Porsche Doppelsieg beim WEC Heimspiel

Porsche zeigt wo Sportwagen gebaut werden!
Zweimal Doppelsieg in der Eifel.

Eine kleine Sensation gab es an diesem Wochenende in der Eifel. Nein, gemeint ist nicht der Porsche Doppelerfolg. Nach dem Doppelsieg in Le Mans vor einigen Wochen gilt man sicherlich nicht mehr als Außenseiter und Neuankömmling in der WEC.
Man könnte auch Temperaturen von um 30 Grad in der Eifel als sensationell bezeichnen. Wir meinen aber die gewaltige Anzahl von über 62.000 Zuschauern, welche zum 4. Lauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft WEC an den Nürburgring kamen.
Während viele Motorsportserien ums überleben kämpfen, ständig neue Regeln erfinden die die Zuschauer nicht verstehen und in Folge wegbleiben, gewinnt die WEC Series immer stärker an Popularität.

Foto WEC Porsche-6

„In der WEC bekommen Motorsport-Fans „real racing“ zu sehen!“

Keine Klappflügel, keine Zusatzgewichte, keine für den auf der Tribüne sitzenden und zahlenden Fan undurchsichtigen Taktikregeln. Der Fahrer mit dem schnellsten Gasfuß steht vorne, so wie Rennfahren in seiner Ursprungsform einmal war und tausende Menschen in den früheren Jahrzehnten an die europäischen Rennstrecken lockte.

So bekamen die Zuschauer auf den teils bis zum letzten Platz besetzten Tribünen eine Racing Show der Extraklasse gezeigt. Durch die verschiedenen Rennklassen kam es zu ständigen Überholmanövern. Die übermächtigen Sport-Prototypen der LMP1-Klasse mit teilweise bis zu 1000 PS, müssen auf der nur 5,137 Kilometer kurzen GP-Strecke des Nürburgrings die bulligen GT-Fahrzeuge mehrfach überrunden.

Auch in dieser GTE-Pro genannten Klasse zeigt Porsche, wo man in Deutschland Sportwagen baut. Die Zuffenhausener feierten mit dem 470 PS starken 911 RSR Platz 1 und Platz 2 in der Profiklasse. Auf den vom Team Manthey eingesetzten Rennboliden gewannen Richard Lietz (Österreich) und Michael Christensen (Dänemark) vor ihren französischen Teamkollegen Frédéric Makowiecki und Patrick Pilet. Für Porsche war es der erste Doppelsieg in der WEC seit November 2014, als zwei 911 RSR in Shanghai vorne lagen. Richard Lietz ist der neue Spitzenreiter im World Endurance Cup für GT-Fahrer.

Foto WEC Porsche-2

In der LMP1-Klasse hat Porsche mit seinem Doppelsieg die WM-Führung weiter ausgebaut. Der 919 Hybrid scheint nicht nur durch den emotionalen Comeback-Erfolg in Le Mans das Maß der Dinge zu sein. Wobei der Sieg in der Hitzeschlacht am Nürburgring hart erkämpft wurde. Der siegreiche Porsche mit der #17 ging vom zweiten Platz aus ins Rennen und hatte nach 31 Runden eine Minute Rückstand auf das Schwesterauto mit der Nummer #18. Das Fahrertrio Marc Lieb, Neel Jani und Dumas musste aber ab Runde 54 mit insgesamt drei Stop-and-Go-Strafen kämpfen, die alle Siegchancen zunichte machten. Grund war jedes Mal ein fehlerhaft arbeitender Sensor und daraus resultierend ein höherer Benzinverbrauch, als das Reglement erlaubt.
Ab Runde 167 lieferte sich Jani einen packenden Kampf mit den vor ihm liegenden Audi und Marc Lieb konnte in der Schlussphase in einem harten Fight den zweiten Platz erobern.

Die Siegfahrer Timo Bernhard (DE), Brendon Hartley (NZ) und Mark Webber (AUS) mussten auf der kurvenreichen Traditionsrennstrecke richtiges „Racing“ zeigen. Von Platz zwei gestartet, verlor man schon in der neunten Rennrunde in einer Neutralisationsphase gut 10 Sekunden. Kurz darauf wird der erste Boxenstopp vorgezogen, weil eine Beschädigung an der Front sich negativ auf die Aerodynamik auswirkte. Nun sitzt Webber hinterm Steuer, des mittlerweile auf Platz sechs zurückgefallenen 919 Hybrid mit der #17. Mit neuer Fronthaube und reichlich Erfahrung, setzt der ehemalige Formel 1 Fahrer zu einer grandiosen Aufholjagd an. Nach einigen weiteren Fahrerwechseln fährt Webber auch die Schlussphase ab Runde 175 im Porsche 919 Hybrid und geht als Erster über die Ziellinie.

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Porsche baut mit der Traumbilanz vom Sonntag seine Führung in der Herstellerwertung der Weltmeisterschaft auf 33 Punkte gegenüber Audi bzw. 95 Zähler gegenüber Toyota aus.

Stimmen nach dem Rennen:

Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender Porsche AG: „Nach dem erfolgreichen Le-Mans-Wochenende sind wir hier mit großen Erwartungen angekommen. Die Zeit seit dem 14. Juni wurde gut genutzt, und wir haben hier heute mit zwei Doppelsiegen in der LMP1- und der GTE-Pro-Klasse gezeigt, wozu Porsche fähig ist. Dazu kann man den beiden Teams und allen Beteiligten nur gratulieren.“

Fritz Enzinger, Leiter LMP1: „Beim ersten WEC-Auftritt in Deutschland einen Doppelsieg einzufahren, ist natürlich traumhaft. Die neue Aerodynamik funktioniert sehr gut. Deswegen und mit den Punkten von heute ist unser Ziel ein Stückchen näher gerückt, nämlich die Hersteller-WM zu gewinnen. Dafür möchte ich mich auch bei dem ganzen Team daheim in Weissach bedanken. Wir freuen uns auf die kommenden vier Sechsstundenrennen.“

Mark Webber (39, Australien): „Nach Le Mans der zweite Doppelsieg für unser Team ist einfach grandios. Es ist mein erster Porsche Triumph und für Brendon, Timo und mich natürlich ein ganz besonders großer Tag, aber es ist ein Teamerfolg. Die beiden fuhren überragend, wir hatten keine technischen Probleme und haben einen wichtigen Schritt für unsere Performance auf kürzeren Rennstrecken gemacht. Die Verkehrsdichte heute war teilweise wirklich brutal, aber wir haben es geschafft.“

Sechsstundenrennen Nürburgring (DE), Rennergebnis:
1. Bernhard/Hartley/Webber (D/NZ/AUS), Porsche 919 Hybrid, 203 Runden
2. Dumas/Jani/Lieb (F/CH/D), Porsche 919 Hybrid, – 1 Runden
3. Fässler/Lotterer/Tréluyer (CH/D/F), Audi R18 e-tron quattro, – 1 Runden
4. Di Grassi/Duval/Jarvis (BRA/F/GB), Audi R18 e-tron quattro, – 1 Runden
5. Davidson/Buemi/Nakajima (GB/CH/J), Toyota TS040 Hybrid, – 3 Runden
6. Wurz/Sarrazin/Conway (A/F/GB), Toyota TS040 Hybrid, – 4 Runden

FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC, Stand nach 4 von 8 Läufen, Fahrer:
1. Lotterer/Tréluyer/Fässler (D/F/CH), Audi, 95
2. Bernhard/Hartley/Webber (D/NZ/AUS), Porsche 78
3. Dumas/Jani/Lieb (F/CH/D), Porsche, 76
4. Tandy (GB), Porsche & Oreca, 66
5. Bamber/Hülkenberg (NZ/D), Porsche, 58
6. Di Grassi/Duval/Jarvis (BRA/F/GB), Audi, 52

Hersteller:
1. Porsche, 184
2. Audi, 151
3. Toyota, 89

 

© Fotos: Bernd Schweickard
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Preview Hamburg-Berlin Klassik im Mini Cooper S

Erst 14 Tage liegt die Erfahrung meiner ersten Oldtimerrallye zurück und die Eindrücke sind noch gar nicht alle verarbeitet, da geht es schon bald wieder die Startrampe hinauf.
Die zum achten Mal ausgetragene Hamburg-Berlin Klassik Oldtimerrallye, kurz HBK, startet am Donnerstag den 27. August vor dem Berliner Olympiastadion zur ersten Etappe in Richtung Zielort Hamburg, wo sie am Samstag, den 29. August, nachmittags bei der Fischauktionshalle eintreffen wird.

Über die schönsten Nebenstraßen Norddeutschlands windet sich der aus gut 180 Old- & Youngtimer bestehende starke Tross, bei dem alle teilnehmenden Fahrzeuge vor 1995 gebaut sein müssen, über drei Tage und rund 700 Kilometer in die Stadt mit dem Tor zur Welt.
Ursprünglich verlief die Rallye nach ihrem Namen, also von Hamburg nach Berlin, aber da am Wochenende die Straßen in Richtung zur Hauptstadt oft verstopft sind, hat man vor einiger Zeit kurzerhand den Streckenverlauf um 180 Grad gedreht.

In diesem Jahr führen die Routen zuerst wieder von Berlin über Tangermünde nach Wolfsburg und in der zweiten Hälfte erstmals durch den Harz mit seinen malerischen Landschaften nach Hamburg. In der Autostadt gastiert das rollende Museum der Automobilwerke und Privatfahrer für zwei Nächte.

Mit dabei sind wie immer bei der Hamburg-Berlin Klassik zahlreiche Prominente aus Sport, Film und Musik, die auf historischen Fahrzeugen der Automobilhersteller an der Rallye teilnehmen. So sind erneut die ehemalige Eiskunstläuferin Katharina Witt auf einem wunderschönen BMW 328 dabei, die Boxweltmeisterin Nikki Adler in dem 70er Jahre Traumwagen BMW 3.0 CSL und Schauspieler Armin Rohde auf einem majestätischen Rolls Royce Silvercloud I DHC.

Ich selbst werde auf einem von der BMW Group Classic zur Verfügung gestellten Austin Mini Works Rallye Replica von 1968 mit der Startnummer 100 auf die dreitägige Reise gehen. Mit britischem Understatement lasse ich es auch eher gemütlich angehen und möchte einfach die Fahrt genießen. Mein Kollege Bjoern Habegger von mein-auto-blog.de steigt direkt sportlicher ein. Er sitzt auf dem Hot Seat eines Skoda 130 RS (#155) mit Vorjahressieger Matthias Kahle am Steuer. Der 7-fache Rallyemeister ist auch bei historischen Veranstaltungen meist in den Top Ten zu finden. Ich drücke die Daumen, dass Bjoern ihm aus dem Gebetbuch genannten Roadbook den richtigen Weg weisen kann und sie auch wieder im vorderen Feld landen werden.

