Auto Katalog 2018 Alle Modelle — Über 4.600 Autos aus aller Welt

Die 60. Ausgabe des Auto Katalogs von auto motor und sport ist da! Wir zeigen Ihnen auf 256 Seiten die wichtigsten Serienautos aus der ganzen Welt. Außerdem finden Sie im Auto Katalog 2018 die Daten von über 4.600 Autos aus Deutschland, China, Japan und den USA.

Er ist seit vielen Jahrzehnten eine echte Institution geworden: der bis auf 2014 jährlich erscheinende Auto Katalog von auto motor und sport. Jetzt ist die 60. Auflage im Handel und gibt einen Überblick der automobilen Welt 2018 mit allen Facetten.

1957 feierte der Vorgänger des Auto Katalogs mit dem Titel „Die Auto-Modelle 1957/58“ Premiere. Auf 140 Seiten bekamen die Leser die komplette Auto-Welt in die Hand – neben den aktuellen PKWs gehörten damals auch Busse und LKWs aus Deutschland zum Print-Fuhrpark – einen eigenständigen Katalog „lastauto omnibus“ gibt es erst seit 1971. In der Erstausgabe waren die Fahrzeuge von insgesamt 105 Automarken zu bewundern. Allerdings verzichteten die Stuttgarter Katalog-Macher der ersten Stunde noch auf die umfangreiche Techniktabelle, die heute auf insgesamt 72 Seiten übersichtlich alle wichtigen technischen Daten der Autos dokumentieren. Zudem wuchsen in den sechs Jahrzehnten die Zahl der vorgestellten Autos. Beim 50-jährigen Jubiläum ist die Zahl bereits auf 2.800 Modelle aus aller Welt angewachsen. Heute, zehn Jahre später sind es 4.600 Autos: Immer mehr Modellvarianten, Elektroautos sowie das wachsende Angebot chinesischer Hersteller lässt die Zahl weiter ansteigen.

Ein Print-Katalog mit Bildern, Daten und Preisen erscheint einigen Menschen im Zeitalter des Internets überflüssig. Ihr Argument: Die Informationen fänden sich doch alle online. Dabei wird im Zeitalter des Internets die Welt immer unübersichtlicher, und deshalb genießen manche es, wenn jemand Informationen kompetent recherchiert und lesefreundlich aufbereitet. Zudem greift auch die Redaktion von auto motor und sport übers Jahr deshalb zum Auto Katalog, um Daten nachzuschlagen oder nachzuschauen, wann zum Beispiel ein bestimmtes Modell neu auf den Markt gekommen ist oder welche Motorisierungen verfügbar sind.

Auto Katalog als wichtiges Nachschlagewerk

Die 2018er Ausgabe vom Auto Katalog gibt Ihnen auf 256 Seiten einen Überblick über den weltweiten Automobilmarkt. Wir zeigen Ihnen natürlich die Modellprogramme der großen nationalen und internationalen Hersteller, beleuchten aber auch das Angebot in Ländern wie China, Japan und Nordamerika, das sich zum Teil deutlich von unserem in Europa unterscheidet. Dazu kommt ein in dieser Form sicher einmaliger Datenteil mit den technischen Informationen und Preisen für über 4.600 Modelle aus der ganzen Welt.

Garniert haben wir dieses Nachschlagewerk der Serienfahrzeuge von Großkonzernen mit Raritäten und Kuriositäten aus kleinen Manufakturen rund um den Globus. Besonderes Extra ist der Neuheitenkalender: eine Jahresübersicht der Neuheiten für 2018, die zeigt wann mit den neuen Modellen der Autohersteller zu rechnen ist.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/auto-katalog-modelljahr-2018-ueber-4600-modelle-aus-aller-welt-12808443.html

Fisker Orbit — Autonomes City-Shuttle mit E-Antrieb

Henrik Fisker und die chinesische Hakim Unique Group wollen gemeinsam ein elektrisch angetriebenes City-Shuttle entwickeln, das völlig autonom fährt. Entsprechende Pläne gab Fisker jetzt auf der L.A. Autoshow bekannt.

Das chinesische Unternehmen Hakim Unique Group verdient sein Geld mit der Planung und dem Bau von sogenannten Smart Cities. Fisker bringt in das Projekt seine Expertise im Bau von elektrische angetriebenen Fahrzeugen ein. Fisker soll die Entwicklung und den Bau verantworten, die Chinesen das Marketing und den Betrieb in asiatischen Metropolen.

Zum Fisker Orbit selbst machen beide Partner noch keine konkreten Angaben. Eine erste Zeichnung zeigt einen quaderförmigen Bus mit weit in die Ecken gerückten Rädern und großen Glasflächen. Über Projektionen auf die Seitenscheiben kann mit der Umwelt kommuniziert werden. Der Antrieb soll rein elektrisch und völlig autonom erfolgen.

Geht es nach den Plänen der Projektpartner, so sollen die ersten Fisker Orbit-Shuttle bereits Ende 2018 ausgeliefert werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/fisker-orbit-autonomes-city-shuttle-mit-e-antrieb-4231842.html

Anzeige — Höhenverstellbare Federsysteme bei H&R im Rampenlicht

Die Fahrwerksexperten von H&R zeigen auf der Essen Motorshow 2017 in Halle 10 erstmals ihre Sportfedersysteme mit variabler Höhenverstellung.

H&R auf der Essen Motor Show 2017

Die innovativen Fahrwerkskomponenten wurden speziell für Automobile mit serienmäßig adaptiven Fahrwerken oder härteverstellbaren Dämpfern entwickelt. Auf dem 400 Quadratmeter großen Stand zeigt H&R Automobile der Extraklasse, die mit den neuen HVFedersystemen ausgerüstet wurden: Zu bestaunen sind unter anderem ein Abt Audi R8, die Prior Design Widebodyversionen eines Mercedes C63 AMG und eines BMW M6 , ein BMW M2 von Autoveredler Hamann Motorsport sowie ein Porsche Turbo von Luxustuner Gemballa. Die Höhenverstellbaren H&R Federsysteme sind bereits für viele Fahrzeuge inklusive Teilegutachten verfügbar: Dazu zählen die BMW M-Modelle wie der M2, M3, M4 oder X5M, aus der Audi-Familie der A4, A5, Q5, SQ5 und R8 sowie die Mercedes-Benz C-Klasse, der C63 AMG sowie zahlreiche Porsche Modelle.

Tieferlegung für adaptive Fahrwerke

Dank der durchdachten Einstellmechanik der HVFedersysteme ermöglichen die H&R-Ingenieure unter Verwendung der adaptiven Seriendämpfer ohne deren Funktionseinschränkung oder Anpassung der Steuerungselektronik eine stufenlose Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes im geprüften Einstellbereich zwischen rund 30 und 50 Millimetern – Dimensionen, die ansonsten nur durch klassische Gewindefahrwerke realisierbar sind. Dafür wurden die Federsysteme fahrzeugspezifisch auf die jeweiligen Serienfahrwerksdämpfer und Dämpferkennlinien abgestimmt. Kurz und gut: So lassen sich die Vorteile der adaptiven Fahrwerkstechnik voll ausschöpfen.

Neben einem besonders sportiven Fahrzeugauftritt bewirkt der abgesenkte Fahrzeugschwerpunkt ein deutliches Plus an Fahrdynamik, das sich viele Autofans wünschen.

www.h-r.com

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/anzeige-h-und-r-essen-motor-show-2017-12805448.html

Chevrolet Corvette C8 Erlkönig (2018) — US-Sportwagen kommt mit Mittelmotor

In der Chevrolet Corvette-Geschichte bahnt sich der größte Einschnitt seit über 60 Jahren an. Die nächste Corvette-Generation C8 kommt als Mittelmotorsportler. Jetzt wurde das Modell bei Testfahrten erwischt.

Das Gerücht wabert schon seit längerer Zeit durch die US-Medienlandschaft: Kommt die neue Corvette C8 mit einem revolutionären Konzeptwechsel zur Detroit Motor Show 2018? Bekommt der beliebte US-Sportwagen erstmals einen Mittelmotor? Einige Sportwagen-Fans werden diese Nachrichten vermutlich mit Freudentränen in den Augen lesen. Die Corvette Stingray ist schon mit Frontmotor eine längs- und querdynamische Wucht für unter 80.000 Euro. Mit Mittelmotor-V8 wird sie vermutlich teurer. Aber vermutlich auch noch sportlicher: dank besserer Gewichtsverteilung und Konzentration der Masse im Fahrzeugzentrum.

V8-Motoren mit bis zu 860 PS

Der jetzt erwischte Erlkönig der Corvette C8 folgt klassischen Mittelmotor-Supersportwagenansätzen. Tiefgezogene kurze Nase, weit nach vorne gerückte Kabine und daran anschließend ein langezogenes Heck. In dem dürfte direkt hinter den Passagieren platziert der neue GM-6,2-Liter-V8-Kompressormotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen sitzen. Zu den weiteren Features des neuen LT5 getauften Aluminium-Achtzylinders gehören eine variable Ventilsteuerung und Direkteinspritzung. Gemutmaßt werden rund 700 PS. Gepaart werden könnte der neue Motor mit einem ebenfalls neuen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das auf den Namen Tremec TR 9007 hört. Als weitere Motorenoptionen werden noch ein 4,2-Liter-V8 und eine Version mit 5,5 Liter gehandelt. Beide setzen auf Biturboaufladung und 32 Ventile. Die Leistunfsrange liegt zwischen 500 und 860 PS

Tremec baut auch das manuelle Siebengang-Getriebe für die aktuelle C7. Die Kompetenz für Doppelkupplungsgetriebe erwarb die mexikanische Firma, nachdem man im Dezember 2011 Hoerbiger Drivetrain Mechatronics mit Sitz in Loppem/Belgien übernommen hatte. Das neu entwickelte Doppelkupplungsgetriebe soll Berichten zufolge bis zu 9.000/min und 900 Nm verkraften. Das sollte für die Corvette passen. Die aktuelle C7 holt 466 PS aus dem 6,2-Liter-V8. Die Mechanik wird mit 630 Nm gefordert. Bei der Z06 wird es enger: 659 PS und 881 Nm.

Einen Handschalter soll es für die C8 nicht mehr geben. Das Verhältnis zwischen Automatik und Handschalter driftet schon bei der C7 auseinander. Nicht einmal ein Viertel der Käufer entschied sich beim 2016er Modelljahr dafür, den Schaltknüppel selbst durch die Gassen zu führen (Artikel). Überdies ist die Corvette mit der Achtgang-Automatik auf der Rennstrecke auch schneller als handgeschaltet. Den Beweis erbrachte der Einzeltest der Corvette Z06 von sport auto auf dem Hockenheimring. Hier triumphierte die Automatik mit fast einer Sekunde Vorsprung.

Alte Corvette läuft bis 2021 weiter

Da die C8 gemeinsam mit C7-Modellen erwischt wurde, lassen sich auch die Größenverhältnisse abschätzen. der Mittelmotorsportler ist etwas flacher als die C7, gerinfügig länger und verfügt auch über etwas mehr Radstand. Das Dach der C8 trägt Double-Bubble. Vor den hinteren Radläufen öffnen sich große Lufteinlässe.

Die Mittelmotor-Corvette C8 soll angeblich zu einem späteren Zeitpunkt auch eine E-Motorisierung für die Vorderachse erhalten, die den Sportwagen dann zum Allradler macht. Den Namen E-Ray hat sich GM schon patentieren lassen.

Die Mittelmotor-Corvette wird aber die Frontmotor-Corvette nicht gleich ablösen, so soll die alte Vette noch bis 2021 parallel weitergebaut werden.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/chevrolet-corvette-c8-erlkoenig-us-sportwagen-kommt-mit-mittelmotor-11542730.html

GMC Yukon Denali Ultimate Black Edition — Sondermodell mit allem

GMC hat auf der L.A. Autoshow den GMC Yukon Denali Ultimate Black Edition vorgestellt. Das Sondermodell bündelt alle verfügbaren Ausstattungen mit viel Chrom und schwarzem Lack.

Ein Mal einen Neuwagen kaufen und einfach bei allen Optionen einen Haken setzen – GMC hat das für seine Kunden gemacht und so das neue Yukon Denali Ultimate Black Edition-Sondermodell kreiert.

Der große SUV, der mit Zwei- und Vierradantrieb zu haben ist, kommt so mit einem elektrisch betätigten Schiebedach, einem Entertainmentpaket für die Hinterbänkler, elektrisch ausfahrbaren seitlichen Trittstufen als Einstiegshilfe, einem erweiterten Diebstahlschutz mit Glasbruchsensoren, Innenraumbewegungsmelder, einem zusätzlichen Alarmhorn, Spezialtüröffnern und einem Neigungssensor sowie einem adaptiven Tempomat mit Notbremsfunktion. Dazu legt GMC noch Sonderfußmatten mit GMC-Logo.

Viel schwarz und ein wenig Chrom

Das Exterieur des Yukon Denali wird komplett in eine schwarze Sonderlackierung gehüllt. Für glänzende Akzente sorgen ein verchromtes Auspuffendrohr und ebenfalls in Chrom gepackte Außenspiegel. In den Radhäusern drehen sich 22 Zoll große Leichtmetallfelgen mit schwarzem Finish und Chromeinlegern.

Angetrieben wird der GMC Yukon Denali Ultimate Black Edition von einem 6,2 Liter großen V8-Motor mit 420 PS. Geschaltet wird per Zehngang-Automatik. Einen Preis für das Sondermodell hat GMC noch nicht genannt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/gmc-yukon-denali-ultimate-black-edition-sondermodell-mit-allem-3971948.html

Der Mensch als Teil des Internet der Dinge — Auto mieten ohne eine Website zu besuchen

Das Internet der Dinge umarmt uns in kleinen Schritten. Ein Beispiel: Europcar und Amazon bieten die Anmietung eines Autos auf Zuruf an. Das Echo Dot Device ist die Schnittstelle zwischen Vermieter und Kunde.

