Test: Seat Arona 1.5 TSI FR – klein, flott, cool?

Man kann ja von SUVs und Crossover halten, was man will, wenn man allerdings als Fahrzeughersteller auf Volumen setzt, dann kann man diese Fahrzeugklasse einfach nicht ignorieren. Und das in allen Größen. Von klein bis ganz groß – ein SUV gehört zum guten Ton. Nach Volkswagen und Skoda, darf mittlerweile auch die Konzerntochter Seat den Markt aufrollen. Nach dem erfolgreichen Ateca präsentiert SEAT nun den Arona. Einen kleinen SUV in der Klasse seines Brüderchen Ibiza. Eine Nummer kleiner als der Ateca. mein-auto-blog ist den neuen SEAT Arona als 1.5 TSI in der FR-Variante bereits gefahren. 

Testbericht: Seat Arona FR 1.5 TSI

Wer braucht schon Allradantrieb?

Die spanische Volkswagen-Tochter darf, nach dem Seat Ibiza, nun auch ein kleines SUV vor den anderen Marken auf der Top-aktuellen MQB-A0 Plattform präsentieren. Der neue Arona findet sich im besonders wichtigen Segment der kleinen SUV, der Crossover im Kleinwagensegment wieder. Das man dort nicht unbedingt Allradantrieb braucht, sehen auch andere Hersteller so. Und da der Arona die gleiche Plattform besitzt wie der Ibiza, wäre ein Allradantrieb auch gar nicht möglich. Denn auch den Ibiza gibt es nicht mit Allradantrieb.

Der neue Arona teilt sich die Plattform mit dem Ibiza, ist allerdings ein wenig länger (+8cm), fast 10 cm höher, jedoch 4 cm schmaler. Mit seinen Abmaßen von 4138x1735x1543mm wirkt er dann auch direkt mehr nach SUV. Das er mit seiner erhöhten Sitzposition zudem auch mehr Bodenfreiheit bietet, sollte den Wünschen nach martialischer Optik genüge tun.

Im Innenraum überwiegt ein luftiges Raumgefühl. Der Arona bietet genug Kopffreiheit und trotz der etwas verlorenen Breite, spürt man sich im Innenraum nicht eingeschnürt. Seine SUV-Talente darf der kleine Arona mit den SEAT-typischen Designmerkmalen unterstreichen.

Scharfe Sichtkanten wechseln sich mit massiven Sicken ab. Vor allem an der Front lässt er keine Zweifel zu, aus welchem Hause er stammt. Mit der großen (18-Zoll) Bereifung des FR-Topmodells wirkt der Arona dann auch gänzlich erwachsen. Kurze Überhänge, vor allem das Heck wirkt knackig, unterstützen das Design.

Vielfalt auf spanisch

Den Arona wird in vier Ausstattungslinien dargestellt. Die Basis bildet das Reference-Modell, darüber rangiert der Style und dann kommen Xcellence und FR. Xcellence und FR bilden gemeinsam die Spitze, der eine die Urban-gehobene Version, der andere ist das sportliche Top-Modell. Der FR bekommt zudem, vorerst, den neuen 1.5 Liter TSI-EVO Topmotor mit Zylinderabschaltung. Der 150 PS starke Motor stand uns für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Neben dem Top-Motor gibt es noch zwei Benziner mit 95 oder 115 PS, sowie zwei 1.6 Liter Dieselmotoren mit der Wahl zwischen ebenso 95 und 115 PS. Gegen Ende des Jahres 2018 wird zudem ein Erdgas (CNG) Antrieb angeboten. Dieser wird mit 90 PS den ersten Erdgas-SUV in dieser Fahrzeugklasse motorisieren.

Derzeit wieder groß im kommen sind Farbversionen die das Dach mit Kontrastlacken absetzen. Auch der Arona bekommt dieses Stylingmerkmal. Der Kunde kann das Dach in einer der Lackfarben wählen, oder in Grau, Schwarz oder Orange lackieren. Damit bestehen dann 68 verschiedene Farbkombinationen für das kleine Lifestyle-SUV.

So fährt sich der 150 PS SEAT Arona FR

Nein, ein kleines SUV ist sicher keine Sportskanone. Im Gegenteil. Ein wenig mehr Bodenfreiheit, ein wenig mehr Sensibilität bei der Dämpfung. Wer sich für einen kleinen Crossover interessiert, der freut sich vermutlich über gestiegenen Federungskomfort. Eigentlich ist das auch so. Allerdings haben wir uns bei der ersten Testfahrt für den „sportlichen FR“ entschieden. Einfach weil dieser mit dem neuen 1.5 Liter TSI-Motor mit Zylinderabschaltung erhältlich ist. Es gibt ihn vorerst nur mit 6-Gang Schaltgetriebe.

Mit den 250 Nm ist der Arona mehr als vernünftig im Kampf gegen die Elemente gewappnet. Das der FR wiederum mit großen Rädern, 18-Zoll und 215er Bereifung antritt und zudem optional mit adaptiven Dämpfern erhältlich ist, steigert seine Asphaltdynamik spürbar. Nein – er ist kein Sportwagen, für eine unterhaltsame Tour über Land steht er jedoch ganz klar zur Verfügung. Eine moderne Plattform ist eben doch eine wichtige Basis für ein gutes Auto.

Das der 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo im Arbeitsgeräusch nicht unmerklich bleibt, mag beim Komfort Abzüge geben – aber, die kleinen Dreizylinder sind noch einmal deutlich knurriger und prägnanter. Bei der Schaltung können sich alle manuell betätigten ARONA noch ein wenig zusammenreissen, aber den Doppelkupplungsautomaten gibt es derzeit nur für den kleinen Diesel, oder den 115 PS Benziner.

Voll vernetzt im Spanier

Seat dreht beim Thema Connectivity voll auf. Die Spanier im VW-Konzern sind die Ersten die nun auf die Cloud-Technologie der Spracherkennung von Amazons Alexa setzen dürfen. Dabei vergisst man die Basics nicht. Der Arona bekommt einen hochmodernen 8-Zoll großen Touchscreen der über das „Full-Link System“ sowohl mit Apple als auch mit Google-Smartphones nahtlos zusammenarbeitet. Der große Touchscreen hat – das wird Analog-Freunde freuen – auch zwei klassische Dreh-Drücksteller und damit lässt sich dann – fast blind – auch die Lautstelle verändern, ohne genau hinzuschauen.

Seat spielt die „digitale Karte“ sehr überzeugend und die gesamte Integration der digitalen Systeme passt hervorragend in den kleinen Lifestyle-Crossover. Im kommenden Jahr wird der ARONA zudem (optional) mit dem neuen virtuellen TFT-Cockpit bestellbar sein.
Auch bei den Assistenzsystemen spielt der Arona auf dem Level seines großen SUV-Bruders. Neben einem adaptiven Tempomaten, Auffahrwarner, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera bietet er alles, was man von einem modernen „Urban-Vehicle“ erwartet.

Was kostet der spanische Spaß-SUV?

Der neue Arona startet bei 15.990 €. Dafür bekommt man das Reference-Basismodell mit dem 95 PS Motor. Die andere Ende der Skala formt der FR mit dem 150 PS Top-Motor, hier stehen 23.200 € auf dem Preisschild.

Habbys Fazit:

Es ist das richtige Auto, zur richtigen Zeit – nicht nur für SEAT. Der Arona ist genau das, was Kunden derzeit suchen. Damit wird sich die Erfolgsstory von SEAT in 2018 ebenso gut entwickeln, wie 2017 – einem der Besten Geschäftsjahre die SEAT je gesehen hat. Jetzt warten wir auf die Plug-in Hybrid Varianten …

Motor und Getriebe

SEAT

ARONA FR 1.5 TSI

Motor Turbo-Benziner VW EA211 evo
Hubraum 1.498 ccm³
Leistung 150 PS @ 5.-6.000 U/min
Kraft 250 Nm @ 1.5-3.500 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.138, 1.780, 1.552 mm
Radstand 2.566 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis – m
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,0 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km

 

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Audi R8, TT, A4 und Co. aus dem Online-Autohaus — Per Klick zum Gebrauchtwagen made in Ingolstadt

Einen gebrauchten Audi können Sie künftig vom heimischen Sofa aus per Smartphone bestellen. Inklusive Finanzierung, Zulassung mit Wunschkennzeichen und Lieferung. Mehr als 60.000 Autos stehen bereits zur Auswahl.

