Erste Fahrt: Audi Q5

Erste Fahrt: Audi Q5

Der Q5 geht ab Januar 2017 in seine zweite Amtszeit. Eigens hierfür errichteten die Ingolstädter eine neue Produktionsstätte in San José Chiapa / Mexiko. Auf einer Fläche von 460 Hektar entstand die moderne Fabrik mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde Euro. Bis Ende 2016 werden dort etwa 4.200 Menschen arbeiten. Die Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr soll bereits in 2017 erreicht werden. Mit ca. 180 ausgewählten Lieferanten erzielt Audi mehr als 65 Prozent aus lokaler Wertschöpfung. Die zweite Generation des Q5 tritt in große Fußstapfen, denn mit Verkaufsstart der ersten Generation im Jahr 2008 brachte Audi rund 1,6 Millionen Fahrzeuge bis dato an seine Kunden. Hat sich das SUV vom Design nicht viel verändert, wartet es mit einigen neuen Technologien auf. Außer den optimierten Fahrerassistenzsystemen spielt auch sein Allradantrieb in der nächsten Q5-Generation eine wichtige Rolle. Zum Start stehen vier TDI- und ein TFSI- Aggregat zur Verfügung. Seinen preislichen Einstand wird der Oberbayer bei 41.500 Euro finden, wenn auch die genauen Preise noch nicht feststehen.

Der neu Audi Q5 im Fahrbericht

Oberbayerischer Technologieträger mit viel S.U.V.
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S.U.V. für den anspruchsvollen Kunden.

Schon zur ersten Vorstellung auf der Auto China in Peking im Jahr 2008 und seiner Markteinführung vier Monate später war eindeutig zu sehen: dieser Q5 wird ein SUV für den anspruchsvollen Kunden. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der Q5 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,66 Meter Länge, 1,89 Meter Breite, 1,66 Meter Höhe und 2,82 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Auffällig sind die keilförmigen Frontscheinwerfer mit Matrix LED Technologie, der hoch positionierte Kühlergrill, die großen Lufteinlässe und der Diffusoreinsatz, der die Endrohre der Abgasanlage integrieren. Seine Überhänge vorn und hinten sind kurz gehalten und die 208 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Mittelklasse SUV gerade im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,30, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 2.0 TFSI mit 185 kW von 6,8 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Testfahrten stand uns die komplette Motorenpalette im Hinterland von San José del Capos in Mexiko zur Verfügung.

Virtual Cockpit - Navigation immer im Blick
Virtual Cockpit – Navigation immer im Blick.

Virtual Cockpit optional

Wie schon in vorangegangenen Audi Modellen vorgestellt, sticht auch im neuen Q5 das optional erhältliche Virtual Cockpit mit seinem 12,3 Zoll großen Display hervor, sobald wir zum ersten Mal auf dem Fahrersitz Platz genommen haben. Wählbar sind direkt vor dem Fahrer zwei Darstellungen, die uns zum einen ganz klassisch die großen Rundinstrumente, zum anderen die Navigationskarte oder Listen darstellen. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten zum Bordcomputer eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im großen SUV dennoch nie überladen. Das ebenfalls optionale Head-up-Display projiziert die wichtigsten Informationen wie Navigationsdaten, aktuelle Geschwindigkeitsangabe und Warnhinweise auf die Windschutzscheibe. Eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann, ist Bestandteil des Audi Connect Systems. Nach der jeweiligen Laufzeit schlägt eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu Buche. Passagiere sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im Q5 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.550 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus.

Die Details machen es
Die Details machen es.

