkt vom Start verwundert das jedoch nicht. Das emotionale Versprechen des E-Antriebs ist nun endgültig auch unterhalb der Tesla-Liga endlich eingelöst.

Permanent übertreiben sollte man es mit dem flotten Fahren aber nicht. Denn der Ampera-e hat zwar einen starken Akku, aber auch ein schwach ausgelegtes Bordladegerät. Der für den US-Markt optimierte einphasige Wechselstromlader nimmt maximal 7,5 kW auf – BMW i3, Renault Zoe und andere laden da an öffentlichen Ladesäulen mit dreifacher Kraft. Hier hat Opel zu stark gespart: Ein dreiphasiger Lader würde den Alltagsnutzen deutlich erhöhen.

Voll punkten kann der Opel hingegen beim Raumangebot.

Genaue Werte für die Ladedauer nennt Opel nicht, doch in weniger als acht Stunden ist der Ampera-e per Wallbox oder am Straßenrand nicht voll zu kriegen. Es sei denn, man findet eine der zurzeit noch seltenen CCS-Schnellladesäulen für Gleichstrom. Dort ist nach einer halben Stunde genug Energie für weitere 150 Kilometer an Bord. Wer an der Haushaltssteckdose laden will, sollte einen kompletten Tag für eine volle Ladung einplanen – der Fluch des großen Akkus.

Voll punkten kann der Opel hingegen beim Raumangebot. Weil die Fahrzeugarchitektur von Anfang an für den platzsparenden E-Antrieb entwickelt wurde, ist er trotz innenstadtfreundlicher 4,17 Meter Länge innen geräumig wie ein ausgewachsener Kompaktwagen. Selbst hinten haben drei Erwachsene problemlos Platz, kein Kardantunnel stört die Füße, keine erhöhten Seitenschweller werden zur Stolperfalle. Der Gepäckraum ist mit 381 Litern für diese Fahrzeugklasse zudem ausgesprochen üppig.

Das emotionale Versprechen des E-Antriebs ist nun endgültig auch unterhalb der Tesla-Liga endlich eingelöst.

Knapp 40.000 Euro will Opel für die Basisvariante seines Elektroautos. Dafür gibt es neben der sorgenfreien Langstreckenfahrt unter anderem Xenonlicht, Klimaautomatik, den Online-Butler On Star und das Intellilink-Infotainmentsystem. Verfügbar ist das Einstiegsmodell jedoch zunächst nicht. Zum Marktstart gibt es den Ampera-e erst einmal nur als „First Edition“ mit Komplettausstattung zum Preis von 44.060 Euro. Dann mit Ledersitzen, umfangreichem Assistenz-Paket und Metallic-Lack. Ein Navi gibt es für beide Ausführungen nicht, stattdessen können Googles und Apples Kartendienst auf den Zentralbildschirm gespiegelt werden. Zusätzlich stellt Opel eine App zur Verfügung, die neben der Routenfindung auch die Vorklimatisierung und das Abfragen des Ladezustands aus der Ferne ermöglicht.

Wer einen Ampera-e kaufen will, braucht jedoch Glück oder Geduld. Wie viele Autos in diesem Jahr in Deutschland verfügbar sind, sagt Opel nicht. Lässt aber durchblicken, dass die weltweite Nachfrage die Kapazitäten im US-Produktionswerk deutlich übertrifft. So dürften hier wohl zunächst nur einige hundert Fahrzeuge zu haben sein. Der Großteil davon soll zudem an Leasingkunden gehen, für Privatkäufer bleibt also womöglich nur eine Handvoll Autos übrig. Wie es 2018 weitergeht, lässt sich kaum prognostizieren.

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Audi R8 als „Edition Audi Sport“ – Selten und bunt

2016 war ein extrem erfolgreiches Jahr für die Kundensportabteilung von Audi. Die Speerspitze – der R8 LMS GT3 – fuhr von Sieg zu Sieg und gewann dutzende Titel. Grund genug, dem Rennfahrzeug ein limitiertes Sondermodell zur Seite zu stellen. Der R8 „Edition Audi Sport“ ist in drei Farben bestellbar: „Florettsilber matt/glänzend“, „Mythosschwarz“ und „Ibisweiß“. Sideblades und Außenspiegel sind stets im Kontrast-Ton „Brillantrot“ lackiert – der Hausfarbe von Audi Sport. Frontspoiler, Grill, Auspuffblenden und Diffusoreinsatz sind in Glanzschwarz gehüllt.

Die brillantroten Sideblades sollen den Bezug zu Audi Sport herstellen

Im Innenraum weisen nummerierte und beleuchtete Alu-Einstiegsleisten auf die strenge Limitierung des Sondermodells hin. Carbon-Dekoreinlagen am Rahmen des Instrumententrägers, den Lüftungsdüsen und der Mittelkonsole sollen den sportlichen Charakter des R8 unterstreichen. Serienmäßig ist ein unten abgeflachtes Performance-Lenkrad an Bord.