Tagesaktuell gibt es wieder erste Eindrücke und Bilder des Tages von uns.

 

Rückblick: Sachsen Classic 2015

Sachsen hat nicht nur eine lange Automobilbautradition, sondern auch wunderschöne Landschaften zu bieten, dazu eine Region mit bedeutenden Uhrenmanufakturen und eine Traditions-Bierbrauerei. Die wohl perfekte Kulisse, um schon zum 13. Mal eine Oldtimerrallye durch Sachsen und das Umland zu führen.

Die Einwohner scheinen das rollende Automuseum zu lieben. Denn überall, wo sich das 180 Autos starke Teilnehmerfeld bei flimmernder Hitze durch die teilweise kleinen Ortschaften schlängelt, stehen begeisterte Menschen am Wegesrand. Kinder mit Fahnen in der Hand, Partyzelte, der Duft von Grillfleisch zieht durch die eine und andere Gasse.

Eine Prüfung, ein meist 100-300 Meter langes Teilstück, das in einer bestimmten Zeit durchfahren werden muss, ist die „Steile Wand“ von Meerane. Bei einer Steigung von 12 Prozent und in diesem Jahr bei Temperaturen um die 38 Grad schnauft sich so mancher Vorkriegsoldtimer den Berg hinauf.

In unserem von Volkswagen Classic bereitgestellten „Rallye Golf G60“ von 1990 haben wir es etwas einfacher. Die 210 PS, die der mittels G-Lader aufgeblähte GTI-Motor liefert, haben mit der Steigung ein leichtes Spiel.

Am Ende wird aber ein Vorkriegsoldtimer die Nase vorne haben. Nach einer Reise über 628 Kilometer durch Sachsen Anhalt, Thüringen, das Erzgebirge und sogar durch Tschechien haben Gianmaria Aghem und Rosella Conti die wenigsten Fehlerpunkte kassiert und gewinnen die Sachsen Classic 2015. Ihr BMW 328 aus dem Baujahr 1938 bewältigte die Strecke zuverlässig wie viele der jüngeren Modelle, die in der Youngtimer-Klasse antraten.

Wie wir im VW Rallye Golf diese (Zeit)Reise erlebten, kann man hier nachlesen.

 

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bernd Schweickard  © Foto: Uli Sonntag für VW, Bernd Schweickard[/notification]

Sachsen Classic: Tag 3 – Finale Furioso!

Am heutigen Samstag steht noch mal eine lange Etappe an. Auf der Augustusbrücke wird gestartet, dann geht es nach Krasna Lipa in die Tschechische Republik, der Heimat der Volkswagen Konzernmarke Skoda, die auch mit einigen Autos vertreten ist. Das große Finale wird am späten Nachmittag vor der „Gläsernen Manufaktur“ von Volkswagen in Dresden gefeiert.

Heute läuft es besser. Die ersten Wertungsprüfungen gelingen uns natürlich noch nicht perfekt, aber das Zusammenspiel Fahrer-Beifahrer, Zeit – Wegstrecke funktioniert immer besser. Im Fussball würde man sagen, man lernt die Laufwege des anderen kennen und zu deuten. Als Hilfe klebt mir Hermann nun PostIt’s mit der Zeit und der Strecke in Metern an den Rückspiegel. Er zählt runter, ich fahre schnell rein in die Prüfung und habe immer den zeitlichen Endpunkt auf dem PostIt vor Augen. In der zweiten Wertungsprüfung fahren wir direkt auf Platz 52 von 180 und so scheint „Mission Top 100“ doch noch möglich.

„Um 10.52 Uhr kommt das vorübergehende Ende nur wenige Meter vor der Zeitkontrolle in Krasna Lipa.“

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Der dritte und wieder einigermaßen heiße Tag fordert schon am Vormittag seinen Tribut. Einige Fahrzeuge stehen mit offener Motorhaube am Wegesrand, auch die Nummer 43 mit VW-Klassik Sprecher Eberhard Kittler an Bord eines VW Golf I, wie er damals in die DDR geliefert wurde. Der Kupplungszug war gerissen, wie wir später am Tage erfahren sollen.
Kurz danach kommt ein Teilnehmer raus aus einem Porsche 911 hinter uns, im Stop&Go vor der Kontrolle, an meine Tür und spricht Worte aus, die man nicht gerne hört „Du, nach jedem Halt ist unter eurem Auto eine Pfütze, da musst du besser mal schauen.“
Heut ist es mit rund 30 Grad nicht so heiss wie gestern, trotzdem schwitze ich, fahre rechts ran und sehe nach dem Aussteigen schon die dunkle nasse Stelle auf dem Asphalt. Hermann kommt von der Zeitkontrolle zurück und ahnt schon nichts Gutes. Wasser oder Öl? Eine Frage wie Pest oder Cholera, keins von beiden ist schön. Finger rein, gefühlt, gerochen – Öl! Wir werfen uns unter das Auto und sehen eine mit Öl verschmierte Front des Motors und der unteren Aufhängungsteile. Aus!

Spring schnell in den VW T2 Bus dort vorne, dann kommst du schon mal zum Mittagshalt in Löbau beim Zuckerspeicher. Ich rufe mal den Klaus an, ob wir das noch repariert bekommen. Klaus ist im sympathischen Team von VW Classic so was wie der Maschinist, der überall im Einsatz ist und versucht, die Wagen alle ins Ziel zu bekommen, wenn mal ein Problem auftritt. Aber hier, bei unserem größeren Ölverlust am VW Golf G60, dem limitierten Sondermodell ,bin ich mir unsicher. Dazu hat der Wagen noch einen seltenen Motor eingebaut, den es eigentlich nur in einer Kleinserie des G60 Limited in normaler schmaler GTI Karosse gab. In dieser Version liefert der Motor 210 PS anstatt der serienmäßigen 160 PS an alle vier Räder, da der Rallye Golf den „Syncro“ genannten Allradantrieb eingebaut hat. Im Moment liefert diese seltene, komplett originale Motoreinheit jedoch nur Null PS.

Nach etwas über einer Stunde kommt ein Anruf: „Er läuft wieder.Hermann fährt auf Bestzeitkurs die Verbindungsetappe nach Löbau und holt dich ab.“ Unfassbar, bei der Hitze und zwei fast parallelen Ausfällen sind wir wieder dabei. Auch wenn es nun nicht mehr um eine Gesamtplatzierung geht, durch den Ausfall haben wir zwei Prüfungen nicht fahren können und kassieren Strafpunkte im vierstelligen Bereich, freuen wir uns einfach auf die Zielankunft in Dresden.

2015 sachsen classic-15

„Den Wagen ins Ziel zu bringen, ist nun die Aufgabe!“

Der Weg führt uns durch malerische Landschaften mit hunderten von fröhlich winkenden Menschen am Wegesrand. In so manchem kleinen Örtchen haben sich mehrere Einwohner im Vorgarten eines Nachbarn getroffen. Bierbänke, Essen, Trinken und Luftballons am Gartenzaun bringen Partystimmung mit, die wir schwitzend aufsaugen. Eine so tolle Atmosphäre hätte ich mir gar nicht vorstellen können.

Während der Fahrt haben wir ständig die Öldruckleuchte im Auge, aber es passiert nichts. Hermann und Klaus haben mit einer Schraube und 3-Komponentenkleber das Problem am Öldruckgeber repariert. Der nächste Halt ist die Traditionsbrauerei Radeberger, wo sich das Teilnehmerfeld sammelt und fast geschlossen auf die letzten Kilometer nach Dresden geht, zum Zieleinlauf an der Gläsernen Manufaktur. Kurz vor uns hat ein mächtiger Hagelschauer die halbe Stadt und das Umland lahm gelegt. Überall liegen abgebrochene Äste herum, Ampelanlagen sind ausgefallen, Straßenbahnen stehen blinkend hintereinander in der Stadt, fast ein Endzeitszenario.

Davon ließen sich aber viele Dresdner und Oldtimerfans nicht abhalten und einige hundert stehen am Zielleinlauf winkend in mehreren Reihen hintereinander, als um 15.20 der erste Wagen die Ziellinie passiert. Wir sind mittendrin und es ist ein unglaublich schönes Gefühl, langsam die Rampe hinauf zu rollen, bis sich die schwarz-weiß karierte Flagge vor unserm VW Golf G60 senkt. Geschafft!

„Die Sachsen Classic ist mehr als nur eine Oldtimer-Rallye, sie ist wie ein großer Familienausflug!“

Rund 620 Kilometer haben wir zurückgelegt, bei uns können es auch 10 Kilometer mehr sein, als wir 2-3 kleine außerplanmäßige Umfahrungen hatten, weil wir einen Abzweig verpassten. Drei Tage voller Erlebnisse, Gluthitze, Ausfall, Reparatur und schöne Landschaften liegen hinter mir und Hermann Dreyer.
Dazu habe ich das erste Autogramm meines Lebens geschrieben, als ein Kind an unser Auto kam und für sein Sammelheft, das Programmheft mit den Abbildungen aller Fahrzeuge, die jeweiligen Unterschriften der Besatzung wollte. Obwohl es schon ein wenig anstrengend war, ist es schade, dass dieser große Familienausflug, meine erste Oldtimerrallye, vorbei ist.

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bernd Schweickard | © Foto: Uli Sonntag für VW, Bernd Schweickard[/notification]

Sachsen Classic: Tag 2- Parole: Durchhalten!

Nachdem der Prolog und der erste Fahrtag mit Platz 56 in der Gesamtwertung soweit erfolgreich hinter uns liegen, geht es am Freitag schon früh wieder los. Um 8.01 startet der 180 Wagen starke Rallyetross wieder in Zwickau auf dem „Platz der Völkerfreundschaft“. Unsere Startzeit ist mit 8.27 Uhr angesetzt. Hermann hat schon am Vorabend im Roadbook alle Wertungsprüfungen bearbeitet und Zeiten, Wegstrecke und Bremspunkte ausgerechnet. Als Verantwortlicher für die Gesamtfahrzeugentwicklung bei Volkswagen ist Hermann Dreyer mit Zahlen vertraut und erklärt mir, wo ich am besten bremsen und beschleunigen soll.