3.o Liter V6 ist auch dabei

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Oberbayer mit einer Motorenpalette von vier Diesel (TDI) und einem Benziner (TFSI) recht übersichtlich. „Aufladen ersetzt Hubraum“ bleibt weiterhin die Rightsizing-Philosophie der Ingenieure aus Ingolstadt. Kombiniert werden der 2.0 TFSI Vierzylinder mit der Leistungsstufe 185 kW (252 PS – 370 Newtonmeter Drehmoment) sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch einem „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Das 2.0 TDI Aggregat mit den Leistungsstufen 110 kW (150 PS – 320 Nm), 120 kW (163 PS – 400 Nm) und 140 kW (190 PS – 400 Nm) wird gleichermaßen mit beiden Getrieben verfügbar sein. Lediglich der 3.0 TDI Diesel (210 kW/286 PS – 620 Nm) stellt sich mit einem Acht-Stufen-Tiptronic Getriebe auf. Die von uns gefahrenen Motorisierungen waren ausschließlich mit s-tronic- bzw. Tiptronic-Getrieben ausgestattet, deren direkt ansprechend und sportlich agile Performance immer wieder positiv auffielen. Zudem integrieren die Automatikgetriebe eine kraftstoffsparende Freilauffunktion. Gesteuert wird diese mit einem Wählhebel oder Schaltpaddels am Lenkrad, in beiden Fällen läuft die Signalübertragung elektronisch.

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Eine mächtige Maschine, der 3.0 Liter TDI V6.

Überarbeitetes Audi drive select

Die Individualisierungsmöglichkeiten des Q5 beschränken sich nicht allein auf die Auswahl von Motor, Leistung und Getriebe. Ab 2017 kann der Audi-Kunde auf vier unterschiedliche Fahrwerke zurückgreifen. Zur Serienausstattung gehört das konventionelle Stahlfeder Fahrwerk mit einer Fünflenker-Aufhängung vorn und hinten und einen damit verbundenen tieferen Schwerpunkt. Optional erhältlich ist ein „Adaptive Air Suspension“- Fahrwerk mit Dämpferregelung für alle Quattro-Varianten, ein Sportfahrwerk oder das neu überarbeitete Fahrdynamiksystem „Audi drive select“. Beim „drive select“ reihen sich außer den bekannten Modi „Komfort“, „Dynamik“, „Auto“ und „Efficiency“ zusätzlich die Optionen „Offroad“ und „Allroad“ ein. Das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung legt das Fahrzeug gegenüber der Stahlfederung um 22 Millimeter tiefer. Im Modus „Offroad“ des „drive select“ liegt der Aufbau 45 Millimeter über dem Normal-Level bis 35 km/h Geschwindigkeit. Im Modus „Allroad“ sind es immer noch 25 Millimeter bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Bei einer von Audi ausgesuchten Offroad Strecke durften wir die unterschiedlichen Einstellungen ausreichend testen, dabei ging der Gelände-SUV unterstützt von der Neuentwicklung einer elektromechanischen Servolenkung (optional Dynamiklenkung) niemals an seine Grenzen.

Keine Strecke birgt eine Herausforderung
Keine Strecke birgt eine Herausforderung.

Neu, quattro ultra

Der seit Jahrzehnten bekannte quattro Antrieb geht mit dem neuen Q5 in die nächste Generation. Beim Einsteiger Diesel (110 kW/150 PS) noch optional zu bestellen, werden der 2.0 TDI mit den Leistungsstufen 120 kW und 140 kW,sowie der 2.0 Benziner mit 185 kW serienmäßig mit der ultra-Technologie des quattro-Antriebs ausgerüstet. Sein Prinzip ist es, den Hinterachsantrieb immer dann abzukoppeln, wenn er nicht benötigt wird. Das Zuschalten des Hinterachsantriebes erfolgt dann wieder proaktiv. Das neue Konzept soll Effizienz steigern, ohne Abstriche bei der Traktion und Fahrdynamik zu machen. Sowohl beim Front- als auch beim quattro-Antrieb verleiht die radselektive Momentensteuerung dem Handling die letzten Feinheiten. Der 3.0 Liter Diesel wird auf Wunsch mit einem Sportdifferenzial an der Hinterachse ausgeliefert, das die Kräfte bei Bedarf zwischen den Rädern verteilt.

