Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

Vom Fahrzeug zum Lebens(t)raum

In der Zukunft werden wir das Lenkrad im Auto abgeben. Wenn auch nicht sofort, heute oder Morgen – oder auch für immer – aber immer wieder. Das autonom fahrende Auto wird die Welt der Mobilität verändern und damit wird das Auto der Zukunft auch den Innenraum von Autos, so wie wir ihn heute kennen, verändern. Einen Einblick in das, was die Zukunft uns bieten könnte, hat Yanfeng Automotive Interiors auf der IAA2017 präsentiert.

Yanfeng Automotive Interiors (YFAI), weltweit führender Anbieter automobiler Innenausstattung aus China, hat auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) sein KonzeptfahrzeugeXperience in Motion (XiM18) vorgestellt. Die erstmals in Europa präsentierte XiM18-Studie zeigt verschiedene Konfigurationsmöglichkeiten, wie Menschen den Fahrzeuginnenraum erleben, wenn sie nicht mehr selber fahren müssen, wenn autonomes Fahren Realität wird.

Automobiler Lebensraum – präsentiert von Yanfeng

In vier Modes zur neuen Lebenswelt

Während wir heute noch gerne von der „Freude am fahren“ sprechen, während wir zugleich im Stau stehen, wird die Zukunft des Automobils die Aufgabe erhalten, neue Ansprüche an den Innenraum inklusive. Yanfeng Automotive Interiors demonstriert mit dem XiM18 wie so etwas aussehen könnte.

  • Driving Mode
  • Family Mode
  • Meeting Mode
  • Lounge Mode

Der Driving Mode ist die klassische Konfiguration des Innenraums. Die Sitze schauen hierbei in Fahrtrichtung, das Lenkrad ist erreichbar und dennoch hat YANFENG auch für diese „klassische“ Anforderung ein paar Ideen, die sowohl Sicherheit, als auch Komfort der Insassen steigern können. So hat man zum Beispiel eine unsichtbare A-Säule integriert. Unsichtbar funktioniert natürlich nicht, stattdessen ist ein Monitor in die A-Säule integriert, der sich nahtlos in die Optik der Verkleidung einpasst und erst bei der Fahrt zum Leben erwacht und ein perspektivisch richtiges Bild für den Bereich hinter der A-Säule liefert. Eine verschiebbare Mittelkonsole, eine Klimatisierung die man per Gestensteuerung verändern kann und Fingerabdruck-Scanner für Innenraumablagefächer. Es sind spannende Ideen die man bei Yangfeng am XiM18 erleben kann.

Der „klassische Driving Mode“

Im Meeting Mode wird das Auto zum fahrenden Büro. Der Fahrersitz fährt ans hintere Ende des Innenraums, der Beifahrersitz bleibt vorne und rotiert um 180°. So sitzen sich die Passagiere direkt gegenüber, während die Rücksitze eingeklappt sind. Unterstützt wird die Arbeitsumgebung im Fahrzeug durch adaptive Innenraum-Lösungen mit flexiblen Mittelkonsolen sowie Managementsysteme für elektronische Geräte und praktische Arbeitstische.

Nach getaner Arbeit verwandelt der Lounge Mode das Auto in einen Ort der Entspannung. Die Vordersitze werden in diesem Modus ganz nach hinten gefahren, damit beide Passagiere bequem entspannen oder arbeiten können, während das Fahrzeug autonom fährt. Material- und Oberflächen-Innovationen von YFAI tragen zu einer verbesserten Optik der Instrumententafeln und Türverkleidungen bei: Fortschrittliche Technologien wie das Direkthinterschäumen von Leder oder die CHyM Eco-Lite-Technologie werten das optische Erscheinungsbild auf. Die Technologie wird nicht nur für Türverkleidungen eingesetzt, sondern findet erstmals auch bei der Fertigung von Instrumententafeln Anwendung. Eine Schlüsselkomponente des Lounge Modes ist die von YFAI entwickelte teilbare Mittelkonsole, bestehend aus miteinander kombinierbaren Mittelkonsolenelementen vorne und hinten, die eine nahtlose Integration von Display und Bedienfunktionen ermöglicht.

Der Family Mode bringt die Passagiere näher zusammen und erleichtert die Kommunikation im Fahrzeug. Dazu drehen sich die Vordersitze nach innen, die hintere Mittelkonsole fährt nach vorne und die separaten Rücksitze verschmelzen zu einer Sitzbank. Die Entwickler von YFAI haben den Innenraum durch viele weitere familienfreundliche Funktionen bereichert, darunter der Origami-Tisch, ein Beifahrer-Staufach in der Instrumententafel mit Tablett, eine neue Ambiente- oder funktionale Beleuchtung und zahlreiche Play-and-relax-Features wie die interaktive Dachhimmel-Anzeige. Die schmalen Lüftungsschlitze im Dachhimmel tragen zu einem verbesserten Komfort im Family Mode und in den anderen Innenraum-Konfigurationen bei.

Wer den Namen Yanfeng noch nie gehört hat – für den ist es eventuell spannend zu wissen, wo Yanfeng überall drinsteckt. Zum Beispiel:

Türtafel von einem aktuellen Fünfer BMW – zudem in innovativer Fasertechnologie ausgeführt.
Instrumententafel der Mercedes-Benz C-Klasse

 

 

 

[Werbung] Motoröl hat es auch nicht leicht

Mein sehr geschätzter Kollege Jens Stratmann von „rad-ab.com“ hat manchmal sehr merkwürdige Ideen. Ernsthaft. Da setzt er sich in einen Porsche GT3 und anstatt den Motor zu starten und den Fuß auf das Pedal zu pressen, bleibt er einfach nur in einer Klimakammer stehen. Wer macht denn bitte sowas? Okay.

Zur Entschuldigung von Jens muss ich sagen, es war nicht seine Idee. Die Idee kam von ExxonMobil und zusammen mit zwei anderen Vloggern sollte er mal erleben, was Motoröl so aushalten muss. Eine Grenzerfahrung ganz ohne G-Kräfte für Jens, sozusagen.

Motor-Öl und Jens, beide am Limit?

Um Hautnah zu erleben was Temperaturen mit einem machen, und wie hart es für das Motoröl sein muss, hat ExxonMobil den Jens in eine Klimakammer von Porsche gesteckt. Von +40 bis -20 Grad Celsius hat Jens dort beide Extreme erlebt. Wer den Artikel von Jens [hier] nachliest, der merkt schnell, der Hitze-Typ ist Jens scheinbar nicht. Ganz anders als der Motor-Öl von Mobil1 mit Porsche zum Beispiel die Gesundheit des Motors im Porsche GT3 garantiert.

Allerdings war das, was Jens erleben durfte, für Motor-Öl nur ein lauwarmer Aufguss. Während sich auch der englische Vlogger Shmee150 und der russische Videoblogger Ilya darüber einig waren wie spannend der Test in der Kältekammer war – muss das Motor-Öl sich gelangweilt haben 😉

Von -40° bis +260° Celsius muss das Motoröl von Mobil1 aushalten und dabei die Anforderungen die an das Öl gestellt werden, erfüllen.

Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Fahrassistenzsysteme

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Der neue Ford Fiesta – Fahrassistenzsysteme

Wer heutzutage glaubt, nur Frauen können schlecht einparken, irrt sich gewaltig. Auch das sogenannte „starke Geschlecht“ hat so seine schwachen Momente. Wie gut, dass der neue Ford Fiesta ein optionalen aktiven Park-Assistenten hat. Mit seinen Ultraschall-Sensoren kommt er in fast jede Parklücke mühelos hinein. Nur ein Knopfdruck reicht aus und der Parkassistent mit Active Park Assist erkennt ausreichend große Parklücken und manövriert das Fahrzeug wie durch Zauberhand hinein, während man als Fahrer nur noch Gas und Bremse bedient. 3…2…1… drin, oder so. Peinliche Einparkmomente adé.

Wer immer mal wieder lästige Beifahrer dabei hat, die vor jeder potenziellen Gefahr warnen müssen und auch so recht unentspannt sind, wenn sie nicht selbst fahren dürfen, kann jetzt mit dem Pre-Collision Alert auftrumpfen. Der automatische Notbremsassistent mit Distanzwarner erkennt potenzielle Fahrzeugkollisionen und hilft dem Fahrer aktiv, die Kollision bei niedrigen Geschwindigkeiten (ab 4 km/h) zu verringern oder diese zu verhindern. Dabei spannt dieser die Bremsen schon einmal vor und sollte seitens des Fahrers keine Reaktion kommen, bringt er das Fahrzeug mit voller Bremskraft zum Stehen. Das sollte jeden nervösen Beifahrer beruhigen.

Sollte das Sicherheitsgefühl jetzt noch nicht ausreichen, wartet der neue Ford Fiesta mit einem weiteren Sicherheitsfeature auf. Das bekannte „Biep biep biep“, der sogenannte Cross Traffic Alert unterstützt den Fahrer beim rückwärts ausparken. Dabei erkennen die Sensoren des optionalen Toter-Winkel-Assistenten sich von links und rechts nähernde Fahrzeuge in einem Umkreis von bis zu ca. 40 Metern. Wird eine potenzielle Gefahr erkannt, warnen sowohl optische als auch akustische Signale davor und man kann rechtzeitig abbremsen. Endlich ist Schluss mit der stressigsten Herausforderung im Straßenverkehr und man kann seine Tour gemütlich antreten und genießen. Egal wer am Steuer sitzt oder daneben.

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren [VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung] ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Das Winter-Paket

Der neue Ford Fiesta – Das Winter-Paket

Ice, ice Baby – Schon bald geht die dunkle und kalte Jahreszeit wieder los. Doch mit dem neuen Ford Fiesta muss man diese nicht mehr fürchten, denn dank des attraktiven Winter-Pakets gehören sowohl kalte Finger als auch ein kalter Bobbes der Vergangenheit an. Ein beheizbares Lenkrad sorgt auch bei Minus-Temperaturen für wohlig warme Fingerchen. Vorbei sind die Zeiten, in denen man das Lenkrad vor lauter Kälte nicht anfassen mochte. In kürzester Zeit heizt es sich mollig warm auf, sodass man es nie wieder loslassen möchte. Eine Besonderheit in seiner Klasse und wahnsinnig praktisch im Winter. Auch der Allerwerteste darf sich wohlig warm auf den beheizbaren Sitzen räkeln. Dank Dreistufen-Wärme taut auch die dickste Frostbeule binnen Sekunden wieder auf.

Ein weiteres Highlight ist die beheizbare Windschutzscheibe. Ebenfalls eine Premiere in der Kleinwagen Klasse. Ruckzuck wird so die Frontscheibe von Schnee und Eis befreit – kein lästiges Eiskratzen mehr nötig. Wer jetzt noch nicht genug von den Super-Features im neuen Ford Fiesta hat, darf sich gern noch das Safety-Paket zulegen. Die Straßenschilderkennung in der Kamera der Frontscheibe macht es dem Fahrer leicht, sich an die vorgegebene Geschwindigkeit zu halten. Ein Fernlichtassistent schaltet, wenn nötig, das Fernlicht an, sofern kein Gegenverkehr kommt. Safety first, besonders in der Dunkelheit ist auch der Müdigkeitswarner ein sehr praktisches Feature. Mit diesen praktischen Paketen im neuen Ford Fiesta ist man gegen die dunkle Jahreszeit mehr als gewappnet und kann sicheren Gefühls auf den Straß7en dieser Welt durchstarten.

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren [VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung] ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Interieur & Sound


Da werdet ihr „Ohren“ machen. Dank des Bang & Olufsen Play Sound-System mit 10 Lautsprechern und satte 675 Watt Gesamtleistung wird der neue Ford Fiesta zur fahrenden Disco oder Karaoke-Bühne, je nach Gusto. Der Centerspeaker mitten drin sorgt für satten Sound wie sonst nur in Oberklasse-Limousinen. Da will man direkt mitsingen. Weitere technische Highlights wie das SYNC3 und der große 6,5“ oder 8“-ZollTouchscreen dürften auch Technik-Freaks begeistern und zwar serienmäßig. Die Kopplung mit dem Smartphone funktioniert einwandfrei und das Fahrzeug ließt einem sogar die SMS vor, wie man aus dem bekannten Werbeclip bereits wissen sollte. Ein sehr praktisches Feature, das im Strassenverkehr für mehr Sicherheit sorgt, denn die Hände bleiben da wo sie sein sollen: Am Steuer.

Für den besonderen Wohlfühl-Faktor sorgen nicht nur die hochwertigen Materialien und die sehr bequemen Sitze, sondern auch das exklusive Panorama-Glasschiebedach, welches zum ersten Mal in einem Ford Fiesta zum tragen kommt und das sogar als größter in seiner Klasse. Perfekt für jeden Sonnenanbeter. Vor allem kommen so nicht nur die Insassen vorne in den Genuss, sondern auch die Mitfahrer hinten haben etwas davon: sie müssen nur ihre Sonnenblende nach vorne schieben und schon haben auch sie einen Platz an der Sonne. Weitere Ausstattungs-Highlights sorgen sowohl für einen individuellen Stil als auch für einen enorm hohen Komfort. Elegantes Design erzeugt in Kombination mit raffinierten Details ein hochwertiges und angenehmes Ambiente, das sich zu jeder Minute spüren lässt. Da will man sich nur noch zurücklehnen, die Anlage voll aufdrehen, jeden Song mit schmettern, der gespielt wird und nie wieder aussteigen.

Don’t worry, stay Habby!

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren [VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung] ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Anzeige: Der neue Ford Fiesta – Design & Styling

Einen Ford erkennt man sofort. Typisch Frauenauto? Weit gefehlt, denn mit Style your Ford kann man hier und da einige individuelle Veränderungen vornehmen, die auch der Männerwelt gefallen sollten. Wer es beispielsweise lieber sportlich und aggressiver mag, kann seinen neuen Ford mit einem entsprechenden Kühlergrill ausstatten. Et voilá, schon guckt jeder Strassenteilnehmer direkt zwei Mal in den Rückspiegel, wenn der neue Ford naht. Wer ein bisschen mehr auf Design steht, gönnt sich die Vignale-Variante des Ford Fiesta. Man erkennt sie von außen am veränderten exklusiven Kühlergrill, im Innenraum kommt sie mit dem Puls an Materialqualität und Ausstattung.
Die feinen Nähte zeichnen das hochwertige Leder der speziell angefertigten Sitze. Hochmoderne Technologien und dynamische Motoren inklusive präziser Steuerung heben den Fahrspaß zu ungeahnten Höhen.

Um den trendigen Markt der Crossover-Modelle zu bedienen, will Ford mit der „Active“ Variante mit mehr Bodenfreiheit und martialischen Designs punkten. Dachträger sowie eine
beeindruckende Fahrdynamik sind ebenfalls Teil des Gesamtpaketes. Exklusive Sportsitze mit Design-Elementen in Orange und spezielle 17-Zoll-Leichtmetallräder ergänzen das Outdoor-Paket.

Wer besonders modisch unterwegs ist, kann sich im Konfigurator von Ford ganz individuell
farblich austoben. Ob ein Blazer Blaues Dach und die Aussenspiegel in der Komplementärfarbe: Der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt. Und das Schöne: Man muss sich um seine tolle Lackfarbe keine Sorgen mehr machen. Zumindest nicht, wenn man die Türen mal zu schwungvoll öffnen sollte. Dank Türkantenschutz passiert beim Ein- und Aussteigen dem eigenen und dem Fahrzeug nebenan kein Kratzer mehr.

Also auf in den Konfigurator!

Verbrauchsangaben Ford Fiesta:
Kraftstoffverbrauch des neuen Ford Fiesta in l/100 km: 6,9 – 3,5 (innerorts), 4,2 – 3,0 (außerorts), 5,2 – 3,2 (kombiniert); CO 2 -Emissionen (kombiniert): 118 – 82 g/km. CO 2 -Effizienzklasse: C – A+.
1) Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren [VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008 in der jeweils geltenden Fassung] ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG: Der Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen eines Fahrzeugs hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst. CO 2 ist das für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortliche Treibhausgas. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO 2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem ‚Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO 2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen‘ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist. Für weitere Informationen siehe Pkw-EnVKV-Verordnung.

Weltpremiere: NISSAN LEAF – Der Streber legt nach

Er ist ein Streber und ein erfolgreicher dazu. Mit fast 300.000 verkauften Einheiten seit 2010 hat die erste Generation des Nissan Leaf der Welt gezeigt: Elektromobilität funktioniert. Am 6. September 2017 hat Nissan in Tokyo die zweite Generation des kompakten Stromers der Weltöffentlichkeit präsentiert – und er ist so gut geworden, dass Nissan-Präsident Saikawa bei der Weltpremiere doch gleich einmal von einer möglichen Verdoppelung der Stückzahlen sprach. Was eigentlich ungewöhnlich ist, denn über geplante, oder gewünschte Produktionsziele reden Hersteller nur ungern. Doch nicht nur Saikawa-San ist sich sicher, die Zeit ist endlich reif. Und mit dem neuen Leaf hat NISSAN vieles richtig und besser gemacht.

