Toyota C-HR Hy-Power — Mit einem Plus an Hybridpower

Der japanische Autobauer Toyota wird auf der IAA in Frankfurt die Studie C-HR Hy-Power zeigen. Mit der wollen die Japaner zeigen, dass Hybridmodelle mehr als nur sparsam sind.

Die Designstudie Toyota C-HR Hy-Power entstand im europäischen Toyota-Design-Center in Süd-Frankreich. Sie soll den emotionalen und kraftvollen Ausdruck des Toyota C-HR unterstreichen und gleichzeitig einen Hinweis auf den weiteren Ausbau der Hybridpalette geben.

Der Name Hy-Power lässt auf mehr Leistung schließen, das erste Teaserbild lässt einen sportlicher gezeichneten Crossover C-HR erkennen. Aktuell leistet die Kombination aus einem 1,8-Liter-Benziner und einem Elektromotor 122 PS.

Beim 24-h-Rennen auf dem Nürburgring war der C-HR schon in einer Rennversion am Start.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/toyota-c-hr-hy-power-mit-einem-plus-an-hybridpower-6367482.html

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Michelin Drivestyle – Take me to the Autobahn (Werbung)

Wo trifft man deutsche Autoliebhaber mit Benzin im Blut am ehesten? Richtig, auf der Autobahn, denn Deutschland ist das einzige Land auf der Welt, in dem man sogar ein Polizeiauto mit über 300 km/h überholen darf. In der aktuellsten Ausgabe „Drivestyle“ von Michelin gönnen sich Moderatoren Helge Thomsen und Matthias Malmedie eine Spritztour mit dem Mercedes-AMG E63 S. Und das tun sie nicht allein. Dieses Mal haben sie Mountainbike-Pro Yannick Granieri zu einer kleinen Ausfahrt eingeladen. Der Sport-Profi, sonst stets auf zwei Rädern unterwegs, dürfte von den 612 PS, dem 850 Nm Drehmoment und der Tatsache, dass der Bolide es in nur 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h schafft, beeindruckt sein. 

Doch bevor es losgeht, widmet sich Helge dem Herz eines jeden AMG-Mercedes: dem ultramodernen Motor. Das Besondere: Jeder Motor wird von Anfang bis Ende von ein und dem selben AMG-Techniker gebaut und zum Schluss auch von ihm gekennzeichnet. In der Zwischenzeit nutzt Matthias seine Chance, den Mercedes-AMG E63 S alleine zu fahren und holt Rad-Profi Yannick Granieri im Nachbarort ab. So viel PS ist dieser sonst nicht gewohnt, lächelt aber tapfer während es ihn in den Sitz drückt. Matthias weiß eben, wie man mit PS-starken Boliden beeindruckt.

So viel Power muss natürlich besonders auf den Autobahnabschnitten ohne Tempolimit auf ebenso leistungsfähige Reifen gestellt werden. Sicherheit geht schließlich vor. Mit der Michelin Pilot Sport 4 S Besohlung sollte das allerdings kein Problem sein. Der Reifen ist speziell für leistungsstarke Fahrzeuge konzipiert. Das ultra-reaktive Profildesign passt sich kontinuierlich der Fahrbahn an und sorgt so für eine optimale Bodenhaftung. Dabei kommt die „Dynamic Response“ Technologie zum Einsatz: eine neu entwickelte Hybrid-Gürtellage aus einer Mischung aus Aramid und Nylon die auch ein optimales Einlenkverhalten ermöglicht.

Daher fühlt sich Yannick, trotz dem flauen Gefühl im Magen, neben Matthias sicher wie in Abrahams Schoß. Nach dieser kleinen Spritztour geht es für die beiden zurück ins Werk. Dort erwartet sie bereits ein euphorischer Helge, der „seinen“ Motor fertigstellen und signieren durfte. Doch natürlich ist der Tag damit für die beiden noch nicht zu Ende. Auch Yannick hat noch eine Überraschung für unsere beiden Moderatoren: Sie sollen sich zur Abwechslung mal auf zwei Reifen beweisen und ihre Liebe für Geschwindigkeit im Anschluss auch noch auf der Riesenrutschbahn unter Beweis stellen. Dabei geht es für sie ganz schön bergab. Bleibt die Frage: Können Helge und Matthias mit dem Profi überhaupt mithalten? Und wer ist am Ende eigentlich der Schnellste? Das alles und noch viel mehr – in dieser Episode von Drivestyle, präsentiert von Michelin.

Tesla Model S und Model X — Preissenkung für die E-Modelle

Der US-Elektroautobauer Tesla senkt die Preise seiner beiden Modelle Model S und Model X. Als Grund für die Preissenkung nennt Tesla gesunkene Herstellungskosten bei der Batteriefertigung. Das Model 3 bleibt davon unberührt.

75.179 Euro, das Model S 100D ist ab 107.320 Euro zu haben und die Variante S P100D ab 146.670 Euro. Die neuen Basispreise für das Model X liegen bei 91.250 Euro für den X 75D, bei 110.800 Euro für den X 100D und bei 156.100 Euro für den X P100D.

Tesla hatte zuletzt im März 2017 sein Modellangebot neu geordnet und seine Modelle Model S und Model X auch in einer 100D-Version ohne „Performance“-Zusatz in die Preislisten aufgenommen. Die 60er Version des Model S wurde dagegen gestrichen. Die neuen 100D-Varianten von Model S und Model X beschleunigen zwar langsamer (0-100 km/h: 4,4 Sekunden beim Model S, 5,0 Sekunden beim Model X), kosten aber deutlich weniger und sollen mehr Reichweite bieten. Nach NEFZ-Angaben soll die Reichweite im Model S gegenüber der Performance-Version von 613 auf 632 Kilometer steigen, beim Model X klettert die Reichweite von 542 auf 565 km..

Deutlich markanter fällt die Preissenkung aus. Das Model S wird ohne Performance-Zusatz zu Preisen ab bei 106.720 Euro angeboten – 42.900 Euro günstiger als das Performance-Modell. Das Model X 100D startet bei 116.700 Euro – 36.400 Euro unter der Performance-Variante. Die Auslieferung der 100D-Versionen beginnt hierzulande laut Tesla-Website im April (Model S) bzw. Mai (Model X).

Model S 60 entfällt

Aufgrund sinkender Nachfrage bereinigt Tesla das Modellangebot beim Model S. Die erst vor einem Jahr eingeführten Basismodelle 60 und 60 D werden wieder aus dem Programm gestrichen. Wie Tesla mitteilt habe sich die Mehrheit der Kunden für die reichweitenstärkere 75 kWh Variante entschieden. Das Model S mit 60 kWh-Akku kann noch bis zum 16. April 2017 bestellt werden. Jedes 60 kWh Model S kann auch später über ein „Over the Air“-Upgrade zu einem 75 kWh Modell aufgerüstet werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/tesla-model-s-und-model-x-preise-gesenkt-8452378.html

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Citroën SpaceTourer Rip Curl Concept — Wohnmobil für Abenteurer

Auf der IAA in Frankfurt feiert das Concept Car Citroën Spacetourer Rip Curl seine Weltpremiere. Das allradgetriebene Wohnmobil auf Basis des Citroën Spacetourer kommt als Wegbegleiter für grenzenlose Outdoor-Abenteuer.

Das Conceptcar Spacetourer Rip Curl entstand in Zusammenarbeit von Citroën und dem Surfausrüster Rip Curl. Als Basis dient ein Citroën Spacetourer, der vom Zulieferer Dangel mit einem Allradantrieb ausgerüstet wurde. Beim Motor fiel die Wahl auf den 150 PS starken Turbodiesel mit vier Zylindern und zwei Liter Hubraum, der mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe gekoppelt ist. Für den Umbau in ein kompaktes Wohnmobil ist der Aufbauhersteller Pössl zuständig, der selbst schon mit dem Pössl Campster ein kompaktes Reisemobil auf Basis des Citroën Spacetourer anbietet.

Camper setzt auf Zweifarbigkeit

Der Citroën Spacetourer Rip Curl Concept nimmt mit seiner zweifarbigen Außenlackierung – dunkles Khaki im oberen Karosseriebereich, strahlendes Beige im unteren Bereich – ein typisches Designmerkmal der Surfer-Szene auf. Zudem unterstreicht eine Leiste in Neongelb die waagerechte Karosserielinie. Das Aufstelldach schafft Platz für eine Liegefläche für zwei Personen, die von einem Innenstoff und einem Moskitonetz nach außen abgeschirmt wird. In den Radhäusern der Studie drehen sich 17 Zoll große Leichtmetallfelgen.

Auch im Innenraum setzt der Citroën Spacetourer Rip Curl Concept auf das Thema Zweifarbigkeit. Die Sitzflächen sind mit einem Khaki-Leder und waagerechten Stickereien im Rippen-Muster bezogen. Dunkelgraues Alcantara bringt den oberen Lehnenbereich, die Kopfstützen, die Türverkleidungen und die Sitzvorderkanten zur Geltung. Dazu gibt es farbliche Akzente in Neongelb: Nähte, farbige Leisten und ein Streifen in Neongelb zieren die Sitze. Dekorelemente am Armaturenbrett, am Lenkrad und an den Türen in Neongelb heben das Cockpit hervor. Als Kontrastprogramm wurden verschiedene Flächen im Interieur mattschwarz gehalten.

Umfangreiche Wohnausstattung

Zur Ausstattung zählen Klapptischchen an den Sitzlehnen sowie ein ausklappbarer, verschiebbarer Tisch in der Seitenwand. In der Heckklappe ist eine Dusche mit integriertem Vorhang eingebaut. Der schützt den Innenraum vor Spritzwasser und den Nutzer vor neugierigen Blicken. Ein Wasserkanister, der in einem Stauraum integriert ist, versorgt die Dusche mit Wasser. Der herausnehmbare Küchenblock umfasst einen Herd und eine Spüle. Dazu gibt es einen Kühlschrank und reichlich Stauraum. Die Vordersitze lassen sich drehen. Die Rücksitzbank lässt sich dank Matratzenauflage in eine flache Liegefläche umbauen.

Mit an Bord sind auch ein wasserdichter Behälter für die Surfanzüge, eine Wetterstation und ein Safe, der unter dem Fahrzeug befestigt wird. Surfbretter finden an der Decke in speziellen Halterungen eine Heimat. Für Outdoor-Anwendungen ist der Spacetourer zudem mit einem Außensofa, einer herausnehmbare Lampe sowie Decken und andere Utensilien ausgerüstet.

Unter dem Strich darf der Spacetourer Rip Curl quasi als Pössl Campster mit Allradantrieb verstanden werden, der für Showzwecke auf Surfmobil getrimmt wurde.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/citroen-spacetourer-rip-curl-concept-wohnmobil-fuer-abenteurer-7411317.html

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E-Achse von Bosch — Elektrisches Antriebmodul für fast alle

Mit der E-Achse hat Bosch ein neues elektrisches Antriebsmodul vorgestellt, das in Hybride und Elektroautos, kleine Pkw, SUV und sogar leichte Nutzfahrzeuge eingebaut werden kann.

Reichweitensteigerung durch mehr Effizienz – das ist das Credo hinter der neuen E-Achse von Automobilzulieferer Bosch, die jetzt auf der IAA vorgestellt wird.

Der Kniff dabei: Bosch hat aus drei Antriebsteilen eins gemacht. Motor, Leistungselektronik und Getriebe sind kompakt kombiniert und treiben unmittelbar die Achse des Autos an. Das soll den Antrieb nicht nur deutlich effizienter, sondern auch günstiger machen. Das neue Modul soll sich leicht an die Bedürfnisse der Autohersteller anpassen lassen. Erste Muster der elektrischen Achse werden mit Kunden bereits getestet. Der Marktanlauf in Großserie ist für 2019 geplant.