Zukunftsszenarien wie „Jochen, Du gehst nicht mehr ins Internet, Du bist immer mittendrin“ klingen noch abstrakt, aber viele kleine Schritte ebnen schon heute den Weg dorthin. Ein Beispiel ist das Buchen eines Mietwagens.

Die Autovermietung Europcar möchte vor allem Geschäftskunden den Komfort bieten, sich nicht mehr auf der Website einzuloggen um dann dort eine Mietwagenreservierung vorzunehmen. Künftig soll man sein Amazon Echo – Device direkt bitten können, einen Mietwagen zu buchen.

Der Amazon-Server, in dem natürlich alle Daten des Kunden hinterlegt sind, greift dann direkt auf das Computersystem von Europcar zu und erledigt den Rest. In einen zweiten Schritt will Europcar über Amazons Alexa dann auch Umbuchungen, Stornierungen und direkten Kontakt mit dem Kundenservice anbieten. Der soll dann über Chatbots laufen.

So richtig rund wird diese Sache vor allem dann, wenn das gemietete Auto in ein paar Jahren auch noch autonom vor die Büro- oder Haustür rollt. Und Alexa dann den freundlichen Hinweis gibt: „Jochen, das Auto ist da. Gute Fahrt!“.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/europacar-und-amazon-kooperieren-bei-alexa-sprachsteuerung-12808907.html

Future Toyota Adventure Concept (FT-AC) — SUV-Ausblick im Abenteuerlook

Toyota zeigt auf der L.A. Autoshow das Future Toyota Adventure Concept (FT-AC). Die Studie gibt einen Ausblick auf ein kommendes SUV-Modell, das alle Abenteuer bestehen können soll.

Lange lebe das Abenteuer! Und mit dem Future Toyota Adventure Concept (FT-AC) hat man dazu das richtige Automobil an seiner Seite, meint Toyota. Vorgestellt wurde das Abenteuer-Spielmobil jetzt auf der L.A. Autoshow.

Die Studie im Format eines RAV4 setzt auf eine markante Formensprache und einen maskulinen Auftritt. Die Front trägt einen schwarzen Kühlergrill, der von LED-Scheinwerfern flankiert wird. Den unteren Abschluss im bulligen Bug bildet ein massiv aussehender Unterfahrschutz. Darüber wurden Nebelscheinwerfer integriert, die sich als Ganzes herausnehmen und dann als Taschenlampe oder als Beleuchtuing für Mointainbikes verwenden lassen. Sollte der FT-AC mal in eine Notsituation geraten, dann kann er an zwei massiven Bughaken wieder freigeschleppt werden.

Robuster Offroad-Look

Damit das aber nicht notwendig wird, setzt der FT-AC auf einen langen Radstand und kurze Überhänge mit viel Bodenfreiheit. Platz für die großen Offroadreifen auf 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen schaffen Kunststoff-Radlaufverbreiterungen. Auf dem Dach wurde eine Gepäckwanne mit Halteösen und integrierter Reling installiert. Die trägt vorne weitere LED-Spots, die als Zusatzscheinwerfer oder Blitzlicht für die in die Außenspiegel integrierten Kameras fungieren. Diese Kameras können auch Infrarotaufnahmen liefern und lassen sich ebenfalls abnehmen und mobil einsetzen. Über einen im Fahrzeug integrierten Hotspot lassen sich auch alle Aufnahmen gleich ins Netz hochladen. Weitere LED-Spots am Heck sollen den Bereich hinter dem fahrzeug ausleuchte. Beispielsweise wann man auf dem integrierten Fahrradträger die Bikes montieren möchte.

Beim Antrieb folgt der FT-AC ganz konventionellen Wegen. Ein Verbrenner liefert das Antriebsmoment, das über einen Allradantrieb mit Torque Vectoring nutzbar gemacht wird. Zudem lassen sich noch diverse Sperren aktivieren und das Fahrwerk vielseitig einstellen. Sollte aus der Studie aber jeh ein Setrienmodell werden, so verspricht Toyota zumindest einen Hybrid-Antrieb.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/future-toyota-adventure-concept-ft-ac-3972128.html

Erlkönig Jaguar I-Pace — Hier schnurrt der erste E-SUV von Jaguar

Jaguar hat angekündigt, bis zum Ende des Jahres 2019 zwei reine Elektro-Modelle auf den Markt zu bringen: Eine Limousine und ein SUV-Modell. Wir haben den I-Pace erwischt.

Jaguar I-Pace gegen Tesla Model X und Audi Q6

Den SUV, der I-Pace heißen wird, hat nun unser Erlkönig-Jäger abgeschossen. Der Jaguar I-Pace nimmt sich als E-SUV vor allem das Tesla Model X sowie den kommenden Audi Q6 als Konkurrent vor. Als seriennahe studie wurde der Jaguar i-Pace bereits gezeigt.

Als Antrieb dienten dort zwei kompakte Elektromotoren mit je 147 kW, die Vorder- und Hinterachse antreiben und von einer Lithium-Ionen-Batterie mit 90 kWh gespeist werden. Die Reichweite soll bis zu 500 Kilometer betragen. Der Akku soll sich in nur 90 Minuten wieder zu 80 Prozent laden lassen. Die Achsen und die Lenkung des I-Pace stammen aus F-Type. Mit seiner Gesamtleistung von 400 PS und 700 Nm soll der I-Pace in 4,0 Sekunden von Null auf 100 km/h spurten können.

Der I-Pace kommt als vollwertiger Fünfsitzer mit zusätzlich 530 Liter Kofferraumvolumen. Dennoch bleiben die Abmessungen kompakt. Der I-Pace misst 4,68 Meter in der Länge, 1,56 Meter in der Höhe und kommt auf eine Breite von 1,89 Meter. Das Gewicht soll bei rund 2,1 Tonnen liegen.

Jaguar i-Pace wird SUV-Coupé

Optisch stark an den F-Pace angelehnt, zeigt sich der SUV mit einem veränderten Grill und einem leicht vergrößertem Radstand. Um sich von den konventionell angetriebenen Modellen abzuheben, soll das Design der E-Jaguar differenzierter ausfallen. Der Wegfall konventioneller Motoren und Getriebe erlaubt dem iPace ein effizientes Package und eine eigene Formensprache, die auf die Symbolik einer langen Fronthaube verzichten kann. In Verbindung mit dem flachen, rundlichen Dach und fast drei Meter Radstand ergeben sich so etwas ungewohnte Proportionen, der I-Pace wirkt wie ein viertüriges SUV-Coupé.

Die Markteinführung des ersten elektrischen Serienmodells von Jaguar startet Ende 2018. Zum Markstart wird es ein First Edition-Sondermodell in der Lackierung Photon Red geben.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/erlkoenig-jaguar-i-pace-daten-infos-preise-marktstart-7322966.html

Lexus LX 570 Two Row — Kofferraum statt Sitzplätze

Weniger statt mehr lautet das Motto für den Lexus LX 570 Two Row, der jetzt auf der L.A. Autoshow vorgestellt wurde. Dem Luxus-SUV wurde die ditte Sitzreihe genommen um mehr Laderaum zu generieren.

Bisher beackerte der Lexus LX das Segment der Luxus-SUV mit bis zu sieben Sitzplätzen verteilt auf drei Sitzreihen. Weil aber auch die Besitzer dieser Luxusliner nicht immer mit der Großfamilie unterwegs sind, sondern auch gerne mal einem platzraubendem Hobby fröhnen legt Lexus den LX 570 jetzt auch mit einer Sitzreihe weniger auf.

Durch den Verzicht auf die dritte Sitzreihe soll das Ladevolumen des Lexus LX 570 von 1.266 auf 1.430 Liter (US-Norm) wachsen. Weitere Lasten können auf der Dachreling montiert werden, die der Zwei-Reihen-SUV zusätzlich serienmäßig erhält.

Sitzreihenentfall spart 5.000 Dollar

Reduziert wird auch beim Ausstattungsangebot. Der Lexus LX 570 Two Row ist nur in einem Ausstattungslevel zu haben. In Sachen Luxusfeatures muss aber kein Verzicht geübt werden. Alle Optionen, die für den Dreireiher gewählt werden können sind auch für den Zweireiher zu haben.

Auch beim Antrieb gibt es keine Einschränkungen. Den Übernimmt ein 5,7 Liter großer V8-Saugmotor mit 383 PS und 547 Nm in Zusammenarbeit mit einer Achtgang-Automatik. Die Anhängelast bleibt mit 3,2 tonnen ebenfalls unverändert.

In den US-Handel soll der Lexus LX 570 Two Row ab Anfang 2018 kommen. Der Grundpreis wird mit 84.980 Dollar angegeben. Die Version mit drei Sitzreihen kostet 5.000 Dollar mehr.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/lexus-lx-570-two-row-kofferraum-statt-sitzplaetze-2277487.html

Lexus RX L (2018) — Langversion für bis zu 7 Passagiere

Lexus reagiert auf die steigende Nachfrage nach Siebensitzern und bringt den RX in einer Langversion. Premiere feiert der Lexus RX L auf der L.A. Autoshow.

Lexus bietet den Lexus RX künftig auch mit drei Sitzreihen und bis zu 7 Sitzen an. Die Modellbezeichnung wächst dabei ebenfalls auf RX L. Für die dritte Sitzreihe wurde der hintere Überhang um 110 mm verlängert. Zudem wurde die Heckscheibe der elektrisch betätigten Heckklappe steiler gestellt um mehr Kopffreiheit für die Fondpassagiere zu schaffen.

Wahlweise sechs oder sieben Sitze

Für mehr Fußraum in Reihe drei wurde zudem die zweite Sitzreihe höher positioniert. Im Siebensitzer ist die zweite Sitzreihe im Verhältnis 40/20/40 geteilt und lässt sich per Easy-Entry-Funktion falten und verschieben um den Zugang zu Reihe drei zu erleichtern. Optional können in der zweiten Sitzreihe auch zwei bequeme Einzelsitze montiert werden, dann wird der RX L aber zum Sechssitzer. Die dritte Sitzreihe lässt sich elektrisch versenken. Eine Drei-Zonen-Klimaanlage sorgt in allen Reihen für Komfort. Der Lange RX ist als RX L 350 und als RX L 450h zu haben.

Angeboten wird der lange Lexus RX L in den USA ab Jahresende. Die Preise starten bei 47.670 Dollar für die Vorderradantriebsvariante und bei 49.070 Dollar für die Allradversion.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/lexus-rx-l-2018-daten-infos-marktstart-preis-1814972.html

BMW i8 2018 — Hybrid-Sportler wird kräftiger

BMW spendiert dem Hybrid-Sportwagen i8 für 2018 eine Überarbeitung. Vorgestellt wird das neue Coupé auf der L.A. Autoshow parallel zum neuen BMW i8 Roadster.

Der BMW i8 ist vollgepackt mit Hightech, hat aber viele dennoch in Sachen Sportlichkeit enttäuscht. Um hier Abhilfe zu schaffen, hat BMW im Zuge der Modellpflege nachgelegt. Der aus dem i3 übernommene Elektromotor im i8 legt von 131 auf 143 PS und 250 Nm zu.

Der 231 PS und 320 Nm starke 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner wird von einem Partikelfilter abgasgereinigt und soll durch Klangtuning aggresiver klingen. Insgesamt legt die Systemleistung im BMW i8 Coupé auf 374 PS zu. Damit soll der 2+2-Sitzer in 4,4 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen, abgeregelt wird bei 250 km/h. Den Normverbrauch gibt BMW mit 1,9 Liter Benzin und 14 kWh Strom an. Rein elektrisch fährt der neue i8 bis zu 105, respektive mit gedrückter E-Drive-Taste auch 120 km/h schnell.

BMW i8 mit sportlicherer Fahrwerksabstimmung

Zugelegt hat aber auch die Batteriekapazität im BMW i8. Mit neuen Speichermodulen wie im i3 leht die Kapazität auf 11,6 kWh zu, ausreichend für eine rein elektrische Reichweite von 55 Kilometern. Nachgelegt hat BMW auch beim Fahrwerk. Hier setzt BMW auf eine neue Feder/Dämpferabstimmung, eine verbesserte Wankstabilisierung sowie leichtere 20 Zoll große Felgen in zusätzlichen Designs.

Neu konzipiert wurde der Strömungsverlauf für die Kühlluft an der Fahrzeugfront. Die vorn einfließende Luft entweicht nicht mehr am Auslass auf der Motorhaube, sondern seitlich im Bereich der Radhäuser sowie in den Unterboden. Die Auswahl der Außenlackierungen für das neue BMW i8 Coupé wird um die Varianten E-Copper metallic und Donington Grey metallic ergänzt. Sie werden jeweils mit Akzenten in Frozen Grey metallic kombiniert. Für den Innenraum stehen neue Lederausstattungen bereit.

In den Handel kommt das aufgefrischte BMW i8 Coupé im Mai 2018. Preise wurden noch nicht genannt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-i8-2018-daten-infos-marktstart-preis-10717667.html

Der neue Mercedes-Benz CLS – Der Vorreiter

2003 rollte er zum ersten Mal auf unsere Straßen und verband die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit der Funktionalität einer Limousine. Die Rede kann nur von einem Fahrzeug sein, dem Mercedes-Benz CLS! Nun kommt das neue Modell, also die dritte Generation, und will als Vorreiter gelten. Alles neu macht also nicht der Mai, sondern Mercedes mit dem CLS, da der hübsche Stuttgarter eine komplett neue Design-Sprache implizieren möchte. Geprägt ist sie von klaren Formen und reduzierten Linien – sinnliche Klarheit at it´s best also. Hinzu kommen eine nach unten öffnende Grillkontur, die nach vorn ansteigende Front sowie breite, niedrige Scheinwerfer. Vorhang auf für das neue Modell!