Der Streber aus Japan

Weltpremiere: Nissan Leaf – „Second Generation“

facts first

Der neue Leaf wird ab Oktober bei den deutschen Nissan-Händlern zu bestellen sein. Die Auslieferung beginnt jedoch erst gegen Ende des Januars 2018. Die Batterie hat Nissan auf 40 kWh vergrößert – damit wird der Leaf im NEFZ-Zyklus knapp 380 Kilometer weit kommen. Gegenüber dem Ur-Modell, damals 2010, entspricht dies bereits mehr als einer Verdoppelung der Reichweite. Und es ist erst der Anfang. Der Kaufpreis des Nissan Leaf wird bei 31.950 € liegen – vor Abzug der E-Auto-Förderung in Deutschland.

Nissan steckt die anderen in die Tasche

Der neue Leaf kommt zu einem denkbar günstigen Zeitpunkt. Dank einer übertrieben hysterisch geführten Diesel-Debatte dürfte die Zeit für den Wandel nun endlich gekommen sein. Und mit seinen Kern-Fakten bietet der Nissan Leaf derzeit deutlich mehr als alle anderen Mitbewerber. Mit seiner Akku-Kapazität von 40 kWh steckt er den E-Golf in die Tasche, den Hyundai ioniq, den Kia Soul EV und auch den BMW i3. Der Opel Ampera-E bietet mit seinen 60 kWh mehr, ist aber derzeit schlicht nicht lieferbar. Und genau diesen Fehler werden die Japaner nicht begehen. Der Leaf hat seine Reichweite verdoppelt, aber den Basispreis beibehalten – damit gibt NISSAN die Entwicklungsvorsprünge bei Batterie-Technik und Kosten direkt an den Käufer weiter. Damit gibt es dann nun endlich auch eine bezahlbare Antwort auf die Frage nach Alltags tauglicher Reichweite, abseits der „verflixt-teuer Liga“ von TESLA.

150 PS für den lautlosen Ampelsprint

Am technischen Layout des Leaf hat NISSAN nicht viel geändert. Er bleibt ein Kompakter, der konsequent als E-Auto entwickelt und konzipiert wurde. Selbst der Radstand hat sich nicht verändert. Nur sein Gesichtsausdruck ist nun ernster. Er wirkt nicht mehr verspielt. Fast schon sportlich mag man ihn im Design bezeichnen. Dass er diesen Eindruck auch einhält, dafür trägt der nun auf 150 PS erstarkte E-Motor Sorge. Die Kupferspulen wickeln auf Pedaldruck quasi aus dem Stand 350 Nm Drehmoment ab und dürften so für ein sorgenfreies Fahrgefühl sorgen. Den Sprint von Null auf 100 km/h gibt Nissan mit 7.9 Sekunden an. Womit man in Tokyo binnen zwei mal Augenzwinkern die Höchstgeschwindigkeit der Stadtautobahnen erreicht.

Gameplay-Bedienung auf 3-2-1: Das e-Pedal

Auf einen weiteren Kundenwunsch reagiert NISSAN mit einer Taste, die sich „e-Pedal“ nennt. Aktiviert man diese, soll sich der Leaf im Prinzip alleine über das Gaspedal fahren lassen. Beim Loslassen des Pedals rekuperiert der Leaf dann stärker und lässt sich so auch bis zum Stillstand verzögern. Zudem hält sich der Leaf an Steigungen selbsttätig, ähnlich wie mit einer Berganfahr-Hilfe. Das Bremspedal wird so nur noch zur „Not-Lösung“.

ProPilot und es fährt sich easy

Bevor man sich dem Temporausch hingibt, sollte man eine weitere Neuheit des NISSAN LEAF 2018 nutzen: Den ProPILOT. Ein Assistenzsystem, mit dem NISSAN die ersten Schritte in Richtung „autonomes Fahren“ gehen möchte. Das ProPILOT-System besteht aus einer Stereo-Kamera und Ultraschallsensoren, die den Verkehr vor dem Fahrzeug scannen und so zusammen eine enorme Unterstützung im nervigen Alltags-Stau bieten können. ProPILOT ist eine Kombination aus einem adaptiv arbeitenden Tempomaten und einem Spurhalte-Assistenten. Gemeinsam ermöglichen sie ein entspannteres Fahren bis Tempo 160, primär aber vor allem Unterstützung für den Stop&Go Verkehr. Derartig ausgerüstet, wird der neue LEAF im Stau dem Vordermann folgen, die Spur halten und die Geschwindigkeit kontrollieren. Eine erste Testfahrt in Japan konnte die Funktionen des ProPILOT verdeutlichen (mehr hierzu im kommenden VIDEO auf AUTOHUB).

Der Nissan Leaf wird die Funktion des ProPILOT um ProPILOT Park erweitern und damit auch selbsttätig einparken können. Hierbei kann er sowohl in Längs- als auch in Querrichtung in ausgewählte Lücken manövrieren. Dabei muss der Fahrer nichts weiter tun, als die Lücke zu wählen, ProPILOT Park zu aktivieren und den Knopf gedrückt halten – beschleunigen, lenken und bremsen übernimmt der Leaf dann selbst.

60 kWh for the win

Es gibt keine Bestätigung, es gibt keinen genauen Zeitpunkt – aber, wir lehnen uns mal 500km weit aus dem Fenster und behaupten, es wird schon bald eine „e+“ Variante des neuen Leaf geben, die dann 60 kWh Energie bunkert und damit die 500 Kilometer-Markierung knackt. Okay – Ende 2018 wird es soweit sein – legen wir noch auf die Spekulationen oben drauf! Und was der kosten soll? Wir würden um ein teures Stück Kobe-Fleisch und eine Tasse Sake wetten, dieser Leaf wird keine 40.000 € mehr kosten und damit ist dann endgültig klar: Die Verdopplung der Stückzahlen des Leaf, sind keine unwirklichen Träume von Saikawa-San, sondern nur der Anfang einer Revolution.

 

 

Galerie: Nissan Leaf 2018

 

#stayHabby

#nissan

#leaf

 

 

Are you ready for the Stecker?

Mercedes-Benz präsentiert eine geniale Smartphone-App

Die Elektromobilität provoziert immer wieder mit den gleichen Ängsten. Hört man Interessierten aber skeptischen Autofahrern zu, dann kommen immer wieder die gleichen Argumente: So ein E-Auto ist ja ganz interessant, aber. Und bei Plug-in Hybriden kommt dann nach dem Reichweiten-Argument die nächste Keule: Nein, es rentiere sich ja für den eigenen Fahrstil gar nicht. Wenn man dann mal fragt, wie genau der eigene Stil und das eigene Profil aussehen, erntet man oft ein lautes Schweigen.

Mit der geradezu explodierenden Diversifizierung der Antriebstechniken wird zudem die Beratung im Autohaus immer wichtiger und immer öfter versagen leider auch die selbst ernannten Experten. Welche Technik passt denn nun zum eigenen Fahrprofil?

Ein reines E-Auto bei 99% meiner Fahrten? Oder ein Plug-in Hybrid, der besonders häufig rein elektrisch fahren kann? Nicht zuletzt die hysterische Diesel-Diskussion forciert die Ängste von Neuwagenkäufern und zukünftigen Elektroauto-Fans.

Zeit, den Menschen eine Hilfestellung zu geben, dachte man sich bei Mercedes-Benz und die mittlerweile obligatorische Frage: „Gibt es da keine App für..?“

EQ-Ready

Mit der nun kurz vor der IAA Premiere feiernden App „EQ-Ready“ präsentiert der Stuttgarter Automobil-Hersteller ein ziemlich geniales Hilfsmittel. Eine App, die einem nicht nur Orientierung dienen kann, sondern eine wirkliche, eine nützliche Hilfe bietet und die Antwort auf die Frage: „Are you ready for the Stecker?“ liefert.

Die seit dem 6. September im Android und Apple App-Store ladbare App „EQ-Ready“ App zeichnet, nach dem man ihr die entsprechenden Rechte eingeräumt hat, das persönliche Fahrprofil auf. Sie erkennt automatisch, wann man mit dem Auto unterwegs ist, von wo nach wo, analysiert Fahrtdauer und -Strecke und fragt nach möglichen Ladepunkten an den Start- und Endpunkten einer Reise. In meinem eigenen Fall konnte ich der App einen verfügbaren Ladepunkt zuhause angeben. Was bei den folgenden Fahrten dazu führt, dass man im Ideal-Fenster für die E-Mobilität startet. Gerade die vielen Kurz-Strecken unter der Woche, die selten mehr als 100 Kilometer langen Etappen, führen zu einem klaren Ergebnis.

Um aus dem Fahrprofil ein Empfehlung ableiten zu können, muss die APP natürlich noch einen anderen Parameter kennen: Welches Auto plant man zu nutzen. Die EQ-Ready App verfügt derzeit über acht hinterlegte Fahrzeuge. Die App startet, unterlässt man eine erste Konfiguration mit dem 2018 kommenden Elektro-SUV EQC, der noch als Concept-SUV hinterlegt ist. Mit der zu erwartenden elektrischen Reichweite von 500 Kilometern ist dieser natürlich eine Art Trumpf im E-Auto Quartett der App. Spannender wird es, wenn man die bereits verfügbaren smart fortwo Electric drive oder auch einen der verfügbaren Plug-in Hybriden wie den GLC 350e auswählt.

In meinem eigenen Fall war nach einer kurzen Woche der Nutzung klar: „Glückwunsch, alle Deine Fahrten sind elektrisch möglich“. Bezogen auf den kommenden Elektro-SUV der Stuttgarter. Nun gut, wenig verwunderlich, nach 2.5 Jahren Dauertest mit einem Plugin-Hybriden war mir schon vor Nutzung der App klar: Ja – ich kann auch mit Stecker!

Dennoch, für Menschen, die den Umstieg planen, ist diese App perfekt geeignet. Schade eigentlich nur, dass man nur Mercedes-Benz (und smart) Modelle auswählen kann 😉

Die Mobilität der Zukunft – braucht Euch!

#COLLECTIVIO

Selten haben bevorstehende Veränderungen eine Branche so auf den Kopf gestellt, wie es derzeit in der Automobilbranche zu beobachten ist. Die Rede ist natürlich vom vernetzten Automobil. Vom selbstfahrenden Auto. Von der Elektrifizierung gar nicht erst zu reden. Was aber wird passieren, wenn der Mensch nicht mehr als „Fahrer“, als „Pilot“, als „Verantwortlicher“ benötigt wird? Was wird uns motivieren, uns weiter mit dem Thema Mobilität zu beschäftigen? Woher werden wir die Entwicklung voran treiben wollen, wenn das Auto nur noch zu einem „smart device auf Rädern“ geworden ist?

Automobil-Hersteller präsentieren auf Messen wie der IAA (die 67. IAA startet am 14.09.2017) dann gerne rollende Lounges. Oder wie erst kürzlich smart, eine Art „Tinder on wheels„. Dabei steht der geneigte Automobilkäufer, wie auch der Blogger, vor dem Auto und muss sich überlegen – will er das eigentlich? Will ich das? Dass ich als Viel-Fahrer und vor allem auch als „Gern-Fahrer“ überhaupt kein Problem damit haben werde, auch mal das Fahren zu unterlassen und mich in die Hände einer AI zu geben, dessen bin ich mir heute bereits bewusst.

Doch wer fragt mich? Wer will meine Ideen für eine neue Form der Mobilität? 

An dieser Stelle kommt ein langjähriger Partner von mein-auto-blog.de ins Spiel. Die Firma EDAG hat mit dem Projekt „#COLLECTIVIO“ zum Mitmachen eingeladen. Ausgerechnet auf der IAA wird man dieses Mal kein Fahrzeug zeigen, keine Konzeptstudie, sondern mit einem agilen Team an Entwicklern binnen zwei Wochen ein Fahrzeug- und Mobilitätskonzept entwickeln! Und alle sind aufgerufen, die eigenen Ideen einfließen zu lassen.

„Jede Anforderung oder Anregung unter #collectivio landet beim Scrum Team. Und wird live in die Entwicklung integriert.“ 

So verspricht es die kürzlich live gegangene Webseite www.collectivio.de. 

Vor allem für junge Hochschul-Absolventen, Experten aus der Forschung, Querdenker und ewige Weltverbesserer eine wundervolle Plattform, um die eigenen Ideen für die Mobilität von morgen einfließen zu lassen. Und bitte kommt dem SCRUM-Team von EDAG nicht mit simplen Ideen wie Carsharing 🙂 .

Ich bin sehr gespannt, wie die Welt von morgen in der Mobilität aussehen soll. Und nein, ich glaube nicht an die „Stadt im Grünen“ und die unbegrenzte Individuelle Mobilität für jedermann.  Denn eine Stadt ohne Straße, ohne Infrastruktur aus pochenden Verkehrsadern, ist nur ein Dorf. Und auch wenn alles grün in der Stadt ist und niemand mehr ein Auto benötigt, ist es nur ein Dorf. Eventuell liegt die Zukunft der Mobilität gar nicht in den so oft besprochenen Mega-Citys dieser Welt? Denn wenn man diesen Mega-Citys ihre Verkehrsknoten entzieht, den Menschen die Bedürfnisse und Pflichten abnimmt von A nach B zu kommen, weil das Auto zum „rolling office“ oder der „rolling lounge“ geworden ist, dann ist es keine Mega-City mehr, sondern nur noch eine Ansammlung von Dörfern.

Ich denke, mit diesem Konzept, mit dieser Frage, werde ich die Experten von EDAG mal löchern. 

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Neben dem #COLLECTIVIO Projekt veranstaltet EDAG auch eine Talk-Runden auf dem IAA-Stand.

  • 14.09. 13:00 – Die Grenzen des Individualverkehrs
  • 14.09. 15:00 – Was machen wir, wenn wir nicht mehr selbst Auto fahren?
  • 15.09. 13:00 – Scrum als Philosophie für alle Entwicklungsbereiche?
  • 15.09. 15:00 – Kommunikation mit der Maschine. Von KI bis Chatbot, was bringt uns die Zukunft?

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Das #COLLECTIVIO findet ihr im übrigen in Halle 5.1, Stand B04 – die ganze IAA lang!

SHELL und Ferrari – Zwei wie Pech und Schwefel

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Wenn man den Namen Ferrari hört, denkt man an Kraft, Dynamik und jede Menge Fahrspaß. In Kombination mit SHELL denkt man ganz schnell an Rennsport und viel, viel Power. Da haben sich zwei gefunden und einen neuen Superkraftstoff (weiter-)entwickelt. Zusammen mit dem italienischen Sportwagenhersteller hat das weltweit größte Mineralöl- und Erdgas-Unternehmen seinen Premiumkraftstoff „Shell V-Power“ optimiert und verbessert. Zusätzlich zur verbesserten Motorleistung bekommt man den Kraftstoff mit dem Shell V-Power SmartDeal nochmals besonders günstig. Eine perfekte Kombination.

Dadurch, dass Motoren immer kleiner werden und trotzdem stärker und effizienter sein sollen, verlangt man ihnen einiges ab: höhere Lasten, höhere Drehzahl, höhere Drücke. Dies beinhaltet oft die mögliche Bildung von leistungsmindernden Ablagerungen, was Effizienzverlust zur Folge hat. SHELL und Ferrari haben sich die Verminderung der Motorreibung und die Verringerung oder Entfernung von Ablagerungen zum Ziel gemacht.  Für mehr Effizienz und Leistung. Genau darauf zielen die DYNAFLEX Technologien ab, die im neuen SHELL V-Power Racing enthalten sind. Die verbesserte Kraftstoffformulation bildet einen Schutzfilm auf der Zylinderwand und vermindert so die Reibung zwischen Zylinderwand und oberem Kolbenring. Das bedeutet mehr Energie für den
Antrieb.

Entdecken Sie das neue Shell V-Power

Das neue SHELL V-Power Racing sorgt auch dafür, dass bestehende Ablagerungen noch besser abgebaut werden und verhindert gleichzeitig Neuablagerungen. Das Ergebnis: verbesserte Leistung und Effizienz. Die perfekte Voraussetzung für Ferrari. Noch besser wird es mit dem SHELL V-Power SmartDeal. Die neuen SHELL V-Power Kraftstoffe bieten Höchstleistung, sind aber dennoch auch für den schmalen Geldbeutel bezahlbar. Mit dem SHELL V-Power SmartDeal, der exklusiv für in Deutschland registrierte SHELL ClubSmart Mitglieder ist, gibt es diesen besonderen Preisvorteil. Dafür stehen drei Tarife zur Verfügung, die auf unterschiedliche Tankverhalten zugeschnitten wurden und sich am durchschnittlichen Verbrauch von 8 Liter auf 100 Kilometer rechnet, und das bereits ab einer Jahresfahrleistung ab 7.900 km.

Smarter Kraftstoff. Smarter Preis. Gutes Gefühl. Mit dem SHELL V-Power SmartDeal tankt man die neuen SHELL V-Power Kraftstoffe an allen teilnehmenden SHELL Tankstellen zum Preis der SHELL FuelSave Standardkraftstoffe. Ein super Angebot, nicht nur für Ferrari-Fahrer. Deal? Deal!