Bis zu 300 kW und 6.000 Nm

Die Leistung des Elektroantriebs kann sich nach Angaben von Bosch zwischen 50 Kilowatt und 300 Kilowatt bewegen und ist somit auch geeignet, um große Fahrzeuge wie SUV rein elektrisch anzutreiben. Das Drehmoment an der Achse des Fahrzeugs kann zwischen 1.000 und 6.000 Newtonmetern liegen. Der Antrieb kann sowohl an Vorder- als auch an Hinterachsen von Hybriden und Elektroautos verbaut werden. Eine elektrische Achse mit einer Leistung von 150 Kilowatt wiegt etwa 90 Kilogramm und damit wesentlich weniger als bisherige Einzelkomponenten zusammen. Zudem soll sich die elektrische Achse von Bosch durch eine besonders hohe Leistungsspitze, kombiniert mit hoher Dauerleistung auszeichnen – der E-Antrieb kann also besser beschleunigen und gleichzeitig länger hohe Geschwindigkeiten halten.

Bosch erhofft sich von der E-Achse Milliardenumsätze und die Marktführerschaft in Sachen Elektromobilität ab 2020.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/e-achse-von-bosch-elektrisches-antriebmodul-fuer-fast-alle-12449412.html

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Mercedes A-Klasse Limousine (2018) — Stufenheck-A-Klasse erstmals erwischt

Mercedes bringt Anfang 2018 die neue Generation der A-Klasse (W177) auf den Markt. Während es aktuell fünf Karosserievarianten gibt, sollen es künftig acht Modellvarianten sein, darunter auch eine klassische Stufenheck-Limousine.

Diese Modell hat nun unser Erlkönig-Jäger bei Testfahrten abgeschossen. Gleich auf den ersten Blick ist zu erkennen, die Limousine wird nicht als gradlinige typischen Stufenheck-Limo an den Start gehen, sondern kommt als Viertürer mit einer leichten Coupé-Form daher. Einen ersten Ausblick auf das Design hatte Mercedes bereits Anfang 2017 auf der Messe in Shanghai mit der Studie „Concept A Sedan“ gegeben. Dieses Show-Car nahm nicht nur das künftige Design der A-Klasse vorweg, sondern präsentierte sich in eben mit dieser coupéhaften Linienführung.

A-Klasse Limousine mit überarbeitetem Heck

Bei den jetzt abgeschossenen Erlkönigen gibt es im Vergleich zum Shanghai-Show-Car nur marginale Veränderungen. Die A-Säule bleibt wie schon beim Steilheck recht breit. Das Kofferraumabteil fällt nicht ganz so dynamisch aus, auch fehlt der prägnante Heckbürzel der Studie sowie der recht knackige Abschluss der Schürze. Hier bleibt es zwar bei dem schmalen Kofferrraumausschnitt und den ebenso schmalen Rückleuchten, allerdings fällt der hintere Abschluss in der Serie deutlich weniger progressiv aus. Was bleibt: Der auf der Türbrüstung angebrachte Außenspiegel, die deutlichen Sicken in der Seitenansicht sowie das lange Panoramadach.

Wer sich hierzulande nun auf die A-Klasse als Limousine freut, der wird (noch) enttäuscht sein, findet das Modell doch zunächst ab Ende 2018 seine Heimat auf dem chinesischen Markt. Bei allen Entwicklungskosten und -Aufwand dürfte die A-Klasse-Limousine über kurz oder lang auch nach Europa kommen.

Weniger Gewicht, mehr Platz, neues Interieur

Die nun insgesamt acht Karosserievarianten der A-Klasse (Steilheck, CLA, CLA Shooting Brake, GLA, B-Klasse sowie die Limousine, der GLB und als Spekulation ein SLA als klassisches Coupé) basieren auf der MFA2-Plattform, die das Fahrzeuggewicht senkt und die Karosseriesteifigkeit erhöht. Auch der Radstand wächst um zwei Zentimeter, wovon besonders die hinteren Passagiere profitieren werden. Im Innenraum wird Mercedes sein hochgeschätztes Interieur nochmals deutlich überarbeiten. Einen ersten Ausblick gab die EQ-Studie bei der die Bildschirme ohne ein Cockpitdach auf dem Armaturenträger thronten. Einen ersten Einblick lieferte bereits ein von unserem Erlkönig-Fotografen geliefertes Bild. Unklar ist, ob in der Basisausführung analoge Instrumente Einzug halten werden.

Unter der Haube sind indes die neuen Otto-Motoren klar: Hier gibt es mit dem M254 den Zweiliter-Direkteinspritzer mit E-Lader. Dazu gibt es zwischen dem A250 und dem über 400PS starken AMG 45 eine Power-Version mit rund 280 PS. Die kleinere Diesel-Aggregate liefert Koop-Partner Renault zu. Dazu gesellen sich Hybrid-Versionen mit einer rein elektrischen Reichweite von rund 100 Kilometer. Die Mercedes A-Klasse als Steilheck dürfte um die 25.000 Euro starten, der Preis für die A-Klasse als Limousine könnten um rund 2.000 Euro mehr betragen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mercedes-a-klasse-limousine-daten-marktstart-preise-12011167.html

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Billigsprit vom Discounter — Aldi plant eigene Tankstellen

Der Lebensmitteldiscounter Aldi plant offenbar ins Tankstellengeschäft einzusteigen. Wir die „tz“ berichtet plant Aldi Süd zunächst zehn Filialen in den Großräumen München, Nürnberg und Stuttgart.

Die geplanten Automatentankstellen will Aldi aber nicht selbst betreiben, sondern die FE-Trading Deutschland GmbH, eine Tochter des österreichischen Mineralölkonzerns OMV. FE-Trading betreibt bereits in Österreich an 79 Standorten Discount-Tankstellen in unmittelbarer Nähe zu Filialen der Aldi-Tocher Hofer.

Der Vertrag zwischen Aldi Süd und dem österreichischen Unternehmen über die Errichtung der Tankstellen sei bereits unter Dach und Fach, meldet die „tz“ mit Bezug auf einen Unternehmenssprecher. So soll auf dem Gelände der Aldi-Filiale in Moosburg nahe Freising eine der ersten Tankstellen eröffnet werden. Bekannt geworden waren die Pläne durch einen Bauantrag der FE-Trading bei der Moosburger Stadtverwaltung. Zudem kündigte FE Trading „Kraftstoffe zu besonders günstigen Preisen“ an.

2009 eröffnete FE Trading seine erste Discount-Tankstelle in Salzburg und offerierte zur Premiere den Liter Diesel für 50 Cent, was zu endlos langen Autoschlangen an der Tankstelle führte. Später pendelten sich die Kraftstoffpreise etwas unter der Konkurrenz ein.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/billigsprit-vom-discounter-aldi-plant-eigene-tankstellen-6368104.html

AI-Staupilot im Audi A8 — Autonom fahren im Stau, so läuft´s

Im Stau völlig legal aufs Handy schauen, ein Buch lesen oder Emails schreiben: Mit dem AI Staupiloten im neuen A8 bringt Audi das erste Auto auf den Markt, das unter bestimmten Bedingungen echtes autonomes Fahren ermöglicht.

Normalerweise sind Staus ja die natürlichen Feinde des Autofahrers. Heute freuen wir uns jedoch, dass es hier im morgendlichen Berufsverkehr auf der A52 bei Düsseldorf ordentlich klemmt. Wir wollen nämlich die spannendste und technisch anspruchsvollste Funktion am neuen Audi A8 ausprobieren, den AI Staupiloten, der den Fahrer bei Verkehrsbehinderungen entlasten soll, indem er selbstständig lenkt, auf der Spur bleibt und den Abstand zum Vordermann einhält. Hm, das hat mein Auto doch schon, werden jetzt vielleicht einige sagen – tatsächlich gibt es ähnliche Assistenz-Systeme bereits in vielen Autos. Der Unterschied zum A8 besteht jedoch darin, dass der Fahrer erstmals nicht mehr seinen Assistenten überwachen muss, er darf sich während der Fahrt ganz legal mit anderen Dingen beschäftigen, etwa auf sein Handy schauen, ein Buch lesen oder Emails schreiben.

Zwei grüne Balken signalisieren Betriebsbereitschaft

Das probieren wir jetzt aus: Nachdem es so richtig zäh geworden ist, meldet uns das Kombiinstrument, dass der Staupilot jetzt einsatzbereit sei. Wir drücken die silberne AI-Taste in der Mittelkonsole, worauf Tacho und Drehzahlmesser verschwinden und von einer stilisierten Heckansicht des A8 ersetzt werden. Zwei grüne Balken rechts und links im Display signalisieren, dass alles in Ordnung ist und wir uns ab sofort nicht mehr dem Verkehrsgeschehen widmen müssen.

Obwohl es sich anfangs noch etwas gewöhnungsbedürftig anfühlt, haben wir schnell vertrauen gefasst. Der A8 lenkt und beschleunigt wie ein Fahrer aus Fleisch und Blut, je nach gewähltem Fahrmodus über den Drive-Select-Schalter erfolgen die Eingriffe eher sportlich-zackig oder komfortabel-entspannt.

Sogar an die Rettungsgasse denkt der Staupilot

Wir schalten das Infotainment-System auf TV und schauen das ZDF Morgenmagazin auf dem Navigationsmonitor. Normalerweise ist der Fernsehtuner während der Fahrt gesperrt, um den Fahrer nicht abzulenken. Doch jetzt, wo Kollege Roboter am Steuer sitzt, ist Ablenkung erwünscht. Ohne schlechtes Gewissen lassen sich SMS tippen – mitten auf der Autobahn. Wer täglich auf dem Weg zur Arbeit eine Stunde im Stau steht und keine Möglichkeit hat, auf andere Verkehrsmittel umzusteigen, bekommt Zeit von der Technik zurück. Ebenfalls positiv: Sogar an die Rettungsgasse denkt der elektronische Chauffeur. Da wir uns auf der linken Spur befinden, orientiert sich unser A8 am linken Rand – vorbildlich!

Um den Staupiloten realisieren zu können, setzt Audi erstmals bei einem Serienfahrzeug einen Laserscanner ein. Der zusammen mit Valeo entwickelte Sensor befindet sich unter dem vorderen Nummernschild und tastet den Bereich vor dem Fahrzeug auf drei Höhenebenen ab. Hinzu kommen vier seitlich angebrachte Nachbereichs-Radare, ein Fernradar, zwölf Ultraschallsensoren sowie eine Kamera des israelischen Spezialisten Mobile-Eye, die hinter der Windschutzscheibe sitzt und hauptsächlich für die Erkennung von Fahrbahnmarkierungen zuständig ist.

Eine Kamera für den Innenraum

Zusätzlich überwacht eine Kamera im Innenraum, ob der Mensch bereit ist, das Steuer bei Bedarf wieder zu übernehmen. Schläft er ein oder klettert er auf die Rückbank, steigt das System aus. Sämtliche Daten laufen im zentralen Fahrerassistenz-Steuergerät unter dem linken Vordersitz zusammen. Das zFAS genannte Gerät errechnet aus den Sensorinformationen den optimalen Fahrkorridor des A8 und reagiert permanent auf unerwartete Störquellen wie von der Nebenspur reindrängelnde Autos. Obwohl das zFAS leistungsfähiger ist als alle Steuergeräte im Vorgänger-A8 zusammen, baut es so kompakt wie ein Tablet-PC. Die Abkürzung „AI“ vor dem Staupiloten steht übrigens für Artificial Intelligence, weil die Fahrkorridor-Bestimmung über künstliche Intelligenz antrainiert wurde. Hierfür haben die Experten von Audi das Rechnerhirn mit den Aufzeichnungen zehntausender realer Fahrten gefüttert, um daraus typische Verhaltensmuster abzuleiten.

Bei Unfällen haftet Audi

Obwohl der Hilfschauffeur derzeit nur im Stau bis Tempo 60 und nur auf Straßen mit Mittelleitplanke funktioniert, stellt er einen der wichtigsten Schritte auf dem Weg zum selbstfahrenden Auto dar. Denn alle bisherigen Assistenzsysteme wie der beliebte Abstandstempomat (ACC) dienen lediglich der Unterstützung des Fahrers, der die Augen jedoch nicht von der Straße nehmen darf. Passiert mit ACC ein Unfall, ist der Mensch schuld. Wenn jedoch der AI Staupiloten einen Unfall verursacht, haftet Audi. Eine Blackbox speichert daher, in welcher Situation der Staupilot aktiv war und wann der Mensch am Ruder saß.