Design – Der Mercedes CLS ist nicht nur sinnlich…

… sondern auch klar, womit man von einem Design sprechen kann, das dem Stuttgarter eine zeitlose Ausstrahlung verpasst. Das war bereits beim Ur-Modell, dem Mercedes-Benz CLS der ersten Generation so. Das viertürige Coupé war einst der Begründer eines neuen Segments. Und obwohl andere Hersteller bis heute längst nachgezogen haben ist die echte Design-Ikone dennoch allein der CLS.

Der neue Mercedes-Benz CLS erinnert mit seiner Linienführung an die erste Generation

Wirkte die zweite Generation limousinenhafter als das Ur-Modell, knüpft der neue Mercedes-Benz CLS an die Anfänge an und offeriert einen adretten Coupé-Charme. Das unterstützen die flache Seitenscheiben, das geduckte Greenhouse sowie die gestreckten Proportionen. Sieht man sich die Gestaltung genau an, wird man eine Reduzierung der Sicken und Kanten feststellen, worin sich die gekonnte Weiterentwicklung der sinnlichen Klarheit widerspiegelt. Hinzu kommen markante Details an der Front, wie der Diamantgrill mit einer Lamelle oder die Grill-Silhouette selbst, die sich nach unten hin öffnet und den Panamericana-Grill des Mercedes-AMG GT erinnert. Doch nicht nur das Design per se gewann, sondern auch die Aerodynamik: Der neue Mercedes-Benz CLS bietet einen Cw-Wert von gerade einmal 0,26

Interieur – Vom Exterieur abgeleitet

Im Inneren des Beaus erwartet die Passagiere natürlich Luxus pur. Dieser spiegelt sich nicht in überbordenden Schnörkeln wider, sondern in seiner klaren Grundform, die vom Exterieur abgeleitet wurde und sich sinnlich-fließend darbietet. Dabei fanden natürlich nur hochwertige Materialien Verwendung und wurden penibel verarbeitet.

Fließende Linien: Innen wie außen. Die Ambiente-Beleuchtung kennt 64 Farbtöne

Um ein großzügiges Raumgefühl zu erzeugen spendierte man dem Mercedes-Benz CLS ein bereitenbetontes Cockpit. Eine Extra Portion an Charme bringt darüber hinaus die Ambiente-Beleuchtung, die in 64 Farben Club-Atmosphäre schafft. Sie erstreckt sich bis in die illuminierten, an Flugzeugturbinen angelehnten Luftausströmer, die wir bereits im neuen A-Klasse Cockpit gesehen haben. Je nach Einstellung der Temperatur wechselt die Lichtfarbe der Ambiente-Beleuchtung zu einem warmen oder kalten Farbton.

Natürlich kommt kein modernes Automobil heutzutage ohne hochauflösendes Displays aus. Entsprechend bietet der Mercedes-Benz CLS ein Widescreen-Cockpit mit zwei 12,3 Zoll großen Bildschirmen, die ein gemeinsames, durchgängiges Deckglas verbindet. Dabei ist das volldigitale Cockpit frei konfigurierbar – je nach persönlichen Gusto.

Der Kreis zur ersten Generation schließt sich auch bei der Wahl des Holzes: Man kann eine hochglänzende oder eine offenporige Mittelkonsolenverkleidung wählen – sehr edel. Neben dem gesteigerten Nutzwert – der Mercedes-Benz CLS ist erstmals als Fünftürer konzipiert und lässt seien Lehnen im Verhältnis 20/40/20 fallen – will das viertürige Coupé vor allem den Komfort steigern. Dazu steht die ENERGIZING Komfortsteuerung bereit. Sie vernetzt verschiedene Komfortsysteme miteinander, wie etwa die Klimaanlage inklusive der Beduftung, die Sitze mit ihrer Heizung, Belüftung und Massage, sowie die Flächen- und Lenkradheizung mit der Licht- und Musikstimmung. Je nach Bedürfnis der Passagiere lässt sich in verschiedenen Programmen ein echtes Wellness-Setup für den Mercedes-Benz CLS kreieren.

Motoren – In Reih und Glied!

Im neuen Mercedes-Benz CLS bieten die Schwaben eine komplett neue Motorenpalette an, die zum Marktstart drei Sechszylinder bereithält. Los geht es mit dem CLS 350 d 4MATIC, der bereits sehr dynamische 286 PS und stämmige 600 Nm generiert. Mit ihm soll es binnen 5,7 Sekunden auf 100 km/h gehen, während der Verbrauch mit 5,6 Litern der schwäbischen Tradition des Sparens mehr als gerecht wird. Darüber rangiert der CLS 400 d 4MATIC, der ebenfalls mit Allradantrieb und gleichem Spatzendrust vorfährt. Sein Output sind aber nochmals kräftigere 340 PS und äußerst nachdrückliche 700 Nm an maximalem Drehmoment. Die 100 km/h-Marke lässt dieser Mercedes-Benz CLS in 5,0 Sekunden hinter sich.

Der Stuttgarter ist nicht nur elegant, sondern bei Bedarf auch richtig sportlich

Der neue Reihensechszylinder ist der Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC. Das Aggregat erfährt seine Unterstützung durch einen EQ Boost – also einen integrierten E-Motor – woraus bärenstarke Leistungsdaten entstehen. Auf dem Papier bedeutet dies 367 PS aus dem Ottomotor, die von 22 Zusatz-PS des EQ Boost ergänzt werden. Auf der Straße spürt man dies anhand einer Beschleunigung auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Dass der EQ Boost aber nicht nur das sportliche Potential, sondern auch das Sparen fördert, zeigt der Verbrauch von 7,5 Litern im Mix.

Fahren – Sicher, komfortabel, assistiert

Sicherheit wird beim Mercedes-Benz CLS großgeschrieben. Das zeigt sich bereits darin, dass die jüngste Fahrassistenzsystem-Generation teilweise serienmäßig an Bord ist. Auf einen aktiven Bremsassistenten, einen Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistenten sowie auf den Speedlimit-Assistenten muss man ebenso wenig verzichten, wie auf das Insassenschutzsystem PRE-SAFE. Optional steht das Fahrassistenz-Paket bereit, das einen aktiven Abstandsassistenten, einen Bremsassistenten mit Kreuzungsfunktion und einen Ausweich-Lenkassistenten mitbringt. Jener passt die Geschwindigkeit vor Kurven an, sodass man wie auf Schienen fährt. Zudem bietet das System einen aktiven Totwinkel-Warner, einen aktiven Spurhalte-Assistenten und PRE-SAFE Plus. Erhältlich ist auch ein neuer Stau-Assistent für Autobahnen und ähnlichen Straßen, der Stopps bis zu 30 Sekunden erlaubt. Da Sicherheit – besonders in der dunkeln Jahreszeit – auch mit Sicht zu tun hat, kann man den Mercedes-Benz CLS mit einem Ultrarange-Fernlicht für die Multibeam LED-Scheinwerfer aufrüsten, die eine maximal zulässige Lichtstärke bieten.

Die neuen Multibeam LED-Scheinwerfer erhöhen die Sicherheit bei Dunkelheit enorm

Der CLS ist grundsätzlich ein Komfort-orientiertes Fahrzeug. Dennoch lässt er dem Fahrer die Wahl zwischen drei Fahrwerken. Grundsätzlich baut das viertürige Coupé auf einer Vierlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse auf und verbindet im Serien-Trimm eine Stahlfederung mit diesen Komponenten. Optional kann man die Dynamik Body Control wählen, die eine sportliche Abstimmung darstellt und auf eine kontinuierliche Verstelldämpfung vertraut. Es stehen die Fahrprogramme Sport und Sport+ sowie Comfort bereit. Daneben kann man in der Aufpreisliste noch ein Kreuz beim Luftfahrwerk, der Air Body Control, setzen, das besonders fein regelbare und adaptive Dämpfer mitbringt.

Da man in der heutigen Zeit „always on“ ist und ständig und überall arbeitet, lässt sich aus dem Mercedes-Benz CLS sogar ein In-Car-Office – also ein mobiles Büro – machen. Das ermöglich der Mercedes me Dienst, der die Ortsangabe von Kalendereinträgen in das Navigationssystem übernimmt und eine lästige Eingabe überflüssig macht. Auch in Telefonkonferenzen kann man sich über einen entsprechenden Kalendereintrag automatisch einwählen lassen – sogar mit der eventuell notwendigen PIN, die automatisch erkannt wird.

Für „Early Adopters“ – Die Edition 1

Das AMG-Paket trägt am CLS etwas dick auf

Rund ein Jahr lang steht ab Marktstart der Mercedes-Benz CLS als Edition 1 bereit. Entscheidet man sich für diese Version, steht ein spezielles Interieurkonzept mit „Leder Nappa“ und kupferfarbene Akzenten bereit. Eine Analoguhr im ICW-Design steigert den Luxus-Touch des Stuttgarters. Von außen erkennt man das limitierte Modell am einzigartigen Diamantgrill, sowie an der AMG Line und den Multibeam LED-Scheinwerfern. Als Räderwerk dienen 20-Zoll-AMG-Felgen. Damit wäre sicherlich auch Hollywood-Raubein Ray Donovan gern bei seinen anspruchsvollen Klienten vorgefahren.

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LIVESTREAM: Weltpremiere Mercedes-Benz CLS

Der Livestream startet um 18:30

Mit dem CLS hat Mercedes-Benz 2003 ein neues Fahrzeugsegment geschaffen, das erstmals die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit dem Komfort und der Funktionalität einer Limousine verband. Jetzt knüpft Mercedes-Benz mit der dritten Generation des CLS stärker denn je an die Ausstrahlung und den einzigartigen Charakter des Trendsetters an: Mit der überspannten Bordkante, der flachen Seitenscheibenlinie und dem geduckten Greenhouse besitzt das neue Modell pure CLS-Gene. Zugleich ist es ein weiteres Beispiel für die konsequente Weiterentwicklung der Designsprache der sinnlichen Klarheit: Sicken sowie Linien sind deutlich reduziert.

Das luxuriöse Interieur des CLS Coupés beeindruckt durch seine klare Grundform, die wie das Exterieur sinnlich fließend gestaltet ist. Hinzu kommen eine hochwertige Materialauswahl und -verarbeitung. Der neue CLS kommt mit einer komplett neuen Motorenpalette.

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Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben!

KM-Stand 22.471 – 29. November 2017

„Kraft-Stoff“

Niedrigverdichtet, dafür aber von zwei Turboladern aufgeladen und auf volle Füllung gebracht. Der Skyactiv-D 150 in unserem Dauertester ist wirkliche in feines Stück Motor. Aber manchmal ist die Theorie reichlich grau.

Etwa, wenn es wirklich eilt. Denn wenn die Autobahn wirklich frei ist, was sie glücklicherweise noch oft genug vorkommt, dann läuft der rote 3er richtig gut. Im sechsten Gang, der wunderbar passend übersetzt ist – nicht zu lang, um am Berg zu verhungern und nicht zu kurz, um die Drehmomentwoge zu verschenken – stellen sich schnell 200 km/h Reisegeschwindigkeit ein. Bis zur 215er Anzeige auf dem Head-Up-Display dauert es dann zwar einen Augenblick, hier bleibt er dann aber mit großer Freude.

Egal ob für einen kurzen Sprint, oder aber auch mal für eine halbe Stunde am Stück: Das Notizbuch im Handschuhfach notiert in der Tat eine solche Fahrt, vormittags, Richtung Eisenach, vollkommen frei, 128 km ohne zu lupfen. Der Mazda macht großen Spaß, nicht zuletzt, weil er auch bei hohem Tempo immer noch mehr als kompaktklassigen Komfort bietet. An der Tankstelle hat das aber seinen Preis: er will dann eben auch mal 8.3 Liter/100km.

Natürlich ist das absolut gesehen nicht viel, die Konkurrenz mit 2.0 TDI, 20d und 220 CDI macht das nicht besser. Selten sind wir in letzter Zeit wirklich deutlich in den 6,x Liter Bereich gekommen. Meist steht die Sieben im Notizbuch vorne.

Vielleicht liegt das aber auch an unserem Reisetempo in letzter Zeit. 🙂

KM-Stand 19.200 – 13. September 2017

Herrliche Ruhe

Wo viele Konkurrenten, auch aus weit teureren Fahrzeugkategorien, heute nach dem Anlassen immer noch nageln und scheppern wie der alte Transporter von Heizungsmonteur Schulz hier im Dorf, herrscht im Mazda 3 einfach: Ruhe.

Zwar überraschend die Kaltstartanhebung am Anfang, weil gut 2000 Umdrehungen im Leerlauf sind für einen Diesel eher untypisch, aber so ist das ganze Skyactiv-D-Triebwerk ja auch etwas untypisch. Im Fahrbetrieb tritt es nämlich komplett in den Hintergrund. Flüsterdiesel – es würde hier wirklich als Attribut passen, wenn es nicht schon ein anderer Hersteller benutzt hätte.

Die Ruhe hat auch einen anderen positiven Nebeneffekt: Musik hören und entspannen.

Die Sitze sind bequem, das Aufpreisleder sehr angenehm und haptisch wirklich toll, wie im Übrigen auch das Lenkrad, was sich wirklich sehr hochwertig anfasst, es macht wirklich Spaß im roten Dauertester zu versinken. Dazu dann noch eine schöne Playlist aus dem Bose-Sounsystem und der Feierabend ist da, auch wenn er noch 500km entfernt ist.

Kleine Randnotiz: das Infotainment spielt nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Sowohl grafisch, gerade aber auch in der Bedienstruktur. CarPlay, Android Auto oder andere Link-Protokolle unterstützt der Mazda 3 ebenfalls nicht. Andererseits funktioniert die Steuerung der Smartphone-Musiksammlung hervorragend über das Multifunktionslenkrad, wenn sich das iPhone per Kabel mit dem Auto verbindet.

KM-Stand 18.701 – 08. September 2017

Gleitphase

Seine Körperbeherrschung ist wirklich exzellent, schön stabil, wenig Wankerei. Auch wenn Du wie ein Esel mit Bremse oder Gaspedal im Kurvenscheitel herumhantierst. Ob das jetzt, wie Habby dauernd bedeutungsschwanger erzählt, an der G-Vectoring Control liegt: mhmm? Oder eher an einer soliden Fahrwerksabstimmung!