 Disclaimer: 1 Vorteile können je nach Fahrsituation, Fahrstil und Fahrzeug variieren. 2 Informationen zu DYNAFLEX Technologien finden Sie unter www.shell.de/v-power 3 Im Vergleich zu unseren vorherigen Kraftstoffformulationen. 4 Der Shell V-Power SmartDeal berechtigt Sie, Shell V-Power Diesel zum jeweils aktuellen Zapfsäulen-Literpreis von Shell Diesel FuelSave und Shell V-Power Racing zum jeweils aktuellen Zapfsäulen-Literpreis von Shell Super FuelSave 95 im von Ihnen gebuchten Zeitraum und für die von Ihnen gebuchte Menge zu tanken. Teilnehmende Shell Stationen finden Sie unter www.shell.de. Die Höhe der Shell ClubSmart Punkte richtet sich nach der Höhe der für Shell Diesel FuelSave bzw. Shell Super FuelSave 95 jeweils aktuell ausgelobten Punkte. Es besteht kein Anspruch, dass Shell V-Power Diesel und/oder Shell V-Power Racing jederzeit an allen teilnehmenden Shell Stationen verfügbar sind. Nur für in Deutschland registrierte Shell ClubSmart Mitglieder. Die Nutzung von euroShell Flottenkarten oder sonstigen Tank- und Servicekarten ist im Rahmen der Nutzung des Shell V-Power SmartDeals in Kombination mit der Shell ClubSmart Karte ausgeschlossen. Keine Kombination mit anderen Rabatten/Aktionen möglich. Weitere Infos und die AGB unter www.shellsmart.com/vpowerdeal

 

Michelin Drivestyle – Take me to the Autobahn (Werbung)

Wo trifft man deutsche Autoliebhaber mit Benzin im Blut am ehesten? Richtig, auf der Autobahn, denn Deutschland ist das einzige Land auf der Welt, in dem man sogar ein Polizeiauto mit über 300 km/h überholen darf. In der aktuellsten Ausgabe „Drivestyle“ von Michelin gönnen sich Moderatoren Helge Thomsen und Matthias Malmedie eine Spritztour mit dem Mercedes-AMG E63 S. Und das tun sie nicht allein. Dieses Mal haben sie Mountainbike-Pro Yannick Granieri zu einer kleinen Ausfahrt eingeladen. Der Sport-Profi, sonst stets auf zwei Rädern unterwegs, dürfte von den 612 PS, dem 850 Nm Drehmoment und der Tatsache, dass der Bolide es in nur 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h schafft, beeindruckt sein. 

Doch bevor es losgeht, widmet sich Helge dem Herz eines jeden AMG-Mercedes: dem ultramodernen Motor. Das Besondere: Jeder Motor wird von Anfang bis Ende von ein und dem selben AMG-Techniker gebaut und zum Schluss auch von ihm gekennzeichnet. In der Zwischenzeit nutzt Matthias seine Chance, den Mercedes-AMG E63 S alleine zu fahren und holt Rad-Profi Yannick Granieri im Nachbarort ab. So viel PS ist dieser sonst nicht gewohnt, lächelt aber tapfer während es ihn in den Sitz drückt. Matthias weiß eben, wie man mit PS-starken Boliden beeindruckt.

So viel Power muss natürlich besonders auf den Autobahnabschnitten ohne Tempolimit auf ebenso leistungsfähige Reifen gestellt werden. Sicherheit geht schließlich vor. Mit der Michelin Pilot Sport 4 S Besohlung sollte das allerdings kein Problem sein. Der Reifen ist speziell für leistungsstarke Fahrzeuge konzipiert. Das ultra-reaktive Profildesign passt sich kontinuierlich der Fahrbahn an und sorgt so für eine optimale Bodenhaftung. Dabei kommt die „Dynamic Response“ Technologie zum Einsatz: eine neu entwickelte Hybrid-Gürtellage aus einer Mischung aus Aramid und Nylon die auch ein optimales Einlenkverhalten ermöglicht.

Daher fühlt sich Yannick, trotz dem flauen Gefühl im Magen, neben Matthias sicher wie in Abrahams Schoß. Nach dieser kleinen Spritztour geht es für die beiden zurück ins Werk. Dort erwartet sie bereits ein euphorischer Helge, der „seinen“ Motor fertigstellen und signieren durfte. Doch natürlich ist der Tag damit für die beiden noch nicht zu Ende. Auch Yannick hat noch eine Überraschung für unsere beiden Moderatoren: Sie sollen sich zur Abwechslung mal auf zwei Reifen beweisen und ihre Liebe für Geschwindigkeit im Anschluss auch noch auf der Riesenrutschbahn unter Beweis stellen. Dabei geht es für sie ganz schön bergab. Bleibt die Frage: Können Helge und Matthias mit dem Profi überhaupt mithalten? Und wer ist am Ende eigentlich der Schnellste? Das alles und noch viel mehr – in dieser Episode von Drivestyle, präsentiert von Michelin.

Tinder auf Rädern – eine smarte Vision

Wer die Welt verändern will, der benötigt Visionen. Und nein, nicht immer ist man damit ein Fall für den Arzt. Auch als 1993 ein gewisser Nicolas Hayek eine Vision hatte, war er damit eher ein Fall für ein Automobilunternehmen mit Historie und nicht für den Onkel Doktor. „reduce to the max“ war geboren und damit auch ein für viele Jahre aktiver claim für die Marke smart.

Der smart feiert 2018 sein 20-Jähriges Jubiläum, er ist also längst schon volljährig. Ein guter Zeitpunkt, um noch ein wenig weiter in die Zukunft zu schauen. Innerhalb des Konzerns Daimler gibt es eine Mobilitätsvision 2030+ und hier hat nun auch die Marke smart einen Platz gefunden. Wichtig: Vieles davon ist schlicht eine Vision. Und um das noch einmal zu erklären: Eine Vision ist schlicht ein Bild, bezogen auf die Zukunft. Manchmal wird daraus eine Fata Morgana, manchmal wird es zur Offenbarung. Auf jeden Fall aber kann man mal darüber diskutieren. Und genau dazu lädt smart mit seiner „smart vision EQ fortwo“ ein.

Autonom, emissionsfrei, vernetzt und ein wenig Tinder für Automobilisten

smart vision EQ fortwo

Die Marke smart hat zusammen mit der Konzernmutter Daimler, dank Car-2-Go, eine enorme Erfahrung im Bereich „Flotten-Management“ und „free-floating“ Carsharing. Und das macht Sinn. Sind sich die Experten doch einig, gerade drei Themen werden die individuelle Mobilität der Zukunft beeinflussen: „Vernetzung, autonomes Fahren und sharing“. Diese Schwerpunkte hat der Daimler-Konzern unter dem Begriff „CASE“ zusammengefasst und zeigt mit der Studie für die IAA 2017 den nächsten logischen Schritt. Denn während man bereits zu den Top-Playern beim Carsharing gehört, sind die kommenden Veränderungen noch ein wenig Neuland. Für alle Hersteller.

Eine Einschätzung von Car-2-Go Verantwortlichen zeigt aber auch, welche Potentiale gerade das Thema „autonomes Fahren“ für Carsharing-Projekte bietet. Nach Experten-Meinung würde das Integrieren von autonom fahrenden Fahrzeuge eine Effizienz-Steigerung von 50% bringen. Oder anders ausgedrückt, eine 50% kleinere Fahrzeugflotte könnte genau das gleiche leisten, was man mit dem aktuellen Status Quo erreicht. Und dabei muss man berücksichtigen, in Städten wie Madrid erreicht Car-2-go bereits eine Auslastung von 16 Mieten pro Tag, pro Fahrzeug! 16!!

Vorhang auf für den smart vision EQ fortwo

Passionierte Autofahrer müssen jetzt ganz tapfer sein. Die smart-Vision für die urbane Mobilität 2030+ ist nichts, womit man Petrolheads mitreißt. So. Genau so haben sich vermutlich auch die Geeks bei google eine selbstfahrende Kapsel vorgestellt.

Noch immer 2.69m groß, Platz für 2 Personen und elektrisch angetrieben. Und selbstfahrend. So die kurzen Fakten hinter der Idee. Wie es bei „Visionen“ und Konzeptfahrzeugen üblich ist, muss nicht jede Idee, jede Umsetzung direkt zur Realität werden. smart träumt von einer individuellen Mobilität, die umweltfreundlich ist. Sympathisch wirkt und autonom von Einsatz zu Einsatz pendelt. Für smart ist damit aber auch klar, wenn wir Level 5 der Autonomie im PKW erreichen, dann braucht ein Angebot für individuelle Mobilität in der Stadt kein Lenkrad mehr. Und kein Gaspedale. Dafür eine breite Sitzbank, ein großes Display und – aufgepasst – neue Freunde.

Kommen wir zum Tinder-Punkt

Scheinbar führen das Zusammenleben in Großstädten und moderne Technik in Verbindung mit Ur-Bedürfnissen der Menschen zu Entwicklungen wie TINDER. Einer Plattform, auf der sich Menschen treffen – oder erst einmal gegenseitig aussuchen – um danach in eine soziale Interaktion zu treten. (Der Autor dieser Zeilen ist 42, verheiratet und lebt auf dem Land. Hier hat man noch gelernt, auf dem Dorffest das mitzunehmen, was angeboten wurde … egal, wir schweifen ab ..).  Vermutlich hatten die Visionäre bei smart eher den Grundgedanken der Effizienz im Hinterkopf, als sie die Idee formulierten – der „smart vision EQ fortwo“ könnte ja, dank seiner Vernetzung und der Großstadt-Bewohner-Bedürfnisse, nach urbaner Mobilität auch als „Kontaktplattform“ dienen. Man mag es als moderne Lösung einer Fahrgemeinschaft verstehen – oder als eine neue Dating-Plattform. Ganz nach eigener Phantasie. Die Idee an sich ist erst einmal schön. Man bucht sich sein Shuttle, stellt die Fahrtroute ein und bietet dann anderen an, an der Fahrt im ganzen oder in Teilen teilzunehmen. Natürlich ist das löblich und sicher auch sinnvoll, einzig die Mechanik, wie man heute digitale Plattformen nutzt, bringt einen auf den Gedanken, die smart vision EQ-Macher hätten auch bei den großen Schwenktüren mit Display-Funktionen an einen privaten Rückzugsraum gedacht.

Und genau das macht ja den Erfolg von Car-2-Go aus. Urbane Mobilität, ohne auf den Bus zu warten, sich um Sitzplätze zu prügeln oder mit der Rotzfahne der anderen in Berührung zu kommen.

Dass man dann lieber von einem „Zurückgeben an die Community“ spricht und die Glasflächen der Türen als Displays für News oder Wetter nutzt, ist nur nachvollziehbar. Vermutlich wird es sich jedoch eher als Werbefläche herausstellen und ein Nutzungs-Szenario wird sein: Die Route zum halben Preis fahren zu dürfen, wenn man den smart vision EQ fortwo als Litfaßsäule fahren lässt. Natürlich nur, wenn der Ad-Pricing Algorithmus gerade für die benötigte Route das passende Werbemittel einbuchen kann.

Visionen sind Diskussions-Grundlagen

Das Konzeptfahrzeug ist noch weit weg von einer Serie. Diskussionen über die Details erübrigen sich daher. Was sich nicht erübrigt, im Gegenteil, was viele Fragen aufwerfen wird, ist der Umbruch, vor dem die Automobil-Industrie steht. E-Fahrzeuge, autonome Fahrzeuge und Sharing-Konzepte sowie eine intelligente Vernetzung sind Grund genug, um über Ideen zu diskutieren. smart hat bereits bekannte Ideen aus dem Daimler-Konzern in den Zweisitzer der Zukunft übernommen. Die Möglichkeit, mit der Außenwelt zu kommunizieren, per Schriftzeichen, per digitalem Augenzwinkern oder über farblicher Hinweise – das sind Basisfunktionen, die so entwickelt werden müssen, dass man damit eine Gesellschaft auch mitnimmt. Der Gedanken hinter dem smart vision EQ  fortwo ist richtig. Dass Carsharing auf eine neue Stufe gehoben wird, wenn man nicht mehr zum Auto gehen muss, sondern das Auto zu einem kommt – natürlich sinnvoll. Dass man eventuell den Wunsch verspürt, dem „rolling smart device“ eine Persönlichkeit zu verpassen, wie man es heute mit Handyhüllen tut, auch mehr als verständlich. Dass es Sinn macht, in der digitalen Vernetzung nach Lösungen zu suchen, wie man die Effizienz steigert und Fahrgemeinschaften bildet – absolut logisch. Ob man einen integrierten Desinfektions-Spender und einen Teddy-Bär Halter braucht ;)? Vermutlich nicht.

 

„Der BMW im i3“ (oder wie BMW sagt: Der neue i3)

Bereits vor 7 Jahren hat BMW eine „Submarke“ gegründet. Mag man damals innovativ gefunden haben, ein Zeichen für die Zukunft oder einfach nur eine Absicherung, um den „Brand“, die Marke BMW nicht zu allzu sehr zu schädigen, nur für den Fall, dass die Sache mit der „Elektromobilität“ doch in die Hose geht. Ging sie zum Glück nicht. Zumindest Stand heute. Im Gegenteil, so langsam scheint das Thema so richtig Fahrt aufzunehmen. Auch für ein Auto, das man von Anfang als „Premium-Produkt“ etabliert hat. Premium können auch andere – aber im Kompaktwagen-Segment war man den Mitbewerbern aus Ingolstadt und Stuttgart aber in der Tat erst einmal ein gutes Stück voraus.

Der BMW unter den i3 und das Facelift im Detail

Weltpremiere BMW i3s

Power & Stance

Es gibt Dinge, die ein Auto sportlich werden lassen: Eine gute Gewichtsbalance zum Beispiel. Oder Heckantrieb. Und was macht man, wenn man das schon hat? Richtig. Man legt das Auto noch ein wenig tiefer, packt mehr Leistung unter die Haube und verbreitert die Spur. Genau das hat BMW mit dem BMW i3s getan, der zeitgleich mit dem Facelift des i3 erscheint.

Die Leistung steigt im Peak von 125 auf 135 kW, zugleich darf der e-Motor ein wenig mehr Drehmoment (20 Nm) in Richtung Hinterachse schicken. Die Spur wurde um 4 Zentimeter verbreitert und der i3s liegt 10 Millimeter tiefer als sein Brüderchen ohne „s“ auf der Heckklappe. Damit von der Potenz auch optisch die Kunde verbreitet wird, darf der i3s mit eigener Front- und Heckschürze um die Kundengunst buhlen. Dank seiner schwarzen Radhausverbreiterungen, den 20-Zoll Felgen und der Feinarbeit am Fahrwerk, wirkt der i3s dynamischer als bisher. Eben einfach ein wenig mehr BMW unter der Hülle des Premium-Kompakten aus München.

BMW Connected

Mit dem Facelift zieht nun auch das neue Multimedia-Display mit der aktuellen Infotainment-Software in den Elektro-Flitzer ein. Real-Time-Traffic Informationen und eine mögliche Car-to-Car Kommunikation ermöglichen eine vernetzte Fahrt und holen damit den aktuellen Status der BMW Connected Dienste in den i3 LCi.

11 kW-Ladung und Reichweite wie gehabt

BMW i Wallbox Connect ermöglicht in Verbindung mit dem weltweit einzigartigen BMW Digital Charging Service intelligentes Laden mit optimierter Kosteneffizienz beziehungsweise bevorzugter Nutzung von selbst erzeugtem Solarstrom. Vollständige Transparenz und Möglichkeit zur Erzielung von finanziellen Erlösen durch Einbindung in Smart-GridSysteme. Zusätzliche Möglichkeit zur Steuerung des Ladevorgangs per Smartphone App und Verwaltung über Zugangskarte.

Die optional erhältliche BMW i Wallbox ermöglicht einen Ladevorgang mit bis zu 11 kW. Die reale Reichweite des unverändert 33 kWh großen Akkus gibt BMW mit rund 200 Kilometern an, in einem mehr als realistischen Szenario. BMW kommuniziert damit selbst deutlich realistischere Werte, als es die NEFZ-Prüfung (290 – 300 km) oder auch die WLTP-Prüfung (235 – 255 km) erahnen lassen.

Unverändert behält BMW auch eine i3-Variante mit Range-Extender im Programm. Hier kommt zum E-Motor ein 38 PS starker Zweizylinder-Benziner hinzu, damit erkauft man sich ein wenig Ladesteckdosen-Unabhängigkeit, verliert aber den geeky-Charakter des Elektromobils.

Offizielle Weltpremiere des i3s und des i3 LCi wird auf der IAA im September sein, auf den Markt kommt er ab November 2018.

#Das Autohub-Video zum neuen BMW i3, i3s – #stayHabby

Das Leben ist schön – Infiniti Q60

Es gibt Autos, die kauft man nur aus einem Grund: Weil man sie schön findet. Die Premium-Marke von Nissan, Infiniti, hat genau so ein Fahrzeug im Programm. Ein zweitüriges Coupé, elegant, sportlich, dynamisch im Design, einfach schön. Mit allen Nachteilen eines Zweitürers – aber hey, wir leben nur einmal. Warum also nicht einfach ein schönes Leben leben Auto fahren?

Fahrbericht

Infiniti Q60 3.0t AWD – Das Leben ist schön

Dass man sich bei der Marke Infiniti bei einem Premium-Brand befindet, merkt man schnell und deutlich. Nichts an diesem Q60 ist so, weil es einfach nur so sein müsste, sondern weil es schön und gut ist, so wie es eben ist. Alleine die Entscheidung als Nischenmarke, noch ein weiteres Nischenmodell zu bringen, muss mit Respekt belohnt werden. Der kleine Ableger der japanischen Marke Nissan, Infiniti, verkaufte 2016 gerade einmal knapp 3.000 Autos in Deutschland. Weit weg von dem, was man bereits in den USA erreicht. Aber sich da mit einem Luxusgerät, einem Coupé, weiter profilieren zu wollen, ist eine klare Ansage. Hier geht es einfach nur um eine Tatsache: Das Leben ist schön. Also fahren wir Autos, die dazu passen.

