Technik von morgen: Audi TechDays Antriebskonzept

Ausblick einer Marke in Sachen Antrieb

Richtungsweisende Antriebe

Dass Audi sich mit dem weltweiten Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ verpflichtet hat, wissen alle Beteiligten. Der Kunde erwartet es und die Verantwortlichen in Ingolstadt sind sich ihrer Pflicht bewusst. Nach den jüngsten Ereignissen rund um den Diesel und letztendlich um den Ottomotor stellt der Automobilhersteller aus Oberbayern die Weichen für die nächsten Jahre. Dabei geht es nicht darum, beide Antriebe verschwinden zu lassen. Im Gegenteil, sowohl der Benziner als auch der weltweit viel verschmähte Diesel werden modifiziert und eingebunden. Hierzu holte sich Audi Hilfe von externer Stelle. Dr. Nikolai Ardey, langjähriger Ingenieur beim Mitbewerber aus München, startete am 01.01.2017 das Projekt „Effizienz und Fahrspaß“ in Ingolstadt. Weltweit  arbeiten insgesamt 2.500 Mitarbeiter in den Entwicklungszentren von Audi. Teile des Projekts sind die Weiterentwicklung der traditionsreichen V-Motoren-Strategie, Audis g-tron-Modelle mit Audi e-gas, die Mild-Hybrid-Technologie sowie das Umsetzen neuer Prüfzyklen und Abgasvorschriften. Die im Trend liegende E-Mobilität soll darüber hinaus nicht zu kurz kommen. Erklärtes Ziel im Hause Audi: bis 2025 möchten die Ingolstädter einen Mix aus 1/3 E-Motoren und 2/3 konventionellen Motoren anbieten. Ambitionierte Ziele, die nicht nur bei Kunden in Deutschland Anklang finden. Ihre ersten Ergebnisse zeigten uns die Oberbayern Ende Mai diesen Jahres in einzelnen Workshops und in kleinen Fahrvorstellungen rund um den Flughafen der bayrischen Landeshauptstadt.

Audi A5 Sportback G-Tron.

V-Motoren: Technologie in Kooperation

Seit nunmehr 30 Jahren steht Audi in der Entwicklung der V-Motoren. Den Anfang machte 1988 der 3,6 Liter Achtzylinder im V8. Zwei Jahre später folgte ein 2,8-Liter-V6 im Audi 100. Nach einigen weiteren Schritten setzten die Ingolstädter Ingenieure V6- und V8-Motoren in allen Modellen ein, die auf dem Modularen Längsbaukasten basieren, also in den Baureihen Audi A4, A5, A6, A8 sowie Q5 und Q7. Die V6-Aggregate – Diesel und Ottomotoren – nutzen ihre Kraft aus 3,0 Liter Hubraum, bei den V8-Motoren sind es 4,0 Liter. Die Leistungsspanne reicht von 160 kW (218 PS) bis 445 kW (605 PS). Um die Entwicklungskosten  zu minimieren, ging Audi mit Beginn des letzten Jahrzehnts eine Sinn bringende Kooperation mit der Luxusmarke aus dem eigenem Konzern ein. Porsche unterstützt im gemeinsamen Projekthaus die Ingolstädter beim V8-Aggregat. Im Gegenzug bietet Audi dem Autobauer aus Zuffenhausen Kompetenz und Know-how des V6-Aggregats. Aktueller Stand beider Antriebe sind der V8 im Porsche Panamera und der V6 in der neuen Generation des Audi A8, der pünktlich dieses Jahr zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt kommen wird. Den nächsten Schritt im Blick, eignen sich beide Aggregate für eine Hybridisierung auf 12-Volt- und 48-Volt-Basis.

3,0 Liter TFSI Aggregat.

Zwischenschritt mit Elektromotor – Mild Hybrid 

Am Ziel angekommen, fahren nicht nur die Ingenieure des Autobauers rein elektrisch. Bis dorthin wird es noch die eine oder andere Entwicklungsstufe geben. Eine davon ist die nicht mehr ganz so neue, aber effektive Hybridtechnologie. Was ein japanische Autobauer bereits vor der Jahrtausendwende seinen Kunden anbot, will Audi ab Mitte diesen Jahres veredelt in der nächsten Generation seiner Luxuslimousine A8 weiterführen. Im sogenannten Mild-Hybrid (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle) arbeitet künftig ein 48-Volt-Netz an Bord. In Japan längst als überteuert abgetan, ist das Konzept für Audi scheinbar kein Problem, denn der Hybrid eignet sich laut Dr. Nikolai Ardey sowohl für Benzin- als auch Dieselmotoren. Erste Tests ergaben die Senkung des Verbrauchs beim V6-Benziner unter Berücksichtigung des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer. Im Gegensatz zu anderen, konventionellen Technologien steigern die MHEV-Antriebe sogar den Komfort, weil sie lautloses Segeln in größeren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 160 km/h ermöglichen.

Antriebsstrang mit Elektromotor

Die generelle Arbeitsweise eines Mild-Hybrid ist so simpel wie einfach konzipiert. Elektro- und Verbrennungsmotor sitzen auf einer Kurbelwelle. Das Elektroaggregat unterstützt die „alltägliche“ Arbeit eines Motors. Starten, Boosten und Rekuperieren. Doch Audi wäre nicht Audi, wenn den Ingenieuren dort nicht noch eine Verfeinerung einfallen würde. Das Audi-System setzt sich aus den beiden Bausteinen wassergekühlter Riemen-Starter-Generator (RSG) und Lithium-Ionen-Batterie mit 10h Ladungsträgerkapazität und 48-Volt-Spannungslage zusammen. Der an der Stirnseite des Motors liegende Generator wird mit einem Keilrippenriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Damit bringt es der RSG auf bis zu 12 kW Rekuperationsleistung sowie 60 Newtonmeter Drehmoment. Das bislang eingesetzte 12-Volt-Netz ist über einen DC/DC-Wandler an das Hauptbordnetz mit 48-Volt-Spannung gekoppelt. Der im Gepäckraum liegende Lithium-Ionen-Akku hat etwa das Format einer großen Bleibatterie und wird per Luftkühlung permanent gekühlt. Das mit dem Mild-Hybrid einhergehende „Segeln“ war bislang nur mit niedrigen Geschwindigkeiten zu schaffen. Mit der erhöhten Spannung des Bordnetztes erlaubt es nun dem Fahrer zwischen 30 und 160 km/h vom Gas zu gehen, damit das Fahrzeug  bis zu 45 Sekunden mit komplett ausgeschaltetem Motor „rollen“ kann. Beim Segeln mit niedrigem Tempo beginnt die Start-Stopp-Phase schon ab 22 km/h.

MildHybrid mit 48 Volt

Dass die MEHV-Technologie eben nur ein Schritt bleibt, bewies Audi bereits zum diesjährigen Genfer Autosalon. Unter dem Motto „Elektrisch rollen, kraftvoll boosten“ wurde der Q8 Sport concept vorgestellt. Der dort genutzte Startgenerator soll 20 kW und 170 Newtonmeter abgeben. Die stärkere Energieleistung bei der Rekuperation des Systems bringen dem 3.0 TFSI Aggregat in Kombination beim Boost eine Kraftübertragung von bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment. Das Showcar beschleunigt mit 350 kW (476 PS) Systemleistung in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das MHEV-System soll den Verbrauch der Konzeptstudie um etwa einen Liter pro 100 Kilometer senken. Das verspricht zumindest viel Fahrspaß und Souveränität.

Energiewende groß geschrieben 

Auf der Suche nach alternativen Antrieben ist Audi mit seiner Entwicklung 2013 bei den Brennstoffen Erdgas (CNG – compressed natural gas) und dem Konzern internen Audi e-gas (ein synthetisch hergestellter Brennstoff) abgebogen. Die Ingolstädter Ingenieure versprechen sich hierbei eine nahezu CO2-neutrale Mobilität. Eingestiegen mit dem A3 Sportback g-tron (kombinierter Verbrauch  von bis zu 3,6 CNG) folgen im Frühsommer 2017 der A4 Avant und A5 Sportback. Beide Modelle sollen den CNG-Verbrauch von 4,5 nicht überschreiten. Im A5 Sportback wird ein weiterentwickeltes 2.0 TFSI-Aggregat arbeiten, das mit speziell für eine optimale Verdichtung angepassten Kolben und Ventilen bestückt ist. Die Leistung des Motors liegt bei 125 kW (170 PS) und 270 Newtonmetern. Der A4 Avant arbeitet zukünftig mit gleichem Motor im CNG-Betrieb. Sein 2.0-TFSI-Motor beschleunigt das ausschließlich mit einem S-tronic-Getriebe kombinierte Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von satten 221 km/h. Von den Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten konnten wir uns rund um den Münchner Flughafen Ende Mai diesen Jahres überzeugen. Dabei fällt uns positiv auf, dass die ursprünglichen knurrigen Motorgeräusche beim CNG-Betrieb denen eines konventionellen Benzinaggregats gewichen sind. Trotz des Fahrspaßes in beiden Audimodellen ist die Effizienz nicht auf der Strecke geblieben. Im Vergleich zum Benzin entsteht bei der Verbrennung von Erdgas rund 25 % weniger CO2.

Audi A4 G-Tron

Beim Betrieb mit dem nachhaltigen Audi e-gas, das chemisch mit Erdgas identisch ist, geht der Automobilhersteller aus Oberbayern einen weiteren Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. Der Kraftstoff entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid oder auch aus Reststoffen, wie zum Beispiel Stroh und Grünschnitt. Um den Kunden diese Alternative „schmackhaft“ zu machen, bietet Audi diesen Kraftstoff seinen Kunden für drei Jahre serienmäßig an. Der Kunde tankt sein g-tron-Fahrzeug an jeder beliebigen CNG-Tankstelle und bezahlt dafür den regulären Preis. Audi sichert damit die entsprechende CO2-Reduktion, indem das Unternehmen die berechnete Menge in Form von Audi e-gas wieder ins allgemeine Erdgasnetz einspeist. Dies geschieht automatisch auf Basis von Erhebungen und Servicedaten der g-tron Autos. Der TÜV Süd wird dabei das Verfahren überwachen und zertifizieren. Die g-tron-Kunden erhalten außerdem hierfür eine Zertifizierung.

Power-to-Gas-Anlage von Audi

Eine Audi eigene Power-to-Gas-Anlage steht unter anderem in Werlte (Emsland, Niedersachsen). Die ebenfalls 2013 in Betrieb genommene Anlage erzeugt pro Jahr bis zu 1.000 Tonnen e-gas, das insgesamt 2.800 Tonnen CO2 bindet. Mit dieser Menge sollen rund 1.500 Audi g-tron-Fahrzeuge je 15.000 Kilometer im Jahr annähernd CO2-neutral fahren. Bei Audi verspricht man sich die reibungslose Umwandlung von Strom in Treibstoff. Überschüsse an erneuerbaren Energien sollen so langfristig speicherbar sein. Nach Werlte werden neue Kooperationspartner gebunden. Die Thüga-Gruppe und Viessmann GmbH sind die nächsten Partner. Anfang Mai diesen Jahres haben der Mutter-Konzern, Tankstellen-Betreiber und Gasnetzanbieter eine gemeinsame Absichtserklärung bekannt gegeben, weiter an der CNG-Mobilität festzuhalten. Zielsetzung ist der Einsatz von einer Millionen CNG-Fahrzeugen Marken übergreifend bis 2025 auf die Straße zu bringen. 2.000 Tankstellen bundesweit sollen das Vorhaben bis dorthin unterstützen. Der Ausbau auf europäischer Ebene wird nicht außer Acht gelassen.

Globales Prüf- und Abgasprozedere

Der seit nunmehr mehr als 20 Jahren bestehende Europäische Fahrzyklus (NEFZ) zur Ermittlung von Verbrauchs- und Emissionswerten erfährt nicht zuletzt aus den Ereignissen der jüngsten Vergangenheit eine Wachablösung. Er wird ab September 2017 durch das WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) abgelöst. Das globale Verfahren soll mehr realitätsnähere Daten abbilden und den geänderten Verkehrs- und Fahrbedingungen in Europa Gerecht werden. Um den neuen Standards, wie zum Beispiel der neuen Abgasnorm 6c, Rechnung zu tragen, werden zusätzliche Emissionsmessungen notwendig. Unterstützend wird dabei die Messung im laufenden Straßenverkehr (RDE – Real Driving Emissions) vorgeschrieben.

Dass zu einem einheitlichen Testverfahren für PKW und leichter Nutzfahrzeuge führende WLTP wird von Audi ab dem 01. September 2017 verwendet. Bindender Einsatzzeitpunkt für alle Automobilhersteller ist der 01. Januar 2019. Bis dorthin wird für den Kunden weiterhin der NEFZ-Wert die Besteuerungsgrundlage bleiben. Der wesentlich dynamischere WLTP-Wert weist gegenüber dem NEFZ mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auf. Er enthält vier Phasen: bis 60, 80, 100 und 130 km/h. Somit werden unterschiedliche Fahrsituationen – vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt abgebildet. Der WLTP, wie auch schon der NEFZ, wird nach wie vor auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Die neue Höchstgeschwindigkeit liegt um 10 km/h höher als der NEFZ auf nunmehr 131 km/h. Zudem übertrifft der neue Testzyklus den alten sowohl bei der Dauer (30 Minuten) als auch bei der Durchschnittsgeschwindigkeit (46,6 km/h). Die Streckenlänge auf dem Rollenprüfstand entspricht rund 23 Kilometer statt bisher 11 Kilometer.