Dass da gleich Motorschleppmoment reguliert werden muss und eine radselektive Zubremsung der kurveninneren Räder anpacken muss, das glauben wir in den von uns täglich gefahrenen Tempobereichen wirklich nicht. Wir sind zwar zügig unterwegs mit unserem Mazda 3, doch nicht immer auf der letzten Physikrille.

Was sich nach einem guten halbe Jahr wirklich auffällig herauskristallisiert hat: das Gewicht. Nicht das des Autos und schon gar nicht das der Fahrer, sondern vielmehr von Lenkung und Schaltung. Es ist wirklich fein und akkurat ausgewogen. Nichts versinkt im Elektrounterstützungsnebel, nichts bleibt undeutlich. Das Lenkrad dreht mit großer Präzision ohne Unschärfe, der Schalthebel schnickt locker in die Gasse, ist weder zu kurz, noch zu lang. Gleiches für die Bremse: der große Zeh kann keine Vollbremsungen auslösen, noch musst du wie ein Ochse auf dem Pedal stehen.

Es ist alles wirklich sehr befriedigend. In einer Art und Weise, die dich vor Freude zwar nicht überschnappen lässt, wenn du die Schlüssel vom 3er nimmst, aber du bist immer irgendwie zufrieden. Man kann es genießen. Es ist einfach gut.

Der Mazda 3 ist kein extremes Auto, in keiner Dimension. Aber er ist ein sehr gutes Auto für den, der die Feinheit des Fahrens zu schätzen weiss.

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

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Lincoln Nautilus 2018 — Neuer Name, alter Kern

Die Ford-Tochter Lincoln hat auf der L.A. Autoshow den neuen Nautilus präsentiert. Der ist im Grunde ein großes Facelift des Lincoln MKX mit neuem Namen.

Mit dem Lincoln MKX hatte die Ford-Nobeltochter eine Edelversion des Ford Edge im Programm. Auf der L.A. Autoshow haben die Amerikaner jetzt den neuen Lincoln Nautilus präsentiert. Doch so wirklich neu ist der nicht. Im Grunde handelt es sich dabei um ein großes Facelift für den MKX, das unter einem neuen Modellnamen verkauft wird. Man will bei Lincoln wieder weg von der Nomenklatur mit Buchstabenkürzeln.

Wie schon der kleinere Lincoln MKC verliert auch der Nautilus mit der Modellpflege den geteilten Kühlergrill. Der neue einteilige Grill setzt auf viel Chrom und ein zentrales Lincoln-Logo. Flankierend kommen neue Hauptscheinwerfer mit LED-Technik zum Einsatz. Dezent angepasst wurde auch das LED-Leuchtenband am Heck. Zudem sollen die Leichtmetallfelgen im neuen Design antreten.

Nur noch mit Turbo-Motoren

Angepasst wurde auch das Motorenportfolio. Entfallen ist der 3,7-Liter-V6-Saugmotor. Künftig sorgen nur noch Turbomotoren für Vortrieb. Basistriebwerk ist ein Zweiliter-Vierzylinder mit 245 PS, optional ist ein 2,7-Liter-V6-Turbomotor mit 335 PS zu haben. Geschaltet wird in beiden Fällen per Achtgangautomatik. Der Allradantrieb koppelt bei Nichtgebrauch die Hinterräder ab.

Die Sicherheitsausstattung des Lincoln Nautilus wurde mit der Modellpflege um einen adaptiven Tempomat mit Staufolgefunktion sowie einen Spurhalteassistenten erweitert.

Das Interieur setzt weiter auf Luxus und wurde mit einem neuen Digital-Kombiinstrument sowie einem neuen Sync3-Infotainmentsystem und vielfach elektrisch einstellbaren Sitzen ausgerüstet. Zudem sollen der Fußraum und die Kopffreiheit im Fond zugelegt haben. Neu im Programm ist eine noch wertiger ausgestattete Black Label-Version.

In den US-Handel wird der neue Lincoln Nautilus im Frühjahr 2018 kammen. Preise wurden noch nicht genannt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/lincoln-nautilus-2018-daten-infos-marktstart-preis-3959250.html

Buick LaCrosse Avenir — S-Klasse aus den USA

Buick hatte auf der Detroit Motor Show 2015 mit der Studie Avenir einen Ausblick auf eine Oberklasse-Limousine gegeben. Zwei Jahre später wurde jetzt in L.A. mit dem Buick LaCrosse Avenir die Serienversion enthüllt.

Modernes Design zitiert die Historie

Mit einer Länge von 5,195 Metern und einer Breite von 1,931 Metern übertraf die Studie sogar die Dimensionen einer Mercedes S-Klasse. Das jetzt vorgestellte Serienmodell bleibt optisch ganz nah an der Studie. Der Luxuslinier präsentiert sich mit knappen Überhängen und einer langen Motorhaube. Die Fahrgastzelle rückt nach hinten, die Dachlinie erscheint coupéhaft und das Heck wirkt fließend. Starke Sicken an der Seiten, kräftig ausgestellte Radhäuser hinten sowie ein großer Kühler flankiert von LED-Scheinwerfern geben dem Buick Avenir (zu deutsch: Zukunft) eine elegante aber auch sportliche Attitüde. Die Limousine rollt auf 19 oder 20 Zoll großen Felgen. Die Studie stand noch auf 21 Zoll großen Leichtmetallräder im Mehrspeichen-Look. Natürlich bemüht die GM-Marke Buick bei seinem Zukunftsdesign auch historische Modelle wie den Riviera oder das Wildcat II-Concept von 1954.

Angetrieben wird der Buick Avenir von einem direkteinspritzenden V6-Motor mit Zylinderabschaltung und Start-Stopp-System, der seine 310 PS per Neungangautomatik optional auch an alle vier Räder leitet. Der Fahrer kann per Knopfdruck das Fahrwerk vorkonfigurieren.

Vier Personen im Buick LaCrosse Avenir

Der Innenraum bietet vier Personen Platz – auch im Fond sind Einzelsitze verbaut, die von einer durchgehenden Mittelkonsole getrennt werden. Zwei in die Sitzlehnen der Vordersitze integrierte Bildschirme sollen für die Unterhaltung der hinteren Passagiere sorgen. An Bord ist zudem das On-Star-System 4G LTE mit Wi-Fi Hotspot.

Vorne greift der Fahrer in ein klassisches Dreispeichenlenkrad und schaut auf ein futuristisch anmutendes Cockpit mir Digital-Anzeige. Insgesamt wirkt das Design des Armaturenträgers sehr zurückgenommen, ein12 Zoll großer Farb-Touchscreen in der Mitte versorgt den Fahrer mit zusätzlichen Informationen. Darunter befindet sich die Steuerung für die Klimaanlage. Der gesamte Innenraum scheint sich förmlich um die Passagiere zu schmiegen.

In den US-Handel kommt der Buick LaCrosse Avenir Anfang 2018. Preise wurden noch nicht genannt.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/buick-lacrosse-avenir-s-klasse-aus-den-usa-9151818.html

Mit dem E-Bike durch den urbanen Verkehr — Alternative für Schönwetterfahrer

Verstopfte Nahverkehrszüge, keine Parkplätze, trockenes Wetter. Höchste Zeit, mal ein E-Bike auszuprobieren. Taugt der Drahtesel mit Elektronen-Boost als Alternative?

Es gibt auch beim Homo Urbanicus noch eine Gruppe, die sich gerne und bewusst individuell fortbewegt. Die sich nicht in überfüllte U-Bahn-Züge quetschen lässt, um dort olfaktorische Studien auf dem Weg ins Büro zu starten.

Die aber auch mit einem geteilten Elektroauto keinen Parkplatz suchen will, der dann garantiert erst vier Blocks vom eigentlichen Ziel entfernt ist. Da kommt das Zweirad ins Spiel, man wollte doch eh mal raus ans Tageslicht und außerdem mal für ein bisschen Bewegung sorgen.

Unterstützung bis maximal 25 km/h

Um eine Versicherungs- und damit eine Kennzeichenpflicht zu umgehen, soll es ein E-Bike, auch Pedelec genannt, sein. Darunter versteht man Fahrräder mit Elektrounterstützung, die nicht alleine durch die Kraft des Stromes fahren können und bei denen – um die genannten Pflichten zu umgehen – die Unterstützung des Motors über 25 km/h abgeschaltet wird.

Die Testfahrt des Selbstversuches beginnt im Vorort, vor uns liegt eine 15 Kilometer lange Strecke in die Münchner Innenstadt. Genug weg, um mit dem Fahrrad eigentlich so weit verschwitzt am Ziel anzukommen, dass man doch lieber duschen oder zumindest die Garderobe wechseln möchte.

Das ist – Achtung, Spoiler – mit dem E-Bike nicht unbedingt nötig. Schon auf den ersten Metern ist der eingebaute Rückenwind durch den 250 W starken Elektromotor in der Hinterradachse zu spüren. Dessen Kraftabgabe ist beim Testrad, einem X-Commuter der Firma Klever Mobility, in drei Stufen einstellbar. Vom sanften Anschub bis zur maximalen Unterstützung mit 43 Nm Drehmoment, die unter anderem Bergauffahrten erleichtert.

Der Pendlerweg führt dieses Mal nicht über, sondern neben der verstopften Einfallstraße entlang. Mit überraschend wenig eigenem Kraftaufwand pendelt sich die Geschwindigkeit bei knapp unter 25 Stundenkilometern Dauertempo ein – nicht langsamer als der Autoverkehr.

Wie im Elektroauto lässt sich auch am E-Bike über das kleine zentrale Display am Lenker die Rekuperation einstellen, bis hin zur merklichen Verzögerung. Auch das hat man schnell gelernt und kann die Elektrokraft gut einteilen und steuern, das Fahren wird sanfter.

Am Ziel in der City angekommen, überrascht, wie frisch man noch ist. Obwohl man die ganze Strecke selber in die Pedale getreten hat wie beim herkömmlichen Drahtesel wurde die Anstrengung durch den Elektromotor so weit minimiert, dass man noch ruhigen Gewissens Kollegen und Geschäftspartnern gegenübertreten kann.

Den Akku nimmt man einfach mit

Entspannter ist man dabei sowieso, weil die lästige Stellplatzsuche entfallen ist, das Schloss des E-Bikes kuschelt mit einem Laternenpfahl. Das kleine Lenkerdisplay steckt in der Hosentasche, womit der Elektromotor des Rades für zusätzlichen Diebstahlschutz blockiert ist. Der Akku in Größe einer Damenhandtasche, mit 360 Wh Kapazität laut Datenblatt ausreichend für 60 Kilometer hybride Fahrweise, hängt unter dem Schreibtisch an der Steckdose. Womit das E-Bike gegenüber dem Elektroauto zumindest im Moment noch einen Vorteil in Sachen Lademöglichkeiten hat.

Das Blatt wendet sich natürlich, wenn das Wetter nicht mitspielt. Regen, Schnee und Graupel machen das Pendeln mit dem E-Bike trotz wetterfester Kleidung nicht unbedingt gemütlich, rutschige Böden sind mit Vorsicht zu befahren.

Dennoch empfiehlt sich ein E-Bike für Menschen, die in chronisch zugeparkten und zukünftig vielleicht zufahrbeschränkten Innenstädten wohnen und arbeiten. Nicht unbedingt als alleiniges Vehikel, aber als gute Zutat im Cocktail mit dem öffentlichen Nahverkehr und Car Sharing.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/e-bike-als-urbane-verkehrsalternative-im-selbstversuch-12807856.html

Adventskalender 2017 — LEGO Speed Champions Mercedes-AMG GT3 zu gewinnen

Bei dieser baubaren LEGO Speed Champions Version des Mercedes-AMG GT3 kannst du dein Können als Automechaniker und Fahrer unter Beweis stellen.

Der Wagen lässt sich perfekt auf die Rennstrecke oder den normalen Straßenverkehr abstimmen.

Er verfügt über Räder mit Gummireifen, gelbe Felgen mit schwarzen Rändern, einen abnehmbaren Frontsplitter, einen verstell- und abnehmbaren Heckspoiler, eine abnehmbare Windschutzscheibe sowie eine authentische Rennlackierung und Rennaufkleber.

Die Teilnahme ist nur am 01.12.2017 und nur über das nachfolgende Formular möglich.

Wir wünschen viel Glück und frohe Weihnachten!

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/adventskalender-2017-lego-speed-champions-mercedes-amg-gt3-12800541.html

Aktuelle Suchanfragen:

Wann fahren wir mit komplett autonomen Fahrzeugen? — Die Level der Automatisierung und ethische Fragen

Einschätzungen und Meinung von Experten, die eine wichtige Rolle auf dem Weg zum autonomen Fahren spielen. Mit einer Übersicht der Level 1 bis 5 erklären wir den Stand der Entwicklung.

„Wir könnten Künstliche Intelligenzen züchten wie Hunde.“ Diese Aussage stammt weder aus einer Anleitung mit dem Titel „Lasst uns Gott spielen“ oder von einem Amateur, wird aber zugegebenermaßen erst im richtigen Kontext verständlich. Dazu später mehr.

Künstliche Intelligenz ist schon heute unser ständiger Begleiter, sei es beim Sprachassistenten im Smartphone oder auch im Auto. Hier zeigen vernetzte Infotainmentsysteme und geläufige Fahrassistenten für das Halten und Wechseln der Fahrspur, das automatisierte Ein- und Ausparken oder die richtige Lichtverteilung adaptiver Scheinwerfer erste Schritte in Richtung autonomes Fahren.

Level 1 bis 5: Die schritte zum vollautomatisierten Fahren

Auf dem Weg zum selbstfahrenden Auto hat die Branche fünf Stufen (Levels) definiert:

Level 1

Der Fahrer fährt, Assistenten geben Hinweise und unterstützen ihn. Ein Beispiel dafür wäre der Notbremsassistent, der die Teil-Aufgabe des Bremsens in einem Gefahrenkontext übernimmt, dem Fahrer jedoch alle weiteren Aufgaben der Fahrzeugsteuerung überlasst.