Das abgeflachte Performance-Lenkrad ist serienmäßig an Bord

Der R8 „Edition Audi Sport“ ist auf 200 Exemplare limitiert und ab Mai 2017 bestellbar. Preislich geht es bei 181.900 Euro für die V10-Variante und bei 205.800 Euro für die V10-Plus-Version los. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge im Spätsommer 2017. (Max Friedhoff/SP-X)

Die Sideblades sind stets brillantrot, Auspuff und Diffusor immer schwarz
Die Einstiegsleisten versichern die strenge Limitierung auf 200 Exemplare
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Volvo XC60 – Das kostet das Schweden-SUV

Noch im April 2017 startet Volvo die Produktion des neuen XC60. Die zweite Generation des SUVs rollt im Volvo-Stammwerk im schwedischen Torslanda vom Band. Der Marktstart des mit vielen neuen Assistenz-Systemen ausgerüsteten XC60 – unter anderem geht es teilautonom bis auf 130 km/h – ist für den Sommer geplant. Los geht es bei 48.050 Euro. Immer an Bord: Allradantrieb und Achtgangautomatik. Das alte Modell gab es bereits ab 36.400 Euro, allerdings nur mit Frontantrieb.

Der neue XC60 teilt sich die Basis mit dem größeren XC90, es kommen ausschließlich Vierzylinder-Motoren zum Einsatz. Der Einstiegs-Diesel leistet 190 PS, der kleinste Benziner 235 PS. Der T8-Pug-in-Hybrid schafft es dank 407 PS in 5,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. (Max Friedhoff/SP-X)

Jaguar F-Type – Jetzt als Vierzylinder

Der Jaguar F-Type ist mit seinen kraftvollen und stimmgewaltigen V6- und V8-Motoren ein echter Sportwagen der alten Schule. Nun erweitern die Briten das Modell-Portfolio und bringen eine Einstiegs-Variante – mit Vierzylinder-Turbo. Der 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder im neuen Baby-F-Type leistet 221 kW/300 PS und stemmt 400 Newtonmeter Drehmoment auf die Hinterachse. Als Getriebe wird lediglich eine Achtgang-Automatik angeboten, die manuelle Box aus der V6-Variante ist nicht erhältlich.

Der Zweiliter-Turbo leistet 300 PS und bringt 400 Newtonmeter Drehmoment

Äußerlich ist der neue Vierzylinder-F-Type an einem zentralen Endrohr am Heck und an neuen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen zu erkennen. Der kleine Motor hilft außerdem beim Abspecken: Das neue Modell ist 52 Kilogramm leichter als der V6. Fahrwerk und Lenkung sind auf das niedrigere Gewicht abgestimmt und sollen besonders auf kurvigen Landstraßen für Freude sorgen.

Der zentrale Auspuff ist das Markenzeichen des Einstiegsmodells

Der Jaguar F-Type mit Vierzylinder-Motor ist ab dem Frühsommer 2017 bestellbar und wird rund 59.000 Euro kosten. Zum Vergleich: Den Sechszylinder gibt es ab 66.200 Euro. (Max Friedhoff/SP-X)

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Erste Fahrt: Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo Stelvio im Fahrbericht

Filigraner SUV aus Bella Italia

Um das Portfolio des FCA Ablegers Alfa Romeo zu schließen, starten die Turiner mit dem ersten von drei geplanten SUVs im ersten Quartal 2017 in Europa durch. Im zweiten Quartal folgen dann Nordamerika und Asien. Final ist der Verkauf in 60 Ländern weltweit festgesetzt. Kleine Brötchen will FCA nicht von Anfang an backen und platziert den Stelvio gleich neben dem bisherigen Platzhirschen BMW X3. Premium sollte nicht nur die Positionierung sein, denn Alfa Romeo stand und steht bislang für feinste Verarbeitung von hochwertigen Materialien und emotionaler Antriebstechnologie. Seine Kunden möchte der Stelvio genau über diese Eigenschaften generieren. Marktstart war bereits am 18. März und gemäß den ersten KBA-Zahlen gelingt es dem italienischen Autobauer, erste Erfolgspunkte zu setzen. Bis Ende dieses Jahres sollen es dann ca. 5.000 Einheiten werden. Um nicht die Übersicht zu verlieren, startet man mit zwei Ausstattungsversionen und zwei Aggregaten. Den Einstieg findet der erste SUV von Alfa Romeo mit einem 2.0 Liter Turbo Benziner bei 200 PS Leistung und 42.200 Euro.