SQ5 mit viel Power und Innovation.

Fazit: Mit neuen Ideen und Innovationen erfindet sich der Autobauer aus Ingolstadt immer wieder neu und das ganz im Dienste seiner Kunden. Dass dies unter Berücksichtigung der Umwelt passiert, ist einmal mehr aller Ehren wert.

Text: Stefan Beckmann, Titelbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

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Weltpremiere in Barcelona: Der neue Audi A8 !

Audis Flaggschiff A8 komplett digitalisiert

Nicht nur mit ihrem Größten in der Fahrzeugflotte wollen die Autobauer aus Ingolstadt ihre Vormachtstellung reflektieren. Dennoch tun sie es wieder und das natürlich vor der größten und renommiertesten Automobilmesse der Welt, der IAA 2017 in Frankfurt am Main. Gemäß den Verantwortlichen von Audi präsentiert der neue A8 die Zukunft in der Luxusklasse. Die vierte Generation ist einmal mehr nicht nur High End Produkt, sondern die Referenz des Firmenslogans „Vorsprung durch Technik“. Zusätzlich soll mit dem A8 eine neue Designsprache eingeführt werden, was uns beim ersten Hinschauen allerdings nicht sofort auffällt. Beim exklusiven Treffen unter den ersten deutschen Medienvertretern weisen uns die Designer und Ingenieure aus dem oberbayerischen Ingolstadt dann auf die besonders auffälligen fließenden Linien und Formen hin, die dem A8 ein besonders Attribut verleihen sollen,  ein formschönes Auto zu sein. Wer Audi kennt, der weiß, dass diese Marke nicht still steht und ihr größtes Fahrzeug mit ins neue Jahrtausend nimmt. Dort wollen die Ingenieure des A8 das Flaggschiff als erstes Serienfahrzeug der Welt ab 2018 für ein hoch automatisiertes Fahren mit den Fahrfunktionen Parkpilot, Garagenpilot und Staupilot sukzessive bereitstellen.

Der erste Blick im Studio auf das neue Flaggschiff.
….inklusive der ersten Sitzprobe.

Audi A8 – Elegante Oberklasse wird zum Smartphone

Barcelona. Ein Fotostudio für Fahrzeuge rund 30 Kilometer vor den Toren der katalanischen Hauptstadt. Audi präsentiert sein neues Flaggschiff rund zwanzig weltweit ausgesuchten Medienvertretern. In kleinen Gruppen wird uns der A8 im Detail und in aller Ruhe vorgestellt. Die Frontpartie spricht die klare Audi Konzernsprache, sehr breit und selbstbewusst. Von den integrierten Scheinwerfern läuft eine Sicke hin zum Heck, die ab der A-Säule von einer zweiten Linie begleitet wird. Die großen 20-Zöller betonen die angesprochene Quattro-Sprache der Marke. Am Heck angekommen, zeichnen die Heckleuchten mit LED- und OLED-Technologie eine 3-D-Perspektive. Über die komplette Breite zieht sich außerdem ein weiteres LED Band. Das Heck steht etwas nach vorn gedrückt und betont eine gewisse Dynamik. Der Innenraum des großen Audi stellt sich uns wie ein übergroßes Smartphone dar. Keine Taster, keine Knöpfe. Alle Bedienelemente sind zu wischen. Schaltzentrale sind zwei Bildschirme im Armaturenbrett, wobei sich das oben gelegene Display beim Abschalten komplett in die Struktur des Cockpits integriert, visuell verschwindet. Der Verkaufsstart wird für den Spätherbst dieses Jahres angekündigt. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah nach der diesjährigen IAA in Frankfurt am Main. Mit einem Einstiegspreis ab 90.000 Euro ist zu rechnen.

Der Audi A8 im Front View.
Der Audi A8 im Real View.

Die Oberklasse startet mit 3.0 Liter V6 Aggregaten

Mit je zwei TFSI- und TDI-Aggregaten ist der A8 in der Kurz- und Langversion überschaubar und dennoch ausreichend motorisiert. Dabei schraubte man die Leistungsstufen deutlich nach oben. Der Diesel leistet 210 kW (286 PS), der Benziner 250 kW (340 PS). Die später folgenden 4,0 Liter V8 Aggregate leisten beim TDI 320 kW (435 PS) und beim TFSI 338 kW (460 PS). Eine 6,0 Liter Hubraum-Variante mit 12 Zylindern soll dann den Abschluss der konventionellen Motorisierungen bilden. Weit nach der Markteinführung steht zusätzlich ein A8 L e-tron Quattro Fahrzeug zur Verfügung, von dem Audi noch nicht viel an Information weitergeben kann und will. Nur so viel: Ein 3,0 Liter TFSI und ein starkes E-Aggregat sollen 330 kW (449 PS) Systemleistung bei 700 Newtonmeter Drehmoment auf die Straße bringen.

Der Audi A8 mit dynamischen 3.0 Liter TFSI oder TDI.

Fazit: Mit dem neuen A8 Flaggschiff im Portfolio präsentiert sich der Ingolstädter Autobauer einmal mehr als einer der Marktführer beim Thema Design, Technologie und Innovation. Allein die Kennwerte des Fahrzeuges versprechen, dass Audis Ingenieure ihre Hausaufgaben gemacht haben.

Der Audi A8 in der Quattro Design Sprache.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Hersteller (Audi AG)

Videotest: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Für AUTOHUB habe ich den Audi A3 e-tron getestet. Das Video ist nun online. 

Leisetreter

AUDI A3 e-tron – Die Stecker-Alternative

(Disclaimer: Der folgende Artikel ist ein wenig älter und wurde bei der Premiere damals erstellt. Details zum im Video gefahrenen Modell sind möglich!) Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentierte mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brillant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

 

Macht es Sinn?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den „Kick“ moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Audi A3 e-tron[/notification]

Verkaufsstart:  Juli 2014
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch:  1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden
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So will Audi dem Tesla Model X Paroli bieten!

Audi bereitet sich vor. Der Erfolg von TESLA macht die deutschen Automobilhersteller nervös – gegen das Modell S und X muss es doch eine Lösung geben – und schon bald will auch Audi auf dem Markt der Premium-E-Fahrzeuge mitmischen. Etliche Studien und Versprechen sollen die Vorfreude schüren! Der jüngste Streich: Das Audi e-Tron Sportback Concept auf der Auto Shanghai.

Auffallend ist die prägnante Frontpartie des knapp fünf Meter langen Viersitzers. An der Front empfindet eine dominante Maske den typischen Audi-Kühlergrill nach. Dazu gibt es eine konkave Fronthaube, prägnant ausgestellte Kotflügel und ein schlankes Fließheck mit durchgehendem Leuchtenband. Ob nun Viersitzer, 5- oder später doch ein Siebensitzer – dem sollte man derzeit nicht zu viel Aufmerksamkeit widmen. Wiedererkennungswert soll auch die ausgeklügelte Fahrzeugbeleuchtung bieten; 500 LEDs an der Front sollen Grafiken und kommunikative Zeichen erzeugen können. Der Innenraum kommt reduziert daher, die Bedienung läuft vor allem über berührungsempfindliche Bildschirme. Aber ist das wirklich wichtig? Eine viel wichtigere Rolle spielen das Antriebssystem und das gesamte Elektro-Ökosystem.

Technisch gleicht das Coupé dem bereits für 2018 angekündigten SUV. Wie schon bei dessen IAA-Studie E-Tron Quattro sorgt auch beim zweiten Konzeptfahrzeug ein elektrisches Motorentrio für bis zu 370 kW/505 PS Leistung, permanenten Allradantrieb und eine Spurtzeit von 4,5 Sekunden. Wer das Beschleunigungspotenzial nicht auslastet, sollte mit einer möglichen 95 kWh Batterie im Alltag mehr als 350 Kilometer weit kommen. Ähnliche Konfigurationen bietet derzeit auch der E-Auto-Pionier TESLA aus den USA.

Den Start macht 2018 das große SUV, der Sportback folgt ein Jahr später und platziert sich innerhalb des Audi-Portfolios in der Nähe des konventionell angetriebenen A7 Sportback. 2020 könnte dann ein Kompaktmodell auf Basis des Volkswagen-Elektrobaukastens das Angebot ergänzen.

 

 

 

(Text: In Zusammenarbeit mit SP-X, Bildbearbeitung: mein-auto-blog)

 

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Audi R8 als „Edition Audi Sport“ – Selten und bunt

2016 war ein extrem erfolgreiches Jahr für die Kundensportabteilung von Audi. Die Speerspitze – der R8 LMS GT3 – fuhr von Sieg zu Sieg und gewann dutzende Titel. Grund genug, dem Rennfahrzeug ein limitiertes Sondermodell zur Seite zu stellen. Der R8 „Edition Audi Sport“ ist in drei Farben bestellbar: „Florettsilber matt/glänzend“, „Mythosschwarz“ und „Ibisweiß“. Sideblades und Außenspiegel sind stets im Kontrast-Ton „Brillantrot“ lackiert – der Hausfarbe von Audi Sport. Frontspoiler, Grill, Auspuffblenden und Diffusoreinsatz sind in Glanzschwarz gehüllt.

Die brillantroten Sideblades sollen den Bezug zu Audi Sport herstellen

Im Innenraum weisen nummerierte und beleuchtete Alu-Einstiegsleisten auf die strenge Limitierung des Sondermodells hin. Carbon-Dekoreinlagen am Rahmen des Instrumententrägers, den Lüftungsdüsen und der Mittelkonsole sollen den sportlichen Charakter des R8 unterstreichen. Serienmäßig ist ein unten abgeflachtes Performance-Lenkrad an Bord.

Das abgeflachte Performance-Lenkrad ist serienmäßig an Bord

Der R8 „Edition Audi Sport“ ist auf 200 Exemplare limitiert und ab Mai 2017 bestellbar. Preislich geht es bei 181.900 Euro für die V10-Variante und bei 205.800 Euro für die V10-Plus-Version los. Ausgeliefert werden die Fahrzeuge im Spätsommer 2017. (Max Friedhoff/SP-X)

Die Sideblades sind stets brillantrot, Auspuff und Diffusor immer schwarz
Die Einstiegsleisten versichern die strenge Limitierung auf 200 Exemplare
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Shanghai 2017: Lichte’Blick für Audi

Was habe ich das Audi-Design der letzten 10 Jahre und der letzten 10 Konzeptfahrzeuge kritisiert. Eine Sackgasse des perfektionierten „dt. Designs“. Sprachrohr der technologischen Überlegenheit, derer man sich in Ingolstadt wähnte. In Shanghai nun endlich ein Lichtblick. Audis Chefdesigner Marc Lichte überraschte mit dem „Concept e-tron Sportback“ und setzt endlich auf eine Revolution. Vergessen die Evolution der ewig gleichen Schattenkanten. Das Armageddon des Geodreick-Designs. Es könnte zu einem Ende kommen.

Audi e-tron Sportback Concept

500 Kilometer Reichweite, ein 95 kWh Akkupaket und Sprintwerte eines Sportlers. Klingt nach TESLA, soll ab 2019 jedoch aus Ingolstadt kommen. Und endlich einmal verpackt Audi die Zukunftsversprechen in ein neues Design. Endlich.

Das nun in Shanghai präsentierte Concept-Fahrzeug soll einen Ausblick geben auf das ab 2019 zweite, in Serie gehende E-Fahrzeug der Ingolstädter. Wie üblich voll mit Technik-Gimmicks – zählen für die Studie jedoch vor allem zwei Dinge: A) Es gibt doch noch eine Design-Alternative aus Ingolstadt und B) Es kommt Druck auf den E-Kessel!

Audi E-Tron Sportback Concept – Der zweite Streich

Nach dem Elektro-SUV kommt der Gran-Turismo-Stromer: Audi gibt auf der Automesse in Shanghai (21. Bis 28. April) mit der Studie E-Tron Sportback einen Ausblick auf sein zweites reines Elektroauto. Die Serienversion des viertürigen Coupés mit leicht erhöhter Sitzposition soll 2019 starten.

Am Heck gibt es ein durchgehendes Leuchtenband

Auffallend ist die Frontpartie des 4,90 Meter langen Viersitzers, an der eine schwarze Maske den typischen Audi-Kühlergrill nachempfindet, obwohl der Elektroantrieb deutlich weniger Luftbedarf hat als ein Verbrennungsmotor. Dazu gibt es eine konkave Fronthaube, prägnant ausgestellte Kotflügel und ein schlankes Fließheck mit durchgehendem Leuchtenband. Wiedererkennungswert soll auch die ausgeklügelte Fahrzeugbeleuchtung bieten; 500 LEDs an der Front sollen Grafiken und kommunikative Zeichen erzeugen können. Der Innenraum kommt reduziert daher, die Bedienung läuft vor allem über berührungsempfindliche Bildschirme.

Audi gibt auf der Automesse in Shanghai mit der Studie E-Tron Sportback einen Ausblick auf sein zweites reines Elektroauto

Technisch gleicht das Coupé dem bereits für 2018 angekündigten SUV. Wie schon bei dessen IAA-Studie E-Tron Quattro sorgt auch beim zweiten Konzeptfahrzeug ein elektrisches Motorentrio für bis zu 370 kW/505 PS Leistung, permanenten Allradantrieb und eine Spurtzeit von 4,5 Sekunden. Wer das Beschleunigungspotenzial nicht auslastet, soll mit der 95 kWh großen Batterie mehr als 500 Kilometer weit kommen. Eine ähnliche Antriebskonfiguration soll sich auch in den Serienvarianten der beiden Elektromodelle finden.

