Audi R8 Spyder – Raus aus dem Alltag

Es ist einer dieser Tag: Die Tropfen prasseln gegen die Scheibe, die Wolken wollen und wollen nicht aufreißen und die Sonne durchdringen lassen und die Heizung läuft mittlerweile auch schon auf Stufe vier. Es ist Herbst, die Laune weitestgehend dem Wetter entsprechend und das Stimmungshoch durch den späten Sommer längst verfolgen. Vor allem dann, wenn vor einem der Alltag mit seiner Langeweile wartet: Rechnungen, Amtsgänge und am Samstagabend Günther Jauch – nix für ungut, Günni! Wie schön wäre jetzt eine Fahrt mit einem Cabrio im Warmen? Mit viel PS und einem Sound, der einem den Herbst-Blues aus der Hirnrinde bläst.

Hannover, 10 Uhr: Regen. Hannover, 13 Uhr: Regen. Hannover, 19 Uhr: Regen. Der Tag will und will nicht vorbeiziehen und die Ansicht sich vor allem nicht verändern. Grau in Grau, einfach zum Einschlafen. Und so kommt es schließlich auch, dass ich wegnicke, mitten bei der Arbeit. Aber das Nickerchen hat auch sein Gutes: Ich träume etwas Fantastisches, das mir die miese Stimmung geradezu mit einem Beil abhackt.

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Wie man den Audi R8 Spyder am besten genießt: Bei Sonne und ohne Dach.

Herbst-Blues? Da hilft nur V10-Musik

In meinem Traum befinde ich mich plötzlich in einem Straßencafé und vor mir ein Audi R8 Spyder – ein Traum in Blau. Per Fernbedienung lasse ich das Dach im langgezogenen Spyder-Heck verschwinden und bestaune die Mittelmotor-Formensprache. Die kurze Nase geht in einen prägnanten Alu-Scheibenrahmen über und leitet den Blick in Richtung des Hecks. Hier schlummert ein kleiner Rebell, der mit Hubraum-Kastration, Aufladung und Knaben-Chor-Tönen nichts zu tun haben will. Seine reichlich vorhandene Hitze führt er über zehn, teils mit Alu und Carbon verkleidete, Luftauslässe ab. Am Heck schließlich eine kleine Abrisskante, die mit dem etwas unpassenden Leitwerk des V10 Plus in geschlossener Variante nichts gemein hat. Emotion pur – und das in einem Ingolstädter, der sonst eher im grauen Einreiher daherkommt, also im Brioni-Feinzwirn.

Ich schwinge mich hinter das Volant, starte das Aggregat am roten Startknopf, der sich unmittelbar unterhalb des Pralltopfs befindet, und bekomme prompt stramm stehende Nackenhaare. Was im Traum alles möglich ist… Der Anlasser des Audi R8 Spyder orgelt kurz und erweckt die zehn Brennräume zum lautstarken Leben. Die 5,2 Liter Hubraum füllen sich explosionsartig mit feinem SuperPlus und reißen mich fast auf meinem Power-Nap. Noch schlimmer wird es, als ich die Taste für die Auspuffklappensteuerung finde: Hier brüllt das frei atmende Aggregat aggressiv durch die vier Endrohre und bettelt geradezu danach, die Sporen verabreicht zu bekommen.

Das lasse ich mir natürlich nicht zwei Mal sagen, gönne dem Sportler aber seine Aufwärmphase. Vorbei an einigen Straßencafés erntet man mit dem offenen Ingolstädter viele hochgestreckte Daumen und fast schon Beifall – mein Traum wird mich kaum ins neidische Deutschland geführt haben. Das Ortsausgangsschild nähert sich und damit endet auch die Aufwärmphase: Feuer frei!

Gesegnet mit vielen Fähigkeiten, sticht besonders ein Talent heraus: Der Sound!

Ich wecke die Automatik mit zweifachem Zupfen an der linken Schaltwippe und aktiviere den manuellen Modus des Doppelkupplungsgetriebes. Dabei bellt der Zehnzylinder das Lied der Drehzahl und zeigt sich bereit loszulegen. Also los: Das Gaspedal auf Anschlag mit dem Bodenblech und die Freudentränen rinnen horizontal in Richtung Kopfstütze. Der Schub des Audi R8 Spyder reißt den Boliden aus dem Stand in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und anschließend weiter bis auf 316 km/h Höchstgeschwindigkeit. Doch anständig, wie man es im Traum eben ist, zügle ich mich und probiere diese Geschwindigkeitsbereiche nicht aus.

Was viel mehr Spaß bereitet, sind die immer wiederkehrenden Tunnel auf meiner Strecke, die mir mein Traum beschert. Und so schalte ich vor jeder Durchfahrt mindestens zwei Gänge herunter, bis der – je nach Wunsch – mittige Drehzahlmesser 5.000 Umdrehungen anzeigt. Und erneut: Vollgas! Das Klangspektakel riecht von brutal bollernd bei niedrigen Drehzahlen, über auffordernd rau im mittleren Bereich bis hin zu infernalisch kreischend bei 8.200 Umdrehungen kurz vor dem hart einsetzenden Drehzahlbegrenzer. Ein Spiel, das ich immer und immer wieder durchspiele, bis ich plötzlich jäh geweckt werde.

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Die Keramik-Stopper haben mit den 1,8 Tonnen wenig Mühe.

„Aufwachen! Wir fahren weiter!“ Was? Wie? Wo? Eisenbahn? Nein, Audi R8 Spyder! Der Traum war nur eine kleine Verschnaufpause zum Mittag und die Fahrt Realität. Mein Copilot weckt mich nachdrücklich, schließlich fährt man nicht alle Tag einen solchen Boliden. Zumal er so etwas wie ein Relikt aus den guten Tagen des Motorenbaus darstellt, als man noch der alten Weisheit „Hubraum ist durch nichts zu ersetzten, als durch noch mehr Hubraum“ gehorchte. Heute stapelt man tief – auch im Hause Audi – beraubt die Brennräume ihres Volumens, jagt Zylinder in die ewigen Jagdgründe des Verbrauchs und erzieht selbst Sportwagen das Start-Stopp-Schweigen an der Ampel an. Ja, alles richtig: Wir haben nur eine Welt, sie ist nur von unseren Kindern geerbt und die Rohstoffe sind knapp – zumal blutig umkämpft. Warum aber streichen die Ingolstädter, vor diesem Hintergrund, den Audi R8 e-tron?

Bevorzugtes Terrain des Audi R8 Spyder: Die winklige Serpentinen-Piste

Sei´s drum, würde der Bayer jetzt sagen. Also schwingen wir uns wieder ins Carbon-Monocoque des Cabrios, lüften die Stoff-Mütze und geben uns wieder dem Sog des V10 hin. Was auffällt, ist das stark reduzierte Cockpit, das geradezu Rennsport-artig wirkt. Ein großer Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts fehlt ebenso wie eine Flut an Tasten und Knöpfchen. Was der Optik gut tut, schadet ein wenig der Bedienung. Wäre nur die Klimaautomatik in der Fahrzeugmitte untergebracht, würde die Steuerung des Infotainments, das über die digitalen Instrumente realisiert wird, recht schwierig von der Hand gehen. Zum Glück gibt es aber den MMI-Controller samt zugehöriger Menü-Tasten in der Mittelkonsole, der die Bedienung zum Kinderspiel macht.

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Also: Roten Startknopf gedrückt, und Feuer frei. Dieses Mal geht es über eine Serpentinen-Straße ins Gebirge und wieder herunter – das wahre Zuhause des Audi R8 Spyder. In extrem engen Kehren spürt man zwar etwas das nicht eben geringe Gewicht von rund 1,8 Tonnen, das vom recht großen Wendekreis ergänzt wird, doch sonst hat der Spyder hier seinen Spielplatz gefunden. Die Lenkung gibt sich satt und direkt, ermöglicht es, Kurven sauber anzupeilen und zu durcheilen. Der permanente, hecklastig ausgelegte Allradantrieb verkeilt das Cabriolet pattex-artig mit dem Asphalt und gibt dem Fahrer damit viel Sicherheit. Soviel sogar, dass der Finger schon mal auf den Race-Modus-Taster rutscht, um dem Spiel etwas mehr Adrenalin einzuverleiben. Und siehe da, er kann auch giftig werden.

Behände in Kurven gelegt, schiebt der Audi R8 Spyder über die Vorderräder nach außen und gibt sich fromm. Wehe aber, man meint es zu gut mit der Geschwindigkeit und wirft ihn mit Überdruss ins Geschlängel: Das Heck keilt freudig aus, untermalt vom gelben Blinken der Regelsysteme sowie vom brachialen Trompeten der Auspuffanlage. Soll es zurück auf Kurs gehen, legt man das Gas wieder an und lässt den quattro-Antrieb die Fuhre wieder gerade ziehen. Ein Heidenspass, der aber gekonnt sein will.

Fazit – Potential zum Daily Driver

audi-r8-spyder-v10-cabrio-2016-mein-auto-blog-9Ja, ein Lambo oder Porsche Turbo S sind schneller. Ja, ein SL 63 ist komfortabler. Nein, keiner verbindet die Tugenden eines reinen Sportwagens so gut mit brauchbarem Flanier-Komfort wie der Audi R8 Spyder. Er drückt einen in die Sitze, dass es eine Pracht ist, seziert Kurven bei Bedarf wie auf Schienen, haut einem auf dem Boulevard aber nicht die Bandscheiben um die Ohren. Damit ist er zwar viel zu schade als Shopping-Begleiter beim Einkauf durch die Nobel-Boutiquen von St. Tropez oder ähnlichen Orten, könnte aber so enden. 179.000 sind kein Pappenstiel – zumal das der Basispreis ist. Hier sind Nettigkeiten, wie etwas das Bang&Olufsen Soundsystem, das zwei Boxen in den Kopfstützen mitbringt, noch nicht in begriffen. Aber eine Tatsache vereitelt das Potential zum Shopping-Racer: In den Kofferraum passen allerhöchstens ein Helm und ein Rennoverall hinein. Ganz gleich, wo er letztendlich enden wird – ich versuche wieder zu träumen. Hier zählt der Basispreis nicht, sondern nur das immer wiederkehrende Soundspektakel des V10 im Heck und die durch ihn hervorgerufene Beschleunigungsorgie. Gut Nacht!

Fotos: Florian Roser

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Video: Audi RS3 R by MTM

#MotorOli diesmal unterwegs im Audi RS3 R der Performanceschmiede MTM aus Wettstetten. Ein sonor bestialisch klingender 5ender mit mächtig Power unter Haube sorgt für ein Grinsen im Gesicht beim Fahrer. Steigt ein, lauscht diesem erhabenen Ton und fahrt einfach eine kleine Runde interaktiv mit.

Hier noch ein paar Details zum Fahrzeug:

Motor 2,5 TFSI quattro
Hubraum 2480 cm 3
Getriebe 7 Gang S-tronic
Max. Leistung 502 PS (370 kW) bei 6600 min-1
Max. Drehmoment 650 Nm bei 2250 – 5750 min-1
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,6 s
0-200 km/h: 13,1 s
Vmax ca. 300 km/h
Bremsanlage Vorderachse 380 x 34 mm
Felgen MTM Nardo Edition 9,5 x 19 und 8,5 x 19“
Reifen 265/30 ZR 19 und 235/35 ZR19 Michelin Pilot Super Sport

Basispreis Serienfahrzeug 53.500,00 €

MTM Leistungssteigerung auf 502 PS (370 kW) inkl. Garantie 18.930,00 €
• MTM Abgasturbolader mit strömungsoptimiertem Vorrohr
• MTM High-Performance Ladeluftkühler
• nur für Fahrzeuge ohne Active Cruise Control (ACC)

MTM Edelstahl-Abgasanlage ab Kat 4.250,00 €
• Mittel- und Endschalldämpfer inkl. Abgasklappe
• Endrohr 2x oval chrom (optional: schwarz beschichtet)

MTM Bremsscheiben 380 x 34 mm 3.298,00 €
• optional: Beschichtung und Gravur auf Serien-Bremssattel

MTM Individual Interieur ab 4.900,00 €
• RS3 Sitze im RS6 Style mit Wabensteppung und MTM Prägung
• Rücksitzbank mit Wabensteppung und MTM Prägung
• Türverkleidungen, Mittelarmauflage und Mittelkonsole in Wabenoptik

MTM Exterieur
• Frontspoilereinsatz Carbon 1.199,00 €
• Heckdiffusor 2.590,00 €
• Außenspiegelgehäuse 549,00 €

MTM Nardo Edition Radsatz 19“ mit Michelin Pilot Super Sport 2.900,00 €

MTM Performance Suspension 2.200,00 €

Gesamtpreis Fahrzeug (inkl. Garantie, Steuern und Einbau) 94.396,00 €

Audi Q2 Edition 1 – Erste Sahne

Wer A sagt, muss auch B sagen. Im Audi-Alphabet ist das aber falsch, da bei den Ingolstädtern das Q auf das A folgt. Ist in den A-Baureihen nahezu jede Lücke besetzt, scheint es in den Q-Baureihen noch die eine oder andere unbesetzte Nische zu geben. Nach dem SUV-Flaggschiff Q7, dem Q5 für die gehobene Mittelklasse und dem Kompakten Q3 kommt nun also der Q2. Wer jetzt geglaubt hat, dass die Q-Reihe nur die ungeraden Zahlen nutzt, lag also falsch. Warum? Ist doch klar: man will sich in Ingolstadt noch eine Lücke zur Abrundung nach unten lassen.