Fast schon schade, dass sich unser Stau nach ein paar Minuten bereits auflöst und der A8 das Lenkrad an den Fahrer übergeben will. Wir könnten noch ewig so weiterfahren. Da die Autos vor uns schneller als 60 km/h fahren, muss jedoch der Mensch ran. Die Übergabe-Aufforderung geschieht anfangs noch dezent per Einblendung im Kombiinstrument sowie Signaltönen. Reagiert der Fahrer nicht, wecken ihn kurze, aber heftige Bremsimpulse und mehrfaches Ziehen am Sicherheitsgurt auf. Ignoriert der Fahrer auch dies, geht der Audi von einem medizinischen Notfall aus, bremst selbstständig ab und bleibt mit Warnblinker stehen.

Viele juristische Hürden

Wie groß der Schritt vom Assistenz-System zum autonomen Fahren ist, zeigt sich auch darin, dass für die neue Funktion eigens das Straßenverkehrsgesetz geändert werden musste. Das Gesetz zum automatisierten Fahren ist bereits durch Bundestag und -rat und formal seit Juni in Kraft. Doch es gibt noch weitere juristische Hürden: Derzeit arbeitet Audi an der Zulassung des Staupiloten durch das KBA. Erst wenn die Experten von der Sicherheit überzeugt sind, gibt es grünes Licht. Audi rechnet damit, dass dies bis zum 3. Quartal 2018 abgeschlossen ist und der Staupilot Anfang 2019 zumindest für Deutschland freigegeben werden kann. Die notwendige Hard- und Software lässt sich jedoch schon früher mitbestellen und dann freischalten. Das Gesetz zum automatisierten Fahren deckt zudem bereits die nächsten Entwicklungsschritte ab: Bis 2021 soll aus dem Stau- ein Autobahnpilot werden, der bis Tempo 130 selbstständig fährt und sogar Autobahnwechsel ermöglicht.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/ai-staupilot-im-audi-a8-autonom-fahren-im-stau-6086907.html

Opel Astra CNG — Erdgasantrieb mit 110 PS

Opel baut die Antriebspalette für den Astra weiter aus. Neu im Motorenprogramm ist der Opel Astra CNG mit Erdgasantrieb und einem 110 PS starken Turbomotor.

Die Erdgas-Variante des Opel Astra feiert auf der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt Weltpremiere und rollt schon kurz darauf zu den Händlern. Als Business-Modell Opel Astra 1.4 Ecotec CNG kostet die fünftürige Limousine mit dem alternativen Antrieb 23.020 Euro, den Sports Tourer getauften Kombi gibt es ab 24.120 Euro. In Sachen Ausstattung stehen für den Opel Astra CNG dieselben Optionen zur Auswahl, wie für alle anderen Astra-Modelle.

450 km Reichweite im Gasbetrieb

Der 110 PS starke 1,4-Liter-Turbo-Motor des Opel Astra CNG basiert auf dem Vollaluminium-Benzinmotor von Astra und Mokka X. Der Vierzylinder wurde für den Gebrauch von Erdgas, Biogas oder einer beliebigen Mischung daraus optimiert. Das maximale Drehmoment wird mit 200 Nm angegeben, die zwischen 2.000 und 3.600 Touren anliegen sollen. Die Erdgasversorgung stellen zwei aus Kohlefaser-Verbundstoffen bestehende Tanks mit insgesamt 19 Kilogramm (117,5 Liter) Fassungsvermögen sicher. Die Reichweite im reinen Gasbetrieb soll bei rund 450 Kilometer liegen. Neben dem Gasvorrat führt der Astra CNG noch eine 13,7 Liter umfassende Benzinreserve mit. Geschaltet wird im Opel Astra CNG mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung.

Tempo 100 soll der Opel Astra CNG nach 10,9 Sekunden erreichen können, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 200 km/h angegeben. Den Verbrauch für den Astra CNG gibt Opel mit 4,1 bis 4,3 kg/100 km an, die CO2-Emissionen sollen bei 113‑116 g/km liegen. Dank der in Deutschland bis 2026 festgeschriebenen Steuerbegünstigung von CNG ist der Kraftstoff deutlich günstiger als Benzin.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/opel-astra-cng-erdgasantrieb-mit-110-ps-6659966.html

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Skoda Vision E (2017) im Fahrbericht — So fährt sich das Elektro-SUV-Coupé

Skoda gibt mit dem Vision E einen Ausblick auf sein erstes Elektroauto, das autonomes Fahren nach Level 3 und mit einer induktiv aufladbaren Batterie 500 Kilometer Reichweite nach NEFZ ermöglichen soll. Wir durften schon mal ans Steuer!

Skoda-Autos gelten bisweilen als weniger brillante Alternativen zu VW-Modellen – praktisch und günstig zwar, aber auch etwas nüchtern und wenig innovativ. Doch das soll sich in naher Zukunft ändern. Seit Anfang des Jahres tüfteln im Digilab – Skodas Ideenschmiede im Herzen von Prag – Mitarbeiter zusammen mit Startups an Lösungen für die Mobilität von morgen. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Lösung heißt Elektromobilität.

Vision E Studie mit Facelift

Bereits in Shanghai präsentierte Skoda seine rein elektrisch angetriebene Konzeptstudie Vision E, die für ihre Europapremiere in Frankfurt vor allem an der Frontpartie neu modelliert wurde. Mit der Kühlerspange und dreieckigen Lufteinlässen trägt sie nun Züge des späteren Serienmodells. Die Weiterentwicklung zeigt, dass die Tschechen noch auf der Suche nach einem Gesicht für ihre E-Autos sind. Eine Elektro-Submarke wie bei VW ist bei Skoda aber nicht geplant, wie Guido Haak, Leiter der Elektrosparte, bestätigt.

Durch die beleuchteten Designelemente aus Glas, die in Handarbeit in einer Kristallglasmanufaktur entstanden, besinnt sich Skoda auf tschechische Handwerkstradition. Schade nur, dass wir die wohl ebenso wenig auf der Straße zu sehen bekommen werden wie die gegenläufig öffnenden Fondtüren.

Elektrobaukasten aus dem VW-Konzern

Unter der Hülle des Serienautos steckt der Modulare Elektrifizierungsbaukasten (MEB) des VW- Konzerns, der vor allem im Innenraum große Gestaltungsspielräume zulässt. So rückt das Armaturenbrett durch die gegenüber dem Verbrenner deutlich kompaktere E-Antriebseinheit weiter nach vorn. Auch der fehlende Mitteltunnel räumt Passagieren auf den vier drehbaren Einzelsitzen deutlich mehr Platz ein. Wie in dieser Klasse gewünscht, sitzt man leicht erhöht, fühlt sich durch den gewonnenen Freiraum aber etwas verloren. Eher unübersichtlich wirken die zahlreichen Monitore, die Fahrer und Beifahrer mit Infos und den markentypischen Connect-Diensten versorgen. Simply clever sind dagegen induktive Ladeschalen für Smartphones in jeder Türinnenseite.

Zwei Elektromotoren mit einer Systemleistung von 225 kW (306 PS) treiben alle vier Räder der Konzeptstudie an. Obwohl Fahrwerk und Antrieb noch im Entwicklungsstadium stecken, kann man mit der Studie sogar fahren, allerdings nur sehr behutsam. Immerhin surrt der Vision E vom Fleck weg, wie man es von anderen E-Autos kennt. Die indirekte Lenkung und das hölzerne Fahrgefühl lassen indes keine belastbaren Rückschlüsse auf das künftige Serienmodell zu, das spätestens 2021 für rund 45.000 Euro auf den Markt kommt.

Bis dahin soll der Vision E autonomes Fahren auf Level 3 – auf der Autobahn selbstständig beschleunigen, lenken und bremsen – sowie mittels Autopilot die Parkplatzsuche in der Stadt beherrschen.

Fazit

Skoda gibt mit dem Vision E einen Ausblick auf sein erstes Elektroauto, das autonomes Fahren nach Level 3 und mit einer induktiv aufladbaren Batterie 500 Kilometer Reichweite nach NEFZ ermöglichen soll. Der Serienstart ist nicht vor 2020 geplant. Da sind Konkurrenten wie Tesla deutlich schneller. Immerhin sollen bis 2025 ein Viertel aller verkauften Skodas elektrisch angetrieben werden.

10 Fragen zum Skoda Vision E

1. Der Modulare Elektrifizierungsbaukasten (MEB) aus dem VW-Konzern. „Der ermöglicht es uns, ein Auto zu entwickeln, das kaum größer ist als ein Octavia, aber Innen so viel Platz wie ein Superb bietet“, sagt Bernhard Maier, Skoda-Vorstandsvorsitzender. Nun, ein bisschen schummelt er da, denn vor allem die Breite von 1,92 Meter fällt deutlich üppiger aus (Octavia 1,81 Meter). Länge: 4,68 Meter, Höhe 1,59 Meter.

2. Was leistet der Antrieb? Je ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse ermöglichen eine Systemleistung von 225 kW, also 306 PS. Daraus ergibt sich auch der Allradantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit ist dennoch auf 180 km/h limitiert.

3. Wie groß ist die Reichweite? Bis zu 500 Kilometer – allerdings nach dem sehr theoretischen NEFZ. „Nach WLTP wären das dann etwa 15 Prozent weniger“, sagt Skoda-Entwicklungschef Christian Strube.

4. Was würde eine Serienversion kosten? „In etwa so viel wie ein gut ausgestatteter Superb“, sagt Maier. Also mal eben rund 50.000 Euro. Müsste Skoda nicht eher ein günstigeres, kompakteres Elektroauto auf den Markt bringen? „Zu dem vorgesehen Zeitpunkt ließe sich ein solches Modell noch nicht darstellen“, entgegnet Maier. Was er nicht sagt: Generell rechnen sich solche Fahrzeuge nur über die ab 2020 fälligen Strafzahlungen, falls die vorgegebenen Flottenemissions-Ziele nicht erfüllt werden. Daher bringt Skoda auch erst 2019 den ersten Plug-In-Hybriden auf Superb-Basis, obwohl der eins zu eins die Technik des VW Passat GTE übernimmt.

5. Wie nahe an der Serie ist die Studie? Nun, wie das mit Studien eben so ist. Der viele Glitter in Form der zahlreichen Elemente aus Glaskristall sei zwar eine Reminiszenz an tschechische Handwerkskunst, soll aber vor allem das chinesische Publikum begeistern – und dürfte sich kaum in der Serie wiederfinden. Ebenso wenig die drehbaren Sitze. Konzept und Antrieb könnten aber 2020/21 durchaus real werden. Und das Design nimmt ohnehin das für China geplante Kodiaq Coupé vorweg.

6. Was zeichnet die Studie aus? Viel Theorie. Autonom Fahren nach Level 3 soll sie können, induktiv geladen werden sowieso (nach 30 Minuten ist der Lithium-Ionen-Akku zu 80 Prozent geladen) und natürlich den Insassen durch Konnektivität und Assistenzsysteme das Leben erleichtern. Nette Idee: In den Türen befindet sich je eine Ablagemöglichkeit für Mobiltelefone, die dort kabellos geladen werden können.

7. Welche Ziele verfolgt Skoda bei der Elektromobilität? Bis 2020 sollen etwa acht Prozent der verkauften Fahrzeuge Plug-In-Hybride und batterieelektrische Modelle sein, 2025 sogar ein Viertel. Übrigens: Derzeit liegt der Anteil von Elektrofahrzeugen am Gesamtabsatz in Europa bei 0,57, in China bei 1,45 Prozent.

8. Warum hat Skoda derzeit noch nicht einmal ein Hybrid-Modell im Angebot, obwohl die Technologie im Konzern verfügbar ist? „Unsere Produkte müssen ein gutes Preis-Leistungsverhältnis bieten. Die Batterietechnologie, die der MEB vorsieht, kostet nur noch die Hälfte von der, die heute ein e-Golf nutzt. Und die Kosten werden weiter sinken“, erklärt Strube.