Der Innenraum kommt reduziert daher

Den Start macht 2018 das große SUV, der Sportback folgt ein Jahr später und platziert sich innerhalb des Audi-Portfolios in der Nähe des konventionell angetriebenen A7 Sportback. 2020 könnte dann ein Kompaktmodell auf Basis des Volkswagen-Elektrobaukastens das Angebot ergänzen. (Holger Holzer/SP-X)

Innen haben vier Personen Platz

Audi Q4 und Q8 – Zwei neue Modelle schon ab 2018

Das Segment der SUVs boomt. Grund genug für Audi, zwei neue Q-Modelle auf Kiel zu legen. Den Anfang macht das bereits als Studie gezeigte Oberklasse-Fahrzeug Q8. Dieser entsteht ab 2018 im Werk in Bratislava (Slowakei). Der Q8 soll mit neuesten Technologien bei Assistenz- und Infotainment-Systemen aufwarten.

Zusätzlich zum Q8 baut Audi ab dem Jahr 2019 den Q4. Das CUV (Compact Utility Vehicle) wird im ungarischen Werk in Győr gebaut. Das Kompakt-SUV schließt die Lücke zwischen Q3 und Q5. (Max Friedhoff/SP-X)

Audi S5 Coupé – Der Preis der Schönheit

So sagt man doch: Die Frau (wahlweise: den Mann) seines Lebens trifft man nicht in der Disco oder auf Tinder, sondern im Supermarkt oder im Nachbarbüro. Soll heißen, die Liebe kommt, wenn man sie am wenigsten erwartet. Ein wenig so ging es uns mit dem Audi S5. Warum das? Eigentlich sollte zum Test ein Q2 kommen, also das neue kleine Kompakt-SUV der Ingolstädter. Aber das „verunfallte“ wie es heute im schlechten Amtsdeutsch heißt und man bot uns stattdessen eben den S5 an. Da mussten wir natürlich nicht lange überlegen.

Allradantrieb ist immer an Bord

Und dann stand der überraschende Gast auch schon da und was sollen wir sagen, es war Liebe auf den ersten Blick. Schon der Vorgänger war ja ein klassisch schönes Auto, der Neue ist das zweifellos auch und im Detail sogar noch gelungener. Die Linie läuft harmonischer, die Karosseriefalzen sind schärfer, die LED-Scheinwerfer schauen dynamischer. Es gehört nicht viel dazu, um vorherzusagen: Dieses Fahrzeug wird noch in zehn und zwanzig und mehr Jahren als Klassiker die Sinne betören.

Die LED-Scheinwerfer blicken böser als zuvor

Das gilt natürlich nicht nur für den S5, sondern für die A5-Baureihe insgesamt, aber der S zeigt natürlich einige kleine Unterschiede, die man für die Normalo-Modelle höchstens als Optik-Paket der Rubrik „Mehr Schein als Sein“ nachbestellen kann. Der S5 ist da ganz anders und sieht genauso aus wie er sich fahren lassen will.

Für den Antrieb ist ein Turbobenziner mit sechs Zylindern zuständig

Und an dieser Stelle müssen wir natürlich zum Motor kommen, jenem feinen Turbobenziner, der zur sinnlichen Optik passt wie das austrainierte Herz-Lungen-System eines 100-Meter-Läufers zu dessen äußerer Erscheinung – wenn der Vergleich mal erlaubt ist. Der Sechszylinder schöpft aus seinen drei Litern Hubraum potente 260 kW/354 PS. Die Standardzahlen lauten: 4,7 und 250 – Sie wissen schon, was wir meinen. Vor allem aber stellt das Aggregat 500 Newtonmeter an Drehmoment bereit, was alleine noch nicht so erwähnenswert wäre. Aber die liegen zwischen 1.370 und 4.500 U/min an, also eigentlich immer. Damit ist Fahrspaß garantiert, zumal der S5 immer mit dem Allradantrieb Quattro und mit einer Achtgang-Wandler-Automatik kombiniert ist. Die Zusammenarbeit klappt schlichtweg perfekt.

Der Innenausbau zählt zu den Spezialitäten bei Audi

Schade nur, dass es der Motor nicht nur im Dynamic-Modus (dort aber noch mehr) akustisch unnötig wild treibt. Zwar passt das präsente Sprazzeln und Brummeln des Antriebs nach dem Anlassen eigentlich ganz gut zu seiner Potenz, aber so viel lautmalerische Unterstützung hätte das Coupé eigentlich gar nicht nötig. Formen und Linien, Räder und Kühlergrill mit dem dezenten S5-Hinweis würden völlig ausreichen. Auch deshalb, weil man diesen Audi sehr entspannt und zurückhaltend fahren kann. Klar, die schnellstmöglich genommene Kurve ist sein eigentliches Metier, aber sein Fahrwerk ist derart gekonnt abgestimmt, dass man den S5 auch für die ganz lange Fahrt nehmen kann und entspannt am Ziel aussteigt. Übrigens auch dank der tollen, serienmäßig beheizbaren und elektrisch verstellbaren vorderen Sportsitze.

Man sollte übrigens aus letzterer Information nicht auf eine allzu üppige Serienausstattung schließen. Klar, im Grundpreis von 62.500 Euro ist mehr enthalten als nur die formidable Motor-(Sport-)Fahrwerk-Getriebe-Allrad-Kombination. Aber LED-Licht, Klimaautomatik, einen Notbremsassistenten oder 18-Zoll-Räder darf man bei diesem Preis auch erwarten. Unser Testwagen überschritt mühelos die 90.000-Euro-Grenze.

Schon der Vorgänger war ja ein klassisch schönes Auto, der Neue ist das zweifellos auch und im Detail sogar noch gelungener

Aber das hat uns am Ende gar nicht gestört. Und immer über den Preis der deutschen Premiums zu meckern, bringt am Ende ja auch nichts. Die Autos verkaufen sich so oder so wie geschnitten Brot. Gestört hat uns am S5 eigentlich nur zweierlei. Zum einen überraschten uns laute Windgeräusche schon ab etwa 60 km/h am Fenster der Beifahrerseite. Das passt zu einem derart teuren Auto einer Marke, die immer noch als König der Innenraumqualität gilt, überhaupt nicht. Zum anderen sind die langen Türen im Alltag schon ein großer Nachteil. In kaum einem Parkhaus war genügend Platz, um durch den schmalen Spalt bei halb geöffneter Türe unfallfrei das Auto verlassen zu können. Das nennt man dann wohl den Preis der Schönheit.

Aber dafür hätten wir eine Lösung. Zum gleichen Preis wie das Coupé gibt es den Sportback mit vier Türen, die naturgemäß nicht nur kürzer sind, sondern auch eventuell hinten Mitfahrende erfreuen. Denn der Einstieg in den Fond ist beim Zweitürer nur für Kinder ein Vergnügen. Zudem lässt sich die hintere Sitzbank oder der Fußraum davor für Einkäufe viel praktischer nutzen. Und dann gibt es natürlich noch eine Möglichkeit: Man lege 5.300 Euro drauf und erwerbe den S5 als Cabrio. Dann kann man sein Fahrzeug im Zweifel auch mal mit einem eleganten Flanken-Sprung über die Türe verlassen. Natürlich nur bei geöffnetem Verdeck und abgesenkten Fensterscheiben, versteht sich… (Peter Eck/SP-X)

Elektropläne bei Audi – Drei Neue bis 2020

Drei neue Elektroautos will Audi bis 2020 auf den Markt bringen. Den Start macht 2018 das bereits angekündigte Elektro-SUV, das den Namen E-Tron tragen wird, wie Vorstandschef Rupert Stadler auf der Jahrespressekonferenz des Unternehmens erklärte. 2019 soll ein E-Tron Sportback mit Fließheck und erhöhter Sitzposition folgen 2020 startet ein elektrisches Kompaktmodell, das auf dem neuen Elektro-Baukasten des VW-Konzerns basiert. Anschließend soll das Angebot an E-Modellen auf alle übrigen Baureihen erweitert werden. Schon 2025 soll jeder dritte Audi mit elektrischem oder teilelektrischem Antrieb ausgeliefert werden. (Holger Holzer/SP-X)

Audi RS 3 – Doppeltes Flottchen

So stark ist nicht mal jeder Porsche 911: Mit 294 kW/400 PS markiert der überarbeitete Audi RS 3 die neue Leistungsspitze in der Kompaktklasse. Mit dem kräftigsten Fünfzylinder der Firmengeschichte und in zwei Karosserieversionen ist er im Sommer zu Preisen ab 54.600 Euro zu haben.

Außer als fünftürigen Sportback gibt es Audis stärksten Kompakten nun erstmals auch als 55.900 Euro teure Stufenhecklimousine. In beiden Karosserievarianten kommt der 2,5-Liter-Fünfzylindermotor in der neuesten Ausbaustufe zum Einsatz, der seine vormalige Maximalleistung von 270 kW/367 PS um 33 PS überbietet. Der Turbomotor liefert ein Drehmoment von 480 Nm, das über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe permanent an alle vier Räder geleitet wird. Der Spurt auf Tempo 100 gelingt so in rund vier Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt, wird auf Wunsch aber auf 280 km/h angehoben.

Natürlich können für den A3 im Sportdress all die Feinheiten bestellt werden, die die lange Aufpreisliste hergibt. Elektronische Assistenten überwachen auf Wunsch den Querverkehr beim Ausparken, bremsen bei drohenden Kollisionen oder folgen im Stau selbstlenkend dem Vordermann. Zu haben sind auch das volldigitale Kombiinstrument, Audio-Anlagen mit bis zu 750 Watt Leistung und 14 Lautsprechern oder auch das bekannt perfekte Navigationssystem der Ingolstädter. All das kann den ohnehin stolzen Einstiegspreis weiter nach oben treiben. Zu den Leckerbissen zählt noch das LED-Matrix-Licht, Keramikbremsen für die Vorderachse oder auch die Rundumvernetzung mit der virtuellen Umwelt.

Zuerst bedient Audi die RS 3-Kunden in den USA und China. Deutsche Fans müssen sich noch bis Sommer gedulden, ehe sie das rechte Pedal durchdrücken dürfen. Und vielleicht gelingt es ja diesmal, dem heimatlichen Kunden in der Kompaktklasse auch mal eine Limousine schmackhaft zu machen. Obwohl der Viertürer teurer ist als der geräumigere Sportback. Beide haben aber die gleichen 400 schlagkräftige Argumente – allesamt unter der Haube versteckt. (Peter Maahn/SP-X)

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Audi RS 3 – Knallbonbon mit 400 PS

Audi bietet erstmals auch die Limousine des kompakten A3 in der bärenstarken RS-Version an. Der viertürige RS3 kommt mit seinem legendären Fünfzylinder-Turbomotor auf gewaltige 294 kW/400 PS. Das nicht einmal 4,50 Meter lange Kraftpaket hat natürlich serienmäßig Quattro-Allradantrieb und Siebengang-Automatik. Wer will, kann bis zu 280 km/h schnell sein und in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 spurten. Die Preise beginnen bei 55.900 Euro.

Natürlich sind alle brandneuen Autos, die ein Hersteller erstmals in firmenfremde Hände gibt, blitzblank sauber. Hier, im fernen Oman, ist das besonders wichtig. Dreckige Autos sind per Gesetz verboten. Wer mit einem Schmutzfink erwischt wird, zahlt umgerechnet gut 20 Euro. Weil der mächtige Sultan seinen Wüstenstaat auch optisch sauber halten will. Vielleicht einer der Gründe, warum die ersten Test-Audis mit dem Modellnamen RS3 noch sorgfältiger gewienert und poliert wurden, als ohnehin bei solchen Anlässen üblich.

Das nicht einmal 4,50 Meter lange Kraftpaket hat natürlich serienmäßig Quattro-Allradantrieb und Siebengang-Automatik

Natürlich ist die Reinlichkeit beim Audi RS3 nur ein Randaspekt. Gleiches gilt für oft hinter Kurven lauernde Dromedare, die mittig auf dem Teerband der Bergstraße flanieren und sich auch vom donnernden Sound eines europäischen Fünfzylinder-Motors nicht aus ihrer stoisch-orientalischen Ruhe bringen lassen. Bei der Größe des Wüstenschiffes sollten also 400 Pferdestärken den Konflikt tunlichst vermeiden. Richtig gelesen, der Audi hat soviel Kraft unter der kurzen Haube, auch wenn er sich äußerlich abgesehen von einer rassigen Frontpartie, gar nicht martialisch gibt. Der weltweit stärkste Fünfzylinder, sagt Audi. Was natürlich auch daran liegt, dass die Rivalen der Rennbahn vergleichbar Werte aus einem Zylinder weniger oder einem mehr zaubern.

Wer will, kann bis zu 280 km/h schnell sein und in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 spurten

Neu ist neben dem Leistungsplus von 33 PS, dass sich jetzt auch die in Europa recht seltene A3-Limousine mit dem Kürzel „RS“ schmücken darf. Den Fünftürer mit Beinamen Sportback gibt es ja schon länger. „Wir sehen in typischen Stufenheck-Märkten wie den USA und China ein großes Potential für den Viertürer“, sagt Produktchef Rolf Michl, von Audi Sport. Mehr sein als scheinen, heißt die Devise. Für den Krawall sorgt nicht eine Optik mit dickem Spoiler, sondern der typische Sound eben jenes Fünfzylinders, der seine „Töpfe“ so ausgeklügelt zündet, dass alleine das daraus entstehende Konzert für Aufmerksamkeit sorgt. Natürlich nur dann, wenn über einen Drehschalter in der Mittelkonsole die Sport-Einstellung gewählt wird.