Können Sie sich vorstellen, einen gebrauchten Audi R8 einfach von der Velours-Recamière im heimischen Salon aus per iPhone in der Werbepause vor der Tagesschau zu bestellen? Nein? Das könnten Sie aber – sogar mit jedem x-beliebigen Internet-fähigen Endgerät und von jeglichem Sitzmöbel aus. Selbst die Tagesschau bräuchten Sie dazu nicht, sondern lediglich die neue Gebrauchtwagen-Plattform des Ingolstädter Automobilherstellers.

Gemeinsam mit bislang 70 Vertragspartnern hat Audi die Plattform an den Start gebracht. Die Idee: Den Gebrauchtwagen-Kauf nebst Finanzierung, Zulassung und Lieferung über nur eine Website abzuwickeln. Für Anfang 2018 stehen laut Audi bereits weitere 200 Händler in den Startlöchern, um auf den Online-Autohaus-Zug aufzuspringen. Mehr als 60.000 Fahrzeuge stehen schon jetzt in der virtuellen Garage. Zur Auswahl stehen allerdings keine Kiesplatz-Autos, sondern Gebrauchte aus dem Audi Plus-Programm. Die können dann mit Wunschkennzeichen zum Wunschtermin an den Wunschort geliefert werden, um die Kunden wunschlos glücklich zu machen.

Kinderkrankheiten einer Website

Unter der Wahl zwischen verschiedenen Zahlungsmethoden kann eine Finanzierung inklusive Bonitätsprüfung, Kreditentscheidung und Erstellung des zugehörigen Vertrags in Echtzeit online abgewickelt werden. Die Identität wird dabei via Video-Chat verifiziert. Ansonsten besteht auch die Möglichkeit den vollen Betrag per Überweisung oder Kreditkarte zu begleichen. Die Angebote kommen dabei von der Audi Bank. Im ersten Selbstversuch zeigt die Website (Stand Ende Oktober) noch einige Fehler. So hängt sich die Seite gelegentlich bei der Errechnung einer etwaigen Monatsrate auf und löscht die eingegebenen Daten, um dann zu vermelden, dass für das gewünschte Fahrzeug keine Finanzierungsangebote zur Verfügung stünden. Dererlei Kinderkrankheiten dürften in Kürze vermutlich ausgebessert sein.

Die Plattform, die unter der Adresse www.audi-boerse.de zu erreichen ist, soll nun nach und nach ausgebaut und mit weiteren Zusatzleistungen und Services versehen werden. Bis dahin können Sie ja schon mal ein bisschen stöbern und sich beispielsweise einen von 160 verfügbaren Audi R8 ansehen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/audi-online-autohaus-gebrauchtwagen-kauf-12780383.html

Vorsicht Wildwechsel

Auf den ersten Blick sind wir eine  ganz normale Familie: Papa, Mama, zwei pubertierende Jungs, ein kleiner Hund. Wir leben auf dem Land in Schleswig-Holstein, fahren eine geräumige Familienkutsche: Den Fiat Doblo Maxi. Das hat ausschließlich pragmatische Gründe: In dieses Auto passt die ganze Familie samt BMX- und anderer Fahrräder und Crossmaschine bequem rein, einfach so, Klappe auf, alles rein, Klappe zu, und los. Der Doblo ist unser Eselchen, ein ehrliches von A-nach-B-Auto, zuverlässiges, unaufgeregtes Lastentier mit Grundausstattung, weil er so gerade im Autohaus rumgestanden hatte und wir ihn gleich mitnehmen konnten.

Auf den zweiten Blick fährt die Mama dieser ganz normalen Familie immer mal wieder so richtig abgefahrene vollausgestattete State-of-The-Art-High-Tech-Premium-Karren, weil sie als Journalistin und Bloggerin über sie schreibt und sie fotografiert. Und so kennt sie jeweils das Beste aus zwei Welten.

Die Mama, das bin ich, Sandra Schink. Und Mitsubishi hatte ich bisher nicht auf dem Schirm. Bis dieses Reh meinen Weg kreuzte.

Vorsicht, Wildwechsel

Fünf Tage bevor ich mit Freundin, Jungs und Hund in den Urlaub starten wollte, gab es diesen Augenblick auf der Landstraße, in dem in der Dämmerung im Lichtkegel vor mir dieses Reh auftauchte. Und nach dieser unendlich dauernden Schrecksekunde mit einem dumpfen “BONG” und einem Ruck wieder aus dem Sichtfeld verschwand. Kennen Sie diese unendlich dauernden Schrecksekunden? Diese ewigen Momente in denen Sie genau wissen, was Furchtbares passieren wird. Und diese gnadenlose Gewissheit, dass sie rein gar nichts mehr dagegen tun können? Diese Momente, die vor dem inneren Auge in messerscharfer Zeitlupe in 3D und HD und Oweh ablaufen. Die in der Außenwelt aber bereits geschehen sind? Genau. So eine Schrecksekunde war das.

In den nächsten Sekunden aktiviert man die Warnblinker, fährt rechts ran, checkt Sohn auf dem Beifahrersitz und Hund auf dem Rücksitz auf Unversehrtheit. Und dann öffnet man die Fahrertür – und hört das zweite vernehmliche “BONG.” Und in dem Moment weiß man zwar, dass zumindest keiner verletzt ist. Das Auto aber Schrott ist. Kotflügel nach hinten verschoben, Fahrertür verkeilt und kaum zu öffnen. Mehr war vom schwarzen Auto auf der unbeleuchteten Landstraße nicht zu erkennen.

Zwei Stunden später, nach fachgerechter “Entsorgung” des bedauernswerten Rehbocks durch die unaufgeregten Jäger des Reviers (“Jo. Da ham se uns ja Munition gespart, nech. Den hatten wir schon länger im Visier.”), stehe ich mit der Familie vor dem demolierten Auto vor unserer Tür und uns wird klar: Damit fahren wir maximal noch zur Werkstatt. Aber sicher nicht mehr in den Urlaub. Außer Kotflügel und Fahrertür, auf die der sterbende Bock noch im Flug seine Losung hinterlassen hatte, hatte es Motorhaube, Scheinwerfer, Kühlergrill und evtl. den Rahmen erwischt. Das würde ein Gutachter klären müssen. Ich setzte meine ganze Hoffnung auf einen Ersatzwagen.

Die starb mit einem morgendlichen Telefonat. “Ja, wir können Ihnen gern einen Ersatzwagen anbieten.” erklärte uns die Dame von der Reparaturwerkstatt. “Wir haben gerade noch einen Smart da.” Und damit hatte sich der Urlaub erledigt. So dachte ich.

Power of Network: Kampf um einen Testwagen

Doch “With a little help from my friends” werden Wunder gemacht. Das gut vernetzte Autobloggernetzwerk, allen voran Robert Basic, aktivierte seine Pressekontakte um mir noch einen Testwagen in passender Größe aufzutreiben – und den Urlaub so möglich zu machen. Mir wurde sehr warm ums Herz, ich fand das toll. Wenn ich auch ehrlich gesagt wenig Hoffnung hatte. Die Testwagenplaner der Autohersteller brauchen in der Regel viel mehr Vorlauf und so mal eben spontan innerhalb von drei Tagen einen Testwagen in passender Größe UND einen Fahrer für die Überführung bereitzustellen, das ist fast unmöglich. Noch dazu für eine Bloggerin, die dem Unternehmen bisher vielleicht noch gar nicht bekannt ist.

Doch Robert kennt Bjoern und Bjoern kennt Stefan und Ulf von Mitsubishi und Stefan und Ulf von Mitsubishi haben es tatsächlich ganz fix möglich gemacht: Sie haben mir superkurzfristig, unkompliziert und unbürokratisch einen Outlander 2.2 Di-D 4WD Cleartec MT Top als Testwagen zur Verfügung gestellt. In karmin-rot! Und damit gewinnt Mitsubishi für mich schon mal den Sympathiepreis 2017.