Der Audi A2 war seiner Zeit weit voraus und galt nicht gerade als Kassenschlager. Das will der neue Audi Q2 anders machen, besonders als Edition 1. Das zum Marktstart erhältliche Sondermodell will mit seinem besonders sportlichen und schicken Look auf Kundenfang gehen. Und wenn man sich die Zulassungszahlen im Segment der SUV so ansieht, muss man kein Hellseher sein, um ihm einen reißenden Absatz zu prophezeien. Zumal der Käufer alles anzunehmen scheint, solange „Premium“ oder „Lifestyle“ dahinter steckt.

Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1
Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1

Aber SUV? Sind das nicht diese riesigen Spritschleudern mit großvolumigen Motoren und Allradantrieb? Spätestens seit es Kompakt-SUV gibt, gilt dies nicht mehr. Zumal der Begriff nichts anderes bedeutet als Sports Utility Vehicle – also ein Gefährt, das für den sportlichen Einsatz gedacht ist. Das kann also die zügige Partie von A nach B sein oder der Transport der Snowboards und Surf-Bretter. Allrad-Antrieb, schiere Größe und dicke Maschinen sind längst nicht mehr Standard. So fährt auch der neue Audi Q2 Edition 1 serienmäßig mit Frontantrieb und Downsizing-Motoren vor. 1.4 Liter sind es bei den Benzinern, 1.6 beim Diesel. Der Selbstzünder leistet 115 PS, die Benziner maximal 150.

Wenn man sich den neuen Ingolstädter so ansieht, dann ist er auch nicht sehr groß – wobei man von einem Winzling ebenfalls nicht sprechen kann. Er wirkt stämmig und breitschultrig, könnte von seinen Abmessungen sogar dem Q3 Konkurrenz machen. Besonders als Audi Q2 Edition 1 mit seiner üppigen Ausstattung. Im exklusiven Farbton „Quantumgrau“ mit Exterieur-Details in schwarz und Manhattan-grau rollt das SUV zurückhaltend und vornehm vor. Einzig die Verkleidung der Dachsäule in sattem Schwarz wirkt durch die weißen Audi-Ringe etwas „drüber“. Der Rest? Audi-typischer Chic. S-Line-Exterieur-Teile, ein Diffusor am Heck, ein Audi-Exklusiv-Paket für die Front und 19-Zoll-Räder im Rotor-Design sorgen für den dynamisch-markanten Auftritt.

Zum Auftakt: Audi Q2 Edition 1

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Das Design des Audi Q2 ist sicherlich Geschmackssache

Innen trennt sich der Audi Q2 Edition 1 vom grau-schwarzen Äußeren. Zwar dominieren auch hier dunkle Farben, doch die Sitze stechen hervor. Sie kommen in einem Mix aus Stoff und Leder und tragen ein dezentes Braun, das auf den Namen „Amaretto“ gehorcht. Nicht ganz passend wirkt die einstellbare Kirmes-Beleuchtung in LED: zehn Farben sind wählbar – je nach Lust und Laune. Das hat nicht zuletzt die Mercedes-Benz S-Klasse vorgemacht. Aber über Geschmack lässt sich ja bekanntermaßen (nicht) streiten. Der Rest des Interieurs des Audi Q2 Edition 1 ist dafür wieder ganz auf Premium-Niveau: Ein Lederpaket und die typisch hohe Verarbeitungs- und Materialgüte erfreuen die Passagiere.

Alles wie gehabt also bei Audi. Stück für Stück werden die Nischen besetzt. Ob damit irgendwann Schluss ist, wird die Kundschaft vielleicht irgendwann entscheiden. So lange Lifestyle aber in ist und Premium-Preise gezahlt werden können, wird man noch einige Modelle sehen. Egal, ob ansehnlich oder nicht.

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Erste Fahrten: Audi A5 und S5 – Achtung, hier kommt der neue Audi-Zug

Nach mehr als einer Million Testkilometern, die die Ingenieure von Audi mit der zweiten Generation des A5 / S5 Coupé hinter sich gelassen haben, bieten die Ingolstädter ihr Designerstück – wie der A5 in Oberbayern genannt wird – ab Juli diesen Jahres zum Kauf an. Erste Auslieferungen werden im Herbst 2016 erwartet. Ein bereits gelungenes Chassis zu verbessern, fiel selbst bei Audi schwer. Seine Kunden generierte die erste Generation des Coupés durch sein Design und seine Sportlichkeit. Demnach setzte man den Fokus auf die Motorenpalette und das Fahrwerk des Sportlers. Seine Fahrerassistenzsysteme sollen in Kombination den nächsten Schritt in Richtung pilotiertes Fahren unterstützen und mit dem bereits bekannten Audi connect ist das Fahrzeug mit einer fest verbauten SIM Karte global vernetzt. Anders als bei dem vor einigen Wochen vorgestellten A3 und S3 bietet Audi im Moment noch keine finalen Preise und so bekommen wir zur Präsentation nur die Einstiegspreise, die beim A5 Coupé bei € 38.000 und dem S5 Coupé bei € 63.000 liegen werden, genannt.

Die neuen A5 und S5 im ersten Fahrbericht

Designer Stück mit neu konzipiertem Fahrwerk

Um ein sportliches Design noch sportlicher zu machen, braucht es Feinheiten, dachte man sich in Ingolstadt. Raus kam ein Coupé mit einer noch weiter nach unten gezogenen Motorhaube mit power dome und Scheinwerfern, die nicht nur schmaler wirken. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug seinen Coupé-Charakter mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu ein Drittel Glas. Diese kleinen Veränderungen lassen den Wagen noch dominanter und aggressiver auf der Strasse stehen und ziehen sich sowohl über die Karosserievarianten Coupé als auch Avant und dem in einem Jahr folgenden Cabriolet durch. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau bis zu 60 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgänger sparen, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,25 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Audi ins Hinterland von Porto/Portugal für zwei Tage ein. Dort konnten wir auf herrlichen Serpentinen seine Dynamik testen.

Imposante Erscheinung von vorn - der A5 2.0 TFSI
Imposante Erscheinung von vorn – der A5 2.0 TFSI.

Navigation über die immer aktuelle GoogleMap

Das Audi typische virtual cockpit zeigt dem Fahrer alle Information direkt vor ihm im Armaturenbrett an. Selbst für das Navigieren des A5 können wir auf das GoogleMap basierende Navigationssystem direkt vor uns zurückgreifen. Damit der Beifahrer und die übrigen Insassen auch ein Stück des Infotainment mitbekommen, klappt das zusätzlich in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 8,3 Zoll-Touch-Display auf. Einmal Platz genommen, kommt uns zwar die Informationsflut des Bordcomputers entgegen, doch diese lässt sich individuell einteilen. Nach ersten Änderungen, die wir vorgenommen haben, wirkt das Arbeitsfeld im A5 nicht mehr überladen. Mit dem Audi connect möchten die Ingolstädter dem anhaltenden Trend der Vernetzung standhalten und integrieren eine fest eingebaute SIM Karte. Das Freischalten ist für eine Zeit von 3 Monaten bzw. 3 Jahren möglich. Nach der jeweiligen Laufzeit kann der A5- / S5-Kunde per Optionspreis von € 350 eine weitere 3-jährige Freischaltung erwerben. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Coupé auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, sollte besser eine Körperlänge von 1,70 m nicht überschritten haben. Dies ist eben der Form eines jeden Coupé geschuldet. Das Kofferraumvolumen konnte man gegenüber der ersten Generation um 10 Liter auf 465 Liter anheben.

Neu entwickeltes 3.0 Liter V6 Aggregat für den S5

Jeweils drei Benziner- und Dieselmotoren treiben den neuen A5 voran. Bei der Weiterentwicklung der Palette kamen die Ingolstädter Ingenieure auf 17 Prozent mehr Leistung bei einer gleichzeitigen Minimierung des Verbrauchs von 22 Prozent. Dabei vertraut man wie schon in der Vergangenheit der Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 2.0 Liter Vierzylinder (140 kW/190 PS und 185 kW/252 PS) und der neu entwickelte 3.0 V6 TFSI (160 kW/218 PS und 210 kW/286 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert) als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Darüber hinaus wird nur der S5 mit dem 3.0 Liter TFSI Aggregat mit einer 8-Stufen tiptronic mit DSP und Sportprogramm ausgeliefert. Für den Diesel 2.0 Liter TDI mit seiner Leistungsstufe 140 kW / 190 PS zieht Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend, ohne Schaltpause und sportlich agil, führen sie uns quer durch das Hinterland von Porto. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das neu abgestimmte Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serienausstattung), das es zulässt, das Fahrwerk in verschiedene Modi zu schalten. Die ausgesuchten Strecken meistert der A5 und S5 unabhängig vom eingestellten Modus mit der elektromechanischen Servolenkung mit souveräner Leichtigkeit. Egal in welchem Winkel oder in welcher Geschwindigkeit wir eine Kurve anfahren, die Rückmeldung bleibt die Gleiche: Du und das Auto, ihr habt alles im Griff ! Hinzu kommen die Drehmomente der Motoren. Ob bei 370 Newtonmeter beim 2.0 TFSI, 400 Newtonmeter beim 2.0 TDI und schon gar bei 500 Newtonmeter des 3.0 V6 TFSI: Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es auch nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,2 Liter beim A5 und dem 2.0 TDI Motor (140 kW/190 PS) ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Beim Thema Sicherheit möchten die Ingolstädter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung pilotiertes Fahren machen und kombinieren Eigenschaften verschiedener Fahrerassistenzsysteme. Es werden die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit dem Stop&Go System und dem Stauassistenten gekoppelt, um entspanntere Fahrten bei zähfließendem Verkehr zu erzielen. Kamerabasierende Systeme wie Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrsassistent hinten, Ausstiegswarnung, Abbiegeassistent und Ausweichassistent dürfen im A5 und S5 nicht fehlen. Weiter zum Einsatz im Sportler der Ingolstädters kommen ein prädiktiver Effizienzassistent, der beim vorausschauenden Fahren und Kraftstoffsparen helfen soll, sowie die Bremsassistenten „Audi pre sense city, basic and rear“.

Preisliste noch nicht komplett 

Die finalen Preise und Ausstattungen stehen uns bis auf die Einstiegspreise leider noch nicht zur Verfügung. Demnach schließen wir daraus, dass es keine großen Änderungen gegenüber den Vorgängermodellen geben wird. Den Optionspreis der SIM Karte haben wir dabei aus der Vorstellung des A3 / S3 übernommen. Das Basismodell des A5 steht ab € 38.000 und der S5 ab € 63.000 zur Verfügung.

Fazit: Fahren wie auf Schienen !

Der A5 / S5 mit all`seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet den totalen Fahrspaß bei maximaler Effizienz. Gerade sein Fahrwerk macht das Fahren im Mittelklasse Coupé zum Erlebnis der besonderen Art.

A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.
A5 2.0 TFSI mit jeder Menge Kraft auf der Straße.