Schöne Schale

Der Q60 trägt die Handschrift von Alfonso Albaisa. Und was der Chef-Designer mit den kubanischen Wurzeln bei der asiatischen Marke mit der Limousine Q50 angefangen hat, führt er mit dem Q60 fort. Ein emotionales Design. Dabei doch so klassisch. Neu interpretiert. Eine lange Motorhaube, eine flache und dynamisch verlaufende Dachlinie, elegante Fensterlinien mit einem Charakter-Knick vor der C-Säule. Ein breiter Hintern, dennoch sportlich knackig, markiert den Abschluss. Darunter liegend, eine fette doppelflutige Auspuffanlage.

Während der Basismotor des Q60, ein Zweiliter-Vierzylinder Turbo mit 211 PS, vom Kooperationspartner Mercedes-Benz kommt und mit reinem Hinterradantrieb erhältlich ist, fährt das mit einem 3.0 Liter V6 Bi-Turbo und 405 PS starkem Triebwerk ausgerüstete Top-Modell mit Allradantrieb und Siebengangautomatik vor. Und genau diese Kombination passt zum unwiderstehlichen Luxusgedanken eine Zweitürers. Ein Autos, unnötig wie dem Papst seine Eier. Aber attraktiv wie Penelopé Cruz und sündig wie Katy Perry. Eventuell eine der sündigsten Versuchungen, derer man in dieser Preisklasse erliegen kann.

Kleiner Kern

Dass so  eine sexy Linie und deren ebenso klassischen Proportionen von Natur aus so unpraktisch sind wie High-Heels für die Wanderung auf den Watzmann, verständlich – aber akzeptiert. Die Rücksitzbank darf zum Beispiel mehr als Zeichen des guten Willens verstanden werden denn als Angebot, dort wirklich Platz zu nehmen. Mehr als Sitz-Pygmäen wird man dort nicht unterbekommen und bereits für Schulkinder wird es deutlich zu klein. Lassen wir den Bereich als großzügige Erweiterung des Handschuhfaches gelten. Und wie gesagt: Das hier ist ein automobiles Date, in dem der Q60 klar die Rolle von Penelopé Cruz in High-Heels spielt – wer fragt da nach dem schnöden Alltag und Wanderstiefeln? Praktischer Rucksack? Brauchen wir nicht – Selbstvertrauen und eine gut gedeckte Kreditkarte sind da viel wichtiger.

Potenz hilft

Der 3,0 Liter große V6-Bi-Turbo hat gemeinsame Wurzeln mit dem 3.8er aus dem Nissan GT-R, verfügt aber über eigene Kolbengrößen und man packt an Motorentechnik rein, was heute angesagt ist. Nur von einer Elektrifizierung bleibt er verschont. Klassischer Benziner, druckvoller Turbo, laufruhig und willig bei der Arbeit. Beim Sound bleibt der optisch zu auffällige Q60 jedoch auffallend unauffällig. Dafür hat er mächtig Zug an der Kette.

405 PS sorgen für ein souveränes Leistungsgefühl und sind ein gutes Argument, um mit den etablierten Mitbewerbern um die Aufmerksamkeit der Prestige gewohnten Kundschaft zu buhlen. BMW 440i und Mercedes C43 Coupé haben beide deutlich weniger Leistung und kosten dennoch deutlich mehr. Und auch die Ingolstädter Alternative Audi S5 ist nicht nur schwächer und teurer, sondern auch noch geradezu unterkühlt im Design. Da wird aus Penelope Cruz dann schnell einmal Frau Oberschwester aus dem Alten-Pflegeheim. Und das Date mit dieser Dame, das wollen wir doch noch ein wenig aufschieben.

Und mit den 475 Nm des Dreiliter-Turbo lässt es sich ebenso gut auskommen. Seine Leistung packt der Q60 als 3.0t AWD immer über die Siebengangautomatik (nein, nicht von Mercedes-Benz) in Richtung der vier Räder. Allradantrieb mit Torque-Vectoring Kraftverteilung ist inklusive. Es ist Penelope Cruz in Bestform. Der Q60 bleibt so – so lange die Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle aktiviert ist – ein sexy Traumtänzer. Der allerdings allzu heftige Dynamik-Tests frühzeitig unterbindet. Er versteht sich eher als klassischer GT. Ein langes Date. Die Nächte durchtanzen, feiern, glücklich fühlen. Es ist ein Genuss, die Zeit im Q60 abzusitzen.

Ehrliche Liebe

Mit der „steer-by-wire“ Lenkung macht Infiniti dann endgültig alles anders als die sonstigen Mitbewerber. Das „DAS“ „dynamic adaptive steering 2.gen“ getaufte System besitzt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern nur noch für den Notfall. Im Alltag übernehmen drei Steuergeräte, die sich gegenseitig prüfen, ein Lenkwinkelsensor und elektrische Aktuatoren die Lenkarbeit. Das Ergebnis? Eine Lenkung, die sich unabhängig vom Fahrer selbst justieren kann. Fiese Schläge von Bodenwellen und das ständige „Lenkradwedeln“ gehören der Vergangenheit an. Bis zu 1.000 Lenkkorrekturen, je Sekunde, kann das System durchführen. Und natürlich ist es voll variabel. Sowohl in der Einstellung der Lenkkräfte also auch der Lenkwinkel. Die Lenkung lässt sich damit komplett auf den Fahrerwunsch adaptieren und ganz nebenbei, das ist die Zukunft.

Kombiniert wird das „direct adaptive steering“ System mit einem adaptiven Dämpfungssystem. Auch hier lassen sich die individuellen Vorlieben einstellen. Komfortabler? Oder sportlich direkter? In Verbindung mit dem steifen Q60-Chassis und dem „Active Noise Cancelling“ System, eine Variante, die viele von teuren BOSE-Kopfhörern kennen, lässt sich der Q60, so auf Komfort getrimmt und per Fahrdynamikschalter programmiert, als grandioser Komfort-Kumpel für die lange Tour identifizieren. Der jedoch immer die Reserven seines Doppel-Turbo V6 in der Hinterhand hat.

 

Was noch erwähnt werden muss

Das Cockpit wurde gegenüber dem Q50 nicht verändert, mit den beiden Touchscreens wirkt es noch auf der Höhe der Zeit und die analogen Rundinstrumente vor der Nase des Fahrers sind adrett – aber wer hier mehr auf Gadgets und neben gutem Sound auch auf eine ansehnliche Grafik des Multimediasystems setzt, der wird vermutlich wenig Freude empfinden.

Es ist ganz so, als würde uns am Ende des Dates das echte Geburtsdatum von Penelope Cruz verraten. Lässt das die Stimmung kippen? Sicher nicht. Während sich das Date dem Ende nähert, vertieft es noch einmal das Glücksgefühl und die Sinne für das Erlebte. Genießen wir es, so lange es diese Form der Dates noch gibt.

DATEN Infiniti Q60 3.t AWD

Preis: ab € 44.500 2.0t AT RWD  bis € 63.490 3.0t AWD AT Sport Tech
Antrieb Benziner: VR30DDTT 2.997 ccm, V6, Turboaufladung, CVVT, 405 PS bei 6.400 U/min, 475 Nm bei 1.600 bis 5.200 U/min
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4690, 1850, 1395 mm, Radstand 2850 mm, Gewicht 1874 kg, Kofferr. 342 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,0 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch 9,1l/100km

Schwitzen für einen Kaffee

Es gab da mal jemanden, der konnte aus Wasser Wein machen. Ich bin mir sicher, es wäre heute ein wirklich gutes Geschäftsmodell. Bei Nissan hat man sich etwas anderes einfallen lassen – kein Wein, aber Kaffee! Und alles, was man dafür tun muss, ist ein wenig schwitzen! 

Electric Café eröffnet in Essen

Einen sehr ganzheitlichen Denkanstoß will Nissan seinen Besuchern im heute eröffneten (24. August 2017) Electric Café in Essen liefern. Es geht nicht einfach nur darum, einen kostenfreien Kaffee abzustauben, nein, es geht um die Verflechtung von Nachhaltigkeit, Elektromobilität, Genuss und einem guten Gespräch. Beinah philosophisch diese Idee, mit der sich Nissan mal wieder als E-Mobilität Vordenker präsentiert.

Schwitzend zum Kaffee

Es sind 3 km, die man als Besucher abstrampeln soll, bevor der kostenfreie Kaffee geliefert wird. Drei Kilometer klingen wenig, aber hat man erst einmal Platz genommen am Holztisch mit den drei Radelmöglichkeiten, fängt man alsbald zu schwitzen an. Einfach mal hinsetzen und radeln, nicht für jeden eine Sache, die easy abläuft. Während Simone Raskob, die Umweltdezernentin der Stadt Essen, tapfer am Radeln ist und eher entspannt Interviews gibt, hat sich der Autor dieser Zeilen, Habby, an den Rand des Herzkaspers geradelt. Schweiß strömt die Stirn hinab, aber aufgeben gilt nicht.

Wenigstens 5 Minuten wollte Habby durchhalten. Am Ende hat er sich 1.4 Wattstunden erkämpft – einen Kaffee gab es dennoch, auch wenn das vermutlich noch keine 3 Kilometer waren. Die bei Nissan, sie haben nicht nur ein Herz für E-Autos, sondern auch für Blogger mit maroder Fitness.

Während man sich erholt, stellt man sich natürlich die Frage: „Wie lange müsste ich eigentlich radeln, um einen Nissan Leaf aufzuladen?“ – Wäre das nicht die Lösung aller Probleme 😉 Wir wären wieder fit und der Strom völlig kostenfrei? Der Taschenrechner bringt ein wenig Ernüchterung. 16.8 W/h ergeben eine Stunde „Habby-radelt“ – das wären 0,0168 kWh oder anders, 1.785,7 Stunden, bis Habby den aktuellen 30 kWh Leaf wieder aufgeladen hätte. Dann immerhin per eigener Radelpower und fit wäre er danach vermutlich auch.

Da in das Nissan Electric Café nicht einmal einer der bereits über 280.000 verkauften Leaf passt, wird die erstrampelte Power in so genannte xStorage-Speichermodulen gespeichert. Und auch an dieser Stelle zeigt Nissan die Idee der Nachhaltigkeit. Denn diese Module wurden zusammen mit der Firma Eaton aus recycelten E-Auto Batterien gefertigt. Man gibt damit eine sinnvolle Antwort für die Frage nach dem Nutzen nach einem Auto-Leben. Solche Module können als Stromspeicher für das Eigenheim dienen und schließen damit das Rad des elektrifizierten Alltags.

NISSAN Leaf 

Am 6. September wird Nissan die Weltpremiere der zweiten Leaf-Generation feiern – allerdings sollte man – bis es soweit ist – noch einmal das Electrifiy Café von Nissan in der Rathaus Galerie in Essen besuchen, denn die spannende Idee des „Pop Up Cafés“ lässt sich dort nur noch bis zum 2.9. live erleben. Danach steigt dann die Vorfreude auf das neue Modell. mein-auto-blog Gründer Habby wird sich diese Live-Premiere nicht entgehen lassen und ihr lest auf jeden Fall auf mein-auto-blog etwas zur neuen Leaf-Generation und auf dem neuen YT-Kanal AUTOHUB wird es ein VIDEO geben.

Damit es neben der Radeltour rund um die Kaffeemaschine nicht zu langweilig wird, dafür unternimmt NISSAN auch etwas und hat für jeden Tag der Woche ein Programm an Vorträgen eingeplant.

Disclaimer: Natürlich war der servierte Kaffee auch ein Fair Trade Kaffee 😉 

Das ZF-Special zur IAA 2017 – Eintrittskarten zu gewinnen (beendet)


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Eine zuverlässige und detaillierte Umfelderkennung ist der erste Schritt für jedes automatisierte Fahrsystem.

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Elektronische Steuereinheiten von ZF bilden das Hochleistungsrechenzentrum und die Schaltzentrale des automatisierten Fahrsystems. 

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Gefahren erkennen und über Gefahrenvermeidung nachdenken allein helfen wenig, wenn darauf kein konkretes Handeln folgt.

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Reportage

„On the road to vision zero“ überschreibt der Zulieferer ZF aus Friedrichshafen seine Aktivitäten für die kommenden Jahre. Wir waren vor Ort dabei!  | hinter diesem Link steckt die Reportage vom ZF Global Press Event

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ZF: Road to Vision Zero – Die große Reportage

Zusammen mit ZF verlosen wir 10 VIP-Pakete für die IAA 2017 in Frankfurt – hier mitspielen!

ZF Friedrichshafen hat bei seinem Weg zur „Vision Zero“ sogar ein eigenes Auto entwickelt. Was zunächst aussieht wie ein handelsüblicher Volkswagen Touran, verhüllt bestens, dass unter dem Blech eigententwickelte Technik steckt. So verfügt der Technologieträger über eine aktive Vorder- und Hinterachslenkung, über einen Elektroantrieb und Assistenzsysteme noch und „nöcher“. Dabei hat Jens die Möglichkeit das Vision Zero Vehicle auszuprobieren. Mehr dazu in diesem Video! 

Null Unfälle, null Emissionen?

„Vision Zero“ heißt: Null Unfälle, null Emissionen. Um diese ambitionierten Ziele zu erreichen, bedarf es intelligent vernetzter, automatischer Systeme.

Akzeptanz für die Elektromobilität lässt sich auf vielerlei Weise schaffen. Deshalb ergänzt ZF seine langjährige Kernkompetenz bei der E-Maschine durch neue Produktideen und Kooperationen. Zusammen mit Partnern entwickelte ZF das „Car eWallet“, das auf der Blockchain-Technologie basiert: Damit bezahlen Fahrzeuge automatisch den Strom an der Ladestation, die Parkgebühren oder eine Maut. Ein weiteres Beispiel für ein neues Geschäftsmodell: Apps und Algorithmen können die Sicherheit im Straßenverkehr weiter erhöhen – vor allem für schwächere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer. So warnt der intelligente Algorithmus „X2Safe“ seinen Benutzer vor einer drohenden Kollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer. An alle Player im Mobilitätsmarkt richtet sich das Konzept des Intelligent Rolling Chassis (IRC), einer fahrbereiten Plattform für rein elektrisch angetriebene Stadtfahrzeuge. Der vollständig ebene Boden zwischen Vorder- und Hinterachse erlaubt nahezu beliebige Aufbauten und neue Innenraumkonzepte. Das Intelligent Rolling Chassis eignet sich etwa als Basis für Kompaktwagen, Limousine, FunCabrio, Lieferwagen und selbst für autonom fahrende Liefercontainer. Die intelligent vernetzten mechatronischen Systeme von ZF sind inklusive. Für Car-Sharing-Dienstleister, Taxi-Unternehmen und Autovermietungen interessant ist die App „Dashboard“ von Openmatics. Mit dieser Anwendung steuern sie ihren Fuhrpark wirtschaftlich. Openmatics hatte ZF bereits im Jahr 2011 als erste herstellerunabhängige Telematik-Plattform gegründet. Heute spielt das System bei vielen Zukunftsideen des Konzerns eine wichtige Rolle – und das für Pkw, Lkw sowie für Industrieanwendung.

„Vision Zero Vehicle“: ZF zeigt elektronische Schutzengel für abgelenkte Fahrer und potenzielle Geisterfahrer

Aus der großen ZF-Welt:

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Der Auto Sapiens


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Formel E

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ZF Innovation Truck

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Bodensee-Klassik 2017

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*****BEENDET*****

Danke für die großartige Anzahl an Teilnehmern, macht es allerdings für uns noch schwerer, die Gewinner zu ziehen!

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Mit etwas Glück kannst Du und drei Deiner Freunde auf der IAA 2017 in Frankfurt dabei sein!

Wir verlosen fünf VIP-Packages (mit jeweils vier Tageskarten für die Messe, vier Gutscheine für eine VIP-Führung über den ZF-Messestand und Verpflegung im ZF-Bistro + 1 Überraschungsgeschenk).


Und so spielt ihr mit: Es ist ganz einfach. Geht auf unsere Facebook-Seite, unter das Posting von diesem Artikel und kommentiert, worauf ihr Euch auf der IAA am meisten freut! Dann teilt das Posting von uns. Fertig ist die Geschichte! Das Gewinnspiel endet am 3. September – die Gewinner werden schnellstens benachrichtigt und erhalten ihre Karten auf dem Postweg! 

 

Die Gewinner wurden benachrichtigt und erhalten Ihre Karten auf dem Postweg! Vielen Dank für die Teilnahme!

 

 

 

BMW M5 (2018) – Der König ist tot, lang lebe der König

Der neueste Wurf aus der Powerlimousinen Baureihe der Münchner packt 600PS unter die Haube und beschleunigt mit 3.4 Sekunden auf 100km/h.

Auf der IAA im September kann man ihn das erste Mal live sehen, präsentiert hat ihn BMW im Rahmen der Gamescom diese Woche schon. Basierend auf der aktuellen G30-Generation der 5er Limousine markiert der intern F90 genannte M5 die sechste Evolution des M5-Labels.

Whaaat? Allradantrieb?