Der SUV aus den Alpen

Seine Namensgebung ist eine Hommage an den höchsten asphaltierten Pass in den italienischen Alpen und den zweithöchsten in ganz Europa – das Stilfser Joch. Inspiration fanden Alfas Ingenieure zum Thema Fahrspaß und Leistungsfähigkeit auf den letzten 20 Kilometern der Passstraße mit ihren 75 Kehren, mehr als sieben Prozent Steigung und insgesamt 2.758 Höhenmetern bis zur Spitze. Heraus kam ein SUV, das sich seine Plattform mit der bereits im letzten Jahr eingeführten Giulia teilt. Seine Front ganz im Markengesicht mit dreigeteiltem Kühlergrill, prominentem Logo und weit in die Mitte gezogenen Frontscheinwerfern mit Tagfahrlicht lassen den Stelvio sehr breit und selbstbewußt auf der Straße stehen. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug eher den Charakter einer Mittelklasse Limousine mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu einem Drittel Glas. Gepaart mit den Überhängen vorn (859 mm) und hinten (1.007 mm) streckt sich der Mittelklasse SUV auf 4,69 Meter. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau das Leergewicht bei minimalen 1.66 Tonnen definieren, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,3 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud der FCA Konzern ins Hinterland von Innsbruck für einen Tag ein. Dort konnten wir seine Dynamik auf herrlichen Serpentinen rauf zum Stilfser Joch testen.

Namensgebung aus den Alpen.

Elitäres Interieur

Beim Einsteigen fallen uns die hochwertig beispielhaften Alfa Materialien und ihre filigrane Verarbeitung auf. Auch im robust wirkenden SUV sollen diese Eigenschaften nicht fehlen. Das Cockpit, das sich dem Fahrer zuneigt, wirkt generell sehr aufgeräumt und für den Alfaristi sitzt jeder Knopf am richtigen Platz. Zentrales Instrument hinter dem Lenkrad ist das 3,5- bzw. 7-Zoll Display. Hier sind ganz bequem alle vom Fahrzeug abgegebenen Daten abzulesen. Als Schaltzentrale dient das mit Magneti Marelli entwickelte Infotainmentsystem Alfa Connect. Dort werden außer den Karten des Navigationssystems die Informationen zum verbundenen Smartphone, der angeschlossenen Medien und die „gespiegelten“ Applikationen des verbunden Smartphones abgebildet. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Stelvio auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, darf mit mehr Raum vorlieb nehmen als gedacht. Menschen mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 Meter reisen im Alfa SUV äußerst bequem. Die elektrisch zu öffnende Heckklappe legt bei voller Bestuhlung immer noch ein Volumen von 525 Liter frei. Wird ein Großeinkauf zu zweit geplant, stehen 1.600 Liter Kofferraumvolumen zu Verfügung.

Schaltknauf als Joystick.

Motorisierung nicht unter 150 PS

Jeweils ein Benziner- und Dieselmotor treiben den neuen Alfa voran. Dabei vertraut man bei beiden auf die Turbo-Technologie. Kombiniert werden alle Aggregate mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe von der ZF Friedrichshafen AG. Der Benziner mit Turbo aufgeladenen 2.0 Liter Hubraum präsentiert sich mit den Leistungsstufen 147 kW (200 PS) und 206 kW (280 PS). Satte 400 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen drücken das 280-PS-Aggregat nach vorn. Der Diesel bietet die Leistungsstufen 132 kW (180 PS) – bekannt aus der in 2016 angelaufenen Giulia – und 154 kW (210 PS) an. Die Drehmomentabgabe beim 210-PS-Motor beträgt hierbei üppige 470 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Gerade der Antrieb von ZF mit seinen acht Stufen machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns quer durch das Hinterland von Innsbruck, hinauf zum Stilfser Joch. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das gut abgestimmte Allradsystem AlfaTM Q4. Abhängig vom Gripzustand der einzelnen Räder verteilt der Antrieb das Drehmoment stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei normalen Fahrbahnbedingungen arbeitet das System im Hinterradantriebsmodus. Erst wenn die Hinterreifen ihre Haftgrenze erreichen, werden bis zu 60 Prozent des Drehmoments zur Vorderachse umgeleitet. Dafür zuständig sind ein zusätzliches Differenzial sowie ein aktives Verteilergetriebe, das sehr hohe Drehmomente in Sekundenbruchteilen bewältigen kann. Mit einem Rändelrad in der Mittelkonsole schalteten wir den Wagen zusätzlich in drei unterschiedliche Fahrmodi (ECO, Normal, und Dynamik). Hier werden die Kennzahlen von Fahrwerk, Motor und Lenkung nochmals verändert. Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es  nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,8 Liter beim „großen“ Diesel und 7,0 Liter beim „großen“ Benziner sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Filigrane Arbeit auch am Außenkleid.