Klingt einfach, stellt sich in der Praxis jedoch, wenn man noch keine Übung hat, als schwierig heraus. Angetreten war ich morgens mit dem Gedanken, unseren 56. Platz weiter auszubauen und „zumindest“ in die Top 50 zu fahren. Nach den ersten drei Wertungsprüfungen hat sich dieses Unterfangen aber schnell erledigt. An Hermann liegt es nicht, er ist ein exzellenter Beifahrer, hat die Uhr im Blick und zählt ruhig und beständig die Zeit runter.
Während es am ersten Tag meiner allerersten Oldtimerrallye so war, dass ich meistens noch Strecke übrig hatte, während Hermann bereits mit dem Zählen fertig war, wollte ich heute ein neues System ausprobieren, was ich mir bei den erfahreneren Teilnehmern abgeschaut habe. Eigentlich zu schnell rein in die Wertungsprüfung, um am Ende ganz langsam an die Lichtschranke ranzurollen. Klasse System, nur habe ich bei meinen ersten Versuchen es wohl zu schnell angehen lassen, dass ich diesmal schon vor der Lichtschranke stand, während Hermann noch fleißig zählte. Am Nachmittag kommt noch die Hitze dazu, welche dann auch eine Art Konzentrationsschwäche auslöst. Dazu haben wir die beiden „geheimen“ Wertungsprüfungen völlig verpasst. Diese sind eine Art „nette Gemeinheit“ des Veranstalters, meist zwei Prüfungen pro Tag einzubauen, auf die man sich nicht vorbereiten kann. Gegen Nachmittag war dann klar, mein Missgeschick entfernt uns auf brutalste Weise von den Top 50 und wird uns abends auf den Ergebnislisten auf einem Platz weit hinter Platz 100 landen lassen.

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So konzentrieren wir uns schon während der Fahrt auf die wunderbare Landschaft. Schade nur, dass es damals im VW Golf noch keine Dynaudio-Soundanlage gab, wie sie heute verfügbar ist. Zum gemütlichen Reisen durch die schöne Landschaft wären tolle Klänge aus einer Soundanlage noch ein weiterer Pluspunkt. Zur Mittagspause bildet Schloss Purschenstein den perfekten Rahmen für die vielen Vorkriegsoldtimer. Diese hatten an einem der heißesten Tage mit Temperaturen bis knapp an die 40 Grad noch mehr zu kämpfen als wir. Im VW Rallye Golf aus dem Baujahr 1990 fahren wir zwar auch ohne Klima, aber die Technik hat mit den Temperaturen weniger Probleme als die Vintage-Klasse.

Bis zum Nachmittag und dem Kurzbesuch beim Glashütte Uhrenmuseum des Zeitmesser-Sponsoren „Union Glashütte“ sind wir mehrfach durchgekocht. Vergessen sind die „angenehmen Strapazen“ aber, als wir nun zum Zielleinlauf auf der Dresdner Augustusbrücke ankommen. An diesem Abend startet auch das Dresdner Stadtfest und somit erscheinen wohl noch mehr Menschen als sonst und bilden einen breiten Menschenspalier bis zur Zielrampe hoch.

„Die Deutsche Mille Miglia“ wird die „Sachsen Classic“ mitlerweile auch genannt. Hier weiß man, warum und am nächsten Tag soll dieser Eindruck noch stärker werden. Aber nun sind Hermann und ich erstmal froh angekommen zu sein. Zeit für den Check-In im Hotel und eine Erfrischungsdusche.

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bernd Schweickard | © Foto: Uli Sonntag für VW, Bernd Schweickard[/notification]

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Liveblog: Sachsen Classic – Tag 1

Hitze. Timing. Prüfungen. – Tag 1 bei der Sachsen Classic!

Der große Tag ist gekommen, die erste Etappe mit mehreren Wertungsprüfungen steht an. Vorher aber noch zum Fahrer- und Beifahrer-Briefing, um über die Regeln bei einer Oldtimer-Rallye eingewiesen zu werden. Hermann Dreyer, Leitung Gesamtfahrzeugentwicklung Volkswagen und ich checken noch mal alles durch und als ich viele Fragezeichen beim Anblick des Roadbooks und der Zeitenmessungen über dem Kopf habe, wechseln wir spontan die Rollen. Es sei wohl besser, wenn wir tauschen und ich „nur Gas geben“ muss, denke ich in diesem Moment.

Dann pünktlich um 12.01 setzt sich der Tross in Bewegung. In gewohnt fachkundiger Manier moderiert Johannes Hübner auf der Startrampe und stellt die 180 Fahrzeuge vor.
Mit unserer Startnummer 45 haben wir die Startzeit 12.27 Uhr bekommen. Um 12.15 gibt mir Hermann ein Zeichen, „Auf geht’s zu deiner ersten Ausfahrt, jetzt wirds ernst“ ruft er mir übers kochend heiße Blechdach unseres VW Rallye Golf zu. Drinnen ist es nicht besser, das Aluminiumgehäuse meines Notebooks scheint kurz vor dem Schmelzpunkt zu sein. Klimaanlage? Völliger Quatsch, 1990 benutzte man meistens noch die Seitenfenster zur Kühlung. Also die Fensterkurbel gegriffen, wobei ich mich frage, wann ich zuletzt eine Fensterkurbel in der Hand hatte und runter mit der Scheibe.

„Gegen die Hitze im Auto ist die 35 Grad heiße Luft von draußen fast wie ein kühler Wind.“

Die Straßenlage unseres Golf G60 ist, bescheiden formuliert, ohne Dämpfung. Auf den teils mit vielen Löchern übersäten Straßen, vorbei an dem ehemaligen VEB Sachsenring Automobilwerk, das heute zum Volkswagen-Konzern gehört, geht’s holprig zur ersten Wertungsprüfung.
Hermann Dreyer ist nach einigen Oldtimer-Rallye-Teilnahmen mittlerweile ein Profi, zumindest in meinen Augen. Blitzschnell rechnet er Distanz, Sollzeit und Vorgaben aus, klebt mir einen PostIT mit Zeiten in Sekunden aufs Lenkrad und sagt “Wenn du mit exakt 37 km/h durch die erste Lichtschranke fährst, dann sollte das gut klappen, ich zähle die letzten Sekunden an, dann nur noch über die Messlatte fahren.“
Ok, der Puls schlägt, vor mir senkt sich die grüne Flagge, erster Gang und ab. Die Hitze, fröhliche Menschen am Wegesrand winken, fotografieren, filmen, meine Augen starren nach vorne, die Ziel-Lichtschranke im Visier, Hermann zählt, dann sind wir drüber, beziehungsweise durch die Messung.

Fürs erste Mal gar nicht so schlecht, werde ich gelobt. Kann mich aber noch gar nicht freuen, ich schwitze einfach nur. Am Ende erfahre ich, Platz 31 von 180 Teilnehmern bei dieser Wertungsprüfung. Bei der nächsten, der berühmten „Steilen Wand“, habe ich leider noch zu viel Strecke übrig, als Hermann mit dem Zählen der verbleibenden Sekunden fertig ist und patze. Ein Platz jenseits der 120 ist das Ergebnis.
Auf dem Sachsenring, auf dem vor wenigen Tagen noch ein Lauf der MotoGP-Serie stattgefunden hat, machen wir fast alles richtig und holen mit Platz 12 unser bestes Tagesergebnis. Dazu sind wir auf dem Sachsenring bestes VW Classic Team.
Insgesamt wird es der 56. Platz im Tagesklassement und obwohl wir ja nicht ernsthaft auf eine vordere Platzierung fahren, schaut man abends dann doch in die Zeitenlisten und vergleicht.

Morgen führt die Tagesetappe durch das hoffentlich etwas kühlere Erzgebirge nach Dresden. Wenn am Nachmittag das rollende Automobilmuseum auf der Augustusbrücke ankommt, wird auch das Dresdner Stadtfest 2015 eröffnet. Wer dabei sein will, findet hier die Stationen für morgen:

Freitag, 14.August 2015, Etappe „Erzgebirge“ (273 Kilometer)

o 08:01 Uhr Start in Zwickau am „Platz der Völkerfreundschaft“ o 09:45 Uhr Wolkenstein, Markt
o 10:55 Uhr Saigerhütte Olbernhau
o 11:00 Uhr Mittagspause im Schloss Purschenstein
o 14:10 Uhr Altenberg
o 15:15 Uhr Glashütte Uhrenmuseum
o 16:15 Uhr Dresden Messe
o 16:30 Uhr Zieleinlauf in Dresden auf der Augustusbrücke

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bernd Schweickard © Foto: Uli Sonntag für VW, Bernd Schweickard[/notification]

gamescom: Interview Ken Block

Mit High Speed zur gamescom!

Wir treffen Ken Block zum Exklusiv-Interview.

In Köln sind auch außerhalb des Karnevals bunte fröhliche Menschen unterwegs, sagt man. Einmal im Jahr wird es allerdings noch bunter, schriller, wenn im August in den Kölner Messehallen die gamescom stattfindet. Die mittlerweile weltgrößte Messe für Computer- und Konsolenspiele, zieht jährlich tausende Menschen an. In diesem Jahr ist mit 345.000 Besuchern sogar wieder ein neuer Rekord zu verzeichnen. Darunter sind neben visuell „normalen“ Besuchern auch Elfen, Zauberer und Kämpfer. Viele der Besucher kommen in wunderschönen und aufwendigen Kostümen ihrer virtuellen Helden.

Einer davon ist Ken Block. Der US-amerikanische Rallye- und Rallyecrossfahrer, der mit seinen „Gymkhana-Videos“ zum YouTube-Star avancierte. Race- & Speed-Fans werden wohl seinen auf der Messe ausgestellten Ford Mustang, ein Einzelstück mit Allradantrieb, als Anlaufstelle haben und versuchen möglichst schnell dorthin zu gelangen, um ein Autogramm oder „Hoonigan“-Shirt zu bekommen.