Doch das erste Mal in seiner über 30-jährigen Geschichte wird der neue BMW M5 nicht mehr nur von den Hinterrädern angetrieben. Mit dem M xDrive verbauen die Münchner einen sportiven Allradantrieb, der der gestiegenen Leistung – vor allem aber auch der Konkurrenz – Rechnung tragen soll.

Mit 600PS und 750Nm Drehmoment ist die aktuelle Ausbaustufe des S63-Triebwerks leistungsfähiger denn je. Überarbeitete Turbolader mit optimierter Abgasführung in Krümmern und Schalldämpfern wirken in Kombination mit einer effizienteren Ladeluftkühlung und einer neuen Direkteinspritzung mit nun 350bar Kraftstoffdruck.

Bei der Leistung, ganz bescheiden?

Derart ausgestattet wuchtet der 4.4 Liter große V8-Motor die Powerlimousine in 3.4 Sekunden von 0 auf 100km/h, was einer beeindruckenden Verbesserung um 0,9 Sekunden gegenüber dem Vorgänger entspricht. Noch interessanter ist der Sprint auf 200km/h. Hier notiert der neue M5 mit 11.1 Sekunden, was ihn auf Augenhöhe mit dem Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ hebt, der immerhin über 100 zusätzliche Newtonmeter und 12 Mehr-PS verfügt.
Möglich macht dass das Gewicht des schnellsten BMWs. Ein Leergewicht von 1855kg sind glatt 100 Kilogramm unter dem Stuttgarter Konkurrenten und sogar 10 Kilogramm weniger als der rein heckgetriebene M5-Vorgänger. Der großzügige Einsatz von Aluminium an Fahrwerk, Kotflügeln und Vorderwagen ist dafür ebenso verantwortlich wie die Dachhaut aus Kohlefaser. Wer die Keramikbremsanlage ordert, spart zusätzliche 23 Kilogramm.

Ebenso für die starken Sprintleistungen verantwortlich ist der komplett neue Antriebsstrang des BMW M5. Der BMW M xDrive arbeitet im Prinzip wie die bekannten Allradantriebe der Marke, hier natürlich in seiner Drehmomentverteilung an das M-Umfeld angepasst. Generell ist die Momentenverteilung vollvariabel, der M5 ist also im Normalbetrieb beinahe ausnahmslos als Hecktriebler unterwegs, der Momentenanteil zur Vorderachse wird rein aus den Fahrdynamikprogrammen errechnet und je nach Schärfe der Modi entsprechend früher oder später zugeteilt.

„4WD“ nennt sich hier der Standardmodus, „4WD Sport“ hält die Vorderachse etwas mehr zurück und lässt dabei größere Schräglaufwinkel zu. „2WD“ kann der Fahrer dann nur auswählen, wenn er ASC und DSC ausschaltet und die 600PS allein mit seinen Eingaben an Pedalen und Lenkrad verwaltet, ohne jedes elektronische Sicherungsnetz.

Dass das nicht nötig ist verspricht M-Chef Frank van Meel während der Präsentation: „Fahrpräzision und Fahrdynamik des neuen BMW M5 sind besser als bei allen Vorgängern.“ Traktion und Fahrstabilität seien mit einem Zweiradantrieb nicht zu erreichen.

Optisch setzt sich der M5 nicht stark von seinen Brüdern ab. Die Front mit großen Lüftungsöffnungen ist familienbekannt, ebenso die Entlüftungen auf den Kotflügeln, die Abrisskante am Heck und der angedeutete Diffusor rund um die vier Endrohre. Auch das Carbondach ist nun hinreichend aus den anderen M-Baureihen bekannt. Im Vergleich zu den AMG-Mercedes und RS-Audis ist der stärkste BMW hier etwas gar zurückhaltend. Keine ausgestellten Radhäuser, kein besonderer Sturz an den Rädern, die 600PS sind wirklich zurückhaltend verpackt. Dazu kommt, dass nun auf Knopfdruck „die akustische Präsenz reduziert werden kann“. Leise statt laut als neue Form der Zurückhaltung?

Ob es für den neuen, zarten M5 gegen die starke Konkurrenz reicht, werden wir spätestens im November erfahren, wenn wir ihn das erste Mal fahren dürfen. Bisweilen können sich interessierte durch die Preisliste wühlen, wo der M5 mit 117.900 EUR Grundpreis notiert.

Autohub – Eure neue Auto-Heimat auf YouTube

Autohub – Eure neue Auto-Heimat auf YouTube

Ihr liebt Autos und schaut euch gern Testberichte und die heißesten News an? Dann seid ihr bei Autohub genau richtig. Seit dem 31.3.2017 ist der neue Car-Channel auf Youtube online und hält die neuesten Auto-Reviews für euch bereit. Zum Start des neuen YouTube Kanals testet Gründer und Blogger Björn Habegger, von seinen Freunden liebevoll „Habby“ genannt, den Audi Q2 auf Herz und Nieren. Ein perfekter erster Kandidat für den ersten Test auf autohub.de und dem dazugehörigen YouTube Channel. „Autohub ist meine Lösung für den Wunsch der Zielgruppen, weniger zu lesen, mehr zu schauen. Ich will mit Autohub Unterhaltung bieten, aber auch Hilfe und Orientierung im Autodschungel sein.“ so der Gründer von Autohub Björn Habegger. Kein unbekannter Name in der Autowelt, so schreibt er bereits seit Jahren für seinen eigenen Blog Mein-Auto-Blog.de. Der Wunsch nach mehr Bewegtbild ist nachvollziehbar, doch weg vom geschriebenen Wort will er nicht. Das gehöre beides für ihn zusammen.

Doch dem Wunsch seiner Fans und Community nach weniger Geschriebenem und nach mehr Gedrehtem wollte der gebürtige Franke gerne nachkommen. Gesagt getan. Schon nach kurzer Zeit stand der neue Hot-Spot für die neuesten Autotests auf den Beinen und im Internet. Die ersten Video waren schnell gedreht und der eigene Stil gefunden. Mit bereit über 3.500 Abonnenten auf YouTube erfreut sich Autohub immer größerer Beliebtheit. Mehrmals im Monat kann man sich hier die neuesten Autotests anschauen und sich informieren. Fragen beantwortet „Habby“ höchstpersönlich und erfrischend ehrlich. Hier ist kein Platz für Fake. Ganz im Gegenteil: Ehrlich und direkt sind nicht nur seine Tests sondern auch der Mensch dahinter. Mit Autohub kommen ihm die Fans noch ein ganzes Stück näher. So und nicht anders kennen und lieben ihn sein Fans. Und die möchte er nie enttäuschen.

Aktuelle Suchanfragen:

Im Namen des Volkes ergeht folgendes Urteil: Volkswagen …

Der nutzlose und gleichsam durch das Kraftfahrtbundesamt aufgezwungene Nacherfüllungsversuch mittels Softwareupdate im Wert von 60,00 Euro lässt den begangenen Betrug und weitere deliktische Handlungen nicht entfallen und ist damit unerheblich für die Frage der Rückabwicklung im Wege der Naturalrestitution.

Wer, wie ich, kein Jura studiert hat – dem sollte man das Geschriebene übersetzen:

„Das Software-Update macht den Betrug nicht ungeschehen und spielt keine Rolle für die Frage der Rücknahme des Fahrzeuges“. 

Dieser Absatz entstammt aus einem Urteil des Landgerichtes Krefeld vom 19.7. und betrifft nicht Volkswagen, sondern Audi. Ein Audi Q5-Besitzer hatte geklagt – und nun auch Recht bekommen. Auch in seinem SUV war der vom „Dieselskandal“ betroffene Motor des Typs EA189 verbaut.

Dieselskandal und kein Ende

Das 9/11 der Automobil-Industrie

Dass Entscheidungen getroffen wurden, den Fahrzeugen aus der Volkswagen-Familie eine nicht rechtsgültige Abgasnachbehandlung zu verpassen – ist das eine. Die Art und Weise, wie der Konzern dieses unsägliche Kapitel aufarbeitet, eine andere. Und mittlerweile hat „Dieselgate“ die gesamte Automobil-Industrie in Mithaftung genommen. Plötzlich wird wild und emotional von den „dunklen Seiten der Automobil-Industrie (Autobild)“ gesprochen – CO2, NOx, Feinstaub und Verbrauchswerte sind plötzlich nicht mehr zu trennen und der Beschiss betrifft scheinbar eine ganze Branche. Alle. Ob es dem Sommerloch oder der unfassbar schlechten Krisenkommunikation von VW geschuldet ist, dass dieses Thema derart explodiert ist? Historiker werden hierüber ganze Reportagen für die Überbrückung der Nachtzeit auf Nachrichtensendern erstellen können. Und mit dem Urteil des Landgerichtes Krefeld könnte es für den Konzern langsam sehr teuer werden. Nein, eine „Umweltprämie“ wäre dann nicht mehr die Rettung.

Die Salami-Taktik ohne Lösung

Man mag sich heute nur noch wundern. Retrospektiv. Mal frei von Emotionen betrachtet: Unternehmen X hält sich für schlauer als der Gesetzgeber. Das Unternehmen wird erwischt. Lässt sich auf Diskussionen ein und denkt, man würde das schon schaukeln. So wie man das als Weltkonzern mit dem BIP von einem Dutzend Entwicklungsländern eben macht. Regeln sind Definitionssache und Strafen kann man diskutieren. Am Ende ist man selbst ja „too big to fail“. Und dann lernt man auf die harte Tour, wie man mit seinen Einschätzungen völlig daneben lag. Doch mittlerweile ist die Verschleppungstaktik von Volkswagen nicht mehr erfolgreich. Mit dem Urteil des LG Krefeld werden den Schein-Argumenten ein Riegel vorgeschoben. Und das Urteil des Landgerichtes Krefeld könnte nur der Anfang sein. Eine Prämie von bis 10.000 € für „alte Diesel“ soll nun die Lösung sein? Es ist blinder Aktionismus.

Es ist schlechte PR, was Volkswagen abliefert und es feuert die negativen Emotionen gegenüber dem Konzern weiter an. Egal ob Facebook oder Foren – wer sich ein wenig länger mit dem Thema beschäftigt, kann sich nur resigniert vom Thema abwenden, oder gegen die längst überkochende Diskussion aufreiben.

Zitat: Dass die Autoindustrie sich also gar nicht anstrenge, stimmt bei aller berechtigter Lobbyismuskritik einfach nicht.(Gleich, Clemens)

Der von mir sehr geschätzte Clemens Gleich hat eine grandiose Kolumne abgeliefert. „Das Ende der Dieseldiskussion“. Wer beim Thema CO2, Fahrverbote, Feinstaub und Kartellverdacht der Automobil-Hersteller an akutem Bluthochdruck leidet, dem sei diese Kolumne sehr ans Herzen gelegt.

Wie groß der Druck auf Volkswagen wurde, erkennt man auch in den Gesichtern der beteiligten Führungskräfte. Längst setzt die Härte und der steigenden Druck den agierenden Personen zu. Doch die Eskalation des Thema ist durchaus Haus gemacht. Man hätte viel früher das Hemd der Buße überziehen müssen, stattdessen die forschen Worte eines Ex-Porsche-Chefs, wonach der Kunde doch selbst schuld sei. Nun – das mag in der Sache richtig sein – sind doch wir Autokäufer und Journalisten – Fans von Autos, die auf jede Form von Verzicht verzichten. Aber mit der Geisteshaltung, mit der man gegen die Wand fuhr, nun die Schuld bei der Wand zu suchen – ist, höflich ausgedrückt: Sehr ungeschickt.

Hätte – sollte – könnte

Status heute muss man sich fragen: Was bringt eine Affekt-Handlung, nur damit man die Wellen der Entrüstung abmildert? Natürlich kann man sich auch zu Tode diskutieren – wichtig wäre einfach nur, einen Diskurs zu starten, der Fakten basiert ist. Und nicht Yellowpress-Headline und Wutbürgertum kombiniert.

Und nein, einfach nur TESLA zu rufen, wenn die Deutsche Umwelthilfe in einen Privatkrieg zieht und versucht, die Feinstaub-Belastung einer – in einen Tal-Kessel gebauten –  Industrie-Stadt per Gerichtsbescheid zu lösen, ist eben nicht die richtige Antwort. Der Dieselmotor ist effizient. Und auf der Langstrecke bislang nicht ersetzbar. Die Elektromobilität ist die Zukunft und heute schon in vielen Teilbereichen eine massive Bereicherung – aber es gibt kein entweder oder, sondern nur ein UND. Und zu dieser Debatte muss der Diskurs zurückkehren. Und bei Volkswagen würde man sich einen Gefallen tun, wenn man mal dieses Buch in der Führungsetage austeilt.

 

 

Quellen:

 

Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

[notification type=“notification_info“ ]Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben![/notification]

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.

 


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

Aktuelle Suchanfragen:

Michelin Drivestyle – Wenn der Ring ruft (Anzeige)

Wir sagen nur fünf Wörter: Mercedes-AMG GT-R. Dies allein reicht, um die Nackenhaare
wohlwollend aufzustellen. Wenn dann noch der Nürburgring im selben Atemzug erwähnt
wird, dann ist es vorbei.

Die Vorfreude kennt keine Grenzen. Die beiden TV-Moderatoren
Matthias Malmedie und Helge Thomsen haben es gut. 585 PS unter dem Allerwertesten ist
alles, was sie zum Glücklichsein brauchen. Neidfaktor 300. Nach einem kurzen Tankstopp
geht es endlich in die „grüne Hölle“. Am Eingang der Nordschleife checken sie erstmal den
verrücktesten Parkplatz der Welt ab. Race Cars, Track Toys, jede Menge GT’s, Hot Hatches
und natürlich: die leidenschaftlichen Besitzer, die ihre „Spielzeuge“ unseren begeisterten
Moderatoren nur zu gerne vorführen.

Was sie nicht erwartet haben: ein Golfkart zwischen all den PS-starken Fahrzeugen. Was soll
der kleine Flitzer denn auf der berühmten Nordschleife? Zum Glück tatsächlich nur als
Golfkart dienen, denn der Besitzer, kein geringerer als Celebrity Golf Coach & AMG
Ambassador Robert Baker, wird kurzerhand von Matthias im Mercedes-AMG GT-R entführt
und auf die berühmt berüchtigte Tour über die Rennstrecke mitgenommen. Die Fahrt seines
Lebens, die er so schnell wohl nicht vergessen wird.

Nun endlich dürfen die beiden auch alleine auf die Strecke und verlangen dem Mercedes-
AMG GT-R alles ab. Natürlich für eine Wette um die wohlverdienten Getränke im Anschluss.
Für den Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen ist dieser Extremtest natürlich kein Problem,
wurde dieser zusammen mit Mercedes schon ausgiebig auf ebendieser Strecke getestet. Nur
Helges Magen überlebt die Tour mit Matthias am Steuer nicht unbeschadet. Der muss in der
Pistenklause beruhigt werden, wo sie abermals auf Robert Baker treffen. Dieser holt sie als
Gegenleistung für die adrenalingeladene Tour auf der Rennstrecke direkt aufs Grün zu einer
Runde Cross Golf. Natürlich auch hier nicht ganz ohne Hintergedanken: Der Verlierer muss
anschließend „XXX ist der Beste“ auf die Nordschleife schreiben.

Strafe muss natürlich sein. Doch wer wird der Verlierer sein? Das erfahrt ihr in unserem
Video. Zu guter Letzt verpflichtet Robert die beiden dazu, einen guten Freund, der extra aus
Frankreich kommt und noch nie auf einer deutschen Autobahn gefahren ist, abzuholen und
ihm zu zeigen, was es heißt, keine Geschwindigkeitsbegrenzung zu haben. Das lassen sich die
beiden ja nicht zwei Mal sagen und freuen sich darauf. Doch erstmal muss der Verlierer auf
der Nordschleife antanzen und den Namen des Gewinners drauf schreiben. Schaut euch das
Video an und erfahrt, wer dies sein wird. Viel Spaß dabei.

Wie Fahrassistenzsysteme und fahrerlose Autos die Autoversicherung betreffen

Fahrassistenzsysteme wie Toter-Winkel-Assistent, Notbremsassistent oder Spurhalteassistent sollen uns den Autofahreralltag erleichtern, autonom fahrende Autos uns das Fahren ganz abnehmen. Auch wenn sich puristische Autofahrer dagegen sträuben – fest steht: Diese und weitere Fahrassistenzsysteme machen das Autofahren sicherer und entspannter. Jetzt kann man sich natürlich fragen: Welche Auswirkung wird dieser Wandel auf die Autoversicherung haben? Wird eine solche überhaupt noch nötig sein?

Der Status quo der fahrerlosen Technologie

Eine stetig zunehmende Verkehrsdichte in den vergangenen Jahrzehnten fordert die Konzentration der Autofahrer immer stärker – bei gleichbleibender Fehleranfälligkeit: In 90 Prozent aller Verkehrsunfälle ist menschliches Versagen der Hauptgrund, stellte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft fest. Der Mensch stellt also das größte Risiko dar. Somit ist eine umfassendere technische Unterstützung beziehungsweise gänzliche Übernahme des Fahrens nur eine Frage der Zeit.

Denn die Technologie ist da; das zeigen Tesla, Google, Mercedes, Audi und Co. bereits in etlichen Tests. Gleichwohl mangelt es an passender Infrastruktur. Autonome Fahrzeuge sind auf fortlaufenden Dateninput und -austausch angewiesen.