Wer den Rambo in sich entdeckt, kann die zunächst ab Werk festgelegte Tempobremse abstreifen und statt mit 250 mit bis zu 280 km/h unterwegs sein. Dann bellen sich die sieben Stufen des Doppelkupplungsgetriebes hoch und runter, krallt sich der berühmte Quattro-Antrieb in Beton oder Asphalt und schickt die Kraft in Bruchteilen von Sekunden stets an die Achse, die gerade am besten mit ihr umzugehen weiß. Natürlich spielt die Elektronik dabei den Schutzengel und bremst den Tatendrang, wenn es der Hobby-Racer übertreiben sollte. Über den Verbrauch bei derartiger Toberei spricht man lieber nicht. Laut umstrittener Norm sind es nur 8,3 Liter auf 100 Kilometer. Bei einem Benzinpreis von umgerechnet 48 Cent könnte ein Ölland wie der Oman für künftige RS-Eigner zum Paradies werden.

Auch RS3-Kunden können viele der attraktiven Extras der A3-Baureihe ordern, wie etwa das volldigitale Kombiinstrument

Im Kurvengeschlängel der Karaberge im Grenzgebiet zum Jemen blieb all das ungetestet. Der Oman ist fast so groß wie Deutschland ist, gehört aber zu den am dünnsten besiedelten Ländern. Dennoch lauern neben erwähnten höckrigen Vierbeinern im sandig-steinigen Testgebiet immer wieder mal wachsame Uniformierte auf waghalsige Abenteurer auf vier 19-Zoll-Rädern. Aber die umgepoolte Kompaktlimousine kann auch brav und gesetzestreu. In der Comfort-Stellung wird früh geschaltet, der Sound wird sanft, das Fahrwerk spürbar softer. Der Normverbrauch war dennoch nicht zu schaffen, Gut 11 Liter meldete der Bordcomputer trotz entspannter Fahrweise. Alltagstauglichkeit attestiert Audi seinem Donnervogel, was allerdings die Zivilversionen des schmucken Viertürers für die Hälfte des Eintrittsgelds auch leisten. Deren Nutzer müssen allerdings beim Überholen etwas weiter vorausschauen. Denn nur der RS bietet soviel Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen.

Natürlich können für den A3 im Sportdress all die Feinheiten bestellt werden, die die wohl gewohnt lange, aber noch nicht bekannte Audi-Aufpreisliste hergibt. Elektronische Assistenten überwachen den Querverkehr beim Ausparken, bremsen bei drohenden Kollisionen oder folgen im Stau selbstlenkend dem Vordermann. Zu haben sind auch das volldigitale Kombiinstrument, Audio-Anlagen mit bis zu 750 Watt Leistung und 14 Lautsprechern oder auch das bekannt perfekte Navigationssystem der Ingolstädter. All das kann den ohnehin stolzen Einstiegspreis für die kleine Limousine weiter nach oben treiben. Zu den Leckerbissen zählt noch das LED-Matrix-Licht, Keramikbremsen für die Vorderachse oder auch die Rundumvernetzung mit der virtuellen Umwelt.

Gut profilierte Sportsitze halten im RS3 die vorderen Insassen in aufrechter Position

Zuerst bedient Audi die anvisierten Kunden solcher Modelle in den USA und China. Deutsche Fans müssen sich noch bis Sommer gedulden, ehe sie das rechte Pedal durchdrücken dürfen. Und vielleicht gelingt es ja diesmal, dem heimatlichen Kunden in der Kompaktklasse auch mal eine Limousine schmackhaft zu machen. Obwohl der Viertürer mit 55.900 Euro um 1.300 Euro teurer ist als der geräumigere Sportback. Beide haben aber zumindest 400 schlagkräftige Argumente – allesamt unter der Haube versteckt. (Peter Maahn/SP-X)

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Audi RS5 – Mächtig geladen

Die Zeiten potenter V8-Maschinen in der A4/A5-Familie sind endgültig vorbei. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) präsentiert Audi den stärksten Spross der Mittelklasse-Baureihe, den RS5, in einer Neuauflage mit Sechszylinder. Trotz Downsizing ist das Sportcoupé dynamischer denn je. Im Juni kommt es für rund 81.000 Euro in Deutschland auf den Markt.

In 3,9 Sekunden soll der neue RS5 aus dem Stand auf Tempo 100 stürmen

Wie der Vorgänger mit 4,2-Liter-Achtzylinder leistet der neue RS5 330 kW/450 PS. Deutlich muskulöser gibt sich der 2,9-Liter-Biturbo-V6 indes beim Drehmoment, das von 430 auf 600 Newtonmeter gestiegen ist und zudem noch über ein breites Drehzahlband von 1.900 bis 5.000 Touren zur Verfügung steht. Gekoppelt an eine Achtgang-Automatik mit kurz übersetzten unteren Gängen stürmt der um über einen Zentner auf 1.655 Kilogramm abgespeckte Allradler in 3,9 Sekunden auf Tempo 100. Bei 250 km/h muss nicht Schluss sein, denn Audi bietet gegen Aufpreis eine Anhebung auf 280 km/h an. Der Normverbrauch liegt bei 8,7 Litern. Zum Vergleich: Der alte RS5 benötigte für den Sprint 4,5 Sekunden und 10,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer.

Am Heck fallen zwei großvolumige, ovale Auspuffendrohre auf

Auch optisch hat Audi dem neuen RS5 eine Testosteron-Kur verpasst. Der mächtige Single-Frame-Kühlergrill mit schwarzem Gitter wird von großen Nüstern in der unteren, splitter-bewährten Frontschürze flankiert. Zusätzlich sorgen kleine Lüftungsschlitze an den äußeren Rändern der Frontscheinwerfer für eine Breitenbetonung, wie auch die um 1,5 Zentimeter stärker ausgestellten Radhäuser, die bis zu 20 Zoll große Felgen aufnehmen können (Serie ist 19 Zoll). Das Heck wurde mit Diffusoreinsatz und zwei großen ovalen Auspuffendrohren der durchgängig zweiflutigen Auspuffanlage aufgewertet.

Serienmäßig steht der RS5 auf 19-Zöllern, optional gibt es 20-Zöller im Fünfspeichendesign

Der Innenraum ist sportlich eingerichtet. Im RS5 gibt es lederbezogene Sportsitze, ein griffiges Sportlenkrad, viel Carbon und Alcantara sowie reichlich rote Ziernähte. Das Virtual Cockpit bietet zusätzlich einige RS-spezifische Anzeigen wie Stoppuhr oder Beschleunigungskräfte. Optional ist ein Head-up-Display mit Schaltblitzfunktion und Rundenzeitenanzeige bestellbar.

Auch der Innenraum des RS5 wurde sportlich gestaltet

Serienmäßig gibt es den Audi RS5 mit Sportfahrwerk. Ergänzend kann man den Boliden mit Dynamiklenkung, Keramikbremsen und Dynamic Ride Control aufrüsten. Letzteres lässt dem Fahrer die Wahl zwischen den drei Fahrwerksmodi Komfort, Normal und Sport. (Mario Hommen/SP-X)

Die Sportsitze im RS5 dürften reichlich Seitenhalt bieten

Audi A5/S5 Cabriolet – Zwischen Säuseln und Brüllen

Im März zieht frischer Wind in Audis A5-Familie ein: Dann ergänzt das Cabriolet das bisher aus dem Coupé und der Fließhecklimousine „Sportback“ bestehende Programm. Das Angebot reicht vom 44.000 Euro teuren Vernunftmodell mit Vierzylinderbenziner bis zum bärenstarken Sechszylinder-S5 für 67.800 Euro.

Technisch und optisch entspricht das A5 Cabriolet weitgehend dem Coupé. Mit einer offensichtlichen Ausnahme: Statt des Blechs spannt sich hier Stoff über die vier Sitzplätze im Innenraum. Bei allen Ausführungen ist das sogenannte Akustik-Verdeck mit betont üppiger Dämmung Serie, die Außengeräusche bei geschlossener Fahrt wirkungsvoll wegdämpft. Öffnen und schließen lässt sich das Dach bis Tempo 50 per Knopfdruck. Weitere Cabrio-Besonderheiten sind ein Gurtmikro, das beim Freisprechen für gute Sprachqualität sorgen soll und die dreistufige Nackenheizung, die die vorderen Insassen bei kälteren Temperaturen wärmt. Generell ist der Komfort bei offener Fahrt hoch, die Windgeräusche halten sich im Rahmen. Für hartgesottene Cabrio-Fans dürfte es im A5 fast noch einen Tick stürmischer zugehen.

Audi bringt im Frühjahr das A5 Cabrio

Bei den Antrieben hat der Kunde die Wahl zwischen Benziner- und Dieselaggregaten mit vier und sechs Zylindern. Für die Standardmodelle stehen ein 2,0-Liter-Turbobenziner wahlweise mit 140 kW/190 PS oder 185 kW/252 PS sowie ein gleich großer Diesel mit 140 kW/190 PS und schließlich ein 160 kW/218 PS starker 3,0-Liter-Selbstzünder zur Wahl. Darüber hinaus bietet Audi den sportlichen S5 mit einem 260 kW/354 PS leistenden V6-TFSI. Während beim S5 eine Automatik zur Serienausstattung gehört, ist diese bei den anderen Aggregaten optional bestellbar.

Audis Cabrio trägt weiterhin Stoff

Für die Testfahrt widmen wir uns zunächst dem Basis-Selbstzünder. Audi hat ihn als 51.700 Euro teures Allradmodell mitgebraucht. Mit 400 Nm Drehmoment im Rücken und einer Tourenzahl, die die 2.300er-Marke im Alltag selten überschreitet, kommt Lässigkeit auf. Überholen geht souverän, ohne das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe zurückschalten zu lassen. Das Fahrwerk entschärft Bodenwellen hinreichend wirkungsvoll. Motorengeräusche sind bei gelassener Gangart Nebensache.

Der Innenraum ist bestens verarbeitet

Mehr zu hören ist naturgemäß beim 260 kW/354 PS starken Sportmodell S5. Der Turbobenziner arbeitet mit sechs Zylindern und bietet damit eine gewisse Sound-Grundversorgung. Zu dem geschmeidigen Dreiliter gesellt sich eine nicht minder sanfte Achtgang-Wandlerautomatik. Stramm marschiert der S5 so gerüstet nach vorn, nähert sich flugs hohem Tempo, während aus dem Vierrohr-Auspuff bei jedem Schaltvorgang ein Zischer entweicht, den auch der Hintermann noch vernehmen kann. Um auch in Kurven beste Traktion zu erzielen, lässt sich die Hinterachse mit einem Sport-Differenzial ausrüsten – ein komplexes Gebilde mit elektronisch-hydraulisch gesteuerter Lamellenkupplung, die nahezu einhundert Prozent des Momentes entweder ausschließlich an das rechte oder linke Rad umleiten kann. Und natürlich trägt die jetzt noch torsionssteifere Karosse dazu bei, dass das Cabrio schneller durch die Kehre könnte, als die meisten Kunden wohl fahren werden. Etwas pragmatischer ist der 210 kW/286 PS starke Dreiliter-Diesel. Weniger drehzahlgierig, dafür aber mit 620 Nm urgewaltig schiebt dieser V6-Selbstzünder bereits knapp über Standgas kräftig nach vorn. Zackig und zugleich behutsam stellt der Achtgang-Automat eine Fahrstufe nach der anderen zur Verfügung, um an Geschwindigkeit zuzulegen.

Hinten gibt es zwei Doppelendrohre

In Sachen Technik-Ausstattung ist Audi beim A5 Cabriolet besonders auf das neue Car-to-x-System stolz, das die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Umgebung ermöglicht. So meldet der eigene Wagen potenziell gefährliche Ereignisse an nachfolgende Fahrzeuge, um deren Fahrer zu warnen. Etwa, wenn der Regensensor starken Niederschlag ausmacht, der Warnblinker infolge starken Bremsens eingeschaltet wird oder das ESP Glatteis identifizieren konnte.

Allerdings können diese Meldungen derzeit lediglich von Audi-Modellen empfangen werden, die auf dem modularen Längsbaukasten der Evo-Generation basieren – also derzeit A4, A5 und Q7. Richtig sinnvoll nutzbar wird dieses Connectivity-Tool erst mit Ansteigen der relevanten Fahrzeugmenge. Dass das passieren wird, dessen ist sich Audi sicher. Das A5 Cabrio zumindest hat das Zeug, die Flotte künftig spürbar wachsen zu lassen. (Patrick Broich/SP-X)

Test: Audi A3 Limousine

Mehr als zwei Jahrzehnte bedient uns der Autobauer aus Ingolstadt mit seinem Vertreter in der Kompaktklasse, dem A3. Seit 2012 fährt er nun in der 3. Generation und hat die drei Millionen Marke verkaufter Fahrzeuge bereits im Juli 2013 überschritten. Mit der Limousine erweiterte Audi im gleichen Jahr das Portfolio des Kompakten aus Oberbayern. Gab es ihn bis dahin doch schon in den Karosserievarianten Dreitürer, Sportback und Cabriolet. Die zur Zeit im Trend liegende Digitalisierung von Fahrzeugen im C-Segment federte Audi mit dem Facelift bzw. der Überarbeitung des A3 im letzten Jahr ab. Gemäß dem Firmenslogan „Vorsprung durch Technik“ präsentiert sich die Baureihe als Platzhirsch im Segment, denn nicht nur die digitalen Helferlein im Innenraum setzen neue Standards. Mit zahlreichen Fahrerassistenzsystemen soll der A3 seinen Kunden das Autofahrerleben leichter und angenehmer gestalten. Die Ambitionen der Verantwortlichen aus Ingolstadt sind selbstbewußt und mutig, laufen sie doch mit einer Vielzahl von Motorisierungen und Antrieben auf. Die von uns getestete A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro startet in den Autohäusern mit einem Preis von 37.800 Euro.