Die Kombination aus Motorisierungen und Fahrwerk bringen großen Fahrspaß. Einfach ein MUSS beim A5 / S5  Neuwagenkauf.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

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Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Fahrbericht: Audi S3 Limousine

Audi möbelt die A3-Baureihe auf und verpasst Dreitürer und Sportback sowie Limousine und Cabriolet ein dickes Technik-Update. Optisch ändert sich dagegen wenig. Aus nostalgischen Gründen habe ich mir die Audi S3 Limousine geschnappt; und weil ich auf den Hobel einfach stehe. Fahrbericht.

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Da ich mich nicht lang mit Selbstzündern oder Dreizylindern abgeben mochte, griff ich zu einem neuen alten Bekannten: der Audi S3 Limousine. Abermals musste es das formschöne Stufenheck in Daytonagrau-Perleffekt sein.
Ich hab’ da eine ausgeprägte Schwäche für diese Ausführung.

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Erst kürzlich habe ich meine Erinnerungen an die 2013er S3 Limousine Revue passieren lassen – quasi in Vorbereitung auf die aktualisierte Fassung. „Modellaufwertung“ nennen die Ingolstädter die landläufig Facelift genannte Auffrischung einer Modellreihe zur Mitte ihres Lebenszyklus. Wie bei Audi üblich, finden die großen Veränderungen weniger in der Optik ihren Niederschlag als vielmehr in der Technik. Und hier erbt der überarbeitete A3 eine Menge vom TT, A4 oder Q7.

Zaghafte Evolution im Design & großes Technik-Update

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Am Exterieur tat sich wenig. Das Blechkleid blieb unangetastet, allein einige Kunststoffanbauteile erfuhren leichte Retuschen. Einerseits macht das die Modellpflege kostentechnisch überschaubar, andererseits erlaubt das Redesign der Stoßfänger unter anderem eine leichte Modifikation des Singleframe-Grills sowie neu geformte Scheinwerfer.
Die Rückleuchten erhielten eine neue Grafik.

2016 Audi A3 S3 Limousine 8VS 2.0 TFSI S tronic quattro Daytonagrau-Perleffekt Heckansicht Wald Mario von Berg

Im Interieur bleibt alles wie gehabt – zum Glück. Denn das ein- und ausfahrbare MMI-Display, das ab sofort zum Serienumfang gehört, hätte ich schwerlich vermisst. Auffälligste Neuerung ist das optionale virtual cockpit. Auch im S3 beeindruckt das volldigitale Kombiinstrument mit schöner Schärfe und knackigem Kontrast. Dabei halte ich das virtual cockpit für eine nette, jedoch vernachlässigbare Spielerei. Ein konventionelles KI tut’s auch.

Interieur der Audi S3 Limousine S tronic

Vorbildlich: Während Mercedes-Benz für A-, CLA- und GLA-Klasse und BMW für den 1er und 2er serienmäßig lediglich Halogen-Scheinwerfer verbauen, setzt Audi im Kompaktsegment auf Xenon-Brenner in der Grundausstattung. Das verstehe ich nicht nur als premium, sondern im Sinne der Sicherheit als sinnvoll und überfällig. Auf Wunsch gibt es LED- oder erstmals auch Matrix-LED-Scheinwerfer. Der Audi S3 ist immer mit LED unterwegs.

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Lediglich einen meiner drei Hauptkritikpunkte am S3 hat Audi getilgt. Die Seitenschweller wirken nach wie vor wie ein Fremdkörper und die Schaltpaddles kommen noch immer in billig anmutendem Plastik daher. Hier wäre eine konsequentere Umsetzung des eigenen Premiumanspruchs angebracht.

Dynamikwertung auf der Piste

Mein größter Kritikpunkt dagegen ist erfolgreich ausgemerzt: das Doppelkupplungsgetriebe S tronic. Technisch stehen uns nun sieben statt sechs Gänge zur Verfügung, statt zweier Trocken-  verrichten jetzt Nasskupplungen das Sortieren der Gangstufen. Auf dem Fahrersitz kann es mir jedoch egal sein, wie viele Gänge der Doppelkuppler verwaltet oder ob die Kupplungen in Öl baden. Viel wichtiger ist, ob das neue Getriebe seiner Arbeit geflissentlicher nachgeht als das Vorgänger-DSG.
Und ja, das tut es in der Tat.

Im Automatikmodus schaltet die S tronic gewohnt flott die Schaltstufen rauf und runter, untermalt Gangwechsel mit künstlichem Geboller aus dem Sound-Synthesizer. Optimal läuft das zwar noch immer nicht, aber Verbesserungen im Schaltverhalten sind spürbar. Und der zusätzliche siebente Gang hält den Sprit-Durst im Zaum.

Wirklich nachhaltige Optimierung erfuhr das DKG im manuellen Schaltmodus. Zwar grätscht die Elektronik immerfort rein, wenn Du hochdrehst und lässt Dich nicht in den Begrenzer jagen, aber die Reaktionsschnelligkeit bei der Umsetzung von Schaltwünschen ist endlich auf landstraßentauglichem Niveau. Per Zupfer an der Schaltwippe wird unter Zug die nächste Schaltstufe rasend schnell eingeklinkt, um den Vortrieb beinahe ohne Zeitverlust fortzusetzen. Auch das Runterschalten Gang für Gang beim Anbremsen vor der Kurve haben die Ingolstädter deutlich optimiert. Endlich kommt im manuellen Modus der Fahrspaß auf, den ich beim Vorgänger mit seiner 6-Gang-S tronic noch vermisste.

Das infantile Endrohr-Geblubber dagegen ist in seiner Künstlichkeit und dünnen Plärrigkeit nicht wirklich überzeugend. Witzigerweise zeigen die Top-Diesel von Audi,  wie gut künstlich generierter Sound klingen kann. Im S3 klingt’s synthetisch, dünn, fühlt sich fremd an.
Und noch so eine Spielerei: Der neue A3 darf optional auch dynamisch blinken.

Audi S3 Limousine 2016 – Fazit

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Die neue Audi S3 Limousine hat sich im Wesentlichen kaum verändert. Ein wenig mehr Leistung (vernachlässigbar), neues Licht-Design (Geschmackssache) und ein neues Getriebe (spürbare Verbesserung) sowie großflächige Technik-Updates kennzeichnen die Überarbeitung des Audi A3 8V.

Wie üblich, wurde an Details gefeilt. Lobenswert sind das serienmäßige Xenon-Licht sowie MMI-Display. Auf virtual cockpit, dynamische Blinker und Retorten-Sound kann ich persönlich verzichten.

2016 Audi S3 Limousine schwarz weiss

Wer sich für einen Audi S3 interessiert, sollte sich dessen bewusst sein, dass sich der S3 – ganz Gentleman – keine groben Schnitzer oder Patzer erlaubt. In gewohnter Audi-Manier wird mit der Audi S3 Limousine eine beinahe bis zur Perfektion gereifte Sport-Limousine feilgeboten.

Symptomatisch ist, dass selbst die deutlich verbesserte S tronic zwar dem Fahrspaß dienlich ist, es jedoch nicht schafft, gesteigerte Emotionalität aufkommen zu lassen. Auch nach der Modellpflege bleibt der Audi S3 der sachlich kühle, technoide wie souveräne Nadelstreifen-Sportler. Das muss man mögen.

Audi S3 Limousine S tronic in Daytonagrau-Perleffekt

Text: MvB
Fotos: MvB
SW-Foto: Tom Schwede
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2016 Audi A5 Coupé Weltpremiere – The Movie!

#MotorOli & #FotoRalph auf der Weltpremiere des neuen Audi A5 Coupé. Einfach nur kurz das Auto zeigen kann jeder. Die Jungs sind natürlich wieder mit viel Gelaber und dem „Drumherum“ übers Ziel hinaus geschossen. Aber was soll´s: Schaut Euch einfach das Video an 🙂

Für alle, die ein paar mehr Infos wollen hier der offizielle Pressetext und Bilder der Audi AG:

Mit dem A5 revolutionierte Audi 2007 seine Mittelklasse. Die Ingolstädter schufen ein Design-Kunstwerk, das in Windeseile Fans auf der ganzen Welt gewann. Neun Jahre später startet nun die zweite Generation – mit einem neuen, geschärften Look und High-Tech in allen Bereichen. Athletisch, sportlich und elegant kommt die neue Generation des A5 Coupé* daher. Sein Design ist gepaart mit einer ausgefeilten Aerodynamik. Unter dem Karosserie-Kleid beeindruckt der A5 mit einem komplett neu entwickelten Fahrwerk, leistungsstarken Antrieben sowie innovativen Infotainment-Features und Fahrerassistenzsystemen.

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Weltpremiere in Ingolstadt: Das neue Audi A5 Coupé!

Audis neuestes Coupé im Stall !

Mit seinen Coupés in der Modellpalette unterstreicht Audi einmal mehr seine sportliche Linie. Ein Jahr nach der Neuvorstellung der neuen A5 Limousine präsentieren die Ingolstädter Autobauer erwartungsgemäß das Coupé in der zweiten Generation. Den breiten Kühlergrill von der Limousine übernommen, zeigt sich der Neue mit gestrafften Linien und geänderter Motorhaube sowie neuen LED-Rückleuchten. Wie schon beim A4 nutzt Audi seine MLB Plattform, die es zulässt, den Motor längs einzubauen. Darüber hinaus bringt dies eine Gewichtsreduzierung von bis zu 100 Kilogramm. Die oberbayerischen Ingenieure wollen Ihren Vorsprung durch Technik weiter mit einem neu entwickelten Fahrwerk und fünf passenden Motoren ausbauen. Wie auch schon im neuen A3 / S3 wird die Vernetzung über SIM Karte im A5 Coupé Einzug halten, um das gesamte Infotainment-Angebot abzurunden. Fahrerassistenzsysteme aus der Oberklasse dürfen dem Trend der letzten Monate gemäß nicht fehlen. Audi möchte beim A5 Coupé einen weiteren Schritt in Richtung pilotiertes Fahren machen und setzt ganz auf Kamera basierende Systeme.

Audi A5 Coupé – Sportliche Mittelklasse mit inneren Werten

Ingolstadt, Audi Forum, rund 80 Kilometer vor den Toren von München. Audi präsentiert sein neues Coupé rund tausend geladenen Medienvertretern. Über DKW und NSU bis hin zum Audi Quattro blicken die Ingenieure aus Ingolstadt auf eine erfolgreiche Vergangenheit beim Bau von Coupés zurück. Mit sehr viel sportlich elegantem Ego fährt das Audi A5 Coupé auf die Piazza des Audi Geländes und steht vertreten durch Herrn Prof. Rupert Stadler Rede und Antwort gegenüber Journalisten aller Herren Länder. Emotion, Effizienz und Funktionalität sind in erster Linie die Themen, mit der das Coupé punkten soll.

Der Verkaufsstart wird für Mitte Juli diesen Jahres angekündigt. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im Juni. Mit etwas höheren Einstiegspreisen gegenüber der ersten Generation sollte gerechnet werden, da mit Start der zweiten Generation zum Beispiel mehr Fahrerassistentzsysteme installiert werden.

A5 Coupé, die Zweite.
A5 Coupé, die Zweite.

Coupé mit neuem 3.0 Liter V6 Aggregat

Mit zwei TFSI- und drei TDI-Aggregaten ist das A5 Coupé überschaubar motorisiert. Dabei schraubte man die Leistungsstufen deutlich nach oben. Mit bis zu 17 % mehr Performance wollen die Audi Ingenieure ca. 22 % mehr Kraftstoff sparen. Bei den Dieselaggregaten demonstriert Audi Stärke und gönnt dem Coupé einen 3.0 Liter V6 Motor, der mit hoher Laufkultur glänzen soll.

Bei der Kraftübertragung setzt man auf ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe und ein Sieben-Stufen S tronic Getriebe. Lediglich dem starken 3.0 Liter Diesel ist ein Acht-Stufen-Tiptronic-Getriebe vorbehalten.