9. Wie fühlt sich der Vision E an? Abgesehen von dem Glas-Glamour angenehm ruhig. Er wirkt modern, unaufgeregt, hochwertig. Allein der ebene Boden wird den Insassen künftig ein ganz anderes Raumgefühl bescheren, als sie es heute kennen. Dazu bekommen sie die häufig gewünschte, hohe Sitzposition.

10. Wenn ich nicht auf den Vision E warten will, was gibt’s denn von Skoda sonst noch Neues? Wie gesagt, nichts Elektrisches vor 2019. Dieses Jahr startet erst einmal die zweite Generation des Yeti. Und alle, die es etwas sportlicher mögen, werden mit einem zweiten RS-Modell neben dem Octavia bedient. „Da kommt noch was“, sagt Maier. Und was? Eher ein Superb oder ein Fabia RS? „Darüber kann ich jetzt noch nicht sprechen“. Schade.

Jetzt muss also auch Skoda ran, macht sich Gedanken darüber, wie die Kernwerte der Marke in ein Elektrofahrzeug passen. Eine echte Herausforderung, vor allem weil die Kunden ein besonders günstiges Preis-Leistungsverhältnis erwarten. Daher erscheint es gewagt, die Serienversion des Vision E auf dem Niveau eines gut ausgestatteten Superb anzubieten. Andererseits: Der große Kodiaq ist für 2017 ausverkauft, wird gerne in den gehobenen Ausstattungsvarianten genommen. Als Benziner? Sollte man in Anbetracht der Diesel-Diskussion meinen. Doch die meisten Käufer ordern den 150 PS- oder 190 PS-TDI. Es wird also ein langer, harter Weg zur E-Mobilität. Ja, nicht nur für Skoda.

Fährt der Vision E auch autonom?

Die Studie Vision E zeigt ein fünftüriges SUV-Coupé, das sich auf eine Länge von 4.680 Millimeter streckt. In der Breite misst sie 1.917 Millimeter und in der Höhe 1.550 Millimeter. Der Radstand von 2.850 Millimeter wird mit kurzen Überhängen an Front und Heck kombiniert. Dazu gibt es gegenläufig öffnende Türen ohne B-Säule. Die Studie nimmt mit der langestreckten Silhouette und dem coupéhaftem Dachverlauf formal das kommende Skoda Kodiaq Coupé vorweg. Das war ursprünglich nur für China vorgesehen. Jetzt überlegt Skoda das Kodiaq Coupé auch in Europa anzubieten. Die Skoda-Manager rechnen sich mit dem SUV-Coupé im Vergleich mit einem BMW X6 und Mercedes CLC Coupé größere Marktchancen aus.

Angetrieben wird der Skoda Vision E rein elektrisch. Die Systemleistung der beiden E-Motoren soll bei 225 kW liegen, die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h. Das verbaute Lithium-Ionen-Batteriepaket soll eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern ermöglichen. Die an beiden Achsen platzierten Elektromotoren addieren sich zu einem Allradantrieb, der elektronisch bedarfsgerecht gesteuert wird.

Aber der Vision E fährt nicht nur rein elektrisch, sondern auch autonom auf Level 3. Es kann selbsttätig im Stau agieren, per Autopilot Strecken auf Autobahnen zurücklegen, die Spur halten oder ausweichen, Überholvorgänge durchführen, selbständig freie Parkplätze suchen und alleine ein- und ausparken. Dafür stehen diverse Sensoren mit unterschiedlichen Reichweiten und verschiedene Kameras bereit, die das Verkehrsgeschehen überwachen. Die Shanghai-Studie baut, wie auch das spätere Serienmodell, auf dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) des VW-Konzerns auf.

Drehbare Sitze und viele Monitore

Insgesamt will Skoda bis zum Jahr 2025 fünf rein elektrisch angetriebene Modelle in verschiedenen Segmenten anbieten. Als erster Teil-Elektriker kommt zum Modelljahr 2019 der Skoda Superb mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. 2020 folgt dann das erste rein elektrisch angetriebene Modell. Dabei sol es sich um einen Octavia der neuen Modellgeneration handeln, die 2019 startet. Die Batterie wird skalierbar sein, die Kunden können je nach Geldbeutel unterschiedliche Batterieleistungen wählen. Die maximale Reichweite soll bis zu 600 Kilometer betragen.

Mit ersten Bildern gibt Skoda einen Ausblick auf das Interieur der Elektrostudie. Die zeigen vier um 20 Grad drehbare, schalenförmige Einzelsitze mit neuartigen Rückenlehnen und einen fehlende Mitteltunnel. Beim Öffnen der Türen schwenken die Sitze nach außen und erleichtern damit den Ein- und Ausstieg. Nach dem elektrisch betätigten Schließen der gegenläufig öffnenden Türen fahren die Sitze in ihre Ausgangsposition zurück. Ein neues Konzept zeigt auch die Cockpitgestaltung. Neben dem Cockpitbildschirm, auf dem die klassischen Fahrzeugdaten angezeigt werden, befinden sich weitere Screens für die Insassen. In der Mitte des Armaturenbretts sitzt das zentrale Touchscreen-Display, über das Fahrer und Beifahrer alle wichtigen Funktionen und Dienste des Infotainmentsystems ablesen und bedienen können.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/skoda-vision-e-fahrbericht-elektro-suv-kodiaq-coupe-1418875.html

Diesel- und Kartellaffäre — VDA-Chef Wissmann soll weg

Der Vorsitzender des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, steht offenbar vor der vorzeitigen Ablösung, meldet der Spiegel mit Bezug auf das Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND).

Der Wechsel an der Spitze soll nach Informationen des RND nach der Bundestagswahl und nach der IAA, die vom (16. bis 24. September in Frankfurt stattfindet, erfolgen. Die Suche nach einer neuen Verbandsspitze soll Daimler-Chef Dieter Zetsche koordinieren. Auch Headhunter seien beteiligt. Die Führungen der drei großen deutschen Automobilproduzenten Daimler, BMW und VW wollen nach RND-Informationen mit einer personellen und inhaltlichen Neuaufstellung die weitere Debatte um Verbrennungsmotoren und mögliche Fahrverbote bestreiten.

Der 68-jährige frühere CDU-Minister und Ex-Parlamentarier Wissmann steht seit Juni 2007 an der VDA-Spitze. eben seiner VDA-Tätigkeit als Präsident, ist Wissmann im Aufsichtsrat oder Beirat in mindestens acht weiteren Spitzenunternehmen und Organisationen tätig. Sein Vertrag als VDA-Präsident war erst im November 2016 um zwei weitere Jahre verlängert worden.

Im Rahmen der Diesel-Affäre war es zu internen und teils auch öffentlich gewordenen Unstimmigkeiten zwischen der VDA-Spitze und nicht zuletzt auch mit Daimler-Boss Zetsche gekommen. Auch im Rahmen der kartellvorwürfe hatte Wissmann verschiedene Autobosse mit seinen Aussagen irritiert.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/diesel-und-kartellaffaere-vda-chef-wissmann-soll-weg-7520578.html

Neuer Opel Grandland X (2017) — Alles zum Crossover-Kompakten aus der Peugeot-Koop

Mit dem Grandland X bietet Opel ab Herbst einen dritten Kompakt-SUV an. Der Fünfsitzer wurde zusammen mit dem Peugeot 3008 entwickelt und wird bei Peugeot gebaut. Wir konnten schon Kontakt aufnehmen.

Der Grandland X erweitert das Angebot an Crossover-Opel um ein drittes Modell und dehnt die Kompaktklasse auf 4,48 Meter Länge. Der eng mit dem Peugeot 3008 verwandte SUV soll im Herbst auf den Markt kommen. Premiere hat er während der IAA in Frankfurt (14. bis 24. September 2017). Als Teil der 2012 beschlossenen Kooperation zwischen Peugeot und Opel ist der Grandland X ein Pionier: Es ist der erste Opel, der in einem Peugeot-Werk gebaut wird. Von der Übernahme, die nun vollzogen wird, war vor fünf Jahren noch nicht die Rede. In Sochaux wird der SUV gemeinsam mit dem 3008 auf die Efficient Modular Plattform EMP2 gestellt.

Opel Grandland X hat Platz für bis zu fünf Passagiere

Kurze Überhänge, eine Breite von 1,84 Meter und eine Höhe von 1,64 Meter sollen dem Grandland X einen wuchtigen Auftritt verleihen. Schlanke Scheinwerfer und schmale, horizontale Rückleuchten betonen die Breite, Stoßfänger mit Elementen in Unterfahrschutz-Optik und Schutzelemente sorgen für eine robuste Optik. Damit sich der Grandland X optisch in die Familie einfügt, haben ihm die Designer zudem eine Falte auf die Motorhaube gebügelt. Ein steiler Kühlergrill mit den beiden Chromschwingen und das LED-Tagfahrlicht sorgen für eine Ähnlichkeit zu Insignia & Co.. Stolz sind die Designer auf die präzisen Kanten und Linien, eine davon geht aus der Fuge der Aluminium-Motorhaube in die Gürtellinie über.

Mit einem Radstand von 2,68 Metern – den er mit dem Peugeot 3008 teilt – soll der Grandland X genügend Platz für bis zu fünf Passagiere bieten. Das Kofferraumvolumen gibt Opel mit 514 bis 1.652 Liter an – das liegt auf dem Niveau eines Kompaktklasse-Kombis. Etwas höher liegt die Sitzposition, entsprechend bequem soll der Einstieg sein.

Auf Offroadtechnik verzichtet das Kompakt-SUV, allerdings bietet Opel eine fünfstufige Traktionskontrolle an – die Grip Control ist von Peugeot-Modellen wie etwa dem 2008 bekannt. Von seinem Technikbruder Peugeot 3008 unterscheidet sich der Grandland X durch sein Design und von fast allen anderen SUV in seinem Segment durch sein Dach, das wahlweise schwarz lackiert ist (540 Euro, ab Dynamic). Wie bei Adam und Crossland X wirkt die hintere Dachsäule damit zweigeteilt.

Nur zwei Motoren werden im Grandland X angeboten

Das Angebot an Assistenzsystemen reicht vom Abstandstempomat mit Fußgängererkennung und automatischer Notbremsung, über einen Müdigkeitsalarm, den Parkassistenten bis hin zu einer 360-Grad-Kamera. Typisch Opel sind von der Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken (AGR) zertifizierte Sitze und das Intellilink-Infotainment mit dem Online-Assistenten Onstar. Die Kunststoff-Heckklappe öffnet per Fußkick, das Lenkrad lässt sich beheizen, das Handy lädt induktiv und die Scheinwerfer leuchten mit LED, die ihre Lichtverteilung an Fahrsituation und Gegenverkehr anpassen.

Antriebsseitig ist ein 1,2-Liter-Benzindirekteinspritzer mit 130-Turbo-PS und einem maximalen Drehmoment von 230 Nm an Bord. Der Ver – brauch des Ottomotors liegt bei 5,5 bis 5,4 Liter pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 127 bis 124 gr. CO2 pro Kilometer entspricht. Gekoppelt ist das Aggregat an eine Sechsstufenautomatik, die auch für den einzigen Diesel verfügbar ist.

Dieser ist ein 1,6-Liter mit 120 PS und einem Drehmoment von 300 Nm. Er verbraucht 4,6 – 4,3 Liter pro 100 Kilometer und stößt 118 – 111 gr. CO2 pro Kilometer aus. Der Diesel reinigt sein Abgas mit Adblue, der Nachfüllstutzen sitzt unter derselben Klappe wie der Tankstutzen.

