Genf 2014: Der neue Audi TT

Okay, man darf es zugeben. Die Proportionen des neuen TT sind gelungen. Dank des Konzernbaukasten MQB wandern die Achsen weiter nach außen. Innen könnte das ein wenig mehr Platz ergeben, vor allem aber ergibt es äußerlich eine gestreckte Linie. Klare Linien. Sachliche Linien und kaum ein Lidstrich zu viel.

Der Kühlergrill wurde gestrafft, duckt sich flach über den Boden und wandert immer mehr in die Breite. Fast wirkt der neue TT als wäre er das bessere Vorbild der ehemaligen Design-Ikone. Große Lufteinlässe interpretieren die Sprache der Rennstrecke, silberne Diffusor-Elemente wollen die Ernsthaftigkeit dieser Ambitionen mit Nachdruck unterstreichen.

Die Scheinwerfer leuchten dank LED hell in und mit neuer Tagfahrlicht-Grafik. Im Cockpit wurde massiv aufgeräumt und fast meint man, die wichtigste Veränderung wäre im Armaturenträger versteckt.

Doch reicht der neue Fassaden-Anstrich an der Bauhaus-Stil Ikone?

Mitnichten. Bei Audi brennt die Hütte. Der Audi A4 wird auf sich warten lassen (mittlerweile wird Genf 2015 kolportiert), der Q7 wartet auf die Erlösung und auch der A8 wurde im letzten Jahr nur maßvoll aufgefrischt. Das einstige Wunderkind der deutschen Automobil-Industrie schwächelt im Irrgarten der eigenen Normierungen. Führungskräfte-Stühlerücken ist da ebenso wenig hilfreich wie die unsicher wirkende Strategie zum Thema E-Mobilität. Ein Patriarch der am ersten Messe-Tag davon spricht, dass er Tesla nicht ernst nehmen kann, hilft da auch nicht weiter.

So glimmt das Licht des Audi-Messehighlights trotz LED-Technik auf Sparflamme. 

Gerne würde ich die wichtigsten Fakten zum neuen TT auflisten. Dinge die neu sind. Dinge die besonders sind. Dinge die man einfach erwähnen muss. Aber – die Pressemeldung zum TT umfasst 3.626 Wörter und formt diese zu so wertvollen Absätzen wie diesen:

Zitate aus der Pressemeldung zum neuen Audi TT:

Als der Audi TT 1998 in der ersten Generation auf den Markt kam, war er ein Design-Revolutionär – seine streng geometrische, formal geschlossene Formensprache machte ihn zu einer Ikone mit enormer Strahlkraft. Bei der dritten TT-Generation haben die Audi-Designer viele dieser Ideen erneut aufgegriffen und in einen neuen Kontext gestellt, der zugleich dynamisch und facettenreich ist.

Wer Ideen erneut aufgreift, der gibt Ideenlosigkeit zu. Von erschreckender Ehrlichkeit würde ich in diesem Kontext sprechen.

Von oben gesehen, ähnelt die Instrumententafel einer Flugzeugtragfläche eines Flugzeugs; die runden Luftdüsen – ein klassisches TT-Feature – erinnern mit ihrem Turbinen-Design an Triebwerke. Die Ausströmer beinhalten sämtliche Bedienfunktionen der serienmäßigen Klimaanlage beziehungsweise der optionalen Klimaautomatik (Serie beim TTS). Die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung, Luftverteilung und Stärke des Luftstroms liegen in ihren Achsenzentren, bei der Klimaautomatik zeigen kleine Displays die gewählte Einstellung an.

Da komme ich nicht umhin, mich zu fragen was der Verfasser dieser Zeilen geraucht hat. Ich bin viel Bullshit-Bingo und PR-Prosa aus Pressemeldungen gewohnt, diese Textpassage ist aber definitiv ein Highlight.

Eine komprimierte Form der Neuigkeiten zu diesem Modell muss ich daher leider schuldig bleiben. Um aus über 3.600 Wörtern die Fakten zusammen zu suchen, fehlt mir schlicht die Zeit. (Hier: Der Link zur Original-Meldung.)

Und so bleiben nach der Premiere des Audi TT viele Fragen offen. 

 

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

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Audi TT Pressemeldung – Volltext

Ein moderner Klassiker startet rundum erneuert durch: Auf dem Genfer Automobilsalon feiern Audi TT und Audi TTS ihre Weltpremiere (die Fahrzeuge werden noch nicht zum Kauf angeboten. Sie besitzen derzeit noch keine Gesamtbetriebserlaubnis und unterliegen daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG.). Die dritte Generation des kompakten Sportwagens fasziniert erneut mit emotionalem Design und dynamischen Qualitäten. Innovative Technologien beim Antrieb sowie im Bedien- und Anzeigekonzept – darunter das Audi virtual cockpit – zeichnen das neue Coupé aus.

„Der Audi TT steht als Sinnbild für eine authentische Designikone und eine Fahrmaschine mit Top-Performance“, erklärt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG. „Mit der neuen Generation machen wir die Technik für den Fahrer noch besser erlebbar – so wie er es von einem echten Sportwagen erwartet.“

Das Außendesign
Als der Audi TT 1998 in der ersten Generation auf den Markt kam, war er ein Design-Revolutionär – seine streng geometrische, formal geschlossene Formensprache machte ihn zu einer Ikone mit enormer Strahlkraft. Bei der dritten TT-Generation haben die Audi-Designer viele dieser Ideen erneut aufgegriffen und in einen neuen Kontext gestellt, der zugleich dynamisch und facettenreich ist.

An der Front des neuen TT dominieren die Horizontalen. Der Singleframe-Grill ist viel breiter und flacher gezeichnet als beim Vorgängermodell, eine kräftige Linie teilt ihn in zwei Zonen. Von den oberen Ecken des Grills ausgehend, ziehen sich scharfe Konturen V-förmig über die Haube, die wie bei dem Hochleistungssportwagen Audi R8 (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 14,9 – 12,4;
CO2-Emission kombiniert in g/km: 349 – 289) – die vier Audi-Ringe trägt. Stege gliedern die Lufteinlässe und leiten einen Teil der Strömung von der Front gezielt an die Flanken.

Die flachen Scheinwerfer geben dem Gesicht des neuen TT einen energischen Blick. Xenon plus-Einheiten sind Serie, optional liefert Audi die Scheinwerfer in LED-Technik oder in der wegweisenden Audi Matrix LED-Technologie, bei der regelbare Einzel-Leuchtdioden das Fernlicht generieren. Bei beiden Varianten zeichnen Trennstege in den Scheinwerfern, von Lichtleitern illuminiert, eine unverwechselbare Kontur. Die Matrix LED-Scheinwerfer bestehen aus zwölf LEDs und bringen eine weitere Innovation von Audi mit: Das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige wischt in die Richtung, die der Fahrer ansteuert. Das prädiktive Kurvenlicht schwenkt den Lichtkegel schon vor dem Lenkeinschlag anhand der Navigationsdaten in die Kurve.

Auch in der Seitenansicht gibt der neue Audi TT seinen straffen, muskulösen Charakter zu erkennen; er steht geduckt und sprungbereit auf der Straße. Mit 4,18 Meter ist das Coupé nahezu genauso lang wie das Vorgängermodell; der Radstand jedoch ist um 37 auf 2.505 Millimeter gewachsen – entsprechend kurz fallen die Überhänge aus. Die Breite beträgt 1.832 Millimeter – die Höhe wie beim Vorgängermodell – 1.353 Millimeter.

Auch in vielen Details erinnert das Profil des neuen Audi TT an den modernen Klassiker der ersten Generation. Die Schwellerkontur formt eine starke Lichtkante, die breiten Radläufe bilden eigene geometrische Körper. Der vordere Radlauf von ihnen durch-bricht die Fuge der Motorhaube, die sich über der Tür als Tornadolinie fortsetzt und als starke Karosserieschulter fast horizontal zum Heck läuft.

Das flache Glashaus wirkt wie ein eigenständiger Körper, ein leichter Knick im hinteren Seitenfenster verleiht ihm zusätzliche Spannung. Die Tankklappe in der rechten Seitenwand ist klassisch kreisrund und von Inbusschrauben umringt; sie öffnet durch leichtes Tippen auf den TT-Schriftzug. Auch diese Form erinnert an die erste TT-Generation. Neu ist hingegen, dass es unter der Klappe keinen Tankdeckel mehr gibt. Dadurch entfällt das Aufschrauben und die Zapfpistole lässt sich direkt, ähnlich wie im Rennsport, in den Tankstutzen einführen.

Insbesondere am Heck unterstreichen horizontale Linien den Eindruck sportlicher Breite des neuen TT. Im Zusammenspiel mit den LED- und Audi Matrix LED-Scheinwerfern umfassen die Rückleuchten das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige. Eine weitere Parallele zu den Frontscheinwerfern sind die Stege in den Rückleuchten, die auch hier eine Tagfahrlicht-Kontur bilden – eine weitere Neuerung von Audi.

Die dritte Bremsleuchte leuchtet als extrem schmaler Streifen und ist unter der Kante des Heckspoilers angebracht. Sie gestaltet die Lichtsilhouette am Heck maßgeblich mit.

Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h fährt ein Spoiler aus dem Gepäckraumdeckel aus, der sowohl den Luftwiderstand als auch den Abtrieb verbessert. Alle Modelle verfügen über zwei große, runde Abgas-Endrohre. Sie stellen eine weitere Reminiszenz an den Ur-TT dar. Der TTS atmet – wie alle Audi S-Modelle – durch vier ovale Endrohre aus.

Das optionale S line Exterieurpaket gestaltet das Design im Bereich der Stoßfänger, der Lufteinlässe, des Singleframe-Grills, der Schweller und des Heck-Diffusors noch schärfer und sportlicher. 18 Zoll-Räder und eine um zehn Millimeter tiefer gelegte Karosserie machen das Handling noch dynamischer.

Die Karosserie
Zu den großen Kompetenzen von Audi gehört der Leichtbau. Schon der Audi TT der zweiten Generation nutzte eine Audi Space Frame-Karosserie (ASF) aus Aluminium und Stahl. Beim neuen TT hat Audi dieses Material-Mischbau-Prinzip konsequent weiterentwickelt – nach dem Motto: das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge für die optimale Funktion.

Die Bodengruppe des Coupés ist achslastoptimiert aus modernen, hochfesten und höchstfesten Stahllegierungen gefertigt. In strukturell hoch-beanspruchten Bereichen der Passagierzelle sind formgehärtete Stahlplatinen im Einsatz, die ultrahochfest und zugleich leicht sind – sie machen 17 Prozent des Karosseriegewichts aus. Als Seitenschweller und Dachrahmen dienen Strangpressprofile aus Aluminium, die durch Aluminiumgussknoten in die Struktur integriert sind. Durch dieses Konstruktionsprinzip entsteht eine sehr steife und sichere Rohkarosserie. Die Seitenteile und das Dach aus Aluminium vervollständigen den Aufbau. Ebenso sind die Frontklappe, die Türen und die Heckklappe aus dem leichten Metall gefertigt.

Insgesamt ist es den Audi-Ingenieuren beim TT zum zweiten Mal in Folge gelungen, das Leergewicht des Autos signifikant zu senken. Waren es beim ersten Modellwechsel 2006 bis zu 90 Kilogramm Gewichtsersparnis, so wiegt der neue TT mit 2.0 TFSI Motor gerade einmal 1.230 Kilogramm. Das sind rund 50 Kilogramm weniger als beim Vorgänger.

Das niedrige Gesamtgewicht ist ein Beweis für die Leichtbaukompetenz von Audi. Es wirkt sich vor allem auch positiv auf die Beschleunigung, das Handling und den Verbrauch aus.

Der Innenraum
Klar gegliederte Volumen mit gespannten Oberflächen und eine leichte, nahezu schwebende Linienführung – das Interieur verleiht dem puristischen Sportwagen-Charakter des neuen Audi TT Gestalt. Horizontale Linien und Flächen betonen – analog zum Exterieur – die Breite des Innenraums. Die Mitteltunnelkonsole, die bei schneller Kurvenfahrt die Unterschenkel abstützt, und die Türverkleidungen sind in fließenden, einander ähnlichen Formen gehalten.

Auch hier gilt: Weniger ist mehr. Klare, puristische Linien unterstreichen sowohl die Leichtigkeit als auch die kompromisslose Sportlichkeit des Audi TT-Interieurs. Zwei weitere gestalterisch wie technisch innovative Kunstgriffe ermöglichten den Designern, die Instrumententafel in einer bestechend schlanken Architektur zu realisieren: Die Zusammenfassung von Kombiinstrument und MMI-Screen zur zentralen, digitalen Einheit – dem sogenannten Audi virtual cockpit. Darüber hinaus befindet sich die Klimaanlagenbedienung direkt in den Luftausströmern.

Von oben gesehen, ähnelt die Instrumententafel einer Flugzeugtragfläche eines Flugzeugs; die runden Luftdüsen – ein klassisches TT-Feature – erinnern mit ihrem Turbinen-Design an Triebwerke. Die Ausströmer beinhalten sämtliche Bedienfunktionen der serienmäßigen Klimaanlage beziehungsweise der optionalen Klimaautomatik (Serie beim TTS). Die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung, Luftverteilung und Stärke des Luftstroms liegen in ihren Achsenzentren, bei der Klimaautomatik zeigen kleine Displays die gewählte Einstellung an. Unter den mittleren Luftdüsen ist die horizontale Schalterleiste positioniert. Die dreidimensional ausgestalteten Kipptasten ermöglichen die Bedienung des Warnblinklichts, von Audi drive select und den Assistenz-Funktionen.

Die serienmäßigen Sportsitze im neuen Audi TT haben integrierte Kopfstützen und sind tiefer montiert als im Vorgängermodell. Im Vergleich zu den Sitzen des Vorgängermodells sind mehr als fünf Kilogramm leichter. Auf Wunsch – und Serie beim TTS – gibt es die neu entwickelten S-Sportsitze mit stark konturierten und pneumatisch einstellbaren Wangen. Sie bieten dem Körper hervorragenden Komfort bei exzellentem Halt.

Das neue Multifunktionslenkrad hat einen abgeflachten Kranz, Spangen in Aluminiumoptik umfassen seine Speichen. Hinzu kommt ein Fahrerairbag, der mit 40 Prozent weniger Bauraum auskommt, ohne Abstriche bei der Sicherheit und so die optische Leichtigkeit unterstreicht.

Zahlreiche Details demonstrieren den hohen Anspruch, den Audi an das Design und die Verarbeitungsqualität im Innenraum stellt. Zu ihnen zählen der neu gestaltete, durchbrochene Schaltknauf, der hochpräzise rastende MMI-Dreh-/Drück-Steller sowie die fein ausgearbeiteten Lautsprecher-Blenden mit Lichtleitern im optionalen Sound System von Bang & Olufsen.

Als 2+2-Sitzer ist der neue Audi TT ein Sportwagen mit hohem Alltagsnutzen. Der Gepäckraum hat mit 305 Litern im Vergleich zum Vorgängermodell 13 Liter mehr Volumen und lässt sich durch Umklappen der hinteren Sitzlehnen vergrößern.

Farbe und Ausstattung
Der neue Audi TT bietet eine deutlich klarere und buntere Farbpalette als der Vorgänger. Es kann zwischen elf Außenfarben gewählt werden, davon eine Farbe exklusiv für S line. In der Farbpalette sind sieben Farben neu für den TT, davon zwei komplett neue Farben für die Audi-Palette: Nanograu und Tangorot. Für den TTS stehen zudem zwei weitere Lacke zur Auswahl – die Kristalleffekt-Farbe Pantherschwarz und das ausdruchsstarke Sepangblau.

Auch im Innenraum gibt es eine komplett neue Farbpalette – sowohl für den Audi TT als auch TTS stehen jeweils drei Innenraumfarben zur Wahl. Zum ersten Mal bietet Audi bei der S line-Ausstattung ein zweifarbiges Interieur auch mit sportlichen Kontrastnähten an.

Die Ausstattungen des neuen Audi TTS beinhalten erweiterte Interieurelemente, die individuell wählbare Farbakzente auf den Spangen der S-Sportsitze, den Flanken der Mittelkonsole und den Ringen der Luftdüsen setzen. Liebhaber des Besonderen bieten sich viele Möglichkeiten zur Individualisierung. Für die Sitze gibt es Bezüge in verschiedenen Stoff- und Lederqualitäten, hinzu kommen drei Lederpakete. Die S-Sportsitze tragen eine charakteristische Rautensteppung in der Mittelbahn.

Ein besonderes Highlight ist die exklusive design selection, sie beinhaltet eine Kombination von zwei feinen Lederfarben: das dunkle murillobraun auf den Sitzen und das leicht metallisch schimmernde steingrau Perle auf der Armauflage, der Kniestütze und der Hutze. Wechselnd kontrastierende Nähte, dunkles Aluminium, ein abgestimmter Lack für die erweiterten Interieurelemente und eine spezielle Gewebefußmatte sind weitere Merkmale dieser eleganten Ausstattung.

Für den TTS haben die Audi Designer eine innovative technische Lasertextur für den Schalttafelflügel entwickelt. Sie hat eine wabenförmige, leicht erhabene Struktur, welche dem Audi TTS eine einzigartige sportliche Anmutung verleiht.

Bedienung und Anzeige
Das Bedienkonzept des neuen TT präsentiert sich von Grund auf neu entwickelt – dem konsequenten Sportwagen-Charakter entsprechend fokussieren sich alle Elemente auf den Fahrer. Beim Multifunktionslenkrad stehen zwei Varianten zur Wahl. In der Top-Ausführung kann der Fahrer mit dem Lenkrad fast alle Funktionen steuern, ohne den Blick von der Straße abzuwenden.

Als zweite Bedieneinheit fungiert das ebenfalls neu konzipierte MMI-Terminal auf der Konsole des Mitteltunnels. Zwei Kipptasten erschließen die Menüs Navigation/ Karte, Telefon sowie Radio und Media. Zu beiden Seiten des zentralen Dreh-/Drück-Stellers liegen zwei Tasten, ergänzt durch eine Hauptmenü- und eine Back-Taste. Mit dem berührungssensitiven Touchpad auf der Oberseite des Stellers (ab Connectivity-Paket) kann der Fahrer beispielsweise Navigationsziele komfortabel eingeben – das MMI touch erkennt seine persönliche Handschrift. Außerdem ist es möglich, in Listen zu scrollen und in Karten zu zoomen.

Die Menüstruktur des MMI orientiert sich an einem Smartphone, die Freitextsuche eingeschlossen. Alle wichtigen Funktionen lassen sich direkt erreichen. Ein besonderes Highlight ist dabei die MMI Direktsuche. Bei der Navigation ermöglicht die Direktsuche ein sofortiges Losschreiben, ohne ein starres Formular verwenden zu müssen. In den meisten Fällen genügen bereits vier Buchstaben um relevante Treffer europaweit angezeigt zu bekommen. Über die beiden seitlichen Tasten eröffnen sich kontextabhängige Funktionen (rechte Taste) und Optionen (linke Taste). Die Bedienlogik ist leicht verständlich – sie vermittelt einen völlig neuartigen „joy of use“.

Neben der Steuerung über das Bedienteil bietet der Audi TT noch eine weitere Möglichkeit: das Sprach-Dialog-System. Auch hier geht Audi neue Wege. Im Audi TT kommt erstmals eine natürlich sprachliche Steuerung zum Einsatz, die es ermöglicht, mit einfachen Befehlen – etwa wie „Fahre mich nach München“ oder „Ich möchte mit Sabine sprechen“ – die Fahrzeugsysteme zu bedienen, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Anstelle der herkömmlichen Analoganzeigen hat der neue TT das Audi virtual cockpit an Bord – das volldigitale Kombiinstrument setzt mit seinen dynamischen Animationen und den präzisen Grafiken neue Maßstäbe. Der Fahrer kann zwischen zwei Anzeigemodi wählen: In der klassischen Ansicht stehen Tacho und Drehzahlmesser im Vordergrund, im „Infotainment“-Modus sind die virtuellen Instrumente kleiner. Auf der freien Fläche, die dadurch entsteht, erhalten andere Funktionen – wie die Navigationskarte – sehr viel Raum.
Beim Audi TTS steht noch ein dritter, sportlicher Modus zur Wahl. Hier dominiert der mittig positionierte Drehzahlmesser das Anzeigefeld.

Mit einer Auflösung von 1.440 x 540 Pixel zeigt der 12,3 Zoll große TFT-Monitor gestochen scharfe, brillante Bilder. Im Hintergrund arbeitet ein Tegra 30-Grafikprozessor aus der Tegra-3-Serie des Marktführers Nvidia. Am unteren Rand des Audi virtual cockpit sind die Anzeigen für Außentemperatur, Uhrzeit und Kilometerstände permanent zu sehen. An dieser Position erscheinen auch eventuelle Warn- und Hinweissymbole.

Der Antrieb
(alle Verbrauchs- und Fahrleistungswerte sind vorläufig)
Audi bietet den neuen TT und TTS mit drei Vierzylindermotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung an, die Leistungsspanne reicht von 135 kW (184 PS) bis 228 kW (310 PS). Die beiden TFSI-Benziner und der TDI vereinen sportliche Kraft mit wegweisender Effizienz. Das Start-Stop-System ist Serie.

Zum Start des TT steht der 2.0 TDI mit Handschaltung und Frontantrieb bereit. Er leistet 135 kW (184PS) und hat ein Drehmoment von 380 Nm. Damit beschleunigt der neue Sportwagen in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Der Normverbrauch stellt mit nur 4,2 Liter pro 100 km – das entspricht einem CO2-Ausstoß von 110 g/km – einen neuen Bestwert in der Sportwagen-Welt dar.

Zu den Merkmalen des 2.0 TDI gehören die beiden Ausgleichswellen im Kurbel­gehäuse, die verstellbaren Nockenwellen und das Common-Rail-Einspritzsystem mit einem Spitzendruck von 2.000 bar. Der Audi TT 2.0 TDI erfüllt die Euro 6-Norm und trägt dank seiner hohen Effizienz das „ultra“-Label.

Der 2.0 TFSI ist in zwei Varianten verfügbar – mit 169 kW (230 PS) im TT und mit 228 kW (310 PS) im TTS. In beiden Ausführungen vereint er modernste Technologien – die zusätzliche indirekte Einspritzung als Ergänzung der Direkteinspritzung FSI, das Audi valvelift system (AVS) zur Verstellung des Ventilhubs auf der Auslassseite sowie ein Thermomanagement, das ein Drehschieber-Modul und einen in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer nutzt.

Im Audi TT entwickelt der 2.0 TFSI von 1.600 bis 4.300 1/min 370 Nm Drehmoment. Er beschleunigt das Coupé mit Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb in 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter auf elektronisch begrenzte 250 km/h Spitze.

Bei der Version mit der Sechsgang S tronic und dem Allradantrieb quattro lauten die Eckdaten für den Spurt auf 100 km/h in 5,3 Sekunden, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und 6,8 Liter pro 100 Kilometer (159 Gramm CO2 pro km). Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine sechs Gänge ohne spürbare Zugkraftunterbrechung, im manuellen Modus lässt es sich mit Wippen am Lenkrad steuern. Im Modus „efficiency“ von Audi drive select legt die S tronic den Freilauf ein, sobald der Fahrer vom Gas geht.

Der Audi TTS stößt in den Hochleistungsbereich vor. Er hakt den Standardsprint in 4,7 Sekunden ab; die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Sein 2.0 TFSI produziert 380 Nm Drehmoment, die von 1.800 bis 5.700 Touren bereitstehen: Schaltbare Klappen in der Abgasanlage modulieren den sportlichen Sound und machen diesen noch voller. Ein manuelles Getriebe ist Serie. Mit der S tronic-Option gibt es die Launch Control, die die maximale Beschleunigung aus dem Stand regelt.

Der quattro-Antrieb
Im neuen Audi TT vermittelt der permanente Allradantrieb quattro ein großes Plus an Stabilität, Traktion und Fahrspaß. Speziell für den neuen TT wurde dieser konsequent weiterentwickelt und optimiert. Seine elektrohydraulisch geregelte Lamellenkupplung ist an der Hinterachse montiert. Die spezielle Pumpen-konstruktion ermöglicht eine Gewichtsreduktion von rund 1,5 Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell. Die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen erfolgt elektronisch geregelt innerhalb von Sekundenbruchteilen.