Hey, Ihr habt uns gerettet! Unseren Urlaub, unser Abenteuer, unsere Sonnenzeit! DANKE!

Tetris im Outlander

Donnerstag kam der Outlander in Hamburg an, das Gepäck meiner Freundin Caro sammelte ich gleich nach der Übergabe ein, und dann ging es zurück aufs Land, um auch das restliche Gepäck für die Fahrt am nächsten Morgen zu verstauen.

Zur Erinnerung: Meine Jungs sind die Dimensionen des Fiat Doblo Maxi gewöhnt: 1050l Kofferraumvolumen zum Vollstopfen bis zum Dach. Der Outlander hat mit 591l (bei 5 Sitzen) gerade etwas mehr als die Hälfte. Und so kam es, wie es kommen musste: Der Monster-Koffer von Sohn 2.0 war zu groß, wenn noch drei andere Leute etwas Gepäck mitnehmen wollten. Nach einem Blick in diesen Monsterkoffer ließ sich das Problem allerdings leicht lösen, der war nämlich nur halb voll gepackt und das Zeug konnte in kleinere und leichter verstaubare Taschen umgepackt werden. Merke: Auch Platz ist reiner Luxus, und wer über ausreichende Tetris-Skills verfügt, kann eine Menge davon sparen 😉

Schlussendlich waren Koffer- und alle Zentimeter verfügbarer Fußraum zwar voll gepackt, verzichten mussten wir mit vier ausgewachsenen Menschen und einem kleinen Hund allerdings auf nichts. Zumal auch unter den Vordersitzen, unter einer kleinen Klappe vorne im Kofferraumboden und in den Seitentaschen wirklich noch viel Stauplatz für weiches, kleines und formbares Gepäck vorhanden ist und weidlich von uns genutzt wurde.

Infotainment im Retro-Look

Freitag morgen ging es dann los. Südlich von Berlin, auf dem Krüpelsee im Dahme-Spree-Revier, wartete ein Bungalowboot auf uns. Eine Woche auf dem Wasser und Indian-Summer-Feeling lagen vor uns, und gut gelaunt starteten wir in den Tag. Doch halt, erst mal die Zieladresse ins Navi eingeben. Äh, ja.

Vermutlich ist es nur Gewöhnungssache, aber das Navi im Mitsubishi, das auf den Here-Dienst zugreift, bedient sich so vollständig anders, als die Google Maps auf dem Smartphone oder zum Beispiel in Audi-Navis, dass wir doch erst mal ein wenig suchen und probieren mussten, bis die Adresse endlich eingegeben war. Und auch die Darstellung war irgendwie verwirrend und wenn man mal rauszoomen will, kommt man nur schwer wieder zur Fahransicht zurück.

Überhaupt hat das gesamte Mitsubishi-Infotainment, das sich über Touchscreen und Buttons bedienen lässt, die Anmutung von Windows 98 und ist ein wenig unübersichtlich. Aber auch daran gewöhnt man sich natürlich.

Einfacher wäre es vermutlich gewesen, sich vor der Fahrt mal mit dem Bordbuch vertraut zu machen, aber hey, ich mag Autos, in die ich mich reinsetzen und losfahren kann, ohne vorher ein IT-Studium abgeschlossen oder einen 2.000-Seiten-Wälzer gelesen zu haben. Das wird bei neuen Fahrzeugen zunehmend schwerer dank der vielen neu eingeführten Fahrassistenzsysteme, die uns letztendlich das Leben erleichtern und sichern sollen, und die bei jedem Hersteller anders zu bedienen sind. Aber normalerweise entscheidet man sich auch für EIN Fahrzeug und man weiß dann auch schnell, wie es tickt.

Der Outlander und der Snob

Ich jammere also auf hohem Niveau. Aber es gibt immer noch einen, der noch höher jammern kann. “Mama, hat der Massagesitze? Sitzkühlung? WLAN?” fragt der 15jährige Auskenner vom Rücksitz. Da kommt einem das erste Mal der Gedanke, dass es für die eigene Brut pädagogisch vielleicht gar nicht mal so wertvoll ist, immer wieder Premium-Fahrzeuge zu testen.

“Äh, nein. Der hier kostet aber auch nur rund ein Drittel von dem, was der letzte vollausgestattete Superduper-Oberklasse-SUV-Hybrid-Testwagen gekostet hat…” “Oh, echt jetzt?” “Ja, echt!” “Dafür ist der hier aber echt okay.”

Na, wie beruhigend.

Okay, das ist er wirklich. Als ich den mit vier Personen und Gepäck voll beladenen 1,6-Tonner auf unserer Landstraßennebenstrecke an einem Trecker vorbeilotsen und dafür mit den beiden rechten Rädern durch wadentiefen Modder manövrieren musste, zuckte nicht mal die Lenkung. Kein Durchdrehen, kein Rutschen, keine unerwarteten Schlenker.

Okay, ich hatte den Vierradantrieb sicherheitshalber von Eco auf locked gestellt. Das geht fix mit einem Taster hinter der Handbremse und hat mir in der Testzeit oft geholfen. Vielleicht wars auch nur fürs Gefühl wichtig, dieses locken. Ob er das in der Eco4WD-Einstellung auch so selbstverständlich gemacht hätte, habe ich gar nicht erst getestet.

Danach ging es auf die Autobahn und mit 150 PS im Turbodiesel gen Berlin. Die A24 ist eine unaufgeregte Strecke mit wenig Tempolimit, und bis 180km/h fühlte ich mich trotz Beladung wohl am Steuer. Leider habe ich nicht gecheckt, wie ich den Tempomat einstellen kann (und hab stattdessen den Limiter aktiviert…), und ja, ich weiß, das ist ganz schön blöd, und ja, ich weiß: RTFM.

Umsteigen von Dickschiff zu Dickschiff

Nach drei Stunden kamen wir entspannt an unserem Hausboot an, luden um und starteten in unser Abenteuer. Und ein bisschen bedauerte ich schon, dass mir nach unserer Reise nur wenige Tage zum Fahren des Outlanders bleiben würden.

Unsere Hausboottour wurde fantastisch: Wir hatten das denkbar beste Wetter, milde Temperaturen, Sonnenschein, eine coole Crew, einen verrückten See-Hund und erlebten eine Woche Indian Summer mitten in Brandenburg.

Als wir nach einer Woche zurück kehrten, wartete das rote Dickschiff auf uns, und wir nutzten das Herbstlicht für ein bisschen Auto-Posing am Wasser. 

… Story wird fortgesetzt … 

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Abt VW Golf R — 400 PS für den Power-Golf

Bei VW geistert der Golf R400 schon seit langem durch die Gänge, auf den Markt hat er es aber bislang nicht geschafft. Tuner Abt hat ihn, den Golf mit 400 PS.

Als Studie wurde er schon präsentiert, der 400 PS starke VW Golf. Auch als Erlkönig wurde der potente Golf schon mehrfach gesichtet. Nur Vollzug wollte Volkswagen bis heute nicht melden. Beim Tuner Abt im Allgäu hat man jetzt Nägel mit Köpfen gemacht und für den VW Golf R ein Tuningpaket geschnürt, das den Kompakten auf eine Leistung von 400 PS hievt.

370 oder 400 PS aus der Blackbox

Generiert wird die 30 prozentige Leistungssteigerung für den Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner über ein Zusatzsteuergerät für die serienmäßige Motorsteuerung. Das eigens entwickelte Steuergerät Abt Engine Control (AEC) sorgt zusammen mit einem neuen Sportkatalysator aber nicht nur für einen Leistungszuwachs auf 400 PS. Zudem steigt das maximale Drehmoment von 400 auf 500 Nm. Der Kontostand sinkt im Gegenzug allerdings um 4.390 Euro. Auch die Spurtzeit sinkt: von 4,6 auf 4,1 Sekunden. Die Vmax legt von 250 auf 265 km/h zu. Wer nur 2.490 Euro investiert, muss sich mit 370 PS und 480 Nm (DSG) oder 460 Nm (Schalter) zufrieden geben.