Wie weit Audi seinen Vorsprung durch Technik auch beim neuen A5 Coupé ausbauen kann, wird der sportliche Ingolstädter ab Mitte diesen Jahres zeigen dürfen. Allein die Kennwerte des Fahrzeuges versprechen, dass Audi wieder mal in allen Belangen zulegen konnte.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Hersteller und Stefan Beckmann

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Erste Fahrten: Die neue Audi A3 / S3 Familie

Das Erfolgsmodell der Ingolstädter geht bereits mit seiner 4. Generation ins 20 jährige Dienstjubiläum und verkaufte sich bis 2015 ganze eine Millionen Mal. Nicht nur die Verkaufszahlen machen ihn zum Bestseller der Marke. Sein Portfolio an Karosserie-, Motoren- und Antriebsangeboten machten ihn bislang für seine Kundschaft so attraktiv. Nun will Audi, wie auch schon einige andere Mitbewerber, die Messlatte im C-Segment mit Features aus der Oberklasse erweitern. Den zukünftigen Audi-Fahrer erwartet außer neuen Fahrerassistenzsystemen und Motoren, das bei Audi bereits bekannte Virtual Cockpit und Scheinwerfer mit Matrix LED Technik. Der A3 und S3 stellen sich dem Markt darüber hinaus mit einem neuen Design und das mit einem Einstandspreis von € 23.300.

Die neuen A3 und S3 im ersten Fahrbericht

Aufrüsten, um neu Maßstäbe zu setzen

Rein von seinen Abmessungen im C-Segment beheimatet, macht die 4. Generation des A3 mittlerweile große Schritte Richtung Mittelklasse in puncto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß. Alle Neuerungen sind im Dreitürer, Sportback, Limousine und Cabriolet verfügbar und ziehen sich sowohl über alle Benzin- und Dieselmotorisierungen, als auch über den elektrisch fahrenden A3 Sportback e-tron und den Gas-Angetrieben A3 Sportback g-tron. Die Veränderungen am Design sollen den A3 eindeutig aus dem Einheitsbrei des C-Segments abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden größer und lassen den Wagen sehr breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmaleren Scheinwerfer enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinzieht. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, um Gewichtsersparnisse vorzunehmen, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll. Die gesamte Palette der A3 Familie stand im Schnelldurchlauf am letzten Freitag vor den Toren Münchens zum Test parat.

Audi A3 2.0 TFSI - Durchzug mit 190 PS
Audi A3 2.0 TFSI – Durchzug mit 190 PS

Virtual Cockpit für Alle

Einmal eingestiegen sticht uns das große Display (12,3 Zoll), des bereits ab dem Basismodell erhältliche virtual Cockpit in der Mitte des Armaturenbretts ins Auge. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten des Bordcomputers eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im A3 dennoch nie überladen. Die Vernetzung hält auch im neuen A3 Einzug. Dies gewährleistet eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann. Nach der jeweiligen Laufzeit steht eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu buchen. Passagiere auf den Vordersitzen, als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst ein Reisen mit ausreichend Gepäck ist im A3 gewährleistet. Dies unterstreicht  das Kofferraumvolumen des Dreitürers mit 365 Liter bei voller Bestuhlung.

Starke Motoren-Auswahl

Der A3 präsentiert sich mit jeweils drei Benziner- und Diesel Motorisierungen. Dabei folgt der oberbayrische Autobauer weiter seiner Rightsizing-Philosophie – Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TFSI 1.0 Liter Dreizylinder (85 kW/115 PS) 1.4 TFSI (110 kW / 150 PS) und 2.0 TFSI (140 kW / 190 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert), als auch einem „s tronic“ 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Mit dem 1.0 Liter Benziner kommt erstmals eine Drei-Zylinder-Maschine im A3 zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten (1.6 TDI 81 kW / 110 PS – 2.0 TDI 110 kW / 150 PS – 2.0 TDI 135 kW / 184 PS) ziehen Audi die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Für die beiden 2.0 Liter TFSI- und TDI Motoren stehen außerdem jeweils eine Variante mit der bekannten „quattro“ Allradtechnologie bereit. Gerade die Antriebe mit Doppelkupplungsgetriebe, die wir ausschließlich testen durften, machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend und sportlich agil führen sie uns quer durch das Münchner Umland. Das 1.0 Liter Aggregat überrascht durch seinen sehr guten Anzug mit knorrigen Sound. Das Aggregat des S3 steht dabei Konkurrenzlos außen vor, denn mit den 228 kW-(310 PS) geleisteten Pferdestärken und „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe treibt es uns ein fortwährendes Lächeln ins Gesicht und bereitet Motorsportfeeling pur. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk des A3 verbunden mit der elektromechanischen Servolenkung gibt uns ein permanent positives Gefühl, auch bei schnelleren Kurvenfahrten nicht auszubrechen. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 4,5 Liter beim A3 und dem 1.0 TFSI Motor (85 kW/115 PS) sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Fahrerassistenzsysteme aus Oberklasse 

Beim Thema Sicherheit liegen die Ingolstädter Autobauer voll im Trend. Kunden, die den Down-Size Trend mit gestalten, möchten die Ingenieure aus Bayern nutzen. Die in den Oberklassen bekannten Fahrerassistenzsysteme werden nun auch im neuen A3 / S3 angeboten. Als absolute Neuheit im Segment beansprucht Audi seinen Stauassistenten, der mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage mit Start&Go-Funktion zusammenarbeitet. Kombiniert mit dem Antrieb „s tronic“ fährt das Fahrzeug nach kurzem Stilstand im Stau automatisiert wieder an. Darüber hinaus soll es sogar Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr bis 65 km/h übernehmen. Der optional verfügbare Notfallassistent bremst den A3 bis zum Stillstand ein, sollte nach erfolgter Warnung keine Lenkaktivität des Fahrers stattfinden.

Der A3 erstmals mit Dreizylinder Aggregat und Fahrerassistenzsystemen
Der A3 erstmals mit Dreizylinder Aggregat und Fahrerassistenzsystemen

Ausstattung und Preise

Drei Ausstattungslinien beim A3 erwarten seine Käufer ab Juli diesen Jahres. Audi bietet hier außer langen Ausstattungslisten auch Platz für Zusatzpakete. Startet die A3 Limousine mit dem Basispaket, dem Benziner 1.4 TFSI (110 kW/150 PS) bei € 26.800 und endet mit dem Topmodell Diesel A3 „design“ (2.0 TDI quattro, 110 kW/150 PS) bei € 33.950, gelten für das Cabriolet ganz andere Dimensionen. Für die Basis des Fahrzeuges mit elektrisch ein- und auszufahrendem Stoffdach (1.4 TFSI, 110 kW/150 PS) muss der Audi Kunde € 32.700 auf den Tisch legen. Das Topmodell 2.0 TDI „quattro design“(110 kW/150 PS) ist für einen Endpreis von € 39.850 zu haben. Möchte man sich das Motorsportgefühl – immerhinn 228 kW / 310 PS nicht entgehen lassen, so liegen die Grundpreise des S3 bei € 41.000, S3 Sportback bei € 41.900, S3 Limousine bei € 42.800 und die offene Variante S3 Cabriolet bei € 50.700.

Fazit: Auch im 20. Jahr mit neuen Standards ! 

Der A3 / S3 mit all` seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet auch im 20. Jahr seines Lebenszyklus` jede Menge Fahrkomfort und Fahrvergnügen. Die Messlatte setzt er ein weiteres Mal nach oben mit seinen sonst in der Oberklasse angebotenen Fahrerassistenzsystemen.

Karosserie- und Technologie Auswahl großgeschrieben
Karosserie- und Technologie Auswahl großgeschrieben

Bei der Karosserie- und Technologie-Auswahl kann jeder seinen A3 oder S3 beim Neuwagenkauf finden.  

Text und Bild: Stefan Beckmann

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Audi Q2 – Premiumangriff bei den kleinen SUV

Audi tritt nun auch im Segment der Stadt-SUV an. Der neue Q2 setzt im Wettbewerb mit dem Mini Countryman auf kantige Optik und viele Assistenzsysteme. Marktstart für den kleinen Bruder des Q3 ist der Herbst, die Preise starten bei rund 20.000 Euro.

Richtig klein ist das kleinste SUV aus Ingolstadt nicht. Mit 4,19 Metern liegt er eher am oberen Rand des Segments, 405 Liter Kofferraum und 1.050 Liter maximaler Laderaum müssen den Vergleich mit der Konkurrenz nicht scheuen. Optisch grenzt sich der Q2 von den anderen Q-Modellen ab. Auffällig sind die keilförmigen Scheinwerfer, der hoch positionierte große Singleframe-Grill und die üppigen Lufteinlässe. Die kurzen Überhänge und der flache Aufbau lassen ihn bulliger wirken.

Überzeugen will der 4,19 Meter lange Q2 aber auch mit Assistenzsystemen aus höheren Klassen. So sind optional das volldigitale Cockpit oder ein Head-up-Display an Bord. Serienmäßig ist die sogenannte „Pre Safe Front“. Dieses System erkennt querende Fußgänger vor dem Fahrzeug und leitete gegebenenfalls eine Vollbremsung ein. Auch Stau-, Notbrems- und Spurwechselassistent, Verkehrszeichenerkennung sowie der Park- und Querverkehrsassistent sind zu haben.

Zum Marktstart bietet Audi den Q2 mit sechs Motoren an, je drei Benziner und drei Selbstzünder. Neben dem 1,0 Liter großen Ottomotor stehen noch zwei Vierzylinder-Benziner mit 1,4 und 2,0 Liter Hubraum zur Wahl. Zudem sind drei Vierzylinder-Diesel mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum verfügbar. Die Leistungsspanne reicht von 85 kW/116 PS bis zu 140 kW/190 PS. Alternativ zum Sechsgang-Schaltgetriebe bieten die Ingolstädter für alle Aggregate das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen an. Serienmäßig beim stärksten Diesel und Benziner ist der Allradantrieb.

Audi zeigt erstmals offiziell das neue A5 Coupé – So könnte es gehen

Audi will es noch ein wenig spannend machen: Am 2. Juni 2016 ist offizielle Weltpremiere für das neue A5 Coupé. Damit die Autowelt ein wenig neugierig bleibt, geben die Ingolstädter jetzt einen kleinen Ausblick auf die Neuerscheinung. Unter dem Hashtag #SoGehtCoupé hat die VW-Tochter ein erstes Foto eines noch getarnten A5 ins Netz entlassen.

Überraschungen bietet das Bild allerdings keine. Eigentlich sieht der Neue in der Seitenansicht wie der noch aktuelle A5 aus. Angesichts der zeitlos-klassischen Linie des Vorgängers erscheint Audi allerdings gut beraten, diese weitgehend beizubehalten. Im Detail wird die Neuauflage dennoch einen deutlichen Fortschritt erkennen lassen. Die Proportionen dürften noch einen Tick ausgewogener wirken, die Lichtkanten feiner und präziser ausfallen. Ein paar neue Hightech-Leuchten und der prominenter herausgearbeitete Single-Frame-Grill werden das neue Erscheinungsbild abrunden.

Auch wenn die zweite Generation des A5 Coupés eher wie ein Facelift daherkommen mag, handelt es sich um eine echte Neuauflage. Der kommende A5 setzt wie der 2015 gestartete A4 auf der neuen MLB-Evo-Plattform auf und dürfte wie die Limousine vom gesunkenen Gewicht profitieren.

Antriebsseitig wird der A5 die stärkeren Motoren des A4 übernehmen und wie bisher auf die Basismotoren der Limousine verzichten. Beim aktuellen A5 leistet der Basisbenziner 1.8 TFSI 177 PS, der dann vermutlich durch den 2.0 TFSI mit 190 PS ersetzt wird. Ähnlich könnte Audi bei den Dieselmotoren die für den A4 verfügbaren 2.0-TDI-Varianten mit 122 und 150 dem Coupé vorenthalten und ebenfalls erst mit 190 PS starten. Vorläufiger Höhepunkt wird der S5 mit 354 PS sein, der bereits zum Marktstart verfügbar sein dürfte. Wohl 2017 wird dann der RS5 mit V6-Biturbo folgen, der dann rund 500 PS an alle vier Räder schickt. Neben der Leistung dürfte auch der Preis von derzeit 36.000 Euro für das A5 Coupé steigen. (Mario Hommen/SP-X)

B&B pumpt den neuen Audi A4 Avant mächtig auf – Nordschleifentauglicher

Gut ein halbes Jahr ist es her, dass Audi den A4 Avant der neuen B9-Generation auf den Markt brachte. Jetzt hat der in Siegen beheimatete Fahrzeugveredler B&B sein umfangreiches Tuning-Programm für den Ingolstädter Verkaufsschlager zusammengestellt. Es hält diverse Optionen bereit, das Fahrzeug weiter zu dynamisieren.