Die Intelligenz des quattro-Antriebs – also die Software, welche die mögliche Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse exakt ermittelt – wurde eigens für den TT komplett neu entwickelt. Die innovative Regelphilosophie bestimmt kontinuierlich die Umgebungsbedingungen, den Fahrzustand sowie den Fahrerwunsch. So wird in jeder Situation die jeweils ideale Aufteilung der Momente berechnet und die fahrdynamische Auslegung des TT unterstützt.

Durch die Vernetzung des quattro-Antriebs mit Audi drive select hat der Fahrer des neuen Audi TT die Möglichkeit die Allradeigenschaften individuell einzustellen. So erhält er im Modus „auto“ bestmögliche Traktion und ausgewogene Fahrdynamik. Im Modus „dynamic“ erfolgt die Momentenverteilung zur Hinterachse früher und in einem höheren Maße, so dass insbesondere auf niedrigen Reibwerten eine weitere Steigerung der Fahrdynamik erreicht wird.

Neben der Optimierung der Fahrdynamik stand das Thema Effizienz bei der Weiterentwicklung des quattro-Antriebs im Fokus. Im drive select-Modus „efficiency“ wird die Momentenverteilung zugunsten eines optimalen Wirkungs-grades angepasst. Durch die exakte Bestimmung von Fahrzustand und Fahrertyp ist eine effizienzoptimierte Allradregelung möglich – dies kann sogar bis zu einer temporären Abschaltung des quattro-Antriebs führen. Die intelligente Software überwacht in diesem Betriebszustand sensibel die Fahrsituation und aktiviert den Allradantrieb bevor wieder ein Moment an allen vier Rädern benötigt wird. Damit lässt sich der quattro-Antrieb mit bestmöglicher Effizienz bei quattro-typischer Traktion und Fahrdynamik darstellen.

Das Fahrwerk
Die technologische Kompetenz, die hinter dem neuen Audi TT steht, spiegelt sich auch im Fahrwerk wider. Die vordere Aufhängung folgt der McPherson-Bauweise; Aluminium-Komponenten reduzieren das Gewicht der ungefederten Fahrwerksmassen. Die Vierlenker-Hinterachse kann die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt verarbeiten.

Ein besonderes Highlight ist die neue dritte Generation der adaptiven Dämpferregung Audi magnetic ride. Gegenüber dem Vorgänger wurde sie hinsichtlich Kennlinienspreizung, Regeldynamik und -güte sowie Bedienbarkeit weiter verbessert. Über Audi drive select ist Audi magnetic ride in drei Stufen (comfort – auto – dynamic) verstellbar und bindet den kompakten Sportwagen auf Tastendruck entweder noch enger an die Fahrbahn an oder lässt ihn sanft über die Fahrbahn gleiten – unabhängig davon, welchen Modus der Fahrer wählt: Die magnetic ride-Technik sorgt für eine extrem schnelle radselektive Regelung der Dämpferkräfte, so dass in jeder Fahrsituation ein optimaler Kontakt zwischen Rad und Fahrbahn gewährleistet wird.

Die hohe Fahrdynamik des neuen Audi TT wird hierdurch weiter optimiert, die Aufbaukontrolle stellt gleichzeitig ein gutes Komfortverhalten sicher. Das System stellt ein Alleinstellungsmerkmal in diesem Marktsegment dar. Audi magnetic ride gehört beim Audi TTS zur Serienausstattung, für alle anderen TT-Varianten ist es optional erhältlich.

Ein weiteres Highlight ist die serienmäßige Progressivlenkung – ihre Zahnstange ist so ausgelegt, dass die Übersetzung mit dem Lenkeinschlag direkter wird. Dadurch lässt sich der neue TT im Stadtverkehr und auf kurvigen Landstraßen mit wenig Lenkwinkel agil und präzise bewegen. Die elektromechanisch angetriebene und dadurch hocheffiziente Progressivlenkung passt ihre Unterstützung der Geschwindigkeit an und ermöglicht die optionalen Assistenzsysteme – Audi active lane assist und den Parkassistenten.

Mit seiner aufwendigen Fahrwerkskonstruktion und der straffen Abstimmung meistert der neue Audi TT alle Handling-Aufgaben mit Bravour. Beim TTS, beim S line Sportpaket sowie bei der adaptiven Dämpferregelung Audi magnetic ride ist die Karosserie zehn Millimeter tiefer gelegt.

Beim neuen Audi TT gibt es das Fahrdynamiksystem Audi drive select optional, beim TTS ist es serienmäßig dabei. Es kontrolliert die Motorcharakteristik und die Lenkunterstützung. Der Fahrer kann zwischen den Modi comfort, auto, dynamic, efficiency oder individual wechseln. Darüber hinaus beeinflusst Audi drive select mehrere optionale Bausteine – die S tronic, den quattro-Antrieb, das System Audi magnetic ride, das den kompakten Sportwagen auf Tastendruck noch enger an die Fahrbahn anbindet sowie den Motorsound. Im Modus efficiency wirkt sich Audi drive select auch entsprechend auf Klimaanlage und Start-Stop-System aus.

Im Räderprogramm finden sich elf Varianten. Der TT 2.0 TFSI und der 2.0 TDI fahren serienmäßig auf 17 Zoll-Schmiederädern im Fünf-Speichen-Design vom Band, die jeweils nur 8,7 kg wiegen, die Reifen haben die Dimension 225/50. Auf Wunsch liefert Audi weitere Räder-Designs mit 17, 18 und 19 Zoll Durchmesser und Reifen bis 245/35 R19. Die quattro GmbH bietet zusätzlich Räder mit bis zu 20 Zoll Durchmesser an.

Die vorderen Scheiben sind innenbelüftet und weisen je nach Motorisierung einen Durchmesser von bis zu 338 Millimeter auf. Die neue elektromechanische Parkbremse, die der Fahrer über einen Taster bedient, ist in die Hinterbremsanlage integriert. Der TTS verzögert an der Vorderachse mit neu entwickelten Aluminium-Festsattelbremsen, die fünf Kilogramm Gewicht im Vergleich zum Vorgänger sparen – ein weiteres Beispiel für die Leichtbaukompetenz von Audi.

Die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC, die sich teilweise oder vollständig abschalten lässt, rundet die sportlichen Handling-Eigenschaften perfekt ab. Beim Durchfahren von Kurven wirkt eine radselektive Momentensteuerung. Nach Bedarf findet eine Verteilung des Antriebsmoments vom kurveninneren auf das kurven-äußere Vorderrad (Frontantrieb) bzw. beim quattro auch auf das Hinterrad statt. Dank der Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht – hilfreich für den Fahrer – in die Kurve ein. Dadurch können Kurven präzise und neutral durchfahren werden. Der TT erzielt dadurch ein großes Plus an Dynamik und Stabilität. Im Sportmodus wird besonders sportliches Fahren unterstützt, das Einlenken und die Kontrolle im Drift erleichtert.

Das Zusammenpiel und die Abstimmung aller Komponenten steigern das agile Handling und damit den Fahrspaß im Audi TT, so wie man es von einem Sportwagen erwartet.

Die Ausstattung
Alle Varianten des neuen Audi TT Coupé fahren mit einer großzügigen Serienausstattung vom Band. Neben den bereits genannten Features verdienen das MMI Radio und die elektromechanische Parkbremse besondere Erwähnung. Zu den Optionen gehören – neben dem S-Sportsitz mit zahlreichen Leder- und Trim-Varianten – der Komfortschlüssel, der Anfahrassistent, der Fernlichtassistent, das LED-Innenlichtpaket, die Sitzheizung vorn sowie das Ablage- und Gepäckraumpaket.

Auch beim Infotainment können die Kunden zwischen verschiedenen Optionen wählen. Das Connectivity-Paket bringt mit dem MMI touch bereits ein berührungssensitives Touchpad mit. An der Spitze des Baukastens steht die MMI Navigation plus mit großem Flash-Speicher, zwei Kartenlesern, DVD-Laufwerk, Bluetooth-Schnittstelle und Sprachdialogsystem. Der T30-Chip aus der Tegra 3-Serie vom Marktführer Nvidia, der in der neuen Generation des Modularen Infotainment Baukastens verbaut ist, steuert alle Navigations- und Multimediafunktionen im Automobil und stellt – zusammen mit dem Prozessor – im Audi virtual cockpit die Inhalte dar.

Das System Audi connect ergänzt die MMI Navigation plus ideal – es verbindet den neuen TT auf dem schnellen Übertragungsstandard LTE mit dem Internet. Mit dem integrierten WLAN-Hotspot können die Beifahrer frei surfen und mailen. Der Fahrer kann die maßgeschneiderten Dienste von Audi connect nutzen.

Attraktive Bausteine komplettieren die Infotainment-Palette. Die Audi Phone Box koppelt das Handy komfortabel ans Auto an. Ihr Herzstück ist eine universell nutzbare Planar-Antenne, die in die Ablageschale der Mittelarmlehne integriert ist. Durch Nahfeld-Kopplung kommuniziert das Telefon mit der flachen Planar-Antenne, die die Signale über einen Verstärker zur Autoantenne leitet.

Das Bang & Olufsen Sound System nutzt einen 14-Kanal-Verstärker und zwölf Lautsprecher; die Tieftöner in den Türen erstrahlen im Dunkeln mittels eines regelbaren dezenten Lichtleiters.

Leistungsfähige Assistenzsysteme machen das Fahren im neuen TT noch angenehmer. Auf Wunsch gibt es den Audi side assist, der den Spurwechsel per Radarmessung nach hinten absichert, die kamerabasierte Verkehrszeichen­erkennung, den Audi active lane assist, der den Fahrer auf Wunsch durch kontinuierliche Lenkkorrekturen unterstützt oder vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur warnt und den Parkassistent mit Umgebungsanzeige, der das Auto selbsttätig in geeignete Lücken steuert.

Aktuelle Suchanfragen:

Genf 2014: Der neue Audi TT quattro sport

Als am Vormittag des vergangenen Montags die ersten Fotos des neuen Audi TT im Internet auftauchten, da war die Erschütterung auf meiner Seite groß. Der neue TT sah aus, wie der alte TT. Die offizielle Weltpremiere war am Dienstag in Genf, das Interesse gewohnt groß. Und wie die Audi-Presseabteilung verlautbart, das Feedback war überwiegend positiv.

Nun denn. Ich finde den neuen Audi TT gefährlich langweilig.  Und wenn man liest was ein gewisser Tom Grünweg auf spiegel.de veröffentlicht hat, dann bekommt man das Gefühl, auch in Ingolstadt gab es Zweifel am „News-Charakter“ des neuen TT. Also bekam der neue Audi TT für Genf noch schnell eine scharfe Version zur Seite gestellt.

420 PS im Audi TT quattro sport concept

Da hat man in einem Aufwasch nicht nur die Last von den schmalen Schultern des TT genommen, sondern auch den Leistungsrekord für Zweiliter-Turbomotoren geschnupft. Bislang lag der in Affalterbach und galt den 45er Versionen von AMG.

„Mit unserem Showcar Audi TT quattro sport concept wollen wir demonstrieren, was mit der Technik des neuen TT möglich ist, wenn man sie noch weiter zuspitzt“.

Erklärt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand Technische Entwicklung.

Am Ende ist es eine Demonstration der Machbarkeit im neuen modularen Querbaukasten. Denn der neue TT nutzt, wie der Audi A3 auch, den MQB des Konzerns.

Der Audi TT quattro sport concept soll wirklich den Weg auf die Straße finden. Am Ende vermutlich nur in einer kleinen Serie, aber er soll kommen. Ob es bei 420 PS bleibt? Aktuell spricht man von einem 1.344 Kilogramm Sportler mit zwei Sitzen. Dank des Allradantriebes und einem Doppelkupplungsgetriebe – in Kombination mit dem TFSI-Berserker unter der Haube – sollen nach 3.7 Sekunden 100 km/h anliegen.

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

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Genf 2014: AUDI TT – Der neue .. oder doch nicht?

Eigentlich sollte der Vorhang erst morgen gelüftet werden. Aber wie das mit dem Internet so ist, sind bereits jetzt Fotos vom neuen Audi TT im Netz aufgetaucht.

Doch die Frage ist berechtigt. Ist es überhaupt der neue TT?

Wenn es wirklich der neue Audi TT ist, dann ist es wieder einmal ein lauwarmer Aufguss der bereits bekannten Design-Elemente. 2 große Lufteinlässe die so etwas wie den unteren Teil der Stoßstange formen, dazwischen der zu einem Sechseck in die Breite gezogene Kühlergrill. Die Lichter spielen mit einer Schattenfuge, der Rest ist wie immer.

Mehr zum neuen Audi TT dann morgen aus Genf!

Video

Video: Der neue Audi TT

Nur noch wenige Tage bis in Genf der neue Audi TT präsentiert wird. Mit einem kleinen Video lässt Audi bereits jetzt die Hüllen fallen, aber nur teilweise. Das große Bild ist noch nicht sichtbar.

Wir werden uns noch ein paar Tage gedulden müssen.

Video

Eiskalt – Audi Driving Experience

Ich bitte kurz um Handzeichen, wer sich für einen guten Autofahrer hält?

Da geht es sicher vielen wie mir. Vermute ich mal. Ich fahre im Jahr so gute 120.000 Kilometer auf unterschiedlichen Strecken. Das ist eine eher hohe Kilometerleistung im Vergleich zu Otto-Normalfahrer. Aber klar, wer ständig den Verbrauch von Testfahrzeugen überprüft und auch sonst im Jahr locker 100 neue Autos fährt, der ist eben viele Stunden hinter dem Lenkrad. Was also würde ich sagen, wenn mich jemand fragt, ob ich ein guter Autofahrer bin?

Vermutlich würde ich in die Falle tappen und mich auch überschätzen. Doch ein „guter Autofahrer“ muss nicht zwingend jemand sein, der sein Leben lang Unfallfrei fuhr. Ich kenne viele gute Rennfahrer, die immer mal über die Limits gehen und Kleinholz abliefern. Würde man denen unterstellen, sie könnten nicht Auto fahren? Vermutlich nicht.  Ich denke, zu einem guten Autofahrer gehört die Tatsache, dass er bereit ist zu lernen. Immer wieder aufs neue. Auch 20 Jahre nach der Führerscheinprüfung. 

Bin ich bereit? Ja, gerne!

Audi Driving Experience 2014

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Als mich Audi einlud auf Schnee und Eis ein paar Runden zu fahren, musste ich nicht lange nachdenken. Einen Audi mit quattro-Antrieb bin ich früher privat gefahren und ich konnte mich noch gut erinnern, wie viel Spaß wir im Schnee hatten.  Nun sollte darum gehen, auch auf rutschigen Straßen die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

Sitzprobe in Seefeld

Bei leichten Plus-Graden wartete eine gut präparierte Eisfläche auf uns. Die Schulungsfahrzeuge des Tages warteten bereits in der Tiefgarage auf die Lenkrad-Pennäler, doch anstelle einer Schulbank und Holzstühlen gab es eine Unterweisung wie man das komfortablen Ledergestühl korrekt einstellt. Für viele Autofahrer ist das Ergebnis eine vermutlich eher ungewohnte Sitzposition für den Alltag. Während die Schultern eng an der Lehne anliegen, sollte das Handgelenk in der 12-Uhr Position locker auf dem Lenkrad aufliegen können. Und wer locker und entspannt die Hände an der 9- und 3-Uhr Position ablegt, findet die Arme leicht gebeugt. Die Sitzunterfläche ruhig tief nach unten verstellen, je direkter der Weg von der Hüfte zum Bremspedal, desto besser. Dabei sollten Menschen mit kurzen Oberkörpern darauf achten, noch gut über das Lenkrad schauen zu können 😉

Die beiden Schulungsfahrzeuge, der Audi A8 mit V8 TFSI und der Audi S4 Avant mit 333 PS V6 verwöhnen die Schüler an diesem Tag mit dem geballten Komfort der Ingolstädter-Premiummarke.

Lehramt auf Eis

Wie man im Video gut sieht, hatte Audi die richtigen Instruktoren engagiert. Ruhig, mit der Gelassenheit von Profis, erklärte man der angereisten Blogger-Meute die Inhalte der kommenden Stunden. Die Klasse wurde aufgeteilt in S4-Fahrer und A8-Fahrer und danach in unterschiedlichen Gruppen trainiert.

Simples ausweichen auf Eis? Mit dem A8 quattro kann das, trotz der zwei Tonnen Lebendgewicht und des langen Radstandes zu einer unterhaltsamen Übung werden.  Wie Thomas von autogefühl.de dazu schreibt:  Und wenn er einmal schwingt, dann schwingt er auch. Dennoch ist der A8 trotz der Länge so agil, dass wir ihn sogar ganz auf der Stelle in einem Donut drehen können! 

Eine der wichtigsten Grundlagen beim „kontrollierten“ unkontrollierten Fahrzustand ist die Blickführung. Arild hat dies in seinem Artikel über die „Audi Driving Experience“ auch noch einmal erwähnt: Dahin gucken, wohin der A8 fahren soll und nicht dahin, wohin er gerade rutscht, dann lenkt man schon fast automatisch in die gewollte Richtung.“

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Driften und lächeln

Die von Audi zum Wintertraining gebrachten Quattro-Fahrzeuge hatten alle das „Sport-Differential“ mit an Board. Zudem ist der quattro-Antrieb seit einer Generation nun so ausgelegt, dass mehr Leistung an die Hinterachse gelangt, als dies früher der Fall war. Dank dieser Auslegung lässt sich nun auch ein Luxusliner wie der A8 betont quer fahren. Allerdings sollte man hierzu die Sicherung des ESC-Steuergerätes ziehen, denn anders als im Falle des doch noch deutlich sportlicher ausgelegten Audi S4, lässt sich das ESP im A8 nicht vollständig deaktivieren – es sei denn, man zieht die Sicherung. Wer einen virtuellen Kreisverkehr (im Winterwonderland auf Eis) im Drift nehmen will, der sollte dies dann auch tun.

Einlenken, Gas, Gas weg, Gegenlenken, ganz sacht am Steuer, den Blick in die Richtung in die man fahren will und „maaagic“ – der Zweitonner driftet, Eis und Wasser spritzenden, über alle vier Räder driftend um den Kreisel. So muss das.

Ich darf an dieser Stelle gestehen, mir persönlich fällt das driften deutlich leichter – als das nicht driften. Zum Ende des Tages gab es eine kleine Challenge. Hierbei wurde ein Parcour auf Zeit abgefahren. Dabei ist der Drift um die hübschen Hütchen schön anzuschauen, aber nicht sinnvoll für die Gesamtzeit.

Mehr will ich an dieser Stelle nicht dazu sagen.

Eventuell findet ihr selbst heraus, wer der schnellste war! 😉 – Schaut doch mal in die Artikel von Heike, Lisa, Milos, Oli und Camillo. Oder klickt zum Lifestyle-Experten „Heldth„. Genug Spaß hatte wohl auch Jochen vom motorblog.

Klar wurde am Ende, bei der feierlichen Urkunden-Übergabe: Wer aufhört an sich selbst zu arbeiten, wird sicher kein besserer Autofahrer mehr. Man muss offen sein für neues, man muss die richtigen Instruktoren haben und man darf keine Angst davor haben auch mal die Kontrolle zu verlieren. Denn nur so lernt man den richtigen Weg, diese auch wieder zu gewinnen.

Mit der Audi Driving Experience ist gefahrloses, aber freudvolles driften auf Eis ein lehrreiches Vergnügen!

Weitere Blogger vor Ort: Mario von autoaid.de

Neuer Audi S1 – Schall und Rauch

231 PS in einem Kleinwagen, dazu ein Allradantrieb der seine Kraft variabel verteilen kann – das klingt nach einer puren und ehrlichen Fahrspaß-Garantie.  Audi bringt genau diese Mischung nun auf die Straße. Der 84. internationale Automobil-Salon Genf wird die Bühne für den kleinen Powerhobel bieten.

AUDI S1 – Legendenbildung

Liest man sich die euphorischen Artikel zur Präsentation des kleinen Kraftkubus durch, dann scheint die Faktenlage klar zu sein. Audi präsentiert mit dem S1 einen sympathischen Sportler auf den alle nur gewartet haben.

Audi S1? Klingelt es bei diesem Namen?

Für die jüngeren unter uns: Der Audi S1 war in den 1980er ein Rallye-Fahrzeug der Gruppe B. Kategorisch für diese Fahrzeuge war die brutale Leistung, unvorstellbare Traktion und im Falle des Audi sorgte man mit einigen Erfolgen, vielen geilen Rallye-Momenten und begnadeten Rennfahrern für eine Legendenbildung der besonderen Art.  Die Audi PR-Abteilung nutzt diese Geschichte um mit dem Namen S1 nun die Brücke zu schlagen, vollmundig steht in der PR-Mitteilung:

Ein großer Name kehrt zurück … der permanente Allradantrieb quattro und das aufwendig überarbeitete Fahrwerk bringen die Kräfte souverän auf die Straße. Mit ihrer Dynamik setzen sich der Audi S1 und der S1 Sportback an die Spitze ihrer Klasse

Abwarten – lautet die Devise

Audi S1 05 Premiere in Genf

Wer sich dieses Video anschaut, der wird sich fragen – wie clever war die Idee, den kleinen und sicher sportlichsten A1 nun S1 zu nennen?

Mit dem Ur-Tier der wildesten Rallyezeit hat der neue S1 nichts gemeinsam. Sicher, beide haben Turbomotoren und beide haben Allradantrieb, aber die Ähnlichkeiten hören beim Namen bereits auf. Womit ich die an sich sportliche Orientierung, des Sport-A1 nicht in Frage stellen will. Nur musste es wirklich das „S1“ sein?

In meinen Ohren klingelt der fulminante Sound des Fünfzylinders wenn man von S1 spricht.  Kein Konzernmotor, selbst dann nicht, wenn er 1 PS mehr auf die Rolle stemmt, als im sportlichsten Golf GTI, dem GTI Performance.

Audi A1 – der Sportliche

Mit 231 PS aus seinem Zweiliter-Turbovierzylinder gehört der neue Audi S1 schon zu den besonders gut motorisierten seiner Klasse. Nein, andersherum. Er führt diese Klasse gleich einmal an. Selbst der Mini-Cooper Works muss mit weniger Leistung auskommen. Und ohne Allradantrieb.  Und auch beim Top-Speed zieht der kleine Audi mit Tempo 250 über die Bahn und lässt dabei alles andere hinter sich. Es scheint als wären die technischen Daten – die Zutaten für den kleinsten S-Sportler von Audi wirklich gut gewählt. Ein kraftvoller Motor – mit 370 Nm steht genug Kraft zur Verfügung um ordentlich anzuschieben – dazu ein variabler Allradantrieb.

In 5.8 Sekunden auf 100 km/h

Es geht ordentlich voran im neuen S1. Auch wenn ich Zweifel anmelde ob der Namenswahl. Damit von der Leistung nicht nur Schall und Rauch übrig bleiben, radiert sich der kleine Wilde über alle vier Räder in Richtung Horizont. Der S1 soll dies in 5.8 Sekunden schaffen, der S1 Sportback in 5.9 Sekunden.

Und auch wenn viel Leistung üblicherweise viel Kraftstoff erfordert – Audi gibt einen NEFZ-Normverbrauch von 7.0 (7.1) Litern auf 100 Kilometern an.

Audi S1 06 Premiere in Genf

Den Audi S1 wird es nicht mit dem DSG-Getriebe geben, sondern nur mit einem manuellen Sechsganggetriebe. Das wird den ein oder anderen überraschen, die Herzen von sportlichen Autofahrern aber höher schlagen lassen. Bei Audi spricht man davon die Kraft souverän auf die Straße zu bringen. Damit dies auch bei Kurvenfahrten und unter vollem Einsatz der Leistung gelingt, haben die Audi-Techniker das Fahrwerk massiv angepasst. Neben neuen Schwenklagern an der Vorderachse und angepasster Feder-Dämpfer-Abstimmung (variabel) wurde die hintere Spur schmaler, ein Trick um dem Fahrzeug das untersteuern abzugewöhnen. Denn mit dem dicken Vierzylinder-Turbo mit zwei Liter Hubraum, dürfte der S1 ordentlich Kilos auf die Vorderachse wuchten.   Die Funktion einer mechanischen Differentialsperre übernimmt die elektronische Stabilitätskontrolle ESC, die eine „radselektive Momementsteuerung“ initiiert.  Echten Sportfahrern dürfte eine mechanische Differentialsperre lieber gewesen sein. Im Zusammenspiel mit der Lamellen-Kupplung für den Allradantrieb dürfte die Abstimmung aber nicht ganz ohne sein. Das einpacken des bekannten Hang-On Allradantriebes und die Nutzung des ESC als virtuelle Differentialsperre war da vermutlich deutlich einfacher und vor allem auch günstiger zu realisieren.