Um die Leistung auch auf den Asphalt zu bringen, optimiert Abt das Fahrwerk des Allradlers mit kürzeren Fahrwerksfedern, die den Wolfsburger vorne 20 und hinten 25 mm tieferlegen (350 Euro). Eine weitere Steigerung der Querdynamik sollen Sportstabilisatoren (490 Euro) bringen. Weiter steigern lässt sich das Fahrvergnügen mit einem Gewindefahrwerk (ab 1.660 Euro), das sich an der Vorderachse um bis zu 40 mm und an der Hinterachse um bis zu 45 mm herunterschrauben lässt. Nachgelegt wird auch bei den Bremsen. Hier haben die Allgäuer noch eine stoppstarke 6-Kolben-Vorderachsbremsanlage mit Festsätteln und 370er Scheiben zum Preis von 6.500 Euro im Programm.

Genuss für Augen und Ohren

Und weil auch die Ohren am gesteigerten Genuss teilhaben sollen, setzt Abt auf einen Endschalldämpfer mit vier 102 mm starken Endrohren. Dem Auge schmeichelt dieses Arrangement mit schwarz verchromten Endrohren ebenfalls. Die Kosten dafür liegen bei 2.590 Euro. Abgerundet wird der Abt-Auftritt durch hauseigene Leichtmetallfelgen, die am Golf in unterschiedlichen Designs und Finishs sowie wahlweise in 18, 19 oder 20 Zoll montiert werden können. Die Komplettradsätze kosten ab rund 3.200 Euro.

Doch damit ist das optische Individualisierungspotenzial längst noch nicht ausgeschöpft: Seitenschweller (615 Euro) und ein als Diffusor ausgeführter Heckklappenaufsatz (215 Euro) gehören zum optischen Muskelspiel einfach dazu.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/abt-vw-golf-r-400-ps-fuer-den-power-golf-1361506.html

Toyota JPN Taxi Weltpremiere — Die Taxi-Revolution von Toyota

Auf der Tokyo Motorshow hat Toyota das neue JPN Taxi vorgestellt. Es nimmt sich das berühmte London Taxi zum Vorbild. Als Antrieb dient ein Hybridsystem mit Flüssiggas.

Für die konservativen Japaner kommt es einer Revolution gleich, was Toyota anlässlich der Tokyo Motorshow ins Rampenlicht schob: das neue JPN Taxi. Denn der mit deutlichem Bezug zum berühmten London Taxi gestaltete Wagen wird eine jahrzehntelange Limousinen-Ära im Taxigewerbe der japanischen Großstädte beenden.

Wer bislang in den Metropolen des Landes nach einem Taxi ruft, nimmt mit allergrößter Wahrscheinlichkeit in einem Toyota Comfort Platz. Die Limousine wirkt zwar wie ein Oldtimer, wurde aber bis zuletzt bei Toyota gebaut und basierte auf dem 1995er Toyota Crown. Entsprechend groß ist der Kulturschock, der mit dem neuen JPN Taxi einhergeht.

JPN Taxi ersetzt den Oldie Crown

Das neue Taximodell ist auch wohlwollend nicht als optischer Genuss zu bezeichnen, dafür stimmte der abgegriffene Satz „form follows function“ selten so wie bei diesem Fahrzeug. Denn das leicht comicartige Design mit kurzer Nase und hohem Dach folgt dem Prinzip, den Fahrgästen maximalen Raum, einen breiten Zustieg, viel Kopffreiheit und eine bequeme Sitzposition zu bieten. Mit der Schiebetür ist es möglich, über eine Rampe mit dem Rollstuhl in das Taxi zu kommen, die riesigen Fensterflächen schaffen einen großzügigen Ausblick.

Trotz des turnhallenartigen Passagierabteils ist der Laderaum erstaunlich groß. Er fasst zwar lediglich 401 Liter, ist wegen der Kastenform jedoch so geräumig, dass vier Golf-Bags Platz darin finden. Besonderer Wert wurde außerdem auf den Fahrkomfort und die Geräuschdämmung gelegt, die auf Oberklasse-Niveau liegen sollen. Dazu gibt es pfiffige Details wie mit LED beleuchtete Gurtschlösser, Steckdosen oder Ablagen zum kontaktlosen Laden von Handys.

Toyota JPN Taxi mit Hybridmotor

Toyota wird das JPN Taxi in drei Farben und zwei Ausstattungen offerieren: „Nagomi“ ist die Standardvariante, „Takumi“ heißt die Luxusversion, die sogar klimatisierte Sitze für die Fahrgäste bereithält. Als Antrieb kommt, wenig überraschend für Toyota, ein Hybridsystem zum Einsatz, dessen neu entwickelter 1,5-Liter-Motor mit Flüssiggas betrieben wird. Der Verbrauch soll bei rund 5,1 Liter liegen, 74 PS leistet der Verbrenner, die Leistung des Elektromotors wollte Toyota noch nicht verraten. Dafür aber einen Preis: umgerechnet rund 24.800 Euro kostet die einfachere Ausführung, die Luxusvariante wird für rund 26.500 Euro angeboten.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/toyota-jpn-taxi-weltpremiere-tokyo-motorshow-769404.html

Hoffnung für Diesel — Neuer Kat schafft NOx-Abbau ohne Adblue

Ein neuer Katalysator soll Stickoxide (NOx) nahezu vollständig aus den Abgasen entfernen können, ohne dazu das Reaktionsmittel Adblue zu benötigen. Er erzeugt das benötigte Ammoniak aus den Abgasen selbst.

Wie die Fachzeitschrift „Kfz-Betrieb“ berichtet, entwickeln Wissenschaftler des Forschungszentrums Jülich zusammen mit Kollegen der RWTH Aachen und den Industriepartnern Ford, Deutz, Sasol, FEV, Umicore sowie Clariant einen Katalysator der die Umsetzung der Stickoxide im Abgas in unschädlichen Stickstoff ohne Adblue-zusatz schafft.

Zunächst lagert der Katalysator die anfallenden Stickoxide ein. Ist der maximale Füllstand erreicht, kommt der Regenerationsprozess in Gang. Hierzu muss zuerst einmal Wasserstoff im Abgas erzeugt werden. Dazu wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Motor in Richtung „Fett“ verändert, sodass nicht mehr genügend Sauerstoff im Brennraum zur Verfügung steht.

Ammoniak wird aus dem Abgas gewonnen

Hierdurch emittiert der Motor neben Wasserstoff (H2) zunächst auch Kohlenmonoxid (CO). Dieses Kohlenmonoxid dient im Katalysator ebenfalls zur Herstellung von Wasserstoff durch die sogenannte Wassergas-Shift-Reaktion (WGS). Bei dieser Umsetzung reagiert das CO mit dem im Abgas befindlichen Wasserdampf zu Kohlendioxid und Wasserstoff, sodass genügend H2 im Abgas zur Verfügung steht. Aus diesem und dem im Katalysator eingelagerten NOx bildet sich Ammoniak (NH3). Beide Reaktionen sollen ihre Energie rein aus der Abgaswärme beziehen.

Der mit Ammoniak gefüllte Speicher kann nun im normalen Fahrbetrieb die Stickoxide in harmlosen Stickstoff umwandeln. Ist das Ammoniakreservoir aufgebraucht, beginnt der Prozess von vorn. Die Kosten für ein solches System sollen sich aber im Bereich der jetzigen Katalysatorpreise bewegen, berichtet „Kfz-Betrieb“ weiter. Der neuartige Denox-Kat soll so leistungsstark wie ein heutiges SCR-System sein.

Noch stehe man mit der Entwicklung noch ganz am Anfang. In etwa drei Jahren erwarte man aber bereits funktionsfähige Prototypen, die von der Autoindustrie adaptiert werden können.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/hoffnung-fuer-diesel-neuer-kat-schafft-nox-abbau-ohne-adblue-8563254.html

Neuer Glickenhaus-Sportwagen — Dreisitzer mit 650 PS

Die Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) arbeitet an einem neuen Supersportwagen. Drei Teaserbilder sollen Appetit auf das neue Modell machen.