Zum Standardprogramm gehören die Leistungssteigerungen, die B&B für Diesel und Benziner anbietet. Beim 3.0 TDI werden aus 272 satte 350 PS und 725 Newtonmeter, was mit einer Sprintzeitverkürzung von 5,4 auf 4,5 Sekunden einhergeht. Die Topspeed wird dabei auf 275 km/h raufgesetzt. Diese höchste Leistungsstufe für den großen Diesel kostet rund 4.000 Euro.

B&B bietet auch spezielle Auspuffendrohre sowie eine Soundmodulator an, der V8-Akustik bieten soll
B&B bietet auch spezielle Auspuffendrohre sowie eine Soundmodulator an, der V8-Akustik bieten soll

Für den kleineren 2.0 TDI gibt es eine Anhebung von 190 auf 230 PS für 1.200 Euro, für rund 3.000 Euro sind sogar 250 PS und 500 Newtonmeter drin. Das Benzinerpendant 2.0 TFSI wird mit der kleinen Leistungsspritze 300 PS stark, während Stufe 2 mit 320 PS noch etwas mehr erlaubt. Maximal sind sogar 365 PS möglich, was unter anderem mit der Montage eines Spezial-Turboladers und eines geänderten Abgasvorrohrs erreicht wird. Angesichts dieser Umbauarbeiten verlangt B&B rund 8.000 Euro.

Höhepunkt bei den Leistungssteigerungen ist der S4, der werksseitig mit 354 PS daherkommt. B&B kann daraus 450 PS und 600 Newtonmeter machen, sofern der Kunde rund 6.000 Euro für den Extrapunch entbehren mag.

Der PS-Reigen lässt sich auch optisch gut in Szene setzen. Ein noch dezent wirkendes Aerodynamikpaket von B&B lässt den A4 bulliger und aggressiver wirken. Zudem bieten die Siegener verschiedene Fahrwerksoptionen an, die das Fahrzeug dem Asphalt ein Stückchen näher bringen. Spezielle Räder im 19- oder 20-Zoll-Format sowie Sport-Endrohre mit Soundgenerator (B&B verspricht V8-Akustik) runden das Veredelungsprogramm ab. (Mario Hommen/SP-X)

Abt pusht den Audi S8 Plus auf über 700 PS – Mehr geht immer

Es ist noch nicht lange her, dass Vernunftmenschen nach dem Sinn von 300, 400 PS oder 500 PS gefragt haben. Mittlerweile ist man Audi im Fall des S8 Plus serienmäßig bei 605 PS angelangt. Unter anderem Abt zählt zu den Tuning-Schmieden, die nicht die Frage nach dem Sinn, sondern nach dem technisch Machbaren stellen. 705 PS lautet die jetzt vom Tuner vorgestellte Antwort.

Basis dieser Leistungsexplosion ist ein Vierliter-V8-Biturbo, den der Allgäuer Fahrzeugveredler bereits in einer ersten Optimierungsstufe auf 675 PS hochgepusht hat. Das neue Leistungsupgrade kann nochmal 30 PS mehr, parallel stieg das Drohmoment von 700 auf 840 Newtonmeter. Dieser Leistungszuwachs hat auch Auswirkungen auf die Fahrleistungen: Statt einer Sprintzeit von 3,8 Sekunden und 305 km/h Topspeed setzt sich die Abt-Variante mit 3,5 Sekunden und 320 km/h deutlich vom Serien-S8 ab.

Wie bei Abt üblich, kann man allein die Leistungssteigerung ordern, die für knapp unter 10.000 Euro zu haben ist. Angesichts der fast 150.000 Euro teuren Serien-Basis erscheint das ein vertretbarer Kurs. Wer noch etwas mehr investieren will und seine Leistungssteigerung auch optisch in Szene setzen will, kann außerdem bei Abt Felgen in 20, 21 oder 22 Zoll, eine Fahrwerkstieferlegung sowie eine Edelstahlauspuffanlage mit vier Endrohren ordern. (Mario Hommen/SP-X)

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Autonome Audi – Vollautomatisiertes Fahren kommt 2025

Die neue Generation des Audi A8 feiert 2017 Premiere. Das Flaggschiff der Marke wird auch mit automatisierten Fahrfunktionen wie einem Stauassistenten aufwarten, kündigte Vorstandschef Rupert Stadler im Rahmen der Hauptversammlung an. Bis voll automatisierte Fahrzeuge, die dauerhaft in allen Verkehrssituationen ohne menschliche Hilfe auskommen, auf der Straße rollen, wird es nach Stadlers Einschätzung allerdings noch bis 2025 dauern.

Staupiloten bieten bereits auch Konkurrenten wie Mercedes, BMW und VW in ihren aktuellen Modellen an. Im Kampf um die Technologieführerschaft in der Oberklasse wird Audi daher auch auf andere Ingenieurs-Highlights setzen müssen. Dazu dürfte die neuartige Kombination von Matrix- und Laserlicht zählen, aber auch ein 48-Volt-Hybridantrieb.

Audi bringt R8-Sondermodell – Zur Feier der Rennsporterfolge

Zur Feier seiner Erfolge bei den Langstreckenrennen des vergangenen Jahres bietet Audi den Sportwagen R8 nun als Sondermodell „Selection 24h“ an. Die Spezialauflage basiert auf dem 449 kW/610 PS starken Top-Coupé V10 Plus und verfügt zusätzlich unter anderem über adaptive Dämpfer, Laserlicht und Dynamiklenkung. Äußeres Erkennungszeichen ist eine Dreifarblackierung in Grau-Schwarz-Rot, ein Heckflügel und ein Diffusor aus glanzlackiertem Carbon sowie Sideblades mit „R8 24h-Schriftzug“. Bestellbar ist das Sondermodell ab sofort zum Preis von 229.000 Euro. Gegenüber dem vergleichbaren Serienmodell bedeutet das einen Aufschlag von rund 40.000 Euro.

Das R8 Coupé V10 Plus Selection 24 h soll nicht nur an die Erfolge der Marke beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans und bei anderen Langstreckenrennen erinnern, sondern auch auf die neuen Individualisierungsmöglichkeiten in der Baureihe aufmerksam machen. Kunden können in Zukunft gegen Bezahlung ihre Autos laut Hersteller mit nahezu frei wählbaren Schriftzügen und Logos personalisieren.

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V8-Diesel – Der VW-Konzern setzt auf Big-Block

Mit der Präsentation des Audi SQ7, derzeit das stärkste Diesel-SUV weltweit, feiert auch der intern genannte Motor EA 898 sein Debüt. Das Vierliter-V8-Dieselaggregat wurde komplett in Ingolstadt entwickelt, bleibt aber nicht allein Audi vorbehalten. „Wir streben eine konzernweite Verwendung an“, sagt Andreas Fröhlich von der Aggregate-Entwicklung. Der EA 898 ersetzt den bisherigen 4,2-Liter-V8, wie er derzeit noch im Audi A8 und im Porsche Cayenne S Diesel verwendet wird.

Der Volkswagenkonzern bleibt damit der weltweit einzige Hersteller im Pkw-Segment mit einem V8-Dieselmotor. BMW und Mercedes-Benz haben sich bereits seit Längerem von dieser Bauweise verabschiedet, setzen stattdessen auf kleineren Hubraum und Sechszylinder. Die jüngste Neuentwicklung von BMW, ein Reihensechszylinder-Diesel mit Vierfach-Turboaufladung wird in München bereits intern als „V8-Fighter“ angesehen. Die Stuttgarter kehren vom V6-Diesel sogar auf die Reihenanordnung L6 zurück. Der OM 656 befindet sich derzeit in der finalen Entwicklungsstufe, wird vermutlich noch in diesem Jahr seinen Serienanlauf starten. „Wir sehen den V8-Diesel im Konzern als USP“, sagt Audi-Entwickler Fröhlich.

Grundsätzlich passt der V8-Selbstzünder in alle Fahrzeuge, die auf dem modularen Längsbaukasten MLB evo basieren. Doch nicht nur das. Porsche könnte diesen Motor bereits im nächsten Panamera verwenden, der auf der MSB (Sportwagen-Plattform) steht. Damit dürfte der Weg auch für den nächsten Bentley Continental frei sein. Zunächst aber soll der High-Tech-Selbstzünder den Bentley Bentayga antreiben. Erstmals nagelt dann unter einer Bentley-Haube überhaupt ein Dieselmotor. Ebenso vorgesehen ist der EA 898 für den kommenden Porsche Cayenne und den VW Touareg. Denkbar ist auch die Lieferung an Lamborghini. Dort entsteht das SUV-Modell Urus.
Bei Audi kommen nicht nur Fahrer des SQ7 und des nächsten A8 in den Genuss von gigantischen 900 Newtonmeter Drehmoment, sondern auch Käufer der zweiten A7-Generation und des SUV-Flaggschiffs Q8. Ob der EA 898 eine Stufe tiefer den nächsten A6 befeuern wird, ist noch nicht entschieden. Möglich wäre es. Versuchsträger sind bereits unterwegs.

Der EA 898, wie er im Flaggschiff Q7 eingebaut wird, soll zudem Audis Anspruch „Vorsprung durch Technik“ zu neuem Leben verhelfen. In dem 435 PS starken Hightech-Aggregat mit Biturboaufladung kommt zum ersten Mal im Automobilbau ein elektrisch angetriebener Verdichter zum Einsatz, der seine Energie aus einem 48-Volt-Teilbordnetz erhält. Innerhalb von einer viertel Sekunde beschleunigt das Verdichterrad von null auf 70.000 U/min und unterstützt den ersten der beiden Turbolader beim frühen Druckaufbau. Das Resultat verblüfft. Das Drehmomentmaximum von 900 Nm stellt der Dieselmotor schon bei 1000 U/min bereit – einmalig im Segment des Achtzylinders. „Das Turboloch gehört der Vergangenheit an“, sagt Klaus Bugelnig, Technischer Projektleiter. Der Leistung steht ein Normverbrauch von nur 7,2 l/100 km entgegen. Bugelnig: „Der Audi SQ7 ist für uns ein zentraler Botschafter für Vorsprung durch Technik.“

(Michael Specht/SP-X)

Audi R8 V10 plus „selection 24h“

Kaum da, schon weg!

Das erste Sondermodell der aktuellen R8 Baureihe gibt es nur 24 mal

Beginnen wir mit der Berichterstattung über ein Auto, das wohl ausverkauft sein wird, bevor alle geschätzten Leser diese Zeilen studieren konnten.

Audi legt ein Sondermodell des R8 Coupé V10 plus namens „selection 24h“ auf. Mit dem Sonder-R8 möchte man den Geist von Audis Rennsporterfolgen, auch bei diversen 24-Stunden-Rennen, auf die Straße bringen. Oder in Sammlergaragen, denn es werden gerade mal 24 Exemplare gebaut.

Am Antrieb bleibt der R8 V10 plus, was er ist. Gnadenlos stark, gnadenlos schnell. 449 kW / 610 PS lässt der 5,2 Liter große Zehnzylinder-Mittelmotor auf die vier angetriebenen Räder los. Die drehen sich bei Bedarf so schnell, dass nach 3,2 Sekunden vom Start der beliebte Wert Null-bis-Hundert eingesackt ist und am Ende 330 Sachen ins Fahrer-Tagebuch gekritzelt werden können.

Der homöopathisch limitierte „selection 24h“ bringt als erweiterte Serienausstattung die Dynamiklenkung (variable Lenkübersetzung), die adaptive Dämpferregelung namens magnetic ride und die LED-Scheinwerfer mit Laserlicht (der Laser schaltet sich ab 60 km/h auf das LED-Fernlicht auf) mit.

Pokale in der Vitrine, Spiegelwand: Der R8 für Egozentriker?
Pokale in der Vitrine, Spiegelwand: Der R8 für Egozentriker?

Außen gibt es die Sideblades in Schwarz und rote Akzente an der Karosserie. Die wurde in eine der lässigsten Autofarben dieser Tage getaucht, das helle Suzuka Grau aus Audis Speziallackschatulle. Bodenkontakt geben schwarze 20-Zoll-Leichtmetallfelgen.