Das Optik angeschärft wurde dürfte niemand überraschen. Positiv ist, die ganz harte Packung – den großen Dachspoiler zum Beispiel, gibt es nur wenn man das optionale Quattro-Exterieurpaket wählt. LED-Rückleuchten und Xenon-Licht an der Front, fette Seitenschweller und 17 Zoll Leichtmetallfelgen bekommen alle S1 in Serie.

Den Audi S1 wird es im zweiten Quartal zu den Audi-Händlern verschlagen und er beginnt preislich bei 29.950 € für den Audi S1 und 30.800 € für den Audi S1 Sportback.

 

Stimmen zum Audi S1

Das Echo unter den Autobloggern ist groß und überall wird er gefeiert. So wird Tom nach der Ankündigung des S1 bereits „schwach“ und steht gerne für eine Testfahrt bereit.  Sebastian macht sich zurecht Gedanken über die elektronische Differentialsperre.  Kollege Rild wird die Hose zu eng.

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Hommage an einen modernen Klassiker – der Audi RS 4 Avant Nogaro selection

Pressemeldung

Vor 20 Jahren hat der Audi Avant RS2, der Begründer der dynamischen RS-Familie, sein Debüt gegeben – jetzt bringt Audi eine Sonderserie des aktuellen Modells auf den Markt. Der RS 4 Avant Nogaro selection ist ab dem Frühjahr erhältlich und feiert seine Weltpremiere auf dem Automobilsalon in Genf mit nogaroblauer Lackierung und exklusiver Ausstattung.

Die Individuallackierung in Nogaroblau Perleffekt, ist das stärkste optische Signal des Jubiläumsmodells und zugleich eine Reminiszenz an den RS2. Der Rahmen und der Einsatz des Singleframe-Grills sowie die Fensterschachtleisten sind in hoch-glänzendem und die Dachreling in mattem Schwarz lackiert. Die RS-Sportabgasanlage läuft in zwei ovalen, schwarz-hochglänzenden Endrohrblenden aus.

331 kW (450 PS): Der Hochdrehzahl-V8
Unter der Haube des Audi RS 4 Avant Nogaro selection arbeitet ein hochdrehender V8-Sauger mit 4.163 cm3 Hubraum. Der 4.2 FSI gibt seine 331 kW (450 PS) Leistung bei 8.250 1/min ab, die maximal 430 Nm Drehmoment stehen von 4.000 bis 6.000 Touren bereit. Der klangvolle Achtzylinder beschleunigt das Jubiläums-modell in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter auf 280 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit. Im Mittel verbraucht er auf 100 Kilometer 10,7 Liter Kraftstoff, ein CO2-Äquivalent von 249 Gramm pro Kilometer.

Mit ihrem hohen Wirkungsgrad und dem lang übersetzten letzten Gang trägt die serienmäßige Siebengang S tronic zur Effizienz bei. Der Fahrer kann das blitzschnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe automatisch arbeiten lassen oder mit dem Wählhebel oder mit Wippen am Lenkrad selbst steuern.

Als Herzstück des permanenten Allradantriebs quattro dient das selbstsperrende Kronenrad-Mittendifferenzial. Das kompakte und leichte Bauteil verteilt die Momente standardmäßig im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf kann es diese Relation breit variieren – bis zu 70 Prozent der Kräfte können nach vorn, maximal 85 Prozent nach hinten gelangen. Das Kronenrad-Mittendifferenzial kooperiert mit der radselektiven Momentensteuerung, die im Kurvengrenzbereich das Handling mit gezielten kleinen Bremsimpulsen noch dynamischer macht. Als optionale Ergänzung liefert Audi das Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv zwischen den Hinterrädern verteilt.

Zur Serienausstattung des Audi RS 4 Avant Nogaro selection gehört auch das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Mit ihm lassen sich die Kennlinien der elektromechanischen Servolenkung, der Siebengang S tronic, des Gaspedals und der RS-Sportabgasanlage in den drei Modi comfort, auto und dynamic variieren. Wenn die Audi MMI Navigation an Bord ist, kommt ein vierter Modus – individual – dazu, den der Fahrer selbst zusammenstellen kann.

Neben dem Sportdifferenzial stehen zwei weitere Optionsbausteine für Audi drive select zur Wahl. Die Dynamiklenkung ändert die Lenkübersetzung je nach Geschwindigkeit und steuert im Kurvengrenzbereich mit kleinen Impulsen gegen. Beim RS-Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC) handelt es sich um einen rein mechanischen Wank- und Nickausgleich für das straff abgestimmte Fahrwerk.

Der Audi RS 4 Avant Nogaro selection fährt auf Reifen der Serie 265/30. Hinter den glanzgedrehten 20-Zoll-Rädern im 5-V-Speichen-Design leuchten rot lackierte Bremssättel mit RS-Emblemen. Die innenbelüfteten Bremsscheiben im Wave-Design sind gelocht und über Stifte mit den Aluminium-Bremstöpfen verbunden. Optional montiert Audi an der Vorderachse Scheiben aus Kohlefaser-Keramik. Die Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC bietet einen Sportmodus und lässt sich bei Bedarf komplett abschalten.

Schwarz und blau: Der Innenraum
Im Innenraum, der in sportlichem schwarz gehalten ist, bietet Audi für die elektrisch einstellbaren S-Sportsitze mit ihren integrierten Kopfstützen zwei unterschiedliche Bezugsvarianten. Die Wangen sind in beiden Fällen mit schwarzem Leder Valcona bezogen; die Kunstfaser Alcantara für die Mittelbahnen und Türverkleidungseinsätze ist entweder ebenfalls schwarz oder nogaroblau gefärbt – eine weitere Hommage an den Audi Avant RS2. Die Armauflagen tragen schwarzes Leder, blaue Kontrastnähte setzen Akzente. Keder in schwarz oder nogaroblau fassen die schwarzen Fußmatten ein.

Schwarzes Leder mit blauen Nähten verfeinert auch den Lenkradkranz und die Wählhebelmanschette. Blaue Fäden durchwirken die Carbon-Dekoreinlagen und verleihen ihnen einen ganz eigenen Schimmer. Eine Plakette am RS-Wählhebelknauf der S tronic und Schriftzüge auf den Einstiegsleisten weisen auf den Sonderstatus des Jubiläumsmodells hin.

Im Frühjahr kommt der Audi RS 4 Avant Nogaro selection in einer kleinen Sonderserie zu den Händlern. Sein Grundpreis beträgt 87.300 Euro.

Moderner Klassiker: Der Audi Avant RS2 von 1994
Der Audi RS2 aus dem Jahr 1994 war das erste RS-Modell von Audi und zugleich das erste Hochleistungsmodell der Marke, das vollen Alltagsnutzen mit dynamischem Charakter vereinte – er wurde zum Begründer einer ganzen Familie dynamischer Modelle. Audi hatte den RS2 in Kooperation mit Porsche entwickelt, seine Montage erfolgte in Stuttgart-Zuffenhausen.

Schon die Optik ließ auf die Leistung des ersten RS-Modells schließen. Der vordere Stoßfänger trug mächtige Luftöffnungen, der Grill war schwarz lackiert. Die Außenspiegel kamen von Porsche, am Heck prangte ein durchgängiges Leuchtband, und die Embleme waren groß dimensioniert. Auf Wunsch lief der RS2 in der exklusiven Lackierung Nogaroblau vom Band – sie erinnerte an die beiden Siege, die Frank Biela 1993 in der Französischen Tourenwagenmeisterschaft auf der Piste von Nogaro errang.

Beim Motor nutze Audi sein ganzes Wissen aus dem Tourenwagensport. Der 2,2-Liter-Fünfzylinder kam durch einen großen Turbolader, hohen Ladedruck und erweiterte Luftleitwege und angepasstes Motormanagement auf 232 kW (315 PS) Leistung. Bei 3.000 1/min lagen 410 Nm Drehmoment an, der Begrenzer setzte erst bei 7.200 Touren ein. Der RS2 beschleunigte in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erzielte 262 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Sechsgang-Schaltgetriebe leitete die Kräfte auf den quattro-Antriebstrang, der ein manuell zuschaltbares Sperr-differenzial an der Hinterachse hatte.

Das Fahrwerk mit seinen Querlenkern rundum basierte auf den Aufhängungen der technischen Ausgangsbasis Audi S2; die Dämpfer waren härter abgestimmt und die Federn verkürzt. Porsche lieferte die 17-Zoll-Räder, die großen, innenbelüfteten Bremsscheiben und die rot lackierten Vierkolben-Sättel zu.

Im Interieur dominierten Seidennappaleder und Alcantara in den Farben Anthrazit, Blau oder Silbergrau, die Recaro-Sitze ließen sich elektrisch verstellen. Die Instrumente trugen weiße Zifferblätter, kleine Anzeigen auf der Mittelkonsole informierten über Öldruck, Öltemperatur und Bordnetzspannung. Auf Wunsch bestanden die Dekorblenden aus CFK.

Audi bot den RS2 zum Grundpreis von 98.900 Mark an. In knapp zwei Jahren Bauzeit entstanden – über die ursprüngliche Planung hinaus – 2.908 Exemplare.

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Erlkönig – Audi S1 Unglücklich geparkt

Schnee und Eis im Winter, eigentlich kein Problem für den Allradantrieb quattro von Audi. Sollte man meinen. Bei Testfahrten des Erlkönigs „Audi S1“ zeigte sich jedoch, wer zu schnell um die Kurve fährt – dem hilft auch Allradantrieb nicht mehr. Und dann parkt man den Erlkönig vor einem Stopp-Schild im Schneehaufen. Trotz quattro.

Der Rest ist in den Bildern festgehalten.  

Ganz ohne Camouflage wird man den Audi S1 in ein paar Wochen in Genf erleben können.

Am Steuer soll im übrigen kein Audi-Testfahrer gewesen sein, sondern eine Einheimische, die beim erblicken des Erlkönig-Fotografen vor allem eines wollte: Schnell weg. Dumm gelaufen. Denn der Erlkönig-Fotograf hatte gar nicht vor, den S1 noch einmal zu fotografieren. Das hatte er bereits in der Woche zuvor erledigt.

Einen Erlkönig im Schnee fest gefahren, die Chance lies sich natürlich auch der Fotograf dann nicht mehr nehmen.

 

 

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Detroit 2014 – Audi Allroad Shooting Brake

Etwa 12 Sekunden nachdem ich das Audi Konzeptfahrzeug für die NAIAS 2014 zum ersten Mal live sah, war mir klar – hier steht der „Gewinner des Langweilig-Pokals„. Und 12 Sekunden hat es auch nur gedauert, weil ich müde war. Jetlag. Schlafmangel. Ich hatte kurz ein Dejavu – ich kniff mich in den Arm, denn ich dachte, es wäre 2004 und ich wäre auf der IAA in Frankfurt.  Doch als mich der Schmerz meines Kniffs durchzog war mir klar: Es ist 2014 -ich bin in Detroit und Audi offenbart den schmerzlichen Beweis der eigenen Ideenlosigkeit.

Allroad Shooting Brake – NAIAS 2014 – Der Langeweiler

Unterhalb der Foto-Galerie, die vollständige Presse-Meldung der Audi-Presseabteilung. Ich verliere hierzu keine weiteren Worte mehr. Die 180° Kehrtwende in der Entscheidung zum Thema e-Tron lasse ich an dieser Stelle auch unkommentiert – empfehle zu diesem Konzeptmodell aber auf jeden Fall den Artikel des Schweizer Magazins „radical-mag„.

Die vollständige Pressemeldung im Wortlaut.

Sportlich, kompakt und vielseitig: Mit diesen Attributen debütiert der Audi allroad shooting brake auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit. Der Zweitürer ist ein Crossover und damit nicht auf asphaltierte Straßen angewiesen. Mit seiner hohen Funktionalität ist er bestens geeignet für die sportliche Freizeit. Sein ebenso starker wie effizienter Hybridantrieb macht eine neue Form des quattro-Antriebs möglich – den e-tron quattro.

„Das Showcar vereint Sexappeal, hocheffiziente e-tron-quattro-Technologie mit 300 kW bei nur 1,9 l/100 km Verbrauch und wegweisende Elektronikanwendungen“ sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Mitglied des Vorstands der AUDI AG, Technische Entwicklung „Damit geben wir einen sehr konkreten Ausblick in die nahe Zukunft“.

Mit dem Audi allroad shooting brake erweitert die Marke mit den Vier Ringen ihre Designsprache. Das kompakte zweitürige Showcar bringt optische Elemente aus künftigen Sportwagenmodellen mit dem Audi-typischen allroad-Konzept und der Karosserieform eines Shooting Brake zusammen. Auch sein Bedienkonzept gewährt Ausblicke auf künftige Serienlösungen.

Skulptural: Das Exterieurdesign
Der Audi allroad shooting brake steht kraftvoll auf der Straße. Das Zusammenspiel der klar gezeichneten Linien mit den muskulös gespannten Flächen ergibt ein skulpturales, emotionales Design. Die Außenhaut wirkt wie aus einem vollen Volumen modelliert, vom Singleframe-Grill über die markante Tornadolinie bis hin zum knackigen Heck, in dem die Charakteristika von allroad und shooting brake zusammenfinden. Bei 2,51 Meter Radstand ist das Eisblau lackierte Showcar 4,20 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,41 Meter hoch

Zum ersten Mal verbindet Audi mit dem Audi allroad shooting brake die Formensprache von allroad und e-tron. An der plastisch-markant gezeichneten Front dominiert wie bei jedem Audi der große, sechseckige Singleframe-Grill, er steht leicht nach hinten versetzt in der Karosserie. Typisch für ein e-tron-Modell trägt er einen Einsatz aus schmalen Lamellen, was an die Kühlrippen eines elektronischen Bauteils erinnert. Im unteren Teil des Singleframe liegt ein quattro-Schriftzug. Der flache zentrale Lufteinlass ist in den Unterfahrschutz, der aus Aluminium besteht, hineingefräst.

Die flachen Doppelscheinwerfer des Audi allroad shooting brake sind ein klassisches Zitat aus der Formensprache der Audi quattro-Modelle. Zugleich stehen sie für die Weiterentwicklung des quattro-Designs, die Audi bereits mit dem Showcar Sport quattro concept im September 2013 auf der IAA in Frankfurt am Main angedeutet hat. Spangen gliedern die Scheinwerfer in vier Segmente; die Matrix LED-Technologie mit ihren einzeln ansteuerbaren Leuchtdioden gewährt in jeder Situation exzellente Sicht ohne Blendung des Gegenverkehrs. Unter den Scheinwerfern strukturieren schmale Querlamellen die großen Lufteinlässe.

Auch in der Seitenansicht unterstreicht die charakteristische Linienführung des Showcars den Eindruck geballter Energie. Die Überhänge sind kurz; die Dachlinie spannt sich niedrig über den Fahrzeugkörper. Sie sinkt shooting brake-typisch früh wieder ab und läuft in markanten C-Säulen aus; in der linken Säule befindet sich der Ladeanschluss und in der rechten die Tankklappe.

Bei der Außenhaut des Audi allroad shooting brake handelt es sich um einen Materialmix aus Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Die dunkelgrauen Schutzleisten sind typische allroad-Elemente und reduzieren das Volumen der Karosserie optisch; sie steigen dynamisch von vorn nach hinten an. Zusammen mit den kräftig herausgezogenen Radläufen unterstreichen sie den Offroad-Charakter.

Feine Details dokumentieren die Präzision, mit der das Showcar gezeichnet wurde. In den kantigen Schwelleraufsätzen finden sich Aluminium-Einleger. Die großen Leichtbauräder haben ein Felgenbett aus CFK. Ihr filigranes Design mit den sieben Armen lehnt sich an den Look der e-tron-Modelle an, der Zentralverschluss setzt dem sportlichen Charakter des kompakten Crossover ein weiteres Highlight auf.

Auch am Heck betont ein Aluminium-Unterfahrschutz die Breite; seine ange­deuteten Rillen variieren das e-tron-Motiv. Horizontale, logisch aufeinander bezogene Linien begrenzen klare Flächen und gespannte Volumina, das Design der Rückleuchten greift das Motiv der Scheinwerfer auf. Ein Diffusor schließt die beiden großen Endrohre der Abgasanlage ein. Der offene Dachkantenspoiler setzt einen weiteren Akzent. Die dritte Bremsleuchte, als flacher Lichtleiter ausgeführt, fügt sich elegant in das Heck-Design ein.

Joy of use: Interieur und Bedienung
Mit seiner Vielseitigkeit und Funktionalität ist der Audi allroad shooting brake besonders für junge, sportlich aktive Menschen geeignet. Im kalifornischen Winter beispielsweise können sie mit ihm am Morgen von Los Angeles aus zum Snowboarden in die San Gabriel Mountains fahren und am Nachmittag mit dem Kite an den Strand von Venice Beach aufbrechen.

Der Innenraum bietet vier Personen Platz. Vorne bieten schlanke Sportsitze mit stark konturierten Wangen und integrierten Kopfstützen dem Fahrer und dem Beifahrer besten Halt, gepolsterte Pads stützen ihre Unterschenkel bei schneller Kurvenfahrt ab. Eine Easy-Entry-Funktion erleichtert den Einstieg in den Fond. Wenn man die Lehne der Hintersitzgarnitur umklappt, entsteht ein Gepäckraum mit ebener Ladefläche, in dem auch größere Sportgeräte Platz finden.

Klar und straff gezeichnet, ist das Interieur des Showcars in anthrazit und felsgrau gehalten. Die Materialien beweisen die sichere Hand der Audi-Designer – das gilt für den Dachhimmel aus Alcantara ebenso wie für die unterschiedlichen Lederqualitäten und für die Bedien- und Dekorelemente aus hellem und dunklem Aluminium, die sich beispielsweise an den Luftdüsen oder den Speichen des Multifunktionslenkrads finden.

Auch in seinem Design vertritt der Innenraum des Audi allroad shooting brake die Audi-Philosophie von Leichtbau, sportlicher Eleganz und einfacher Bedienung. Die Instrumententafel erinnert von oben gesehen an die Tragfläche eines Flugzeugs, die runden Luftdüsen wecken Assoziationen an die Triebwerke. In ihnen befindet sich die Bedienung der Klimaanlage. In ihren Achsen liegen die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung und Stärke des Luftstroms; bei Annäherung der Hand fahren sie selbsttätig aus. Das Licht wird über eine Taste eingeschaltet und die Tür über eine Griffplatte geöffnet.

Die Mittelkonsole verschiebt sich analog zum Verfahrweg des Sitzes, sodass die Bedienelemente in optimaler Reichweite zum Fahrer liegen. Zudem ist eine individuelle Feinjustierung möglich. Dadurch liegen die Bedienelemente – der elektronische Wählhebel der e-S tronic (shift-by-wire) und das Terminal des Bediensystems MMI – stets ideal zur Hand und erlauben eine optimale Einstellung auf Größe und Vorlieben des Fahrers.

Mit dem neu gezeichneten MMI-Terminal und dem sportlich gestalteten Multifunktionslenkrad kann der Fahrer fast alle Funktionen des Audi allroad shooting brake intuitiv steuern. Die Bedienung vermittelt einen neuartigen „joy of use“ – die Menüstruktur orientiert sich an einem Smartphone, eine Freitextsuche eingeschlossen. Alle wichtigen Funktionen lassen sich leicht erreichen, Multitouch-Gesten auf dem Touchpad des MMI-Terminals erlauben rasches Scrollen und Zoomen in Listen und Karten.

Das Cockpit ist stark auf den Fahrer fokussiert. Lenkrad und digitales Kombiinstrument liegen im direkten Sichtfeld auf einer Achse. Das TFT-Display mit dem 12,3 Zoll großem Bildschirm präsentiert alle wichtigen Informationen in 3D-Grafiken von höchster Qualität und hält dabei unterschiedliche Modi bereit. In der klassischen Ansicht stehen das Powermeter für den Plug-in-Hybridantrieb und der Tacho im Vordergrund, im Infotainment-Modus dominieren Themen wie die große Navigationskarte, und im Sportmodus wird der Drehzahlmesser besonders hervorgehoben.

Ein weiteres Zukunfts-Feature im Showcar ist die Audi phone box, die das Fahrer-Handy an die Bordelektronik anbindet und bei Bedarf per Induktion lädt.

Drei Motoren: Der Plug-in-Hybridantrieb
300 kW (408 PS) Systemleistung und ein Systemdrehmoment von 650 Nm – der Plug-in-Hybridantrieb liefert imposante Eckdaten. Das Showcar, das ohne Fahrer etwa 1.600 Kilogramm wiegt, katapultiert sich aus dem Stand in 4,6 Sekunden auf Landstraßentempo, erst bei 250 km/h endet sein Vortrieb im Begrenzer. Auf 100 Kilometern verbraucht der kompakte Crossover nach der entsprechenden ECE-Norm lediglich 1,9 Liter Kraftstoff (45 Gramm CO2 pro km). Seine Gesamtreichweite beträgt bis zu 820 km.

Der 2.0 TFSI im Audi allroad shooting brake leistet 215 kW (292 PS) und mobilisiert 380 Nm Drehmoment. Der quer eingebaute Zweiliter-Vierzylinder mit dem großen Turbolader ist ein Highend-Aggregat: Im Teillastbereich verringert eine zusätzliche indirekte Einspritzung, die die Benzindirekteinspritzung ergänzt, den Verbrauch; der im Zylinderkopf gelegene Abgaskrümmer bildet die Basis für das hochleistungs-
fähige Thermomanagement.

Über eine Trennkupplung arbeitet der 2.0 TFSI mit einem kompakten, scheiben­förmigen Elektromotor zusammen, der 40 kW und 270 Nm abgibt. Er ist in die Sechsgang e-S tronic integriert; das blitzschnell schaltende Doppelkupplungs­getriebe leitet die Momente auf die Vorderräder.

Separat von dieser Antriebseinheit ist an der Hinterachse eine zweite E-Maschine montiert; mit maximal 85 kW Leistung und 270 Nm Drehmoment übernimmt sie den Antrieb bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten. Darüber hinaus arbeitet sie mit den Motoren an der Vorderachse zusammen, wenn das Hybridmanagement entscheidet, dass Allradantrieb sinnvoll ist. In solchen Situationen, etwa auf rutschiger Straße oder im leichten Gelände, wird der Audi allroad shooting brake zum e-tron quattro.

Vor der Hinterachse liegt eine aus acht Modulen aufgebaute Lithium-Ionen-Batterie. Sie trägt zur ausgeglichenen Gewichtsverteilung bei und beeinträchtigt das Gepäckraumvolumen kaum. Der flüssigkeitsgekühlte Akku speichert 8,8 kWh Energie, genug für 50 km elektrische Reichweite. Zum stationären Laden dient eine Audi-Wallbox, die mit unterschiedlichen Spannungen und Steckdosen zurechtkommt und die Energiezufuhr komfortabel und intelligent regelt.

Das Drive Select Management hält drei Fahrmodi bereit. Der EV-Modus, über eine Taste am Multifunktionslenkrad anwählbar, priorisiert das elektrische Fahren. Hier ist die vordere Antriebseinheit inaktiv, die drehmomentstarke E-Maschine an der Hinterachse beschleunigt den Zweitürer zügig bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 130 km/h.

Im Hybridmodus arbeiten die Antriebe hocheffizient und je nach Bedarf auf unterschiedliche Art und Weise zusammen. Die vordere E-Maschine fungiert in vielen Situationen als Generator – vom Motor angetrieben, lädt sie die Batterie nach und erweitert damit den Einsatzbereich des elektrischen Fahrens.