A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro

Audis Kompakt digitale Welt
Außenmaße für die Mittelklasse.

Audi A3 im C-Segment ? Nimmt man sich die Werte seiner Abmessungen vor, könnte der A3 auch in der Mittelklasse mitspielen. In puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß ist er zumindest dort schon mal angekommen. Die für ein Facelift typischen kosmetischen Korrekturen sollen den Kompakten eindeutig aus dem Einheitsbrei seiner Mitbewerber abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer, die das LED-Tagfahrlicht beheimaten, enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinwegzieht. Die bei Audi bekannten dynamischen Blinklichter vorn und hinten halten, wie schon in den Modellen A4 und A5, Einzug im „kleinen“ A3. Sie geben dem Wagen ein gewisses Lifestyle Flair. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll.

Breite Front wirkt souverän,

Spurtstarker Diesel

Der Turbo aufgeladene 2.0 Liter Diesel mit seinen 135 kW (184 PS) und dem überaus elastischen Sechs-Stufen-S-tronic-Getriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest genügsame 4,9 Liter Kraftstoff. Das entspricht einer Kohlendioxidemission von 129 Gramm pro Kilometer mit optimierter Windschlüpfrigkeit (Luftwiderstandsbeiwert Cw: 0,32), durch die sportlichen Anbauteile des S line Sportpakets. Dabei wirkt das Aggregat im Testzeitraum immer agil fordernd und bringt zwischen 1.750 bis 3.250 Touren nicht zimperliche 380 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Laufruhe einträgt. Im Sprint benötigt der sportliche Ingolstädter lockere 6,9 Sekunden von 0 – 100 km/h, bei einer Spitzengeschwindigkeit von 237 km/h. Während unserer Fahrten steckt die A3 Limousine zudem Schlaglöcher und Unebenheiten souverän weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Auf der Liste der effizienten Fahrzeuge mit den angegebenen Werten steht der ungemein sportlich ausgelegte Audi eher im oberen Drittel. Im alltäglichen Verkehrsfluss lassen sich die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte, auch aufgrund des Fahrspaßes, nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt-Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen rund 5,9 Liter.

2.0 TDI mit ordentlich Drehmoment.

Digitales Cockpit

Trotz seiner bereits angesprochenen großzügigen Abmessungen und seinem Radstand von 2,64 m manövriert man mit dem A3 im dichten Stadtverkehr ohne großartige Anstrengungen am Lenkrad. Bei der Innenraumgestaltung fällt die filigrane Verarbeitung der Sportsitze auf, die festen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Die weich geschäumten Kunststoff- und Lederoberflächen mit kleinen Nähten laden zum Prüfen der Haptik ein. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Serienmäßig im A3 installiert ist das aus dem A5 bekannte Virtual Cockpit. Sein innovatives, voll digitalisiertes 12,3-Zoll-Kombiinstrument findet sich beim Durchblick durch das Multifunktionslederlenkrad. Es zeigt außer der Navigationskarte nach Bedarf auch Information zum Bereich Telefon, Radio und Audio an. Die klassischen Rundinstrumente des Drehzahlmessers und der Tacho können in zwei verschiedenen Ansichten dargestellt werden. Ein zusätzliches Display  in der Mitte des Armaturenbretts fungiert zur Darstellung der Navigationskarte, Rück- Front- und Overviewkamera sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Eine ordentliche Rundumsicht wird bei genauer Einstellung der Bestuhlung immer gewährleistet. Der Ein- und Ausstieg ist bequem dank recht großer Türausschnitte. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 390 Liter verstaut werden. Die breite Heckklappenöffnung und der tiefe Kofferraum bringen zwei große Koffer und Peripherie einfach unter. Die Kofferraumklappe ist auf Knopfdruck per Fernbedienung zu öffnen.

Virtual Cockpit mit Google Anbindung.

Fahrerassistenzsysteme im Optionspaket

Die Audi A3 Limousine sport 2.0 TDI quattro besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die erste Variante, nennen wir sie „Basis“,  verfügt über sieben Airbags, Audi virtual cockpit, LED-Tagfahrlicht, elektronische Differienzialsperre, Berganfahrassistent, elektronische Feststellbremse und Außenspiegel mit LED-Blinkeranzeige. Zur Serienausstattung unseres Testwagens gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Wir können per Tastendruck entscheiden, ob das System im Modus comfort, auto, dynamic, individual oder efficiency arbeiten soll. Der MMI-Bildschirm beziehungsweise das virtual cockpit zeigt den jeweils gewählte Modus permanent an. Das Fahrzeug ruft zusätzliche Werte wie den Ladedruck und die Öltemperatur ab. Der Grundpreis der Diesel Limousine quattro sport beträgt stolze 37.800 Euro. Seine Fahrerassistenzsysteme bietet der Ingolstädter Autobauer nur über das dementsprechende Sonderpaket an, das in unserem Fall mit 1.750 Euro zu Buche schlägt. Darin enthalten sind eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Stauassistent und Notfallassistent, ein Verkehrszeichenerkennungssystem, ein Fernlichtassistent, die Einparkhilfen vorn und hinten in Verbindung mit einer Rückfahrkamera und das Audi pre sense inklusive Fußgängererkennung.

Starker Auftritt von vorn und hinten.

Fazit: Die A3 Limousine in Verbindung mit dem 2.0 TDI quattro im Sportmodus bietet gemäß ihrem Namen nicht nur fulminanten Fahrspaß, sie bedient auch die Alltagsnöte einer Familie im vollem Umfang. Der Audi A3 setzt dabei Maßstäbe beim Zugang in die digitale Welt von Autos.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Audi

A3 Limousine sport

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.968 ccm³
Leistung 184 PS @ 3.500 – 4.000 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750 – 3.250 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-S-tronic Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.458, 1.796, 1.416   mm
Radstand 2.637 mm
Leergewicht 1.505 kg
Wendekreis 11,35 m
Höchstgeschwindigkeit 237 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,9 sec
Normverbrauch 4.9 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann und Hersteller, Titelbild Hersteller[/notification]

[/toggle]

Aktuelle Suchanfragen:

Audi A5 Cabriolet – Locker und leicht in den Frühling

Passend zum anstehenden Frühjahr öffnet Audi mit dem A5 Cabriolet im März 2017 den letzten Akt in der Erneuerung der A5-Familie. Optisch gibt es viele Detailveränderungen, einen modernen Innenraum sowie neue Antriebe. Preislich geht es ab 44.000 Euro los.

Wie bisher verfügt das Cabrio über ein automatisch öffnendes Stoffdach. Ein neuer Mechanismus soll eine komfortablere Bedienung des serienmäßigen Akustikverdecks gewährleisten. Nach dem einfachen Drücken eines Knopfes im Innenraum falten sich in 15 Sekunden die Stoffballen hinter der Rückbank zusammen. Auf Wunsch geht das auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h.

Auch beim Alltagsnutzen wurde der offene A5 aufgewertet. Unter anderem hat Audi den Radstand leicht verlängert, was Fondgästen mehr Platz bescheren soll. Parallel wuchs der Kofferraum deutlich, nämlich von 320 auf 380 Liter. Weiter vorne bietet der offene A5 den Gästen eine zudem aufgeräumte und bedienungsfreundliche Premium-Landschaft mit einigen zumeist aufpreispflichtigen Neuerungen. Hierzu gehören ein virtuelles Cockpit, Head-up-Display, Online-Zugang, Apple CarPlay und Android Auto, Phone-Box zum induktiven Laden des Smartphones, Stau-, Ausweich- und Abbiegeassistent und vieles mehr.

Bei den Antrieben kann der Kunde zwischen Benziner- und Dieselaggregaten mit vier und sechs Zylindern wählen. Für die Standardmodelle stehen ein 2.0 TFSI wahlweise mit 140 KW/190 PS oder 185 KW/252 PS sowie die Diesel 2.0 TDI mit 140 kW/190 PS sowie 3.0 TDI mit 160 kW/218 PS zur Wahl. Darüber hinaus bietet Audi den sportliche S5 mit einem 260 kW/354 PS leistenden V6-TFSI-Motor Während beim S5 eine Automatik zur Serienausstattung gehört, ist diese bei den anderen Aggregaten optional bestellbar.

Damit sich die Kraft der Motoren noch besser in Fahrspaß umsetzen lässt, kommt am Heck des offenen A5 nun eine aufwendige Fünflenker-Achse zum Einsatz, die dank neuer Werkstoffe rund 40 Kilogramm Gewicht einsparen soll. Parallel soll die Karosseriesteifigkeit um 40 Prozent zugenommen haben.

(Mario Hommen/SP-X)

Infotainment neu definiert- der neue Audi Q5 (Anzeige)

Infotainment neu definiert- der neue Audi Q5

Attraktiv kommt er um die Ecke: der neue Audi Q5. Ein Blickfang, ohne Frage. Sowohl Außen als auch Innen weiß er mit seinen Reizen zu spielen. Noch attraktiver macht ihn aber das Angebot an Infotainment-Bausteinen. MMI Radio plus, MMI Navigation, MMI Navigation plus[AA1]  MMI touch, Bang & Olufsen Sound System, dass Angebot ist groß und lässt nichts zu wünschen übrig.

Großzügig ausgestattet

Serienmäßig rollt der Audi Q5 schon mit allerhand vom Band. Das MMI Radio plus wartet mit einer umfangreichen Ausstattung auf – einem MMI-Monitor mit 7-Zoll-Diagonale, dem Fahrerinformationssystem (FIS), einem CD-Laufwerk und acht Lautsprechern. Ein SDXC-Kartenleser, eine Bluetooth-Schnittstelle, ein Aux-In-Anschluss, eine Telefon-Sprachbedienung und eine USB-Buchse mit Ladefunktion stellen vielseitige Unterhaltung und Komfort sicher. Optional dazu gibt es die MMI Navigation. Neben einem zweiten Kartenleser bietet diese einen hochauflösenden 7-Zoll-Monitor, der die Karte der Navigation als 3D-Geländemodell zeigt. Ein Sprachdialogsystem, das ganze Sätze verarbeitet, und die MMI-Suche sind weitere Highlights. Mit dem weiteren Baustein Audi connect bringt ein LTE-/UMTS-Modul den Audi Q5 online. Über einen integrierten WLAN-Hotspot kann man mit mobilen Geräten frei surfen, streamen und mailen. Die Services von Audi connect wie Verkehrsinformation online, Google Earth und Parkplatzinformation lassen sich sogar drei Monate lang gratis nutzen.

Das notwendige Datenvolumen für die Nutzung der Audi connect Dienste stellt Audi im neuen Q5 auf Wunsch ab Werk bereit. Bei der Audi connect SIM handelt es sich um eine so genannte embedded SIM (e-SIM), die fest verbaut ist. Alternativ können Audi Q5-Besitzer ihre eigene SIM-Karte im Auto nutzen und den WLAN-Zugang über ihren individuellen Mobilfunkprovider herstellen. Ergänzend zur Audi connect SIM hat der neue Audi Q5 eine zweite fest installierte SIM-Karte in einem besonders crashsicheren Bereich an Bord – aus dem optionalen Paket holt sie die Dienste Audi connect Notruf & Service inklusive Fahrzeugsteuerung ins Auto.

Persönlich assistiert

Der neue Audi Q5 verfügt neben dem Q7 und dem A4 über die selbst lernende „Persönliche Routenassistenz“. Hat der Kunde die Funktion aktiviert, lernt das Navigationssystem dabei die regelmäßig gefahrenen Strecken und angefahrenen Ziele und verknüpft diese Information mit dem Abstellort sowie der Tageszeit. Das System lernt, solange es aktiv ist, vom Verhalten des Kunden und gibt ihm auf dieser Basis Vorschläge für eine optimierte Routenplanung. Wer noch ein bisschen „mehr“ möchte, rüstet die Navigation ein wenig auf. An der Spitze der Palette steht die MMI Navigation plus mit MMI touch. Sie bringt einen 8,3 Zoll-Bildschirm mit 1.024 x 480 Pixel Auflösung mit, der FIS-Monitor hat hier 7,0 Zoll Diagonale. Das MMI touch dient als intuitives Eingabeinstrument, ein DVD-Laufwerk, ein 10 GB-Flashspeicher und die natürliche Sprachbedienung runden die Ausstattung ab.