Mit einem knappen Facebook-Post versetzt die Scuderie Cameron Glickenhaus die Sportwagenwelt in Neugier. Man arbeite an einem neuen Fahrzeug, das mit einer Dreisitzer-Konfiguration aufwarten soll. Auch McLaren arbeitet mit dem BP23 an einer Neuauflage des dreisitzigen F1.

Beim Design soll das neue Modell Anleihen an einem über 25 Jahre alten Conceptcar nehmen. Welches das ist, will SCG vorerst aber noch nicht verraten. James Glickenhaus, der Mann hinter SCG, hat aber im Jahr 2014 den berühmten Ferrari Modulo von Pininfarina erworben.

Den Antrieb soll ein Hochdrehzahlmotor mit 650 PS übernehmen, geschaltet wird per manuellem Sechsganggetriebe. Das Chassis und die Karosserie sollen wie schon beim aktuellen SCG003 komplett aus Kohlefaserlaminat gefertigt werden. Als Grundpreis werden rund 400.000 Dollar genannt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-glickenhaus-sportwagen-dreisitzer-mit-650-ps-8836558.html

Renault Kangoo feiert sein 20 Jahre-Jubiläum — Das Renault-zeros

1997 kam der Renault Kangoo, und weil er sich für keinen Spaß und keine Schlepperei zu schade ist, umtrubelt ihn seither das echte Leben. Sebastian Renz hält die Festrede.

Eisiger Ostwind fegt über die Gegend, die nie ganz Daheim werden sollte. Er kriecht durch die Fensterritzen des Hauses, in dessen kalten Zimmern unausgepackte Umzugskartons stehen. Zwei Wochen noch bis zur Geburt der Tochter, und während draußen die Elbe zufriert, kommt es drinnen zu einem Dialog:Sie: „Wir brauchen noch ein Sofa.“
Ich: „Das hat doch noch Zeit.“
Sie: „Hat es nicht, was machen wir, wenn die Kleine auf die Welt kommt und wir haben kein Sofa?“
Ich: „Ich nehme nicht an, dass sie sich dann als Erstes eine Inventarliste unseres Mobiliars geben lässt und das Fehlen einer Polstergruppe im Wohnzimmer bemängelt.“

Ja, da war was: keine Ironie mit Schwangeren. Jedenfalls schnappt die entschlossenste aller Ehefrauen das Söhnchen, stiefelt in die Garage, an deren Tore der Wind rüttelt. Da drin steht unser Kangoo, doch gleich entschwindet er im Schneegestöber, um später mit offener Heckklappe heimzukehren. Zwei vorweihnachtlich gestimmte Herren hatten für die Gattin bei Ikea „Ektorp“ in den Kangoo gefädelt. Nun haben wir ein Sofa. Nur hat es sich auf der Fahrt verkantet, steckt so fest drin, dass es später des starken Heinrichs bedürfen sollte, um es dem Laderaum zu entlocken. Das Sofa haben wir noch, den Kangoo nicht mehr. Dabei hat Renault den doch genau für mich entwickelt.

Das Erbe des Renault 4

Bei uns debütiert der Kangoo 1997 auf der IAA. Weil da alle so geblendet sind vom blauen Instrumentenlicht des Golf IV, sehen sie nicht, was Renault für eine clevere Idee hatte. Dieselbe, die sie seit dem R4 von 1961 immer rauskramen, wenn es ein Erfolg werden soll. So besteht auch der Kangoo aus zwei Kästen: Unter dem kleinen vorn stecken leistungsbescheidene Motoren. Der große Kasten dahinter hat hohe Fenster und Platz, um ihn mit zwei knautschigen Sitzen, einer knautschigen, umklapp- und ausbaubaren Dreierbank sowie jeder Menge Gepäck vollzuräumen.

Die größte Innovation aber ist die Schiebetür auf der Beifahrerseite. Citroën bringt zwar mit dem Berlingo 1996 einen modernen Kastenkombi, hält Fondtüren aber für entbehrlich – darauf muss man auch erst mal kommen bei einem Familienauto. Ab 1999 ergänzt Renault die linke Seite um eine Schiebetür, die Basisversion verzichtet bis heute darauf. Passt gut zum Kangoo, der alles nicht unbedingt Nötige vermeidet. Dazu zählt er auch Handling. So vermeldet die Pressemitteilung zum Kangoo I, sein Fahrwerk sei gutmütig abgestimmt. Stimmt und ist bedeutsamer als der Hinweis, ob er im Grenzbereich untersteuert. Denn wann hat Ihr Auto auf dem Weg zum Kindergarten/Flötenvorspiel/Supermarkt zuletzt untersteuert? Wohl 1994.

Der Kangoo schunkelt seit 20 Jahren durch die Weltgeschichte, ist für alles zu haben, gern auch für jeden Unsinn – wie den Werbespot, der seine ach so flüchtige Romanze mit einem Nashorn thematisiert. Das ist der wichtigste Unterschied zwischen anderen Autos und ihm: Er nimmt sich nicht so wichtig, kümmert sich aber um alles, was dir wichtig ist. Wir kaufen den Kangoo, als wir eine Familie werden. Erst mit Kindern merkst du, was sich in einem Automobil an größeren und kleineren Missgeschicken ereignen kann. Es kümmert den Kangoo nicht, also kümmert es auch uns nicht. Erst als die Zahl unserer Kinder die seiner Rücksitze übersteigt, muss er gehen.

Renault Kangoo II wird zum Multitalent

Da gibt es schon den Kangoo II, von 4,0 auf 4,2 Meter gewachsen. Neben Stattlichkeit eignet er sich so was wie Zuverlässigkeit an. Dabei liegt es nicht allein an ihm, dass diese lange scheußlich ist. Man weiß von Leuten, die ihren Kangoo mit offenem Faltdach im Gewitter vergessen. Um das als Anlass zu nehmen, ihn danach durchzukärchern und in der Sonne trocknen zu lassen. Noch etwas, das einem Audi A4 eher nicht so passiert.

2011 kommt der E-, 2012 der Grand Kangoo. Bei dem haben die Techniker wohl erst alle Designer in den Keller gesperrt, um dann die Seitenteile des Kangoo einfach um 40 cm zu strecken. Manche meinen 2008, dem Kangoo II fehlten Witz und Charme des frühen Modells. Unsinn: 2009 startet er als Be Bop eine kurze, vorhersehbar erfolglose Karriere als Lifestyle-Satiriker. Doch sein größter Streich gelingt ihm 2012. Da tritt er als Mercedes Citan auf.

Wie das kommt? Wir stellen uns das so vor, dass eine ganze Abteilung an Entwicklern mit gestärkten weißen Kitteln, Klemmbrettern und gespitzten Bleistiften im Hof antritt und hört, nun komme ein Auto, das die Herren Ingenieure zu einem echten Mercedes machen sollten. Trommelwirbel, und dann rumpelt der Kangoo ums Eck. Ja, es ist immer so kurzweilig, so schön unkompliziert mit dem Kangoo. Weil es ihm nie um Status geht, um Schönheit oder Prestige, sondern um etwas viel Wichtigeres: um dich.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/renault-kangoo-20-jahre-jubilaeum-12452519.html

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BMW Speicherfarm Leipzig — Zweitkarriere für i3-Batterien

BMW hat auf dem Werksgelände in Leipzig jetzt eine Speicherfarm in Betrieb genommen, die Batterien aus dem Elektroauto i3 ein zweites Leben ermöglichen.

Wenn die Batterie in einem Elektroauto an ihrem Karriereende steht, kann sie als stationärer Energiespeicher ein zweites Leben führen. Wie eine nachhaltige und profitable Zweitnutzung von Autobatterien am Ende eines Fahrzeuglebens aussehen könnte, zeigt BMW mit der Speicherfarm, die jetzt auf dem BMW-Werksgelände in Leipzig in Betrieb genommen wurde.