Die Auswirkung auf die Autoversicherung

Die Geschwindigkeit, mit der die Schäden zurückgehen, hängt auch stark von der Verbreitung autonomer Fahrzeuge ab. „Die gesellschaftliche Akzeptanz und die Verbreitung der neuen Systeme wird maßgeblich davon abhängen, ob neue Unfallmuster und Serienschäden etwa durch Hacker-Angriffe oder Softwarefehler erfolgreich vermieden werden können“, sagen Experten der GDV. Schäden werden numerisch geringer. Doch kommt es dennoch zu einem Unfall – zum Beispiel zwischen einem autonom fahrenden Auto und einem Modell ohne ganzheitliche Fahrassistenzsysteme – werden die Schäden ungleich höher sein als bisher. Abgesehen von Karosserieteilen oder Scheiben müssen unter Umständen teure Sensorik oder Kameras ausgetauscht und neu kalibriert werden. Je nach Schuld, würde hier entweder die Kfz-Haftpflicht oder die Kaskoversicherung greifen. Einige Kaskoschäden sind jedoch nicht durch Assistenzsysteme vermeidbar: Ein Autobahnpilot schützt nicht vor Steinschlag, eine Einparkhilfe nicht vor Diebstahl und so weiter. Auch Haftpflichtschäden wird es weiterhin geben, zum Beispiel durch unvorsichtig geöffnete Türen auf dem Parkplatz. Deswegen werde auch zukünftig die Pflicht bestehen, das Fahrzeug zu versichern, und würden Autoversicherer weiterhin entsprechende entsprechende Policen anbieten, so Roman Wagner, Experte für Autoversicherungen bei CosmosDirekt.

Bis ausschließlich autonom fahrende Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, werden noch einige Jahrzehnte vergehen. Und selbst dann müsste die Technik in einhundert Prozent der Fälle fehlerfrei funktionieren. Das ist mitunter auch eine ethische Frage.


Flickr „Driving“ the Google Self-Driving Car Steve Jurvetson CC BY 2.0 Bestimmte Rechte vorbehalten

Tough Job: Weltpremiere Mercedes-Benz X-Klasse

Weltpremiere für den „Premium“ Pick-Up Truck, made by Mercedes-Benz – oder so.

Erinnern Sie sich noch an früher? Also damals. Als die Japaner dafür bekannt waren, die Copycats der Automobil-Industrie zu sein. Bevor es die Chinesen wurden. Angeblich haben die Japaner immer nur kopiert, was gut und richtig war. Bis sie einen ganz eigenen Weg fanden. Und heute?

Heute merkt ein Weltkonzern wie Daimler, dass man für Südafrika, Südamerika oder auch Australien auch Autos benötigt, die man bislang nicht im Portfolio hatte. Pick-Up Trucks zum Beispiel. Aber nicht die Full-Size Variante, wie die Amis sie lieben, sondern so etwas wie die kleineren, robusten Trucks aus Japan. Denn der Markt für Pick-Up Trucks mit gut einer Tonne Nutzlast liegt fest in der Hand der Japaner.

Und wenn es nach Mercedes-Benz geht, dann auch bald bei den Stuttgartern. Und dafür hat man sich Hilfe geholt. Massive Hilfe. Weltpremiere für die Mercedes-Benz X-Klasse, einem Nissan Navara im „Premiumkleidchen“. Ob das nun gut oder schlecht ist, überlasse ich Ihnen, liebe Leser.

Top-Fakten zur neuen X-Klasse von Mercedes-Benz

Das Design

Mit dem großen Zentralstern, dem klassischen Zwei-Lamellenkühlergrill und den Stoßfängern in AMG-Look ist die neue X-Class klar und deutlich als Mercedes-Benz zu erkennen.

Und dennoch: Wer den Nissan Navara kennt, der sieht auch den Nissan Navara. Vor allem, sobald der Blickwinkel sich nicht mehr direkt auf die Front richtet. Ist das schlecht? Erst einmal nicht. Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich nicht. Aber das mag die verirrte Meinung eines Petrolheads sein, der bereits beim Mercedes-Benz Citan und beim Koop-Projekt smart mit den Gegebenheiten hadert. Weder der Citan noch der smart sind schlechte Autos und der Navara ist in seinem Segment vermutlich der beste Pick-Up – aber reicht das wirklich aus, um zum Mercedes zu werden? Dabei zeigt gerade die Frontmaske, wie gut ein Pick-Up aus Stuttgart aussehen kann. Ein wenig mehr Mut – oder eben Budget – wären schön gewesen! Zumindest die  Original-Nissan Türgriffe sind eine massive Verwirrung am Stuttgarter Pick-Up.

Die Motoren

Mercedes spricht vom stärksten Pick-Up in seinem Segment. Aber das betrifft nicht den Europa-Start im Herbst 2017, sondern irgendwann 2018 – wenn der bis dahin „alte“ V6-Diesel seinen Weg in den Bug der X-Class finden wird. Bis es soweit ist, stehen die bekannten 2.3 Liter Dieselmotoren mit ein- oder mehrstufiger Aufladung und 160 oder 190 PS zur Verfügung. Auch die stammen vom Kooperationspartner. Ebenso wie der auf einzelnen Märkten erhältliche Benziner mit 165 PS.

Ist das schlecht? Nein. Im Navara machte vor allem der 190 PS Turbodiesel in unserem Test (2016) eine sehr lebendige Figur und wirkte ordentlich motorisiert. Ist es gut für Mercedes-Benz? Definitiv nicht. Ein Mercedes mit dem Motor eines Kooperationspartners? Ein absolutes No-Go! Noch immer.

Was dem Auto-Blogger auffällt

Ein Lenkrad, das nur eindimensional verstellbar ist. Es ist, wie beim Teilespender, eben nicht in der „Länge“ einstellbar, sondern nur in der Höhe. Ist das kriegsentscheidend? Vermutlich nicht.

Doch nicht dort, sondern auch hier bei der Schaltkulisse wird die Abstammung der X-Class deutlich. Nicht einmal die Mimik hat man geändert, oder, wie es wünschenswert gewesen wäre, den „typischen Mercedes Gangwahlhebel“ an den Lenkstock verlegt. Vermutlich ist es ausgerechnet so etwas profanes wie der Gangwahlhebel, der den Autor bei der Premiere der neuen X-Klasse am heftigsten frustriert. Ernsthaft.

Ist das schlecht? Nein. Der Gangwahlhebel ist funktional und das Siebenganggetriebe von Nissan-Infiniti ist mehr als nützlich. Ist es gut für Mercedes-Benz? Definitiv nicht. Gehört doch Mercedes-Benz zu den letzten Automobil-Herstellern, die auch ihre Getriebe selbst fertigen. Und hier ist ein eigener Weg auch und nicht zuletzt ein Statement! 

Dass man sich bei den Assistenzsystemen bemüht hat, merkt man am Spurverlasswarner und anderen Assistenzsystemen, dass man den Tempomaten jedoch nicht als „adaptiv“ erhält, spricht auch wieder eine klare Sprache.

Ladefähigkeit

Praktisch muss er sein. Ordentlich was einstecken können. Und mit einer Ladefläche, die fast  160 x 160 cm umfasst, sowie der Nutzlast von bis zu einer Tonne scheint er dieses Versprechen auch wirklich einlösen zu können. Bei der Anhängelast gibt sich die X-Klasse keine Blöße und verspricht die üblichen (bis zu) 3.5 Tonnen. Damit wird der Lifestyle-Laster zum Arbeitspferd.

Hinzu kommt das von Mercedes-Benz entworfene Zubehör-Programm mit zig Lösungen zur Ladungssicherung. Und natürlich auch das typische Paket an Pick-Up Zubehör-Teilen. Vom Hardtop über Laderaumrollgitter und, und, und. Der martialisch aussehende Überrollbügel mit den dicken Streben wird von Mercedes-Benz indes gleich einmal nur als optisches Accessoire bezeichnet. Wer sich die Montage des Bügels anschaut, gehalten von 4 12er Muttern an der Ladebordseitenwand, der versteht den Hinweis auf das Lifestyle-Accessoire.

Offroad-Talente

Es wird den Mercedes-Pick Up in drei Ausstattungsvarianten geben. Pure, Progressive und Power. Die beiden Commenrail-Dieselmotoren (X220d und X250d) sind sowohl mit Heckantrieb als auch mit Allradantrieb erhältlich. Die Automatikmodelle kommen indes immer mit dem zuschaltbaren Allradantrieb. Wie bei den Motoren, so auch bei den Getrieben, wird vorerst auf die Kompetenz der Japaner gesetzt. Zuschaltbarer Allrad inklusive Untersetzung und sperrbarer Hinterachse – kennt man aus dem Organspender von Nissan. Und auch die Offroad-Talente auf dem Papier lesen sich wie gute alte Bekannte. Die Bodenfreiheit variiert ebenso wie beim Navara nach Modellausführung und beträgt 202 bis 222 Millimeter. Auch die Watttiefe bleibt bei den 60 Zentimetern. Detail-Veränderungen gibt es bei Böschungswinkel und Rampenwinkel – am Ende aber sorgt vor allem die gute Basis für ein mehr als ausreichendes Offroad-Talent.

Der als 4matic bezeichnete Allradantrieb hat mit dem System der Stuttgarter nichts zu tun. Vom Plastik-Drehschalter in der Mittelkonsole bis zum sperrbaren Hinterachs-Differential verlässt man sich auf die Technik der Japaner. Ist das schlecht? Nein. Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich nicht. Denn geschützte Bezeichnungen wie „4matic“ verlieren damit ihren Stellenwert. So verkommen vormalige Technik-Features zur Wortmarke.

Konnektivität

mercedes.me und das bekannte Comand-System im Tablet-Design sind in das stylisch transformierte Cockpit eingezogen. Damit will Mercedes den ersten Premium Pick-Up rechtfertigen. Und auch wenn das Cockpit vor allem dank der Mercedes-Anzeigen und des gewohnten, aber bereits überholten Mercedes-Multifunktionslenkrades bekannt wirkt – so richtig will der Funken beim Autor nicht überspringen. Wer vor allem Konnektivitäts-Schwerpunkte als Premium-Features verkauft, diese aber dann nicht in Serie, sondern nur optional bringt, der verspielt den Anspruch auf eine andersartige, gar höherwertige Wahrnehmung des gesamten Produktes. Den Tankfüllstand per Handy abrufen, ja, es geht – wenn man sich die mercedes.me Features gönnt. Doch an welcher Stelle widersprechen sich die Idee vom „Workhorse“ und dem Lifestyle-Fahrzeug? Mercedes-Benz will beides vereinen. Aber wie immer geht nur eines. Entweder Lifestyle oder rustikal.

Ist das schlecht? Nein. Ein Pick-Up gehört zu den selten PKW-Formen, die wirklich eine auf Nutzen ausgelegte Funktion erfüllen können, aber muss das dann Premium sein? Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich ja. Das Konzept der soliden Basis und der üppigen SA-Listen ist bei den Mercedes-Kunden akzeptiert. Und der Autor lag auch beim Citan verkehrt.

So (mit-)fährt er sich

Bei geschlossenen Augen kann die X-Klasse bei einer ersten Ausfahrt dann endlich punkten. Er fühlt sich solide und von einer gesunden Schwere gesegnet an. Dennoch, erstaunlich behände umrundet er zügig angegangene Kurven und biegt frei jeder Berührungsangst rechtwinklig in die Pampa ab. Offroad kann auch der Gen-Spender, doch der erste Kontakt mit dem neuen Pick-Up vermittelt eine – vermutet – höhere Ruhe. Automobil-Experten sprechen hier gerne vom „NVH-Verhalten“. Also der subjektiven Wahrnehmung im Bereich Geräusche und Vibrationen. Hier punktet die X-Klasse von Mercedes zum ersten Mal ernsthaft und spielt den Charmeur auch Offroad. 

Sanft vermittelt das Fahrwerk zwischen der rauen Offroad-Strecke und dem sensiblen Autotester-Hintern. Und auch wenn das Gestühl, primär die Kopfstütze, wieder extrem an den Teilespender erinnern, so sollen die Sitzauflage und die Lehne speziell für die Mercedes-Kundschaft optimiert worden sein. Klingt glaubwürdig und ja – es sitzt sich gut!

Auch beim Antrieb wirkt erst einmal alles sehr passend. Der 190 PS Diesel und die 7-Gang Automatik sind ein eingespieltes Team, die Abstimmung wirkt ruhig und souverän. Obwohl nicht in Stuttgart entwickelt.

Ist die X-Klasse besser als der Nissan Navara? Ist es wirklich der erste Premium-SUV?

Der erste Kontakt hinterlässt massive Fragezeichen beim Autor. Wenngleich die Frage, ob es einen Markt für dieses Produkt gibt, eindeutig mit einem „Ja“ beantwortet werden kann.

Marketing-Geblubber

Das Mercedes-Benz Marketing hat sich ordentlich ins Zeug gelegt. Allerlei bunte „Kundenwelten“ wurden gesichtet und als Markt für den Premium-SUV identifiziert. Vom Lifestyle-Blogger aus Süd-Afrika, der sich selbstverständlich für die kommende Powerhorse-Variante mit V6-Diesel und urbanen Look entscheidet, bis hin zum Handwerker, der den robusten Charakter des Pick-Up Trucks für seinen Alltag wirklich benötigt. „Der Mercedes-Benz“ unter den Pick-Ups. So bezeichnet man die X-Klasse bei der Stuttgarter Presse-Abteilung. Ob dieser Anspruch wirklich erfüllt werden kann, wird am Ende der Zuspruch der Kunden zeigen.

Marktstart & Preis

Der Pick-Up feiert seinen Marktstart tatsächlich zuerst im „No-Pick Up Country“ Deutschland und zwar im Herbst 2017. Erst später werden die attraktiven Wachstumsmärkte in Südamerika und Ozeanien bedient. Das scheinbare Wunderland der Pick-Up Trucks, die USA, verschwand während der Evaluierungsphase des Projektes völlig aus dem Fokus der Entwickler, weil die Zulassungszahlen dort eher rückläufig waren. Mittlerweile hat sich dies geändert und eine mögliche Markteinführung in Nordamerika ist nicht mehr gänzlich undenkbar. Ob dazu jedoch das aktuell angedachte Motoren-Portfolio ausreicht, muss bezweifelt werden. Es fehlen moderne Turbo-Benziner und auch ein Achtzylinder ist nicht angedacht.

Der Startpreis des Pure-Modells wird bei 37.294 € liegen. Eine umfängliche Preisliste ist derzeit noch nicht verfügbar.

Für wen die X-Klasse geeignet ist

Für Menschen, denen Status mindestens ebenso wichtig ist wie der pragmatische Nutzen eines Pick-Ups. Die sich aber weder mit Volkswagen noch mit einem Full-Size US-Modell anfreunden können.

Das X – es steht für eine Unbekannte

Wasch mich, aber mache mich nicht nass! Oder: Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm.

Mercedes-Benz hat, nach eigener Aussage, massiv am Nissan Navara gearbeitet. Kaum ein Bauteil blieb unangepasst und selbst die optisch so gleich wirkende Fensterlinie sei eine eigenständige Lösung.

Nun. Automobile-Nerds dürften sich am Endprodukt ebenso reiben wie am unseligen Mercedes-Citan oder dem Kooperations-Produkt smart. Selbst wenn viele Baugruppen verändert wurden, so sprechen einfach zu viele Schalter, Taster, die Spiegelform, die Kopfstützen und der gesamte Frame des Stuttgarter Pick-Ups noch immer fließend japanisch und nicht schwäbisch. Ein echter Schwabe hätte den Schalthebel an die Lenksäule bekommen, die Sitzverstellung in die Tür und der Sitzheizungsschalter wäre in der Mittelkonsole gelandet. Und natürlich hätte man sich für einen Antriebsstrang aus eigener Fertigung entschieden. Für „Nicht-Auto-Nerds“ mag es nach unnötiger Kritik von selbstverliebten Auto-Journalisten klingen – aber was genau macht in der Zukunft einen Mercedes zu einem Mercedes, wenn man allzu bereitwillig nicht nur das nicht Sichtbare unter dem Blech einkauft, sondern auch auf die Dinge keinen Wert mehr legt, die man eindeutig identifizieren kann? Mercedes-Benz? Ich freue mich auf eine große MOPF-Version der X-Klasse. Denn dass der Schritt richtig ist, zeigt die sofortige Vertrautheit mit dem Mercedes-Zentralstern in der Nase eines robusten Pick-Up Trucks.

Nachtrag:

Tough Job

So eine Beurteilung eines völlig neuen Fahrzeuges ist eine nicht immer leichte Aufgabe. Mercedes-Benz lud die Welt-Journaille hierfür extra nach Süd-Afrika und schaffte einen einzigartigen Rahmen, um das neue Modell kennen zu lernen. Vielen Kollegen ist die gute Beziehung zu den lieb gewonnenen Ansprechpartnern wichtig und Kritik ist dann auch nur selten wirklich leicht zu formulieren. Aber ich denke, du – als Leser von „mein-auto-blog“, hast das Recht darauf, dass man sich als Auto-Nerd auch mit unangenehmen Themen auseinandersetzt. Seit über 25 Jahren beschäftige ich mich mit dem Thema Auto. Bin gelernter KFZ-Techniker und Kaufmann und kenne die PR-Spielchen der Industrie. Und auch wenn manches in der ersten Beurteilung nicht allzu gut davon kommt, ich denke, es ist wichtig, die Kritikpunkte, die man als Nerd besitzt, auch offen zu formulieren. Ob es für Sie – für „dich“ am Ende Kauf entscheidend sein wird, sei dahingestellt. Für mich ist es wichtig, die Glaubwürdigkeit zu behalten und da gehört es dazu, auch mal nicht zu klatschen.