Jede Ausstattung eine Top Variante

Die angebotenen Sicherheitseinrichtungen im Alfa Romeo Stelvio sind je nach Modellversion serienmäßig oder optional erhältlich. Als Beispiel führen die italienischen Ingenieure das Integrierte Bremssystem (IBS) an, das in der Alfa Romeo Giulia Premiere eingeführt wurde. Es kombiniert die Wirkungsweise der elektronischen Regelsysteme mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Resultat sind schnell ansprechende Bremsen ohne störendes ABS-Pulsieren und damit auch kurze Bremswege. Zu den weiteren Sicherheitseinrichtungen zählen außerdem das Kollisionswarnsystem (Forward Collision Warning, FCW) mit autonomer Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, der Spurhalteassistent (Lane Departure Warning, LDW) sowie der Totwinkel-Assistent (Blind Spot Monitoring, BSM). Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (Adaptive Cruise Control) passt die eigene Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an. Sie reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld. Bei den Preisen möchte sich FCA nicht ganz mit seinem Mitbewerber aus München messen und setzt seine Preise etwa fünf bis acht Prozent unterhalb fest. So startet das Einstiegmodell „Stelvio“ und dem Benziner bei 42.200 Euro. Die zweite und zugleich „Topvariante“ bei gleicher Motorisierung  findet sich bei 45.000 Euro wieder. Das Preisgefüge der stärkeren Benzinvariante stellt sich mit der Ausstattung „Super“ bei 49.000 Euro und mit einer Vorab Sonderserie „First Edition“ bei 56.000 Euro vor. Das Dieselaggregat beziffert jeweils die Topausstattung „Super“ bei der Leistungsstufe „180 PS“ mit 44.050 Euro und „210 PS“ mit 47.500 Euro. Im Zuge der Modellpflege Ende des Jahres sollen ein Aggregat jenseits der 500 PS Grenze und ein Hybridantrieb folgen.

Einsatz nicht nur in den Alpen souverän.

Fazit: Der Alfa Romeo Stelvio stellt sich als erster SUV der Italiener ordentlich vor. Materialien, Verarbeitung und Technologie stimmen im Großen und Ganzen. Ob es reicht, dem selbsternannten Mitbewerber aus München den einen oder anderen Kunden abspenstig zu machen, wird sich im Laufe diesen Jahres zeigen.

SUV mit Platz nach oben.

Der neue Stelvio lässt in Sachen SUV noch Platz nach oben.  Als Allrounder für Freizeit und Familie dennoch bestens geeignet. Lange Passagen auf kurvenreichen Strecken sind für ihn mit jeder Motorisierung kein Problem. Als Alternative im SUV Bereich schon vom Design her eine echte Kaufoption.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller 

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Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander `17: Neue Steuerungslogik senkt den Verbrauch

 [notification type=“notification_warning“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander in einem extremen Dauertest! [/notification]

Den technischen Aufbau des Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander haben wir während des Dauertests ja ein paar Mal beleuchtet. Kein anderes SUV verknüpft auf derart sinnvolle Art und Weise die jeweiligen Vorteile der unterschiedlichen Antriebsformen. Für die längere Strecke ein effizienter Benzinmotor mit Magermix-Brennverfahren, der besonders im mittleren Lastbereich besonders sparsam mit dem Benzin umgeht. Und für die kurze Strecke die E-Motoren und die große 12,1 kWh Batterie. Zudem arbeiten die E-Motoren immer auch als „Boost-Unterstützung“ für den Benzinmotor.

Auf der Autobahn haben E-Fahrzeuge derzeit noch den größten Nachteil. Eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit lässt den teuer erkauften Batteriespeicher schnell ermüden, der Einsatz eines Verbrenners daher sinnvoll. Mitsubishi hat mit der Möglichkeit, erst ab 64 km/h zum parallel-Hybrid zu werden, eine besonders effiziente Balance zwischen Benziner und E-Motoren gefunden.

PHEV: Neue Software spart noch mehr Sprit

Seit Anfang April haben wir die 2017er Variante des PHEV-SUV im Test und bereits nach wenigen Kilometern ist klar: Hier wurde massiv nachgelegt. Die Software-Auslegung der Betriebsstrategien wurde überarbeitet. Millionen von Kilometern aus dem Alltag von Nutzern dürften geholfen haben, die Strategie des Antriebsystems erneut zu verbessern. Das Zusammenspiel von Benzinmotor, den beiden E-Motoren und der Strategie, wie mit dem Energiehaushalt der Fahrbatterie umgegangen wird, wurde deutlich verfeinert und optimiert.

Und das spürt man nicht nur im Alltag. Bereits ohne die Nutzung des „EV-ONLY“ Buttons fährt der Outlander PHEV deutlich mehr rein elektrisch. Der Benziner schaltet sich auch erst später bei höheren Lastanforderungen zu. Man genießt noch mehr das rein elektrische Fahren und das schlägt sich in den Verbrauchswerten nieder.

Der Rückgang ist nicht riesig, aber bemerkenswert. Statt 1.8, braucht er laut Drittelmix nun 1.7 Liter Benzin auf 100 Kilometer (zzgl. 13.4 kWh Strom) und statt 42g CO2 emittiert er nun 41 Gramm je Kilometer. Nachdem die gesamte Hardware unverändert blieb, verdankt man diese erfolgreiche Optimierung rein der Software. Zudem hat sich die Ladezeit verkürzt.