Schnelligkeit verbindet alle Besucher der gamescom, den gerade im Online-Gaming-Bereich, ist eine schnelle Internetverbindung unentbehrlich. Ob beim Fantasykampf mit dem Zauberschwert gegen die dunkle Macht oder ganz speziell bei Online-Rennspielen. Wer hier nicht auf eine schnelle Datenleitung zurückgreifen kann, hat schon verloren, wenn die Startampel auf Grün springt. Hier sind schnelle Reaktionen und schnelles Material gefragt. Keiner weiß das besser als Ken Block, der aktuell führende in der amerikanischen RallyeCross-Meisterschaft. So wirbt die Race-Internet-Ikone seit Beginn des Jahres für Unitymedia, einem Anbieter von schnellen Datenleitungen. Zuerst wird er im Kino und Web in einem 30-sekündigen Unitymedia-Spot zu sehen sein und drückt für den Anbieter von High-Speed-Internet-Leitungen förmlich aufs Gas.

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Für uns die Möglichkeit, Ken Block während der gamescom im schicken Kölner mediaLoft von Unitymedia exklusiv treffen und interviewen zu können:

mab:
Ken, nebenan ist die gamescom, die weltgrößte Spielemesse, warst du schon dort?

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Ja, gestern war ich schon einmal wegen „Need for Speed“ dort. Das Spiel wurde zwar vor 3 Monaten angekündigt, aber gestern war der erste große PR-Tag, mit mir und Magnus Walker. In der neuesten Ausgabe des Rennspiels gibt es verschiedene Spielmodi wie „Speed“, „Style“, „Outlaw“ usw. und Magnus und ich stehen jeweils für eine der insgesamt fünf Spielmodi.

mab:
Warst du schon mal auf einer Gamesmesse?

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Nein, das war für mich das erste Mal und es macht mir riesigen Spaß dort, die Leute zu sehen, die Fans und auch mal ein wenig zu spielen. Es war ein schöner lustiger Tag gestern und ich freue mich auch heute schon auf meinen Besuch dort.

mab:
Wie ist es, dass eigene Auto virtuell nachgebaut zu sehen und kannst du das Gefühl beschreiben, wie es ist, zu sehen, dass tausende von Game- und Racefans nun als „Ken Block“ virtuell Gas geben?

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Obwohl ich seit Jahren in das Thema „Video-Rennspiele“ involviert bin, ist es für mich immer noch faszinierend, eine „digitale Kopie“ von mir, bzw. meinem Auto zu sehen. Das viele tausend Gamer dann versuchen wie ich zu driften und zu fahren, dass ist immer wieder ein unbeschreibar tolles Gefühl, vor allem diese Faszination daran teilen zu können.

mab:
Hast du auch Videogames gespielt?

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Ich bin mit Videospielen aufgewachsen. Wobei mich immer fast nur für Rennspiele interessierten. Das ist auch heute noch so.

mab:
Du hast Millionen von Follower bei Facebook und Instagram. Welche Bedeutung hat social media für dich?

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Für mich ist es eine großartige Möglichkeit den Fans zu zeigen, was ich als Rennfahrer alles erlebe. Ich selbst bin ein Fan von Michael Schumacher, Colin McRae oder auch Tommi Mäkinnen, diesen ganzen Jungs aus der Vergangenheit. Als Fan hatte man damals nur die Möglichkeit sie beim Rennen, ihrem Beruf, zu sehen. Heute ist das anders. Ich freue mich das ich allen Fans die Möglichkeit mit einem Blick „behind the scenes“ geben kann, was ich alles erleben darf, außerhalb des Rennfahrens.

mab:
Wieviele Stunden verbringst du am Tag im Internet?

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(lacht) Ok, auf alle Fälle zu viel, aber zwei Stunden am Tag muss ich mindestens online sein, um meine ganzen beruflichen Dinge erledigen zu können. Kontakte zu den Sponsoren und meine weiteren Aufgaben im Berufsleben, außer Rallye fahren. (lacht) Ja, ich habe ein vielfältiges Leben und bin immer beschäftigt, aber das gefällt mir so.

mab:
Wie bist du auf die Idee zu den Gymkhana Videos gekommen?

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Es gab solche Videos im Skate- und Snowboarding-Bereich schon. In diesen Bereichen gab es Wettkämpfe und die besten Szenen wurden als Highlights auf einer DVD angeboten. So kamen wir auf die Idee, dies mit einem Auto zu produzieren und als Video ins Internet zu stellen. Eine großartige Möglichkeit für uns zu zeigen was wir können und Motorsport-Fans Unterhaltung zu bieten.

mab:
Hast du jemals gedacht, so erfolgreich mit deinen Videos zu werden?

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Ganz klar, nein! Wir die im Motorsportbereich arbeiten, sehen diese Dinge, wie in den Gymkhana-Videos, das Driften usw. ja fast täglich, für uns ist das normal. Das eine so breite Masse daran auch gefallen hat war mir nicht bewusst und ich freue mich, dass ich diese Arbeit und diese Videos machen darf.

mab:
Was macht dir mehr Spaß, eine Rallye zu fahren im Kampf um tausendstel Sekunden oder das reine Driften?

KB:
Ich bin aufgewachsen in den 80ern und 90ern als Rallyefahrzeuge noch richtig herum rutschten, aber heute, die Aufhängung, die Reifen, alles ist so gut das die Autos kaum noch schleudern. So sind es für mich zwei Welten, ich liebe das Driften wie in den Gymkhana-Videos, aber ich bin auch begeistert von einem modernen Rallyeauto mit dem du exakt im Wettkampf auf Zeit fahren musst. Aktuell führe ich die amerikanische Rallyecrossmeisterschaft an, ich liebe das Schleudern von Autos, aber tief in mir drin, bin ich ein Wettkämpfer.

mab:
Wenn ein junger Racefan mit dem Driften anfangen möchte, welche Tipps hast du?

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Ich werde oft gefragt wie man am besten anfangen soll und ich kann nur sagen,
der beste Weg ist in einer professionellen Rallyeschule zu starten. Ich war auch in einer Rallyeschule in den USA und profitiere noch heute von dem Basiswissen, was mir dort beigebracht wurde. Ob Rallyeschule oder Driftschule, wichtig ist, das man von Anfang an die richtigen Dinge von einem Profi erklärt und beigebracht bekommt. Auf keinen Fall sollte man selbst auf öffentlichen Straßen oder Plätzen üben. Es ist gefährlich und man lernt nichts. Unbedingt direkt zu einem Profi gehen. Das ist der einzige Weg.

mab:
Vielen Dank für das Gespräch.

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Das Interview führte mabAWR-Reporter Bernd Schweickard

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bernd Schweickard | Foto: Unitymedia[/notification]

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Sachsen Classic Tag 1 – Prolog

Früher habe ich diese Artikel über Oldtimer-Rallyes, wobei der Begriff „Sternfahrt“ oder „Event“ wohl besser angebracht ist, immer gerne gelesen und nun bin ich mittendrin. Einer Einladung von Volkswagen Classic folgend, fahre ich ab morgen meine erste „Oldtimer-Rallye“ mit. Die wunderbare „Sachsen Classic“ soll es sein, ein Event, von dem ich in den vergangenen Jahren nur positives hörte. Die reizvolle Landschaft, nette Menschen im Fahr-Pulk und an den Straßen, nun darf ich es selbst erleben.

Heute am Vortag der dreitägigen Fahrt über gesamt 628 Kilometer, stand Kennenlernen und ein Rallye-Lehrgang auf dem Sachsenring in der Programmagenda.

Mein fahrbarer Untersatz, ein sogenannter „Yountimer“ wird ein „Rallye Golf“ Baujahr 1990 sein. Es ist eine Sonderedition des VW Golf GTI, der in einer zur Homologation gebauten Stückzahl von 5.000 Einheiten gefertigt wurde. 2.500 hätten laut FIA Reglement genügt, aber die Nachfrage war so hoch, das es doppelt so viele wurden.
Passend zu meinem Alter trägt er die Startnummer 45 auf den Türen. Als könnte man das nicht noch alles Toppen, stellt sich die Frage nach dem Fahrer, da ich als Beifahrer gemeldet bin und in die Rolle des Navigators schlüpfe, der uns hoffentlich gut zu den einzelnen Zielpunkten führt.

Mein Fahrer ist kein geringerer als Hermann Dreyer. Seit fast 35 Jahren ist Dreyer im Volkswagen-Konzern und 2012 übernahm er die Leitung Gesamtfahrzeugentwicklung der Marke Volkswagen. Sozusagen ein „Wolfsburger Urgestein“, wobei er das nicht gerne hört, da es klingt, als sei er älter als die Menschheit selbst.

„Vom Benziner über den G-Lader bis zum PlugIn-Hybriden –
Ich habe Fragen – Dreyer kennt die Antworten.“

Alles begann im Dezember 1980, als der Diplom-Ingenieur Dreyer in die Dienste von Volkswagen trat, zuerst im Bereich Produktionsplanung Montage. Weitere Stationen in der QS-Qualitätssicherung und ab 2005 deren Leitung, prägten seinen Werdegang. Wenn sich einer mit VW auskennt, dazu sämtliche Entwicklungsschritte der letzten drei Jahrzehnte locker aus dem Ärmel schüttelt in denen ich motorisiert aufgewachsen bin, dann ist das Hermann Dreyer.
Ich hab einige Fragen im Gepäck, ihr habt auch welche, ob zu alter Technik oder zu neuesten Entwicklungen bei Volkswagen?
Mailt uns eure Fragen. Jeden Tag wird Live aus dem Auto Hermann Dreyer einige beantworten.

Wer die Sachsen Classic Live vor Ort sehen möchte, hier der „Sachsen Classic Zeitplan“ für den morgigen Tag:

Donnerstag, 13. August 2015, Etappe „Sachsenring“ (125 Kilometer)
o 10:45 Uhr Start historischer Motorräder in Zwickau am Hauptmarkt, dort 14:30 Uhr auch Zieleinlauf o 12:01 Uhr Start der Oldtimer-Rallye „Platz der Völkerfreundschaft“ in Zwickau
o 12:20 Uhr Sahnpark Crimmitschau
o 12:30 Uhr Steile W and Meerane
o 13:00 Uhr Schloss Ponitz
o 13:40 Uhr Schloss Wolkenburg
o 14:00 Uhr Sachsenring Fahrerlager
o 15:10 Uhr Zwickau, August-Horch-Museum
o 15:15 Uhr Zieleinlauf in Zwickau am „Platz der Völkerfreundschaft“

 

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bernd Schweickard © Foto Bernd Schwickard[/notification]

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Simply Chic – Der Škoda Superb Combi

Die Zeiten ändern sich. Das gilt nicht nur für die Digitalisierung der Medien, auch Traditionelles verändert sich. Qualität und Design kamen über Jahrzehnte in Tschechien überwiegend in Form des berühmten Rosaporzellans aus Chodov in der Nähe von Karlsbad.