Level 2

Einzelne Fahrmanöver übernimmt der Computer für einen begrenzten Zeitraum, der Fahrer muss ihn jedoch stets überwachen und Eingreifen (z.B. Spurhalteassistent mit Gegenlenkfunktion, Stauassistenten, die im Stop-And-Go-Verkehr automatisch abbremsen und wieder anfahren).

Level 3

Das hochautomatisierte Fahren. Viele Funktionen übernimmt das Auto bzw. die darin eingebaute Technik selber, der Fahrer muss aber stets umgehend eingreifen können, wenn Gefahr droht oder das System ausfällt (z.B. der Staupilot im neuen Audi A8).

Level 4

Vollständig automatisiertes Fahren. Das Auto manövriert komplett selbständig in Parkhäusern oder auch über längere Strecken auf der Autobahn. Bei einfacher Anfahrtstrecke könnte ein Car-Sharing-Auto den Fahrer zu Hause abholen, er muss nicht mehr zum geparkten Auto gehen (z.B. automatisiertes Autobahnfahren, bei der Ausfahrt übernimmt der Fahrer wieder, da die kurvige Landstraße und der Innenstadtverkehr komplexer werden

Level 5

Das autonome Fahren. Das Auto fährt komplett selbständig, anstatt Fahrer und Passagiere sitzen nur noch Passagiere im Fahrzeug. Pedale oder ein Lenkrad sind nicht mehr nötig.

Diese Stufen der Automatisierung wurden von der internationalen Ingenieurs- und Automobilindustrie-Vereinigung SAE definiert. Das beinhaltet auch ein Level 0, zu viel Zeit muss sein. Hierbei handelt es sich um ein Auto ohne jegliche Fahrassistenz.

Auch Maschinen müssen lernen, um zu verstehen

Professor Sepp Hochreiter von der Johannes-Keppler-Universität im österreichischen Linz ist einer der Vordenker auf dem Gebiet der Künstlichen Intelligenz und des autonomen Fahrens und der Mann, der am Anfang dieses Artikels zitiert wurde. Eine wesentliche Grundlage für lernende Maschinen stammt von ihm: Long Short-Term Memory. Was wie ein Widerspruch in sich klingt, bezeichnet – vereinfacht ausgedrückt – einen sich stets erweiternden Speicher. Im Gegensatz zu einem bekannten Unfalldatenschreiber merkt sich das maschinelle Gehirn nicht nur das „Gelernte“ in einem bestimmten Zeitraum, sondern addiert immer mehr Informationen. Die Maschine lernt also wie ein Lebewesen.

„Erst so konnten wir erreichen, das eine Künstliche Intelligenz ein Weltverständnis aufbaut“, erklärt Sepp Hochreiter. Damit ist eine logische Schlussfolgerung von Zusammenhängen und das Erkennen bestimmter Situationen gemeint.

Ein Beispiel: Das autonome Auto fährt eine Straße entlang, die plötzlich steil einen Berg hinaufführt. So steil, dass die Sensoren und Kameras, also die Augen des Autos, nur noch Himmel sehen. Das Computergehirn würde keine Straße mehr erkennen, das Auto bleibt stehen. Mit dem selbstlernenden, wachsenden Speicher würde sich der Computer „erinnern“, dass es bergauf geht, würde gleichzeitig GPS Daten abgleichen und erfahren, dass die Straße durchaus noch unter dem Auto ist. Die Fahrt ginge bis zur Bergkuppe und darüber hinaus weiter.

Bevor Autos vollständig automatisiert, also auf Level 5, unterwegs sind, müssen von den Entwicklern und Forschern noch viele Aufgaben gelöst werden. Das beginnt bei der Hardware.

Dr. Stefan Poledna, Gründer und Vorstand von TTTech in Wien, erklärt den nötigen Wandel. „In aktuellen Autos gibt es in sich geschlossene Steuergeräte für die Fahrassistenten, das Infotainment und Komfortfunktionen. Ein autonomes Auto muss alle Fahrzeugfunktionen in einem zentralen Gehirn steuern können. Sonst würde ganz nebenbei auch der Bauraum ausgehen.“

Sein Unternehmen hat die Level 3-Fähigkeit des neuen Audi A8 maßgeblich entwickelt. Das Topmodell der Ingolstädter kann theoretisch bis 60 km/h autonom fahren. Höhere Geschwindigkeiten sind noch eine Herausforderung für den Techniker und seine 1.500 Mitarbeiter.

„Wir müssen auch bedenken, dass bei 130 km/h der Motor der elektrischen Lenkung ausfallen kann, was aufgrund der höheren Geschwindigkeit ungleich dramatischer wäre als bei 60 Stundenkilometern. Ein Mensch könnte auch hier noch eingreifen, für das autonome Fahren müssen wir hier jedoch einen zweiten Lenkungsmotor als Back-up einbauen.“

Führerschein für autonome Autos

Viel Arbeit liegt auch noch vor Sepp Hochreiter und seinem Team. Er ist davon überzeugt, dass autonome Autos irgendwann einen Führerschein machen müssen, so wie heute wir Menschen. In Hallen oder an der freien Luft werden Situationen aufgebaut, die ein solches Fahrzeug erkennen und lösen muss, bevor es auf öffentliche Straßen darf. Auch Fahrsimulatoren dürften hierfür verstärkt zum Einsatz kommen.

„Es wird viele Entwicklungen für K.I.s geben, bei denen einige alle Tests bestehen und andere sich als nicht so perfekt erweisen“, erwartet Hochreiter. „Das ist wie bei der Hundezucht. Eine Rasse erweist sich als intelligent und schön, sie wird weiter gezüchtet und zum Verkauf angeboten. Andere bringen es nicht so und man lässt es bleiben.

Das hat also, wie eingangs erwähnt, nicht mit Größenwahn zu tun, sondern mit gesundem Pragmatismus. Und natürlich auch mit ethischen Gesichtspunkten. Um darauf Antworten zu finden, muss man aber erst die Fragen genau definieren

Wer soll entscheiden, ob das autonome Auto, wenn eine Unfallsituation nicht mehr vermeidbar ist, erst die eigenen Insassen schützt oder die Mutter mit Kinderwagen, die es zu überfahren droht? Wie kann man dem Computer antrainieren, zur Vermeidung eines solchen Unfalls eine Verkehrsregel, wie das Überfahren einer durchgezogenen Mittellinie, zu brechen?

Auch Airbags und Gurte müssen neu erdacht werden

Hier weicht Hochreiter aus: “Juristen denken an den Einzelfall. Maschinen haben jedoch das Ziel, die Gesamtzahl der Verkehrstoten und -verletzten zu minimieren.„ Eine richtige Meinung klingt anders. Man könnte auch noch anmerken, dass das Computergehirn des selbstfahrenden Autos den Menschen auf der Straße anders wertet als die Passagiere an Bord – denn die profitieren ja von den Knautschzonen und Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs.

Auch hier muss übrigens weitergedacht werden. Denn die aktuellen Rückhaltesysteme sind auf einen fest definierten Zustand von Fahrer und Passagieren ausgelegt. Wenn die jetzt aber in Liegesesseln entgegen der Fahrrichtung Zeitung lesen, müssen die Systeme für die passive Sicherheit im Auto auch diese Situation erkennen und bedienen können.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/level-autonomes-fahren-sae-11640570.html

Die zweite Staffel von „The Grand Tour“ steht bevor — Clarkson, Hammond und May im ausführlichen Gespräch

Nachdem sich die erste Staffel im Nu zum Zuschauermagneten entwickelt hatte, geht die verrückte Auto-Show mit den Kult-Moderatoren Jeremy Clarkson, Richard Hammond und James May jetzt endlich in die zweite Runde. Wir haben mit den drei Herren gesprochen.

Bald hat das Warten ein Ende – am 8. Dezember startet die zweite Staffel von The Grand Tour auf Amazon Prime. Entsprechend dem Titel der Serie begeben sich die Moderatoren wieder auf einen wilden Trip rund um die Welt. Drehorte waren unter anderem Mozambique, Kroatien, die Schweiz, Spanien, New York, Dubai und Colorado. Ein neuer Trailer, der schon nach einem Tag fast 700.000 Aufrufe verzeichnen kann, gibt bereits unterhaltsame Einblicke in das TV-Spektakel. So sieht man das Trio etwa mit drei alten Jaguars über einen schneebedeckten Gipfel pflügen, Richard Hammond mit einem Motorrad in den Schlamm klatschen und auch der Bugatti Chiron wird mit von der Partie sein.

So war die erste Staffel

Die erste Staffel ist Pflichtprogramm für Auto-Fans! Jeremy Clarkson, Richard Hammond und James May haben uns 12 Wochen, beziehungsweise 13 Episoden lang, das wöchentliche Warten auf den Freitag noch dringlicher in die Köpfe gepflanzt. Mit „The Grand Tour“ (ausschließlich via Amazon Prime zu sehen) haben sich die Erwartungen der Fans bestätigt: Nicht einfach nur Top Gear unter neuem Titel fortzuführen, sondern noch die eine oder andere Schippe draufzulegen.

Im Verlauf der Show hat das Trio Länder auf der ganzen Welt besucht, um sich in wechselnden Autos zu duellieren. Wie gewohnt nicht immer faktenbezogen, sondern mit jeder Menge Vorurteilen und Humor. Denn die Moderatoren legen bei ihren Tests stets Wert darauf, das Wesen und den Charakter eines Autos zu erfassen und zu beschreiben. Nicht die reinen Zahlen. Höchst subjektiv und höchst unterhaltsam.

Top und Flop? Nun, als „Flop“ könnte man den neu eingeführten Test-Fahrer, den „Amerikaner“ bezeichnen. Platte Sprüche und ein Gesamtkonzept, bei dem noch nachgebessert werden kann. Ansonsten: Alles Top!

Das Highlight der ersten Folge

Ein Höhepunkt ist schwer zu benennen, wenn man sich durchgehend dabei ertappt, zu grinsen wie ein Bekloppter. Kern der ersten Folge ist das lang ersehnte Duell der drei Hypercars Porsche 918 Spyder, McLaren P1 und Ferrari LaFerrari, die über den Algarve International Circuit in Portugal ballern. In Kürze: sensationelle Bilder, erstklassiger Soundtrack und drei Moderatoren in Höchstform. Wer das Duell gewinnt, verraten wir an dieser Stelle nicht, das dürfen Sie sich selbst ansehen.

Der Tiefpunkt der ersten Folge

Langweilig ist „The Grand Tour“ bislang nicht eine einzige Sekunde. Freilich wird einiges an Sendezeit damit verbracht die neuen Formate und Settings vorzustellen. Insofern besteht noch Steigerungspotential, wenn es in den nächsten Folgen richtig ans Eingemachte geht. Lediglich die angedeutete Prügelei mit dem amerikanischen Publikum über die Frage, welches Land die beste Luftwaffe habe, hätte auch etwas schneller abgehandelt werden können.

Wo sind die Unterschiede zu Top Gear?

Die gute Nachricht: Alles was die ehemalige Show der drei Moderatoren so großartig gemacht hat, findet sich wieder. „The News“ heißen jetzt „Conversation Street“. Statt einem „Star in a reasonably priced car“ gibt es „Celebrity Brain Crash“. Allerdings sterben drei angekündigte Studiogäste für dieses Format in der Show vorgetäuschte Tode. Hollywood-Star Jeremy Renner springt etwa mit einem Fallschirm aus einem Flugzeug und schlägt neben dem Studio-Zelt auf.

Um die in der Show vorgestellten Autos zu bewerten, gibt es eine neue Rennstrecke, der Fahrer ist nicht länger „The Stig“, sondern ein übellauniger und übergewichtiger Amerikaner und das Studio hat freilich eine neue Optik. Die Struktur und Dramaturgie der Sendung ist dagegen angenehm vertraut. Den politisch unkorrekten Witz und die Sticheleien gegen Autos und gegeneinander hat sich das Trio bewahrt. Nicht zuletzt deshalb blicken wir mit Freude der nächsten Episode in Johannesburg entgegen.

James May im Interview

Ein gut gelaunter James May kommt durch die Seitentür in das Separé des Pubs Hampshire Hog in London, in dem wir die drei Kult-Moderatoren treffen. Sein Deutsch sei zu schlecht, deshalb empfehle er, das Interview in Englisch zu machen, erzählt er.

AMS: Lassen Sie uns mit der naheliegenden Frage anfangen: Sie haben eine neue Frisur, wie haben die anderen beiden darauf reagiert?

May: Ähm… sehr abfällig. Ich bin allerdings nicht sonderlich an Mode-Tipps von Richard und Jeremy interessiert. Ich meine.. schau sie dir an.

AMS: Richtig, vielleicht nicht die beste Idee.

May: Nicht wirklich

AMS: Ihr macht ja nun eine TV-Show, allerdings für das Internet. Ist das anders als früher? Vielleicht sogar besser?

May: Naja, es ist besser für die Zuschauer, denke ich. Du kannst dir die Show schließlich anschauen, wann immer du willst. In der Produktion ist es eigentlich nichts anderes. Okay, es gibt technische Unterschiede. Wir drehen jetzt in 4K und daher sind einige Arbeitsschritte etwas komplizierter und dauern länger. Aber bezogen darauf, was Clarkson, Hammond und ich tun, ist es immer noch exakt Dasselbe. Wir machen eine Show.

AMS: Und wie war es jetzt bei den Dreharbeiten zu Staffel zwei von The Grand Tour?