 

 

 

 

Aktuelle Suchanfragen:

Sechs sells! Erste Fahrt im Mercedes S400d

Weltpremieren können aufregend und spannend sein. So wie damals, bei der S-Klasse in Hamburg. Einen Flugzeug-Hangar hatte man umgebaut, die Elb-Philarmoniker eingeladen und die ganz große Show gespielt. Die erste Fahrt der Luxuslimousine fand dann auch nicht „ums Eck“ statt, sondern in Kanada. Rund um Toronto. Die S-Klasse von Mercedes-Benz, eben immer eine Nummer besser als der Rest der automobilen Welt. Und eigentlich konnte man das „Beste“ doch nicht mehr verbessern – eigentlich. Aber wie sagte es schon der ewige Stenz von Helmut Dietl? „A bisserl was geht immer!“ 

S kommt noch besser

Erste Fahrt in der neuen S-Klasse

Der S400d im Speziellen und das Luxus-S im großen Ganzen

Plakative Headline. Verschobene Anspielungen auf schlüpfrige Gedanken und das Spiel mit der Zahl Sechs. Nun, natürlich hatte die S-Klasse auch vor dem Facelift einen Sechszylinder. Aber die waren in V-Form. Und das ist eben, BMW-Fahrer wissen das, nur eine Notlösung. Sechszylinder? Die müssen in Reihe stehen. Mitten in die Dieseldiskussion hinein bringt nun Mercedes-Benz den vermutlich geilsten Dieselmotor aller Zeiten. Eventuell auch den letzten seiner Art. Schön, dass es ein Reihensechszylinder wurde!

Sechs in Reihe

Seit 2013 wurden über 300.000 Limousinen der S-Klasse verkauft. Und keine davon hatte diese Prachtmotoren, die nun mit der Modellpflege 2017 in diese, optisch nur sanft verfeinerte, Luxuslimousine einziehen. Neben den V8-Motoren M176 und M177, den V8 Triebwerken mit den Turboladern im Innenraum des V, bekannt aus den Mercedes-AMG GT Modellen, sind es eben die „normalen Reihensechser“, die nun die Aufmerksamkeit ganz auf sich ziehen. Dass ausgerechnet auf dem Höhepunkt der Diesel-Diskussionen das absolute Highlight der Modellpflege ein 340 PS starker Dieselmotor ist, man muss es als Ironie der Automobilgeschichte verstehen. Denn diese neue, und mit Abstand stärkste Dieselmotorengeneration aller Zeiten, erfüllt bereits heute alle Vorgaben für die künftige Gesetzgebung im Bereich Emissionen. Der als S400d mit 700 Nm antretende Diesel ist ausgelegt für die RDE-Testverfahren. Er und sein mit 600 Nm kaum als schwächlich zu bezeichnender kleiner Bruder im S350d bekamen eine Kombination aus Aluminiumgehäuse und Stahlkolben. Nanoslide-Beschichtung, variable Ventilsteuerung, Abgasnachbehandlung ganz nah am Brennraum, Stufenmulden-Brennverfahren, zweistufige Turboaufladung und Mehrwege-Abgasrückführung sorgen für höchste Effizienz und minimale Emissionen. Noch nach NEFZ ermittelt, sollen so 5.1 bis 5.6 Liter Verbrauch möglich sein. In einer S-Klasse.

Gefühle in Fahrt

Unfassbar. Unhörbar. Unglaublich. Dass man in einer S-Klasse nicht viel von der profanen Selbstzünder-Tätigkeit hören kann, entspricht bereits den Erwartungen – dass man aber weder im Leerlauf noch bei Last akustische Hinweise auf den Dieselmotor bekommt, krönt den Sechszylinder zum Helden der täglichen Langstrecke. Gekoppelt an das 9-Stufen Automatikgetriebe, erfüllt der 2.925 Liter große Reihensechszylinder seine Arbeitsaufgabe mit maximaler Punktzahl. 700 Nm und Drehfreude in Diesel untypischer Manier sorgen für dieses so luxuriöse Gefühl der unbescheidenen Leistungs-Oberklasse. Während man der 9G-Tronic ab und an den Vorwurf einer ruckelnden Arbeitsweise zwischen Gang 1 bis 3 ankreiden kann, ist der neu entwickelte Sechszylinder einfach nur ein Streber. Wenn die erste Testrunde auch viel zu kurz war – dass hier gerade das beste Langstreckenauto der Welt noch einmal besser wurde, ist bereits nach wenigen Kilometern eindeutig. Bis zur nächsten Mopf. Vermutlich.

Oder bis zu dem Augenblick, in dem man sich über Effizienz keinen allzu großen Kopf mehr macht.

Gefühle in Fahrt – Das Leistungsplus

Neben dem S500, der nun ein 2.999 Liter großer Reihensechser ist, gibt es nun auch einen S450 (wieder mit R6). Leider hatte der enge Zeitplan der ersten Presse-Testfahrt keinen Raum gelassen, um auch die neue Benziner-Generation mit sechs Zylindern in Reihe erleben zu können. Spielen hier doch noch das neue 48Volt-Bordnetz, der integrierte Starter-Generator und ein elektrischer Turbo eine interessante Rolle. Stattdessen standen die beiden „Hot-V Achtzylinder“ auf dem Programm. Als M176 im S560 4matic und als S63 mit dem M177.

469 PS und 700 Nm stehen im S560 bereit. Und dank Zylinderabschaltung soll ein kombinierter Verbrauch von deutlich unter 9 Litern möglich sein. Der S63, auch nur als 4matic erhältlich, wuchtet 612 PS und 900 Nm in Richtung 9-Gang Automatik. Der Normverbrauch? 8.9 Litern. Wem dieser Normverbrauch jedoch wichtig ist, der ist mit dem S400d besser bedient.

Wem der Verbrauch völlig wumpe ist und das setzen wir in diesem Segment einfach mal voraus, der erlebt im S63 die beinahe gewalttätige Arbeit vom Gipfel der Verbrennungsmotoren. 612 PS machen aus der S-Klasse keinen handlichen Sportwagen, aber es fühlt sich an, als würde man im Kreuzfahrtschiff am Wildwasser-Kanu-Wettbewerb teilnehmen. Die schiere Gewalt der 900 Nm zerkrümelt alle Bedenken um das Leistungsgewicht. Der Allradantrieb 4matic ist nun in der Lage, variabel die Leistung zu verteilen und kümmert sich fürsorglich um die Longitude Erlebniswelt. Untermalt vom akustischen Sperrfeuer einer Panzerhaubitze.

Entspannung pur

Keine andere Fahrzeugklasse, kein anderes Automobil steht mehr für die komfortable Langstrecke als die S-Klasse von Mercedes-Benz. Bequeme Sitze, gutes Raumgefühl und Assistenzsysteme, die einem die Arbeit erleichtern. Dazu souveräne Motoren und ein Fahrwerk, mit dem man nicht nur die Straße scannt, nein, man blendet sie auch aus. Kein anderes Auto bietet so viel Entspannung bei so viel Aufregung um das Detail. Dass es dabei manchmal zu Lösungen kommt, die niemand angefragt hat, darf nicht verwundern. Doch nach der „Fit & Healthy“ Idee zur CES 2017 war klar, da kommt noch was auf uns zu. Innovationen sind nicht immer sofort zu erkennen. Es kommt auf den Nutzen im Alltag an.

Zitat: Mit Hilfe vernetzter Komfortsysteme kann das Fahrzeug das Wohlbefinden und die Leistungsfähigkeit der Passagiere fördern. Statt wie bisher nur sporadisch einige (Lieblings-)Systeme zu nutzen, können Kunden mit der ENERGIZING Komfortsteuerung künftig noch stärker und abwechslungsreicher von der Komfortausstattung ihrer S-Klasse profitieren.

Puh. Ambientebeleuchtung, Sitzmassage, Beduftung und optische Eindrücke sollen den Fahrer je nach gewähltem Programm erfrischen, wärmen, Vitalität verleihen, Freude bringen (??) oder Behaglichkeit vermitteln. Nun gut. Da der erste Test mit der neuen S-Klasse eh zu kurz ausfiel, sind die Wirkungen dieser „Antworten auf ungestellte Fragen“ erst einmal offen geblieben. Sicher, die 14 pneumatischen Massagezellen je Sitz sind schon eine tolle Sache.

Ernsthaft. Wer zum ersten Mal S-Klasse fährt, der fragt sich eh, wie man diese Fahrt verbessern soll. Wer die S-Klasse schon kennt, der fragt sich nur: Wie finanziere ich mir meine eigene S-Klasse? Selten gab es ein Feature, das mich weniger gereizt hat. Gut für die Leasing-Rate.

Sicherheit von morgen

Intelligent Drive dank „Aktive Abstands-Assistenten“ Distronic, aktiven Lenk-Assistenten, Geschwindigkeitslimit-Assistenten, aktiven Spurwechsel-Assistenten, aktiven Nothalt-Assistenten, Staufolgefahren und Verkehrszeichen-Assistenten. Dazu kommt eine Armada an Pre-Safe-Lösungen, die sich auch um das Gehör des Menschen Gedanken machen und im entscheidenden Fall, bevor der Airbag auslöst, einen hochfrequenten Ton aussenden, der das Gehör zum Selbstschutz veranlasst. Wer sich nur um die technischen Lösungen für die Bereiche Sicherheit interessiert, der wird Tage mit dem Studium der eingesetzten Varianten von Radar und Kameralösungen zubringen. Für Mercedes-Benz ist die Benchmark auch in diesem Segment erstrebenswert, aber gerade im Feld der digitalen Lösungen erscheinen andere doch noch einmal innovativer. So ist zum Beispiel Apple CarPlay auch nach dem Facelift nicht wireless erhältlich und Touchscreens haben es wieder nicht in das Fahrzeug geschafft. Nicht einmal in Reihe zwei. Dafür verwöhnt man dort mit dem besten Sitzkomfort und einem Airbag auch im Gurt.

Dafür hat es das Paket „Intelligent Drive“ nun auf eine Art „Chauffeurs-Level“ geschafft. Auch für Selbstfahrer.

Fahren mit Chauffeur

Die Verknüpfung der Assistenzsysteme mit Daten aus dem Navigationssystem führt zu einem mehr als intelligenten Tempomaten. Er bremst ab, bevor es in die Ortschaft geht, er verzögert rechtzeitig, bevor man abbiegen muss, er fährt Kreisverkehre mit sinnvoller Geschwindigkeit an und liest zudem die Tempobeschränkungen und übernimmt diese. Im Stau folgt man nun bis zu 30 Sekunden dem Vordermann auch aus dem Stand weiter und wer es will, der lässt die S-Klasse den Spurwechsel übernehmen. Es ist die aktive Vorbereitung auf die Rolle als nicht-aktiver Fahrer. Und es ist das ganz große Kino für die lange Strecke. Kein anderes Auto ermöglicht einem diese Form der Entspannung. Perfekte Sitzposition, verbunden mit dem Plus an Sicherheits-Assistenzsystemen, die einem die Fahrt erleichtern. Wer die neue S-Klasse mit Chauffeur erleben will, der bekommt bereits heute und auf dem Fahrerplatz einen Eindruck vom „gefahren werden“.

Willkommen in der S B-Klasse – Der B-enchmark-Klasse

Die Presse-Meldung zur neuen S-Klasse besitzt 88 eng bedruckte Din A4-Seiten. Alleine die neuen Assistenzsysteme, die neue Motorengeneration und die vielen kleinen Verbesserungen im Detail würden, hätte man die Zeit auf alles einzugehen, die Premiere der „gemopften“ S-Klasse zu einer mehrtägigen Veranstaltung werden lassen. So bleibt nach einem Tag die Chance, das Flaggschiff der Stuttgarter demnächst noch einmal für ein ausführliches Video zu erleben. Nicht unterschlagen werden soll jedoch noch ein kleines Detail. Das neue Lenkrad. Mercedes verabschiedet sich vom eigenständigen Tempomat-Hebel an der Lenksäule. Stattdessen sind dessen Funktionen nun auch im neu gestalteten Lenkrad zu finden. Eine schlechte Lösung? Nein. Aber für alt-gediente Daimler-Fahrer ein Stil-Bruch, für alle andere eine kleine Hürde weniger, sich an die S-Klasse zu gewöhnen.

 

Galerie mit Kommentaren:

Welche Farben hätten Sie denn gerne? Dutzendfach adaptive Lichtgestaltung im Cockpit.
Eine vollständig neue Motorengeneration. Sechs Zylinder in Reihe erfüllen den Wunsch nach einem perfekten Massenausgleich und damit nach Laufruhe.
Wohnlich? Definitiv. Bei der Gestaltungswahl wird man auch mit 60+ und im US-Amerikanischen Lebensraum glücklich.
Business-Class fliegen oder S-Klasse fahren? Die Wahl ist sehr einfach! Fahren!
Das Head-Up Display ist perfekt positioniert und hat den richtigen Umfang an Informationen.
Gut zu erkennen: Das neue Lenkrad mit der integrierten Tempomatfunktion.
Jetzt mit variablem Allradantrieb! Der 4matic+.
Das neue Multi-Beam LED Licht in der S-Klasse.

Straßenarbeiter: BMW Connected+

Automobil-Hersteller müssen sich Gedanken um die Zukunft machen. Und dabei geht es nicht nur um die Frage, wann wir alle elektrisch fahren oder wann wir alle autonom fahren. Denn diese Frage ist nur mit einem „es wird kommen“ zu beantworten. Die Entwicklung ist eindeutig. Wichtiger wird die Frage: Wie unterscheiden sich 2045 die Produkte von deutschen Premium-Herstellern von denen beispielsweise chinesischer Anbieter ? Welche Alleinstellungsmerkmale können BMW, Audi und Mercedes-Benz in die „voll-autonome und elektrische Zukunft“ retten? Und ganz nebenbei stellt sich die Frage: Was macht man eigentlich mit der gewonnenen Zeit im Auto, wenn dieses alleine fährt? BMW hat da eine Idee. Einfach eine Umgebung anbieten, in der man produktiver wird. 

Der Straßenarbeiter von BMW

eMail + Skype bei Tempo 130

Um sich für die Zukunft zu rüsten, muss man nicht nur die Elektrifizierung im Blick behalten. Man muss nicht nur die Frage beantworten, welche Vorgaben zu erfüllen sind, damit man autonom fahren kann. Als Marke muss man vor allem die Frage beantworten können: Was macht XY aus, wenn es soweit ist? Wenn es nicht mehr um 6 Zylinder und Heckantrieb geht. Wenn es nicht mehr der Claim „aus Freude am Fahren“ ist? Wie stellt man sich als Autohersteller auf, wenn das Auto zu einem „Device“ wird, wie es heute ein Handy ist? Wird das Auto zu einem namenlosen Elektronikgerät oder schafft man mit ihm den Sprung in eine Lifestyle-Markenwelt, wie es Apple vorgemacht hat? Die Antworten werden vielschichtig ausfallen. Und nicht alle Hersteller werden auf dem Weg in die automobile Zukunft überleben. Umso wichtiger ist es, bereits heute eine Vorstellung davon zu haben – was „das Auto“ an sich und in der Zukunft bedeutet und wie man seine Ideen dazu bereits heute demonstrieren kann.

Smartphone, Smartwatch, Smartcar

Bereits mit der ersten Generation von BMW Connected hat der Automobilbauer aus München die Grenzen zwischen den „Geräten“ verwischt und nicht das „Device“ in den Vordergrund gerückt, sondern den Nutzer. Vom Smartphone über die App direkt in das Fahrzeug. Für BMW bedeutet die Zukunft des Automobils auch eine nahtlose und Grenzen verwischende Integration der Nutzerdaten. Damit wird aus dem Auto ein smartes Device mit dem gleichen Informationsstand, wie auf dem Handy oder der Apple Watch bereits gelernt und erlebbar.

BMW Connected+

2016 haben wir auf mein-auto-blog von 8.4 Millionen ausgelieferten Fahrzeugen mit „Connected Drive“ berichtet. 2017 stellt BMW nicht mehr die Anzahl der ausgelieferten Fahrzeuge in den Mittelpunkt. Sondern die User. Über eine Millionen BMW-Fahrer nutzen die Dienste von BMW Connected und sind an der digitalen Schnittstelle zwischen Mensch und Auto interessiert. An 5 Standorten auf der ganzen Welt arbeitet BMW im Stil von Software-Unternehmen am digitalen Konzept von BMW Connected. In Chicago hat BMW gleich eine ganze Division von Microsoft übernommen und beschäftigt mittlerweile 150 Experten in der „windy city“. Warum es eine Ex-Microsoft Sparte war? Betrachtet man den Hintergrund und versteht, wie unterschiedlich die Entwicklungsprozesse zwischen Software-Lösungen, Cloud-Diensten und den existierenden Prozessen in der Automobil-Industrie sind, ist es nur logisch, IT-Experten aus anderen Branchen zu engagieren. Und ganz nebenbei hat sich Microsoft als Cloud-Partner für BMW angeboten. Und Chicago erwächst in den USA gerade als zweites digitales Zentrum neben dem Silicon Valley.