Im Sportmodus, den der Fahrer über das Fahrdynamiksystem Audi drive select anwählen kann, steht die volle Systemleistung zur Verfügung. Bei hoher Leistungsanforderung durch den Fahrer arbeitet die elektrische Hinterachse mit dem 2.0 TFSI zusammen – beide Aggregate sorgen für Vortrieb im Boost-Modus.

Eine Freigabe des Fahrpedals bewirkt je nach Fahrsituation die Abkopplung aller Antriebseinheiten oder die Energierückgewinnung durch Rekuperation. Im ersten Fall segelt das Showcar mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor emissionsfrei, in letzterem wird Bremsenergie in die Hochvoltbatterie zurückgespeist.

Mit den Funktionen „Hold“ und „Charge“ im Bediensystem MMI kann er den Ladezustand der Batterie zielgerichtet beeinflussen, um etwa elektrische Energie für die letzten Kilometer am Zielort zu sammeln.

Das Fahrwerk
Im Fahrwerk des Audi allroad shooting brake arbeiten eine elektromechanische Lenkung, eine McPherson-Vorderradaufhängung und eine Vierlenker-Hinterachse zusammen. Dank der großen Bodenfreiheit, des kompakten Radstands, der kurzen Überhänge und elektrischen quattro-Antriebs bewegt sich der sportliche Crossover im Gelände sehr talentiert. Auf der Straße liegt er sportlich-straff, das Fahrdynamiksystem Audi drive select bietet dem Fahrer unterschiedliche Modi an. Auf den 19 Zoll-Rädern sind Reifen im Format 255/40 aufgezogen.

 

Audi S3 Limousine Blogschau

Bei 300 PS und einem Kofferraum der groß genug ist das Gepäck von vier Bloggern mit auf die Reise zu nehmen, muss man nicht lange nachdenken. Rein mit den Bloggern in die neue Audi S3 Limousine.

Hier nun ein Rundgang zu wichtigen deutschen Autoblogs, die den Audi S3 mit seinem Stufenheck bereits bei der internationalen Präsentation fahren konnten:

Und da zeigt sich, dass sich der Audi S3 super in die Umgebung einfügt. Der Allrad-Antrieb hält ihn auf der Spur, der Motor schaltet insbesondere im Dynamik-Modus spät und fährt die Gänge sportlich aus.

motoblog.de

SAMSUNG CSC

Unser Fazit vom Audi S3 Test fällt kurz und knapp aus – Kaufense die Audi S3 Limousine! Argumentieren Sie mit dem 425 Liter großen Kofferraum. Der Ganzjahrestauglichkeit durch den Audi quattro-Antrieb. Dem Platzangebot im Fond der kompakten Audi Limousine. Den NEFZ-Verbrauch von 6,9l/100 km. Reicht ja aus, dass Sie, alle Fachkundigen und Ihr Audi Händler wissen, dass die neue S3-Version nur nicht schneller als 250 km/h fährt, weil die Elektronik den Vortrieb limitiert. Ein Lustkauf mit praktischem Beiwerk.

autorild.de

SAMSUNG CSC

Die vier Endrohre versprechen einiges und klanglich würde ich nicht auf die Idee kommen, von einem 2.0-Liter-Turbo gezogen zu werden. Tief bollert es im Innenraum. Dafür, dass der Klang synthetisch aufgepeppt in den Innenraum geleitet wird, klingt er ausnehmend gut. Dezent grummelt es in den Ohren. Auch für genügend Schub ist gesorgt – 300 PS sowie 380 Nm sind in der Kompaktklasse eine Ansage.

autoaid.de

SAMSUNG CSC

Deutlich dumpfer und prägnanter lässt es sich mit der S3 Limousine durch die Tunnel von Monaco schalten und walten – vorher noch um den Hairpin am Grand Hotel herum und danach ab durch den Tunnel auf den Hafen zu. Auf den Spuren des GP von Monaco kann sich nicht nur der quattro bewahrheiten.

autophorie.de

 

Meinen Artikel zur Audi S3 Limousine findet man nach diesem Link.

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Audi A3 Cabrio Blogschau

Das neue Audi A3 Cabriolet wurde vom kurzen „Buckligen“, zu einer schönen eleganten Grazie. Eine zauberhafte Verwandlung. Gleichwohl das neue Cabriolet noch immer auf der Golf-Plattform (MQB) des Konzerns aufbaut, hat das Ingolstädter Kompakt-Cabrio optisch so rein gar nicht mehr gemein, mit dem „Stummel-Po Look“ des Vorgängers.

Was sagt die Welt der Blogs zu diesem neuen A3 Cabrio?

Die wichtigsten Blogs und deren Sicht der Dinge, habe ich hier zusammen gefasst.

Das Audi A3 Cabriolet ist mal ganz nüchtern betrachtet ein Auto, in dem jede Menge aktuelle Ingenieurskunst steckt und das bis in kleinste Feinheiten durchkomponiert ist.

autogefuehl.de

audi cabrio blogger rundschau 1

Warum man sich den offenen Audi A3 kaufen sollte, hat neben den im Clip erwähnten praktischen auch medizinische Gründe: Sonne macht erwiesenermaßen glücklich. Und frische Luft, das wusste Mutti schon, schadet auch nichts. Gerade in der heutigen, an Klimaanlagen reichen Zeit, erwies sich der Audi A3 Test mit eingefahrenem Dach als echte Wohltat.

autorild.de

audi cabrio blogger rundschau 2

Serpentine um Serpentine, Kurve für Kurve fraß sich das A3 Cabriolet 1.8 TFSI durch die Seealpen. Auch in engagiert gefahrenen Kehren, wenn das Cabrio dezent über die Vorderachse schiebt, bleibt der Ingolstädter neutral und gutmütig, stets beherrschbar. Nur wer es mittels Lastwechsel und Lenkung provoziert, kann auch kurz mit dem Heck schwenzeln.

autoaid.de

audi cabrio blogger rundschau 3

Die Novembersonne wärmt uns das Gesicht und wir sind uns einig, dass es eine Sünde wäre, mit 180 PS und 250 Nm bei 20 Grad und offenem Verdeck nur zu bummeln. Wir müssen da hochbrettern

ramp-magazin.de

audi cabrio blogger rundschau 4

Ein Cabrio ist ein Fahrzeug, in dem man gleitet, den Wind spürt und das Leben genießt. Man sitzt, wie immer bei Audi, auf perfekt geformtem Gestühl, im Radio laufen französische Chansons und von hinten wärmt die Sitzlüftung den Nacken mit einem warmen Luftstrom. Derart umsorgt fährt man gerne wieder etwas ruhiger nach Monaco, noch so ein fast mythischer Ort der Côte d’Azur.

audi blog, by don dahlmann

audi a3 cabrio blogger rundschau

Das neue A3 Cabrio ist sehr viel schicker geworden. Gerade Linien, vor allem durchgehende Linien. Man merkt ihm sofort an, dass er auf der Limousine basiert, die es beim Vorgängermodell zugegebenermaßen nicht gab.

bycan.de

Audi A3 Cabrio Nizza monaco tour test

Im offenen Audi A3 die sonnige Côte d’ Azur ganz gechillt entlang cruisen macht enorm viel Spaß. Ein Cabrio ist in allererster Linie ein Spaß Auto und diesen Spaßfaktor erfüllt das neue Audi A3 Cabrio zu 100%. Ist der fahrende Freiluftspaß auch alltagstauglich? Bedingt! Zwei Open-Air Liebhaber finden genügend Platz und Komfort in der ersten Reihe.

trendlupe.de

A3 Cabrio fahrbericht testfahrt präsentation

Auf kurvigen Küstenstraßen oder in den Bergen der französischen Seealpen die Sonne zu genießen, wird im A3 Cabrio auch dank des Fahrwerks zur Freude. Gewohnt untersteuernd zieht sich das Cabrio flink durch die Kurven – Spaß macht’s trotzdem. Dabei liegt der Ingolstädter immer noch sehr souverän auf der Straße, der Dank geht an den gewachsenen Radstand und die größere Spurweite.

passiondriving.de

 

Meinen eigenen Artikel über den „kurzen, aber offenen“ Ingolstädter findet ihr nach diesem Link [klick].

 

Aktuelle Suchanfragen:

Vorstellung: Audi A3 Cabrio

Nur ohne Dach, ist Auto fahren so richtig schön. Es gibt nicht wenige Anhänger der Automobilen „Oben-Ohne-Kultur“ die so denken. Doch bei uns zieht der Herbst ein, es gibt die ersten Frost-Nächte und am Morgen ist emsiges Kratzen auf gefroren Windschutzscheiben angesagt.  Was soll ich da mit einem Cabriolet?

Audi A3 24 Cabriolet 2014

Audi A3 Cabrio

Nizza/Monaco.  Rund um die mondänen Küstenstädte Monaco und Nizza ist es auch im November noch sonnig und warm genug um ein neues Cabriolet mit der korrekten Dachposition zu präsentieren:

Eingeklappt und mit grenzenloser Kopffreiheit.

Nachdem Audi bereits im letzten Jahr den neuen A3 auf Basis des neuen Konzern-Baukasten MQB präsentiert hat, im Sommer diesen Jahres dann die Limousine nach schob, war es jetzt an der Zeit für ein Cabrio. Mit genug Vorlauf, bis in unseren Breiten der Sommer zurück kommt, präsentierte der Ingolstädter-Hersteller  nun das A3 Cabrio.

Und weil auch der sportliche Sproß der A3-Familie mit Stufenheck auf seine Premiere wartete, tat man beides zur gleichen Zeit, rund um Nizza und Monaco.  Der Terminplan vor Ort war eng gestrickt und meine Zeit mit dem Cabrio deutlich kürzer als mit der S3 Limousine.

Daher nur eine kurz Vorstellung des neuen „kompakten Cabriolets“:

Audi A3 22 Cabriolet 2014

Das Basis-Fahrzeug:

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Modellbezeichnung: Audi A3 Cabriolet
Fahrzeugklasse: Kompaktes Cabriolet der Golf-Klasse
Auslieferung: Erstes Quartal 2014
Leistung: 140 PS 1.4 Turbo
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Basispreis:

31.7 k € 

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Audi A3 21 Cabriolet 2014

Gleich und doch nicht.

Das A3 Cabriolet basiert wie die A3 Limousine auf dem neuen Baukasten: „MQB“ der Wolfsburger-Konzernmutter VW. Und auch wenn es so aussieht, als wäre das Cabriolet nur eine Limousine ohne Dach, so sind die Unterschiede deutlich größer. Das A3 Cabriolet ist 3 Zentimeter kürzer als die Limousine und der Radstand ist sogar 4 Zentimeter kürzer.  Bei gleicher Breite baut das Cabriolet indes geringfügig niedriger als die Limousine. Was da vor einem auf den Rädern steht, ist ein in sich stimmig gezeichnetes Cabriolet, das mit dem Bürzelheck-Vorgänger nur den Namen teilt.

Audi A3 12 Cabriolet 2014

Die Motoren zum Start

Los gehen wird es mit dem bekannten 1.4 Liter Turbobenziner mit 125 PS, kurz darauf wird der 1.4 mit Zylinderabschaltung und 140 PS folgen. Als aktuelles Oberhaupt der Benziner-Fraktion wird sich der 1.8 TFSI erstmal in der Aufmerksamkeit der Kunden Sonnen können. Allerdings ist der 180 PS Benziner bei der Ausfahrt in die See-Alpen, mit seinen 250 Nm, wenig überzeugend gewesen. Er wirkt müde und schlapp und entfaltet keine Wirkung die an 180 PS erinnert. Audi kombiniert dieses Aggregat mit dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe. Und dieses Getriebe verträgt nur 250 Nm. Dafür sehen die NEFZ-Normverbrauchswerte für diesen Turbo-Benziner extrem gut aus: 5.5 Liter im kombinierten Verbrauchszyklus. Schade das diese Motor-Getriebekombination nur ein Feigenblatt darstellt.

Wer das neue – bildschöne – A3 Cabriolet mit einem Benzinmotor bestellen will, der wartet entweder auf das kommende S3-Cabriolet, oder er greift zum 1.4 Turbo mit 140 PS und Zylinderabschaltung. Auch dieser Motor bietet 250 Nm Drehmoment ist aber vorerst nur als Handschalter erhältlich.

Der NEFZ-Normverbrauch liegt hier sogar bei nur noch 5.0 Liter auf 100 Kilometern.  Und der Preisvorteil des 1.4 TFSI gegenüber dem 1.8 TFSI beträgt 4.100 €.

Audi A3 17 Cabriolet 2014

Dynamischer Diesel

Wer sich vom nageln des Diesels nicht stören lässt, der sollte über den 2.0l clean diesel TDI nachdenken. 150 PS stark, und im kombinierten Verbrauch mit 4.2 Liter auf 100 Kilometern der Effizienz-König an der Riviera.

Audi A3 20 Cabriolet 2014

Verdeck weg

Binnen 18 Sekunden und bis Tempo 50 km/h verschwindet das Stoffverdeck des Cabrio unter einer flachen Persenning. Hier stört kein Aufbau die Seitenlinie, elegant geschnitten wirkt das neue kompakte Cabrio der Ingolstädter, wie damals schon das Audi 80 Cabriolet. Wer das A3 Cabriolet bestellt, um damit nicht nur in der Sonnenregion Süd-Frankreichs unterwegs zu sein, der sollte über die Anschaffung des optionalen Akustik-Verdecks nachdenken.  Für einen Aufpreis von überschaubaren 250 € lässt sich das normale 3-lagige Stoffverdeck durch ein Verdeck mit besserer Geräuschdämmung ersetzen.

Audi A3 25 Cabriolet 2014

Warmluft-Schal

Was die einen Airscarf nennen, wird in Ingolstadt als „Kopfraumheizung“ bezeichnet. Unterhalb der Kopfstützen befinden sich Lüftungsdüsen die, in drei Stufen variabel, den Nacken mit warmer Luft umschmeicheln.

Audi A3 06 Cabriolet 2014

Testfahrt

Es gäbe sicherlich viel mehr zu erzählen, wenn ich das Cabriolet denn nur ausführlich gefahren wäre. Während ich den kurzen Ausflug nach Monaco vor allem mit der S3 Limousine genoss, waren andere Kollegen deutlich mehr mit dem Cabrio unterwegs.

Lesenswert vor allem der Artikel von Kollege Don, den er im Audi-Blog veröffentlicht hat:

Vom Wunsch, nichts zu verändern

 

Weitere Lesetipps folgen in Kürze!

 

 

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Audi S3 Limousine – Vorgestellt

Ein Auto für Menschen die auf klassische Limousinen stehen, auf Hosenträger aber verzichten können. Audis neuer Sportler im Limousinen-Outfit in einem ersten Fahrbericht.

Audi S3 Testfahrt Monaco Nizza

Audi S3 Limousine

Nizza/Monaco. Wenn es um die Präsentation von neuen Automobilen geht, dann steht die Region zwischen Cannes und Monaco hoch im Kurs der deutschen Automobil-Hersteller. Während bei uns das nasskalte Herbst-Wetter Einzug hält, bedeutet der Herbst an der französischen Riviera zwar auch längere Röcke, hochgeklappte Kragen und den ein oder anderen Seidenschal um den Hals – aber eben auch weiterhin milde Temperaturen, viel Sonne und beste Testbedingungen.

Das Leben an den Uferpromenaden von Nizza wird indes ein wenig ruhiger. Jogger, Radfahrer, Kinderwagen und Rollatoren reihen sich nicht mehr im kollektiven Stau vor dem nächsten „Kiosque“ ein. Das Leben scheint sich, der wechselnden Jahreszeit angepasst, zu verlangsamen. Die Sorge vor Schneematsch bleibt jedoch gering. Alleine die Sonnenstunden werden weniger.

Doch die Region an der Côte d’Azur hat mehr zu bieten als überrante Uferpromenaden, überteuerte Hotels, pittoreske, nach Fischsuppe stinkende Seitengassen und Ankerplätze für die Yachten russischer Oligarchen. Fährt man in den Norden, dann findet man einsame Landstraßen, Kurven in verschiedenen Dramatik-Stufen und die berühmten Pässe der See-Alpen. Monte Carlo. Die Erinnerungen an „Die Nacht der langen Messer“ und der Col de Turini lassen seit Generationen die Herzen von Motorjournalisten schneller schlagen.

Glücklich darf sich schätzen wer dort nicht in einer ökologisch korrekten Spaßbremse unterwegs ist – sondern in einer 300 PS starken Allrad-Limousine.

SAMSUNG CSC

Der Testwagen:

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  • Modellbezeichnung: Audi S3 Limousine
  • Fahrzeugklasse: Kompakte Sportlimousine
  • Auslieferung: Februar 2014
  • Leistung: 300 PS

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Basispreis:

40.4 k € 

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Gegenüber der Audi A3 Limousine bekam die S3 Limousine einen edlen Jogginganzug verpasst. Der Grill erhielt die S-typischen Doppel-Chromstreben, die Luftnüster in der Stoßstange wurden aufgeweitet und mit einer Chromspange zugleich in ihrer Wirkung entschärft. Der Schweller wurde kräftiger ausgeformt, die Räder in den Radhäusern sind mindestens 18 Zoll groß und optional auch mit 19-Zoll und 235er Breitreifen gefüllt und am Heck thront auf dem Kofferraumdeckel eine putzig kleine Abrißkante. Weniger dezent die vier Endrohre mit verchromter Optik, von denen je zwei links und rechts den angedeuteten Diffusor einrahmen.

Audi S3 Limousine Testfahrt

Einsteigen. Wohlfühlen. Ab in die See-Alpen.

Wer sich auf den Recaro-Sportsitzen niedergelassen, das Lenkrad in die richtige Position gebracht und den Gurt über die Schultern gezogen hat, der ist bereit für den ersten Ausflug mit der Re-Inkarnation des Audi S2.  Vor allem die Audi S2 Limousine (bis 1995) war ein ähnlicher Schafspelz für einen echten Landstraßen-Wolf. Auch wenn es nur eine nicht bestätigte Legende ist, dass man bei Audi die Limousinen damals noch in Serie mit fleischfarbenen Hosenträgern auslieferte – Audi-Limousinen waren damals neben der innovativen Vollverzinkung vor allem eines: Spießig.

Die S3 Limousine mag einem bei uns weniger beachteten Fahrzeug-Segment zugehörig sein, aber spießig ist sie bestimmt nicht.

Audi S3 Limousine erster fahrbericht

300 PS.  Sechs Gänge und der Klappenauspuff

Der Zweiliter Vierzylindermotor brummt nach dem Druck auf den Startknopf sonor los. Turbolader, Vierventiltechnik, Direkteinspritzung und eine kontinuierliche Verstellung der Ein- und Auslassnockenwelle lassen den Benziner auf 300 PS erstarken.  Zwischen 1.800 und 5.500 Newtonmeter stehen zudem immer auch 380 Nm Kraft zur Verfügung. Um den Parkplatz am Hafen von Monaco zu verlassen, würde deutlich weniger ausreichen. Aber am Horizont sieht man bereits die See-Alpen. Da soll es hinauf gehen – ohne Zeitverlust. Da kann ein wenig Leistung nicht hinderlich sein.

Audi bietet die S3 Limousine sowohl mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe an, als auch mit dem bekannten Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Handschalter überzeugt mit trockenen, präzisen Gangwechsel und einer irgendwie „klassisch“ wirkenden Verbindung zwischen Maschine, Mensch und Bergtour. Dem DSG lässt sich nichts vorwerfen. Es schaltet schneller als dies der Mensch könnte, es schaltet sowohl komfortabel, als auch sportlich zackig. Es kann per „Audi Drive Select“ auf Effizientes fahren abgestimmt werden und per „Dynamic-Modus“ auf die grobe Etappe zwischen Col de Turini und Col de Braus mitgenommen werden.

Die Akustik-Wertung gewinnt allerdings ganz klar die DSG-Variante. Ein kurzes „Ploop“ und der nächste Gang ist drinnen, während dem Motor kaum die Zeit blieb den Drehzahlsprung in eine thermodynamische Lautäußerung (vulgo: Auspuffsound) zu verpacken.

Audi S3 Limousine 300 PS Motor

Col de Braus

Knöchelhohe Steinmauern sollen den Motoristen vor dem Abflug in die Tiefe schützen. Ich bleibe skeptisch und vertraue lieber auf die vier großen Bremsscheiben, ABS und dem Grip des quattro-Antriebes. Am Berghang entlang zieht sich das wechselhafte Asphaltband gen Himmel. Augen auf, hinter jeder Serpentinen-Kurve könnte ein Rotwein gedopter Radfahrer seine persönlichen Grenzen suchen. Die Grenzen der S3 Limousine lassen sich hier jedoch nicht finden. Erste Gang Kurven lassen die Haftungs-Reserven des Quattro-Antriebes in weite Ferne rücken. Die Zahnstangenlenkung liefert vor allem im Dynamik-Modus eine überzeugende Vorstellung ab. Direkt, mit viel Feedback und dank eines Leergewichtes von 1.430 Kilogramm lässt sich die energiegeladene S3-Limousine schwungvoll und einer Ballerina gleich, im Tanz, auf die Passhöhen treiben.

Audi S3 Kühlergrill

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Leistung:

300 PS

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Drehmoment:

380  Nm

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Sprint 0-100 km/h:

5.3 sek.

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Ballerina aus dem Fitness-Studio.

Waren S-Modell einst Wölfe die ihren Schafspelz mit dem Hosenträger trugen, so steht die neue S3-Limousine als Ballerina vor uns. Wunderschön klar und seriös in der der Formensprache. Aber dennoch mit dieser deutlichen optischen Botschaft, die von vielen Stunden im Fitness-Studio erzält.

Doch anstelle zum geistlosen Kraftprotz zu verkommen, hat sich Audi in einer, der Marke wohltuenden Konzentrationsphase, auf die wichtigsten Eigenschaften eines Sportlers konzentriert. Mit 1.430 Kilogramm ist die S3 Limousine (lt. Technischen Daten!)  zudem 155 Kilogramm leichter als der Mitbewerber aus Stuttgart. Und auch wenn der CLA 45 AMG mit dem stärksten Serien-Zweiliter-Turbomotor und 360 PS glänzen kann, dieser Fitness-Vorteil für das jüngste Mitglied aus dem Kader der Ingolstädter-Sport-Talente ist ein nicht zu unterschätzender Trumpf.

Rechnerisch stehen nun also 4.4 Kilogramm je PS in Stuttgart, den 4.7 Kilogramm je PS aus Ingolstadt gegenüber.

Audi S3 Limousine Vorstellung

Während ich im Kopf noch einmal nachrechne, schalte ich den Audi Drive Select Schalter auf „Comfort“, lasse meinen Blick über die Uferpromenade gleiten – hinaus auf das Meer.  Es hat milde 18° hier in Nizza. Zuhause warten Regen, Herbststürme und Winterreifen-Wetter auf mich.

Noch einen Augenblick bleibe ich hier – am Strand. Führe in Gedanken ein Strichliste für die Anzahl der munter dahin trabenden Jogger und nehme mir vor, sobald ich den ersten Hosenträger sehe, komme ich sofort zurück!

Versprochen.

Technische Daten:

Hersteller: Audi AG
Modellname: S3
Karosserievariante: Viertürige Limousine
Motor: R4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Ventilverstellung AVS,
Getriebe: 6-Gang Getriebe manuell
Antrieb: Quattro
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 300 PS bei 5.500 bis 6.200 U/min
Drehmoment: 380 Nm von 1.800 bis 5.550 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5,3 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h [abgeregelt]
Verbrauch nach Norm: 7.0 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 162 g/km
Testverbrauch: 16.9 l/100km
Räder: VA: 235-35/19 –  HA: 235-35/19
Leergewicht: 1.430 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.469 / 1.796 / 1.392 / 2.631 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  8 von 10
Preis: ab 40.400,– EUR

 

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Audi RS6 – Fahrbericht

Geburtstage. Als Kind waren dies die schönsten Tage. Es gab Geschenke, in der Schule gab es keine Hausaufgaben und der tröge Alltag war weit entfernt. Geburtstage waren doch immer etwas besonderes. Tage an denen man morgens fröhlich aus dem Bett sprang um zu sehen, welche Wünsche in Erfüllung gegangen sind. Tagen an denen es Kuchen zum Frühstück, Pizza zum Mittag und Kino am Abend gab. Ach, diese Kindergeburtstage waren wirklich etwas besonderes. In meinem Leben als Automobil-Blogger habe ich Tage gefunden, die so etwas ähnliches wie die kindliche Freude der Geburtstage zurückholt. Tage in denen ich Testwagen wie diesen fahren kann. Oder diesen:

Der 107.900 € Kindergeburtstag

Audi RS6 Avant Fahrbericht Blog

Im Fahrbericht:

AUDI RS6 AVANT

Wie ein Kindergeburtstag, nur schärfer.