Im Schnellladevorgang vergehen nun statt der 30 Minuten „nur noch“ 25 Minuten. Dann sind 80 Prozent der Batterie-Ladekapazität erreicht. An einem regulär abgesicherten 230V/10A-Haushaltsanschluss kann die Batterie nach rund fünf Stunden vollständig aufgeladen werden.

Neu hinzugekommen ist im aktuellen Modelljahr die EV-Priority-Funktion. Soll das Fahrzeug beispielsweise in speziell geschützten Bereichen im reinen Elektrobetrieb fahren, kann der Fahrer die EV-Taste in der Mittelkonsole drücken. Das Fahrzeug kann jetzt so lange wie möglich im EV Modus gehalten werden, ohne dass sich der Verbrennungsmotor dazu schaltet.

Sinnvoll ist auch die Funktionalität des „bidirektionalen“ Ladens. Strom, der in das Fahrzeug eingespeist wurde, kann (ab Ausstattung PLUS) jederzeit und überall wieder entnommen werden, um zum Beispiel in freier Natur Elektrogeräte zu betreiben. Die Stromentnahme bis zu 1.500 Watt erfolgt über zwei 230-Volt-Steckdosen, die sich in der 2. Sitzreihe und im Kofferraum befinden.

Der 2017er Plug-in Hybrid Outlander, noch besser! Wir werden den Test verlängern und weiterhin aktuell berichten!

 

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Toyota FT-4X Concept – Raus aus dem Alltag

Der japanische Autohersteller Toyota präsentiert auf der New York International Auto Show ein Crossover-Konzept, das auf den Namen „FT-4X Concept“ hört. Das Kürzel steht für „Future Toyota Four-Wheel-Drive-Crossover“ – übersetzt also: künftiger Toyota-Allrad-Crossover. Könnte die Studie also ein Ausblick auf einen zukünftigen RAV4 sein?

Die Heckklappe lässt sich horizontal und vertikal öffnen

Der FT-4X soll sich an junge Menschen richten, die in einer großen Stadt wohnen und ihr Arbeitsleben in einem tristen Bürojob fristen. Als Gegenpol sehen die Toyota-Entwickler spontane Touren in Nationalparks, auf Berge, an Seen oder ans Meer. Hier soll der kompakte Crossover (4,25 Meter lang und 1,62 Meter hoch) zum Einsatz kommen. Unter schwarz lackierten Kotflügeln drehen sich 18 Zoll große Leichtmetallfelgen mit Allwetter-Reifen für den leichten Gelände-Einsatz. Ein kleiner Vierzylinder treibt alle vier Räder an. LED-Scheinwerfer leuchten aus einer horizontal ausgerichteten Front – eine Hommage an den legendären Toyota FJ Land Cruiser. Besonders interessant ist außerdem die Heckklappe mit zwei Öffnungsmöglichkeiten. Im „Urban“-Modus öffnet sich die Klappe zweigeteilt vertikal wie bei einem Lieferwagen und im „Offroad“-Modus öffnet sich das Heckabteil nach oben und bildet gleichzeitig einen Schutz vor Regen.

Der Innenraum ist auf Abenteuer ausgelegt

Der Innenraum ist auf Funktionalität ausgerichtet und punktet zum Beispiel mit einer „Wetzone“ im Fond, wo nasse Badesachen oder schmutzige Wanderstiefel auf speziellen wasserfesten Fußmatten abgelegt werden können. Eine Action-Kamera im Außenspiegel auf der Beifahrerseite hält besonders schöne Momente im FT-4X für die Besatzung fest. Außerdem gibt es eine Kühl- und eine Wärme-Box für Snacks, Getränke oder klamme Kleidung. Der Kofferraum ist mit einem doppelten Ladeboden ausgerüstet. Über der Mittelkonsole ist ein Halter für Smartphones angebracht. Toyota geht davon aus, dass Navigations-Apps bei jungen Menschen gefragter sind als fest eingebaute Systeme. (Max Friedhoff/SP-X)

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5x Straßenautos, die von Rennautos abgeleitet sind – Von der Rennstrecke auf die Straße

Dass viele Rennautos zuerst in ihrer Basis als Straßenauto entwickelt werden, ist bekannt. Doch es gibt auch einige Straßenfahrzeuge, die das Licht der Welt zuerst auf der Rennstrecke erblickt haben.

Der Abarth 695 Biposto ist ein echt heißer Kleinwagen

Im Jahr 2008 bringt Abarth mit dem 500 Assetto Corse einen Markenpokal-Renner auf den Markt, der auf Rennstrecken rund um den Globus zum Einsatz kommt. Einige Saisons und viele Weiterentwicklungen später hört der kleine Renner auf den Namen „695 Assetto Corse“ und sorgt immer noch für spannenden Motorsport zu einem einigermaßen bezahlbaren Preis. Um den Fahrspaß, den der Assetto Corse liefert, auch auf der Straße erleben zu können, bringt Abarth den 695 Biposto – eine Hardcore-Straßenversion des Fiat 500 und ein direkter Ableger des Rennautos. Zu den Ausstattungs-Highlights gehören ein Dog-Box-Getriebe (Schalten ohne Kuppeln), Polycarbonat-Seitenscheiben, Carbon-Schalensitze und ein Überrollbügel. Den großen Erfolg des kleinen Sportwagen-Schrecks verhindert nur eine Tatsache: der Preis. Für den Biposto ruft Abarth 40.000 Euro auf – ohne die wirklich spaßigen technischen Kinkerlitzchen. Voll ausgestattet rennt der 695 stramm auf die 70.000er-Marke zu.