Da gibt’s auch was auf die Ohren

Ebenfalls sehr viel zu bieten hat die Audi MMI connect App. Sie ermöglicht den Empfang von mehr als 3.000 Internet-Radiosendern und den Zugriff auf die Mediathek im Smartphone. Das Online Media Streaming, eine weitere Funktion, bietet Zugriff auf die Angebote von Napster und Aupeo!. Beim Audi sound system steuert ein Sechskanal-Verstärker zehn Lautsprecher bei 180 Watt Leistung an. Für anspruchsvolle HiFi-Fans steht im neuen Audi Q5 das Bang & Olufsen Sound System mit 3D-Klang zur Wahl. Vier zusätzliche Lautsprecher in den vorderen Türen und den A-Säulen strahlen die Signale ab – die Musik erklingt luftig und offen auf einer großen virtuellen Bühne. Der 16-Kanal-Verstärker beschickt 19 Lautsprecher mit 755 Watt Leistung.

Für Business Menschen bietet die Audi MMI connect App den Dienst Kalender, der die Terminkalender des Smartphones ins Auto überträgt. Der Benutzer kann die Telefonnummer des Gesprächspartners direkt anwählen und als Kontakt im Infotainment-System speichern, zudem kann er den Ort des Treffens als Navigationsziel übernehmen. Sowohl iOS als auch Android Nutzer kommen hier voll auf ihre Kosten. Mobile Konnektivität ahoi!

 

Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

Spezial: Der neue Audi Q5 2017 (Anzeige)

Der neue Audi Q5 ging im Januar 2017 in seine zweite Amtszeit. Und diese zweite Generation des Q5 tritt in große Fußstapfen, denn mit Verkaufsstart der ersten Generation im Jahr 2008 brachte Audi rund 1,6 Millionen Fahrzeuge bis dato an seine Kunden. Neben dem neuen, verschärften Design, den klaren Linien und dem sportlichen Auftritt, wartet der Vorzeige-SUV vor allem mit vielen inneren Werten auf! 

Außer den optimierten Fahrerassistenzsystemen spielt auch sein Allradantrieb in der nächsten Q5-Generation eine wichtige Rolle. Zum Start stehen vier TDI- und ein TFSI- Aggregat zur Verfügung. 

Das Audi Q 5 (2017) Special – Anzeige

Noch sportlicher!

Eine markante Schulterlinie, stark betonte Radhäuser, die auf den Allradantrieb quattro hinweisen, dynamische Heckleuchten und ein plastisch ausgeformter Singleframegrill mit massivem Rahmen zeigen: Hier bin ich! In der Seitenansicht macht der Fluss der Linien den sportlichen Charakter des neuen Audi Q5 besonders deutlich. Die Dachlinie ist von einer flachen Reling gekrönt und läuft früh wieder nach unten, während die untere Fensterkante kurz vor der C-Säule nach oben zieht. Das niedrige Greenhouse ist im hinteren Bereich stark eingezogen, die D-Säulen stehen schräg wie bei einem Coupé.

Neben einer Vielzahl von Lackfarben stehen nun zudem die neu konzipierten Ausstattungslinien sport und design zur Auswahl. Wer sich für die line sport entscheidet, der kann on top das S line Sportpaket bestellen, bei der line design bietet sich optional die design selection an. Die Wahl der jeweiligen Exterieurpakete nehmen entscheidend Einfluss auf das Erscheinungsbild. Bei der Linie design betonen zum Beispiel die grau kontrastierenden Anbauteile den robusten Charakter, während der Audi Q5 in der Ausstattungslinie sport eine Volllackierung trägt. — weiter lesen —

Noch effizienter!

Größer, schneller, weiter – Jeder Hersteller versucht seine Kunden stets mit neuen Antrieben  zu umschmeicheln. Dabei stehen Effizienz und Stärke im Vordergrund. Spaß sollen sie machen, aber dabei sparsam und günstig sein. Zum Verkaufsstart bietet Audi den neuen Q5 mit vier kultivierten, starken und hocheffizienten Motoren an, drei TDI und ein TFSI. Die Leistungsspanne liegt hierbei zwischen 150 PS (110 kW) und 252 PS (185 kW) und natürlich halten alle die Euro 6-Abgaslimits ein. Zudem gibt es für das Additiv AdBlue neben dem Standard-Tank mit zwölf Liter Volumen optional noch einen 24-Liter-Tank. Der ebenso bestellbare SQ5 TFSI kommt als Top-Modell zur Auswahl oben drauf und leistet satte 354 PS. — weiter lesen — 

Noch sicherer! 

In seinem Segment ist der neue Audi Q5 ganz weit vorn. Das betrifft nicht nur das Design und das, was unter der der Haube arbeitet, sondern auch das neue Fahrgefühl. Denn das ist nicht nur wahnsinnig gut, es fühlt sich auch „sicherer“ an. Das verdankt der Audi Q5 in erster Linie seiner breiten Auswahl an Fahrerassistenzsystemen. Gegenüber dem Vorgängermodell sind sie fast durchgängig neu oder umfangreich weiterentwickelt und das Gute: Vieles davon ist bereits Serie. Zusätzlich gibt es die optionalen Lösungen dann entweder einzeln oder in Paketen. — weiter lesen — 

Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

Aktuelle Suchanfragen:

Sicherheit pur – der neue Audi Q5 (Anzeige)

Sicherheit pur – der neue Audi Q5

In seinem Segment ist der neue Audi Q5 ganz weit vorn. Das betrifft nicht nur das Design und das, was unter der der Haube arbeitet, sondern auch das neue Fahrgefühl. Denn das ist nicht nur wahnsinnig gut, es fühlt sich auch „sicherer“ an. Das verdankt der Audi Q5 in erster Linie seiner breiten Auswahl an Fahrerassistenzsystemen. Gegenüber dem Vorgängermodell sind sie fast durchgängig neu oder umfangreich weiterentwickelt und das Gute: Vieles davon ist bereits Serie. Zusätzlich gibt es die optionalen Lösungen dann entweder einzeln oder in Paketen.

Vorsicht ist besser als Nachsicht

Das serienmäßige Sicherheitssystem Audi pre sense city beobachtet im Geschwindigkeitsbereich bis 85 km/h die Straße vor dem neuen Audi Q5 auf Fahrzeuge und Fußgänger. Dafür nutzt es eine Kamera an der Windschutzscheibe, die das Geschehen etwa 100 Meter weit erfassen kann. Falls das System eine drohende Kollision erkennt, warnt es den Fahrer in einem abgestuften Konzept, bei Bedarf leitet es eine Vollbremsung ein. So können in vielen Fällen Unfälle bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h sogar ganz vermieden werden. Darüber hinaus verringert es die Aufprallgeschwindigkeit und somit die Unfallschwere. Dabei werden natürlich auch die Insassen geschützt. Bei Bedarf aktiviert das System zusätzlich Schutzmaßnahmen indem die vorderen Gurte elektrisch gestrafft und optional die Fenster sowie das Schiebedach geschlossen werden. Ehe es aber überhaupt zu so einer Situation kommt, analysiert das Fahrerinformationssystem das Fahrverhalten und warnt den Fahrer, falls Müdigkeitserscheinungen zu erkennen sind. Das demnächst verfügbare Sicherheitssystem Audi pre sense front erweitert auch die Kollisionswarnung und automatische Bremsfunktion auf den gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 250 km/h für vorausfahrende Fahrzeuge.

Achtung, hier kommt der Q5

Die adaptive cruise control (ACC) hält den neuen Audi Q5 auf Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug, wobei der Fahrer den Abstand in fünf Stufen regeln kann. Dabei nutzt das System vor allem die Signale der beiden Front-Radarsensoren und der Kamera. Die Stop&Go-Funktion (nur mit Automatikgetriebe) bremst den neuen Audi Q5 zum Stillstand und lässt ihn auf Fahrerwunsch automatisiert wieder anfahren. Dies ist besonders hilfreich bei Stau. Im Geschwindigkeitsbereich bis 65 km/h kann der Stauassistent die Lenkarbeit teilweise übernehmen, solange der Verkehr zähflüssig ist. Das Fahrzeug folgt einfach der vorausfahrenden Kolonne und nutzt dabei die Fahrbahnmarkierungen und die anderen Fahrzeuge auf der Straße als Orientierung. Das geht so lang, bis sich der Stau auflöst. Dann muss der Mensch am Steuer wieder übernehmen. Entsprechende Hinweise bereiten den Fahrer darauf vor.

Sparsam dank Effizienzassistent

Neben all den Sicherheitssystemen darf natürlich auch die Sparsamkeit in nichts nachstehen. Der prädiktive Effizienzassistent passt die Geschwindigkeit an die Situation, die Topographie der Strecke, Tempolimits und vorausfahrende Verkehrsteilnehmer an. Auf Landstraßen beispielsweise lässt sich so der Kraftstoffverbrauch bis zu zehn Prozent senken. Dabei weist das System den Fahrer auch darauf hin, wann er den Fuß vom Gaspedal nehmen sollte. Dabei erkennt es sogar Kurven, Kreisverkehre und Kreuzungen, Gefälleabschnitte, Ortschaften oder Tempolimit-Schilder, bevor sie sichtbar werden. Falls der Fahrer es wünscht, regelt das System den Freilauf des S tronic- oder tiptronic-Getriebes unter definierten Bedingungen selbst und spart hier nochmal einiges.

Wer jetzt noch nicht genug von Assistenzsystemen hat, findet noch viel mehr Sicherheit und Komfort beim neuen Audi Q5. Die verschiedenen Pakete Tour (sobald verfügbar), Stadt und Parken bieten noch viel mehr für alle Bedürfnisse des Fahrers. Wer die Wahl hat, hat die Qual. Mehr Individualität und Sicherheit geht nicht.

Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

Audi RS 3 Sportback – Hochleistung mit fünf Türen

Audi bringt nun auch den fünftürigen RS 3 Sportback auf das Leistungsniveau der Limousine. Der überarbeitete Kompaktsportler auf A3-Basis feiert auf dem Genfer Salon Premiere (9. bis 19. März). Die Markteinführung erfolgt im August zu Preisen ab 54.600 Euro, Bestellstart ist bereits im April.

Wie schon beim Ende 2016 erstmals aufgelegten Viertürer kommt nun auch in der zweiten Karosserievariante des RS 3 der 2,5-Liter-Fünfzylindermotor in der neuesten Ausbaustufe zum Einsatz, die 294 kW/400 PS statt wie bisher 270 kW/367 PS leistet. Der Turbomotor liefert ein Drehmoment von 480 Nm, das über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe permanent an alle vier Räder geleitet wird. Der Spurt auf Tempo 100 gelingt so in 4,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt, wird auf Wunsch aber auf 280 km/h angehoben. Als Verbrauch gibt der Hersteller 8,3 Liter an.

Preislich bleibt der Fünftürer 1.300 Euro unterhalb der 55.900 Euro teuren Limousine

Auch das Fahrwerk wurde in Richtung Sportlichkeit getrimmt. Ein strafferes Setup inklusive einer um 2,5 Zentimeter tiefer gelegter Karosserie sowie eine verbreiterte Spur sollen für Dynamik und Stabilität sorgen. Serienmäßig an Bord sind zudem die Progressivlenkung mit ihrer variablen Übersetzung und 19-Zoll-Räder mit entsprechend großen Bremsscheiben. Auf Wunsch ist auch eine Keramikbremse zu haben.

Äußerlich unterscheidet sich der RS 3 vom normalen A3 unter anderem durch eine modifizierte Front mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, Dachkantenspoiler und Diffusor sowie große ovale Endrohre. Der in dunklen Tönen gehaltene Innenraum empfängt Fahrer und Beifahrer mit beleuchteten Einstiegsleisten mit RS 3-Schriftzügen. Sportsitze in schwarzem Nappaleder mit RS-Logos in den Lehnen sind serienmäßig, ebenso wie der elektrisch ausfahrende 7-Zoll-Monitor. Das mittig positionierte Fahrerinformationssystem integriert Ladedruckanzeige, Ölthermometer und Laptimer.

Am Heck findet sich ein Diffusor

Preislich bleibt der Fünftürer 1.300 Euro unterhalb der 55.900 Euro teuren Limousine. Vom Vorgängermodell mit 270 kW/367 PS trennt ihn ein Preisaufschlag von rund 1.000 Euro. Zu den wichtigsten Konkurrenten zählen Mercedes-AMG A 45 (51.051 Euro) und BMW M2 (57.500 Euro) (Holger Holzer/SP-X)

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Abt tunt Audi S4 Avant – Jenseits der 400

Seit gut einem Jahr bietet Audi den A4 Avant auch in der sportlichen Variante S4 an. Wem die 260 kW/354 PS der Sportlimousine nicht ausreichen, kann bei Abt nun ein Leistungskit bekommen, das zum Preis von 3.600 Euro über 20 Prozent mehr PS aus dem Dreiliter-V6 kitzelt.

Zudem bietet Abt für den Audi S4 ein paar Anbauteile und Leichtmetallräder mit 19 oder 20 Zoll Durchmesser an

Das neue Motorsteuergerät der Allgäuer entlockt dem B9, so die interne Bezeichnung der aktuellen A4-Baureihe, 313 kW/425 PS und 550 Newtonmeter. Dank der Leistungsspritze soll sich die Sprintzeit von 4,9 auf 4,7 Sekunden verkürzen. Auch bei Zwischenspurts dürfte die Abt-Variante mit einem zusätzlichen Punch erfreuen. An dem von Audi gesetzten Top-Speed-Limit von 250 km/h hat Abt indes nicht gerüttelt.