Schönes Kombi haben einen Namen. Audi hat vor vielen Jahren in einer gut gemachten Werbung den Slogan „Schöne Kombis heißen Avant“ in den Köpfen der Autofahrer manifestiert und auch die aktuellste A6-Version ist elegant und wird bereits in der Basis-Version als Lifestyle-Kombi gelobt. Der Testwagen mit dem Namen RS6 Avant hat die gleiche Grundform, nur wirkt er brutaler, dominanter und deutlich kraftvoller. Waren frühe RS-Modelle oft ein Wolfs im Schafspelz, versteckten ihre Kraft subtiler, so spürt man beim Anblick des aktuell nur noch als Avant erhältlichen RS6 – hier kommt ein Automobil dem man nur mit Mühe die Hülle des A6 Avant überziehen konnte.

Der Wolf passt nicht mehr in den Schafspelz

Vor allem die vorderen Kotflügel sind massiv in die Breite gegangen, unter dem  straff in die Breite gezogenen Aluminium pressen die 285er Reifen auf 21 Zoll (Optional) großen Alurädern hervor. Der vordere Stoßfänger wurde in eine Luftleit-Grimasse mit großflächigen Wabengrill verwandelt.  Die Vorfreude auf das was kommt, steigt mit jeder Minute die man vor dem RS6 stehend verträumt den Blick über die Rundungen wirft, die den RS6 von seinen profanen Brüdern unterscheidet. Bevor ich den Testwagen starte, fühle ich diesen wundervollen Glücksmoment. Fühle mich wieder jung, fühle mich wie beim starten in einen Geburtstag.

Der Audi RS6 Avant – Nur als Avant

Audi RS6 im Fahrbericht

Zeit die Kerzen auf dem Kuchen anzuzünden

Knapp fünft Meter lang und mit einer, dem Sozialneid entgegen wirkenden Kombiform, spielt der RS6 den praktischen Familienlaster. Doch seine Maschendraht-Maske aus groben Luftzufuhr-Öffnungen an der Front und den massiven Auspuffrohren unter der nützlichen Heckklappe verrät seine wahre Absicht. Seine wahre Bestimmung.  Zeit die Kerzen auf dem Geburtstagskuchen anzuzünden. Doch zuvor schließe ich die Augen. Fahre mit den Händen über einen schwarzen Dachhimmel aus Alcantara. Spiele an metallischen Knöpfchen, genieße den Ledermantel der Türverkleidung. Der Audi RS6 will alle Wünsche erfüllen. Er will dieses eine Geburtstagsgeschenk sein, dass man nie bekam. Er will Star-Wars-Sammelfigur, Kettcar, das erste Mofa, Sacher-Torte, Würstchen und Schnitzel, beste Freunde und der erste Kuss der Klassen-Schönheit, zum Geburtstag sein.

Perfektion

Die RS-Sportsitze schmeicheln dem Rücken. Die Sitzposition ist perfekt. Aussteigen? Jemals wieder aussteigen? Nein, dieser Gedanke ist böse. Begrabt meine sterblichen Überreste zwischen der RS6-Prägung in den Vordersitzlehne und der ausziehbaren Oberschenkelauflage.

Der Rest im Innenraum entspricht dem Ingolstädter Standard. Viel Leder, viel Perfektion. Der RS6 überzeugt, wenn es sein muss, bis zu 5 Mitfahrer. Und selbst die Rücksitzbank wäre 60/40 umklappbar, wenn tatsächlich jemand auf die Idee käme, der RS6 wäre ein Kombi, weil er damit praktische Touren zwischen Baumarkt und Neubau-Hütte erledigen soll. Das Kombiheck ist eine Hommage an den ersten RS, den RS2. Auch diesen, damals zusammen mit Porsche entwickelten RS-Ahn, gab es nur als Kombi. Dennoch wurden beide nie wegen ihrer praktischen Talente vor dem Baumarkt gekauft.

Audi RS 6 Avant/Motorraum

Motortechnik

Natürlich startet man den 560 PS V8 per Knopfdruck. Das ist so enttäuschend wie die schlecht gemachte Verpackung für die Woolworth-Unterhosen, die mir Tante Martha jedes Jahr geschenkt hatte. Jedes Jahr, bis ich 16 war…  Der V8 Bi-Turbo hätte ein wenig Dramatik verdient. Eine Schalterleiste mit der man zwei Benzinpumpen aktiviert. Eine Sicherung die man ziehen muss,  damit die Zündung scharf gestellt wird und dann, ein staatlicher Hebel aus kühlem Aluminium – der ein Anlasser-Orgeln verursacht. Subtil die Kraft, die Aufgabe des Tages prophezeihend. Darauf sollte ein fulminantes, geräuschvolles,  fluten der kalten Auspuffanlage folgen. Ein ungezähmtes rauschen müsste von den Mengen an verbranntem Gasgemisch verkünden, während diese von den Turboladern in Richtung Endrohre geschickt werden.

Den runden Starterknopf aus Aluminium gedrückt, ein sattes brabbeln erzählt nur kurz von der zum Leben erweckten Kraft.

Audi RS 6 Avant

Vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, Benzindirekteinspritzung und – Zylinder-Abschaltung.  Eine schlichte Beschreibung für das Aggregat, welches die Blaskapelle für die Sounduntermalung des Geburtstags spielen soll.

Audi RS 6 Avant/Innenraum

Lass die Party beginnen

Stellt man die Fahrdynamik-Programm-Spaßeinheit auf im MMI-System des RS6 auf „comfort“ rollt man locker und unterhalb von 2.000 Umdrehungen durch den Alltag. Der Bi-Turbo V8 schickt dann nur einen kleinen Teil seiner 700 Nm an die Achtstufen-Automatik, dem derzeit vermutlich besten Automatikgetriebe der Welt.  Und die Schaltpunkte werden bei sanftem Gasfuß früh gewählt. Ideal um sich mit dem RS6 Avant erst einmal vertraut zu machen und das Motoröl warm zu fahren. 

85 ° – Die Party startet durch

Im Drehzahlmesser verraten rote LED-Segmente wo, für den noch kalten Motor, die Drehzahlgrenzen liegen. Mit den 700 Nm die bereits ab 1.750 Umdrehungen anliegen, ist es im Alltag und mit Rücksicht auf den eigenen Führerschein jedoch überhaupt nicht nötig, mehr als 2.500 Umdrehungen zu nutzen. Im Verkehr nur mit schwimmen? Dafür braucht der RS6 kaum mehr als 2.000 Umdrehungen. Raus aus der Stadt. Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, die roten LED sind aus dem Drehzahlmesser verschwunden – Zeit die „MMI-Fahrdynamik-Spaßeinheit“ nach den eigenen Wünschen zu programmieren und die Abstimmung für Motor, Getriebe, Dämpfer, Lenkung und Klang unter „Individual“ abzuspeichern.

Audi RS 6 Avant

Dämpfer auf Dynamic

Wer die volle Dröhnung sucht, der stellt das Fahrwerk kurzzeitig auf „dynamic“ und lässt sich von einer pseudosportlichen Verhärtung der Dämpfer beeindrucken. Für mich war dies der einzige echte Kritikpunkt am RS6. Selbst im Komfort-Modus ist das Fahrwerk nicht zu weich, im Gegenteil – die Möglichkeit auf Fahrbahnunebenheiten gebührend zu reagieren, lässt den RS6 im „comfort“ oder dem „auto“ Modus wesentlich mehr Chancen, die Kraft auf den Asphalt zu bringen.

Ortsausgang – Kickdown, der Achtgang-Automat springt ohne Nachzudenken 4 Gangstufen hinunter, der V8 explodiert förmlich. Feuchte Straße? Schotter? Sand? Baustellendreck? Alles egal. Die neue heckbetonte Kraftverteilung verschenkt keine Zeit und lässt nicht das kleinsten Newtonmeter Kraft entkommen, hier wird jedes Newtonmeter zur Arbeit verpflichtet – egal wie der Reibwert der Straße aussieht – und damit in Vortrieb verwandelt.

Kurven die vorherige quattro-Generationen mit jammernden Reifen untersteuernd durcheilten, werden im heutigen Quattro-Layout mit hecklastiger Kraftverteilung und aktivem Hinterachsdifferential neutral und bei Bedarf auch mal übersteuernd genommen. Dieser Quattro ist dort angekommen, wo ihn der sportlich orientierte Fahrer immer haben wollte.

Gut zwei Tonnen Leergewicht? Nun – nach vielen Kindergeburtstagen wird man nicht leichter – aber der RS6 kaschiert seine Wohlstandspfunde geschickt. Geradeaus hilft ihm die abstruse Kraft seines lustvollen, einen herrlichen V8-sound gröhlenden, Bi-Turbos und in der Kurve die neue Abstimmung von Sport-Differential und heftigster Fahrwerks-Pornographie.  An dieser Stelle seien die 285 Millimeter breiten Pirelli P-Zero Sportreifen kurz erwähnt. Rund herum sind diese wuchtigen Walzen im Dienste der Haftung eingesetzt und sie erledigen einen phänomenalen Job.  Auch und vor allem dann,  wenn man im Stile Hannibals die Alpen überquert. 

Leistungsdaten:

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PS

560

bei 5.700 bis 6.600 U/min
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Drehmoment

700

bei 1.750 bis 5.500 U/min
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Topspeed

305

km/h
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Audi RS 6 Avant/Fahraufnahme

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

12.4

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Öko-Experte mit einem grünen Zeh

9.7

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

18.8

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Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Audi RS 6 Avant/Standaufnahme

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

weiter lesen

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Aktuelle Suchanfragen:

Im Fahrbericht: Audi A3 1.4 TFSI S line

Bevor ich auch nur einen Vertreter der A3-Familie gefahren bin, hatte ich Vorbehalte, war ich skeptisch. Diese Skepsis betraf in besonderem Maße den dreitürigen Audi A3 8V. Eine Woche hatte ich Zeit, meine Bedenken zu zerstreuen. Die ersten verflüchtigten sich binnen Sekunden.

Als die dritte Generation Audi A3 auf dem Markt erschien, hatte ich über sie noch gemotzt. Während unseres Aufeinandertreffens in natura musste ich einiges zurücknehmen. Denn so sehr die aktuelle der vorherigen Generation auf dem Bildmaterial ähneln mochte – in Realität wirkt der neue A3 reifer, schärfer, attraktiver. So durfte ich mein Urteil gerade in Anbetracht der Heckpartie auf den ersten Blick relativieren.

Audi Testfahrt 08 A3 1 4 tfsi sline

Ausgerüstet in der S line kommt die Karosse mit gezielt eingestreuten Kanten und Sicken maskuliner und dynamischer daher. Die modifizierten Front- und Heckstoßfänger verleihen dem A3 somit ein eigenständigeres Gesicht. Die Seitenschweller dagegen wirken angepappt. In der direkten Frontalansicht fällt es zudem schwer, den A3 etwa von einem aktuellen Audi A4 zu unterscheiden.

Audi Testfahrt 02 A3 1 4 tfsi sline

Der Schwung der Scheinwerfer, die Einfassung der Nebelscheinwerfer, der dominante Singleframe-Grill – hier fehlt es mir persönlich an Differenzierung. Dagegen ist das Heck mit seinen Rückleuchten deutlich eigenständiger. Das dicke Doppelendrohr lässt mehr als die tatsächlich anliegenden 122 PS vermuten.

Der Innenraum des Testwagens verwöhnt Fahrer und Beifahrer mit der hochwertigen Ambition-Ausstattungslinie, die gehörig mit allerlei optionalen Extras aufgepeppt wurde. Verarbeitung und Haptik lassen keinen Raum für Kritik – wie von Audi gewohnt. Sei es der Klima-Drehregler, der angenehm schwer und satt die Temperatur Klick für Klick nach oben oder unten regelt, die feinen Alcantara-Leder-Sitze oder das umfangreiche Infotainment-System MMI Navigation plus. Mit entsprechend Kleingeld gesegnet, lässt sich der A3 innen wie außen beinahe frei gestalten, der Preis in ungeahnte Sphären für ein Fahrzeug der Kompaktklasse treiben.

Audi Testfahrt 05 A3 1 4 tfsi sline

Wer die etwa 38.000 € für den getesteten Audi A3 in die Hand nimmt, wird ein nahezu perfektes Auto erhalten, das sich mit seinen bescheiden anmutenden 122 PS überraschend flott und agil bewegen lässt. Die sich bis in den mittleren Drehzahlbereich angenehm steigernde Leistungsabgabe bringt auf kurvigen Landstraßen in Kombination mit der feinfühlig reagierenden Lenkung und dem mit kurzen Schaltwegen gesegneten 6-Gang-Schaltgetriebe jede Menge Freude.

Dabei offenbaren die serienmäßigen Sportsitze für schlanke Figuren wie mich etwas zu wenig Seitenhalt, lässt das kleine Turbo-Aggregat etwas Geräuschkulisse vermissen. Und überhaupt komme ich mir im kompakten Ingolstädter viel zu oft vom Geschehen entkoppelt vor. Gelegentlich ist es geradezu gespenstisch leise im Innenraum. Dagegen hilft die wirklich gute Bang & Olufsen-Soundanlage, die mit Druck und Klarheit überzeugt – auch wenn das letzte Quäntchen zu einer sehr guten Anlage noch fehlt.

Audi Testfahrt 04 A3 1 4 tfsi sline

Lasse ich allein den Augenblick sprechen, vernachlässige kurz den Preis und hoffe, mein Kompakter bliebe auf ewig neu und treu: Was könnte ich dem Audi A3 wirklich und objektiv vorwerfen? Was gäbe es ernstlich zu kritisieren?

Es sind oft Kleinigkeiten, Banalitäten, die ich für nicht sonderlich gelungen halte. Meist sind es persönliche Befindlichkeiten, die mir einflüstern, die elektronische Parkbremse sei doof, die Alus im 17-Zoll-Format dürften mindestens eine Nummer größer ausfallen oder die MMI-Bedienungseinheiten um die Schaltkulisse seien unergonomisch. Das sind letztlich Punkte, mit denen sich jeder individuell auseinandersetzen sollte.

Was bleibt, ist – nüchtern betrachtet – ein sehr gelungenes, an der Perfektion kratzendes Kompaktauto. Es bleibt zu hoffen, dass der A3 diese Momentaufnahme auch noch bestätigt, wenn er fünf Jahre alt. Es sind kleine Details, etwa die sich spiegelnden Chromränder der Lüftungsdüsen bei Dunkelheit oder die fehlende Kontrollleuchte für das Abblendlicht im Kombiinstrument, die noch Raum für Verbesserung lassen.

Audi Testfahrt 01 A3 1 4 tfsi sline

Sonst bietet der Audi A3 dritter Generation mit seinem kleinen 1.4-Liter-Vierzylinder fast sportive Leistungen, wenn er in 9,3 Sekunden auf Landstraßentempo beschleunigt und mit Leichtigkeit seine Endgeschwindigkeit von 203 km/h erreicht. Dazu die fein dosierbare und bei Bedarf fest zupackende Bremse – fahrerisch hat mich der Audi A3 Ambition 1.4 TFSI S line im Rahmen seiner Möglichkeiten voll überzeugt. Allein der Preis von etwa 38.000 € lässt mich zusammenzucken.

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Audi A8 W12 L wie Leuchtturm – Video

Beim jüngsten A8 liegen die markantesten Neuerungen im Verborgenen.

Angefangen bei den Fahrerassistenzsystemen bis hin zu modifizierten Motoren, die nicht nur leistungsstärker, sondern bis zu zehn Prozent sparsamer geworden sind. Zweifellos eine Lösung der Extraklasse sind die Matrix-LED-Scheinwerfer inklusive des dynamischen Blinklichts, die praktisch um Hindernisse herum leuchten. Geht nicht? – Geht doch: hochpräzise und elektronisch. 25 Leuchtdioden pro Scheinwerfer leuchten die Straße optimal aus. Werden Gegenverkehr oder vorausfahrende Fahrzeugen erfasst, deaktiviert oder dimmt das System blitzschnell nur einzelne LEDs und leuchtet die restlichen Bereiche weiterhin aus. – Bei aller First-Class-Technik ist der A8 vor allem aber ein Auto, in dem man es sich gutgehen lassen kann. Als Chauffierter oder als Fahrer.

Und auf den wartet dann noch eine Menge Fahrspaß … Einstiegspreis: 74.500 Euro für den 3-Liter-TDI mit 258 PS

Im Fahrbericht der Audi A8 W12 L

Der Audi RS7 – Sündige Versuchung

„Was uns an der sichtbaren Schönheit entzückt, ist ewig nur die unsichtbare.“  Ein Zitat der österreichischen Schriftstellerin Maria von Ebner-Eschenbach. Hier auf den Passstraßen der Alpen, unterwegs im Audi RS7 zählt dieses Zitat doppelt. Der Audi A7 ist in meinen Augen die derzeit schönste Form die in den Presswerken der Audi AG hergestellt wird.  Als RS7 verbirgt sich jedoch der größte Teil der Schönheit noch unter dem Blech, versteckt.

Audi RS7

Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi RS7 Land of quattro Tour 2013

Der erste Eindruck:

Die Verwandlung des A7 zum RS 7 vollzieht sich wie die Verwandlung einer attraktiven Frau, die zuvor nur durch den Glanz ihrer eigenen Schönheit strahlte und nun wie Aschenputtel herausgeputzt im Abendkleid auf ihren großen Auftritt wartet.

Der Audi RS7 wirkt nicht so vulgär sportlich wie ein Audi R8, nicht so ordinär wie ein RS5, der RS7 strahlt eine Form von Ästhetik aus, die vollendete Schönheit mit kraftvoller Dynamik verbindet. Kein „Hau drauf-Charakter“.   Die 275 Millimeter breiten Reifen strecken sich auf ihren 21 Zoll großen Felgen, lassen die großen Radhäuser minimalistisch erscheinen.  Der Daytonagraue Lack im Matteffekt lässt die Konturen der A7-Karosse zur Geltung kommen, wie ein maßgeschneidertes Abendkleid an einer sportlichen Schönheit.

Gäbe es eine Alterskontrolle für Automobile jenseits der Frage nach dem Führerscheinfähigen Alter, der RS7 wäre ganz klar ein Fall für die Triple-X-Ecke. Zu sexy, zu sportlich.  Eine Verführung die noch vor einigen Jahrzehnten von der Kirche als unmoralisch gebrandmarkt worden wäre.

Audi Rs7 quattro grill schnauze

So fährt er sich:

Ich habe keine Kraft dieser Versuchung zu widerstehen. Nein, ich will dieser Verführung nicht widerstehen. Ach verflucht, ich habe diese Verführung herbeigesehnt! 

Die Sportsitze umschmeicheln mich, das Dreispeichen-Sportlenkrad liegt verführerisch in der Hand, selbst der Dachhimmel schmeichelt mit weichem Alcantara. Sportlicher Luxus? Das muss damit gemeint sein. Der Innenraum des RS7-Testwagens auf der „Audi Land of quattro Tour“ dürfte auf der Aufpreisliste allerlei kostenpflichtige Häkchen verursacht haben. 150.000 € sind so schneller erreicht. Ein Basispreis von guten 114.000 € dürfte für den Käufer dieser vierrädrigen Sünde nur der Startpunkt sein.

Knopf drücken – Engine start. 

Kurz bellt der vier Liter große V8-Bi-Turbo auf, dann verfällt er in einen ruhigen, sonoren brabbelnden Leerlauf. Es ist die oft beschriebene Ruhe vor dem Sturm, die sich im Innenraum breit macht.  Der Berg ruft, es ist für mich der Tag 1 bei der „Alpen Tour“ und die Etappe führt von Interlaken nach Meran und hinauf auf den Sustenpass.

Die roten LED-Segmente im Drehzahlmesser verraten die Bereitschaft des 560 PS starken Aggregates. Warm fahren lauten die Devise an diesem frischen Oktobermorgen in den Alpen.  Und nach und nach geben die roten Leuchtpunkte das gesamte Spektrum des Drehzahlmessers frei. Ich bin bereit für das Rendevouz mit dem RS7 – und auch die Dame im sportlichen Abendkleid hat sich warm gefahren.

Audi RS7 Nebel land of quattro tour

3.ter Gang, Vollgas aus dem Drehzahlkeller. Der vier Liter V8 gurgelt, er fängt an Druck aufzubauen und dann schiebt er los – weniger als ein Wimpernschlag ist vergangen und die 700 Nm drücken ihre gesamte Kraft in das Achtstufengetriebe. 60% der Kraft spurten in Richtung Hinterachse, der RS7 lässt sich durch die ersten Kurven des anstehenden Passes zirkeln. Quattro untersteuern? Nicht mehr seitdem das Kronenrad-Differential für die hecklastige Momentenverteilung sorgt. Und an der Hinterachse sorgt das Sport-Differential für ein  zusätzliches Lenkmoment. Der RS7 frisst sich förmlich in die Kurve.

Auch dank der massiven 275er Bereifung auf der Vorderachse (Pirelli P-Zero!) lässt sich das nervende untersteuern der frühen quattro-Tage fast vollständig vermeiden. Der RS7 will nicht einfach nur die lange Gerade entlang sprinten – er will von Kurve zu Kurve getrieben werden.

Massive 390 Millimeter große Keramik-Bremsscheiben stauchen den immerhin 1.920 Kilogramm schweren RS7 auch Berg ab und vor der letzten Kehre des Tages kräftig zusammen. Bremsenfading? Gibt es nicht.

Der RS7 verspricht eine sündige Tour ohne Handicap. 

Auf den Alpenpässen und den Autobahnen der Schweiz und Österreichs nur ein theoretischer Wert: 305 km/h. Wer das über 11.000 € teure Dynamik-Plus Paket wählt, der lässt die 250 km/h Begrenzung hinter sich und setzt die V-Max auf 305 km/h hoch.

Ein surrealer Wert, wenn man auf den Alpenpässen mit einem Durchschnitt von 70 km/h bereits die Grenzen der Physik erreicht.

Doch ist das nicht die Aufgabe einer Verführung? Ganz nah ran an die Grenzen des machbaren gehen? Der RS7 verkörpert die Lust am Spiel mit dem Feuer, eingepackt in einer sündvoll schönen Hülle.

Audi RS7 Fahrbericht Blog

Fa(hr)zit:

Wenn ich mich zwischen zwei Sünden entscheiden muß, entscheide ich mich immer für die, die ich noch nicht kenne. Ein Zitat von Mae West und diese Frau wusste wovon sie sprach.

Im Falle des Audi RS7 entfällt die lästige Qual, sich zwischen zwei Sünden zu entscheiden, denn der RS7 verkörpert gleich zwei Extreme: Pure Ästhetik und monumentale Kraft.

Audi RS7 alpentour blog fahrbericht

 

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS7
Karosserievariante: Fließheck-Limousine
Motor: V8 Benzindirekteinspritzer-Turbo
Getriebe: Achtgang-Automatik m. Wandler
Antrieb: Kronenrad-Quattro Allrad
Hubraum: 3.993 ccm
Leistung: 560 PS bei 5.700 bis 6.600 U/min
Drehmoment: 700 Nm bei 1.750 bis 5.500 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 3,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 305 km/h
Verbrauch nach Norm: 9.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 229 g/km
Testverbrauch: jenseits der 20l/100km
Räder: 275/35-20 optional 21″
Leergewicht: 1.920 kg
Länge, Breite, Höhe: 5012 / 1911 / 1419
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: ab 114.500
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Vorstellung: Der neue Audi A8 (Facelift)

Es soll Menschen geben, die haben ein Problem damit einen Audi A6 von einem A8 zu unterscheiden. Oder einen A5 von einem A4. Und auch mit dem Facelift des Audi A8 demonstriert Audi wieder einmal, wie viel Arbeit es sein kann, ein Fahrzeug so umfangreich zu überarbeiten und dem Betrachter dennoch keine Chance zu lassen, die Veränderungen zu sehen. Das Design des neuen A8 besticht durch Anpassungen die man ganz genau unter die Lupe nehmen muss.