Platz für 700 i3-Batterien

Die Batteriefarm in Leipzig kann bis zu 700 gebrauchte BMW i3 Batteriespeicher aufnehmen. Aktuell sind 500 neue und gebrauchte Hochvoltspeicher integriert, denn heute – vier Jahre nach der Markteinführung des BMW i3 – sind die meisten Speicher noch in den Fahrzeugen unterwegs. Die Kapazität der 700 Hochvoltspeicher entspricht einer elektrischen Reichweite von 100.000 km im BMW i3. Aufgrund des skalierbaren Ansatzes ist die Farm in Bezug auf die Anzahl der Speicher erweiterbar. Darüber hinaus soll sie bereits heute kompatibel mit kommenden Speichergenerationen kompatibel sein.

Gepuffert wird in der Speicherfarm der Strom, den die Windräder auf dem Werksgelände liefern. zudem ist die Speicherfarm mit dem lokalen Stromnetzwerk verknüpft. So kann die Speicherfarm in Zeiten eines Überangebots an Strom aus erneuerbaren Energien das Stromnetz durch die Aufnahme von Strom entlasten. In Zeiten eines zu geringen Stromangebots im Netz kann der Speicher wiederum Strom beisteuern.

Zeitgleich mit der Inbetriebnahme der Speicherfarm lief im Werk Leipzig der 100.000 BMW i3 vom Band. 2013 begann im Werk die Produktion von Elektroautos.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-speicherfarm-leipzig-zweitkarriere-fuer-i3-batterien-8625982.html

BMW 2er Active und Grand Tourer Erlkönig — Kleine Retuschen für 2018

Bei der BMW 2er-Reihe steht ein kleines Facelift an. Nach dem BMW 2er Active Tourer wurde jetzt auch der 2er Tourer als Erlkönig bei Testfahrten erwischt.

Wie schon beim 2er Coupé wird sich auch am Active Tourer und am Grand Tourer optisch nicht viel ändern. Die Frontantriebs-BMW-Vans erhalten neu gezeichnete Scheinwerfer, neu geformte Nieren im Kühlergrill sowie leicht modifizierte Lufteinlässe in der Frontschürze. Am Heck zeichnet sich lediglich eine neu geformte Schürze ab. Dazu gibt es neu gezeichnete Leichtmetallfelgen.

Auch im Innenraum stehen die Zeichen auf Evolution und nicht Revolution. Das Infotainmentsystem wird mit den neusten iDrive-Features aktualisiert. Dazu gibt es neue Bezugsstoffe und Oberflächenmaterialien.

Auf der Antriebsseite sind bislang keine Veränderungen bekannt.

Ihre Premiere dürfte der überarbeiteten BMW 2er Active und Grand Tourer auf dem Genfer Autosalon im März 2018 feiern. Das Preisniveau dürfte sich nicht ändern. Aktuell sind die 2er Kompaktvan-Modelle ab 26.400 Euro zu haben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-2er-active-und-grand-tourer-erlkoenig-infos-daten-preise-marktstart-1036457.html

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Porsche Cayenne 3 Turbo (2018) — Der 911 unter den SUV im Fahrbericht

Der neue Cayenne Turbo sieht aus wie der Alte, ist aber komplett neu. Mit 286 km/h und 550 PS ist das Power-SUV künftig in Sportwagengefilden unterwegs. Erster Fahreindruck.

Mit einer Zahl gehen sie bei Porsche ja nicht so gern hausieren: In nur 15 Jahren baute die Zuffenhausener Sportwagenmarke mehr SUV als in fast 55 Jahren 911er. Über 770.000 Cayenne wurden seit 2002 gebaut, das ergibt zusammen mit rund einer Viertelmillion Macan etwas mehr als die eine Million Elfer, die seit 1963 entstand. Trotzdem ist man natürlich zufrieden mit dem Erfolg des Cayenne und würde ihn mit der dritten Generation gerne fortschreiben. Diese ist mehr noch als die Vorgänger ein Kind des VW-Konzerns und teilt sich den technischen Unterbau mit Audi Q7 und Bentley Bentayga.

Fahrbericht Porsche Cayenne Turbo

Befürchtungen, dass sich der Neue dadurch nun weniger porschig führe, können Sie getrost vergessen. Das gilt jedenfalls für den großen Turbo mit V8 und 550 PS, die vorläufige Spitze der noch kleinen Palette, die dazu den Cayenne (ab 74.828 Euro) sowie den Cayenne S (ab 91.964 Euro) mit 2,9-Liter- V6 und 340 beziehungsweise 440 PS umfasst. 550 ist ja auch eine schöne Zahl, entsprechend spielerisch treibt der aufgeladene V8 den reichlich zwei Tonnen schweren Wagen an. Das Getriebe stammt nun ebenfalls aus dem Konzernbaukasten; die Wandlerautomatik agiert extrem aufmerksam und agil, schaltet ebenso fix wie unmerklich, auch das fühlt sich richtig nach Porsche an.

Flinker als der Vorgänger

Der palladiumfarbene Testwagen kommt natürlich mit vollem Ausstattungsprogramm: Dreikammer-Luftfederung, elektrischem Wankausgleich und Allradlenkung. All das trägt dazu bei, dass Gewicht und Ausmaße am Lenkrad schnell vergessen werden. Der Cayenne lässt sich zielgenau einlenken, er biegt mit beinahe beliebiger Geschwindigkeit ein, neutral und zackig – da wirkte der Vorgänger behäbiger.

Dabei schlucken die Luftfedern (3.683 Euro Aufpreis) selbst grobe Unebenheiten und ermöglichen dank Niveauregulierung auch ausgedehntere Offroad-Ausflüge.

Und im Inneren? Hier ist der Cayenne ebenfalls unverkennbar ein Porsche geblieben, tolle adaptive Sitze (im Turbo serienmäßig) und die coole Touch-Bedienung aus dem Panamera lassen auch hier keine Zweifel aufkommen. Besser geworden ist zudem das Raumangebot: Der Cayenne ist innen so üppig, wie er von außen wirkt.

IAA-Premiere: Porsche Cayenne Turbo

Gerade erst hatte Porsche die dritte Generation des erfolgreichen Cayenne im Vorfeld der IAA präsentiert. Auf der weltgrößten Automesse (2017) zeigten die Zuffenhausener nun das Flaggschiff als Weltpremiere auf die Showbühne. Schon dabei: Der komplett neu konstruierte Cayenne Turbo mit künftig 550 PS. Im Gegensatz zu den bis zu 440 PS starken Sechszylindern im Cayenne und Cayenne S setzt der Porsche Cayenne Turbo weiterhin auf Achtzylinder-Power und unterscheidet sich auch dadurch von anderen Marken, die auf Downsizing-Motoren setzen. Vier Liter Hubraum und Biturbo-Aufladung bringen 30 PS mehr als im Vorgängermodell, das maximale Drehmoment wurde um 20 auf 770 Newtonmeter gesteigert.

V8-Biturbo im neuen CayenneTurbo

In der neuen V8-Generation sind die beiden Turbolader zentral im Zylinder-V untergebracht, was die Abgaswege verkürzt und zu spontanerem Ansprechverhalten führt. Die Verwaltung der Kräfte übernimmt die ebenfalls neue Tiptronic-S-Automatik mit acht Stufen, Allrad ist selbstverständlich serienmäßig. Die Fahrwerte klingen eher nach Supersport als nach SUV – 286 km/h Spitze und ein Beschleunigungswert von 4,1 Sekunden; mit dem Sportpaket reduziert sich die Spurtzeit auf 100 km/h nochmals auf 3,9 Sekunden.

Damit diese Urgewalt auch markentypisch auf die Straße gebracht werden kann, schöpft der Cayenne Turbo aus dem Vollen. Neben dem aktiven PASM-Luftfederfahrwerk und der Mischbereifung mit 315/35-21er Hinterreifen ist auch die Bremsanlage auf forcierte Fahrweise vorbereitet. Die PSCB-Hochleistungsbremsanlage verfügt über mit Wolfram-Carbid beschichtete Bremsscheiben, was neben höherer Standzeit und verbesserter Bremsleistung auch die Bremsstaub-Entwicklung reduzieren soll. Im Ernstfall agiert der adaptive Dachspoiler zusätzlich als „Air Brake“, aus 250 km/h kommt der neue Cayenne Turbo laut Porsche zwei Meter früher zum Stehen als das Vorgängermodell. Außerdem stehen zur weiteren Dynamisierung eine elektrische Wankstabilisierung und eine Hinterachslenkung auf der Optionsliste.