Im September, nach seiner Weltpremiere auf der Frankfurter IAA,  gelten diese Attribute auch für ein automobiles Produkt aus Tschechien, den neuen Skoda Superb Combi. Nachdem die Limousine vor kurzer Zeit erfolgreich in den Markt eingeführt und nicht nur wegen ihres Designs gefeiert wurde, folgt nun die hierzulande wichtige Kombiversion.

Doch wird der neue Skoda, wird das neue Image, was mit dem ebenso stylisch gezeichneten Fabia begann, auch so wahrgenommen? Ist Skoda mit einem Fuß auf der Schwelle zum Premiumbereich? Wir probieren es aus und fahren vorab den neuen Skoda Superb Combi in einer Region, in der es sonst nur so von Premiumfahrzeugen wimmelt. Vom Münchner Flughafen aus führt uns die Route in das mondäne Umland des Tegernsees.

„Noch nie war Drive & Style in der Kombi-Klasse so sexy“

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Der neue Skoda Superb Combi startet bei 25.590 Euro, somit muss man 1.000 Euro mehr als für die Limousine auf den Tisch des Skoda-Händlers legen. Für unseren StyleCheck bewegen wir allerdings das Spitzenmodell in der L&K (Laurin&Klement) Ausstattungsvariante. Preislich orientiert sich die mit 36.550 Euro schon mal am Premiumsegment. Den Einstieg in den Raumriesen aus Tschechien bietet die Version „Active“. Hierbei sind viele aktuelle Features bereits Serie, unter anderem der Frontradarassistent inklusive City-Notbremsfunktion, die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC einschließlich Multikollisionsbremse, die elektronische Differenzialsperre XDS+, eine manuelle Klimaanlage, getönte Scheiben, elektromechanische Handbremse, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung im Schlüssel, das Musiksystem Swing mit 5-Zoll-Touchdisplay sowie die Multifunktionsanzeige mit Maxi-Dot-Display.

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31 „Simply Clever“-Lösungen, davon hat der neue Skoda Superb Combi ganze 21 neue an Bord, sind teilweise auch bei „Active“ schon dabei. An Bord sind dann 1,5-l-Flaschenhalter in allen vier Türen, Warnwestenhalterungen in den vorderen Türen, Becherhalter vorne, Ablagetaschen an den Vordersitzen, vier klappbare Taschenhaken im Kofferraum, die halbautomatisch einroll- sowie herausnehmbare Kofferraumabdeckung, eine abnehmbare LED-Akkutaschenlampe mit Magnetfuß im Kofferraum, der Eiskratzer im Tankdeckel sowie die Motorhaube mit Gasfeder.

Über die Linien „Ambition“ und „Style“ geht es zur Spitzenversion Laurin & Klement. Die Bezeichnung erfolgt in Anlehnung an Václav Laurin und Václav Klement, die beiden Gründerväter des tschechischen Herstellers. So finden wir in unserem Testwagen eine exklusive Lederausstattung, Dekorleisten in Piano-Schwarz und eine LED-Innenraumbeleuchtung.

Für uns interessant ist das serienmäßige Infotainment-System „Bolero“, das ein CANTON Soundsystem mit zwölf Lautsprechern beinhaltet. Mit 610 Watt Ausgangsleistung und chilliger Loungemusik gleiten wir im „Komfort-Modus“ des elektrisch verstellbaren Fahrwerks rund um den Tegernsee und die bayrische Bergwelt.

Vorne steht den Passagieren ein 6,5 Zoll großes Touchscreen-Display zur Verfügung, über den sich die neuesten Funktionen auf Basis des „MIB – modularer Infotainment-Baukasten“ des Volkswagen Konzerns steuern lassen. Erstmals können im Skoda Superb Combi via SmartLink (MirrorLink™/Apple CarPlay/Android Auto) bequem mit dem Smartphone verbunden werden. Die Bedienung ist bekannt von anderen Volkswagenprodukten und fällt daher einfach aus. Ebenso einfach wie das verwendete Plastik der Schalter. Dieses ist in der Haptik nicht so schön wie der Rest im Interieur und lässt das sonst im Superb so angenehme „Premium-Touch-Feeling“ vermissen.

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In der von uns gefahrenen Version ist die Verarbeitungsqualität der Materialien sehr gut. Selbst nach drei Testtagen und eifrigem Suchen können wir keine negativen Punkte erkennen.

Das gilt nicht nur für vorne, sondern auch explizit für die Fondpassagiere. Unsere Lifestyle-Expertin Katharina verschlägt es gleich mal nach hinten. Warum? Nicht nur, weil man dort während der Fahrt Info- und Entertainment auf einem Tablet genießen kann. Per Halter am Vordersitz fixiert, bietet es nicht nur normale Unterhaltung mittels W-Lan, sondern auch Zugriff auf das Infosystem des Fahrzeuges. Nur die „Skoda Media Command“ –APP downloaden und schon kann auch der Fondpassagier die Musikauswahl im Fahrzeug ändern, die Lautstärke und andere Parameter.

„Die wahre Größe zeigt der Skoda Superb Combi hinten“

Früher saß ich immer gerne vorne links, hinter dem Lenkrad. Im Skoda Superb Combi scheint der beste Platz allerdings im Fond zu sein. 157 mm Beinfreiheit bedeuten im Segment die Bestmarke. Das ist so viel, wie man anderenorts nur in der Langversion findet. Reisen wird zum Genuss und am Gepäck muss deshalb nicht gespart werden. Der Kofferraum fast mit 660 Liter mehr als zuvor und bei umgeklappter Rückbank bis zu 1.950 Liter. Das ist auch ein Bestwert im Marktsegment. Der Kofferraum ist mit der Heckklappenöffnung von 1.075 mm in der Breite und 1.902 mm in der Höhe so gut zugänglich, dass man wie Katharina diesen auch mal spontan als Sonnendeck nutzen kann.

Werner Eichhorn, ŠKODA Vorstand Vertrieb und Marketing:

„Mit seinen herausragenden Qualitäten hat sich unser Flaggschiff in den letzten Jahren sehr gut im Markt etabliert. Diesen Erfolg wollen wir ausbauen und auch neue Kunden begeistern. Dafür haben wir den neuen Superb und den neuen Superb Combi in allen Dimensionen noch besser gemacht.“

Es sind weniger der VW Passat als eher der Ford Mondeo Turnier und die Kombi’s der Importmarken, die der neue Skoda Superb Combi im Visier seiner Bi-Xenon-Scheinwerfer hat. Dazu zahlreiche Alltags-Lösungen, wie die Verstaufächer für zwei Regenschirme in den Türen. Das ist nicht nur praktisch, sondern hat auch einen gewissen Lifestyle. Passend zur dynamischen und stylischen Erscheinung der Karosserie.

Innen groß und praktisch, außen sexy. Der neue Skoda Superb Combi bekommt auf dem Style-Barometer volle Punktzahl!

 

Text: Bernd Schweickard |  © Foto: Skoda, Bernd Schweickard
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Mitsubishi L200 im Men-Stylecheck

PickUp your Style – Der neue Mitsubishi L200 im Men & Women Test!

Fortschritt, Modernität, gar hipper Lifestyle, das sind Wörter, die der Mitsubishi L200 nicht kennt. Er ist ein Worker, ein reines Arbeitstier, das beim Straßenbauamt oder im Wald beim Förster zuhause ist. Zumindest sagen das die Zulassungszahlen. Mitsubishi nennt selbst eine hohe Zahl von 80% Gewerbekunden, die den L200 im harten Einsatz bewegen.

In den USA ist das anders. Dort ist PickUp fahren Kult, ja sogar „cool“ bei den jüngeren Fahrern. In Deutschland bewegen sich in dieser Nische des Fahrzeugmarktes der Ford Ranger und der noch recht junge VW Amarok. Beide mit mächtigen verchromten Überschlagrohren zu bekommen, breite Walzen zu mehr Show als Zweck.

Wir machen in und um Weimar den Lifestyle-Check aus der Sicht eines Mannes und aus der Sicht unserer Lifestyle-Kollegin Katharina. Wie kommt der überarbeitete L200 an?

„Echte Kerle“ lesen hier einfach weiter, „Zarte Damen“ klicken hier zu Katharinas-Stylecheck

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Der neue L200 ist bereits die fünfte Generation des „Weltautos“ ,wie man intern bei Mitsubishi sagt. Global setzt die japanische Marke mit den drei Diamanten im Logo, die seit der Übernahme in Deutschland durch die Emil Frey Gruppe wieder kräftig wächst, wieder mehr Fahrzeuge ab. Rund 200.000 Einheiten in 150 Ländern sind das aktuelle Absatzziel für den L200.

Noch vor dem Marktstart im September erhält der neue L200 die Auszeichnung „Pick-up of the Year“ in Großbritannien. Eine besondere Auszeichnung, da sie im größten und wettbewerbsintensivsten europäischen Markt des L200 erteilt wurde.

Ich wähle für meinen Ritt raus ins „Outback“ einen L200 im schillernden Lifestyle-Blau. Ein wenig Farbe kommt zwischen schlammbraun und kieselerdegrau gut zur Geltung. Ich fahre den L200 ja nicht als Arbeitstier der Straßenmeisterei. Also Tür auf und in die neuen Sättel geschwungen.

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„Mehr gefühlter PKW“ soll er sein, der neue L200, lernen wir auf der Pressekonferenz. Zumindest die Sitze verdienen das Prädikat absolut. So bequem sitze ich nicht oft, angenehm weich, aber ohne darin zu versinken. Ohne Seitenhalt, aber wir fahren ja auch nicht mit hohen G-Kräften um die Kurven. Der Rest im Cockpit kann seine eher rustikale Abstammung und seinen dafür bestimmten Einsatz nicht verleugnen. Aber das ist ok, dafür ist er gebaut.

Vorne tuckert der neue Vollaluminium 2,4 Liter „Clean Diesel“ mit 154 PS, den es auch in einer stärkeren Variante gibt wie in Katharina’s Einsatzfahrzeug. Der hat aber eine Automatik. Ich möchte nach maskuliner Art und Weise die Gänge des neuen manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes lieber einzeln durchziehen. Leichtes Trucker-Feeling, irgendwo zwischen kanadischem Holzfäller und kalifornischem High-School-Boy, der im PickUp zum McDrive fährt.