Wer den Benziner ordert muss mit einem Preis ab 23.700 Euro rechnen, der Diesel steht ab 26.500 Euro in der Preisliste. Zum Vergleich, der 24 Zentimeter kürzer Crossland X ist ab 16.850 Euro zu haben, der größere Mokka X kostet rund 2.000 Euro mehr als dieser. Der etwas größere Zafira startet mit 120-PS-Benziner bei 21.990 Euro. Peugeot indes verkauft den 3008 mit 130 PS starkem Basisbenziner für 22.900 Euro. Als Hauptkonkurrenten sehen die Opel-Strategen Nissan Qashqai und Hyundai Tucson.

Sitzprobe Opel Grandland X

Die großen Türen öffnen weit und schließen satt. Der Einstieg gelingt SUV-typisch locker aus der Hüfte, aufrecht sitzen Fahrer und Beifahrer vor einem übersichtlichen Cockpit. Die Instrumentafel besteht aus einem Stück und ist komplett geschäumt: hartes Plastik und störende Fugen Fehlanzeige. Kunstnähte sollen schon im Basismodell einen hochwertigen Eindruck machen. Beim Fahren soll eine lärmgedämmte Frontscheibe für Ruhe sorgen.

Platz haben die Passagiere reichlich, die Vordersitze sind weitläufig einstellbar und je nach Ausstattung auch von der „Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken e.V.“ zertifiziert. Der Qualitätseindruck ist gut, die Übersicht mäßig. Vor allem nach schräg hinten stellt sich die übermäßig breite D-Säule massiv ins Blickfeld, da hilft auch das schmale, dritte Seitenfenster nicht. Eher schon die Rückfahrkamera, doch die ist für das Basismodell nicht zu haben. Dafür erkennt die serienmäßige Kamera hinter der Windschutzscheibe Tempolimits und Spurmarkierungen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-opel-grandland-x-2017-bilder-motoren-daten-preise-1780211.html

Smart Vision EQ Fortwo (2030) — Die Car2Go-Go Zukunft hat kein Lenkrad

Die Vision EQ Fortwo zeigt, wie Smart sich die Mobilität im Jahr 2030 vorstellt. Vollautonom, elektrisch, kommunikativ und effizient. Aber ohne Cupholder.

Mit dem Smart Vision EQ Fortwo zeigt die Daimler-Tochter auf der IAA eine weitere Studie der noch jungen Technologiemarke EQ, unter der auch alle künftigen Elektroautos laufen sollen. Mit dem Vision EQ Fortwo setzt Smart auf eine radikalen Carsharing-Ansatz, von dem nicht nur die Fahrzeug-Nutzer, sondern auch das genutzte Verkehrsumfeld profitieren sollen.

Dank Schwarmintelligenz, die auch das Nutzerverhalten und den daraus resultierenden wahrscheinlichen Bedarf ermittelt, holt das autonom fahrende Konzeptfahrzeug seine Passagiere direkt am gewünschten Ort ab. Nach Gebrauch kann der EQ einfach irgendwo abgestellt werden. Bestenfalls surrt er eh gleich weiter zum nächsten Auftrag. Wer möchte, kann mit Hilfe der 1+1-Sharing-Funktion zudem ungezwungen mit interessanten Nutzern in Kontakt kommen. Mögliche Mitfahrer werden anhand ihrer hinterlegten Profile und aktuellen Fahrtwünsche vorgeschlagen und können akzeptiert oder abgelehnt werden. Klingt nach Zukunftsmusik. Und ist es auch. Vor 2030, das sagt man bei Smart selbst, wird so ein radikaler Ansatz wohl kaum auf die Straße zu bringen sein.

Der 30 kWh-Akku lädt ausschließlich induktiv

Die Vision EQ-Studie baut auf einem herkömmlichen Smart Fortwo mit Elektroantrieb auf und ist deshalb wie gehabt 2,69 Meter lang. „Davon werden wir auch 2030 nicht abrücken!“, erklärte Smart-Chefin Annette Winkler bei der Präsentation des Vision EQ Fortwo. Der ist mit einem 30 kWh großen Lithium-Ionen-Batteriepack bestückt, das ausschließlich induktiv geladen werden kann. Der Smart aus der Zukunft hat keinen Stecker. Zum Vergleich: Der normale Smart Fortwo ED kommt nur auf 17,6 kWh. Das Fahrzeug kommuniziert über einen 44-Zoll großen Black-Panel-Grill und LED-Displays, die Scheinwerfer und Heckleuchten ersetzen. Die Seitenfenster sind mit Spezialfolie überzogen, auf die von innen Informationen projiziert werden können. Allerdings nur, wenn das Fahrzeug autonom und ohne Passagiere unterwegs ist. Warum? Weil die Bilder und Texte aus zwei Beamern im Armaturenbrett stammen. Und die können eben noch nicht durch Fahrer und Beifahrer leuchten. Im Interieur ist wie im Frontbereich ein Black-Panel-Display für User-Interface-Aktivitäten eingebaut. Die zahlreichen digitalen Oberflächen können auch dazu genutzt werden, den Vision EQ zu individualisieren oder mit der Umwelt zu kommunizieren.

Kein Lenkrad, keine Pedale, kein Kofferraum

Auffälliges Merkmal ist das neuartige Türkonzept des Smart Vision EQ Fortwo. Die beiden Türen lassen sich platzsparend flügelartig über die Hinterachse hinwegdrehen, was den Einstieg erleichtert und gleichzeitig die Kollisionsgefahr mit Radfahrern oder Fußgängern reduziert. Komplett verzichtet wird im Showcar auf ein Lenkrad und Pedale sowie konventionelle Bedienelemente. Und leider auch auf Cupholder oder einen Kofferraum. Wohin mit dem Gepäck? „Einfach einen zweiten Smart rufen!“, heißt es dazu von Smart. Aha. Steuerungsaufgaben übernehmen das persönliche Mobile Device (heute noch als Handy bekannt) oder die Sprachsteuerung. Den Bereich des Armaturenbretts okkupieren ein großes und zwei kleinere Displays.

Statt Einzelsitzen gibt es im mit weißem Kunstleder ausgeschlagenen Innenraum eine kuschelige Sitzbank für zwei. Eine ausklappbare Mittelarmlehne sorgt bei Bedarf für Distanz. Zusätzlich sind an den Rändern der Sitzbank zwei Spender für Desinfektionsmittel integriert. Warum? Weil so ein autonomer Smart idealerweise konsequent vermietet, bzw. geshared wird, wenn er von seinem Eigentümer gerade nicht gebraucht wird. Beim Blick in die Mietautos von heute darf dieses kleine Hygiene-Gadget deutlich früher als 2030 realisiert werden!

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/smart-vision-eq-fortwo-car2go-faehrt-autonom-12260239.html

Tinder auf Rädern – eine smarte Vision

Wer die Welt verändern will, der benötigt Visionen. Und nein, nicht immer ist man damit ein Fall für den Arzt. Auch als 1993 ein gewisser Nicolas Hayek eine Vision hatte, war er damit eher ein Fall für ein Automobilunternehmen mit Historie und nicht für den Onkel Doktor. „reduce to the max“ war geboren und damit auch ein für viele Jahre aktiver claim für die Marke smart.

Der smart feiert 2018 sein 20-Jähriges Jubiläum, er ist also längst schon volljährig. Ein guter Zeitpunkt, um noch ein wenig weiter in die Zukunft zu schauen. Innerhalb des Konzerns Daimler gibt es eine Mobilitätsvision 2030+ und hier hat nun auch die Marke smart einen Platz gefunden. Wichtig: Vieles davon ist schlicht eine Vision. Und um das noch einmal zu erklären: Eine Vision ist schlicht ein Bild, bezogen auf die Zukunft. Manchmal wird daraus eine Fata Morgana, manchmal wird es zur Offenbarung. Auf jeden Fall aber kann man mal darüber diskutieren. Und genau dazu lädt smart mit seiner „smart vision EQ fortwo“ ein.

Autonom, emissionsfrei, vernetzt und ein wenig Tinder für Automobilisten

smart vision EQ fortwo

Die Marke smart hat zusammen mit der Konzernmutter Daimler, dank Car-2-Go, eine enorme Erfahrung im Bereich „Flotten-Management“ und „free-floating“ Carsharing. Und das macht Sinn. Sind sich die Experten doch einig, gerade drei Themen werden die individuelle Mobilität der Zukunft beeinflussen: „Vernetzung, autonomes Fahren und sharing“. Diese Schwerpunkte hat der Daimler-Konzern unter dem Begriff „CASE“ zusammengefasst und zeigt mit der Studie für die IAA 2017 den nächsten logischen Schritt. Denn während man bereits zu den Top-Playern beim Carsharing gehört, sind die kommenden Veränderungen noch ein wenig Neuland. Für alle Hersteller.

Eine Einschätzung von Car-2-Go Verantwortlichen zeigt aber auch, welche Potentiale gerade das Thema „autonomes Fahren“ für Carsharing-Projekte bietet. Nach Experten-Meinung würde das Integrieren von autonom fahrenden Fahrzeuge eine Effizienz-Steigerung von 50% bringen. Oder anders ausgedrückt, eine 50% kleinere Fahrzeugflotte könnte genau das gleiche leisten, was man mit dem aktuellen Status Quo erreicht. Und dabei muss man berücksichtigen, in Städten wie Madrid erreicht Car-2-go bereits eine Auslastung von 16 Mieten pro Tag, pro Fahrzeug! 16!!

Vorhang auf für den smart vision EQ fortwo

Passionierte Autofahrer müssen jetzt ganz tapfer sein. Die smart-Vision für die urbane Mobilität 2030+ ist nichts, womit man Petrolheads mitreißt. So. Genau so haben sich vermutlich auch die Geeks bei google eine selbstfahrende Kapsel vorgestellt.

Noch immer 2.69m groß, Platz für 2 Personen und elektrisch angetrieben. Und selbstfahrend. So die kurzen Fakten hinter der Idee. Wie es bei „Visionen“ und Konzeptfahrzeugen üblich ist, muss nicht jede Idee, jede Umsetzung direkt zur Realität werden. smart träumt von einer individuellen Mobilität, die umweltfreundlich ist. Sympathisch wirkt und autonom von Einsatz zu Einsatz pendelt. Für smart ist damit aber auch klar, wenn wir Level 5 der Autonomie im PKW erreichen, dann braucht ein Angebot für individuelle Mobilität in der Stadt kein Lenkrad mehr. Und kein Gaspedale. Dafür eine breite Sitzbank, ein großes Display und – aufgepasst – neue Freunde.

Kommen wir zum Tinder-Punkt

Scheinbar führen das Zusammenleben in Großstädten und moderne Technik in Verbindung mit Ur-Bedürfnissen der Menschen zu Entwicklungen wie TINDER. Einer Plattform, auf der sich Menschen treffen – oder erst einmal gegenseitig aussuchen – um danach in eine soziale Interaktion zu treten. (Der Autor dieser Zeilen ist 42, verheiratet und lebt auf dem Land. Hier hat man noch gelernt, auf dem Dorffest das mitzunehmen, was angeboten wurde … egal, wir schweifen ab ..).  Vermutlich hatten die Visionäre bei smart eher den Grundgedanken der Effizienz im Hinterkopf, als sie die Idee formulierten – der „smart vision EQ fortwo“ könnte ja, dank seiner Vernetzung und der Großstadt-Bewohner-Bedürfnisse, nach urbaner Mobilität auch als „Kontaktplattform“ dienen. Man mag es als moderne Lösung einer Fahrgemeinschaft verstehen – oder als eine neue Dating-Plattform. Ganz nach eigener Phantasie. Die Idee an sich ist erst einmal schön. Man bucht sich sein Shuttle, stellt die Fahrtroute ein und bietet dann anderen an, an der Fahrt im ganzen oder in Teilen teilzunehmen. Natürlich ist das löblich und sicher auch sinnvoll, einzig die Mechanik, wie man heute digitale Plattformen nutzt, bringt einen auf den Gedanken, die smart vision EQ-Macher hätten auch bei den großen Schwenktüren mit Display-Funktionen an einen privaten Rückzugsraum gedacht.

Und genau das macht ja den Erfolg von Car-2-Go aus. Urbane Mobilität, ohne auf den Bus zu warten, sich um Sitzplätze zu prügeln oder mit der Rotzfahne der anderen in Berührung zu kommen.