Abt bietet jetzt auch für den Audi S4 Avant ein Leistungskit an

Dafür bietet der Fahrzeugveredler einige Optionen für ein optisches Tuning an. So gibt es einen speziellen Frontlippen- und Kühlergrillaufsatz. Zudem sind Kotflügeleinsätze, Carbonanbauteile oder Räder mit 19 oder 20 Zoll Durchmesser bestellbar.
(Mario Hommen/SP-X)

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Überragende Effizienz – der neue Audi Q5 (Anzeige)

Überragende Effizienz – Der neue Audi Q5

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Größer, schneller, weiter – Jeder Hersteller versucht seine Kunden stets mit neuen Antrieben  zu umschmeicheln. Dabei stehen Effizienz und Stärke im Vordergrund. Spaß sollen sie machen, aber dabei sparsam und günstig sein. Zum Verkaufsstart bietet Audi den neuen Q5 mit vier kultivierten, starken und hocheffizienten Motoren an, drei TDI und ein TFSI. Die Leistungsspanne liegt hierbei zwischen 150 PS (110 kW) und 252 PS (185 kW) und natürlich halten alle die Euro 6-Abgaslimits ein. Zudem gibt es für das Additiv AdBlue neben dem Standard-Tank mit zwölf Liter Volumen optional noch einen 24-Liter-Tank. Der ebenso bestellbare SQ5 TFSI kommt als Top-Modell zur Auswahl oben drauf und leistet satte 354 PS.

Immense Durchzugskraft – der TDI
Der 2.0 TDI wartet mit vielen Technik-Features auf. In den zum Marktstart erhältlichen Versionen mit 163 PS (120 kW) und 190 PS (140 kW) ist der 2.0 TDI ein besonders effizienter Motor. Die Einstiegsmotorisierung schöpft aus 1.968 ccm3 Hubraum 150 PS (110 kW) Leistung und 320 Nm Drehmoment, die zwischen 1.500 bis 3.250 Umdrehungen pro Minute anliegen. Der Spurt aus dem Stand dauert für die Motorvariante mit 120 kW 8,9 Sekunden. Er erreicht bei 211 km/h die Spitzengeschwindigkeit. Der 2.0 TDI mit 140 kW Leistung schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 7,9 Sekunden.

Für jeden die richtige Lösung – Kraftübertragung
Der 2.0 TFSI leistet 252 PS (185 kW), zwischen 1.600 und 4.500 1/min stemmt er 370 Nm Drehmoment. Er beschleunigt den neuen Audi Q5 in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 237 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch im NEFZ-Zyklus beträgt nur 7,2-6,8 Liter . Ob Schaltgetriebe, S tronic und tiptronic, mit Front- und quattro-Antrieb – für jede Motorisierung steht die ideale Kraftübertragung bereit, denn alle Getriebe sind neu entwickelt oder tiefgreifend überarbeitet.

Der 2.0 TDI mit 150 PS (110 kW) arbeitet fest mit dem manuellen Sechsganggetriebe zusammen. Für die Versionen mit 163 PS (120 kW) und 190 PS (140 kW) ist serienmäßig die Siebengang S tronic erhältlich, beim 2.0 TFSI, dem 2.0 TDI (120 kW) mit quattro-Antrieb und der 140 kW-Variante ist sie ebenfalls Standard. Der kommende 3.0 TDI im neuen Audi Q5 fährt serienmäßig mit der Achtstufen-Tiptronic vom Band. Sowohl die Achtstufen-Tiptronic als auch die Siebengang S tronic demonstrieren dabei den jüngsten Stand der Technik. Ihre unteren Gänge sind sportlich-kurz, die oberen Gänge drehzahl- und verbrauchssenkend lang übersetzt. Beide Automatikgetriebe sind in das Thermomanagement der Motoren eingebunden und für den Start-Stopp-Betrieb ausgelegt. Der Fahrer kann zwischen den Modi D, S und E wählen und die Gänge mit dem Wählhebel oder den serienmäßigen Wippen am Lenkrad wechseln. Alle Kommandos gelangen by wire, also rein elektrisch, an das Getriebe.

Richtig sportlich wird es mit dem Sportdifferenzial, das für den kommenden 3.0 TDI lieferbar ist. Bei dynamischer Fahrweise drückt dieses das Auto förmlich in die Kurve hinein, womit es jeden Ansatz von Untersteuern eliminiert. Es spricht noch schneller als beim Vorgängermodell an und liefert den gewohnten Fahrspaß eines Audis. So muss das sein.

Verbrauchsangaben:

Q5 2.0 TFSI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,6 – 8,3, außerorts 6,3 – 5,9, kombiniert 7,1 – 6,8; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 162 – 154 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,2, außerorts 4,4 – 4,0, kombiniert 4,8 – 4,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 127 – 117 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Q5 2.0 TDI Quattro: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 – 5,3, außerorts 5,0 – 4,7, kombiniert 5,2 – 4,9; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 136 – 129 (Werte variieren in Abhängigkeit Räder/Reifen)

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer PKW können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutschen Automobil Treuhand GmbH, Hellmut-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen oder im Internet unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.

Audi prägt Motive in den Lack – Hier könnte Ihr Name stehen

Karosserie-Folie und Rallyestreifen waren gestern: Audi prägt auf Wunsch mattierte Schriftzüge und Bilder in den Lack seiner Sportwagen. Zunächst gibt es die neuartige Design-Individualisierung allerdings nur für den R8. Und auch dort können nur die sogenannten Sideblades – die Abdeckungen der seitlichen Lufteinlässe hinter den Türen – verziert werden. Der Kunde hat bei der Gestaltung allerdings nahezu freie Hand – vorausgesetzt das Motiv misst nicht mehr als einen Meter im Quadrat und es berührt keine Rechte Dritter.

Bei der sogenannten partiellen Mattierung von lackierten Oberflächen wird der Klarlack des Autos mit einem speziellen Pulver gesandstrahlt. Dabei werden wenige tausendstel Millimeter abgetragen, so dass eine matt wirkende Struktur entsteht. Der Preis für die Individualisierung beginnt bei 350 Euro, Voraussetzung sind Sideblades in Sonderlackierung, die es ab knapp 1.000 Euro gibt. Zunächst ist die Option nur für R8 Coupé und R8 Spyder im Angebot, weitere Modelle sollen folgen. (Holger Holzer/SP-X)

Das Tier in mir: HGP Audi TTS 480 PS

#MotorOli & #FotoRalph sind freudigst einer Einladung von Turbopapst Martin Gräf gefolgt und haben sich Alternativen zum Euch bekannten HGP Golf 7 R mit 480 PS zeigen lassen. Die Wahl für eine kleine Testfahrt fiel auf den brandaktuellen Audi TTS, der bereits in der Serienversion mit 310 PS und einer geilen Form punktet. Nach dem Umbau stehen 480 PS und ein maximales Drehmoment von 615 Nm auf der Habenseite. Damit beantwortet sich die Frage nach Fahrspass wohl von selbst 🙂

Die technischen Änderungen sind quasi identisch mit den hier gezeigten. Somit liegen die Fahrleistungen auf vergleichbarem Niveau (0-100 km/h: 3,2 Sek., 0-200 km/h: 10,8 Sek., V/Max. ca. 300 km/h).

Wie gewohnt alles etwas sinnfrei, aber mit viel Liebe zum Detail umgesetzt. Zieht Euch den Streifen rein und haut mit Feedback nur so um Euch!

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Audi Q8 Concept – Start einer neuen Design-Ära

Nach BMW X6 und Mercedes GLE Coupé kommt mit dem Q8 bald auch aus dem Hause Audi ein auf optische Dynamik getrimmtes SUV. Einen ersten Ausblick gibt nun auf der Detroit Auto Show (8. bis 22. Januar 2017) die Studie Q8 Concept. Die Serienversion wird für Anfang 2018 erwartet.

Die Studie wird von einem Plug-in-Hybriden angetrieben

Das SUV-Coupé ist gleichzeitig das erste Modell, das komplett unter der Regie des neuen Designchefs Mark Lichte entstanden ist. Der ehemalige VW-Gestalter ist angetreten, vor allem die Progressivität von Audi optisch herauszustellen. Zuletzt litt das Design der Marke unter zu starker Familienähnlichkeit der Modelle und fehlender Weiterentwicklung. Der kommende Q8 soll das ändern.

Auf Basis des Q7 hat Lichte mit seinem Team ein Auto auf die Räder gestellt, das sich in allen Belangen von den Segment-Konkurrenten BMW X6 und Mercedes GLE Coupé unterscheidet. Anders als diese beiden hat der Q8 vor allem keine typische Coupélinie. Das Dach ist schon vorne um etwa 6 bis 7 Zentimeter tiefer als beim Q7, spannt sich dann aber fast waagerecht über das Passagierabteil. An der C-Säule gibt es dann wie bei einem Schrägheck einen scharfen Knick nach unten. Das, die trapezförmige gezeichnete C-Säule und nicht zuletzt die sehr kurz gehaltenen Überhänge vorne und hinten sollen Erinnerungen wecken an den Ur-Quattro, mit dem Audi einst sportlich für Furore sorgte.

Am Heck gibt es ein auffallendes Leuchtenband

Wesentlich ausgeprägter als bislang hat Lichte nicht zuletzt deshalb die Radhäuser gezeichnet, um den Quattro-Antrieb zu betonen. Dessen Kraft kommt von einem Plug-in-Hybriden auf Basis eines 3,0-Liter-V6-Benziners. Zusammen mit dem Elektromotor stellt dieser 330 W/449 PS und ein Drehmoment von 700 Nm zur Verfügung, die elektrische Reichweite ist mit 60 Kilometern angegeben der Normverbrauch liegt bei 2,3 Litern auf 100 Kilometern. Ein ähnlicher Antrieb dürfte neben einem V6- und V8-Diesel auch in der Serienversion anzutreffen sein. Selbst ein reiner E-Antrieb ist denkbar. Den hatte der ehemalige Entwicklungschef Ulrich Hackenberg für diesen Wagen bereits angekündigt und dabei eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern versprochen.

Schalter und Knöpfe gibte es im Cockpit fast gar nicht mehr

Auch im Innenraum geht Audi neue Wege. Vorbild des neuen Bediensystems sind Smartphones: Die Armaturenträger werden von fugenlos eingefügten schwarzen Touch-Displays geprägt, die erst beim Starten des Autos zum Leben erwachen. Schalter gibt es bis auf zwei oder drei Ausnahmen nicht mehr. Neuartig ist auch das Head-up-Display, dessen Anzeigen scheinbar in die reale Umwelt projiziert werden. Audi spricht von Augmented Reality.

Auch im Fond wird Infotainment geboten

Für die Serienversion dürfte die Studie optisch leicht entschärft werden. Die Preise dürften bei rund 70.000 Euro starten und damit deutlich oberhalb des technisch verwandten Audi Q7 liegen. (Holger Holzer/SP-X)

Das Serienmodell startet 2018

Audi SQ5 – Benzin statt Diesel für das Sport-SUV

Audi krönt seine neu aufgelegte Q5-Baureihe mit einem Topmodell. Der SQ5 wird in der zweiten Generation nicht mehr von einem V6-Diesel mit drei Litern Hubraum angetrieben, sondern erhält den gleich großen Benziner, der beim Vorgänger noch den Märkten in Amerika und Asien vorbehalten war. Das Turbo-Triebwerk leistet 260 kW/354 PS und stellt ein Drehmoment von 500 Nm zur Verfügung. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 8,3 Liter an. Die Kraftübertragung an alle vier Räder läuft über eine Achtstufenautomatik. Auf den deutschen Markt kommt der SQ5 Mitte 2017, die Preise dürften bei rund 65.000 Euro liegen. (Holger Holzer/SP-X)

Die Wüste lebt – Mit dem neuen Audi Q5 in Mexiko

Wenn bei Audi ein Q drauf steht, ist da auch ein Weg. Oder man bahnt ihn sich. Die Ingolstädter präsentieren die zweite Generation des Q5 nicht ohne Stolz zwischen Kakteen auf staubigen Pisten. 1,6 Millionen verkaufte Modelle machten ihn weltweit zum erfolgreichen Mittelklasse-SUV der Premiumklasse. Der Nachfolger kommt zum Jahresstart 2017 erstmals aus dem neuen Audi-Werk im mexikanischen San Chiapa. Pro Jahr sollen mindestens 150.000 Fahrzeuge in alle Welt verkauft werden. Das kann heiß werden für die Konkurrenz, allen voran der BMW X3, der Mercedes GLC und der neue Jaguar F-Pace. 

Dürre Q?

Erster Test des neuen Audi Q5 – in Mexico

Aufmerksam verfolgen dürre Kühe aus den Augenwinkeln die Herde Autos, die sich mit gedrosselter Geschwindigkeit einen Weg sucht. Kein alltägliches Ereignis in der einsamen, von meterhohen Kakteen und struppigem Buschwerk geprägten staubigen Wüste in der mexikanischen Baha California. Ausgerechnet hier im Nirgendwo zwischen dem Golf von Kalifornien und dem Pazifik soll der neue Audi Q5 seine Offroadfähigkeiten unter Beweis stellen. Doch die Auswahl des Testgeländes ist gar nicht so willkürlich, wie es scheint. Die zweite Generation des Ingolstädter SUV läuft nämlich erstmals nicht in Deutschland vom Band, sondern in Mexiko. In dem Land, in dem der Käfer fast fünfzig Jahre gebaut wurde und in das es inzwischen auch Daimler und BMW zieht, hat Audi vor knapp vier Jahren den Grundstein für eine moderne Autofabrik in der mexikanischen Hochebene nordöstlich von Puebla gelegt. Mindestens 150 000 Stück des vom Start 2008 weg erfolgsverwöhnten SUV sollen dort von rund 4200 Arbeitern gebaut werden. Im Oktober lief der erste neue Q5 vom Band.