Das Fahren selbst ist „PKW-ähnlich“, aber doch noch etwas distanziert davon. Sehr weich abgestimmt, eben perfekt fürs Gelände, schaukele ich in hoher Sitzposition über die Straße, bis ich endlich etwas Feldweg erreiche. Lachhaft für den L200 mit seinem „Super Select 4WD II“- Allradsystem. Wenn’s nach ihm geht, könnten wir auch ohne weitere Spezifikation durch die Kalahari fahren, aber heute belasse ich es mal bei dem Feldweg am Rande von Weimar.

So bleibe ich irgendwo im Nirgendwo stehen, an rostigen Bahngleisen, wo ich nicht weiß, kommt hier noch jemand oder ist das das Ende der Zivilisation? Das Seitenfenster runter, die Beine durchgestreckt und eine kühle Dose alkoholfreies Bier geöffnet. Gedanken und Blicke sind frei. So frei, wie man sich auch im großen Innenraum des L200 fühlt, da das Raumangebot gegenüber dem Vorgänger deutlich erhöht wurde.

Ein L200 in der „Privatkäufer“-Konfiguration ist weiterhin ein spezielles Auto. Eines, was etwas kann, was nicht jeder Privatmann braucht. Aber für die Autokäufer, die wirklich etwas Individuelles suchen, individueller als eine andersfarbige Zierleiste am Dach, die Outdoor-Aktivitäten mögen und ein Fahrzeug, das mehr ist wie ein guter Kumpel, mit dem man mit Grill, Steaks und einer Kiste Bier Fass auf der Ladefläche zum Zelten und Grillen fährt, der findet im neuen L200 einen „lässigen“ Begleiter.

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Bernd Schweickard
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VW Passat GTE – Mein Lifestyle!

Der „Klassiker“ VW Passat wurde mit dem Modellwechsel vor wenigen Monaten zum richtig schicken Auto, das die Distanz zur hauseigenen Premiummarke Audi deutlich verkürzt hat. Solide verarbeitet und mit den typischen Eigenschaften eines Passat – hierzulande meistens in der Kombiversion – so wird er geliebt.

Benziner, Diesel, alles im Programm, aber so richtiges Lifestyle-Feeling wollte unterm Carport in der Neubausiedlung nicht aufkommen. Irgendwie ist es halt doch ein „normaler“ Passat. Das kann nun der neue Passat GTE ändern!

Plug-In Modelle, also Fahrzeuge,die neben dem Benziner auch einen Elektromotor unterm Blechkleid haben und an der Steckdose „aufgetankt“ werden können, heißen bei Volkswagen „GTE“. Angefangen mit dem Golf GTE, wird die umweltbewusste Fahrzeug-Reihe nun mit dem erfolgreichen Volumenmodell Passat fortgesetzt.

In schickem Weiß wird der neue VW Passat GTE aktuell in Amsterdam präsentiert, die Markteinführung ist für Herbst bei uns vorgesehen. Amsterdam, fragt man sich, warum dort? Weil die niederländische Regierung einiges in den mobilen Wandel investiert hat und dort an allen Ecken Ladesäulen stehen. Ebenso sind in der Stadt, in den zentralen Parkhäusern, ganze Reihen mit Dutzenden von Plätzen, neu, schön und hell, für Elektro- und Plug-In-Hybrid Autos reserviert.

Lifestyle Fahrbericht 48 Volkswagen Passat GTE

Und das ist natürlich das geplante Einsatzgebiet auch hierzulande. Der Außendienstler wird sicherlich weiterhin mit dem Dieselaggregat am besten bedient sein. Aber wer im Speckgürtel der Cities wohnt, ob Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Rhein-Main oder München und zum Büro in die Stadt muss, für den könnte der Passat GTE eine Alternative zum Diesel darstellen.

Manche mögen auch einfach den Dieselmotor nicht oder das Tanken mit dem Handschuh, um sich vor dem Geruch zu schützen. Dazu ständiges Stopp-and-Go im urbanen Umfeld, was ein Benziner normalerweise mit erhöhtem Verbrauch retourniert, auch bei einer Start-Stopp-Mechanik.

Der Passat GTE schafft laut Werksangabe bis zu 50 Kilometer rein elektrisch und das bis zu 130 km/h schnell. Das sollte für die meisten Städte ausreichen, respektive, diese zu erreichen. In der Tiefgarage des Büros dann den Stecker in die Steckdose und abends wieder voll elektrisch nach Hause. So ist das Konzept gedacht und für viele möglich, wenn auch nicht für jeden. Wenn mal keine Steckdose vorhanden ist, kann der Benzinmotor während der Fahrt die Batterie laden. In der Kombination aus beiden Antrieben, dazu der Ladevorgang während der Fahrt, sind theoretisch über 1.000 Kilometer Reichweite drin, bis der 50 Liter Tank und die Batterie leer sind.

Lifestyle Fahrbericht 58 Volkswagen Passat GTE

Fährt man den Passat GTE allerdings sportlich – als Systemleistung stehen dem Fahrer volle 218 PS an – steigt der Verbrauch auf Höhe eines normalen Benziners. Man hat also keinen Nachteil, außer dem höheren Anschaffungspreis gegenüber einem „normalen“ VW Passat. Die GTE Limousine startet bei 44.250 Euro, der beliebte Variant genannte Kombi bei noch einem Tausender mehr. Auf der anderen Seite kosten rein elektrisch gefahrene 100 Kilometer nur etwas über 3 Euro. Konkurrenzlos zum reinen Benziner und den Spritpreisen.

GTE bedeutet, ähnlich wie das hauseigene GTI, natürlich Sportlichkeit und der „Öko“-Passat zeigt plötzlich sein anderes Gesicht. Per Tastendruck auf in den „GTE“-Modus, in dem der Passat die maximale Systemleistung von 218 PS zur Verfügung stellt und dabei verschiedenste Parameter wie die Gaspedal- und Lenkungskennlinien dynamischer auslegt. Der 1,4 Liter große TSI-Motor steuert eine Leistung von 156 PS bei, die E-Maschine liefert umgerechnet 115 PS. Das maximale Drehmoment des Plug-In-Hybridantriebs liegt mit kraftvollen 400 Newtonmetern eher auf Diesel-  als auf Benziner-Niveau. So beschleunigt der Passat GTE in 7,4 Sekunden auf 100 km/h (Variant: 7,6 Sekunden). Als Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Versionen 225 km/h.

Aber der Passat GTE ist noch mehr als eine eigenständige Ausstattungslinie. Auch serienmäßig hat er einiges zu bieten: Die LED-Scheinwerfer, die für die GTE-Modelle blaue Linie akzentuieren das Äußere auch hier, die Müdigkeitserkennung, die Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, der ParkPilot für den Front- und Heckbereich und Komfortsitze (vorn).

„Nicht nur mehr Watt im Innenraum, sondern nun auch unter der Haube.“

Der High-Tech Passat, der Individualist im Passat Programm, ist natürlich auch weiter individualisierbar. „Watt“ gibt es zusätzlich zum neuen Elektromotor-Antrieb wie auch beim normalen Modell im Innenraum. Der dänische Soundspezialist Dynaudio liefert mit seiner „Confidence“-Anlage und dem neuen 12-Kanal-Verstärker den passenden Sound zu solch einem Lifestyle-Gefährt. Verschiedene Sound-Charaktere wie Dynamic, Speech, Soft und Authentic lassen in Sachen musikalischem Entertainment keine Wünsche offen. Und wo lässt sich mobil Musik besser genießen als in einem lautlosen Automobil?

Der VW Passat GTE fährt sich angenehm, wie wir das bereits vom Golf GTE kennengelernt haben. Ruckfrei und ohne Unterbrechung schaltet das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), genau, wie auch der Wechsel und das Zuschalten des Benziners funktioniert.

Ein Volumenmodell wird der Passat GTE sicherlich, vor allem ohne staatliche Förderung hierzulande, nicht. Wer sich aber für ein „Traditionsmodell“ interessiert und sich in der schicken Neubausiedlung von den Fahrern der Aufsteigerklasse absetzen möchte, der könnte sich den schicken Passat GTE unters Natur-Holz-Carport stellen.

Linktipp: Fahrbericht zum neuen Passat GTE auf motoreport.de

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Vettel-Feeling – Eine Ausfahrt im Sebastian Vettel Ferrari California T

Der vierfache Weltmeister aus Heppenheim, der seit Beginn dieser Formel 1 Saison für die Roten aus Maranello fährt, besuchte am 15 Juli das Ferrari Team in Wiesbaden. Die dreiwöchige „Sommerpause“ in der Formel 1 macht es möglich, die deutsche Niederlassung seines neuen Arbeitgebers in seinem Heimatland zu besuchen. Ein so autobegeisterter Mensch wie Sebastian Vettel möchte aber nicht nur sitzen und reden, er möchte am liebsten fahren. Am besten natürlich in einem italienischen Sportwagen und weil das Wetter in Deutschland gerade so schön ist, in einem Cabrio. In einem natürlich in rot lackierten California T fährt er durch die schöne Landschaft um Wiesbaden, den Rheingau und den Untertaunus. Wir kennen die Strecken nur zu gut, unser Redaktionsbüro hat seinen Sitz im grünen Taunus, der mit zahlreichen fast toskanisch anmutenden Landstraßen durchzogen ist.

Testdrive 114 Ferrari California T

Und nun, nur ein paar Tage später, ist es soweit. Wir sitzen in exakt dem Ferrari California T, in dem der 28-jährige Formel 1 Fahrer neulich noch am Volant drehte. Als wäre ein Ferrari, das Heiligtum der Italiener, auch wenn man das im benachbarten Sant’Agata Bolognese nicht gerne hört, nicht schon genug. Der Traumwagen nicht einer, sondern vieler Generationen, natürlich auch meiner. Aber hier ist es noch mal anders. In diesem mit cognac-farbenen Leder bezogen Sportsitzen saß „der Seb“ und hat an diesem Lenkrad gedreht, was ich gerade noch versuche einzustellen.

Die Sitzposition ist nicht ungewöhnlich, aber das Lenkrad steht recht hoch. Es ist halt kein Pseudosportler, auch wenn der Blech-Klapp-Dach-California gerne mal bei Kritikern mit dem Image des Frauensportlers belastet wird, wie früher der Porsche Boxster. Aber haben Kritiker überhaupt Ahnung von der Materie oder kritisieren sie nicht generös alles, was nicht schwarz oder weiß ist? Und muss ein „Frauenauto“ schlecht sein? Ehern nein, zumal es diesen Begriff auch nicht wirklich gibt und wohl eher zu einem knallbunten Cityflitzer passt, wo vorne ein Motörchen 60 PS erzeugt, die hinten, ja fast unbemerkt, in einem Auspuff mit Trinkhalm-Durchmesser zart entsorgt werden.