Dass man dann lieber von einem „Zurückgeben an die Community“ spricht und die Glasflächen der Türen als Displays für News oder Wetter nutzt, ist nur nachvollziehbar. Vermutlich wird es sich jedoch eher als Werbefläche herausstellen und ein Nutzungs-Szenario wird sein: Die Route zum halben Preis fahren zu dürfen, wenn man den smart vision EQ fortwo als Litfaßsäule fahren lässt. Natürlich nur, wenn der Ad-Pricing Algorithmus gerade für die benötigte Route das passende Werbemittel einbuchen kann.

Visionen sind Diskussions-Grundlagen

Das Konzeptfahrzeug ist noch weit weg von einer Serie. Diskussionen über die Details erübrigen sich daher. Was sich nicht erübrigt, im Gegenteil, was viele Fragen aufwerfen wird, ist der Umbruch, vor dem die Automobil-Industrie steht. E-Fahrzeuge, autonome Fahrzeuge und Sharing-Konzepte sowie eine intelligente Vernetzung sind Grund genug, um über Ideen zu diskutieren. smart hat bereits bekannte Ideen aus dem Daimler-Konzern in den Zweisitzer der Zukunft übernommen. Die Möglichkeit, mit der Außenwelt zu kommunizieren, per Schriftzeichen, per digitalem Augenzwinkern oder über farblicher Hinweise – das sind Basisfunktionen, die so entwickelt werden müssen, dass man damit eine Gesellschaft auch mitnimmt. Der Gedanken hinter dem smart vision EQ  fortwo ist richtig. Dass Carsharing auf eine neue Stufe gehoben wird, wenn man nicht mehr zum Auto gehen muss, sondern das Auto zu einem kommt – natürlich sinnvoll. Dass man eventuell den Wunsch verspürt, dem „rolling smart device“ eine Persönlichkeit zu verpassen, wie man es heute mit Handyhüllen tut, auch mehr als verständlich. Dass es Sinn macht, in der digitalen Vernetzung nach Lösungen zu suchen, wie man die Effizienz steigert und Fahrgemeinschaften bildet – absolut logisch. Ob man einen integrierten Desinfektions-Spender und einen Teddy-Bär Halter braucht ;)? Vermutlich nicht.

 

Aktuelle Suchanfragen:

Dethleffs E.Home — Vollelektrisches Reisemobil

Dethleffs stellt auf dem Caravan Salon in Düsseldorf mit dem Dethleffs E.Home das erste vollelektrisch angetriebene Reisemobil vor. Noch ist der Elektro-Camper aber nur eine Studie.

Äußerlich wirkt der Dethleffs E.Home wie in gewöhnliches Reisemobil – groß, weiß, kastig. Die vollflächig aufgebrachten Solarzellen auf den Außenwänden und dem Dach weisen aber schon darauf hin, dass der E.Home irgendwie anders ist. Anders ist nicht nur der Antrieb, der rein elektrisch erfolgt, auch alle Bordverbraucher setzen ausschließlich auf Strom.

80 kW gegen 5,6 Tonnen

Der von Dethleffs entwickelte E.Home basiert auf einem Iveco Daily Electric Chassis mit einem flüssigkeitsgekühlten Elektromotor mit 80 kW (109 PS) Leistung, der das 5,6 Tonne schere E.Homa auf bis zu 80 km/h beschleunigen kann. Die elektrische Energie wird in drei Natrium-Nickelchlorid-Batterien mit einer Kapazität von 3 x 76 Ah bei 400 V gespeichert. Diese komplett recyclebaren Batterien können bis zu 1.500-mal aufgeladen werden, was einer Laufleistung von ca. 250.000 km entspricht. Eine Besonderheit sind die verbauten „Supercaps“. Diese Hochleistungs-Kondensatoren können elektrische Energie schneller aufnehmen und abgeben als Batterien und erhöhen damit die Performance des Fahrzeugs und die Lebensdauer der Batterien. Die Reichweite mit einer Batteriefüllung wird mit 200 Kilometer angegeben. Nachgeladen werden kann an einer herkömmlichen Steckdose in 24 Stunden. Per Schnellladung stehen 80 % der Kapazität bereits nach 2 Stunden zur Verfügung. Zusätzliche Energie liefern die bereits angesprochenen Dünnschichtsolarzellen auf der Außenhülle. Mit 31 qm Fläche können sie bis zu 3.000 Watt Leistung generieren.

Alle Verbraucher setzen auf Strom

Für den Heizbetrieb im Wohnmobil setzt Dethleffs auf Latentwärmespeicher-Platten, die bei Temperaturen über 26 Grad Energie aufnehmen und später wieder abgeben können. Zudem gibt es in Boden, Wand und Möbeln Flächen-Heizelemente, die per Infrarot-Wärmewellen den Innenraum erwärmen. Das Kochfeld besteht aus Ceran und wird wie der Kompressorkühlschrank mit Strom betrieben.

Zu den weiteren elektrisch betriebenen Innovationen zählen eine elektrische Fensterverrdunkelung, eine spezielle Folientechnik, die im ausgeschalteten Zustand als Spiegel genutzt werden kann und eingeschaltet ein helles, flächiges Licht streut, sowie eine komplett vernetzte Steuerung, die per App über ein Tablet bedient werden kann.

Mit an Bord ist auch ein Assistenzsystem. Das sogenannte „Mobileye“ unterstützt den Fahrer in Form eines „dritten Auges“, kontinuierlich dabei, das Geschehen vor dem Fahrzeug im Blick zu behalten. Es identifiziert potentielle Gefahrensituationen und warnt den Fahrer durch akustische und optische Signale.

Noch ist das E.Home nur eine Studie, Dethleffs ist sich aber sicher, das die Elektromobilität auch bei den Reisemobilen die Zukunft ist.

Hier geht’s zum Caraval Salon Düsseldorf 2017-Special der Kollegen von promobil.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/dethleffs-e-home-vollelektrisches-reisemobil-7582712.html

Neue Regionalklassen — 5,5 Millionen fahren günstiger

Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) hat die neuen Regionalklasse berechnet. Wir sagen Ihnen wo es günstiger oder teurer wird.

Wo verursachen Autofahrer viele und teure Schäden, wo kracht es dagegen nur selten? Um das herauszufinden, berechnet der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) jedes Jahr die Schadenbilanzen der 413 Zulassungsbezirke in Deutschland und teilt die Bezirke in Regionalklassen ein. Entscheidend ist dabei nicht, wo ein Unfall passiert oder ein anderer Kasko-Schaden entstanden ist, sondern in welchem der Zulassungsbezirke der Fahrzeughalter seinen Wohnsitz hat. Regionalklassen gibt es für die Kfz-Haftpflicht- sowie für die Voll- und Teilkasko-Versicherung. Die Regionalstatistik des GDV ist für die Versicherungsunternehmen unverbindlich und kann ab sofort für Neuverträge und für bestehende Verträge zur Hauptfälligkeit angewendet werden – in der Regel ist dies der 1. Januar 2018.

Der Index bezieht sich auf den Bundesdurchschnitt mit dem Wert 100. Liegt der Wert darunter, ist die Schadenbilanz der Region besser als der Schnitt, ist der Wert höher, ist die Schadenbilanz schlechter. Für die Kfz-Haftpflichtversicherung gibt es 12 Regionalklassen. Der Bundesdurchschnitt 100 entspricht in der Kfz-Haftpflichtversicherung der Regionalklasse 6.

Nach der neuen Regionalstatistik des GDV profitieren zukünftig knapp 5,5 Millionen Autofahrer in 67 Bezirken von besseren Regionalklassen in der Kfz-Haftpflichtversicherung; rund 3,6 Millionen Fahrer in 41 Bezirken werden heraufgestuft. In 305 Zulassungsbezirken beziehungsweise für 31 Millionen Kfz-Haftpflichtversicherte bleiben die Regionalklassen des Vorjahres erhalten.

Günstiger Norden, unfallträchtige Großstädte

Besonders gute Schadenbilanzen ergeben sich wie in den Vorjahren für Autofahrer in Brandenburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Die bundesweit beste Schadenbilanz in der Kfz-Haftpflichtversicherung errechneten die Statistiker des GDV für den Zulassungsbezirk Elbe-Elster in Brandenburg. Hier lag der Indexwert fast 30 Prozent unter dem bundesweiten Durchschnitt.

Hohe Regionalklassen gelten insbesondere in Großstädten sowie in Teilen Bayerns. Die schlechteste Schadenbilanz hatte wie bereits im Vorjahr Offenbach am Main, wo der Indexwert knapp 34 Prozent über dem Bundesdurchschnitt lag.

Wenige Änderungen für Kaskoversicherte

In den Kasko-Versicherungen ändert sich durch die aktuelle GDV-Regionalstatistik nur wenig: Für knapp 29 Millionen der über 34 Millionen Voll- oder Teilkaskoversicherten bleibt alles beim Alten. 2,8 Millionen Kaskoversicherte rutschen in niedrigere, rund 2,6 Millionen in höhere Regionalklassen. Die niedrigste Regionalklasse 1 in der Vollkasko ergibt sich für Wittmund in Niedersachsen, die höchste mit 9 für Garmisch-Partenkirchen in Bayern. in der teilkasko liegt Bamberg in Bayern bei 1, das Ostallgäu (ebenfalls Bayern) bei 14. Die Teilkasko-Regionalklassen 15 und 16 werden in keinem Zulassungsbezirk erreicht.

Hier können Sie Ihre Regional-Klasse abfragen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neue-versicherungs-regionalklassen-5-5-millionen-fahren-guenstiger-7449823.html

Kia Ceed Concept — Ausblick auf den neuen Kompakten

Der koreanische Autobauer Kia zeigt auf der IAA ein neues Conceptcar, das einen Ausblick auf die nächste Generation des Kia Cee’d geben soll.

Kia beschäftigt sich schon intensiv mit der nächsten Generation des Cee’d, die voraussichtlich 2018 auf den Markt kommen wird. Auch in der nächsten Generation dürfte der Kia Cee’d wieder als Schwestermodell zum Hyundai i30 kommen, mit dem er sich dann die Technik teilt.

Cee’d wird deutlich dynamischer

Wohin die Reise optisch gehen wird, zeigt auf der IAA in Frankfurt eine erste Studie. Demnach wird der nächste Cee’d deutlich dynamischer, duckt sich flacher auf die Straße. Die Radhäuser zeigen sich weit ausgestellt, die Flanken dagegen stark eingezogen. Das Heck charakterisieren ein durchgehendes horizontales Leuchtenband sowie im Untergeschoss ein großer Diffusor.

Das Greenhouse des Viertürers wirkt filigran, der Dachbogen, der über der flach liegenden Heckscheibe durch einen Dachkantenspoiler verlängert wird, spannt sich flach bis in den Heckabschluss und verleiht dem Cee’d eine Shooting Brake-Anmutung. Die C-Säule wirkt nur halbhoch, auf eine B-Säule scheint verzichtet worden zu sein.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/kia-ceed-concept-ausblick-auf-den-neuen-kompakten-12480402.html

Cummins Aeos — Sattelschlepper mit E-Antrieb

Tesla will im September einen Elektro-Lkw vorstellen. Konkurrent Cummins ist schneller und hat jetzt schon das Tuch vom Cummins Aeos, einem rein elektrisch angetriebenen Sattelschlepper gezogen.

Der US-Motorenhersteller Cummins hat im Standort Columbus in Indiana den Prototyp eines rein elektrisch angetriebenen Sattelschleppers vorgestellt. Das Projekt, das unter dem Namen Aeos läuft, soll bereits 2019 in ein Serienmodell münden, wobei Cummins nicht vorhat Lkw zu bauen, sondern auch künftig nur Antriebsstränge liefern will. Noch ist die Faktenlage zum Aeos dünn.