Dem Yaris GRMN sieht man die Verwandtschaft zum WRC-Ableger an

Etwas größer – und gleichzeitig günstiger – kommt der nächste Rennsport-Ableger daher. Nach fast 20 Jahren ist Toyota 2017 zum ersten Mal wieder werksseitig auf der Bühne der Rallye-Weltmeisterschaft vertreten – mit einer extremen Breitbau-Version des kleinen Yaris. Etwa zeitgleich mit der Premiere des Wettbewerbs-Fahrzeugs kündigen die Japaner eine zivile Variante für die Straße an. Auf dem Genfer Autosalon schließlich steht er: der Yaris GRMN. Das Kürzel steht für „Gazoo Racing Masters of Nürburgring“ und huldigt dem Einsatzteam des Toyota-Motorsportprogramms. Befeuert wird der Yaris GRMN von einem Kompressor-Motor mit 1,8 Liter Hubraum und 210 PS. Eine Kriegsbemalung im Rallye-Stil ist da Ehrensache.

Der Aston Martin Vantage AMR Pro ist direkt aus dem Motorsport abgeleitet

Etwa gleichzeitig mit dem Yaris – ebenfalls auf dem Genfer Autosalon 2017 – feierte ein weiterer Wettbewerbs-Ableger seine Weltpremiere. Die britische Sportwagenschmiede Aston Martin ist mit dem Vantage seit einigen Jahren in der Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC vertreten. Nun fließen die Erkenntnisse aus dem Motorsport in ein neues Sportmodell: den Vantage AMR Pro. Ein gigantischer Spoiler und sehr viel Carbon sind Anzeichen für eine radikale Straßenvariante des GTE-Rennwagens aus der WEC. Der 507-PS-V8 stammt direkt aus dem GT4-Rennsport-Derivat des Vantage.

Auf dem gleichen Leistungsniveau wie der Vantage AMR Pro ist auch der neue Porsche GT3 zu Hause. Vorgestellt wurde das Facelift der 991-Generation auf dem Genfer Autosalon Anfang 2017. Mit an Bord: Ein neuer Vierliter-Sauger mit 500 PS, der bereits im Herbst 2016 seine Premiere im erfolgreichen Markenpokal-Auto Porsche 911 GT3 Cup feierte. Und auch die überarbeitete Front des GT3 war zuerst am Cup-Auto zu sehen. Klare Zeichen für die Synergieeffekte, die Porsche mit Straßen- und Rennsport-Modellen erzielt.

Auch der Bentley GT3-R ist vom Motorsport abgeleitet

Das dickste Ding in der von-der-Rennstrecke-auf-die-Straße-Kategorie ist der Bentley Continental GT3-R. Abgeleitet von der GT3-Rennversion des Continental GT, mit der Bentley unter anderem beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterwegs ist, sieht man dem GT3-R deutlich an, welche Gene in ihm stecken. Mehr Leistung, weniger Gewicht und ein großer Carbon-Spoiler: der GT3-R ist einer von ganz wenigen Rennwagen für die Straße. (Max Friedhoff/SP-X)

Genesis GV80 – Die nächste Stufe

Bei Herstellern luxuriöser Fahrzeuge darf heutzutage ein SUV nicht im Portfolio fehlen. Kein Wunder also, dass nun auch Genesis – die Nobelmarke von Hyundai – zwei solche Autos plant. Auf der New York International Auto Show zeigt der Hersteller die Studie eines großen SUV mit Brennstoffzellenantrieb, die auf den Namen „GV80“ hört. Auch eine Plug-in-Hybrid-Version ist in Planung.

Der Innenraum ist hochtechnisiert und luxuriös

Die Optik entstammt der Feder des neuen Chefdesigners Luc Donckerwolke und soll zeigen, in welche Richtung das Design künftiger Genesis-Modelle gehen wird. Besonders auffällig sind neben den LED-Laser-Scheinwerfern auch die B- und C-Säulen. Diese sind für eine bessere Übersicht aus einer Wabenstruktur gefertigt. Kleine Kameras ersetzen die Außenspiegel, gewaltige 23-Zöller drehen sich in den Radhäusern.