Testdrive55 Ferrari California T habby

Push the Button

Beim California T ist das ganz anders. Nach dem Drücken des Start-Knopfes am Multi-Funktions-Lenkrad brüllen 560 PS aus vier dicken Endrohren ihre italienische 8-Zylinder-Sinfonie in die Freiheit. Die ganz große Bühne. La Traviata im Taunus. Wer Aufmerksamkeit beim Boulevard-Cruisen mag, ist im California T richtig.
Und es scheinen viele zu sein. Vom Vorgänger, der noch mit dem obligatorischen Saugmotor ausgestattet war, verkaufte Ferrari über 10.000 Modelle. So viele wie noch von keinem anderen Modell mit dem schwarzen „Cavallino Rampante“ auf der Haube. Und es sind nicht nur die Ferraristi, die zugriffen. Mit dem California kamen über 70 Prozent der Käufer zur Marke, die vorher noch nie einen Ferrari besaßen.

Zum Glück ist auch heute das Wetter mit uns und wir öffnen das Dach, was gefühlt recht lange dauert, um die Sonne zu genießen. Aber auch, um dem Geräusch des 3,9 l V8-Aggregats noch intensiver zu lauschen. Und es ist enorm, was uns im dicht bewachsenen Wald im Taunus an Sound förmlich zurückgeschmettert wird. Vorne saugt der California T nun durch zwei in die Haube geschnittene Nüstern die Luft für die Lader an, die dann im fast zentral eingebauten Motor als Benzin-Luft-Gemisch explodiert. Und hier hat das Wort Explosion noch eine Bedeutung. Zumindest klingt es so. Wir können gar nicht sagen, woher die Geräusche überall kommen. Nur aus dem Auspuff oder unterstützt der Motor die orchestrale Klangfülle? Es ist auch egal. Die kleinen Härchen am Arm stehen alle im 90 Grad Winkel von der Haut ab nach oben.

Ein Turbo! Ein Turbo? Lange gab es bei Ferrari keinen Turbo mehr. Schon über 20 Jahre ist es her, als im legendären F40 die beiden oben liegenden Ladeluftkühler von Behr durch die durchsichtige Heckscheibe zu betrachten waren. Eine Erklärung, Ferrari arbeitete am Turboloch, um dieses Manko eines Turboladers, der bekanntlich erst ab einigen Umdrehungen Schub liefert, zu verringern.

Testdrive65 Ferrari California T habby

Turbo läuft

Dies scheint gelungen, als wir zu ersten Spurts ansetzen. Von unten raus dreht der Motor schnell hoch und liefert permanent Schub an die Hinterräder. Ein Novum, haben sich doch schon viele Sportwagenhersteller an dieser Problematik die Zähne ausgebissen. Die Ferrari-Techniker haben hier Pionierarbeit geleistet und einen Turbomotor entwickelt, der nahezu an die Charakteristik eines Saugers erinnert. Den Erfolg gaben nicht nur zuletzt die gleichlangen Krümmer, die die Strömung der Abgase zur Turbine der beiden Twinscroll-Lader gleich schnell beschleunigen.

Die Automatik schaltet bravourös und lässt uns auf der freien Autobahn in Sekundenschnelle auf Renntempo kommen. In nur 11,5 Sekunden sind wir aus dem Stand auf 200 km/h, die lachhaften 100 km/h durcheilt der California T schon nach 3,6 Sekunden. Theoretisch geht es bis zu 316 km/h Spitze, die aber heute, wie so oft, auf der Autobahn natürlich nicht erreicht werden können. Dennoch nimmt der California T uns auf der „Autostrada“ ein, als wir in verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit durch eine langgezogene Autobahnkurve eilen.

„Es fühlt sich nicht an wie eine schnelle Autobahnkurve, es ist eher wie die „Curva Parabolica“ in Monza!“

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„Vettel-Feeling“ durchströmt uns, der Hauch von über 200 GP-Siegen und 16 F1-Konstrukteurs-Weltmeisterschaften umgibt uns. Dazu dieses direkte Handling, als wir auf den kurvigen Landstraßen dem California T ein wenig Auslauf gestatten. Ja, dieses Auto fasziniert und ist sicherlich mehr als der „Frauen-Ferrari“. Es hat seine kleinen Mängel. Die Windgeräusche am Klappdach und die Seitenscheiben, die nicht perfekt anliegen. Oder die Bauart bedingte dezentrale Anordnung der Schalter, um das Getriebe bedienen zu können. Wobei man das in Italien mit den Worten „thats passion“ einfach übersieht. Und wer einen teils langweilig anmutenden Sportwagen möchte, kann ja bei den hiesigen Premiummarken fündig werden. Perfektion bis ins Detail, aber oft ohne Tradition und Emotion.

Wir sind uns einig, als wir den California T in Frankfurt, dort, wo Geld gemacht wird und die Käufer sitzen, wieder abgeben. Für ein Fahrzeug, das bei 183.499 Euro startet, bietet er eine grandiose Mischung aus Sportwagen und Cruiser. Nirgendwo sonst gibt es aktuell einen solch tollen Turbomotor. Dazu diese Geschichte der Marke und mittlerweile auch noch Zuverlässigkeit, die sich in einer siebenjährigen Routine-Kosten-Übernahme durch Ferrari selbst widerspiegelt.

Und für den Besitzer dieses unbezahlbare Gefühl, wenn sonntags die F1 Übertragung vorbei ist, schnell in die Garage gehen zu können, um ein ganz klein wenig „Vettel“ sein zu können.

Nummernschild-Check: Sebastian Vettel fuhr unseren Testwagen!
Nummernschild-Check: Sebastian Vettel fuhr unseren Testwagen!

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Ferrari, Björn Habegger, Bernd Schweickard
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Ausfahrt im Gruppe B Nissan 240 RS von 1983

Die brutale Gruppe B der Rallyeweltmeisterschaft starb aus, 1985, drei Jahre bevor ich einen Führerschein hatte. Live erleben konnte ich diese Adrenalinbeschleuniger nicht, wie viele andere 70 und 80er Jahre Geborenen. Dennoch haben sich diese Kultfahrzeuge wie der Audi Quattro, Opel Ascona 400, MG Metro 6R4, Peugeot T16 oder ein Lancia Delta Integrale in den Köpfen der Benzinfreaks festgesetzt. So war es wohl auch bei Achim Loth, dem Inhaber einer Karosseriebaufirma in der Schweiz. Der ambitionierte Hobby-Rallyefahrer und Fan der Schotterpisten besitzt schon einen originalen Werks-Rallye-Golf und suchte ursprünglich noch ein weiteres Gruppe A Auto.
Zur gleichen Zeit im Jahr 2008 entdeckte Rallye-Fotograf Reinhard Klein in Kenia drei originale Nissan 240 RS Gruppe B Rallyefahrzeuge die damals in Afrika geblieben waren. Das war durchaus üblich, da die Kosten für den Rücktransport sehr hoch waren und ein Autowerk dann eher direkt einen Neuwagen baute.

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Matching Numbers

Mitfahrt im Gruppe B -Rally-Fahrzeug

Der Wagen von Achim Loth hat Chassisnummer 006 und sogar noch den originalen Motor drin. „Matching Numbers“ nennen Fachleute diese Kombination aus originalem Chassis mit originaler Motornummer. Dieser Wagen ist nachweislich durch Nissan das eingesetzte Fahrzeug, auf dem damals Mike Kirkland und Anton Levitan bei der berühmten Safari Rallye 1983 teilgenommen haben. Leider fiel der Wagen früh durch einen Motorschaden aus.

Reinhard Klein ist nicht nur Rallye-Fotograf und Kenner der Szene, er ist auch Mitbegründer der „Slowly Sideways“, einer Art Freundeskreis für Besitzer von alten Rallyefahrzeugen. Und was macht man wenn man sich zu einem Treffen zusammenschließt? Man bringt seine Fahrzeuge mit. Das passierte vor einigen Jahren mit der Gründung des „Eifel-Rallye-Festivals“. Eine Veranstaltung bei der nicht auf Zeit gefahren wird, sondern der Spaß miteinander im Fokus steht und das Präsentieren der historischen Fahrzeuge. Am Anfang nur Insidern bekannt, pilgern heute tausende Zuschauer in das kleine Eifelstädtchen Daun. Hier bin ich heute auch und versuche mich zu entsinnen, wann ich zuletzt so viele Menschen bei einem modernen Autorennen gesehen habe.

Am Freitagvormittag findet eine Abnahme statt und die Fahrzeuge stehen auf dem Marktplatz aus. Auch wer sich nicht auskennt, es ist einfach zu finden. Immer nur den Menschen hinterher und auf den „Sound“ zu. Vorbei an Pretiosen der Rallyezeit bis ca. Mitte der 80er Jahre, erreiche ich den Stand von Achim Loth und seinem Team.

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Nummer 006 rennt!

Heute steht etwas ganz Besonderes an, etwas, was man nicht einfach morgen oder nächste Woche wiederholen kann. Die Mitfahrt im Werks-Nissan 240 RS mit der Chassis-Nr. 006!

Nach einer kurzen Einweisung in die Technik und die Besonderheiten des Fahrzeuges, klettere ich über den eingeschweißten Stahlkäfig in den engen Schalensitz. „Das ist das einzige nicht ganz originale Teil an dem Wagen“, sagt mir Achim, schnell waren wir, wie in der Szene üblich, per Du. Früher war hier nur eine Art Klappsitz montiert, ohne Kopfstütze, das man an die Ersatzteile hinten, wie das Reserverad, besser rankommt. Heute geht Sicherheit vor, aber der Rest ist im originalen Zustand wie er mir versichert.