160 Kilometer Reichweite

Bestückt mit einem 140 kWh großen Batteriepaket soll der Cummins Aeos eine Reichweite von 100 Meilen (umgerechnet 160 km) haben. Konkurrent Tesla verspricht rund 480 Kilometer mit einer Batterieladung. An einem Schnelllader soll der Cummins in einer Stunde seine Energiereserven komplett auffüllen können. Bis zum Ende der Dekade plant Cummins die Ladezeit auf rund 20 Minuten drücken zu können. Soll der Cummins Aeos im Fernverkehr zum Einsatz kommen, so ist zusätzlich eine Range Extender-Option vorgesehen, die die Reichweite weiter steigern soll. Bestückt mit einem Diesel als Generator soll sich die Reichweite dabei auf ebenfalls gut 480 Kilometer erhöhen.

Beim Energiemanagement setzt der Aeos auf Rekuperation der Bremsenergie, zusätzlich sollen Solarmodule auf dem Dach die Sonne als Stromquelle erschließen.

Natürlich werden auch ganz konventionelle Techniken zur Reichweitensteigerung genutzt. So ist die Zugmaschine aerodynamisch optimiert, Kamerasysteme ersetzen die ausladenenden Außenspiegel und der Fahrzeugunterboden wurde komplett verkleidet. Die gut 8 Tonnen schwere Zugmaschine soll Auflieger mit bis zu 22 Tonnen ins Schlepp nehmen können.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/cummins-aeos-sattelschlepper-mit-e-antrieb-12467478.html

Elektroauto Mini E (2019) Showcar IAA 2017 — Hat dieser Elektro-Mini einen Sportwagenmotor?

BMWs nächstes Serien-Elektroauto kommt von Mini. Mit der Batterietechnik des i3 aber in einem normalen Zweitürer. Ein Showcar steht auf der IAA 2017, die Serienversion kommt 2019.

Eigentlich war Mini vor BMW elektrisch: Schon 2008 durfte der erste Mini E die Technik des i3 testen. Für einen internationalen Feldversuch in verschiedenen Metropolen baute BMW 600 Stück eines Versuchsträgers ohne Rückbank – dort fand die Batterie Platz. Der rein elektrische Zweisitzer fand bei den wenigen, die ihn leasen durften, großen Anklang. Aber nicht die Gnade der Serienfertigung. Die beginnt wohl 11 Jahre später. Zumindest soll das Serienauto 2019 debütieren, auf der nächsten IAA.

Große Nachfrage nach elektrifizierten Minis

Markteinführung soll dann wenig später sein. Ob noch im selben Jahr, hängt aus heutiger Sicht auch von der Nachfrage ab. Nein, nicht schon wieder der nächste elektrische Ladenhüter. Im Gegenteil: Die Nachfrage zumindest nach elektrifizierten Minis ist derzeit offenbar nur schwer zu befriedigen. Angeblich muss bis Sommer 2018 warten, wer jetzt einen Countryman mit Plug-in-Hybrid-Antrieb bestellt. Das Auto ist quasi ausverkauft. Etwas besser scheint es beim technisch weitgehend identischen BMW 225ix PHEV zu sein – drei Monate Lieferfrist.

Vielleicht hätte BMW seine Elektroauto-Vorreiter-Rolle besser gleich über die Kleinwagenmarke spielen sollen: Weder ein Mini noch ein E-Auto sind klassische Langstreckenfahrzeuge. Und ein Mini ist seltener das Erstauto. Hinzu kommt: Selbst in der langen Markenhistorie waren die Motoreigenschaften nie ein Kaufgrund. Das sieht selbst Mini-Chef Sebastian Mackensen so: „Nein, für schnurrende Sechszylinder stand Mini nie“, sagt er lachend.

Den Mini liebten die Kunden wohl eher trotz als wegen seines Motors. Sparsam, praktisch, platzsparend wollte der Mini sein, der Motor musste sich dem unterordnen. Wenn er dann dennoch flott war, schadete das nie für den Ampelspurt und spendete dem Fahrer neben der Wendigkeit und flotten Kurvengeschwindigkeiten die markentypische Fahrfreude.„

Ein Elektro-Mini – da spricht also wenig dagegen. Mackensen meint sogar: “Sowohl technisch-gesellschaftlich als auch von der Marke her ist es ein superfit„. Denn gerade der Kern der Marke, der Dreitürer, “ist eine Entwicklung, die aus der Ressourcenknappheit der Suez-Krise heraus entstand„. Auch heute will man ja, eher aus ökologischen Gründen, Benzin sparen.

Batterie vom BMW i3

Was noch niemand bei Mini bestätigen will: Der Neue wird wohl die Batterien des i3 in ihrer aktuellen Ausführung (33 kWh) im Fahrzeugboden, unter der Rückbank und vielleicht noch in Teilen des Kofferraumbodens tragen. Damit wäre die NEFZ–Reichweite von 300 Kilometer gesetzt, selbst wenn der Mini mit seiner konventionellen Stahlkarosse etwas schwerer wird als der i3. Viel muss es nicht sein – der BMW i3 mit dem größeren Akku wiegt rund 1.300 Kilogramm, der Opel Ampera-e, ebenfalls mit konventioneller Karosse wiegt gut 1.600 Kilogramm, hat aber auch eine Monster-Batterie mit gut 60 kWh.

Elektro-Motor vom BMW i8

Und der Motor? Der vom i3 sitzt im Heck, da hat der Mini E die Batterie und kein Mini den Antrieb. Frontantrieb (und quer eingebauter Motor) gehört zur Grundgenetik des ursprünglich britischen Kleinwagens. Elektrischen Frontantrieb – das gibt es aber auch im Baukasten des Münchner Konzerns – im Hybridsportwagen i8. Der kann damit sogar rein elektrisch und ergo mit reinem Frontantrieb fahren. Was läge näher, als das fertige Antriebsmodul in den Mini E zu übernehmen? Im i8 leistet der E-Motor 96 kW (130 PS) und bringt 250 Nm. Das würde für den Mini E dicke reichen. Dank dem typischerweise ab 0 Drehzahl einsetzenden elektrischen Drehmoment würde der Mini damit so flott antreten, wie wir es inzwischen von Elektroautos gewöhnt sind – und wie es vermutlich schon die Käufer des Ur-Mini geschätzt haben.

Auch die Nachteile sind typisch für E-Autos: Überschaubare Praxisreichweite von etwa 200 Kilometern, noch weniger im Winter, überschaubare Heizleistung, lange Ladezeiten an spärlicher Infrastruktur. Vielleicht ist es darum gar nicht so schlecht, dass Mini erst 2019 elektrisch fährt – die Ladeinfrastruktur dürfte sich bis dahin verbessern, ein induktives Ladesystem hat BMW bereits vorgestellt und vielleicht gibt es bis dahin schon eine Infrarotheizung im Auto.

Concept Car zum Mini E ist “verkleideter„ Dreitürer

Jetzt zeigen die Münchner also erstmal ein Concept Car. Im Kern ist es ein zweitüriger Mini mit Schwellern und Blades aus dem 3D-Drucker sowie einem geschlossenen Grill, der sich im Unterschied zu dem seiner Verbrenner-Kollegen nach außen wölbt. Das muss einem nicht gefallen, macht aber das moderne Antriebskonzept sofort deutlich. Einsteigen dürfen wir noch nicht, ein Blick durch die abgedunkelten Scheiben lässt aber ein herkömmliches Mini-Interieur erahnen. Schicker als der Grill sind die Scheinwerfer mit ihrer charakterstarken Grafik, die Rückleuchten strahlen gar in Union-Jack-Optik. Und das Design der Räder wirkt richtig sportlich. Fast schade, dass am nach John Cooper Works aussehenden Heck der Auspuff fehlt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mini-e-studie-iaa-2017-vorstellung-bilder-technik-12477525.html

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Neuer Bentley Continental GT mit Sitzprobe — Edel, präsent, sportlich und mit rotating Display

Das Design seines Vorgängers sieht auch heute noch nicht alt aus: Der Bentley Continental GT von 2003, der 2011 ein Facelift erhielt, wurde zum bestverkauften Modell der Briten. Jetzt ist der neue Continental da – mit längerer Fronthaube, 135 Millimeter weiter vorne sitzenden größeren Rädern (21 Zoll, optional 22 Zoll) und damit zusammenhängend deutlich kürzerem Überhang vorne und einem sehr präsenten Kühlergrill. Der gesamte Wagen wirkt flacher und breiter als sein Vorgänger.

Und schon außen blitzt ein Thema deutlich auf, dass dem geneigten Kunden auf Wunsch auch innen mannigfaltig begegnet: eine rautenähnliche Diamant-Textur. Diese findet sich in den Frontscheinwerfern genauso wieder wie in den ungeteilten Heckleuchten – dort verstärkt die Juwelengrafik den Tiefeneffekt enorm. Die Frontscheinwerfer sind nicht nur eine Show, sie sind auch mit LED-Matrixlicht der neuesten Generation unterwegs (jede LED kann einzeln aktiviert werden).

Was noch auffällt sind die schmalen Blink-Bänder in den Außenspiegeln, der riesige ovale nach oben öffnende Tankdeckel, die ebenso riesigen ovalen und sehr flachen Endrohre und die stolze „12“ in den Lüftungsöffnungen der vorderen Kotflügel als Zeichen für die Motorisierung mit dem neu entwickelten 6,0-Liter-W12-Triebwerk.

Technik soll nicht die Optik dominieren

Bei einem Bentley, also einem Fahrzeug der Luxusklasse, ist eine angemessene Innenraum-Einrichtung unabdingbar. Darren Day, bei Bentley Chefdesigner für den Innenraum, geht beim neuen Continental nach einem Motto vor: Den Insassen steht zwar jederzeit tolle Technik zur Verfügung, allerdings soll diese Technik nicht die Optik dominieren. „Wenn Sie in einen schick eingerichteten Raum mit einem Kamin und einem schönen Gemälde an der Wand kommen, schauen Sie auch nicht zum Flachbildfernseher“, unterstreicht er seine Einstellung. Und so dominieren erwartungsgemäß Leder-, Metall- und Holz-Oberflächen den Innenraum, optional auch am oberen Ende der Mittelkonsole, wo sonst der 12,3-Zoll-Infotainment-Bildschirm leuchtet. Denn gegen Aufpreis dreht sich dort das sogenannte Rotating Display, ein spektakuläres verspieltes Element, dessen Entwicklung laut Day vom rotierenden Nummernschild an James Bonds Aston Martin DB5 im Film Goldfinger inspiriert wurde. Auf Knopfdruck in der Mittelkonsole zieht sich der frei konfigurierbare 12,3-Zoll-Bildschirm ein paar Millimeter in den Armaturenträger zurück, dreht sich um 120 Grad und fährt wieder in seine Ursprungsposition. Nun beruhigen drei analoge Rundinstrumente das Auge: links ein Außentemperatur-Thermometer mit 20-Grad-Stellung auf der 12-Uhr-Position, in der Mitte ein Kompass mit fester Nadel und beweglicher Skala und rechts ein Race Timer. Wer noch mehr optische Ruhe wünscht, drückt den Knopf ein weiteres Mal: Wieder dreht sich das Rotating Display um 120 Grad und zum Vorschein kommt eine einfache Holzfläche. Auf diese Displaytechnik ist Bentley besonders stolz – schließlich wurden dort 40 bewegliche Teile verbaut und die beiden Elektromotoren zum Drehen sowie zum Vor- und Zurückfahren des Displays werden mit Kühlelementen auf Temperatur gehalten. Und apropos versteckte Technik: Der neue Continental ist nach dem Bentayga das zweite Modell der Briten, dass ein super komfortables Head-up-Display bekommt.

Oberflächen wie aus Genfer Uhrenmanufakturen

Oberflächen sind ein zentrales Thema beim neuen Continental: Die bereits oben bei den Scheinwerfern erwähnte Diamantschliff-Struktur findet sich auf Wunsch auch auf den Lautsprechergittern, den Lüftungsringen, den Registerzügen für die Lüftungsregelung, dem Drehsteller für die Fahrprogramme und den Drehringen der Lenkradsatelliten wieder. Eine dünne Chromleiste zieht sich von den Türen über das Armaturenbrett und umrahmt so die Passagiere. Bei den metallischen Texturen haben sich die Innenausstatter von der Finissage, also der abschließenden Bearbeitung von Uhren-Oberflächen, inspirieren lassen – so stehen zum Beispiel der klassisch technische Perlschliff oder edle Genfer Streifen zur Wahl.