Audi präsentiert den neuen A8

Manufaktur-Charakter in der Oberklasse?

Fahrbericht 21 Neuer audi A8 2014

Der erste Eindruck:

Der Kühlergrill hat ein wenig von seiner Trapezform verloren, dafür wirkt er breiten denn je. So richtig auffallend sind die neuen Matrix-Scheinwerfer in der Front, doch ansonsten wirkt der große A8 so ruhig und souverän wie eh. Wie schwer es fällt, alt und neu zu unterscheiden, dass zeigt ein Vergleichsfoto von Lisa [klick].

Staatsmännisch, klassisch und von kühler Schönheit

In der Seitenlinie wird niemand die Unterschiede ausmachen können, aber dafür ist es auch nur ein Facelift und kein neues Modell. Am Heck fallen die schmalen Rückleuchten auf und die großen ovalen, verchromten Auspuffrohre in der Heckschürze. Ein Merkmal das zuvor nur dem W12 vorbehalten war, nun tragen alle A8 die kraftvollen Auspuffrohre. Mit der Ausnahme des S8 – der weiterhin durch vier einzelne Endrohre jubilieren darf. Außen wie innen überzeugt der Audi A8 durch eine unfassbare Perfektion in der Verarbeitung. Spaltmaße? Oberflächen-Haptik? Audi unterstreicht mit dem jüngsten Facelift den Anspruch auf den Thron der „besten Materialwahl“ und Verarbeitung in diesem Segment.  Um es auch für den letzten verständlich zu machen, spricht man nun vom „Manufaktur-Charakter“ des Audi A8.

Fahrbericht 32 Neuer audi A8 2014

So fährt er sich:

Bevor man losfährt, sollte man am Leder lutschen. Ernsthaft.   Leder Unikat nennen die Ingolstädter den Sitzbezug aus exklusiven und mit rein pflanzlichen Extrakten gegerbten Leder. Keine aufgetragene Farbe, keine künstliche Beize – dieser Sitzbezug ist zu schade um ihn mit dem eingepackten Hintern zu besetzen. Wohlig warm, weich und mit einer eigenständigen Feuchtigkeitsregulierung will dieses Leder den Insassen das Leben schöner machen.

Fahrbericht 35 Neuer audi A8 2014

Schöner wohnen

Die Qualität im Innenraum der großen Ingolstädter Limousine ist bekannt. Fast schon berüchtigt. Die Controller in den anderen Unternehmen zucken ehrfürchtig zusammen, wenn die Frage gestellt wird: „Warum dürfen die das – und wir nicht?“

Und die Frage ist berechtigt. Kein Automobil-Hersteller schafft es derzeit, diese Atmosphäre im Innenraum zu toppen. Da gibt es kein schnödes Plastik, Leder, Aluminium oder Holz, wohin das Auge schaut und die Hand langen kann. Das können Sie einfach, die Audi-Jungs.  Wobei das Cockpit des A8 auch wirklich die Bezeichnung Cockpit verdient hat. Drehsteller, Dreh- und Drücksteller, Tasten, Rändelrädchen und Knöpfe im Überfluss und jeder einzelne will der Beste sein. Kühler Touch beim Griff an die Temperatur-Wählräder, sanftes klick-klick beim drehen des MMI-Controller und der satte Druckpunkt von schlichten Info-Tastern. Es scheint als würde man den Audi A8 kaufen, nicht um damit zu fahren – sondern um darin zu wohnen.

Und es wohnt sich gut. Es sitzt sich perfekt, wenn auch die „blinde Bedienung“ der elektrisch 22-fach verstellbaren Komfortsitze nicht an die Ideallösung der Stuttgarter heran kommt. Das allerdings dürfte nur Menschen interessieren, die nur kurzzeitig und stetig wechselnd in den Premium-Oberklassen unterwegs sind. Eigentümer freuen sich über andere Merkmale und stellen sich den Sitz vermutlich nur einmal im Quartal ein.

Fahrbericht 19 Neuer audi A8 2014

Zweite Reihe, zweite Klasse

In China verkauft die Audi AG nur die „L-Variante“ des Audi A8 (mit Ausnahme des S8) und der durchschnittliche Käufer ist 37 Jahre alt. Der „durchschnittliche„. Welch ein gesegnetes Land möchte man meinen. In diesem Alter bequem im Fond des eigenen A8 lümmeln zu dürfen. Doch an dieser Stelle sei, der Chronisten-Schuld gepflichtet, ein Hinweis angebracht:

Jammern auf extrem hohen Niveau, aber der Unterschied zwischen der Sitzanlage im Fond der neuen S-Klasse und der L-Variante des A8 ist erheblich. Und die Botschaft der Ingolstädter ist klar: Der Audi A8 ist ein Fahrer-Auto.

Erfahrung

6.3 Liter Hubraum, 12 Zylinder in der einzigartigen W-Bauform, 500 PS und 625 Newtonmeter Drehmoment. Von Null auf 100 sprintet der W12, den es nur mit dem langen Radstand gibt, binnen 4.6 Sekunden, wobei man im Leerlauf von diesem Motor schlicht nichts hört, nichts spürt und man in die Verlegenheit gerät, auf die Cockpit-Instrumente zu klopfen um zu prüfen ob das Aggregat überhaupt zum Leben erweckt wurde. Der S8 mit seinem Bi-Turbo V8 und nur in der Version mit dem kurzen Radstand erhältlich, schafft diese Übung sogar in 4.1 Sekunden.  Ob jedoch diese 0.5 Sekunden eine Kaufentscheidung beeinflussen? Vermutlich nicht. Auch wenn der Audi A8 ein Fahrzeug für den „Selbstfahrer“ ist, so wählen in unseren Breitengraden die CEOs und Geschäftsführer bevorzugt den, „nur“ drei Liter großen und 258 PS starken „clean diesel“ V6. Mit 580 Newtonmeter fühlt man sich auch in diesem „kleinen Diesel“ nicht untermotorisiert. Im Gegenteil, der V6 bleibt zum großen Teil stumm bei seiner Arbeit, dafür drückt er den 1.880 Kilogramm schweren Arbeitsplatz nachdrücklich über die linke Autobahnspur.

Fahrbericht 04 Neuer audi A8 2014

Der Alltag hinter dem Lenkrad des A8 ist ein süßer. 

Es war der Audi V8 der vor 25 Jahren den Allradantrieb, gepaart mit einem Automatikgetriebe in die Oberklasse brachte. Damals war Audi noch eine Marke für Menschen mit Bauernhof, oder für Buchhalter. Doch mit jeder neuen A8 Generation wuchs der Anspruch auf eine Führungsrolle im Segment der Oberklassen-Limousinen und den Allradantrieb hat man sich bewahrt. So fährt kein A8 ohne „quattro“ vom Band in Neckarsulm – vom wenig nachgefragten Technologieträger „Hybrid“ abgesehen.

Zugleich ist die Abstimmung der Luftfederung in jedem A8 ein wenig sportlicher, tougher, gewählt als zum Beispiel in der S-Klasse der Kollegen mit dem Stern.  Deswegen von sportlicher Härte, von Enthaltung oder gar Verzicht spreche zu müssen, ist jedoch obsolet. Der A8 will einfach nur näher am Asphalt sein – er bleibt ein Fahrerauto.

Fahrbericht 25 Neuer audi A8 2014

Das bleibt unvergessen:

„Lutschen am Leder“ – nein, niemand – auch nicht der Schreiberling – hat am Leder gelutscht. Aber, es verführte dazu. Der Innenraum ist ein Meisterwerk, eine Vollendung in der Königsklasse der Verarbeitung. Zu recht sprechen die PR-Experten der vier Ringe vom „Manufaktur-Charakter“ des Audi A8. Er mag nicht neu sein, gar nur ein bescheidenes Facelift sein und es mag auch Autos geben, die sicher besser zum chauffieren eignen – aber der A8 spielt in einer völlig eigenen Liga wenn es um „erfühlbare Qualitätsarbeit“ geht.

Fahrbericht 37 Neuer audi A8 2014

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: A8 3.0 TDI clean Diesel
Karosserievariante: Limousine
Motor: V6, Commonrail Turbodiesel
Getriebe: Achtgang Automatikgetriebe
Antrieb: Quattro Allrad
Hubraum: 2.967 ccm
Leistung: 258 PS bei 4.000 bis 4.250 U/min
Drehmoment: 580 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 5,9 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 155 g/km
Testverbrauch: 7.6 Liter / 100 km
Räder: 236/60-17 Serie
Leergewicht: 1.880 kg (EG, ohne Fahrer)
Länge, Breite, Höhe: 5135 / 1949 / 1460
Lustfaktor / max 10 Punkte:  7 von 10
Preis: ab 82.200 EUR

Download: Technische Daten Audi A8 3.0l TDI  |  Preisliste Audi A8, S8, A8 W12L

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Audi – Land of quattro – Der Audi RS Q3

Kompakte SUVs werden von mir gerne als Kaufhaus-Traktoren oder Schickeria-Taxis verspottet.  Ernsthaft. Der Sinn von kompakten SUVs liegt irgendwo zwischen Kondomen für katholische Kardinäle und alkoholfreiem Wodka auf russischen Walfängern. Nun – open minded wie immer – habe ich mir die sportlichste Version im Segment der kleinen SUV-Athleten angeschaut. Und wo kann man sportliche Talente besser testen als bei einer Alpen-Überquerung?

Audi RS Q3

Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi RS q3 land of quattro in Fahrt

Der erste Eindruck:

Okay, zuerst haben Sie der Yeti/Tiguan-Plattform des Mutterkonzerns die vier Ringe in den obligatorisch großen Schlund geprägt und nun bekommt der vermeintliche Offroader Niederquerschnittsreifen und wird tiefer gelegt. So richtig verstehen kann ich diesen Prozess nicht. Sicher. Säße ich in der Marketing-Abteilung in Ingolstadt, der RS Q3 wäre der Traum meiner schlaflosen Nächte. Der trifft sein Zielpublikum blind. Oder ist das Zielpublikum nur blind?

Massive Kühlluft-Öffnungen für die Bremsanlage, ein angedeuteter Diffusor am Heck und ein ovales Endrohr, das mich an meine seligen Tuning-Zeiten erinnert.  Er sitzt stämmig auf seinen 19-Zoll großen Felgen, das muss ich dann doch auch neidlos anerkennen. Wenn man einen kompakten SUV sucht, also einen Kompaktwagen, der nur so aussieht, als könnte er den nächsten Berghang erklimmen, dann gehört dieser Ingolstädter Wolpertinger auf die Shopping-Liste.

Audi RS Q3 Wasser von vorne

So fährt er sich:

1-2-4-5-3  Nein ich habe mich nicht verzählt. 1-2-4-5-3 ist die Zündfolge des Reihen-Fünfzylinders, den die Leistungsverrückte-Truppe aus  Neckarsulm in diesen gepimpten Q3 gesteckt hat. Und weil es nicht nur um den Sound ging, sondern auch um ordentlich Leistung, macht ein Turbolader dem Fünfender ordentlich Druck.

Fünfzylinder-Turbo, Allrad, über 300 PS – klingelt es? Der selige Ur-Quattro lässt grüßen (hier geht es zum Sport-Quattro im Fahrbericht). Aus dem „Marketing-Handbuch für Dummies“ stammt der hohle Begriff des „dynamischen Lifestyles“. Ob die 310 PS und 420 Nm ausreichen, um den RS Q3 zu Recht als Dynamiker zu bezeichnen? Und wie viel „Ur-Quattro“ steckt im RS Q3? Fragen über Fragen.

Einsteigen, anschnallen, Motor starten. Und los geht es. Fünf Zylinder und sieben Gänge, dazu die Kraft an allen vier Rädern. Dank dem Doppelkupplungsgetriebe lassen sich im easy angegangenen ersten Teilstück die Schaltvorgänge nur erahnen. Verschliffen, irgendwie zu unspekta-Q-lär bewegt er sich durch die Ortschaften im Westen der Alpenrepublik.  Es sitzt sich extrem gut, die Stühle passen für fast jede Statur und die Qualität der Materialien erfüllt auch im ersten RS-SUV der Ingolstädter quattro-Tochter die hohen Erwartungen von Premiumkunden.

Drauf den Socken, lass rocken. 

Es ist dieser Sound. Selbst die verklärtesten Romantiker und Fünfzylinder-Historiker haben zuvor keinen so wunderschön Motorensound gehört. Der RS Q3 zieht bei grobem Gasfuß auch grob an. Die Kraft der 420 Nm drückt mächtig auf den Magen und der Allradantrieb (Haldex 5.te Generation) sorgt für eine zuverlässige Verteilung der Kräfte zwischen den Achsen.

Audi RS Q3 Fünfzylinder

Doch der RS Q3 ist kein echter „RS“. So leid mir diese Feststellung nach dem „Höllen-Spaß“ auch tut. Ein RS ist kompromissloser. Der RS Q3 kann seine Geburtsstätte im SUV-Basislager des Konzerns nicht verleugnen. Er lässt deutliche Wankbewegungen zu, eine Folge der zu schwachen Stabilisatoren. Heftiges Kurvenräubern bedankt er mit wild agierendem ESP. Der RS Q3 erscheint mit der heißen Nadel gestrickt. Man wollte auf jeden Fall vor dem kommenden Gegenpart aus Stuttgart auf der Straße sein. Der erste „Sports-SUV“ im Kompakt-Segment. Dies alles wäre wunderbar geglückt, hätte man ihn nur SQ 3 genannt.

Den fulminanten Fünfzylinder trifft keine Schuld, das DSG lässt sich auch bei wilden Ritten über die Alpenpässe nicht verwirren, schaltet zackig durch die sieben Gänge und selbst die Bremse bleibt, trotz des immensen Leergewichts von über 1.66 Tonnen, in ihrer Arbeit weitestgehend unbeeindruckt. Nur das grundlegende Fahrwerks-Setup scheint viel zu nahe an der Basis zu sein. Hier fehlt der RS-Touch, die überzeugende Sportlichkeit. Die Perfektion aus Traktion und Dynamik. Echte Dynamik, nicht diese hohle Lifestyle-Floskel.

Der Spagat zwischen Kompakt-SUV und RS scheint ein zu großer zu sein. Zu sichtbar, zu fühlbar die notwendigen Kompromisse, um den Q3 im RS-Gewand nicht auf dem erstbesten Ackerpfad stranden zu lassen.

Als SQ 3 wäre der „Dynamiker im Lifestylehemd“ jedoch, wie bereits geschrieben, ein echter Volltreffer.

Audi RS Q3 auf der Alpentour land of quattro

Das bleibt unvergessen:

Der trompetende Fünfzylinder und mein ungläubiges Gesicht, als ich den RS Q3 zum ersten Mal von der Leine ließ und der Motor erfrischend frech auf die 6.000 Marke zu stürmte. Ein Fanfaren-Schnellstransporter und ganz sicher nicht einfach nur ein Bogenhausen-Traktor.

Audi RS q3 land of quattro in Fahrt

 Technische Daten Audi RS Q3 |  Preisliste Audi RS Q3

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS Q3
Karosserievariante: Kompakt SUV
Motor: R5 Turbobenziner
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Haldex-Quattro Allrad
Hubraum: 2.480 ccm
Leistung: 310 PS bei 6.700 U/min
Drehmoment: 420 Nm von 1.500 bis 5.200 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5.2 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 8.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 206 g/km
Testverbrauch: 12.3 Liter / 100 km
Räder: 255/35 – 20
Leergewicht: 1.655 kg (ohne Fahrer)
Länge, Breite, Höhe: 4410 / 1841 / 1580
Lustfaktor / max 10 Punkte:  7 von 10
Preis: ab 54.600 EUR
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Sonderausstellung „30 Jahre quattro GmbH“ im Audi Forum Neckarsulm

Über 13.000 PS und 30 Jahre Emotionen pur – seit heute präsentiert das Audi Forum Neckarsulm die bewegende Geschichte der quattro GmbH.

Von den Accessoires der Audi collection über die Fahrzeugindividualisierung, dem ersten von der quattro GmbH produzierten Auto, hin zum Kunden-Motorsport und der aktuellen Palette der High Performance Modelle.

Erstmals präsentiert eine Sonderschau auf allen drei Ebenen des Audi Forum zahlreiche automobile Höhepunkte und Exponate aus dem privaten Fundus von Mitarbeitern und Sammlern.

Sie vermittelt nicht nur einen kompletten Überblick über die Geschichte der hundertprozentigen Audi-Tochter mit Sitz in Neckarsulm, sondern auch wofür die quattro GmbH seit 30 Jahren steht: Höchstleistung, Exklusivität und Hightech. „Mit acht RS-Modellen und dem Audi R8 bieten wir aktuell die größte Modellpalette seit Bestehen der quattro GmbH an“, sagt Franciscus van Meel, Geschäftsführer der quattro GmbH.

„In unserem Jubiläumsjahr präsentieren wir unseren Kunden alleine vier neue RS-Modelle und planen mit 15.000 Autos – das macht 2013 zu einem ganz besonderen Jahr für uns.“
Die Ausstellung ist zu den Öffnungszeiten des Audi Forum Neckarsulm (Montag bis Freitag von 08.00 Uhr bis 18.00 Uhr, Samstag von 08.00 Uhr bis 17.00 Uhr) bis zum 04.01.2014 zu sehen. Der Eintritt ist frei.

Pressemeldung

Audi Sport-Quattro „kurz“ – Land of quattro

Der Sport quattro „kurz“ mit der Fahrgestellnummer 905 001 wurde im Februar 1984 gebaut und war der erste der 214 Fahrzeuge umfassenden Kleinserie. Und genau diesen Wagen konnte ich bei der „Land of quattro – Alpen Tour 2013“ durch die Alpen fahren. Vorhang auf, für eine Legende des Rallye-Sports:

Audi Legende: Sport quattro kurz – Gefahren!

Sport quattro kurzer radstand audi alpen tour

Der erste Eindruck:

In den letzten 30 Jahren sind unsere Autos doch enorm gewachsen, das fällt einem zuerst auf, wenn man den „Kurzen“ quattro auf einem Parkplatz zwischen seinen Nachfolgern entdeckt. Kantig wirkt er. Aerodynamik spielte für den Basiswagen des Gruppe-B Rallye-Quattro keine Rolle, es ging einzig und alleine um Kraft, Agilität und Traktion.

Kraft hat er – 306 PS aus einem 2.1 Liter großen Fünfzylinder. Agil dank ultra kurzem Radstand von nur 2.2 Metern und Traktion dank permanentem Allradantrieb. Der Sport-Quattro steht auf 15 Zoll Felgen, die für heutige Maßstäbe putzig klein wirken.

Die Haube ist durchlöchert von Kühlluft-Öffnungen, eine erste Andeutung auf die Gewalt die darunter verborgen wartet. Doch 306 PS sind heute nichts mehr, was einen ehrfürchtig in die Kirche wandern lässt um dort sich dort auf das Sakrament der Leistung vorbereiten zu lassen.

Sinnvolle wäre dann schon eher die Beichte, wenn man nicht die Gene des Walter Röhrls in sich trägt und nun eine Gruppe-B-Gedächtnis-Rallye über die Alpenpässe ablegen will. Auch wenn „der Kurze“ mit ABS gesegnet wurde, ESP war damals jedoch noch die Abkürzung für ein Schulfach in der DDR.  Der kurze Radstand, der Allradantrieb mit seinem weit oben angesiedelten Grenzbereich und die 306 PS die auf 1.300 Kilogramm Leergewicht treffen sind durchaus in der Lage, auch heute noch tief zu beeindrucken. Nur anders als damals, durch die pure Zahlen-Erotik von 5 Zylindern, 1 Turbo, 20 Ventilen und 4 angetriebenen Rädern.

Audi Sport quattro Nase Front Motorhaube

So fährt er sich:

Völlig unspektakulär startet der aufgeladene Fünfzylinder-Turbo. Doch in Gedanken legt man sich nicht einfach den Gurt an, man bereitet sich vor auf die Wertungsprüfung am Col de Turini. Man sieht die unfassbare Zahl von Fans vor seinem geistigen Auge, man erinnert sich an den Sound des Werks-Rallyewagens.  Öffnet man die Augen sagen die „Eighties“ nüchtern hallo. Das Design im Innenraum des Kurzen ist ebenso mit Lineal und Geodreieck gezeichnet worden, wie die äußere zum Teil aus Aramid-Faser und Carbon-Kevlar gefertigte Hülle. In der Mittelkonsole sitzt ein Radio, mit Kassette. Vermutlich das sinnloseste Extra seinerzeit. Wer sich für einen von 214 gebauten Sport-Quattro entschied, der fuhr damit nicht zum Bäcker, sondern suchte sich eine einsame Bergstraße um das Sonntagsgebet vom fulminanten Klang des Fünfzylinders singen zu lassen. 

203.850 DM kostete der kurze Sport-quattro damals. Dies zu wissen, liegt allerdings zu Beginn der Fahrt in St.Moritz noch schwer auf meinem Ego. Doch der Ofenpass wartet auf mich und meinen Co-Piloten Camillo. Zeit, die Gänge zu sortieren und den Traktionsvorteil des quattro zu erfahren.

Audi Sport quattro kurz

Wo sind die 306 PS?

Neben den 306 PS bringt der Fünfzylinder auch noch 350 Nm mit zur Berg-Etappe, doch versaut von der opulenten Kraftentfaltung moderner Turbomotoren wartet man hinter dem Steuer der Legende ein wenig Länger auf die Zustellung der Kraft. Umstellen – zurück in die Anfangszeit der ersten Sportmotoren mit Turbo. Man kann beim Gas geben getrost mitzählen, den Sitz des Gurtes prüfen, die Landschaft genießen, noch schnell eine WhatsApp Nachricht verschicken doch dann ist es Zeit das Lenkrad fest in die Hand zu nehmen. 21, 22, 23, nichts und dann – die Nadel des Drehzahlmessers erreicht die Viertausender-Markierung und plötzlich ist die ganze Pferdeherde zur Stelle und überrennt dich. Er drückt dich in die Recaro-Sitze mit den manuell verstellbaren Wangen und fordert dich auf, die Konzentration sofort auf den Drehzahlmesser zu richten. Während man den Ladedruck genießt wie eine Frischluft-Dusche auf dem Mt.Everest, zuckt die Nadel blitzschnell auf die 6.500 Umdrehungen zu. Bei 6.700 sollen die 306 PS anliegen.

Schalten!

Das Spiel beginnt von vorne. Beeindruckender als die Kraft ist die Traktion des Sport-Quattro. Trotz der eher klein dimensionierten Räder lässt sich der Sport-Quattro auf den Paßstrecken zu absurden Kurvengeschwindigkeiten verleiten. Allerdings geht das immer nur so lange gut, wie man in der Lage ist den Wert des guten Stücks zu vergessen. Man fährt hier keinen Testwagen von vielen – es ist einer der letzten verbliebenen und dieser ist die Nummer 1. Der Tornadorote Sport Quattro mit dem Nummernschild IN-NW 30 ist eigentlich im Ruhestand.

Audi Sport Quattro Kurzer Radstand

Das bleibt unvergessen:

Die Erinnerungen die der Sport-Quattro ein mir geweckt hat.

Der „Kurze“ ist eine Legende im Rallyesport und die Hatz durch die Alpen wird dem Sport quattro heute nicht mehr gerecht. Moderne Groß-Seriensportwagen, zum Beispiel der RS7, können alles besser. Sie sind schneller, sie sind komfortabler, sie sind sicherer – aber stellt man sie neben den „Kurzen“ verblassen sie im Glanz der Erfolgsgeschichten, die dieser erzählen kann.