Und die Anbindung von Microsoft-Lösungen in die Welt des Business-Flaggschiffes von BMW macht ebenso Sinn. Über 100 Millionen aktive User arbeiten mit Office-Lösungen von Microsoft. Der Exchange-Server ist für Unternehmen die professionelle Wahl beim Umgang mit eMail-Diensten. Und ab Herbst findet er seinen Weg in das Auto. Wenn man einen BMW mit Connected+ besitzt.

„Hey Alexa, kühle meinen BMW!“ – schon heute möglich!
Vernetzung per AMAZON ALEXA.

Device auf Rädern

Apple Watch, Smartphone und der eigene BMW. Für Nutzer von BMW Connected+ wird das eigene Fahrzeug ein weiteres Werkzeug. Nahtlose Integration der Termine und Routenplanung. Vom Smartphone über die Watch und nahtlos in das Auto. Mit Connected+ navigiert man nun von „Tür-zu-Tür“. Vom Smartphone in das Auto und beim Parken wieder über die Watch oder das Smartphone. Connected+ dient als Bindeglied zwischen den Endgeräten. Die Integration der Kalenderdaten ermöglicht Connectedfrühzeitige Informationen über das App-Interface (egal, ob im Smartphone oder der Watch), wann man sich in Anbetracht der Verkehrslage – denn natürlich überwacht Connected+ die Routingdaten in Verbindung mit Verkehrsfluss-Informationen – auf den Weg machen sollte.

Kommunikationsbasis on the road

Ab Herbst wird man auf den ersten Märkten dann eMails diktieren und über den Unternehmens-Exchange-Server versenden können, während man im Auto sitzt. BMW sieht vor allem die eigene Businessklasse der Fünfer-Baureihe als „rollendes Office“. Produktivität auch im Auto als wertvolles Argument für Firmenkunden. Und während man per BMW Connected bereits seit einiger Zeit an die Möglichkeit gewöhnt ist, per Handy mit dem Auto in Kontakt zu treten, präsentiert BMW ab Herbst 2017 einen weiteren Schritt zum „Office auf Rädern“. Mit der Integration der Exchange-Server Infrastruktur in das Fahrzeug wird das Auto zu einem „Kommunikationsgerät“, so wie ein Handy oder ein Tablet es heute schon darstellen. Natürlich kann man darüber philosophieren, wie sinnvoll es ist, bei Tempo 250 eine eMail zu diktieren – aber im Stau? Oder die neue Skype-Integration, die ab Juli zuerst in UK, Frankreich und Deutschland integriert wird. Skype for Business ist ein Service von Microsoft, der sich im Bereich der Konferenz-Calls bereits durchgesetzt hat. BMW Connected+ integriert dieses Werkzeug nun in das Auto. Einfache logische Bedienschritte, einfache Handhabung über den iDrive-Controller.

Die Erweiterungen in Connected+, zum Beispiel auch auf Orts-Informationen der Kalendereinträge zuzugreifen, ermöglicht eine intelligente Zielsuche. Dabei lernt Connected+ in der Open Mobility Cloud von BMW aus den vergangenen Fahrten und analysiert das Nutzungsverhalten des Users.

BMW ID

Machine Learning in der Cloud, Connected+ UserProfile und der eigene BMW – gemeinsam für das digitale BMW-Erlebnis. Mit der BMW ID auf Basis der Connected+ Plattform sollen die zukünftigen Generationen von BMW-Fahrern das Erlebnis BMW über alle Grenzen hinweg erleben. Ob die User die ständige Erreichbarkeit als Segen empfinden? Mag man diskutieren. Dass „mein BMW“ dafür in der Zukunft dank Connected+ als „smartes Endgerät“ agiert, ist auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung.

 

 

Fiesta 2017 – Et hätt noch immer jot jejange

Ab dem 8. Juli 2017 steht der neue Ford Fiesta bei den FORD-Händlern. Doch zuvor musste er sich der Presse-Meute aus ganz Europa stellen und auch Habby von mein-auto-blog war bereits „on the road“ mit dem neuen Fiesta. Einem echten „Kölsche Jung'“ im übrigen. Tatsache. Ausgerechnet der Welt-Konzern FORD baut alle Ford Fiesta in Köln-Niehl. Im Hochpreisland Deutschland einen Kleinwagen produzieren zu lassen, muss Gründe haben. Gute Gründe. Und dass nicht nur die Gründe gut sind, sondern auch das Ergebnis nach dem Kölner-Spruch: „Et hätt noch immer jot jejange“ verläuft, sieht man an zwei Zahlen: 17 Millionen Ford Fiesta seit 1976 und davon 8.5 Millionen aus dem Werk in Köln! Das neue Modell wird Ford im Zwei-Schicht-Betrieb mit täglich 1.400 Stück produzieren. Krasse Zahlen. Der richtige Zeitpunkt, sich nun dem „All brandnew FIESTA“ zu widmen!

Fahrbericht: FORD FIESTA

Schluss mit der Weibergeschichte!

Ich gebe es zu, beim Thema Fiesta kommt mir sofort der Gedanke: „Typisches Frauenauto“. Was er ja auch ist. 60% aller privaten Fiesta-Käufer sind Frauen. Sagt das etwas über die Werte und Qualitäten des kleinen Kölners aus? Eher nicht. Also, Kopf frei machen und unbelastet reingesetzt in die jüngste Generation.

Raum & Feeling

Nachdem sich FORD im eigenen Haus einen „billigen“ Kleinwagen als Mitbewerber zum FIESTA herangezogen hat, den Ford KA+, durfte der neue Fiesta nun ein wenig in der Länge wachsen (+7 cm), was jedoch nur bedingt dem Innenraum zugute kommt. Ganz nebenbei hat FORD die Zielgruppe des Kleinwagens ein wenig höher ausfindig gemacht. Premium? Obwohl die kommende Vignale-Variante des Fiesta nicht zum Test bereit stand, war bereits beim gefahrenen Titanium-Modell die neue Qualität der Kölner spürbar.

Überragend im Wortsinn: Das neue Cockpit mit dem bis zu 8 Zoll großen Touchscreen, der exzellent im Sichtfeld des Fahrers montiert wurde. Ja, man mag über diese Mode der „aufgesetzten“ Monitore diskutieren – aber ich glaube, es führt gar kein Weg daran vorbei. Will man zum einen ein gutes Raumgefühl schaffen, dann muss das Cockpit unterhalb der Schulterlinie aufhören und soll zum anderen das Display vernünftig im Blick sein, dann gehört es so. Und das hat auch FORD verstanden und dank Sync3, einer ausgesprochen cleveren Sprachsteuerung, und eben dem großen Touchscreen mal eben das Knöpfchen-Armageddon des Vorgängers eliminiert – ohne deswegen den Fahrer vor die Alternativlosigkeit der digitalen Welt zu setzen. Primärfunktionen lassen sich auch per Tastendruck oder Drehrädchen einstellen.

Sicherlich könnte man hier und dort noch ein wenig von dem schwarzen Plastik tilgen, aber am Ende sitzt man eben doch in einem Kleinwagen und da überschlagen sich auch Polo & Konsorten nur selten mit dem letzten Quentchen Styling und Materialgüte. Fühlbar indes – und noch mehr sichtbar – der Sprung in der Haptik und der Verarbeitung.

Eindruck hinterlassen hat zudem ein Bauteil, dessen Bedeutung eher nicht so hoch eingestuft wird, aber die Liebe zum Detail dokumentiert: Der Bodenbelag des Kofferraums. An solchen Punkten entscheiden sich die Ausrichtungen: Geht es nur um die Marge, oder geht es um ein gutes Auto? Schwer zu erklären, noch schwerer zu verstehen? Dann gehen Sie mal zum Ford-Händler und schauen Sie zuerst in den Kofferraum! Förmliches Habby-Lob von unserer Seite!

Fahrt & Genuss

Nur Dreizylinder. Kein Erdgas, kein Hybrid – ein Dieselmotor. Das Motorenangebot darf als „überschaubar“ bezeichnet werden. Wir sind den Ecoboost mit 100 PS und Automatik gefahren und den 120 PS starken Dieselmotor. Dieselmotor? Ja. Warum ausgerechnet der Dieselmotor sogar noch richtig Sinn macht. Dazu in diesem Absatz mehr.

Federungskomfort und ein gut abgestimmtes Fahrwerk sind Dinge die man bei Ford mittlerweile als „gegeben“ erwartet. Handlich und komfortabel sind die FORD-Modelle im Vergleich mit den Mitbewerbern eigentlich immer. Der Sprung im Fahrkomfort, den der neue Fiesta hingelegt hat, der ist jedoch außergewöhnlich!

Weder kleine Frostaufbrüche noch fiese Verwerfungen auf Bahnübergängen interessieren den Fiesta. Er federt und dämpft gemeine Straßenbeläge heroisch aus dem Fahrgefühl heraus. In dieser Disziplin ist der Fiesta der Kleinwagenklasse ganz klar entkommen. Gefühlt ist der Fiesta nun in der Kompaktwagenklasse zuhause. Unaufdringliche Fahrgeräusche vervollständigen den Eindruck der gelungenen Arbeit.

Das sinnvoll abgestufte Sechsganggetriebe unterstützt den 120 PS Diesel, lässt schaltfaule Kilometerschrubberei zu und so empfiehlt sich plötzlich das Frauenauto „Fiesta“ auch für die große Tour. Einfach mal wieder – zum Frühstück – nach Paris? Warum eigentlich nicht.

Antrieb & Qualität

Dass man bei Ford auf den Dreizylinder setzt, ist verständlich. Hat der kleine Turbomotor doch bereits sechsmal den wichtigen „Engine of the year Award“ gewonnen. Und so passt sogar der „kleine“ 100 PS Turbo mit einem 6-Gang Automatikgetriebe zusammen. Nein, flink ist er dann nicht mehr, dazu raubt ihm die klassische Automatik zu viel von der lebendigen Spontanität des Turbo-Dreizylinders.

Die richtige Kombination erscheint sodann der 100 PS Turbo-Dreizylinder in Verbindung mit dem Sechsgang-Handschaltgetriebe. Im NEFZ-Normverbrauch gibt FORD diese Variante mit 4.3 Litern auf 100 Kilometern an und bleibt damit auch unter 100 Gramm CO2 je km. Den Dreizylinder bietet Ford auch ohne Turbolader an und in zwei Leistungsstufen. Ob man sich den 70 PS Basis-Motor antun muss? Eventuell, um sich keine Jahresfahrkarte für den ÖPNV zu kaufen. Aber ansonsten scheinen 110 Nm und ein ältliches 5-Gang Getriebe wirklich nur eine Lösung für Menschen zu sein, denen der Komfort bei Antrieb und Aktualität der Technik nicht ganz so wichtig sind.

Preis & Leistung

Bei den Preis hat sich FORD als selbstbewusst gezeigt. Der gefahrene Titanium-Ford mit bärenstarkem TDCi-Motor hat einen Listenpreis von über 26.000 €. Das war natürlich wieder einmal eine „volle Hütte“ mit allen Leckerlis, die FORD in der Aufpreisliste versteckt hatte. Inklusive B&O Soundsystem, dem großen Touchscreen, Apple Car Play, City-Notbremsassistent, Spurhalte-Assistent, Tempomat mit Radar und auch einem beheizbaren Lenkrad. Ja. Ein beheizbares Lenkrad im Ford Fiesta!

Dem gegenüber steht der Basis-Fiesta für 12.950 €. Eine gangbare Alternative ist auch hier wieder 100 PS EcoBoost Motor in der Titanium-Ausstattung für 18.150€, der, erweitert um das Cool & Sound Paket mit Ford Sync3, Sicherheits-Paket II und Winter-Paket unter 20.000 € bleibt, dann aber die ganzen Vorzüge des neuen Innenraums bietet. Denn – an dieser Stelle muss das Touchdisplay noch einmal erwähnt werden – zusammen mit dem Sync3 System ist es eine fantastische Lösung, um das eigene Smartphone per Apple CarPlay oder Android Auto in das Fahrzeug zu integrieren. Die Ford-Navigationslösung, zudem noch einmal Aufpreis pflichtig, kann man sich dann getrost sparen!

Safety & Assist

Mit bis zu 15 Assistenz- und Sicherheitssystemen zählt der neue Fiesta zu den intelligentesten Fahrzeugen im Kleinwagen-Segment. So sind, war man nicht knauserig, zwei Kameras, drei Radar und 12 Ultraschallsensoren aktiv daran beteiligt, den Fahrer und seinen Fiesta zu schützen. Zudem sind nun auch im Kleinwagen-Segment ein aktiver Einpark-Assistent und auch ein Müdigkeitssensor dabei, der zu sinnvollen Pausen rät, sobald die Konzentration des Fahrers nachlässt.

Und sonst so

Wenn der Fiesta am 8. Juli startet, ist dies nur der Startschuss für eine große Attacke im Kleinwagen-Segment. Um sich um die Premium-Titel zu bewerben, wird FORD gegen Ende des Jahres eine VIGNALE-Variante des Fiesta auf den Markt bringen. Erkennen wird man sie von außen bereits am veränderten Kühlergrill, im Innenraum soll dann ein weiteres Plus an Materialqualität und Ausstattung überzeugen. Zudem wird es natürlich auch eine ST-Variante geben. Grinsend denken wir an unseren Fiesta-ST Test zurück. Hier kommt dann ein neuer 1.5 Liter Dreizylinder-Turbo mit 200 PS und – aufgehört – Zylinderabschaltung zum Einsatz.

Um den trendigen Markt der Crossover-Modelle zu bedienen, bringt Ford zudem eine „Active“ getaufte Variante mit mehr Bodenfreiheit und martialischen Designs auf den Markt. Aber auch diese Variante erst im neuen Jahr.

Was bis zum Vignale erst einmal fehlt, ist ein ordentliches Licht. Denn obwohl der Fiesta trendiges LED-Tagfahrlicht bekam, scheinen aus den beiden Lampenvarianten, einmal mit DE-Linse, einmal als klassischer H4-Brenner, nur Halogen-Leuchtmittel. Die Voll-LED-Alternative wird dann mit dem Vignale Einzug halten. Dessen Preisliste fängt im übrigen bei 20.600 € für den 100 PS EcoBoost an.

Den Fiesta gibt es zudem als Drei- und Fünftürer, wobei der Fünftürer immer 800 € Aufpreis kostet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Die berühmt berüchtigten Grip-Hosts Matthias Malmedie und Helge Thomsen sind mal wieder in großer Mission, ihrem alljährlichen Roadtrip, unterwegs. Dieses Mal verschlägt es die zwei ins baden-württembergische Weissach, einem kleinen Örtchen mit ca. 7.600 Einwohnern. Doch wer jetzt Ruhe und Idylle erwartet, kennt die beiden schlecht. Denn die Entspannung darf noch warten, erst geht es in die heiligen Hallen des Entwicklungszentrums von Porsche. Was auch sonst? Marc Lieb, deutscher Automobilrennfahrer und FIA-Langstrecken-Weltmeister der Saison 2016, ist jetzt Leiter Customer Racing bei Porsche und nimmt die beiden mit auf einen spannenden Rundgang.

Erste Station ist die streng geheime Garage des RSR. Das Feinste vom Feinsten lässt die Herzen der beiden Moderatoren höher schlagen. Besonders die LMP1 Garage lässt die beiden regelrecht sabbern. Kein Wunder, denn der Prototyp, der speziell für den Automobilrennsport und insbesondere für Sportwagenrennen wie das 24-Stunden-Rennen von Le Mans entwickelt wurde, ist ein wahres Kraftgeschoss von 900 PS. Die wahre Königsklasse. Fahren dürfen die beiden damit aber noch lange nicht. Doch die Finger jucken und die meisten Garagen sind aufgrund des 24-Stunden-Rennens in Le Mans leider leer. Da Matthias aber auf keinen Fall ohne eine Runde in einem Porsche gefahren zu sein gehen will, muss eine Lösung her. Marc Lieb bietet eine Challenge an: Wer die höhere Geschwindigkeit im Porsche-Windkanal aushält, darf eine Runde in Le Mans fahren. Das lassen sich die beiden nicht zwei Mal sagen.

Starten darf der Helge. Bei 135 Km/h ist das Facelift garantiert und er hebt ab. Als zweiter ist Matthias dran. Dem vergeht das Grinsen recht bald, er hält aber länger durch. Doch bei 160 km/h ist auch bei ihm Schluss. Egal, das ist der Sieg! Er darf in Le Mans eine Runde drehen. Aber Marc ist mal nicht so und gewährt Helge einen Trostpreis: eine Runde im GT3 RS über die nasse Teststrecke. Doch dank der Michelin Reifen „klebt“ der GT3 auf der Fahrbahn wie „Wecken“, so Matthias. Dieser darf dank des Mitleides von Helge auch nochmal ans Steuer. Doch das Gefühl ist nichts wie das, welches er in Le Mans haben wird: Die Eröffnung des Rennens ist auch eine verdammt große Sache.

Doch Marc hat noch eine große Überraschung in petto. Die große „Runde“, die Matthias drehen darf, hat es ganz schön in sich und entpuppt sich ganz anders, als er erwartet hätte. Doch zu viel wollen wir nicht verraten. Schaut euch einfach das witzige Video an und erlebt es selbst.