229.000 Euro kostet das Sondermodell. Wenn man die für den regulären R8 V10 plus auch bestellbaren Optionen zum Grundpreis addiert, kostet der spezial lackierte R8: 201.180 Euro. Bleiben also 27.820 Euro Aufpreis für ein paar weitere optische Gimmicks wie die Projektion eines R8 Logos auf die Straße, Innenraumdetails aus glänzendem CFK und den Traum schlafloser Nächte: beleuchtete Carbon-Einstiegsleisten. Zumindest tragen die die Seriennummer von 1 bis 24. Und nachdem das teure Acht- oder Neuntauto eh nur in der klimatisierten Garage parkt, kann die Türen ja dann offen lassen. Vielleicht sollte Audi über eine externe Stromzufuhr für die Einstiegsleisten nachdenken.

 

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Audi A4 2.0 TDI – Der Reiz der kühlen Perfektion

Obwohl der neue Audi A4 gerade mal ein halbes Jahr auf dem Markt ist, gibt es für seinen Fahrer kein „Daumen hoch“, folgt kaum mal ein Kopf der eleganten Silhouette der Limousine. Der Grund ist einigermaßen klar: Audi verändert das Design seiner Mittelklasse stets sehr behutsam, zumindest sieht dies auf den ersten Blick so aus. Nur wer genauer hinschaut, oder gleich das Vorgänger-Modell daneben stellt, wird optische Veränderungen bemerken, etwa die dank einiger Zentimeter Längenwachstums gestreckter wirkende Seitenlinie, den nochmals markanteren Kühlergrill oder das nicht mehr ganz so bieder wirkende Heck.

Und das Heck wirkt nicht mehr ganz so bieder
Und das Heck wirkt nicht mehr ganz so bieder

Trotzdem bleibt der Audi A4 so etwas wie der maßgeschneiderte dunkelblaue Business-Maßanzug der Mittelklasse – und unterscheidet sich hier von seinen beiden Hauptkonkurrenten: Der BMW 3er trägt im Vergleich dazu eine enger geschnittene, sportliche Kombination, während die C-Klasse von Mercedes eher auf den modischen Trend setzt und dabei auch eine gewisse Exaltiertheit nicht scheut.

Die optische Zurückhaltung des Audi findet ihre Entsprechung in der kühl-eleganten Gestaltung des Innenraums. Was die Qualität angeht, sind die Ingolstädter hier immer noch Spitze. Kein Schalter, kein Knopf, kein Material, dass man nicht gerne anfassen würde. Die Bedienung ist nahezu perfekt, lediglich das sogenannte „volldigitale Kombiinstrument“ überwältigt in der Grundkonfiguration mit einem Overkill an Zusatzinformationen. Aber obwohl es kaum etwas zu meckern gibt, macht der A4 in seiner kühlen Perfektion zunächst auch kaum an. Erst nach vielen Kilometern lernt man ein Fahrzeug zu schätzen, dass sich nie aufdrängt, den Fahrer nie belästigt, sondern nichts weniger als einen tollen Arbeitsplatz zur Verfügung stellt.

Der Kühlergrill ist in der neuen Version markanter geworden
Der Kühlergrill ist in der neuen Version markanter geworden

Zu diesem Eindruck passt auch die gewählte Motorisierung. Der 2,0-Liter-Diesel mit 190 PS passt genau zum optischen Auftritt des Fahrzeugs. Weniger wäre zu wenig, mehr wäre überflüssig. Der nach dem Start kurz etwas rau laufende Selbstzünder ist ausreichend sparsam und die Fahrleistungen sind mehr als ordentlich. In 7,7 Sekunden auf Tempo 100, 240 km/h Spitze – wie viel mehr sollte man noch benötigen? Lediglich beim Anfahren zeigt der Diesel eine leichte Schwäche. Zunächst tut sich wenig, ab ca. 1.600 Umdrehungen macht sich der Turbolader nachhaltig bemerkbar. Wer sich statt des serienmäßigen, angenehm per Hand zu schaltenden Sechsgang-Getriebes für die DSG-Automatik entscheidet, kann diese Schwäche kompensieren. Die meisten Geschäftskunden werden dies ohnehin tun.

Nur wer genauer hinschaut, oder gleich das Vorgänger-Modell daneben stellt, wird optische Veränderungen bemerken, etwa die dank einiger Zentimeter Längenwachstums gestreckter wirkende Seitenlinie
Nur wer genauer hinschaut, oder gleich das Vorgänger-Modell daneben stellt, wird optische Veränderungen bemerken, etwa die dank einiger Zentimeter Längenwachstums gestreckter wirkende Seitenlinie

Und für solche Fahrer ist der A4 ja auch gemacht, auch wenn die Kombi-Version Avant nochmals deutlich beliebter ist. Aber die Limousine wirkt eleganter und ist nach hinten natürlich dank des abgeschlossenen Kofferraumabteils leiser. Mit dem Ladevolumen des Avant kann sie – logisch – nicht konkurrieren, aber 480 Liter Kofferraum, durch Umlegen der Rücksitzlehnen auf bis zu 965 Liter erweiterbar, reichen für die meisten Aufgaben des Tages – wenn es denn nicht gerade ein Großeinkauf im Baumarkt sein soll.

Natürlich lässt sich ein Premium-Hersteller wie Audi seine vorzügliche Arbeit auch vorzüglich bezahlen. 39.850 Euro weist die aktuelle Preisliste für den A4 mit diesem Motor in der Version „Sport“ aus, die unter anderem mit größeren Rädern punktet. Das hört sich zunächst mal gar nicht so viel an, aber die dankenswerterweise von Audi beigelegte Konfigurationsliste weist mit allen Extras am Ende einen Fahrzeugpreis von rund 57.000 Euro aus.

Dass man diverse Assistenzsysteme, ein Navi, LED-Matrix-Licht oder den Metallic-Lack extra bezahlen muss, daran haben wir uns bei allen Herstellern gewöhnt. Die Ingolstädter lassen sich jedoch Dinge bezahlen, bei denen man unwillkürlich schlucken muss: 80 Euro für einen Anfahrassistenten, 300 Euro für den Tempomaten, 125 Euro für einen Licht- und Regensensor oder 380 Euro für eine umklappbare Rücksitzlehne. Und dass man die Kopfstützen vorne variabel verstellen kann, selbst dies lässt sich Audi mit 125 Euro vergüten.

Die optische Zurückhaltung des Audi findet ihre Entsprechung in der kühl-eleganten Gestaltung des Innenraums. Was die Qualität angeht, sind die Ingolstädter hier immer noch Spitze
Die optische Zurückhaltung des Audi findet ihre Entsprechung in der kühl-eleganten Gestaltung des Innenraums. Was die Qualität angeht, sind die Ingolstädter hier immer noch Spitze

Was soll´s. Die Dienstwagenfahrer werden ihr Budget ausnutzen und viele Kreuzchen in der Optionsliste machen. Das macht den A4 wie jeden Audi teuer, spült aber viel einfach verdientes Geld in die Kassen. Und Geld kann der Mutterkonzern ja im Moment sehr gut gebrauchen. (Peter Eck/SP-X)

Audi SQ7 TDI – Schlau verdichtet

Seinen Slogan „Vorsprung durch Technik“ konnte Audi längere Zeit nicht wirklich untermauern. Mit dem SQ7 wollen die Ingolstädter nun ein bisschen vom verlorenen Terrain zurückerobern. Im Topmodell der großen SUV-Baureihe steckt neben einem brandneu entwickelten 4,0-Liter-Achtzylinder-Biturbo-Diesel auch ein erstmals in der Branche verwendeter elektrischer Verdichter. Er bezieht seine Energie – ebenfalls bislang einmalig im Pkw-Bau – aus einem 48-Volt-Teilbordnetz. „Es ist ein neuer Weg in die Zukunft“, sagt der Technische Projektleiter Klaus Bugelnig.

Was dieser „neue Weg“ aus dem 2,3 Tonnen schweren SUV macht, dürfte die Vorstellungskraft eines jeden „normalen“ Autofahrers deutlich übersteigen. Es ist schier unglaublich, wie sich der SQ7 beim Tritt aufs Gaspedal förmlich in den Asphalt krallt und losstürmt, als ginge hinter ihm die Welt unter. Audi gibt für den Sprint von null auf 100 km/h weniger als fünf Sekunden an. Das ist Porsche-Carrera-Niveau.

Es ist schier unglaublich, wie sich der SQ7 beim Tritt aufs Gaspedal förmlich in den Asphalt krallt und losstürmt, als ginge hinter ihm die Welt unter.
Es ist schier unglaublich, wie sich der SQ7 beim Tritt aufs Gaspedal förmlich in den Asphalt krallt und losstürmt, als ginge hinter ihm die Welt unter.

Viel eindrucksvoller aber sind die Zwischensprints, die Überholvorgänge auf Landstraße und Autobahn. Eine Sache von Sekunden. In keinem SUV werden die Insassen heftiger in die Sitze gepresst als in diesem Audi. Und wer sich ein bisschen den technischen Hintergrund zu Gemüte führt, weiß auch schnell, woher diese geballte Power kommt. Es sind weniger die 435 PS, die der 4.0-Liter-V8 an Leistung entwickelt als vielmehr seine 900 Newtonmeter Drehmoment. Und zu allem Überfluss stemmen die Kolben diese Kraft bereits bei lächerlichen 1000 Touren auf die Kurbelwelle. Nie zuvor hat dies ein Großserienmotor in einem Pkw bei einer solch niedrigen Drehzahl erreicht.

Auch dahinter steckt ein Grund: Audi setzt einen elektrischen Verdichter mit einer Spannung von 48 Volt ein, der innerhalb eines Wimpernschlags auf 70.000 Umdrehungen beschleunigt und so dem ersten der beiden Turbolader etwa eine Sekunde lang die Anlaufschwäche überbrückt. „Das Turboloch gehört damit der Vergangenheit an“, sagt Andreas Fröhlich von der Aggregate-Entwicklung.

Der Fahrer blickt auf ein digitales Cockpit
Der Fahrer blickt auf ein digitales Cockpit

Im Ergebnis erlebt der SQ7-Kunde ein ungemein souveränes SUV, dem es in keiner Verkehrssituation auch nur minimal an Leistung mangelt. Im Gegenteil, der Achtzylinder-Diesel – kein anderer Premiumhersteller bietet derzeit einen solchen Motor an – spielt förmlich mit dem Fünf-Meter-Brocken aus Bratislava, wo Audi den SQ7 herstellt. Dass dieser Fahrspaß nach Norm mit nur 7,2 Liter und im Alltag mit rund zehn Liter Diesel (der Verbrauch auf unserer Testfahrt) entlohnt werden muss, zeugt von der guten Effizienz des Hightech-V8. Der sich im unteren Drehzahlbereich und eingeschaltem „Dynamic“-Modus im Übrigen anhört wie ein uramerikanischer Achtzylinder-Benziner. Man traut seinen Ohren nicht.

Damit nicht genug. Den Ingenieuren gelang auch eine recht geniale Abstimmung, was Lenkung (Allradlenkung serienmäßig) und Fahrwerk angehen, die den SQ7 so handlich wie einen Q5 machen und man das hohe Gewicht des Autos komplett vergisst. Hohen Komfort bietet ja bereits der normale luftgefederte Q7. Im Top-Modell kommt noch eine sogenannte elektrische Wankstabilisierung hinzu, die wie der Verdichter ebenfalls am 48-Volt-Netz hängt. In Millisekunden verhindern Stellmotoren an den Stabilisatoren, dass sich in zügig gefahrenen Kurven die Karosserie zur Seite neigt. Das klappt so gut, dass man meint, in einem Sportwagen zu sitzen, nur höher, so horizontal fegt der Audi ums Eck. „Die Wankstabilisierung kommt ohne Öl aus, ist wartungsfrei und umweltfreundlich“, sagt Albert Schlecht, Entwicklung Fahrwerk. BMW nutzt diese Technik im Siebener, hier allerdings mit einer Spannung von nur zwölf Volt. Auch der Bentley Bentayga, technisch verwandt mit dem Audi Q7, nutzt die 48-Volt-Anti-Wanktechnik. Und wir können sicher sein, im nächsten Porsche Cayenne, Lamborghini Urus und VW Touareg wird sie ebenfalls stecken.