Audi Tradition

 

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: Sport quattro – Kurz
Karosserievariante: Coupé – 2 trg.
Motor: R5 Turbomotor
Getriebe: 5-Gang Manuelle
Antrieb: Quattro Allrad, zwei manuelle Sperren
Hubraum: 2.133 ccm
Leistung: 306 PS bei 6.700 U/min
Drehmoment: 350 Nm –
Von 0 auf 100 km/h: 4,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 10,4 Liter / 100 km – konstant 120 km/h
CO2-Ausstoß nach Norm:
Testverbrauch:
Räder: 235/45 – 15
Leergewicht: 1.300 kg
Länge, Breite, Höhe: 4160 / 1780 / 1345
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: -Sammlerwert, ab 90.000 €+

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30 Jahre Sport quattro:  Sonderausstellung im Audi museum mobile

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Audi – Land of quattro – quattro-Technik erklärt

quattro ist nicht einfach nur der Begriff für eine Technologie, quattro ist die in Buchstaben geformte Symbolik für den Vorsprung durch Technik. So sieht man es bei Audi gerne und so wird es derzeit auch vermarktet:

Audi quattro – Die Technik im Detail

Heute gehört der Allradantrieb zu einer von vielen technischen Lösungen im Automobilbau und ist nicht beschränkt auf eine Marke. Ganz egal ob Stuttgart, München oder eben Ingolstadt. Alle deutschen Premium-Marken haben Modelle mit Allradantrieb im Programm. Während man in München von xDrive spricht, in Stuttgart von 4matic, ist der Begriff quattro fest verwurzelt in der Historie und der aktuellen Modelpalette von Audi.

audi-30-quattro

Doch das war nicht immer so. Es sind erst gute 33 Jahre vergangen, seitdem Audi auf dem Genfer-Automobilsalon den „Allradantrieb“ mit dem Namen quattro der Öffentlichkeit vorstellte.

Zu verdanken hat Audi den Allradantrieb einem der klügsten Köpfe in der Automobilgeschichte:

Ferdinand Piech und der quattro-Erfolg

1977 war es der Audi-Versuchsleister Jörg Bensinger der den damaligen Entwicklungsvorstand von Audi, Ferdinand Piech, überzeugte – einen Audi 80 mit dem Antriebsstrang eines VW Iltis auszurüsten.  Als Hinterachse diente eine spiegelverkehrt montierte McPherson-Vorderachse und anstelle des zuschaltbaren Allrads, wie beim Iltis, sorgte man für eine starre Verbindung des Getriebe mit Vorderachse und Hinterachse. Heute würde man von einem „gesperrten“ Allradantrieb sprechen.  Im Winter 1978 wurde der Allradantriebs-Prototyp bei Tests von Winterreifen und Schneeketten in Österreich vor seine erste Prüfung gestellt: Er sollte einen verschneiten Hang hinauf fahren. Und das tat er, auf Sommerreifen.

vw iltis als quattro versuchsträger

Der Vorstand der damals noch deutlich stärker involvierten Konzernmutter Volkswagen wurde jedoch erst im Sommer ’78 in das Projekt involviert und während eines Tests auf einer stark benässten Wiese an einem Steilhang, die nur der „quattro-Protoyp“ hinauf fuhr, überzeugt. Bis dato war es der Wille des Ferdinand Piech der diese Entwicklung vorantrieb. Ohne Wissen der Konzernzentrale in Wolfsburg.

Technische Extravaganz

Die starre Verbindung von Vorderachse und Hinterachse sorgte für famose Traktion, brachte aber auf trockenen Straßen ein großes Problem mit sich. Da die Vorderachse bei der Kurvenfahrt einen größeren Bogen fährt als die Hinterachse, verspannte sich der Antriebsstrang und das Auto fing an über die Räder zu hüpfen, denn durch die feste Verbindung der beiden Achsen, wollten die Räder die gleichen Umdrehungszahlen erreichen.  Doch Audi wollte die Technik des „permanenten Allradantriebes“ im Fahrzeug nutzen und keinen „zuschaltbaren Allrad“ wie in Geländewagen. Das System musste ohne zutun des Fahrers arbeiten.

Audi-Quattro-Antrieb-fotoshowImage-b5201069-406511

Die Lösung war eine hohl gebohrte Welle im Getriebe über die die Kraft in zwei Richtungen geleitet wurde. Nach vorne zum vorderen Differential (Ausgleich der Raddrehzahl Unterschiede bei der Kurvenfahrt) und zu einem „Mitten-Differential“ welches im Prinzip die gleiche Aufgabe übernahm, wie bislang das Differential an der Vorderachse. Es gleichte jedoch nicht die Drehzahlunterschiede zwischen links und rechts aus, sondern zwischen Vorderachse und Hinterachse. Der „quattro-Antrieb“ war geboren.

Von der zuerst geplanten Kleinserie des „Ur-Quattro“ mit 400 Stück, werden am Ende über 11.400 Modelle verkauft. Audi hat den Allradantrieb auf die Straße gebracht. Nur eines hat Ferdinand Piech bis heute nicht geschafft, die Ankündigung, der Allradantrieb werde einmal nicht mehr Aufpreis kosten, als ein Satz Winterreifen. Das ist jedoch auch gut so, denn auch mit quattro-Antrieb freut man sich über die Traktionsvorteile von guten Winterreifen.

Werbecoup

1986 fuhr ein Audi 100 CS quattro in Finnland eine Skisprung-Schanze hinauf:

Im Film sieht man ein Stahlseil unter dem Auto, aber dieses diente nur der Sicherung. Der Audi 100 CS quattro fuhr tatsächlich die mit 80% extrem steile Skisprung-Schanze hinauf. Es war ein Werbestunt der vor allem eines demonstrierte: Der quattro-Antrieb sorgt für einen echten Traktionsvorteil. 1986 war das noch eine Technik für Freaks.

Zu den technischen Finessen der quattro-Varianten [klick] – Teil 2

So arbeiten die heutigen Quattro-Varianten, die Technik hinter Torsen, Kronenrad und Haldex erklärt!

 

 

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Audi – Land of quattro – Der Audi RS5

Es ist die Lust am offenen Auto fahren, auch wenn sich der Berg noch in dichtem Nebel hüllt. Der Audi RS5 in seiner Cabriolet-Version verspricht zudem ein besonders intimes Verhältnis zwischen den Insassen und dem 450 PS starken V8 Motor unter seiner Haube.

Audi RS5 Cabriolet – Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi Rs5 Land of quattro Fahrbericht

Der erste Eindruck:

Mit seinen großen Kühlluft-Öffnungen in der Front, dem metallisch wirkenden Lamellen-Kühlergrill und der deutlich verbreiterten vorderen Spur, erweckt das sportlichste Viersitzer-Cabrio im Audi-Programm den Eindruck, es würde Eisdielen-Racer bereits im Leerlauf verspeisen.

Die Kotflügel wachsen nach quattro Manier in die Breite und schaffen Platz für die großen Räder.  Am Heck dominiert die RS typische Auspuffanlage mit ihren großen ovalen Auspuffrohren die Optik.  Hier steht nicht nur ein Cabrio zum cruisen, hier meint es einer ohne Dach ziemlich ernst.

Audi RS5 Grill Schnauze

So fährt er sich:

Der 4.2 Liter-Motor erwacht per Druck auf den Alu-Startknopf mit trotzig angehauchter Sopran-Stimmen aus dem Chor seiner acht Töpfe. Ein Motor der alten Schule, nur die Direkteinspritzung verweist auf das Ansinnen im Alltag nicht zuviel Kraftstoff sinnlos zu dosieren.  Der obligatorische quattro Antrieb der RS-Modelle baut im RS5 Cabriolet auf ein selbstsperrendes Kronenrad-Differential zwischen der Vorderachse und der Hinterachse und sorgt zudem für eine hecklastige Antriebskraftverteilung. Im Normalfall landen 60% der Kräfte auf der Hinterachse, das eliminiert die Tendenz zum Untersteuern, wie man es von früheren Quattro-Modellen kannte.

Drive Select nennt sich die Technik, die den RS5 auf den Pfaden von Mr. Jekyll und Mr. Hyde wandeln lässt. Im Comfort Modus schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verschliffen und bemüht sich um eine Camouflage der Gangwechsel.  Doch kommen die Bergpässe in Sichtweite gibt es nur eine Alternative: Das Dach auf und „Drive Select“ auf individuell gestellt. Jetzt kann der Fahrer selbst bestimmen, wie Lenkung, Motor-Getriebe, Fahrwerk und andere Komponenten reagieren. Betont dynamisch – oder doch lieber knackig, sportlich und hart?

Für das Fahrwerk lautet die Empfehlung: „Comfort“ – der Rest der Computer-Variationen sollte auf „Dynamik“ stehen.  Wer nun, wie empfohlen das Dach geöffnet hat, der erlebt die Verwandlung vom eleganten Cruiser zum knallharten „Open Air Sportler“.

Auch wenn sich der Berg noch bei 6° am Morgen in dichten Nebel hüllt, so dicht dass die feinen Wassertropfen auf der Haut zu spüren sind – die Heizung im RS5 Cabriolet bekommt die Situation in den Griff und dem Antrieb ist es eh egal, wie viel Grip vorhanden ist. Per Schaltpeddal am Lenkrad einen Gang herunter geschaltet – die Kurve langsam angefahren, am Scheitelpunkt mit schwerem Fuß auf das Gaspedal. Der V8 schaltet von souveräner Kraft auf unverschämte Kraft, der Berghang wirft die trotzigen Fanfaren des 4.2 Liters um die Ohren der Insassen, der quattro-Antrieb verzahnt sich mit dem Asphalt, die montierten Pirelli P-Zero nehmen die Straße in Sippenhaft, egal wie der Belag aussieht.

Audi Rs5 Kurvenhatz Quer

Kurz bevor der zweite Gang ausgedreht ist, zwingt die nächste Kehre zu maximaler Verzögerung. Die Keramik-Bremse des RS5 wird Berg auf noch nicht gefordert – doch auch Berg ab, wird sie die schwere Fuhre locker in den Griff bekommen. Denn auch wenn der Motor uns sein Getriebepartner mit der Doppelkupplung ihr bestes tun um das Gewicht zu verstecken, ganz kaschieren können sie das Leergewicht von mindestens 1.800 Kilogramm nicht.

Wer die alte „quattro-Regel: Langsam in die Kurve, schnell heraus,“ beherzigt, wird das Wohlstandsproblem des RS5 nicht bemerken. Zu gierig der Motor, zu überzeugend die Arbeit des Allradantriebes.

Mit offenem Dach stürmen die Insassen, Glückshormon geschwängert, in Richtung Passhöhe. Schöner können die Tage kaum werden!

Audi RS5 Cabrioelt V8 Pass Berg Jubeln

Das bleibt unvergessen:

Das unbarmherzigen trommeln des Achtzylinder, wenn es dutzendmal in den kurzen Tunnel der Alpenpässe zurück geworfen wird. Eine Symphonie von Fahrspaß, getrommelt, trompetend und gebrüllt vom Ingolstädter V8-Motorenchor.

Audi Rs5 Cabriolet Walchensee Panorama

 

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS5 Cabrio
Karosserievariante: Cabrio
Motor: V8 Benzindirekteinspritzer
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Kronenrad-Quattro Allrad
Hubraum: 4.163 ccm
Leistung: 450 PS bei 8.250 U/min
Drehmoment: 430 Nm bei 4.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 280 km/h
Verbrauch nach Norm: 10,7 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 249 g/km
Testverbrauch: 17.8 Liter / 100 km
Räder: 265/35 – 19
Leergewicht: 1.920 kg
Länge, Breite, Höhe: 4649 / 1860 / 1380
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10
Preis: ab 88.500 EUR
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IAA 2013 – Audi A3 1.6 TDI ultra

Auf der IAA in Frankfurt können die Besucher ab morgen die Neuheiten der Automobil-Hersteller bewundern. Einen effizienten Sparer haben die Ingolstädter mit nach Frankfurt gebracht.

Audi A3 1.6 TDI ultra

Mit 3.2 Liter Diesel auf 100 Kilometer, ist dieser Audi A3 der sparsamste Audi im gesamten aktuellen Modellprogramm. Seine CO²-Emissionen wurden auf 85 Gramm je Kilometer reduziert.

Trotz des sparsamen Motors erreicht der 110 PS starke A3 eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und sprintet binnen 10.5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der niedrige Durchschnittsverbrauch ergibt in Verbindung mit dem großen 50 Liter Tank eine Reichweite von mehr als 1.500 Kilometern.

Um den A3 entsprechend sparsam werden zu lassen, hat sich Audi dem Gewicht des A3 angenommen und den ultra auf 1.205 Kilogramm abgespeckt. Zudem wurde das Fahrwerk um 15 Millimeter tiefer gelegt, damit man unter dem Wind hindurch schlüpfen kann. Spezielle Aerodynamikkniffe und Rollwiderstands optimierte Reifen runden das Paket ab.

Den 1.6 TDI ultra bietet Audi sowohl als Dreitürer an, als auch als fünftürigen Sportback an.

Der Verkauf des A3 1.6 TDI ultra startet  bereits jetzt und die ersten Kunden werden noch im September die ersten „ultra-Modelle“ erhalten. Der Kaufpreis des 1.6 TDI liegt bei 25.200 €.

Audi A3 1.6 TDI ultra: Vielseitiger Sparkünstler

 

Audi Sport quattro concept

Pressemeldung

quattro ist Audi und Audi ist quattro – die Marke und die Technologie gehören untrennbar zusammen. Zum 30. Geburtstag des Sport quattro präsentiert Audi auf der IAA 2013 in Frankfurt am Main dessen legitimen Nachfolger. Das Showcar Audi Sport quattro concept führt die große quattro-Tradition fort – mit beeindruckendem Coupé-Design und einem Plug-in-Hybridantrieb mit 515 kW (700 PS) Systemleistung.

quattro ist mehr als eine Technologie – quattro ist eine Philosophie. Der Begriff steht für Fahrsicherheit und Sportlichkeit, für technische Kompetenz und ein dynamisches Lebensgefühl. Seit dem Debüt des so genannten Ur-quattro 1980 hat Audi mehr als fünf Millionen Autos mit permanentem Allradantrieb ausgeliefert, weit mehr als jeder andere Premiumhersteller weltweit. Seit mehr als drei Jahrzehnten überzeugen die Stärken des quattro-Konzepts und seine Erfolge im Motorsport.

Zu den legendären Klassikern von Audi gehört der Sport quattro, der sein Debüt auf der IAA 1983 gab und als Homologations-Modell für die Rallye-WM konzipiert war. Mit seinen 225 kW (306 PS) Leistung und vielen technischen Neuerungen war er der Supersportwagen seiner Zeit. Der kurze Radstand, der das Handling schärfte, verlieh dem Sport quattro einen unverwechselbaren Look. Das Wettbewerbsauto schrieb Motorsportgeschichte – Walter Röhrl gewann mit ihm überlegen das Bergrennen am Pikes Peak in Colorado/USA im Jahr 1987.

Außendesign: Kraftvoll und prägnant
Mit dem Showcar Audi Sport quattro concept holt Audi diese große Tradition in die Gegenwart und greift Ideen auf, die vor drei Jahren an der Studie Audi quattro concept zu sehen waren. Das Coupé vereint in sich die Gene des Ur-quattro mit emotionaler Eleganz.

Es steht kraftvoll und hochkonzentriert auf der Straße, seine Karosserie sitzt straff über den 21-Zoll-Rädern. Die Überhänge sind kurz, die Proportionen ausgewogen sportlich: Bei 2.784 Millimeter Radstand beträgt die Länge 4.602 Millimeter; mit 1.964 Millimeter ist der Zweitürer sehr breit und mit 1.386 Millimeter ungewöhnlich niedrig.

Wie der Audi Sport quattro ist der Audi Sport quattro concept Im Geist des Motorsports entstanden. Keine seiner Designlösungen ist Selbstzweck – jede ist von einer technischen Funktion getrieben, einige sind eine Hommage an die quattro-Modelle der frühen 80er Jahre. Erwähnt seien die kantigen, flachen C-Säulen und die rechteckigen Doppelscheinwerfer – Audi hat sie in der zukunftsweisenden Matrix LED-Technologie realisiert, die noch in diesem Jahr im überarbeiteten Audi A8 erhältlich sein wird.

Im Innenleben des Scheinwerfers sind zwei sehr flache Körper zu erkennen. Das umlaufende Tagfahrlicht erzeugt zusammen mit den zentralen Abblendlicht-Einheiten und den Audi Matrix LED einen sportlichen, entschlossenen Blick. Scheinwerfer und Heckleuchten haben das Thema Leichtbau neu interpretiert: Die Scheinwerfer verzichten auf Blenden und geben den Blick auf die LED-Kühlkörper frei, während die Heckleuchten Glas und Gehäuse auf ein Minimum reduzieren.

Bei den neuen Audi Matrix LED-Scheinwerfern ist das LED-Fernlicht in zahlreiche kleine Einzel-Dioden aufgeteilt. Die Einzel-LEDs, die mit vorgeschalteten Linsen und Reflektoren zusammenarbeiten, liefern stets exzellente Ausleuchtung; sie werden je nach Situation separat zu- und abgeschaltet beziehungsweise gedimmt. Bei der Anzahl der LEDs, bei ihrem Arrangement und bei Größe und Design der Scheinwerfer eröffnet die neue Technologie faszinierende Möglichkeiten.

Eine weitere Design-Reminiszenz sind die so genannten Blister über den Kotflügeln. Die Audi-Designer haben diese Linien neu interpretiert und deutlich herausgearbeitet. Sie verleihen der Karosserie noch mehr Emotionalität und breite Schultern. Am gesamten Auto fassen scharfe Konturen muskulös gespannte Flächen ein – mit ihrem Spiel aus konvexen und konkaven Wölbungen definieren Motorhaube, Kotflügel und Seitenflächen den athletischen Charakter des Audi Sport quattro concept.

Neue Details: Der Singleframe-Grill
Die Front des Showcars ist geprägt von dem sechseckigen Singleframe-Grill mit einem neuen, plastischen Gittereinsatz – einem typischen Element aus dem Rennsport. Sein unterer Bereich steht nahezu senkrecht, der obere folgt dem Zug der Motorhaube. Der tief platzierte Grill betont die Breite des Autos. Je zwei große, vertikale Blades gliedern die großen Lufteinlässe und werden formal von den Sicken der Motorhaube aufgegriffen.

Der CFK-Splitter ist wie bei einem Rennwagen weit nach vorn geschoben. Der Grill ist Bestandteil der neuen Designphilosophie von Audi und liefert bereits einen Ausblick auf das künftige Design der sportlichen Serienmodelle.

Bestimmend für die Proportionen des Hecks ist die Kombination aus flachem Glashaus und breiten Schultern. Zudem unterstreicht der Spoiler am unteren Ende der Heck-scheibe die Breitenwirkung. Ein weiteres prägendes Element am Heck des Showcars ist der weit nach oben gezogene CFK-Diffusor. Sein oberer Bereich ist, ähnlich wie der Singleframe-Grill, in Wabengitter-Optik gehalten, der untere schließt zwei große, ovale Abgas-Endrohre ein. Die Rückleuchten, die auf einer schwarzen CFK-Blende liegen, sind als typisches quattro-Zitat rechteckig gestaltet und unterstützen die Breitenwirkung des Automobils. Bei höheren Geschwindigkeiten fährt ein Spoiler aus der Klappe des Gepäck-raums aus. Das Abteil, das unter der Hutablage von einer massiven Querstrebe versteift wird, bietet 300 Liter Volumen.

Präzise gezeichnete Details runden den dynamischen Look des Audi Sport quattro concept ab. Die Schwellerverbreiterungen bestehen aus CFK, die Türgriffe fahren elektrisch aus, sobald man sich mit der Hand nähert. Die Vier Ringe zieren die Front, das Heck, die Luftauslässe hinter den vorderen Rädern und die C-Säulen. Die Felgen im Fünf-Doppelspeichen-Design haben Zentralverschlüsse.

Innenraum: Rennsport trifft Eleganz
Im Interieur des Audi Sport quattro concept setzt sich die Linie eleganter Sportlichkeit fort – mit einem in dunklen Grautönen gehaltenen Innenraum von großzügigem Zuschnitt und präziser Linienführung.

Das Interieur ist auf den Fahrer fokussiert. Lenkrad, digitales Kombiinstrument und Head-up-Display liegen im direkten Blickfeld. Eine Linie, die unterhalb der Windschutzscheibe verläuft, umschließt Fahrer sowie Beifahrer und umfasst alle ergonomischen Funktionen wie zum Beispiel die Türöffner.

Sowohl gestalterisch als auch in der Materialauswahl findet sich der für Audi typische Leichtbau wieder. Die schlanke Schalttafel erinnert von oben betrachtet an den Flügel eines Segelfliegers. Eine Carbonschale bildet die Tragstruktur des Interieurs und dient gleichzeitig als Ablage in den Seitentüren. Elemente wie dieses machen Leichtbau sichtbar.

Unter der durchgehenden Mittelkonsole verläuft der quattro-Antriebsstrang. Sportliche Rennklappschalen mit ausgestalteten Wangen und integrierten Kopfstützen vorne sowie vollwertige Sitze hinten bieten Platz für vier Personen. Der Einstieg in den Fondbereich wird durch eine Klappmechanik ermöglicht. Eine Querstrebe hinter den Fondsitzen sorgt für zusätzliche Steifigkeit.

Bei der Auswahl der Materialien und ihrer Verarbeitung zeigt sich große Detailliebe. Das Multifunktions-Sportlenkrad gibt einen Ausblick auf die künftigen sportlichen Serienmodelle.

Auch das Bedienkonzept konzentriert sich auf den Fahrer. Alle wichtigen Informationen sind im volldigitalen Kombiinstrument dargestellt – ein weiteres Feature des Showcars. Die virtuellen Anzeigen mit räumlicher Wirkung lassen sich nach Belieben über das Multifunktions-Sportlenkrad umschalten.

Zur Wahl stehen beispielsweise ein Race Modus mit zentralem Drehzahlmesser, Rennstreckeninformationen und die Bedienung einer Stoppuhr oder der Setup Modus mit detaillierten Informationen zu zahlreichen Rennstrecken. Darüber hinaus bietet die für Audi typische MMI-Bedieneinheit bequeme Eingabe­mglichkeiten über das Touchwheel.

Ein weiteres Highlight ist die neuartige Klimabedienung, die formal direkt in die Luftdüsen integriert ist. Sie bietet die Möglichkeit, Temperatur, Intensität und Luftstrom an ein und demselben Element zu regeln. Das Display in den Luftdüsen zeigt je nach Bedienung wichtige Mediainformationen oder die Klimatisierungseinstellungen.

Starke Fahrleistungen: Der Plug-in-Hybrid-Antrieb
Mit seinem Plug-in-Hybrid-Antrieb ist der Audi Sport quattro concept ein Coupé von atemberaubender Dynamik. Seine Systemleistung beträgt 515 kW (700 PS), das Systemdrehmoment 800 Nm; sie gelangen über eine modifizierte Achtstufen-tiptronic auf den quattro-Antriebsstrang, der über ein Sportdifferenzial an der Hinterachse verfügt. Im Mittel begnügt sich das Showcar nach der einschlägigen Norm mit 2,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer – das entspricht einem CO2-Äquivalent von 59 Gramm pro Kilometer.

Als Verbrennungsmotor dient ein Vierliter-V8 mit Biturbo-Aufladung. Er realisiert 412 kW (560 PS) und 700 Nm Drehmoment. Das System cylinder on demand (COD), das bei Teillast vier Zylinder stilllegt, und ein Start-Stop-System machen den klangvollen Achtzylinder sehr effizient.

Zwischen dem 4.0 TFSI und dem Getriebe ist ein scheibenförmiger Elektromotor platziert, der 110 kW und 400 Nm abgibt. Er bezieht seine Antriebsenergie aus einer flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Batterie im Heck, die 14,1 kWh speichert. Geladen wird das Showcar über eine Audi-Wallbox, die mit ihrem intelligenten Lademanagement für die optimale Energiezufuhr der Lithium-Ionen-Batterie sorgt. Im rein elektrischen Betrieb kann der Audi Sport quattro concept bis zu 50 Kilometer Strecke zurücklegen. Ein intelligentes Management regelt das Zusammenspiel der Motoren nach Bedarf; der Fahrer kann verschiedene Betriebsarten anwählen.