May: Etwas besser als in Staffel eins, weil wir besser in Übung sind und einige Abläufe optimiert wurden. Das Studiozelt ist ja nun stationär und zieht nicht mit uns um die Welt. Das spart uns Zeit, die wir für unsere Dreharbeiten nutzen konnten. Und die haben wir auch gebraucht, weil meine beiden Kollegen sehr unzuverlässig sind, wie du vielleicht gelesen hast, und haben Unfälle und liegen dann im Krankenhaus rum. Wenn wir nicht ohnehin beschlossen hätten, das Studio-Zelt an einem Ort zu lassen, dann hätten spätestens diese Eskapaden uns ohnehin dazu gezwungen. Sonst wäre die zweite Staffel im nächsten Jahr noch nicht abgedreht.
Und die zweite Staffel ist an sich besser, weil wir nachgeschärft haben und Teile der Show, die nicht funktioniert haben, wurden entfernt. Oder Teile der Show, die den Zuschauern nicht gefallen haben. Dafür haben wir die eine oder andere geheime Überraschung reingepackt.

AMS: So? Wir lieben Überraschungen! Wie geheim sind die denn?

May (dreht sich zu einer der TGT-Agentinnen um): Wie geheim sind die denn?

Agentin: Ziemlich geheim.

May (wieder zu uns): Okay, also die sind ziemlich geheim.

AMS: Na gut.. Dann sprechen wir eben über Trends. Was halten Sie denn eigentlich von Elektromobilität und autonomem Fahren? Sind Sie damit schon in Berührung gekommen?

May: Ja, bin ich. Zumindest mit Elektroautos, weil ich privat einen BMW i3 fahre. Ich mag Elektroautos, sie sind interessant und liefern neuen Gesprächsstoff. Was gut ist, wenn man als Moderator arbeitet. Von autonomem Fahren bin ich da durchaus weniger überzeugt, denn der enttäuschendste Teil des wissenschaftlichen Fortschritts war historisch gesehen schon immer die Robotik. Uns wurde schon 1985 der Robo-Butler versprochen und heute können die Dinger noch immer nicht mal einen Ball werfen. Obwohl die Idee eines autonom fahrenden Autos schon ansprechend ist. Sie spricht viele Menschen an, weil viele Menschen Autos haben und es scheint auch ein naheliegender Schritt zu sein. Denn der Verkehr würde dadurch garantiert sicherer werden, wenn die Maschinen das erledigen und auch noch miteinander kommunizieren könnten. Aber diese Robotik-getriebene Vorstellung bewegt sich in einem ambitionierten Umfeld. Denn ein Auto zu fahren, ist ein großes Talent, das sich die Menschheit angeeignet hat.

AMS: Manche zumindest.

May: Stimmt. Aber selbst diejenigen, die schlecht im Autofahren sind, bewegen sich mit einem Auto in Geschwindigkeiten fort, für die ihr Verstand eigentlich nicht gemacht wurde. Es fährt ja nicht jeder nur 30. Da gibt es also viele Sinneseindrücke, viel zu verarbeiten, viele Prozesse laufen gleichzeitig in verschiedenen Bereichen deines Körpers ab. Und das zu replizieren oder gar zu ersetzen, ist eine Mammutaufgabe. Wir haben ACC, Spurhalteassistenten und Notbrems-Funktionen und alle glauben „Ja, wir sind doch schon ganz nah dran“. Aber da haben wir in Wirklichkeit noch einen weiten Weg vor uns. Vielleicht haben wir schon eine Alternative für das Auto, bevor es wirklich autonom fahren kann.

AMS: Wo wir grade von weiten Wegen sprechen. Können Sie uns einen schnellen Überblick geben, an welchen Orten Sie für die zweite Staffel gewesen sind?

May: Also wir waren in Dubai, Colorado, Mozambique, New York, Spanien, in den Cotswolds…

AMS: Weil dort jetzt das Studiozelt steht, oder?

May: Ja, das ist überhaupt der einzige Grund, um sich dort hin zu verirren. Es sei denn, du bist so einer wie Jeremy und wohnst dort.

AMS: Seid ihr auch wieder in Deutschland gewesen?

May: Nein, leider nicht für diese Staffel. Ich selbst war in Deutschland. In Stuttgart und Karlsruhe, weil ich dort Freunde habe, aber für The Grand Tour waren wir diesmal nicht dort unterwegs.

AMS: Schade. Aber unterwegs seid ihr ja eine Menge. Wer hat sich denn da als der furchtbarste Verkehrsteilnehmer erwiesen? Abgesehen von Clarkson und Hammond.

May: Du meinst welches Land am schlimmsten ist?

AMS: Nein, welche Sorte von Verkehrsteilnehmer.

May: Achso.. Hmm…

AMS: Vielleicht LKW-Fahrer?

May: LKW-Fahrer finde ich üblicherweise eigentlich recht professionell. Das muss man ja auch sein, um einen Laster zu fahren. Aber… es gibt jede Menge nerviger SUV-Fahrer.

AMS: Na es bauen halt auch alle Hersteller eine Menge SUV-Modelle.

May: Ja, das ist wohl Teil des Problems. Meine Freundin hat die Theorie, dass der Kauf eines SUV Bestandteil des menschlichen Alterungsprozesses ist. Sie fährt übrigens einen Fiat Panda und sie sagt, wenn du ein kleines Auto fährst, dann fühlst du dich noch nützlich und unbesorgt. Aber wenn du dir einen SUV kaufst, dann hast du eigentlich nur Angst vor dem Sterben, weil du glaubst, in so einem Fahrzeug seist du sicherer und das macht dich älter. Ich finde viele SUV-Fahrer haben eine falsche Vorstellung der eigenen Unverwundbarkeit und das macht sie oft zu aggressiveren Fahrern.

AMS: Mehr als Sportwagen-Fahrer, obwohl man es denen ja auch manchmal nachsagt…

May: Ohja, viel mehr. Man hat ja sogar herausgefunden, dass insbesondere offene Sportwagen dich zu einem sehr höflichen Menschen machen. Weil du ja nicht länger einen Schutzschild um dich hast. Ich finde, wenn ich selber sehr auffällige Autos oder Supersportwagen fahre, wie einen Bentley oder einen orangenen Ferrari… ich habe selbst einen orangenen Ferrari… dann macht dich das auch zu einem besseren Fahrer. Ganz einfach weil dir alle hinterherschauen und du viel auffälliger unterwegs bist. Da gibst du dir natürlich mehr Mühe als in einem dunkelblauen 3er BMW.

AMS: Das glaub ich sofort. Apropos auffällige Autos: Was halten Sie denn von den jüngsten Britischen Beiträgen zum Automobil-Markt? Etwa dem neuen Rolls-Royce Phantom?

May: Ja, der gefällt mir. Und TVR gibt auch sein Comeback, wie wir gehört haben. Aber mit Großbritannien ist das so ein Ding. Ich habe noch eine andere TV-Show gemacht, in der es auch um die Nachkriegs-Industrie und deren Gewinner und Verlierer ging. Und obwohl UK vieles verloren hat, ist das vereinigte Königreich nach wie vor ein guter Ort, um Autos zu bauen, weil unsere Fabriken effizient und die Belegschaften gut sind. Lassen wir den Brexit mal einen Moment außer Acht, das Nissan-Werk hier in England ist eines der effizientesten in ganz Europa. Das ist bemerkenswert. Und obwohl wir so talentierte Arbeitskräfte hier haben, konnten wir Vieles nicht halten und haben die Auto-Marken verkauft. Ihr Deutschen seid halt schon noch besser im Bauen von Autos.

AMS: Wir haben es ja auch erfunden. Da hatten wir die meiste Zeit, um das zu perfektionieren.

May (lacht): Ja, das stimmt natürlich auch.

AMS: Trotzdem: Auch wenn der Phantom eigentlich ein BMW ist, ist er doch in den Köpfen vieler Auto-Interessierter nach wie vor ein britisches Auto.

May: Naja, es gibt viel britisches Design in einem Rolls-Royce, wohl wahr. Trotz allem glaube ich, dass die Übernahme von BMW das Beste war, das Rolls-Royce passieren konnte. Denn wir haben das Problem, dass wir zu sehr an der Idee der Marken-Historie, an Tradition hängen und an der romantischen Vorstellung, was denn besonders britisch wäre. Und wäre Rolls-Royce eine britische Marke geblieben, dann hätten sie vermutlich ihre Autos irgendwann gebaut, wie eine Freizeitpark-Attraktion. Disneyfied, könnte man sagen. BMW aber hat es sehr gut gemacht. Sie haben die Essenz der Philosophie beibehalten. Das beibehalten, wofür so ein Auto steht. Aber sie haben trotzdem ein modernes Auto mit modernen Materialien gebaut. Es gibt schließlich nicht nur Holz und Leder. Und so wurde es ein zeitgemäßes Auto. Ich bin den ersten Phantom von BMW gefahren und es mag kontrovers sein, aber ich finde, den haben sie richtig gut hinbekommen. Eine glückliche Ehe aus deutscher Effizienz und britischer Handwerkskunst.

AMS: Aber dann gibt es da ja auch noch McLaren, und die sind durchaus noch britisch.

May: Das sind sie! McLaren ist eine hervorragende Organisation, ich habe erst kürzlich darüber geschrieben. Wenn du sie vergleichst, etwa mit italienischen Supersportwagen, dann meinen viele McLaren sei zu klinisch, zu aufgeräumt und vielleicht auch zu pedantisch. Aber diese Leute sehen das falsch. McLaren baut sehr gute Autos. Sie sind aufregend und gut konstruiert und ihre Fabrik ist fantastisch. Und das ist das moderne Großbritannien – so sollte es sein. Ich sollte mir einen McLaren kaufen. Und das werde ich wohl auch, schätze ich.

AMS: So ein McLaren sorgt ja am Ende auch mindestens für so viel Aufmerksamkeit, wie ein orangener Ferrari, oder?

May: Das tun sie mittlerweile, ja. Ich werde demnächst den 720 S fahren. Im Moment ist Jeremy noch damit unterwegs und der hasst ihn.

AMS: Ach echt?

May: Ja, Jeremy mag keine Supersportwagen, aber ich liebe sie. Ich finde sie fast schon magisch. Als ich das letzte Mal einen McLaren hatte, es war der 540 C, habe ich einen Vergleich zu Ferrari gezogen. Die Leute sehen sich beide gerne an, aber da gibt es eine Art Wärme im Blick für den McLaren. Weil diese Autos noch nicht mit Fußballern oder anderen Giggolo-Fahrern assoziiert werden. Es ist einfach ein sehr geschmackvoll gestaltetes Auto.

AMS: Gäbe es abschließend noch etwas, das Sie Ihren deutschen Fans mit auf den Weg geben möchten?

May: Habe ich denn deutsche Fans?

AMS: Glaube schon… Mindestens die Show hat welche, aber Sie mit Sicherheit auch.

May: Ich möchte ihnen sagen (in schwer akzentuiertem Deutsch): „Aber ja natürlich ist Hans nass, er steht unter dem Wasserfall“. Und „Die Katze springt auf Frau Eilers Küchenschrank und das Spiegelei fällt zu Boden“.
Das waren die Dinge, die ich im Deutschunterricht in der Schule gelernt habe. Und diese Geschichten sind in der echten Welt nicht besonders nützlich. Man wird vermutlich nie einem Hans unter einem Wasserfall begegnen. Also an alle Fans in Deutschland, zu denen ich das jetzt grade gesagt habe: Ich möchte mich gerne dafür entschuldigen (lacht).

Wie auf einer eigenen kleinen „Grand Tour“ begeben wir uns nun auf die Suche nach unserem nächsten Gesprächspartner Richard Hammond, der sich in einem anderen Raum des zweigeschossigen Pubs aufhält. Durch typisch britischen Sprühregen geht es um das Hampshire Hog herum zum Hintereingang. Über eine schmale, mit Teppich bezogene Treppe geht es nach oben in einen dunklen Raum mit schweren Holzmöbeln. Dort sitzt Hammond in einem eleganten Anzug mit einer Coke und erkundigt sich, ob das Interview gefilmt werde. Wir verneinen.

Richard Hammond im Interview

AMS: Richard, wie geht es Ihnen mittlerweile? Wieder vollständig erholt?

Hammond: Ja, ich bin so erholt, wie ich sein kann. Mein Knie beugt sich, und das ist schon so ziemlich alles, was ich von einem Bein erwarte. Insofern alles gut.

AMS: Was ist denn da nun genau passiert, als Sie den Unfall hatten?

Hammond: Ähm.. Also ich war wohl zu schnell mit dem Rimac unterwegs. Für die, die das Auto nicht kennen: Das ist ein sehr seltener und teurer Elektro-Supersportwagen mit 1.088 PS. Und bei einem Bergrennen bin ich mit dem Heck voran aus einer Kurve geflogen und habe mich zweimal mit dem Auto überschlagen. Dabei habe ich mir ein Bein gebrochen und das Auto ist dann auf dem Dach gelandet und hat Feuer gefangen. Was nicht gut ist, bei so vielen Akkus an Bord. Aber ich bin noch aus eigener Kraft rausgekrabbelt. Es hätte wesentlich dramatischer ausgehen können.

AMS: Gut zu hören, dass es am Ende nicht so schrecklich war, wie es hätte sein können. Abgesehen von dem Unfall – wie lief die Produktion der zweiten Staffel von The Grand Tour?

Hammond: Es war super. Wir haben mehr Beiträge gedreht, denn das wollen die Leute ja auch sehen. Wir nehmen die Zuschauer wieder mit an interessante Orte rund um den Globus, an die sie sonst vielleicht nicht gehen würden und tun Dinge, die die Zuschauer definitiv nicht tun würden.

AMS: Und vermutlich auch nicht sollten.

Hammond: Ja, auf keinen Fall. Aber es war sehr lustig. Zwischenzeitig natürlich auch anstrengend und wir mussten an unsere Grenzen gehen, aber das ist okay, das gehört dazu. Und ich habe es im Gefühl, dass wir uns im Vergleich zu Staffel eins nochmal deutlich verbessert haben. Wir mussten schließlich auch aus der ersten Staffel lernen. Wir haben vieles ausprobiert – manches hat sehr gut funktioniert, anderes haben wir ersetzt.