Der Innenraum des SQ7 ist wie gewohnt sehr wertig
Der Innenraum des SQ7 ist wie gewohnt sehr wertig

Ein S-Modell vom Q7 hat es bislang nicht gegeben. „Nach der Einführung des SQ5 übertragen wir nun das Konzept auf die Q7-Baureihe“, sagt Stefan Knirsch, Audi-Vorstand für Technische Entwicklung. Zu verwechseln ist der Boost des elektrischen Verdichters nicht mit einem Mild-Hybrid, bei dem ein Riemen-Generator mechanisch die Kraft zum Motor leitet und das Auto so beim Beschleunigen unterstützt. Doch auch solche Antriebe hat Audi in der Entwicklung.

Angeboten wird der SQ7 als Fünf- und Siebensitzer an. Die Markteinführung ist im Sommer. Der Preis startet bei 89.900 Euro. Nicht eben wenig. Doch Audi betont, es würden gegenüber dem 3.0-TDI sehr viele Extras serienmäßig an Bord sein. Rund 50 Prozent der Produktion, glauben die Marketing-Strategen, wird in Europa bleiben. Ein Viertel soll sogar in die USA gehen, trotz des Volkswagen-Diesel-Skandals. Man will aber noch warten, bis sich der Rauch verzogen hat. Im Plan steht der US-Start für Anfang 2017. Audi hatte den Diesel-Verkauf in Amerika im vergangenen November bis auf weiteres eingestellt.

Der Audi SQ7 beeindruckt durch seinen gewaltigen Vorwärtsdrang, den das SUV brandneuer Technik verdankt
Der Audi SQ7 beeindruckt durch seinen gewaltigen Vorwärtsdrang, den das SUV brandneuer Technik verdankt

(Michael Specht/SP-X)

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Bollerwagen: Audi RS3 by RaceChip

Der Audi RS3 – von Haus aus bereits kein Kind von Traurigkeit. Man sieht dem kompakten Ingolstädter vielleicht nicht auf den ersten Blick an, dass er ein waschechter Sportler ist, aber was unter dem Blech steckt, macht ihn zur echten Kanonenkugel.  Dabei ist der RS3 mit satten Schwellern, Schürzen und ausladenden Radhäusern bestückt. Das neuestes Showcar des Tuners Race Chip ändert am Äußeren wenig, hebt die Leistung aber spürbar an. Jetzt hat dieser Audi nicht nur vier Ringe, sondern auch eine Vier am Anfang seiner Leistungsangabe.

Bollerwagen 006 Audi RS3 RACECHIP

Serienmäßig leistet der kompakte Überflieger bereits 367 PS und 465 Nm. Damit ist er in 4,3 Sekunden auf 100 km/h und schafft leicht die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Gegen Aufpreis ist der Ingolstädter sogar 280 km/h schnell. Doch Race Chip setzt hier noch eins drauf und steigert den Audi RS3 auf 410 PS und 520 Nm. Damit soll die Längsdynamik weiter gesteigert worden sein – genaue Angaben gibt es bislang noch nicht. Wie aber ist es um die Querdynamik bestellt? Der RS3 gilt als Untersteuerer und nicht gerade als Kurvenwunder.

Abhilfe verschafft der Göppinger Tuner dem Kompakten mit einem straffen KW-Clubsport-Fahrwerk. Es ist dreifach einstellbar und soll dem RS3 die Kurvenwilligkeit näher bringen. Hinzu gesellen sich nicht nur sehr ansehnliche, sondern auch leichte OZ-Felgen, die die ungefederten Massen reduzieren und so der Querdynamik zuträglich sein sollen. Für den nötigen Kontakt zu Straße sind klebrige Sportreifen von Michelin verantwortlich – damit sollte der RS3 richtig behände wirken.

Interessant bei der Leistungssteigerung sind nicht nur die gesteigerten Werte, sondern vor allem auch, dass der Kompakt-Sportler nicht nur auf digitale, sondern erstmals auf analoge Sensorsignale zurückgreift. Wie dem auch sei: Der RS3 ist ab Werk kein günstiges Vergnügen. So verwundert es schon fast, dass die zusätzlichen 43 Pferdchen und 55 Nm sehr günstige 699 Euro kosten. Die restlichen Komponenten, wie das Fahrwerk oder der Radsatz kosten natürlich extra, aber so zeugen von höchster Qualität und Knowhow. Wo bekommt man sonst eine so maßgeschneiderte und zudem noch raffinierte Leistungssteigerung  für solch einen Kurs? Zumal mit zwei Jahren Garantie? Dem großen Vorbild, dem Audi quattro kommt man mit diesem RS3 aber sehr nahe: Fünf Zylinder, genügend Leistung und eine Folierung, die dem Klassiker ähnelt. Die Legende ist dabei inklusive.

Bollerwagen 003 Audi RS3 RACECHIP

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Audi TT RS Coupé und Cabrio – Ingolstädter Sportschau in Peking

Audi zündet die vorerst letzte Stufe des TT-Feuerwerks und präsentiert den Fans des kleinen Sportlers nun die RS-Version (ab 66.400 Euro). Die kommt nun mit 294 kW/400 PS daher und rangiert in dieser Ausbaustufe auf dem Level ernsthafter Sportwagen. Auch die vorwiegend auf SUV geeichten Chinesen bekommen immer mehr Appetit auf Sportwagen, daher ist die Premiere in Peking eine willkommene Abwechslung auf der geländewagengetränkten Traditionsmesse in der Hauptstadt.

Die kommt nun mit 294 kW/400 PS daher und rangiert in dieser Ausbaustufe auf dem Level ernsthafter Sportwagen
Die kommt nun mit 294 kW/400 PS daher und rangiert in dieser Ausbaustufe auf dem Level ernsthafter Sportwagen

Konzeptionell bleibt alles, wie es war: also kein Hubraum- oder Zylinderschwund. Unter der Haube werkelt weiterhin ein 2,5 Liter großer Fünfender, an dem die Ingenieure allerdings ordentlich gefeilt haben. Durch den Einsatz von Aluminium beispielsweise für das Kurbelgehäuse sowie die Optimierung weiterer Komponenten gelang es den Technikern, das Motorengewicht um 26 Kilogramm zu reduzieren, was nicht nur dem Kraftstoffkonsum entgegenkommt, sondern auch die dynamischen Fertigkeiten des TT verbessert.

Und die sind beim RS natürlich wichtig. Audi beziffert den Standard-Sprint auf maximal 3,9 Sekunden beim Roadster sowie gar 3,7 Sekunden beim Coupé. Als Höchstgeschwindigkeit stehen mit dem entsprechenden Häkchen in der Auspreisliste 280 km/h im Datenblatt, sonst bleibt es bei 250 Sachen. Um auch klanglich Eindruck zu machen, leitet der sowohl direkt als auch indirekt einspritzende Ottomotor seine Abgase per Klappenauspuff aus – eine Soundtaste gibt es für sämtliche Modelle frei Haus.

Ein Auto für Understatement-Liebhaber ist der bisher stärkste TT indes nicht. So erkennt man ihn rasch am feststehenden Spoiler
Ein Auto für Understatement-Liebhaber ist der bisher stärkste TT indes nicht. So erkennt man ihn rasch am feststehenden Spoiler

Ebenfalls obligatorisch ist das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe, das 480 Nm Maximalmoment verarbeiten muss und an beide Achsen leitet. Wenn man möchte, liefern die Ingolstädter variable Dämpfer und Keramikbremsscheiben, um auch höheren fahrerischen Ansprüchen zu genügen.

Ein Auto für Understatement-Liebhaber ist der bisher stärkste TT indes nicht. So erkennt man ihn rasch am feststehenden Spoiler, der – über die Optik mag man streiten – nun einmal den Abtrieb erhöht und somit die Fahrstabilität verbessert. Auch die typischen Oval-Auspuffendrohre sind nach alter RS-Manier gesetzt.
Innen ist analog zu den schwächeren Modellen das Elektronik-Zeitalter angebrochen. Good bye mechanische Anzeigetafel – es gibt eine durchgehende TFT-Fläche mit vielfältig konfigurierbaren Themenfeldern. So kann man die elektronische Straßenkarte als Fahrer direkt vor seine Augen holen, was die Aufmerksamkeit für die Straße erhöhen soll. Freilich haben sich die Techniker für die RS-Variante etwas Besonderes einfallen lassen und ermöglichen, auch Parameter wie Drehmoment, G-Kräfte oder Reifendruck anzuzeigen.

Innen ist analog zu den schwächeren Modellen das Elektronik-Zeitalter angebrochen. Good bye mechanische Anzeigetafel – es gibt eine durchgehende TFT-Fläche mit vielfältig konfigurierbaren Themenfeldern
Innen ist analog zu den schwächeren Modellen das Elektronik-Zeitalter angebrochen. Good bye mechanische Anzeigetafel – es gibt eine durchgehende TFT-Fläche mit vielfältig konfigurierbaren Themenfeldern

Mit Audi Connect geht der rasante TT online, um sich aus dem Internet mit Infos wie dem aktuellen Wetter oder Nachrichten zu versorgen. Ein auf Wunsch lieferbarer WLAN-Hotspot hält die Fahrgäste auf Draht – und natürlich besteht die Möglichkeit, Handy-Inhalte auf das so genannte Virtual Cockpit zu spiegeln. Für die Freisprecheinrichtung der offenen Ausgabe bedienten sich die Audi-Techniker eines gewissen Kniffs und brachten die entsprechenden Mikrofone in den Gurten unter. Ob man dann unter dem Getöse von Motor und Wind wirklich noch angenehm telefonieren kann, werden dann die ersten Fahrtests beweisen müssen.

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Audi A6 und A7 – Frische Farben und mehr Konnektivität

Audi frischt den A6 kurz vor dem Ende seines Lebenszyklus noch einmal auf. Limousine und Avant erhalten ab dem Sommer geänderte Stoßfänger und Schweller sowie einen neuen Diffusor am Heck. Dazu gibt es bei beiden Modellen sowie der coupéhaften Limousine A7 Sportback neue Karosseriefarben, LED-Lichtakzente im Innenraum und ein überarbeitetes Infotainment-System mit Apple Car Play und Android Auto. Ebenfalls interessant für Smartphone-Nutzer: eine kabellose Ladefunktion für das Handy (Qi-Standard). Motorpalette und Einstiegspreise ändern sich nicht. Das günstigste Modell bleibt damit der A6 1.8 TFSI (106 kW/144 PS) für 39.550 Euro.

Audi: 35 Erdumrundungen für die E-Mobilität

Autofahren für die Umwelt? Und dann auch noch so viele Kilometer? Wenn man dabei rein elektrisch unterwegs ist, stellt das nur wenig Probleme für die Umwelt dar. So haben verschiedene Tester in 80 Audi A1 e-tron-Prototypen und 40 Audi A3 e-tron im Zuge des Förderprogramms „Schaufenster Elektromobilität“ rund 1,4 Millionen Testkilometer zurückgelegt. Die Kleinwagen schafften dabei 550.000 Kilometer, während die Kompaktmodelle sogar 805.000 Kilometer hinter sich brachten. Unter dem Strich steht die positive Meinung der Tester über die Elektromobilität. Read more

ABT Audi RS3 – Dank neuem Ladeluftkühler nun 450 PS stark

Die Leistungskategorien heben in der Welt der Automobile geradezu  ab. Ein Kompaktklasse-Vertreter mit 180 PS – mittlerweile fast langweilig. Ein Audi S3 hat seit dem Facelift allein schon 310 PS, der RS schöpft sogar 367 PS aus einem 2.5 Liter Fünfzylinder. Werte, die noch vor fünf Jahren Oberklasse- oder Sportwagen vorbehalten waren. Für ABT scheint das aber noch längst nicht genug zu sein. Die Kemptener bieten gleich zwei Leistungskits an: Das ABT Power schöpft 430 Pferdestärken aus dem Fünfender, der ABT Power S sogar 450.

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Audi A8 L Extended – Darf es etwas mehr sein?