Abhängig von der Betriebs- und Fahrstrategie kann der Audi Sport quattro concept je nach Kundenwunsch verschiedene Eigenschaften annehmen. Drei verschiedene Modi stehen zur Auswahl. Der EV-Modus für rein elektrisches Fahren, der Hybrid-Modus für maximale Effizienz und der Sport-Modus für maximale Performance.

Im EV-Modus arbeitet allein der Elektromotor. Mit einer elektrischen Höchstleistung von 110 kW und 400 Nm ermöglicht er rein elektrisches Fahren in und außerhalb der Stadt. Über ein aktives Fahrpedal wird dem Fahrer der Übergang in den Hybridbetrieb angezeigt, so dass der Fahrer den Wechsel vom Elektro- zum Hybridfahrzeug bewusst steuern kann.

Unter Nutzung von Umfeld und Streckendaten wird im Hybridmodus der verbrauchs-optimale Einsatz von Elektro- und Verbrennungsmotor ermittelt und durch die Betriebsstrategie umgesetzt. Bei aktiver Zielführung wird so die Gesamtfahrstrecke auf Effizienz optimiert. In diesem Modus besteht zusätzlich die Möglichkeit, individuell Einfluss auf das Verhalten der Betriebsstrategie zu nehmen.

Ist eine elektrische Restreichweite gewünscht oder will der Fahrer bestimmte Streckenabschnitte elektrisch fahren, kann er über die Hold- oder Charge-Funktion, den Ladezustand der Batterie auch ohne Ladung am Netz gezielt einstellen.

Im Sport Modus legt die Betriebsstrategie den Antrieb auf maximale Leistung und Fahrperformance aus. Die elektrische Boost-Funktion unterstützt den Verbrennungsmotor in allen Fahrsituationen. Das Energiemanagement stellt dabei stets einen ausreichenden Ladezustand der Batterie sicher.

Wenn der V8 und die E-Maschine gemeinsam boosten, beschleunigt der Audi Sport quattro concept in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – ähnlich wie einst die kraftvollen Rallye-Autos von Audi. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 305 km/h. An dieser Dynamik hat auch das Leichtbaukonzept großen Anteil. In der Zelle sind höchstfeste Stahlbleche und Aluminium-Guss-Strukturelemente kombiniert.

Die Türen und Kotflügel bestehen aus Aluminium und das Dach, die Motorhaube und die Heckklappe sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Dadurch beschränkt sich das Leergewicht inklusive des Batteriepakets auf 1.850 Kilogramm.

Das Fahrwerk des Showcars ist den Kräften des Antriebs souverän gewachsen – das Handling ist ebenso dynamisch wie stabil. Die Vorderachse ist aus fünf Lenkern je Rad aufgebaut, die Hinterachse folgt dem spurgesteuerten Trapezlenker-Prinzip von Audi. Straff abgestimmte Federn und Dämpfer binden den Audi Sport quattro concept eng an die Straße. Die Dynamiklenkung variiert ihre Übersetzung mit der gefahrenen Geschwindigkeit. Die Bremssättel nehmen groß dimensionierte Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik in die Zange, das Reifenformat lautet 285/30 R 21.

Das neue Audi A3 Cabriolet – IAA 2013

Pressemeldung

Sportlich, elegant und vielseitig – Audi präsentiert das neue A3 Cabriolet. Der kompakte Viersitzer besticht schon auf den ersten Blick durch seine fließende Linienführung und das Stoffverdeck. Auch technisch setzt er sich an die Spitze seiner Klasse – mit konsequentem Leichtbau, neuen Motoren, vielseitiger Vernetzung und leistungsfähigen Assistenzsystemen.

Das Außendesign
Im Vergleich zum Vorgängermodell ist das neue Audi A3 Cabriolet gewachsen – in der Länge von 4,24 auf 4,42 Meter, im Radstand von 2,58 auf 2,60 Meter und in der Breite von 1,77 auf 1,79 Meter. Nur in der Höhe (1,41 Meter) ergibt sich ein Minus von 15 Millimeter – der offene Viersitzer steht damit eleganter und sportlicher auf der Straße. Das Gepäckraumvolumen wächst um 60 Liter und der Kofferraum ist besser zu beladen. In den Radhäusern finden große Räder bis 19 Zoll Platz.

Der Singleframe-Kühlergrill prägt die Front des Audi A3 Cabriolet. Die flachen Scheinwerfer geben ihm einen entschiedenen Blick; sie betonen die Horizontale ebenso wie die Lufteinlässe des Stoßfängers. Auf Wunsch liefert Audi die Scheinwerfer mit LED-Technologie, die einmalig im Kompaktsegment über gleitende Leuchtweitenregulierung verfügt.

Bei den harmonischen Proportionen des Zweitürers spielt der hintere Überhang eine wichtige Rolle. Der Rahmen der Frontscheibe ist aus Aluminium gefertigt – um das gesamte Auto verläuft eine Zierleiste in Aluminiumoptik. Auf den Flanken entsteht durch die straff gezogene Tornadolinie und die gespannten Blechflächen ein faszinierendes Wechselspiel von Licht und Schatten.

Das Verdeck
Das neue A3 Cabriolet gibt es mit einem Stoffverdeck, das sich über eine leichte Magnesium-Stahl-Kinematik spannt und sich perfekt ins Design einfügt. Auf Tastendruck öffnet und schließt es sich elektrohydraulisch in weniger als 18 Sekunden, auch während der Fahrt bis 50 km/h Geschwindigkeit. Im geöffneten Zustand ruht das Verdeck, in drei Lagen gefaltet, in einer Wanne, die den 287 Liter fassenden Gepäck-raum kaum einschränkt.

Das vollautomatische Verdeck verfügt über eine Glas-Heckscheibe und ist serienmäßig in Schwarz erhältlich. Alternativ steht ein vollautomatisches Akustikverdeck mit einem dickeren Innenschaum bereit, es senkt das ohnehin niedrige Geräuschniveau im Innenraum des A3 Cabriolet weiter ab. Wahlweise ist das Akustikverdeck in den drei Außenfarben Schwarz, Grau und Braun sowie den Innenhimmelfarben schwarz und mondsilber erhältlich. Das Windschott ist in der Ausstattungslinie Ambiente Serie, eine Kopfraumheizung an den vorderen Sitzen Option. Im Fall eines Überschlags schützt ein aktives Überrollschutzsystem die Passagiere. Es besteht aus zwei federvorgespannten Platten, die in der Karosserie versenkt sind.

Die Karosserie
Bei der Basisversion beträgt das Leergewicht lediglich 1.365 Kilogramm – das neue Audi A3 Cabriolet ist trotz seiner Größe und mehr Komfort rund 50 Kilogramm leichter als sein Vorgängermodell. Mitsamt den speziellen Verstärkungen, die für hohe Torsionssteifigkeit sorgen, wiegt die Rohkarosserie 30 Kilogramm weniger als bisher; die Motorhaube besteht aus Aluminium. Auch im Innenraum und bei den Motoren herrscht das strikte Diktat des Leichtbaus. Audi, Pionier auf diesem Technikfeld, setzt damit in der Kompaktklasse einen souveränen Bestwert. Bei der Karosserie kann der Kunde aus 16 Lackierungen auswählen.

Das Interieur
Elegant gezogene Linien und klare Flächen prägen auch das Innenraumdesign des neuen Audi A3 Cabriolet. Die Instrumententafel ist schlank und niedrig, ihre Front leicht geschwungen, die Mittelkonsole neigt sich zum Fahrer hin. Die großen, runden Luftausströmer im Jet-Design, das Bedienfeld der Klimaanlage und die dreidimensionalen Dekorleisten bringen die Anmutung der Oberklasse ins Interieur. Zum optionalen Lichtpaket gehört ein erstmalig erhältlicher, berührungssensitiver Schalter für die Leseleuchten.

Wie in jedem Audi ist die Verarbeitungsqualität kompromisslos hoch und die Bedienung einfach, selbsterklärend und komfortabel. Vier Erwachsene finden ausreichend Platz, die Lehnen der beiden Rücksitze lassen sich umklappen und geben dann eine breite Durchlade frei. Lenkrad und Sitze sind neu entwickelt, die Taste für die ebenfalls neue elektromechanische Parkbremse ist auf der Konsole des Mitteltunnels platziert.

Die Ausstattungslinien tragen die Bezeichnungen Attraction, Ambition und Ambiente. Das S line-Sportpaket für die Linie Ambition taucht den Innenraum ganz in schwarz. Bei den Materialien stehen Stoffbezüge, Leder und Alcantara/Leder zur Wahl. Die Audi design selection lassobraun vermittelt einen exklusiven Look.

Die Assistenzsysteme
Noch souveräner gestaltet sich das Fahren im neuen Audi A3 Cabriolet mit den hoch-entwickelten Assistenzsystemen. Das Fahrerinformationssystem mit Effizienzprogramm und Pausenempfehlung gehört bei den Linien Ambition und Ambiente bereits zum Serienumfang. Die Options-Palette umfasst die adaptive cruise control, den Audi side assist, den Audi active lane assist, die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung, den Parkassistent mit selektiver Anzeige und das Sicherheitssystem Audi pre sense in unterschiedlichen Ausbaustufen.

Höchst attraktiv ist auch das Angebot an Infotainment-Bausteinen, an der Spitze stehen das Bang & Olufsen Soundsystem und die MMI Navigation plus. Der superschlanke Sieben-Zoll-Monitor fährt elektrisch aus der Instrumententafel aus. Im Bedienterminal ist der Dreh-/Drück-Steller mit dem MMI touch zum Touchwheel zusammengefasst – das berührungssensitive Feld zur Eingabe von Buchstaben und Zahlen bildet die Oberseite des Bedienrades.

Der Begriff Audi connect steht für die Vernetzung des Fahrers mit der Umwelt. Im neuen Audi A3 Cabriolet stellt diese Funktion – eine Ergänzung der MMI Navigation plus – die Verbindung zum Internet her; und zwar, wo immer möglich, mit dem schnellen Übertragungsstandard LTE (ab November erhältlich). Der integrierte WLAN-Hotspot erlaubt es den Beifahrern, mit ihren mobilen Endgeräten zu surfen und zu mailen.

Für den Fahrer holt das System die maßgeschneiderten Internet-Services von Audi connect ins Auto – von der Navigation mit Google Earth und Google Street View über die Verkehrsinformationen online bis hin zu Angeboten wie Facebook und Twitter. Der jüngste Dienst von Audi connect sind die Parkplatzinformationen, die freie Plätze in Parkhäusern und Tiefgaragen sowie auf Parkplätzen anzeigen.

Der Antrieb
Die drei neu entwickelten Motoren, mit denen das Audi A3 Cabriolet an den Start geht, prägen den sportlichen Charakter wesentlich mit. Die beiden TFSI schöpfen aus 1,4 und 1,8 Liter Hubraum 103 kW (140 PS) beziehungsweise 132 kW (180 PS). Der 2.0 TDI mobilisiert 110 kW (150 PS). Weitere Aggregate werden folgen – vom 1.6 TDI mit 81 kW (110 PS) bis zum 2.0 TFSI, der das Audi S3 Cabriolet mit 221 kW (300 PS) antreibt. Alle Motoren im neuen Audi A3 Cabriolet bringen die Technologien Direkteinspritzung, Turboaufladung und Start-Stop-System zusammen.

Im Mittel verbrauchen die drei Start-Motorisierungen zwölf Prozent weniger Kraftstoff als die Aggregate im Vorgängermodell – bei verbesserten Fahrleistungen. Der 1.4 TFSI etwa beschleunigt das neue Audi A3 Cabriolet in 9,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, begnügt sich jedoch auf 100 Kilometer im Mittel mit 5,0 Liter Kraftstoff (114 Gramm CO2 pro Kilometer). Zu dieser Effizienz trägt auch die Technologie Audi cylinder on demand (COD) bei, die bei niedriger Last zwei Zylinder deaktiviert.

Auch bei der Kraftübertragung liegt das neue Audi A3 Cabriolet auf dem jüngsten Stand der Technik. Der 1.8 TFSI ist zum Marktstart mit der Siebengang S tronic gekoppelt; sie bietet im Zusammenspiel mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select eine Freilauffunktion, die den Verbrauch weiter senkt. Der 1.4 TFSI und der 2.0 TDI kooperieren mit einem manuellen Sechsganggetriebe. Der Allradantrieb quattro – ein weiteres Novum und Alleinstellungsmerkmal im kompakten Cabriolet – folgt.

Das Fahrwerk
Sportliches Handling, souveräne Fahrsicherheit und hoher Komfort – das Fahrwerk des neuen Audi A3 Cabriolet überzeugt mit aufwendiger Technik. Die Bauteile der McPherson-Vorderachse bestehen teilweise aus Aluminium; die Vierlenker-Hinterachse verarbeitet die Längs- und Querkräfte separat. Die Servolenkung nutzt einen effizienten elektromechanischen Antrieb.

Die Stabilisierungskontrolle ESC bringt die elektronische Quersperre mit; sie macht schnelle Kurvenfahrten noch flüssiger und sicherer. Die Bremsen sind stark und standfest. Das Räderformat reicht von 16 bis 19 Zoll, das Reifenprogramm bis zum Format 235/35. Ein sportliches Fahrwerk steht in zwei Versionen zur Wahl; das Sportfahrwerk ist um 15 Millimeter abgesenkt, das S line Sportfahrwerk um 25 Millimeter.

Zu den Highend-Optionen beim neuen Audi A3 Cabriolet gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie bei der Linie Ambition). Mit ihm kann der Fahrer die Arbeitsweise des Motormanagements, der Servolenkung, der S tronic und der Klimaanlage in mehre-ren Modi variieren. Die Regelung erstreckt sich auch auf optionale Systeme wie die adaptive Dämpferregelung Audi magnetic ride, die adaptive cruise control, das adaptive light und die Progressivlenkung, deren Übersetzung beim Einlenken zunehmend direkter wird.

Das neue Audi A3 Cabriolet fährt im ungarischen Werk Győr vom Band, das Audi für ein Investment von mehr als 900 Millionen Euro erweitert hat. Der Verkauf startet in Deutschland im Herbst, die Auslieferung beginnt im ersten Quartal 2014. Der Grundpreis für den 1.4 TFSI (103 kW mit der Technologie cylinder on demand) beträgt 31.700 Euro. Viele sportliche und komfortable Optionen runden die Serienausstattung ab, zu ihnen zählen etwa der Komfortschlüssel oder die S-Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und Rautensteppung im Schulterbereich.

Das Audi S3 Cabriolet (vorläufige Daten)
In der Topversion S3, die kurz nach dem Marktstart folgt, wartet das kompakte Cabriolet mit besonders sportlichen Fahrleistungen auf. Der 2.0 TFSI leistet 221 kW (300 PS) und stemmt 380 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist mit der Sechsgang S tronic in 5,4 Sekunden erledigt. Im Schnitt kommt der Vierzylinder-Turbo mit 7,1 Liter Kraftstoff aus.

Der quattro-Antriebsstrang operiert mit einer hydraulischen Lamellenkupplung mit elektronischer Regelung. Die Karosserie liegt 25 Millimeter tiefer, hinter den 18-Zoll-Rädern sind 17 Zoll große Bremsen montiert. Im Zusammenspiel mit Audi magnetic ride sind auch 19-Zoll-Räder erhältlich. Die Progressivlenkung ist Serie.

Audi A8 – Fit in den Herbst

Die schlechte Nachricht zuerst: Der „neue“ Audi A8 der heute seine Premiere feiert und dann auf der IAA im September zu sehen sein wird, ist kein neuer A8 – sondern ein gründliches Facelift. Einen völlig neuen A8 wird es vermutlich erst auf der IAA 2015 zu sehen geben. Bis dahin muss das Update ausreichen um gegen die erstarkten Mitbewerber (zum Beispiel die neue S-Klasse) zu bestehen.

Nun die gute Nachricht: Audi hat sich ordentlich gestreckt um den Charakter des A8 zu schärfen.

Audi A8 – S8 – W12 – Hybrid und TDI

Wichtig vor allem für den Markt in China: Der Audi A8 L bekommt 13 Zentimeter mehr Länge. Alle anderen Modell bleiben exakt so lang wie zuvor: 5.14 Meter.

Audi A8 S8 W12 A8L130005_large neuer Audi A8

Neben den kosmetischen Arbeiten am Gesicht des A8  stechen vor allem die neuen LED-Scheinwerfer hervor. Anders als die Mitbewerber liefert Audi LED-Technik jedoch nur ab den V8-Motoren in Serie. Optional gibt es LED-Matrix Scheinwerfer. Hier ist das Fernlicht in jedem Scheinwerfer in 21 einzelne  Leuchtdioden aufgeteilt. Im Ergebnis hat der Audi A8 damit die modernste Lichtquelle an der Front, die es unter anderem erlaubt, mehrere einzelne Fahrzeuge im Gegenverkehr aus dem eigenen Fernlicht auszuschneiden. Perfektes Licht ohne dabei den Gegenverkehr zu blenden.

So kann das Scheinwerfersystem hochpräzise auf andere Fahrzeuge reagieren und dabei die Straße immer hell ausleuchten. Weitere Features der neuen Scheinwerfer sind das intelligente Kurvenlicht, das Tagfahrlicht mit neuer Optik und das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige. Das Lichtsystem im A8 arbeitet navigationsbasiert und reagiert auf die jeweilige Fahrsituation, indem die Lichtverteilung der Scheinwerfer durch prädiktive Streckendaten beeinflusst wird. In Verbindung mit der optionalen Navigation plus mit MMI touch werden die im Navigationssystem enthaltenen Streckendaten wie Kurvenverläufe oder Straßenklassifizierungen erkannt.

Auch am Heck des neuen Audi A8 sind die LED-Leuchten flacher geworden. Neu gezeichnete Stoßfänger schließen bei allen Motorisierungen (bis auf den S8) zwei rautenförmige Endrohre ein. Neue Chromleisten und hochglänzend schwarze Fensterrahmen runden die Unterschiede im Design ab. Zwölf Lackfarben, darunter fünf neue, stehen zur Wahl; das Angebot an Rädern reicht bis zu 21 Zoll.

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Motorenauswahl

Neben dem exclusiven Audi A8 W12 den es nur in der langen „L-Variante“ geben wird, dem sportlichen Audi S3 und dem vermutlich in homöopathischer Dosis vom Band laufenden „Hybrid“ sind es zwei Benzinmotoren und zwei Dieselmotoren die den A8 antreiben werden.

Der 3.0 TFSI mit Kompressor ist ein 310 PS starker V6-Benziner. Der V8 Bi-Turbo TFSI hat 4 Liter Hubraum und 435 PS. Bei den Diesel ist der 3.0 V6 TDI clean diesel mit 258 PS die Basis, darüberhinaus gibt es einen V8 Dieselmotor mit 4.2 Liter Hubraum – 385 PS und 850 Nm Kraft!

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Audi A8 W12

Der extravagante 6,3 Liter große W-Motor ist mit 12 Zylindern und 500 PS die luxuriöseste Antriebsquelle im Audi-Flaggschiff. Bei Audi hat man ihm zudem beigebracht, 6 seiner 12 Zylinder per „Cylinder on demand“ abzustellen. So will man einen Verbrauch von nur 11.7 Liter auf 100 Kilometer erreichen! Zudem arbeitet ein „Active Noise Cancellation (ANC)“ System daran, die vollständige Ruhe im Zwölfender herzustellen.

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Audi S8

Der V8 Bi-Turbo mit 520 PS  bleibt die stärkste Motorisierung im Audi A8. Der 4 Liter große Motor wuchtet den sportlichsten A8 binnen 4.2 Sekunden auf Tempo 100. Aber auch hier soll die „COD-Technik“ (Zylinderabschaltung) für vernünftige Verbrauchswerte, abseits der Höchstleistung, sorgen. Audi gibt 10.1 Liter auf 100 Kilometer an.

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Audi A8 Hybrid

Ein Vierzylindermotor mit zwei Liter Hubraum und Turboaufladung arbeitet zusammen mit einem E-Motor zusammen. Im Ergebnis sind es 245 PS und 480 Nm Systemleistung die bereit gestellt werden und über die Vorderachse auf die Straße gebracht werden. Rein elektrisch sollen maximal 100 km/h erreicht werden und eine Reichweite von maximal 3(!) Kilometern. Den Drittelmix-Verbrauch gibt Audi für den Hybrid mit 6.3 Liter auf 100 Kilometer an.

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Manufakturcharakter: Das Interieur des Audi A8

Das Interieur des Audi-Flaggschiffs fasziniert durch seine elegante Linienführung und das großzügige Raumangebot. Bei den vorderen Sitzen reicht die Options-Palette bis zur Belüftung und zur Massage. Für den A8 und den A8 L gibt es im Fond auf Wunsch zwei elektrisch einstellbare Einzelsitze; beim A8 L steht dazu eine durchgehende belederte Mittelkonsole zur Wahl. Als First-Class-Lösung dient hier der Ruhesitz mit elektrisch verstellbarer Fußablage. Darüber hinaus stehen viele weitere Features zur Wahl – von der Vierzonen-Klimaautomatik über die Servoschließung bis zur Kühlbox.

Alle Komponenten im neuen A8 sind sorgsam ausgewählt und hochpräzise verarbeitet; jedes der liebevoll ausgeführten Details dokumentiert den Manufakturcharakter des Interieurs. Bei den Bezugsmaterialien, Dekorleisten und Farben ist die Palette in vielen Bereichen neu arrangiert – neu sind etwa die Holzarten Pappelmaser Braunsilber und Eschenmaser Braungold naturell sowie das Leder Unikat, das besonders naturnah, weich und atmungsaktiv ist.

Die Audi design selection bietet eine Vorauswahl an exklusiven Materialien und Farben im Innenraum, darunter Platanengrau/Marmorgrau. Für den Audi S8 steht die design selection Schwarz/Vermontbraun mit Dekoreinlagen in Carbon Köper kupfer bereit. Das Programm Audi exclusive bietet besonders anspruchsvollen Kunden weiteres Individualisierungspotenzial.

Typisch für Audi, wartet der neue A8 trotz der Fülle an Funktionen mit einer vorbildlich klaren Bedienung auf. Ihr Mittelpunkt ist das MMI-Bedienelement auf der Mittelkonsole des Tunnels; wenn die MMI Navigation plus an Bord ist, bringt es ein Touchpad mit. Über das Pad (MMI touch) kann der Fahrer durch Zeicheneingabe zahlreiche Navigations- und Multimedia-Funktionen steuern.

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Noch souveräner fahren: Die Assistenzsysteme

Die optionalen Assistenzsysteme machen das Fahren noch souveräner. Die adaptive cruise control mit Stop&Go-Funktion ist mit einer Ausbaustufe des serienmäßigen Sicherheitssystems Audi pre sense basic gekoppelt, das Gleiche gilt für den Audi side assist. Neu im A8 sind der Audi active lane assist, der die Lenkungsrichtung gegebenenfalls leicht korrigiert, und der Parkassistent mit Umgebungsanzeige, der die Lenkarbeit beim Parken übernimmt. Das ebenfalls neue Head-up-Display projiziert wichtige Informationen im Sichtbereich des Fahrers auf die Windschutzscheibe. Der Nachtsichtassistent kann neben Fußgängern jetzt auch größere Wildtiere erkennen.

Als Ergänzung der MMI Navigation plus ist Audi connect inklusive Autotelefon zu haben; es verbindet den neuen A8 über ein integriertes UMTS-Modul mit dem Internet. Die Beifahrer können über einen WLAN-Hotspot mit ihren mobilen Endgeräten frei surfen und mailen. Für den Fahrer kommen die maßgeschneiderten Online-Services von Audi connect ins Auto – beispielsweise Verkehrsinformationen online, Google Earth und Google Street View sowie Nachrichten online. Im Bereich Multimedia begeistert das Bang & Olufsen Advanced Sound System. Das Rear Seat Entertainment bietet zwei Displays, Bluetooth-Kopfhörer und einen DVD-Player.

Der neue Audi A8 kommt im November in Deutschland zu den Händlern. Trotz der weiter verbesserten Ausstattung (serienmäßig LED-Scheinwerfer für alle Modelle mit V8-Motorisierung) und der stärkeren Motoren verändern sich die Preise nur geringfügig. In Deutschland wird das neue Audi Modell ab 74.500 Euro angeboten.