AMS: Wart ihr mehr auf Reisen, nachdem das Studio-Zelt nun ja stationär ist?

Hammond: Ich denke, das waren wir. Die Filme, die wir dabei drehen, sind ja eigentlich auch der Touring-Aspekt von The Grand Tour. Wir konnten unsere Ressourcen dieses Mal besser nutzen.

AMS: Trotzdem sind wir ein bisschen traurig darüber, dass ihr nicht in Deutschland gewesen seid…

Hammond: Ja, da waren wir nicht. Sorry. Aber wir kommen wieder. Wir wissen natürlich, dass wir viele Fans in Deutschland haben. Liegt wohl am ähnlichen Sinn für Humor.

AMS: Dann sollte Staffel drei aber in weiten Teilen in Deutschland stattfinden.

Hammond: Auf jeden Fall! Vielleicht drehen wir das komplette Ding in Deutschland. Auf Deutsch!

AMS: Das würde aber bedeuten, dass nur James May reden würde, weil sonst keiner von euch Deutsch kann..

Hammond: Oh… ja.. Ich weiß nichtmal wie gut sein Deutsch ist.

AMS: Es geht so. Er hat uns irgendwas von einer Katze mit einem Spiegelei unter dem Wasserfall erzählt…

Hammond (lacht laut): Ich glaube, sein Können beschränkt sich in etwa auf genau das. Er hat schon ein paar Mal versucht, uns mit seinen Sprachkenntnissen aus der Bredouille zu bringen, aber der Erfolg war überschaubar. Ich hatte aber auch Deutsch-Unterricht in der Schule. Für einige Jahre. Allerdings ist mir davon nicht viel – gar nichts – im Kopf geblieben. Und der Lehrer war auch nicht sonderlich talentiert.

AMS: Sie konnten also nichts mehr davon abrufen, als Sie für die erste Staffel in Stuttgart waren?

Hammond: Leider nicht. So sind wir Briten – miserabel in Sprachen. Vielleicht liegt es daran, dass wir bald eh nicht mehr zur EU gehören?

AMS: Hm… Ja, vielleicht. Aber da ihr ja jetzt eine Show für Online-Konsumenten macht, seid zumindest ihr Teil der ganzen Welt. Wie ist das so, für das Internet zu arbeiten?

Hammond: Der Hauptunterschied zu früher liegt ja in der Art und Weise, wie die Inhalte konsumiert werden. Du schaust dir ja nicht mehr an, was gerade läuft, sonder das, worauf du gerade Lust hast. Das ist ja auch für Leute wie uns großartig, so können wir viel mehr Zuschauer erreichen. Und amazon ist ein toller Arbeitgeber, weil sie uns einfach unser Ding machen lassen. Die wollten uns, und die Show, die wir liefern. Trotzdem haben wir uns selbst Grenzen gesetzt, denn auch das ist wichtig für die Kreativität. Freiheit und Grenzen. In Bezug auf den Zeit-Aspekt beispielsweise. Wir könnten ja zwischen einer Sende-Dauer von 20 Minuten und zwei Stunden variieren. Für die kreativen Prozesse im Schnitt wäre das allerdings nicht förderlich. Wir sind Teil einer Weiterentwicklung der Medien und glücklich, dass wir das in unserem Alter noch sein dürfen.

AMS: Ihr seid ja sogar Teil der Sozialen Medien geworden, nachdem ihr das Portal Drivetribe gelauncht habt.

Hammond: Ja genau. Die Medienwelt wandelt sich so schnell und heutzutage kannst du nicht mehr einfach nur mit Produktionsmitteln kommen. Weil quasi jeder mitmischen kann, musst du gute Ideen haben, und entsprechend geht es jetzt mehr um die Menschen, als um teures Kamera-Equipment. Vor allem für junge Leute, die jetzt in die Branche kommen, ist das fantastisch. Denn wenn deine Ideen gut sind, dann können sie auch umgesetzt werden. Und die ganze Welt kann sie sehen – und wenn deine Ideen richtig gut sind, dann wird die ganze Welt auch hinschauen.

AMS: Wo wir grade bei der schönen neuen Welt sind.. Es gibt da im Netz einen Clip, in dem Sie in einem Volvo XC 60 sitzen, der selbst fährt. Und es scheint Ihnen nicht zu gefallen..

Hammond: Ja, das Semi-Autonome Teil. Da liegt ja schon der Fehler: Autonom ist doch absolut. Ich fliege zum Beispiel auch Helikopter und wenn du das lernst, dann hast du einen Piloten dabei, der dich ausbildet. Da ist es sehr sehr wichtig, dass du weißt, wer jetzt gerade die Kontrolle hat. Wenn der Pilot an dich übergibt, muss er dir sagen „Du übernimmst jetzt die Kontrolle“ und du musst sagen „Alles klar, ich habe jetzt die Kontrolle“. Es ist sehr sehr wichtig, dass das vollkommen klar ist. Ansonsten eiert man durch die Luft und jeder nimmt vom anderen an, er habe die Kontrolle. Und dann gibt es diesen Volvo, der Semi-Autonom fährt. Er hält dich in der Spur, er folgt den Kurven, gibt Gas und bremst, aber wenn es zu kompliziert wird, dann gibt er einfach auf. Und alles was dich über diesen doch recht bedeutsamen Umstand informiert, ist ein kleines Licht am Armaturenbrett. Ich will aber, dass das Auto mich anschreit: AAAAAHHHHH!!!! Du musst übernehmen!! Aber stattdessen blinkt nur ein Lämpchen.

AMS: Und glauben Sie, diese Technologie wird die Welt zeitnah erobern?

Hammond: Äh, nein. Da haben wir noch einen langen Weg vor uns. Aber nett wäre es ja irgendwo doch. Nehmen wir mal Autobahn-Fahrten zum Beispiel. Wer zur Hölle mag das?

AMS: Naja, im Stau ist es blöd. Aber in Deutschland kannst du ja ohne Tempolimit fa…

Hammond: Jetzt komm mir nicht damit. Das sagt ihr Deutschen immer. Und dann zieht ein LKW raus auf deine Spur. Das ist einfach immer so. Das Erste, was ein Brite denkt, wenn er nach Deutschland kommt ist „Oh, klasse! Die Autobahn! Jetzt kann ich richtig ausflippen.“ Und dann zieht der LKW rüber.

AMS: Oder ein alter Opel Corsa.

Hammond: Da hast du verdammt Recht. Okay, ohne die doofen Tempolimits ist es an sich natürlich trotzdem besser. Das habt ihr uns voraus. Aber trotzdem. Ich wohne außerhalb von London und mein Weg rein in die Stadt über die M4 ist die Hölle. Wenn ich da einfach ein Knöpfchen drücken könnte, und mein Auto sich dann mit den anderen Fahrzeugen um mich herum absprechen würde, dann wäre ich in der Hälfte der Zeit am Ziel, weil sich niemand mehr im Weg rumfährt. Das wäre sicherer, schneller und effizienter. Das bedeutet nicht, dass ich am Wochenende nicht mit meinem 60er-Jahre-Mustang durch die Landschaft brettern will. Das will ich nämlich. Aber auf der Autobahn dürfte man doch gerne autonom unterwegs sein.

AMS: Und welcher Hersteller glauben Sie, wird da vorne weg gehen?

Hammond: Puh, ich habe ja nun Erfahrungen mit Volvo gesammelt, aber da kommen ja noch die ganzen Konzerne dazu, die eigentlich keine Autos machen. Apple, Google und wie sie alle heißen. Sogar Dyson will ein Elektroauto bauen, und die machen eigentlich Staubsauger. Aber das ist ja was Gutes. Clevere Ideen können wir immer gebrauchen, und vielleicht hat einer von denen einen Geistesblitz. Diese Entwicklung finde ich ziemlich cool.

AMS: Haben Sie denn selbst ein Elektroauto?

Hammond: Nein, habe ich nicht. Aber ich denke darüber nach. Bislang ist mein Fuhrpark nicht ganz so aktuell. Das modernste Auto, das ich besitze ist mein Land Rover. Ich hatte einen Porsche 911 GT3 RS, aber den habe ich verkauft, als der Wert durch die Decke ging. Ich habe das Auto ohnehin nicht genug bewegt und er war mir zu nah an einem Supersportwagen. Und die sind ja dämlich. Ich habe noch einen Elfer von 1969, weil der im gleichen Jahr geboren ist wie ich und ich liebe ihn. Aber ich halte Ausschau nach einem Elektroauto. Tesla macht ja auch spannende Sachen. Aber immer wenn ich anfange, mich mit einem Modell zu arrangieren, dann kommt die nächste Revolution auf den Markt. Ich warte noch auf das Modell, das meine Zurückhaltung zum Einsturz bringt. Was mir wichtig wäre, ist die Reichweite. Tesla kann das.

AMS: James hat ja einen i3.

Hammond: Ja, der kleine i3. Der funktioniert bei James, weil er direkt in London wohnt. Meine Strecke wäre für den BMW zu weit. Außerdem habe ich eine Frau und zwei Töchter. Wir müssen Pferdeboxen ziehen und die Hunde transportieren. Alles ist matschig, das Auto kriegt Dellen. Mit einem kleinen Elektroauto wäre das nicht zu machen.

AMS: Dann also ein E-SUV? Auf der IAA gab es da ja Material.

Hammond: Tesla hat ja schon so ein SUV-ähnliches Fahrzeug im Angebot.

AMS: Und das gefällt Ihnen wirklich?

Hammond: Ähm.. Nunja. Nicht so richtig. Das coolste sind natürlich die Türen beim Model X. Da kannst du immernoch sagen „Ja, es ist hässlich, aber schau es kann das hier“ – und dann machst du die Türen auf. Ein fantastisches Auto. Aber dann kaufe ich mir einen. Die Woche darauf erscheint ein neues Modell und meiner ist dann noch genau ein Pfund wert. (lacht laut)

AMS: Wie mit den Computern..

Hammond: Genau. Aber spannende Zeiten sind es allemal. Besonders für Leute wie uns, in einer Zeit, in der sich das Auto neu erfindet. Schon zu Beginn des automobilen Zeitalters konnte niemand erahnen, wie groß die Sache wird. Niemand konnte erahnen, was alles vom Automobil beeinflusst werden würde – Musik, Sex, Drogen, der Krieg, Alles. Aber jetzt, wo ein neues Kapitel aufgeschlagen wird, wissen wir das alles bereits. Wir kennen die soziale Signifikanz des Autos. Die politische und globale Signifikanz. Und dieses Wissen beeinflusst wiederum die neusten Entwicklungen. Also eine aufregende Zeit, um diesen Job zu machen.

AMS: Wo wir grade vom aufregenden Job sprechen. Wie unterhaltsam ist es denn noch, nach all den Jahren mit Clarkson und May zusammen zu arbeiten?

Hammond: Oh, das war noch nie unterhaltsam. (Gelächter) Wir sind wohl dazu verurteilt, zusammen zu bleiben. Und dann ist da ja auch noch Andy Wilman, unser Produzent, mit dem wir bereits seit 2002 zusammenarbeiten. Seine Persönlichkeit strahlt in der Sendung noch deutlicher durch als unsere.

AMS: Den treffe ich morgen auch noch.

Hammond: Super! Also er ist ein ungepflegter schäbiger Lappen und sieht aus, als müsste er aus dem Gebäude geworfen werden. Aber dieser Mann spielt eine riesen Rolle für unsere Show. Wenn wir alle zusammenarbeiten, dann schaffen wir Dinge, die uns ansonsten nicht gelingen würden. Die Kombination ist entscheidend. Es müssen genau wir vier sein. Nur so konnte The Grand Tour so ein Erfolg werden. Und es macht riesig Spaß Menschen zu sehen, denen die Show riesigen Spaß bereitet. Das macht die Arbeit lohnenswert, denn die ist bisweilen wirklich verdammt anstrengend. Aber das ist gut so. Wenn es zu einfach wäre… Das wäre schlicht falsch.

AMS: Dann könnte es ja jeder machen.

Hammond: Ganz genau. Es darf also nicht leicht sein. Aber der Lohn ist, dass überall auf der Welt Menschen auf dich zukommen und dir erzählen, wie sehr ihnen deine Show gefällt. Und das ist entscheidend. Wenn du in der Welt von Film und Fernsehen unterwegs bist, wirst du dich schließlich nicht darüber beschweren, dass Leute deine Show sehen.

AMS: In eurem Buch habe ich aber gelesen, dass „Sorry dafür..“ eine der am meisten genutzten Floskeln bei allen euren Dreharbeiten in fremden Ländern ist…

Hammond: Hahaha, ja wir entschuldigen uns ziemlich häufig. Das ist unsere standardmäßige Art, uns von Leuten zu verabschieden. Wir lehnen uns aus dem Fenster eines Autos, fahren los, blicken zurück und rufen „Sorry!“ Aber es macht so viel Spaß, dass wir das mit ziemlicher Sicherheit so lange weiter betreiben werden, bis einer von uns den Löffel reicht.

AMS: Na das passiert hoffentlich nicht so bald. Aber nur für alle Fälle: Haben Sie noch ein letztes Wort für Ihre deutschen Fans parat?

Hammond: Ja, sicher. Die deutschen Fans haben uns drei Idioten schließlich von Anfang an treu begleitet. Was sicher am ähnlichen Sinn für Humor liegt. Was ich sagen möchte ist: Ich wünschte, wir Briten könnten so solche Autos bauen wie ihr. Aber das können wir nicht. Aber trotzdem danke dafür.

Mit wem wir uns als nächstes unterhalten dürften, fragt Richard beim Hinausgehen. Clarkson, verraten wir. Oh, dann besser keine hastigen Bewegungen machen und Blickkontakt vermeiden, rät Hammond. Na das sind ja tolle Aussichten. Die „Grand Tour“ geht weiter und führt uns in den nächsten Raum auf knarzende Holz-Dielen. Drinnen steht ein großer Tisch, der mit Limo-Dosen übersäht ist und ein Jeremy Clarkson, der sich grade eine Magentablette in den Mund steckt. Freundlicherweise bietet er uns auch eine an. Wir lehnen dankend ab.