Porsche Cayenne Turbo (2018) – der Preis

Optisch gibt sich der neue Porsche Cayenne Turbo für den Modelljahrgang 2018 mit einem geänderten Bugteil und eigenständige LED-Scheinwerfer mit Porsche Dynamic Light System (PDLS) zu erkennen, die exklusiven Turbo-Räder sind in verbreiterten Radhäusern untergebracht, am Heck sind die Doppelendrohre der Abgasanlage der Ausweis der Performance-Version des neuen Cayenne. Der Porsche Cayenne Turbo (2018) kann ab sofort bestellt werden, die ersten Auslieferungen starten zum Jahresende. Des Grundpreis liegt bei 138.850 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/porsche-cayenne-turbo-iaa-2017-preise-bilder-fahrbericht-12574848.html

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Neuer Citroen C4 Cactus 2018 — Mehr Komfort, mehr Sicherheit, weniger Coolness

Citroën hat in Paris den neuen C4 Cactus vorgestellt. Das frühere Crossover firmiert nun als kompakte Limousine, verlor in diesem Zuge an seiner ursprünglichen Originalität, soll jedoch einiges an Komfort gewonnen haben.

Wenn man sich den Verkehr anschaut, der außerhalb der von Citroën angemieteten Halle eigentlich zu jeder Tages- und Nachtzeit stockt, ist klar, warum CEO Linda Jackson nicht viel über Performance, Fahrleistungen und Handling spricht. In der Präsentation des neuen C4 Cactus geht es eigentlich nur um eines: Komfort, in jedem Bereich.

Neuer Citroën C4 Cactus mit gefälligem Look

Auf den ersten Blick sieht man: Es hat sich ein bisschen etwas getan am Cactus – er hat einiges eingebüßt. Manche würden sagen an Charakter, an Originalität, bei Citroën heißt es, der C4 Cactus hat jetzt eine klarere Formensprache, weg von der polarisierenden Wirkung, mehr hin zum Mainstream. Die Front wirkt durch Details wie die angetäuschten Lufteinlässe vor den Radkästen bulliger, die Formensprache wurde weniger experimentell und eleganter, man könnte auch sagen: „mainstreamiger“. Auch Citroën will am Ende des Tages möglichst viele Autos verkaufen – aus wirtschaftlicher Sicht sicher keine schlechte Entscheidung.

Dabei hat man die Grundform des Citroën C4 Cactus an sich nur leicht verändert – auch die Airbumps sind noch da, allerdings tiefer positioniert und in ihrer Anzahl reduziert. Die Dachlinie fällt nach hinten leicht ab, das Auto wirkt länger und breiter – ist es aber nur marginal. Die Länge beträgt 4,17 Meter, der Vorgänger maß 4,16 Meter, gleiches bei der Breite: Der Neue ist sogar schmaler: 1,71 Meter zu 1,73 Meter. Der Kofferraum wächst von 348 auf 358 Liter (mit umgeklappten Sitzen: 1.170 Liter).

Gewichtstechnisch legt das neue Modell des C4 Cactus ein paar Kilo zu. Mit rund 1,1 Tonnen Leergewicht ist der Cactus allerdings noch immer ziemlich leicht – auch in seinem Konkurrenzumfeld, das von Mégane, Focus und Golf.

Fahrwerk und Sitze mit gesteigertem Komfort

Nachgelegt haben die Franzosen beim Komfort. So hat der aufgefrischte Cactus ein neues Komfortfahrwerk mit speziellen Hydraulikelementen mit hydraulischem Endanschlag für die Stoßdämpfung erhalten. Das soll größere Unebenheiten wie etwa Schlaglöcher herausfiltern und darüberzugleiten – ohne, dass die Dämpfer hart anschlagen.

Für zusätzlichen Komfort sollen Advanced-Comfort-Sitze aus einem neuartigen, geschäumten Kunststoff sorgen, der sich ähnlich wie manche Matratze besonders gut dem Körper anpassen soll. „Die Belastung wird besser verteilt, sowohl im lateralen Bereich als auch bei der Beinauflage.“ Die Vordersitze sind zudem mit 15 Millimeter dickerem Schaum gepolstert als bisher – für ein angeblich komfortableres Sitzgefühl.

Außergewöhnlich hohen Komfort im Bereich Akustik soll die bessere Schalldämmung bieten. Dafür verbaut Citroën dickere Scheiben, lärmabsorbierende Elemente und besonders gut isolierende Dichtungen an Türen und Fenstern und auch am Fahrzeugboden.

Zahlreiche Ablagen erleichtern das Lagern von Dinger aller Couleur. Statt eines nach unten aufklappendes Handschuh verbaut Citroën ein nach oben öffnendes Fach. Darunter befindet sich eine Ablage aus gummiertem und rutschfesten Material. Auch die 1,5-Liter-Flasche mit exotischem Mineralwasser findet in den Türablagen Platz.

Umfangreiche Assistenzsysteme, moderne Smartphone-Anbindung

Außerdem wurden die Assistenzsysteme aktualisiert. Insgesamt zwölf Assistenzsysteme stehen zur Verfügung. Sie reichen vom Abstandstempomat, einer Verkehrsschild-Erkennung über den Spurhalte-Assistent bis hin zum Totwinkelwarner. Der „Coffee Break Alarm“ warnt den Fahrer, wenn er länger als zwei Stunden ohne Pause unterwegs war. Selbstständig einparken kann der C4 Cactus auch – sowohl quer als auch längs.

Im Bereich Konnektivität rüstet Citroën den neuen Cactus auf: Das integrierte Navigationssystem arbeitet – wie bei Peugeot – mit einem kapazitivem Touchscreen oder per Sprachsteuerung. Staus und andere Verkehrsbehinderungen erkennt das System TomTom Traffic. Die Smartphone-Anbindung unterstützt gängige Kopplungen wie Apple Carplay, MirrorLink oder Android Auto.

Drei Benziner und zwei Dieselmotoren zum Cactus-Markstart

Zum Marktstart sind drei Benziner sowie später zwei Dieselmotoren vorgesehen. Die Dreizylinder-Ottomotoren decken eine Leistungsrange von 82 bis 130 PS ab, die beiden Selbstzünder kommen auf 100 und 120 PS. Der 110 PS starke Turbobenzinermotor ist sowohl mit Handschaltung als auch mit Schaltgetriebe zu haben.

Angaben zu Fahrleistungen und Verbrauch hat Citroën noch nicht gemacht.

Preise und Marktstart

Preise gibt Citroën im Dezember 2017 bekannt. Bekannt ist nur, dass sie sich ins Portfolio einreihen sollen. Markttermin für den neuen Citroën C4 Cactus ist im ersten Quartal 2018.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/citroen-c4-cactus-2018-daten-infos-marktstart-preis-10142583.html

Neues Mercedes E-Klasse Coupé (2017) — Mehr Sport und mehr Stil ab 49.052 Euro

Mercedes hatte auf der Detroit Motor Show das neue Mercedes E-Klasse Coupé gezeigt. Der Zweitürer ist seit März 2017 im Handel. Jetzt wird das Motorenangebot erweitert.

Mit dem E-Klasse Coupé bringt Mercedes wieder einen sportlich gezeichneten Reisewagen mit viel Langstreckenkomfort für vier Personen – eben einen Gran Turismo, der von der modernen Technik der neue E-Klasse profitiert. Nach der Limousine für den Business-Man, dem praktischen T-Modell und dem hemdsärmeligen All Terrain soll das Mercedes E-Klasse Coupé vor allem die Sinne ansprechen.

Mehr Platz, vor allem im Fond

Das Mercedes E-Klasse Coupé trägt den Sportgrill mit integriertem Stern, Powerdomes auf der langezogenen Motorhaube sowie ein nach hinten gesetztes, flaches Greenhouse. Die muskulös ausgeformte Heckpartie mit den breiten LED-Leuchten ist weitestgehend schon vom C- und dem S-Klasse Coupé bekannt. Die Seitenscheiben haben keinen Rahmen, die Karosserie hat im Fensterbereich keine B-Säulen. Neu sind Begrüßungs- und Abschieds-Lichtspiele in den LED-Leuchten.