Der Innenraum ähnelt vielen anderen modernen SUV-Studien: ein volldigitales Cockpit und vier Einzelsitze sollen eine hochtechnisierte Wohlfühlatmosphäre schaffen. (Max Friedhoff/SP-X)

VW Beetle – Kein Coupé mehr in Deutschland

VW hat die Coupé-Variante des kompakten Retromodells Beetle in Deutschland aus dem Programm genommen. Die Neuauflage des legendären Käfer sei bereits nicht mehr bestellbar, bestätigt Volkswagen einen entsprechenden Bericht der „Automobilwoche“. Weiterhin erhältlich ist hingegen das Cabrio, das Ende Mai leicht renoviert in ein neues Modelljahr geht.

Hintergrund der Entscheidung ist die hierzulande geringe Nachfrage nach dem Coupé. Dessen Anteil an den 14.700 im vergangenen Jahr zugelassenen Beetle-Neuwagen lag bei weniger als einem Drittel. Weltweit gesehen ist das Verhältnis zwischen den beiden Karosserievarianten umgekehrt. Die Produktion des Coupés im mexikanischen Puebla läuft daher für andere Märkte unverändert weiter. (Holger Holzer/SP-X)

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Shanghai 2017: Noch lachen wir

中華人民共和國 / 中华人民共和国, die zweitgrößte Wirtschaftsmacht der Welt und mit knapp 1.4 Milliarden Einwohnern der wichtigste Wachstumsmarkt der Welt für die Automobilindustrie. Nicht wenige Automobil-Experten sind sich einig: Die Zukunft des Automobils wird hier im „Land der Morgenröte“ entschieden. Mag das Automobil auch in Europa geboren sein, was die Industrie für die nächsten Jahre verändert, hat seinen Grund jedoch eher im „Milliarden-Volk“ und dem scheinbar unaufhaltsamen Wachstum der Wirtschaftsmacht China. Umso wichtiger ist die Präsenz der Premium-Hersteller hier in China. Die Shanghai Autoshow wird damit auch zum Umfeld für die Weltpremiere des massiven Facelifts der neuen S-Klasse. Das hat auch einen guten Grund, denn deren Käufer sind nirgendwo jünger als hier in China. Chinas S-Klasse Käufer sind oftmals „erstmalige“ Mercedes-Benz Kunden. Die Traditionsmarke aus Schwaben verkauft sich hier prächtig, ganz ohne Traditionskunden. Noch funktioniert das Modell.

Noch bestimmt die „alte Welt“ die Marschrichtung der Automobil-Industrie, der Geschmack der Chinesen dient oft nur als laues Lüftchen im Sturm der Veränderungen. Und doch, wenn ein Hersteller wie Mercedes-Benz eine ganz eigene „Hippie-Kommune im Vatikanstadt“ gründet, eine schnelle Eingreiftruppe, ein eigenes Programm für Disruption auflegt wie mit dem Programm CASE geschehen – dann bestimmt auch China hier die Vorgaben. Vernetzung. Autonomes Fahren. Teilen und Elektrifizierung. Keiner Wirtschaftsnation traut man hier mehr Veränderungsleistung zu als den Menschen im viertgrößten Land (nach der Fläche beurteilt) der Welt.

Waren es bislang die großen Automobilhersteller der „alten Welt“, die Marschrichtung und Geschwindigkeit vorgaben, ändert sich das gerade massiv. Noch lachen wir.

Doch der Wind wird stärker. Neben den Wünschen und Bedürfnissen der chinesischen Kunden entwickelt sich auch das wirtschaftliche Umfeld in China schneller und programmatischer als anderswo. Die Regierung in China muss auf die massiven Veränderungen in ihren Mega-Citys reagieren. Die Ansprüche steigen. Sicherheit, Emissionen und Produktionsvorgaben, nirgendwo in der Welt reagiert der Gesetzgeber harscher und unvorhersehbarer. In Städten wie Shanghai oder Peking wurden quasi über Nacht die stinkenden Zweitakt-Mofas verboten. E-mobilität bestimmt den Alltag im Bereich der Mobilität schon heute, wenn man nur die Zwei- und Dreiräder betrachtet.

Und ein Rundgang über die wichtige Automobilmesse in Shanghai 2017 vermittelt einen Eindruck von den zukünftigen Anforderungen, denen sich auch die deutschen Automobilhersteller werden stellen müssen.

Elektromobilität, Design und Ausstattungswünsche – China bestimmt die Richtung und noch sind es die Premium-Hersteller der alten Welt, die den Markt anführen. Doch nie zuvor hat eine Automobilmesse in China deutlicher gezeigt: Der Druck steigt. 

Noch lachen wir über Automobilhersteller aus China, die kein westlicher Journalist kennt. Lachen über Bastelbuden, mit denen man sich in Deutschland vor kein Fachpublikum trauen würde. Wir wundern uns über dreiste Kopien, über ganz klar nachgeahmte Designmuster. Und während man die letzten Jahre eher beruhigt von der Messe nach Hause flog, denn das, was bei den völlig unbekannten Herstellern stand, es war einfach zu lächerlich, als das es eine über Jahrhunderte etablierte Industrie bedrohen könnte, ändert sich das nun. Die 2017 Auto Shanghai war in der Botschaft sehr eindeutig. Noch lachen wir über Spaltmaße, die nicht in Millimetern oder Zentimetern gemessen werden – wundern uns über die maximale Lieblosigkeit, mit der Bleche verarbeitet wurden und halten uns die Nasen zu, um nicht von den üblen Ausdünstungen der billigen Plastik-Innenräume übermannt zu werden.