Jeremy Clarkson im Interview

Clarkson: Ich sehe Licht am Ende des Tunnels.

AMS: Weil der Tag sich dem Ende neigt?

Clarkson: Der Tag noch nicht, aber die ständigen Interviews.

AMS: Okay, das hier muss jetzt halt leider noch sein.

Clarkson: Kommst du aus Deutschland, oder bist du in London stationiert?

AMS: Nein aus Deutschland. Stuttgart, um genau zu sein, wo ihr in der ersten Staffel gewesen seid.

Clarkson: Ah Stuttgart! Ja, da war ich schon oft. Bei den letzten Dreharbeiten waren wir während eines Feinstaub-Alarms dort.

AMS: Oh ja.. Heute ist auch einer.

Clarkson: Schon wieder? Kann man sich kaum Ausmalen, diese Scheußlichkeit.

AMS: Ich war heute morgen aber noch mit einem Elektroauto unterwegs, also haben sie mich rein gelassen.

Clarkson: Sehr gut. Auch wenn das Strom-Kraftwerk die Schadstoffe grade so rausspuckt, um den Saft zu produzieren, mit dem dein E-Auto geladen wurde. Aber die Leute vergessen sowas.

AMS: Ja, das vergisst man häufig. Aber etwas habe ich nicht vergessen: James hat mir erzählt, dass Sie gerade den McLaren 720 S fahren.

Clarkson: Das tue ich in der Tat.

AMS: Und James hat auch erzählt, dass Sie den Wagen hassen.

Clarkson: Ja, das tue ich. Ich habe keine Ahnung, was die mit dem Fahrwerk angestellt haben – es ist intolerierbar hart. Sogar im Comfort-Modus. Meine Freundin wollte gestern vom Beifahrersitz aus eine SMS verschicken und hat nur wirren Stuss geschrieben, weil sie die Tasten nicht getroffen hat. Und zu eng ist das Teil auch. Die Sitze gehen nicht weit genug zurück. Und die Scheibenwischer funktionieren nicht richtig. Und die Bremsen sind schrecklich. Und es ist sehr schwer im normalen Straßenverkehr zu fahren. Ferrari ist zum Beispiel sehr gut darin geworden Autos zu bauen, die auf der Rennstrecke Spaß machen, aber auch auf normalen Straßen funktionieren. Aber dieses Ding.. Auf einer Rennstrecke war ich mit dem McLaren noch nicht. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass er dort fantastisch sein wird. Aber der Preis, den du dafür bezahlen musst. Beim P1 war das nicht so drastisch.

AMS: Würden Sie den P1 also dem 720 S vorziehen?

Clarkson: Auf jeden Fall! Ich würde jeden McLaren vorziehen, den ich bisher gefahren habe. Die waren alle toll, deshalb habe ich mich auch so auf den neuen gefreut. Aber ich sag’s mal so: Vor dem Pub steht mein privater Golf GTI, obwohl ich mit dem McLaren hätte kommen können. Aber das wäre einfach zu harte Arbeit gewesen.

AMS: Gutes Stichwort: Harte Arbeit. Sprechen wir über Staffel zwei. Wird es da auch so ein heroisches Opening geben?

Clarkson: Nein, das wird es nicht geben. Wir waren nicht der Meinung, dass es nötig gewesen wäre. In der ersten Staffel war es ein Muss, weil wir die Show erstmal etablieren mussten. Es wusste ja keiner, was ihn da erwarten sollte, also haben wir in dem Vorspann mit der Vergangenheit abgeschlossen und sind in die neue Show gestartet. Außerdem war das Opening ein Salut an einen ganz bestimmten Typen namens Danny bei der BBC. Insgesamt war die Szene sowas wie eine neue Visitenkarte. Und ein „F**K You“ für die Kritiker. Es war notwendig, weil es zum Start der neuen Serie eine Geschichte zu erzählen gab, und die gibt es jetzt in der Form nicht. Wir starten also direkt durch mit der zweiten Staffel. Natürlich gibt es einen Zusammenschnitt der Highlights am Anfang. Und du wirst den Zusammenschnitt anschauen und denken „Wie verdammt nochmal konnten die das alles schaffen, wo sie doch die meiste Zeit im Krankenhaus verbracht haben?“

AMS: Stimmt, Sie waren ja auch krank.

Clarkson: Ja, wir waren alle drei krank. Aber jetzt geht es uns gut.

AMS: Das klingt ja sehr harmonisch. Was ist denn das Beste, beziehungsweise das Schlimmste an der Zusammenarbeit mit James und Richard?

Clarkson: Also das Beste daran ist, dass obwohl wir sehr verschieden sind, keine gemeinsamen Freunde haben und uns auch nie gemeinsam sozialisieren würden, wir aus irgendeinem mysteriösen Grund wunderbar klar kommen, wenn wir gemeinsam arbeiten. Keine Ahnung warum, aber genau so ist es. Und das Schlimmste ist… Hm… Die Liste ist so lang… Also Hammond ist unglaublich vergesslich. Und May ist unglaublich pedantisch. Wenn James anfängt zu erklären, wie eine Zündkerze funktioniert, dann verlierst du deinen Lebenswillen. Und Hammond weiß überhaupt nicht, was eine Zündkerze ist. Über mich würden sie wohl sagen, dass ich die ganze Zeit nur rumschreie, aber das ist egal. Vielleicht funktioniert es auch gerade deshalb so gut, weil wir so verschieden sind. Aber es besteht eine ganz besondere Chemie zwischen uns so viel ist sicher.

AMS: Wo wir gerade über Eigenschaften zum Aufregen sprechen. Welcher Verkehrsteilnehmer ist denn für Sie der Schlimmste.

Clarkson: Also in London sind es die Radfahrer. Weil man denen nämlich gesagt hat, dass sie den Planeten retten und jetzt glauben sie, sie täten Gottes Werk. Das hat sie leider auch zu unglaublich wütenden Zeitgenossen gemacht. Wehe du wagst es, ihnen im Weg zu sein. Die werden zu Furien. Obwohl ich vermutlich trotzdem noch lieber die Busse loswerden würde. Es ist doch so: Du hast eine Straße, auf der Autos fahren sollen. Dafür sind Straßen ja übrigens auch gemacht. Und dann kommen die Planer und sagen „Oh, wir brauchen ein bisschen von der Straße für die Busse. Und dann noch ein bisschen für die Radfahrer“. Aber dafür ist die Straße zu klein und sie packen Radfahrer und Busse in die selbe Spur. Und dann gibt es ein Gemetzel und die Radfahrer werden noch wütender, weil sie dorthin ausweichen müssen, wo die Autos fahren. Das bedeutet also: Wir können nicht Räder UND Busse haben. Wenn sich Leute dazu entschließen arm zu sein und kein Auto zu besitzen, dann musst du sie vor die Wahl stellen: Entweder dieses oder jenes. Du kannst nicht beides haben. Und dann geben wir ihnen lieber Fahrräder. Da werden sie fitter und fallen dem Gesundheitswesen weniger zur Last. Also lasst und die Busse loswerden. Und extra Spuren für Radfahrer anlegen. Mit Barrieren, um sie von den Autos fern zu halten.

AMS: Vor allem, wo es doch so schicke britische Autos gibt. Was halten Sie denn vom neuen Rolls-Royce Phantom?

Clarkson: Also ich habe ihn bislang nur auf Bildern gesehen, und bin noch nicht damit gefahren. Aber eines ist glasklar: Das ist ein deutsches Auto.

AMS: Ähm, ja das stimmt.

Clarkson: Das ist auch der Grund, warum das Auto so gut ist. Ich war schon ein großer Fan des Vorgängers. Ich kann mir nicht vorstellen, dass BMW den Neuen versaut haben könnte. Zumindest so lange sie nicht auf die Rapper-Schiene geraten, wie Bentley. Denn sollten sie erfahren, dass in den USA ein Haufen Rapper Rolls-Royce kaufen, dann weiß ich nicht, wie künftige Autos aussehen würden. Das ist wie mit den neuen Range Rovers. Ich könnte nie so einen fahren – viel zu viel Bling Bling. Mein alter Range Rover hat einen grauen Grill ohne Schnörkel.

AMS: Aber hat der nicht den Geist aufgegeben?

Clarkson: Nein, ich hab ihn wiederbelebt. Es ist der mit dem 4,4 Liter Diesel-Motor. Eigentlich nicht kaputt zu kriegen. Und eigentlich gibt es überhaupt kein besseres Auto. Ich will ehrlich gesagt niemals davon getrennt werden. Und das, obwohl es mich 21 Pfund pro Tag kostet, damit in London herum zu fahren.

AMS: Oha!

Clarkson: Ja, ein alter Diesel kostet saftige 21 Pfund pro Tag. Das ist schon heftig.

AMS: Wer weiß wie lange noch? In Deutschland diskutiert man ja auch über komplette Fahrverbote…

Clarkson: Ja, in Großbritannien auch. Irgendwas bis 2040 soll sich da ändern.

AMS: Das ist ja noch ne Weile hin. Was näher liegt, ist die zweite Staffel The Grand Tour. Warum sollte man sich die denn überhaupt anschauen?

Clarkson: Es gibt ja einige Auto-Shows. Und auch einige Auto-Kanäle online. Zudem gibt es auch einige Auto-Magazine und darunter ein paar ausgesprochen gute in Deutschland. Das ist gut, wenn man sich wirklich über Autos informieren will. Wie sie funktionieren, wie sie sich anfühlen, wo ihre Grenzen liegen und so weiter. Wenn du aber einfach nur Autos sehen willst, die von drei inkompetenten fetten Menschen mit schlechten Zähnen gefahren werden, dann musst du „The Grand Tour“ einschalten.

AMS: Okay…

Clarkson: Ja, es ist doch so: Bei uns kannst du menschliches Versagen sehen. Scheitern. Und wir heißen dieses Versagen willkommen. Wir mögen es, zu versagen. Die meisten Menschen scheitern doch irgendwann im Leben mal. Zum Beispiel wenn du so Do-it-yourself-Zeugs ausprobierst oder irgendwas selber reparieren möchtest, dann wird das nicht funktionieren. Es geht schief. Und das ist genau das was wir tun. Wir gehen raus, tun Dinge und die gehen schief. Das ist okay. Ich meine, Hammond kann nicht fahren, James weiß wie ein Auto funktioniert und kann trotzdem nicht fahren und ich kann nicht fahren und weiß auch nicht, wie ein Auto funktioniert. Wir sind allesamt hoffnungslose Fälle. Aber du kannst dir unsere Show anschauen, nachdem du einen schlechten Tag hattest und alles den Bach runter gegangen ist. Dann siehst du, dass bei uns auch alles schief geht.

AMS: Ihr sorgt also hauptberuflich dafür, dass sich Menschen besser fühlen?

Clarkson: Ganz genau so ist es. Und dann gibt es dabei noch ein paar Autos in den einzelnen Folgen. Aber es ist sicherlich keine Auto-Show. Obwohl wir auch den Bugatti Chiron dabei haben.

AMS: Sie sind das Höllen-Teil gefahren, richtig?

Clarkson: Ja, wir haben da eine coole Geschichte gemacht. Kennst du den Film Rendezvous mit dem Ferrari in Paris?

AMS: Jup.

Clarkson: Wir haben also die Beamten in Turin gefragt, ob wir sowas in Turin machen dürfen. Mit einem Bugatti Chiron. Und irritierenderweise haben sie „Ja“ gesagt. Sie haben nichtmal die Straßen abgesperrt. Das kannst du auch nur mit den Italienern machen. (lacht) Ich muss allerdings zugeben, dass unser Film nicht ganz so gut ist, wie Rendezvous. Wir mussten nämlich einige Szenen rausschneiden, die massiv gegen die Straßenverkehrsordnung verstoßen haben. Aber einen Chiron Flatout durch die Rushhour in Turin zu jagen ist einfach nur… Wow.

AMS: Klingt beeindruckend.

Clarkson: Absolut. Ich meine… wir haben große Budgets, um Blödsinn mit Autos zu veranstalten. Und es gibt einige erstaunliche Aufnahmen. Wir waren auch auf einem Steilkurven-Kurs in Spanien. 72 Prozent Neigungswinkel, gebaut in den 1920er Jahren, einmal benutzt und dann geschlossen. Aber das Teil ist so gut gebaut, dass du den Kurs heute noch benutzen kannst. Ich bin dort mit einem Aston Martin DB4 GT Lightweight gefahren. Das war ein atemberaubendes Erlebnis. Also insgesamt haben wir wirklich spektakuläre Sachen gemacht, und das nicht nur für Auto-Fans.

AMS: Dann an dieser Stelle nochmal die Frage, die ich schon Hammond gestellt habe: Warum ist „Sorry about that“ einer der am häufigsten verwendeten Sätze von euch?

Clarkson: Wir verlassen absolut niemals eine Location an der jemand sagt: „War schön, beehrt uns bitte wieder.“ Nie. Immer heißt es: „Verschwindet! Raus hier!“ Vielleicht, weil wir jedes Mal alles kaputt machen?

AMS: Und doch wart ihr in der ersten Staffel zweimal in Schottland..

Clarkson: Ja, uns ist einfach die Kohle ausgegangen. Weil mit diesen Zelten umzuziehen einfach richtig teuer und aufwändig war.

AMS: Ist also schon einfacher geworden mit der zweiten Staffel, oder?

Clarkson: Auf jeden Fall. Ein Formel 1-Team hat deutlich weniger Zeug dabei als wir. Und auch weniger Leute. Es ist also wirklich eine willkommene Erleichterung, dass wir uns das Umziehen schenken und uns mehr auf die einzelnen Filmbeiträge konzentrieren können. Denn das ist es ja auch, was die Zuschauer am liebsten sehen wollen.

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Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/the-grand-tour-kritik-serie-erste-staffel-1050064.html