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Fahrerassistenzsysteme als Rundum-Sorglos-Paket.

Mehr als 20 Fahrassistenzsysteme

In Ingolstadts Entwicklungszentrum wird das Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme groß geschrieben. Mit der bewußten Zusammenstellung der Systeme möchte Audi einen weiteren Schritt zum pilotierten Fahren gehen. Unter den Paketen „Tour“, „Stadt“ und „Parken“  sind alle einzelnen Systeme im Konzern zusammengefasst. Unterstützung findet der Audi-Fahrer beim Sparen von Kraftstoff im prädiktiven Effizienzassistent, der ihn gezielt mit Informationen des Nahumfelds versorgt. In Zusammenarbeit der Systeme Stauassistent und Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage werden teilweise Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr  übernommen. Der aktive Spurhalteassistent erleichtert zumindest das Einordnen in die Spur. Neuerungen in der Liste der Systeme sind der Querverkehrsassistent hinten, die Ausstiegswarnung, der Ausweichassistent und der Abbiegeassistent. Im Serienumfang enthalten ist das Audi pre sense city, das vor Fußgängern und Fahrzeugen warnt und innerhalb der Systemgrenzen eine automatische Notbremsung einleitet. Das Angebot wird komplettiert vom Parkassistenten, der kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung und dem Bergabfahrassistenten.

Noch keine Preise

Mehr Informationen als den Marktstart und dem absoluten Einstiegspreis teilt der Ingolstädter Autobauer zur Fahrvorstellung nicht mit. Ab Januar 2017 können die ersten Bestellungen platziert werden. Die dementsprechenden Auslieferungen beginnen dann in den Folgemonaten des nächsten Jahres von Mexiko aus, wo der neue Q5 künftig produziert wird. Der Basispreis  des Q5 liegt bei 41.500 Euro.

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Der Weg nach San Antonio ist gar nicht so weit.

Fazit: Die Messlatte wurde von Audi in jeder Hinsicht nochmals nach oben gesetzt

Der Q5 wird für den anspruchsvolleren Kunden, den Geländefahrer und der jungen Familie die erste Wahl beim Autokauf eines Premium SUV sein. Fahrspaß und guter Nutzwert führen die Verkaufsargumente an. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzt er in seinem Segment an oberste Stelle.

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Der Q5 wäre auch am Strand einsatzbereit

Mehr S.U.V. und Technologie geht zur Zeit nicht, darum ist er die bestmögliche Option. 

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Tobias Sagmeister (Foto Credit – Audi AG)[/notification]

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Stefan Beckmann

Als Quereinsteiger kam ich in die Szene der Mobilität und bin nun seit nunmehr 16 Jahren total infiziert, was das bewerten von Autos und
alles was von einem Motor angetrieben wird. Im Laufe diesen Jahres habe ich nun die Möglichkeit bekommen, dies neutral und nicht
für einen Hersteller zu tun. Was soll ich sagen ? „Ein tolles Gefühl!“

Aufhören wenn es am schönsten ist. SUBARU WRX STi

Irgendwann im Laufe seines Lebens – vielleicht auch während seiner Auferstehung? – hat er das „Impreza“ verloren. Doch alleine der immer noch ungeniert große Heckspoiler, das grelle Blau und die goldenen Felgen machen eindeutig klar: WRX STI. „Die letzte Überarbeitung ist eine Weile her. Der Radstand wurde 25mm länger, das Dach liegt 5mm tiefer und das ganze Auto streckt sich um 15mm. Die Basis der A-Säulen wurde um 200 mm nach vorne verschoben, was das Äußere streckt und dem Inneren ein besseres Raumgefühl verleiht.