Gewinner-Q?

Ganz nach der Devise „Never change a winning team“, ließen die Ingolstädter Designer das Äußere des SUV weitestgehend unangetastet. Der plastisch ausgeformte Single-Frame-Grill mit massivem Rahmen dominiert die flache Front und leicht geschärfte Kanten sollen den SUV moderner und dynamischer erscheinen lassen. Das leichte Plus in allen Abmessungen verschafft Augenhöhe mit einem BMW X3 und einem Mercedes GLC. Neuerdings lässt sich beim Q5 auch die Rückbank verschieben, dadurch wächst das Laderaumvolumen von 550 Liter auf 610 Liter, das Umklappen der dreigeteilten Rücksitzlehne eröffnet hinter den Passagieren gute 1550 Liter Stauvolumen. In Europa startet der Fünfsitzer mit vier Dieselmotoren (dem 2,0 Liter TDI mit 150,163 und 140 PS und dem 286 PS starken 3,0 TDI ) sowie dem weiterentwickelten Benziner 2,0 TFSI mit 252 PS.

Foto: Audi

Die Autorin am neuen Q5, vor DEM „Hotel California“. Foto: Audi

Komfort-Vieh

Viehtransporter und die Pickups der Rancher haben tiefe Furchen in dem rötlich schimmernden Wüstenboden hinterlassen. In einer verlockend langen Geraden und in gebührendem Anstand von den zurückgebliebenen Kühen nehmen die nagelneuen Q5 ihre ambitionierte Fahrt wieder auf. Das Gaspedal kräftig durchtreten – ein Signal, was der quatro mit ultraTechnologie bei dieser Bodenbeschaffenheit als akuten Bedarf an Grip versteht. Innerhalb von zwei Zehntelsekunden wird der bislang abgekoppelte Hinterachsantrieb zugeschaltet. Das neue Konzept, was für alle Motorisierungen bis auf den Sechszylinder Diesel angeboten wird – für den gibt es auf Wunsch das Sportdifferential an der Hinterachse – steigert die Effizienz, macht aber nicht im geringsten Abstriche bei der Fahrdynamik. Im dichten Staub verschwimmen die Umrisse der vorausfahrenden Fahrzeuge, nur ihre Rückleuchten lassen den Fahrbahnverlauf erkennen. Die tiefen Bodenwellen bügelt die neue Luftfederung mühelos hinweg, Dämpferregelung und Karosseriehöhe können nach Bedarf variiert werden. Um gefährlich spitze Steine lässt sich der Q5 ebenso leicht dirigieren wie um die überlebensgroßen Kakteen, die schon mal im Weg stehen. Das Abenteuer auf und abseits des Asphalts gibt es ab dem kommenden Frühjahr zum Preis ab 45 100 Euro. Mit den vielen Helfern, die im Stau, beim Parken, Abbiegen, Überholen und Bremsen unterstützen, dem neuen head-Up Display und vielen anderen Annehmlichkeiten für die Zivilisation lässt sich der Preis aber noch beliebig anheben.

 

Text : Solveig Grewe // Fotos: Solveig Grewe/Audi

Erste Fahrt: Audi Q5

Der Q5 geht ab Januar 2017 in seine zweite Amtszeit. Eigens hierfür errichteten die Ingolstädter eine neue Produktionsstätte in San José Chiapa / Mexiko. Auf einer Fläche von 460 Hektar entstand die moderne Fabrik mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde Euro. Bis Ende 2016 werden dort etwa 4.200 Menschen arbeiten. Die Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr soll bereits in 2017 erreicht werden. Mit ca. 180 ausgewählten Lieferanten erzielt Audi mehr als 65 Prozent aus lokaler Wertschöpfung. Die zweite Generation des Q5 tritt in große Fußstapfen, denn mit Verkaufsstart der ersten Generation im Jahr 2008 brachte Audi rund 1,6 Millionen Fahrzeuge bis dato an seine Kunden. Hat sich das SUV vom Design nicht viel verändert, wartet es mit einigen neuen Technologien auf. Außer den optimierten Fahrerassistenzsystemen spielt auch sein Allradantrieb in der nächsten Q5-Generation eine wichtige Rolle. Zum Start stehen vier TDI- und ein TFSI- Aggregat zur Verfügung. Seinen preislichen Einstand wird der Oberbayer bei 41.500 Euro finden, wenn auch die genauen Preise noch nicht feststehen.

Der neu Audi Q5 im Fahrbericht

Oberbayerischer Technologieträger mit viel S.U.V.
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S.U.V. für den anspruchsvollen Kunden.

Schon zur ersten Vorstellung auf der Auto China in Peking im Jahr 2008 und seiner Markteinführung vier Monate später war eindeutig zu sehen: dieser Q5 wird ein SUV für den anspruchsvollen Kunden. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der Q5 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,66 Meter Länge, 1,89 Meter Breite, 1,66 Meter Höhe und 2,82 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Auffällig sind die keilförmigen Frontscheinwerfer mit Matrix LED Technologie, der hoch positionierte Kühlergrill, die großen Lufteinlässe und der Diffusoreinsatz, der die Endrohre der Abgasanlage integrieren. Seine Überhänge vorn und hinten sind kurz gehalten und die 208 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Mittelklasse SUV gerade im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,30, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 2.0 TFSI mit 185 kW von 6,8 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Testfahrten stand uns die komplette Motorenpalette im Hinterland von San José del Capos in Mexiko zur Verfügung.

Virtual Cockpit - Navigation immer im Blick
Virtual Cockpit – Navigation immer im Blick.

Virtual Cockpit optional

Wie schon in vorangegangenen Audi Modellen vorgestellt, sticht auch im neuen Q5 das optional erhältliche Virtual Cockpit mit seinem 12,3 Zoll großen Display hervor, sobald wir zum ersten Mal auf dem Fahrersitz Platz genommen haben. Wählbar sind direkt vor dem Fahrer zwei Darstellungen, die uns zum einen ganz klassisch die großen Rundinstrumente, zum anderen die Navigationskarte oder Listen darstellen. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten zum Bordcomputer eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im großen SUV dennoch nie überladen. Das ebenfalls optionale Head-up-Display projiziert die wichtigsten Informationen wie Navigationsdaten, aktuelle Geschwindigkeitsangabe und Warnhinweise auf die Windschutzscheibe. Eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann, ist Bestandteil des Audi Connect Systems. Nach der jeweiligen Laufzeit schlägt eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu Buche. Passagiere sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im Q5 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.550 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus.

Die Details machen es
Die Details machen es.

3.o Liter V6 ist auch dabei

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Oberbayer mit einer Motorenpalette von vier Diesel (TDI) und einem Benziner (TFSI) recht übersichtlich. „Aufladen ersetzt Hubraum“ bleibt weiterhin die Rightsizing-Philosophie der Ingenieure aus Ingolstadt. Kombiniert werden der 2.0 TFSI Vierzylinder mit der Leistungsstufe 185 kW (252 PS – 370 Newtonmeter Drehmoment) sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch einem „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Das 2.0 TDI Aggregat mit den Leistungsstufen 110 kW (150 PS – 320 Nm), 120 kW (163 PS – 400 Nm) und 140 kW (190 PS – 400 Nm) wird gleichermaßen mit beiden Getrieben verfügbar sein. Lediglich der 3.0 TDI Diesel (210 kW/286 PS – 620 Nm) stellt sich mit einem Acht-Stufen-Tiptronic Getriebe auf. Die von uns gefahrenen Motorisierungen waren ausschließlich mit s-tronic- bzw. Tiptronic-Getrieben ausgestattet, deren direkt ansprechend und sportlich agile Performance immer wieder positiv auffielen. Zudem integrieren die Automatikgetriebe eine kraftstoffsparende Freilauffunktion. Gesteuert wird diese mit einem Wählhebel oder Schaltpaddels am Lenkrad, in beiden Fällen läuft die Signalübertragung elektronisch.

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Eine mächtige Maschine, der 3.0 Liter TDI V6.

Überarbeitetes Audi drive select

Die Individualisierungsmöglichkeiten des Q5 beschränken sich nicht allein auf die Auswahl von Motor, Leistung und Getriebe. Ab 2017 kann der Audi-Kunde auf vier unterschiedliche Fahrwerke zurückgreifen. Zur Serienausstattung gehört das konventionelle Stahlfeder Fahrwerk mit einer Fünflenker-Aufhängung vorn und hinten und einen damit verbundenen tieferen Schwerpunkt. Optional erhältlich ist ein „Adaptive Air Suspension“- Fahrwerk mit Dämpferregelung für alle Quattro-Varianten, ein Sportfahrwerk oder das neu überarbeitete Fahrdynamiksystem „Audi drive select“. Beim „drive select“ reihen sich außer den bekannten Modi „Komfort“, „Dynamik“, „Auto“ und „Efficiency“ zusätzlich die Optionen „Offroad“ und „Allroad“ ein. Das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung legt das Fahrzeug gegenüber der Stahlfederung um 22 Millimeter tiefer. Im Modus „Offroad“ des „drive select“ liegt der Aufbau 45 Millimeter über dem Normal-Level bis 35 km/h Geschwindigkeit. Im Modus „Allroad“ sind es immer noch 25 Millimeter bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Bei einer von Audi ausgesuchten Offroad Strecke durften wir die unterschiedlichen Einstellungen ausreichend testen, dabei ging der Gelände-SUV unterstützt von der Neuentwicklung einer elektromechanischen Servolenkung (optional Dynamiklenkung) niemals an seine Grenzen.

Keine Strecke birgt eine Herausforderung
Keine Strecke birgt eine Herausforderung.

Neu, quattro ultra

Der seit Jahrzehnten bekannte quattro Antrieb geht mit dem neuen Q5 in die nächste Generation. Beim Einsteiger Diesel (110 kW/150 PS) noch optional zu bestellen, werden der 2.0 TDI mit den Leistungsstufen 120 kW und 140 kW,sowie der 2.0 Benziner mit 185 kW serienmäßig mit der ultra-Technologie des quattro-Antriebs ausgerüstet. Sein Prinzip ist es, den Hinterachsantrieb immer dann abzukoppeln, wenn er nicht benötigt wird. Das Zuschalten des Hinterachsantriebes erfolgt dann wieder proaktiv. Das neue Konzept soll Effizienz steigern, ohne Abstriche bei der Traktion und Fahrdynamik zu machen. Sowohl beim Front- als auch beim quattro-Antrieb verleiht die radselektive Momentensteuerung dem Handling die letzten Feinheiten. Der 3.0 Liter Diesel wird auf Wunsch mit einem Sportdifferenzial an der Hinterachse ausgeliefert, das die Kräfte bei Bedarf zwischen den Rädern verteilt.

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Fahrerassistenzsysteme als Rundum-Sorglos-Paket.

Mehr als 20 Fahrassistenzsysteme

In Ingolstadts Entwicklungszentrum wird das Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme groß geschrieben. Mit der bewußten Zusammenstellung der Systeme möchte Audi einen weiteren Schritt zum pilotierten Fahren gehen. Unter den Paketen „Tour“, „Stadt“ und „Parken“  sind alle einzelnen Systeme im Konzern zusammengefasst. Unterstützung findet der Audi-Fahrer beim Sparen von Kraftstoff im prädiktiven Effizienzassistent, der ihn gezielt mit Informationen des Nahumfelds versorgt. In Zusammenarbeit der Systeme Stauassistent und Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage werden teilweise Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr  übernommen. Der aktive Spurhalteassistent erleichtert zumindest das Einordnen in die Spur. Neuerungen in der Liste der Systeme sind der Querverkehrsassistent hinten, die Ausstiegswarnung, der Ausweichassistent und der Abbiegeassistent. Im Serienumfang enthalten ist das Audi pre sense city, das vor Fußgängern und Fahrzeugen warnt und innerhalb der Systemgrenzen eine automatische Notbremsung einleitet. Das Angebot wird komplettiert vom Parkassistenten, der kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung und dem Bergabfahrassistenten.

Noch keine Preise

Mehr Informationen als den Marktstart und dem absoluten Einstiegspreis teilt der Ingolstädter Autobauer zur Fahrvorstellung nicht mit. Ab Januar 2017 können die ersten Bestellungen platziert werden. Die dementsprechenden Auslieferungen beginnen dann in den Folgemonaten des nächsten Jahres von Mexiko aus, wo der neue Q5 künftig produziert wird. Der Basispreis  des Q5 liegt bei 41.500 Euro.

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Der Weg nach San Antonio ist gar nicht so weit.

Fazit: Die Messlatte wurde von Audi in jeder Hinsicht nochmals nach oben gesetzt

Der Q5 wird für den anspruchsvolleren Kunden, den Geländefahrer und der jungen Familie die erste Wahl beim Autokauf eines Premium SUV sein. Fahrspaß und guter Nutzwert führen die Verkaufsargumente an. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzt er in seinem Segment an oberste Stelle.

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Der Q5 wäre auch am Strand einsatzbereit

Mehr S.U.V. und Technologie geht zur Zeit nicht, darum ist er die bestmögliche Option. 

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Tobias Sagmeister (Foto Credit – Audi AG)[/notification]

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