Mit einer Fahrzeuglänge von 4.826 mm, einer Fahrzeugbreite von 1.860 mm und einer Höhe von 1.430 mm übertrifft das neue E-Klasse Coupé seinen Vorgänger deutlich in Länge, Breite und Höhe. Die größere Spurweite vorne mit 1.605 mm (+ 67 mm) und hinten mit 1.609 mm (+68 mm) soll vor allem die Fahrdynamik verbessern. Wie sich das anfühlt, konnten wir schon ausprobieren. Der gewonnene Platz soll aber auch den Fondpassagieren in ihren Sitzschalen deutlich mehr Raum verschaffen.

Im Inneren zeigt sich das aufpreispflichtige 12,3 Zoll-Display, wie wir es schon von der Limousine her kennen. Unterhalb des Bildschirms sowie rechts und links an den A-Säulen stechen die futuristischen Luftstörmer ins Auge. Sie erinnern an Düsentriebwerke.

Neue Motoren für das Mercedes E-Klasse Coupé

Technisch wird sich das neue Mercedes E-Klasse Coupé natürlich bei der Limousine bedienen. Für eine dynamischere Optik setzt das Coupé serienmäßig auf eine 15-mm-Tieferlegung gegenüber der Limousine. Auch das optionale DBC-Fahrwerk mit Verstelldämpfung legt die Karosse tiefer. Ebenfalls Aufpreis kostet das Luftfederfahrwerk für das E-Klasse Coupé. Ansonsten bietet der Zweitürer auf die aus der Limousine bekannten Infotainment-, Komfort- und Sicherheits-Features ergänzt um Multibeam-LED-Scheinwerfer und das Magic Vision Control- Scheibenwischersystem.

Zum Marktstart standen zunächst ein Diesel- und drei Benzinmotoren mit einer Leistungsbandbreite von 184 bis 333 PS zur Wahl (siehe Tabelle). Ab sofort ist das Coupé als E 350 auch mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner mit EQ-Boost-Technik und 48-Volt-Teilbordnetz zu haben, der 299 PS und 400 Nm leistet. Neu im Motorenangebot sind auch der E 220d 4Matic und der E 200 4Matic.

Serienmäßig rollt das neue Mercedes E-Klasse Coupé in der Ausstattung Avantgarde vor, alternativ steht die AMG Line zur Wahl. Die bringt dann neue Schürzen vorne und hinten, neue Seitenschwellerverkleidungen, AMG-Räder, Sportlenkrad sowie Sportsitze mit.

Zu haben ist das neue E-Klasse Coupé ab 46.493 Euro für den E 200 (Allradversion ab 51.789 Euro). Der E 300 kostet wenigstens 54.740 Euro, der E 350 kostet ab 59.738 Euro, der E 400 4Matic wird mit wenigstens 64.807 Euro berechnet. Der E 220 d Diesel kostet ab 50.575 Euro. In der Allradversion werden 53.312 Euro gefordert. Der E 350 d 4Matic kostet ab 61.493 Euro.

Auf nur 555 Einheiten weltweit limitiert ist ab dem Marktstart zudem eine Edition 1 verfügbar. Das Sondermodell kombiniert unter anderem das Night Paket mit der AMG Line, einer Mattlackierung in „designo kaschmirweiß magno“, 20-Zoll-AMG-Leichtmetallrädern, einer Nappaleder-Ausstattung sowie Edition 1-Plaketten und Sonderfußmatten. Für die Motorisierungen für E 220 d, E 200 und E 300 beträgt der Editions-Aufpreis 13.507 Euro, für den E 400 werden 12.971 Euro Aufpreis berechnet.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neues-mercedes-e-klasse-coupe-daten-fotos-preise-10310049.html

Zagato IsoRivolta Vision Gran Turismo — Virtueller 1.000-PS-GT

Das italienische Designstudio Zagato hat für die Rennsimulation Gran Turismo den IsoRivolta Vision Gran Turismo entwickelt. Der wurde jetzt auf der Tokyo Motor Show in Form eines 1:1-Modells vorgestellt.

Als Reminiszenz an die bereits lange verblühte Sportwagenmarke IsoRivolta hat Zagato den IsoRivolta Vision Gran Turismo gezeichnet. Seinen Weg auf die Straßen dieser Welt wird die Sportwagenflunder vorerst nicht finden, dafür aber in die virtuelle Welt der Rennsimulation Gran Turismo.

1.000-PS aus einem Corvette-V8

Für den virtuellen Renntripp hat Zagato einen 6,2-Liter-V8-Motor aus einer Corvette zu Tuner Callaway geschickt und dort per Biturbo-Aufladung auf über 1.000 PS tunen lassen. Der wurde dann wieder als Frontmotor in ein stark modifiziertes Corvette-Chassis verpflanzt, wo er ausschließlich die Hinterräder antreibt. Bei einem Gewicht von 1.129 Kilogramm soll der Zagato IsoRivolta Vision Gran Turismo in 2,7 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 365 km/h liegen. Die Gangwechsel erfolgen per automatisierter Zehngangschaltung mit sequenzieller Auslegung.

Typische Zagato-Designelemente

Das Design des Zagato zeigt sich ziemlich zerklüftet. Links und rechts der spitzen Nase öffnen sich riesige Kühlluftschächte, die in weit ausgestellte vordere Radläufe übergehen. Zwischen Nase und Radläufen wurden Luftkanäle geschaffen, die in den Flanken des Zagato münden und von dort durch weitere Kanäle zwischen den Hinterrädern und dem Passagierabteil fortgeführt werden. Die beiden Passagiere sitzen unter einer weitestgehend verglasten Kuppel mit typischem Double-Bubble-Dach. Die Schwellerbereiche tragen die typischen Z-Signaturen der Marke Zagato. Der hintere Überhang fällt ultrakurz aus. Auf dem Heck könnte sich Zagato auch einen filigranen, freistehenden Spoiler vorstellen. Das zentrale ovale Auspuffendrohr mündet hoch im Heck, direkt unter einem durchgehenden Leuchtband. Im Untergeschoss dominiert ein großes Diffusorelement.

Eventuell schafft der Zagato IsoRivolta aber den Sprung ins richtige Leben doch noch. Zagato hat für den Sportwagen ein Orderbuch aufgelegt. Bei entsprechendem Kundeninteresse sollen drei bis fünf Fahrzeuge gebaut werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/zagato-isorivolta-vision-gran-turismo-9690718.html

Kleiner Maserati-SUV auf Alfa Stelvio-Basis — Ab 2020 kommt der kompakte SUV

Fiat-Chrysler-Boss Sergio Marchionne hat Pläne bestätigt, ab 2020 einen zweiten Maserati-SUV auf den Markt zu bringen.

Wie die „Automotive News“ berichtet, wird der kleine Luxus-SUV unterhalb des Levante positioniert und soll der Marke helfen seine Absatzziele von 70.000 bis 80.000 Fahrzeuge zu erreichen. Alleine in den vergangenen drei Quartalen, in denen der Maserati Levante komplett verfügbar war, stieg der Absatz von 23.900 auf 36.000 Modelle.

Kleiner Maserati-SUV baut auf Alfa-Plattform auf

Der zweite Maserati-SUV, der auf der Giorgio-Plattform (Heckantrieb/Allradantrieb) von Alfa aufbaut, dürfte auch den V6-Biturbo-Top-Motor des Alfa Stelvio mit 2,9-Liter erhalten. Dessen Leistung von 510 PS könnte jedoch nochmals angepasst werden.

Mit dem zweiten kompakten Maserati-SUV will Marchionne am SUV-Erfolg der Konkurrenz teilhaben. Das Modell zielt höherpreisig auf den BMW X3, den Audi Q5 sowie den Jaguar F-Pace.

In unserer Fotoshow zeigen wir Ihnen den neuen Alfa Stelvio.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/kleiner-maserati-suv-auf-alfa-stelvio-basis-ab-2020-10243582.html