Noch lachen wir über Namen, die man nicht aussprechen kann, über Phantasie-Wappen und schauen eher ängstlich in Richtung Westen. Das Silicon Valley und die dort ansässigen Tech-Firmen, sie waren klar ausgemacht als Quell der übermächtigen Disruptionsgefahr. Shanghai 2017 hat jedoch einen anderen Eindruck hinterlassen.

Das Lachen, es dürfte uns schneller vergehen, als man sich das vor ein paar Jahren noch gedacht hat. Denn die Bastelbuden verschwinden. Die Automobilwirtschaft in China lernt schnell, nutzt die regulatorischen Vorteile im eigenen Wirtschaftsumfeld. Denn kein Automobil-Hersteller kann ohne Partner aus China auf dem wichtigsten Zukunftsmarkt vertreten sein. Egal, ob BAIC (Daimler und Hyundai), FAW (Volkswagen, Toyota, Mazda) oder SAIC (GM, Volkswagen, Volvo)  – jeder dieser großen Hersteller aus China lernt von einem oder – schlimmer – von mehreren der wichtigen Global-Player der Automobil-Industrie.

Nein, das ist kein SUV aus Ingolstadt.

Und China lernt schnell. Eine fast unbändige Manpower trifft auf einen Ehrgeiz, den das alte Europa vermutlich nur aus der Wirtschaftswunderzeit kennt. 27-Jahre alte Doktorandinnen, die fließend Englisch, Deutsch und ihre Muttersprache sprechen. Gewerkschaftsfreie Arbeitszeiten. Der maximale Willen zum Erfolg. Gepaart mit den Erfahrungen, dem Know-How, der Kompetenz aus der „alten Welt des Automobilbaus“. Eine Mischung, die einen stärkeren Einfluss auf die deutsche Automobilindustrie haben könnte als die oft gefühlte Disruptionsgefahr aus dem Silicon-Valley.

Hersteller wie SAIC haben gerade angekündigt, die 2005 gekauften Rechte an den MG-Modellen Rover 75 und Rover 25 nun wieder als Automobilmarke auf den Europäischen Markt zu bringen. Die – nach gescheiterten Verhandlungen – als Roewe betitelten MG-Modelle werden als „MG“ zurück nach Europa kommen. Aber eben nicht die „alten Modelle“. Sondern das Ergebnis der letzten 10 Lehrjahre. Und SAIC zeigt unter der Marke Roewe erstaunlich serienreif wirkende SUV-Modelle. Mit einem annehmbaren Verarbeitungsniveau. Mit Vernetzungsoptionen und einem Interieur, klar ausgerichtet auf die Bedürfnisse von Multi-Smartphone-Nutzern.

Angetrieben von Plug-in Hybrid Technik.

Hersteller wie WEY, eine „Premium-Marke“ des „Great Wall Konzerns“, präsentieren westliches Design mit eigener Note. Auch hier, der Plug-in Hybrid SUV ganz vorne. Die Vorgaben der chinesischen Regierung ist eindeutig: Emissionsfreiheit in den Mega-Citys. Die Wünsche der Autokäufer? Status und SUV. Noch zehren wir als „alte Welt“ von unserem Vorsprung. Doch wenn wir nicht jetzt ganz schnell reagieren, eigene Prozesse überdenken und den Markt mit seinen Vorgaben stärker berücksichtigen, dann könnte manch einem Automobilhersteller das Lachen vergehen.

Es ist nicht die Diskussion über Dieselfahrverbote in deutschen Innenstädten, die unsere Wirtschaft – als Automobil-Journalist-Blogger-Whatever bezeichne ich die Automobilindustrie als „unsere Wirtschaft“ – bedroht. Es ist auch gar nicht mehr die Frage, ob TESLA ein tolles Luxus-Produkt auf die Beine gestellt hat und ob Google in das Geschäft mit der Mobilität einsteigt. Es ist einzig die Frage, wie lange wir noch lachen. Lachen über die Anstrengungen der Chinesen. China lernt schneller, als man sich das vorstellen konnte. Einen Borgward, einen Lynk, einen WEY – wer stellt die Frage nach der Tradition, wenn er sich Status und Kompetenz zu neuen Preismarken erlauben kann? Ein Plug-in Hybrid Familien-SUV für weniger als 30.000 €? Eine vollständig elektrifizierte Modellpalette? Vernetzung, Emissionsfreiheit und Autonomie – die Schlagwörter für die Zukunft. Und unsere Benchmark wird sich im Osten befinden. Noch lachen wir. Noch.

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