Stretch-Limousinen sind mittlerweile recht verrufen. Meist sind es nicht nur alte amerikanische Lincoln, die im Hellen recht marode wirken, sondern auch noch extrem verlängerte Hummer H2 oder dergleichen. Dezent ist anders, besonders, da die Klientel, die sich in diese Gefährte einbucht, meist laut kreischend aus den Fenstern hängt und dabei möglichst süßen Sekt in sich hinein schüttet. Damit hat der Audi A8 L Extended aber so viel zu tun wie der Teufel mit dem Weihwasser. Der Ingolstädter weiß sowohl mit seiner gestreckten Form als auch mit seiner eleganten Farbwahl zu überzeugen. Read more

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Audi A8 L Extended – Noch ein Meter extra

Audi streckt die Langversion der Oberklasselimousine A8 um gut einen weiteren Meter. Auf speziellen Kundenwunsch haben die Ingolstädter nun als Einzelanfertigung den A8 L Extended gebaut. Die 6,36 Meter lange Limousine verfügt über sechs Türen und ebenso viele Sitzplätze.

Audi hat den A8 noch einmal gestrecckt
Audi hat den A8 noch einmal gestrecckt

Gestreckt wurde allein der Radstand. Genau 1,09 Meter zusätzliches Blech und Aluprofile haben die Ingenieure in Seitenschweller und Mitteltunnel eingezogen. Im Dach sorgt eine 2,40 Meter lange Glasscheibe für angenehmes Lichtklima im Innenraum. Aus rechtlichen Gründen mussten zudem die Scheinwerfer des überlangen A8 mit Seitenmarkierungsleuchten ergänzt werden, wie man sie von Lkw kennt. Mit 2,4 Tonnen ist der A8 gut 400 Kilogramm schwerer als das 5,27 Meter lange Modell mit verlängertem Radstand. Der Standard-A8 misst 5,14 Meter und wiegt gut 1.900 Kilogramm.

Ungewohnter Anblick: Aus dem Fond schaut man nicht auf den Hinterkopf des Fahrers
Ungewohnter Anblick: Aus dem Fond schaut man nicht auf den Hinterkopf des Fahrers

Die Passagiere nehmen auch sechs in Fahrtrichtung montierten Einzelsitzen mit Lederbezug Platz. In der letzten Reihe gibt es ein Entertainment-System sowie eine Kühlbox. Für den Antrieb sorgt nicht etwa der starke V8-Motor, sondern ein 3,0-Liter-V6-Turbobenziner mit 228 kW/310 PS, der 440 Nm an alle vier Räder verteilt. Der Spurt von null auf 100 km/h soll 7,1 Sekunden dauern, die Höchstgeschwindigkeit ist wie üblich auf 250 km/h begrenzt. Für Verzögerung sorgt die Bremsanlage aus dem Sportmodell S8. Zum Preis des Einzelstücks sagt der Hersteller nichts.

Der A8 L Extend ist ein Einzelstück
Der A8 L Extend ist ein Einzelstück
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Audi A3 – Mit schärferem Blick

Audi liftet den A3. Mit modifizierter Optik, neuen Technik-Extras und überarbeiteter Motorenpalette gehen Drei- und Fünftürer sowie Limousine und Cabrio Anfang Mai in den Handel. Die Preise starten bei 23.300 Euro.

Auch das Heck wurde leicht modifiziert
Auch das Heck wurde leicht modifiziert

Äußerlich ist die Modellpflege an einem schärfer gestalteten Kühlergrill, flacheren Scheinwerfern und einem geänderten Diffusor am Heck zu erkennen. Unter dem Blech zieht nun erstmals ein Turbo-Dreizylinder als Einstiegstriebwerk ein. Der bereits aus dem Schwestermodell VW Golf bekannte 1,0-Liter-Motor leistet 85 kW/115 PS und liefert zwischen 2.000 und 3.500 Umdrehungen ein Drehmoment von 200 Nm. Angaben zum Verbrauch macht der Hersteller nicht, der Wert dürfte jedoch zwischen 4,0 und 4,5 Litern liegen.

Audi hat den A3 geliftet
Audi hat den A3 geliftet

Ebenfalls neu im Programm ist der aus dem A4 bekannte neue Sparbenziner mit zwei Litern Hubraum und 140 kW/190 PS. Auch hier gibt es noch keine Verbrauchswerte, sie sollen bei Marktstart nachgereicht werden. Komplettiert wird das Ottomotorenprogramm von dem bekannten 1,4-Liter-Benziner mit 110 kW/150 PS und Zylinderabschaltung. Auf Dieselseite stehen ebenfalls drei Motoren zur Wahl, die 81 kW/110 PS, 110 kW/150 PS und 135 kW/184 PS leisten. Das alternative Antriebsprogramm umfasst weiter den 150 kW/204 PS starken Plug-in-Hybriden und ein Erdgasmodell mit 81 kW/110 PS. Überarbeitet hat Audi den Antrieb der Top-Variante S3, deren Vierzylinder-Turbo nun 228 kW/310 PS leistet (plus 10 PS).

Innen gibt es nun ein virtuelles Cockpit
Innen gibt es nun ein virtuelles Cockpit

Neu im Technik-Programm finden sich Matrix-LED-Scheinwerfer mit variabler Lichtverteilung, das unter anderem aus dem A4 bekannte virtuelle Cockpit, bei dem die Analog-Instrumente durch einen großflächigen Bildschirm ersetzt werden sowie ein Stau-Assistent, der bis Tempo 65 das Lenken und die Geschwindigkeitsregulierung übernimmt. Dazu gibt es ein überarbeitetes Infotainment-System.

Der Basispreis steigt durch das Lifting leicht an. Der neue Dreizylinder ist rund 500 Euro teurer als der bislang angebotene 1,2-Liter-Turbobenziner mit vergleichbarer Leistung. Darüber hinaus wurden die Ausstattungslinien neu geordnet. Analog zum A4 gibt es neben der Grundausführung ein „sport“- und ein „design“-Modell, darüber rangieren die Varianten „S line“ und „design selection“.

Audi A4 Allroad Quattro – Leicht losgelöst

Seinen Aufstieg ins automobile Oberhaus verdankt Audi vor allem dem Allradantrieb. Der Urquattro legt 1980 den Grundstein und mit dem V8 konnten die Ingolstädter endlich BMW und Mercedes in der ersten Liga Paroli bieten. Heute noch betonen Verkäufer, die noch gar nicht auf der Welt waren, als die erste Oberklasselimousine mit permanentem Allradantrieb zu den Händlern rollte, eben jenen Vorzug der Audi-Vierrad-Technik: Sie arbeitet permanent, immer, nicht nur bei Bedarf. Doch damit ist bald Schluss. Im neuen A4 Allroad Quattro, der ab Sommer für 44.750 Euro zu haben ist, werkelt erstmals ein zuschaltbarer Allradantrieb.

Das Qualitätssiegel Quattro darf der Kombi im Abenteuerlook trotzdem im Namen tragen, schließlich ist die Kraftverteilung an beide Achsen zwar nicht mehr permanent, aber immer noch permanent verfügbar. Das heißt: Bei Normalbedingungen – trockene Straße, moderates Beschleunigen, keine Kurven – treiben nur die Vorderräder den 4,75 Meter langen Kombi an. Statt der bisherigen Torsentechnik kommt bei dem neuen, Quattro Ultra genannten System, eine Lamellenkupplung zum Einsatz, die, sobald sie Traktionsverlust feststellt oder gar nur antizipiert, die Kraft über die Kardanwelle an die Hinterachse schickt. Der Fahrer merkt davon gar nichts, außer dass die Räder stets bestmöglichen Grip haben.

Das Cockpit gleicht dem normalen A4...
Das Cockpit gleicht dem normalen A4…

Das bloße Zuschalten des Allradantriebs allein ist aber noch keine Meisterleistung, das beherrschen die meisten Autobauer. Nur wenige allerdings gehen wie Audi einen Schritt weiter: Fährt der A4 mit Frontantrieb, öffnen die Ingolstädter im Hinterachsgetriebe eine Klauenkupplung, die die meisten Bauteile des Differenzials von den Hinterrädern trennt. Denn auch wenn keine Kraft aktiv nach hinten geschickt wird, bewegen die Räder üblicherweise den gesamte Antriebsstrang mit und die Verbrauchsvorteile des Vorderradantriebs gehen gegen Null. Durch das Entkoppeln kommen das große Tellerrad, das kleine Kegelrad und die Kardanwelle zum Stillstand, nur die Antriebswellen und die drehzahlausgleichenden Zahnräder rotieren dann noch. Erst dadurch lässt sich ein messbarer Minderverbrauch erzielen – von durchschnittlich immerhin 0,3 Litern gegenüber einem permanenten Allradsystem. Wer vor allem auf der Autobahn unterwegs ist, dürfte noch deutlich mehr sparen: Hier können weite Strecken im 2WD-Modus zurückgelegt werden.

Zum Marktstart kommt der neue Ultra Quattro ausschließlich im 185 kW/252 PS starken 2.0-TFSI-Benziner zum Einsatz, später gibt es die neue Technik in allen Audi-Modellen mit längseingebauten Motoren und Handschaltung oder Doppelkupplungsgetriebe; die leistungsstärkeren Fahrzeuge mit Wandlerautomatik bleiben vorerst beim bisherigen Allradsystem. Neben dem Benziner hat Audi für den A4 Allroad fünf Diesel vorgesehen; drei Zwei-Liter-Vierzylinder und zwei 3.0-TDI-V6, die ein Leistungsspektrum von 110 kW/150 PS bis 200 kW/272 PS abdecken. Die Selbstzünder werden freilich deutlich mehr Käufer erreichen, als der Ottomotor; ihn hat Audi zur Einführung des neuen Getriebes nur hergenommen, um die Produktion langsam anlaufen lassen zu können.

Erstmals kommt der neue Allradantrieb Quattro Ultra zum Einsatz, der die Hinterräder nur noch bei Bedarf mit Kraft versorgt
Erstmals kommt der neue Allradantrieb Quattro Ultra zum Einsatz, der die Hinterräder nur noch bei Bedarf mit Kraft versorgt

Doch spätestens im Winter dieses Jahres wird auch einer der Bestseller in den Genuss des spritsparenden Allradantriebs kommen, der 140 KW/190-PS-Diesel. Der laufruhige 2.0 TDI mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hatte mit dem rund 1,7 Tonnen schweren Allroad bei unserer ersten Ausfahrt leichtes Spiel. Seine 400 Newtonmeter Drehmoment wuchten den Ingolstädter in 7,8 Sekunden auf Tempo 100, Schluss ist bei 220 km/h. Gewohnt gelassen gleitet der nahezu perfekt verarbeitete Audi über Stock und Stein, erstmals können auch im Allroad die Dämpfer je nach Gusto justiert werden; sie entschärfen im Komfort-Modus auch grobe Unebenheiten ordentlich. Der Verbrauch soll im Idealfall bei 4,9 Liter je 100 Kilometer liegen – mit dem neuen Allradsystem wird er wohl unter die Viereinhalb-Liter-Marke rutschen.

... ebenso wieder praktische, 505 Liter große Kofferraum
… ebenso wieder praktische, 505 Liter große Kofferraum

Dass da ein bisschen mehr Luft zwischen ihm und dem Asphalt ist, merkt der Fahrer erwartungsgemäß nicht, und auch die Plasteplanken an den Radkästen und der angedeutete Unterfahrschutz sind nur optische Spielereien, die den Allroad von den herkömmlichen Avants unterscheiden und ihn etwas markanter auftreten lassen, als die Normal-Avants im Maßanzug. Das Cockpit und der praktische, große Kofferraum dagegen gleichen dem aller anderen A4s und auch die Aufpreisliste hält die bekannten Schmankerl bereit, inklusive Stauassistent, digitalem Kombiinstrument und LED-Scheinwerfer. Neu ist ein Anhängerassistent, der das Rückwärtsfahren erleichtern soll: Der Fahrer gibt die Richtung, in die das Gespann fahren soll, vor und die Technik übernimmt das Lenken. Außerdem steht im Allroad Quattro ein spezieller Offroad-Modus zur Verfügung, der wie die anderen Fahrprogramme Lenkung, Motor- und Getriebesteuerung sowie die Assistenzsysteme beeinflusst und den Fahrer im leichten Gelände unterstützen soll – falls er sich jemals dahin verirrt.

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