Die Karosserie ist 140 Prozent steifer als bei der Vorgängergeneration. Und falls es sie interessiert: 16 Prozent weniger Karosseriebewegungen, was vor allem auf die Federraten zurückzuführen ist, die vorne um 22 Prozent und hinten um 6 Prozent steifer sind. Wunderbar antik ist die Lenkung, denn sie arbeitet immer noch hydraulisch. Ihre Übersetzung ist um 15 Prozent schneller, das Übersetzungsverhältnis wurde von 14,8:1 auf 12,7:1 geändert. Das bekannte Multi-Mode-Differenzial ist nach wie vor vorhanden, mit automatischen und manuellen Einstellungen sowie den Modi Auto, Auto- und Auto+. Dabei ist grundlegende Drehmomentverteilung 50:50. Auto+ begrenzt das Drehmoment und erhöht die Stabilität bei rutschigen Verhältnissen, während die Auswahl von Auto – mehr Drehmoment an die Hinterräder schickt und ein bisschen mehr Gelenkigkeit spendiert.“

So sollte man den Subaru WRX STI beschreiben, wenn man dem Geist seiner Erfinder gerecht werden möchte.

Nüchtern, fokussiert und ohne Verzierung.

Doch: er ist nicht nur frei von Design-Klamauk und Lifestyle-Chichi. Er ist vor allem frei von Furcht. Und genau das macht ihn seit Jahrzehnten zu diesem wunderbaren Viech.

Auf dem ersten Meter ist klar: eine Kupplung, die stramm abfedert und auf den Punkt bedient werden möchten, wenn du den WRX fahren und nicht reiten willst. Kein Klick-Klick-zack-brraaap der Doppelkupplungsboxen, stattdessen ein knorrig geführter Hebel für sechs manuelle Gänge. Die Lenkung geht stramm, dafür aber wunderbar scharf in der Reaktion – viel besser als auch schon, die neue Übersetzung lässt den Subi wirklich herrlich in die Biegung eintauchen.

Das er dennoch nicht nervös wird, liegt vor allem an seinem Gewicht – der STI ist kein leichtes Auto, sondern ein solides – und an den Unmengen an Grip, die sein Allradantrieb ihm beschert. Er liegt wie ein Brett, sprichwörtlich, nichts zuckt, nicht wischt, nichts scharrt. Am Gas, auf der Bremse und mitten im Scheitel, den WRX juckt es nicht, was du mit ihm anstellst.

Es juckt ihn auch nicht wo. Asphalt, Schotter, Nässe oder Glätte. Er geht einfach nur gnadenlos vorwärts. Natürlich gibt es keine Launch-Control, keine 400PS, keine Soundarien, sondern den gleichen 2.5-Liter-Boxer wie eh und je. Er dreht nicht wirklich willig bis in jubelnde Höhen, er ist kein Ausbund an Kultur und sparsam ist er auch nicht. Aber er hat Saft. In der Mitte, dort also, wo man sich beim harten Fahren so wunderbar an die Kraft des Drehmoments lehnen kann, da ist er wirklich stark.

Dazu passt das Fahrwerk. Hart aber doch herrlich, blüht es vor allem auf grobem Belag auf. Da wippt nichts nach, der federt nichts durch, es ist ein Fest. Hier merkt man, dass die japanischen Ingenieure nicht zum ersten Mal ein Rallyefahrwerk abgestimmt haben. So auch bei der Bremse: zwar glüht sie gerne mal, läuft blau an und wandert mit dem Druckpunkt, doch sie jammert nie und gibt nie auf.

Und so ist der Subaru WRX STI eine ganz eigene Erfahrung. Nicht zu vergleichen mit den anderen Autos, die man ihm antragen möchte: A45 AMG, RS3, Golf R und Co.

Er ist ein Held, ein Arbeiter. Einer der dir unglaublich viel zurückgibt, wenn du viel reinsteckst. Einer der nicht von alleine schnell ist. Aber eben genau der, der pfeilschnell ist, wenn dein Shirt verschwitzt am Sitz festklebt.

Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.