Sitzprobe Bentley Continental GT

Jetzt aber: Die große Coupé-Tür aufziehen und rein in den Fahrersitz. Tür zu und egal was draußen ist, hier drinnen ist alles Bentley: Das helle im Schulterbereich rautengesteppte Ledergestühl sitzt sich extrem bequem – hier hält man es stundenlang aus. Trotzdem sorgen die Sitze für einen angenehm festen Seitenhalt. Keine Ahnung, wer das gezählt hat, aber für die im Schulterbereich einzeln herausgesteppten Rauten sind pro Raute 712 Stiche notwendig.

Auch große Fahrer haben im Continental GT noch viel Platz über dem Kopf und die breite Mittelkonsole sorgt für ein entspanntes Raumgefühl Richtung Fahrzeugmitte. Wer den Kopf ein wenig hebt, hat Spaß beim Blick in den randlosen Innenspiegel. Der große Gangwahlhebel sitzt in einer gut zu erreichenden Höhe, allerdings fällt er in seinem Design etwas schlichter aus als beim Vorgänger. Der Drehsteller für die Fahreigenschaften funkelt dank seiner Diamantschliff-Oberfläche unübersehbar – und diese Oberfläche spüren die Finger des Anfassenden scharf und deutlich. Das dicke fest gepolsterte Lederlenkrad liegt wiederum super in der Hand. Vor dem Lenkrad erstrahlen die volldigitalen Instrumente. Diese wirken dank ihres Designs unwirklich plastisch und tief.

Bang & Olufsen liefert hier nur das zweitbeste System

Für den neuen Continental bietet Bentley drei Audioanlagen an: Serie ist eine Standard-Anlage (zehn Lautsprecher, 650 Watt), optional gibt es ein mit 16 Lautsprechern versehenes Soundsystem von Bang & Olufsen mit einem 1.500-Watt-Verstärker. Wer jetzt die dänische Bang-&-Olufsen-Technik für die Krone der Audio-Ausstattung hält, liegt falsch: Die teuerste Option kommt vom englischen Highend-Hifi-Spezialisten Naim und arbeitet mit 18 Lautsprechern und einem 2.200-Watt-21-Kanal-Verstärker. Bei dieser Anlage leuchtet der Naim-Schriftzug im Zentrum der Tür-Lautsprechergitter. Wer sich auch optisch in die richtige Stimmung bringen will, kann eine der zwölf verschiedenen Farben des Moodlights oder des Ambientelichts wählen.

Optisch unspektakulär arbeiten im neuen Continental auch jede Menge Assistenten, die sich permanent um die Sicherheit der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer kümmern. So gibt es einen Querverkehrswarner fürs Heck, einen Spurhalteassistenten, einen adaptiven Abstandstempomaten, einen Nachtsicht-Assistenten mit Fußgängererkennung und einen Notbremsassistenten.

Riesenbremsen und blitzschnelle Wankstabilisierung

Während der Vorgänger viel Technik aus dem mittlerweile eingestellten VW Phaeton übernahm, so teilt sich der neue Continental eine Plattform mit dem aktuellen Porsche Panamera. Trotzdem werden der Wagen und somit auch die steife Aluminium-Struktur bei Bentley im englischen Crewe gebaut. Außerdem wurde die Gewichtsverteilung von 58 zu 42 auf jetzt 55 zu 45 zwischen vorne und hinten verbessert. Gelenkt wird mit rein elektrischer Servounterstützung und die Bremsscheiben der Zehnkolben-Bremsanlage haben vorne einen Durchmesser von 420 und eine Dicke von 40 Millimetern – hier fehlt beim Durchmesser nur noch eine Handbreit bis zum halben Meter. Hinten arbeitet eine Vierkolben-Bremsanlage mit 380-x-30-Millimeter-Discs.

Der Fahreigenschafts-Drehregler in der Mittelkonsole bietet drei voreingestellte Profile: Sport, „B“entley (steht für „normal“) und Comfort. Unter der vierten Einstellung namens Custom lassen sich die Parameter ganz nach Gusto konfigurieren. Beeinflusst werden unter anderem die Gaspedalkennlinie, die Dämpfer der nun mit jeweils drei Kammern arbeitenden Luftfederung (sorgt für eine Erhöhung des Luftvolumens um 60 Prozent), das ESP und die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten. So wandern bei Sport nur bis zu 17 Prozent der Antriebsmomente nach vorne, während bei „B“ und Comfort bis zu 38 Prozent der Kraft über die Vorderachse herfallen – falls das System an der Hinterachse einen Gripverlust registriert. „B“ und Comfort unterscheiden sich also nur in der Abstimmung der restlichen Parameter.

Die Verteilung der Momente auf den Achsen wird über ein ESP-gesteuertes Torque-Vectoring-System erledigt: Das Abbremsen der jeweils kurveninneren Räder (bereift mit Pirelli-P-Zero-Mischbereifung) sorgt für ein agileres Einlenken. Ein Teil des Bordnetzes läuft beim neuen Continental mit 48 Volt, um die Stabilisierungssysteme mit ausreichend Energie zu versorgen – schließlich gehört Dynamic Ride inklusive Anti-Roll-System zum Serienumfang. Hier wieder etwas für die Technikfeinschmecker unter Ihnen: Die Aktuatoren von Dynamic Ride können beispielsweise innerhalb von 0,3 Sekunden ein Drehmoment von 1.300 Newtonmetern liefern, um sämtliche Wankneigungen des im Vergleich zum Vorgänger um 80 Kilogramm erleichterten Wagens im Keim zu ersticken.

In England entwickelter und gebauter Zwölfzylinder-Motor

Angetrieben wird der neue Continental von einem neu entwickelten W12-Motor – mit dem alten 6,3-Liter-W12 hat das neue in Crewe von Hand gebaute Aggregat (294 Einzelteile, 6,5 Stunden Montagezeit) nichts mehr zu tun. Dank zweier Twinscroll-Turbos entwickelt das mächtige Triebwerk 635 PS und generiert zwischen 1.350 und 4.500/min ein maximales Drehmoment von 900 Newtonmetern. Technische Feinheiten sind bei diesem Zwölfzylinder ein Zweimassen-Schwungrad und zwei Einspritzsysteme. Die Kombination aus einem mit 200 bar arbeitenden Hochdruck-System und einem mit sechs bar drückenden Niederdruck-System soll die Kraft- und Drehmoment-Entfaltung verbessern sowie die Partikelemissionen reduzieren. Für eine effiziente Fortbewegung sind eine Zylinderabschaltung, die den Hubraum durch das Deaktivieren von sechs Zylindern halbiert (in den Gängen drei bis acht bei unter 3.000/min und einem Drehmoment von bis zu 300 Newtonmetern), und ein Start-Stopp-System da.

Im Vergleich zum Vorgänger-Triebwerk soll das neue Aggregat zudem um 30 Kilogramm an Gewicht verloren haben. Die Krafteinteilung nimmt ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe vor, dass im Komfort-Modus unmerklich schalten soll. Von null auf 100 km/h spurtet der neue Bentley Continental GT in 3,7 Sekunden, maximal ist der noble Brite 333 km/h schnell (im sechsten Gang) – damit erledigt der Engländer den Sprint 0,8 Sekunden schneller als sein Vorgänger und sattelt auf die Höchstgeschwindigkeit 14 km/h rauf. Nach vorläufigen Angaben stößt der Continental GT W12 278 Gramm CO2 pro Kilometer aus, was einem Durchschnittsverbrauch von zirka zwölf Litern pro 100 Kilometer entsprechen würde. Bentley gibt an, der Verbrauch gegenüber dem Vorgängermodell wäre um 16 Prozent runtergegangen. Den Stopp an einer schnöden Tankstelle will Bentley seinen Fahrern soweit wie möglich ersparen: Die Reichweite des neuen Continental liegt bei 800 Kilometern.

Fazit

1.000 Personen sind in den Bau eines Continental GT involviert. 2.300 Schaltkreise, 92 Steuergeräte, acht Kilometer Kabel, zehn Quadratmeter Holzfurnier, neun Bullenhäute, 2,8 Kilometer Garn und mehr Software-Code als in einer Boeing 787 (Dreamliner) müssen ja auch irgendwie zusammenkommen. Am Ende passt alles: Von außen führt der Neue die Linie seines Vorgängers fort, wirkt dabei aber trotzdem erfrischt und sportlicher. Beim Innenraum leisten sich die Designer keinen Patzer – der Wagen ist schick und ausgesprochen hochwertig ausgekleidet. Günstige Kunststoffe glänzen durch Abwesenheit und das optionale „Rotating Display“ dürfte eine Bestellquote von nahezu 100 Prozent erreichen – so britisch, verspielt und cool ist das Ding. Bei den Fahrprogrammen wird für jeden etwas dabei sein und allein, um das haptische Gefühl des Verstellknopf-Drehens zu genießen, wird wohl der ein oder andere ab und zu die Fahreigenschaften neu sortieren.

Den großen Zwölfzylinder-Motor hat Bentley nicht aufgegeben sondern einen neuen entwickelt: bravo. Allein das fette und auf einem breiten Drehzahlband anliegende maximale Drehmoment wird für jede Menge Spaß sorgen. Später wird die Antriebspalette sicher wieder um ein V8-Aggregat ergänzt. Ob es den neuen Continental auch als Plug-in-Hybriden geben wird, ist laut Bentley noch nicht entschieden. Ausgeliefert wird der neue Bentley Continental ab März 2018.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bentley-continental-neuvorstellung-2018-10226863.html

Autonom gelieferte Pizza — Ford testet zusammen mit Domino’s

Es ist soweit: Die Zeit von vollkommen fahrerlos fahrenden Fahrzeugen scheint näher zu rücken. Ford testet zusammen mit dem Pizza-Dienst Domino’s die unbemannte Pizza-Auslieferung.

Ford steuert dazu den autonom fahrenden Fusion Hybrid bei, von Roush Enterprises kommt die Warmhaltebox und Domino’s stellt die Pizza her: Alles zusammen ergibt den ersten komplett autonomen Pizza-Lieferservice. Diesen testen Ford und die 1960 im US-Bundesstaat Michigan gegründete Pizzakette Domino’s jetzt auf Praktikabilität und Kundenzufriedenheit. Dabei steht besonders im Vordergrund, wie die Kunden darauf reagieren, dass ihre Pizza von einem autonom fahrenden Fahrzeug ausgeliefert wird. Domino’s-Chef Patrick Doyle betont dann auch, dass die ständige Weiterentwicklung von autonomen Fahrzeugen das Transportgeschäft fundamental ändern wird. Bei dieser Entwicklung will Domino’s nicht abseits stehen. Als Start der Serienproduktion von autonomen Fahrzeugen stellt Ford das Jahr 2021 in Aussicht.

Pizza vom Auto holen – statt bringen lassen

Die autonomen Test-Auslieferungen werden im Stadtgebiet von Ann Arbor ausprobiert – dort befindet sich auch das Hauptquartier von Domino’s. Christopher Taylor, Bürgermeister von Ann Arbor, befürwortet die Tests ausdrücklich als zukunftsweisend für seine Stadt. Wer an den Tests als Pizza-Empfänger teilnehmen möchte, muss sich bei Domino’s für das Programm registrieren. Dann kann der Kunde auf Wunsch per App eine Pizza bestellen, die in der liefernden Domino’s-Filiale in die Warmhaltebox des autonomen Ford Fusion Hybrid getan wird. Der Fusion Hybrid fährt sodann zum Kunden – und zwar nicht unbemannt, sondern mit einem Sicherheits-Fachmann auf dem Fahrersitz und oft auch mit Entwicklern und Forschern an Bord. Die Fahrt kann der Kunde