Die Restauration erstreckte sich über fünf Jahre. Der Wagen war zum Glück fast komplett, denn Teile für einen Nissan 240 RS zu finden ist mehr als schwierig. Dagegen sind Ersatzteile für einen 50er Jahre Mercedes Benz 300 Sl Gullwing Massenware. Nur rund 200 sportliche Ableger des Nissan Silvia wurden als 240 RS gebaut. Noch weniger als Rechtslenker. Ein paar Teile mussten dennoch erneuert werden, was in diesem Fall jeweils eine Einzelanfertigung bedeutet. Egal ob Blechteil, Motorteil oder nur eine kleine Schraube, alles musste speziell für den Wagen angefertigt werden.
Dieser wurde zwar komplett zerlegt, die Elektrik neu angefertigt und alles überholt, auch die Karosserie wurde gerichtet das sie wieder „gerade“ ist, jedoch wurden „Macken“ gelassen. „Das sind originale Zeichen der Zeit, die gehören so“, ruft Achim mir zu, als ich auf eine recht krumme Stelle oben am Dach hinweise.

Dagegen sind Ersatzteile für einen 50er Jahre Mercedes Benz 300 Sl Gullwing Massenware.

Und das ist es auch was die Leute lieben die heute hier sind und uns ein wenig den Weg vom Servicepoint zur Straße versperren. Wenn der Wagen, mit dem Mike Kirkland mit Vollgas durch den roten Staub der afrikanischen Steppe gejagt ist, für eines nicht gebaut wurde, ist es Stadtverkehr mit Stop&Go. Achim reißt und zieht am dünnen Schaltstock, dabei immer schön Zwischengas gebend weil das Getriebe nur teilsynchronisiert ist. Mit einem lauten „Klack“ rastet der erste Gang ein und „der Eimer“ wie Achim den 240 RS liebevoll nennt, macht einen Bocksprung nach vorne, als gelte es, der Antilope hinterher zu jagen.

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100 Phon, auf die Ohren

Mit einer Menge an metallischen Schleif-, Klapper- und Rattergeräuschen bewegen wir uns raus in Richtung Teststrecke. Die Geräusche wandern außerhalb des Ortes plötzlich in den Hintergrund weil sich die Auspuffgeräusche in den Vordergrund drängen. Ich selbst hatte Ende der 80er an meinem Fahrzeug einen Gruppe A Auspuff mit 100 Phon montiert. Das soll so laut sein, als stünde man drei Meter neben einem Presslufthammer. Hier reden wir aber nicht von solch einer Kinderschokolade, hier reden wir von der Gruppe B! Also noch einen Schalltopf weniger, im Prinzip, einfach nur ein langes Rohr vom Motor bis nach hinten.

Wir reden hier auch nicht von Lärm, sondern von Sound, der ganz vorne im 2,4 Liter Vierzylinder entsteht. Rund 280 PS entstehen durch die Explosionen in den Brennräumen die wild fauchend hinten ausgespuckt werden.

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Slowly Sideways!

Mit dem putzigen Anstieg auf der Teststrecke hat der knapp 1.000 Kilogramm leichte Wagen einfaches Spiel. 270 Nm drücken bei 7.200 Umdrehungen auf die Hinterachse und lassen diese auch manchmal quer kommen. Das ist ja auch irgendwie der Sinn bei „Slowly Sideways“ und Achim peitscht den in traditionellen Nissan-Farben lackierten Wagen die 180 Grad Kurven hinauf, bis wir so schräg sind, dass ich aus dem Seitenfenster geradeaus schauen kann.

Es bleibt keine Zeit zum Denken. Über das Headset wird nicht nur die Stimme des Fahrers und Beifahrers übertragen, sondern auch die Innengeräusche des Fahrzeuges verstärkt wahrgenommen. Das helle Scheppergeräusch dringt so noch viel intensiver in meinen Kopf, von außen klopft das sonore Donnern des Auspuffs an, „Hallo, ist jemand Zuhause?“.

Heute scheint die Sonne, es sind 25 Grad und nach einigen Kilometern wird es plötzlich noch wärmer. Ich überlege kurz das Fenster zu öffnen, der 240 RS verfügt über handelsübliche Fensterkurbeln, aber dieses ist bereits unten. Ja klar, keine Dämmung, das heißt nicht nur mehr Geräusch, sondern auch mehr Hitze die der Motor gerne über das Blech in den Innenraum ableitet. Wunderbar.

In diesem Moment frage ich mich, was sind das für Typen, die in den 80ern in solch „einem Eimer“ volles Rohr bei teilweise über 40 Grad im Schatten quer durch Afrika fuhren. Dreck, Schlamm, Staub, wilde Tiere und Hitze klingen nicht gerade nach einer Kasperlefahrt.

Fragen wir doch einen der es wissen muss, den ehemaligen Werksfahrer der Chassisnummer 006 im ersten Einsatzjahr 1983 genau dort fuhr, Mike Kirkland. Wir treffen den heute 68-Jährigen lustigen Kenianer, der mal sagte: „Nissan hat mich nur deswegen unter Vertrag genommen, weil ich im Kopfstand ein Glas Bier trinken konnte“.
Er ist aber nicht nur ein fröhlicher Mensch, er kann auch richtig Gas geben. Alleine bei der Safari fuhr er in der Steppe Ostafrikas fünf Mal aufs Podium. Hier beim Eifel-Rallye-Festival steuert er den von Achim Loth aufgebauten Werkswagen bei der Parade.

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EifelRallyeFestival20

Interview mit Mike Kirkland

mab/AWR
Wie war der Moment, als Sie Ihren ehemaligen Werkswagen hier wieder sahen?

MK (Mike Kirkland)
Es war ein unglaubliches Gefühl. Und ich muss sagen, Achim und sein Team haben eine super Arbeit geleistet. Es ist alles so wie vor 32 Jahren. Ich hab es genau kontrolliert. (lacht)

mab/AWR
Was ist die Faszination Rallyefahren für Sie?

MK
Es ist für mich alles im Leben. Ich bin 19 Mal die Safari gefahren, aber auch die Zypern-Rallye, die Elfenbeinküste oder die HongKong-Peking Rallye. Es ist für mich das wundervollste Leben was man sich vorstellen kann.

mab/AWR
Fahren Sie noch aktiv bei historischen Rallies?

MK
Manchmal schon, wobei ich zuletzt 2006 ins Lenkrad gegriffen habe, bei der „Across South America Rallye“. 30 Tage quer durch den ganzen Kontinent bis nach Ecuador. Das war super.

mab/AWR
Was verbindet Sie heute noch mit dem Rallyesport?

MK
Es ist der Spaß! Im Motorsport triffst du die verrücktesten und lustigsten Leute der ganzen Welt. Es ist eine Familie. Ich habe heute noch Kontakte zu vielen Wegbegleitern von früher.

mab/AWR
Wie gefällt Ihnen das Eifel-Rallye-Festival?

MK
Es ist absolut fantastisch. Diese ganzen alten Autos und auch Fahrer zu sehen, ich fuhr gegen diesen und gegen diesen hier, harte Duelle. Aber wenn wir uns heute hier sehen, haben wir viel zu lachen. Und die Begeisterung der Zuschauer, einfach wunderbar.

mab/AWR
Wäre es ein Wunsch von ihnen mal ein aktuelles Rallyeauto zu fahren?

MK
Nein, ich bin nun 68 Jahre alt und für ein modernes Rallyeauto zu langsam.

mab/AWR
Sind Sie sicher?

MK
Mmh, ich denke schon.

mab/AWR:
Vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte mab/AWR-Reporter Bernd Schweickard

Text: Bernd Schweickard /  © Foto: Bernd Schweickard
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Vorstellung: Der neue Opel Astra

Die Astra Matrix

Als 1999 der Film „The Matrix“ in die Kinos kam, löste er einen Hype aus. Neue Technologien und Effekte, dazu ein cooler und lässiger Keanu Reeves, den zumindest die Frauen damals begehrten. Mit dem neuen Opel Astra, intern Astra K genannt, dem Modell-ABC folgend, das 1965 in der Kompaktklasse mit dem Kadett A begann, möchte man eben solche Begehrlichkeiten wecken, um wieder näher an den Konkurrenten VW Golf ranzukommen.
Wobei, über 24 Millionen verkaufte Opel Kadett und Astra sind eine mehr als starke Leistung im Kompaktwagensegment, mit der man sich nicht verstecken muss. Die Marke Opel stand seit jeher für die Mobilität vieler sozialer Schichten und hat neueste Technologien, auch die der Oberklasse, für viele Neuwagenkäufer „normaler Fahrzeugklassen“ erschwinglich gemacht.
Wenn im Herbst auf der Frankfurter IAA (17. bis 27. September 2015) der neue Opel Astra seine Weltpremiere feiert, werden viele auch erstmals im Schein des neuen Opel IntelliLux LED Matrix Lichtes stehen können. Diese Technik gilt als Novum in dieser Klasse und ist für 1.150 Euro bestellbar. Mehr Licht und somit mehr Sicherheit sind bestimmt wichtiger, als das Kreuzchen bei 19 Zoll Alufelgen zu setzen, die Opel beim neuen Astra auch nicht mehr anbietet.

Aber was ist das IntelliLux LED Matrix-Licht genau?
Bei der exklusiven Vorab-Präsentation des neuen Opel Astra im Werksgebäude K48 der Opelwerke in Rüsselsheim erklärt es uns Opel Lichtingenieur Frank Langkabel explizit.
„Das aus 16 Elementen – acht auf jeder Fahrzeugseite – bestehende neue Voll-LED-Matrix-System passt die Länge des Lichtstrahls und die Verteilung des Lichtkegels automatisch und kontinuierlich jeder Verkehrssituation an. Dafür arbeitet es im Zusammenspiel mit der Opel-Frontkamera „Opel-Eye“. Sobald das Fahrzeug die Stadt verlässt, schaltet sich standardmäßig und dauerhaft das Fernlicht ein, ein entscheidendes Plus für die Sicherheit, wie eine Untersuchung der Technischen Universität Darmstadt und der europäischen LightSightSafety-Initiative zeigt. Das Ergebnis: Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h nimmt der Fahrer Objekte am Fahrbahnrand 30 bis 40 Meter früher wahr als mit konventionellem Halogen- oder Xenon-Abblendlicht. Damit hat er rund 1,5 Sekunden mehr Zeit, um entsprechend – etwa auf über die Fahrbahn wechselndes Wild – zu reagieren“.
In einer abgedunkelten Nebenhalle können wir uns selbst davon überzeugen, wie blendfrei und dennoch heller als herkömmliche LED-Systeme das neue Matrix-Licht IntelliLux LED leuchtet. Dabei sogar noch effizienter und langlebiger als bisherige Lichtsysteme.

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Connection please!
Eine weitere Premiere im Kompaktwagensegment wartet im Innenraum auf uns. Die nächste Generation des IntelliLink-Infotainment-Systems bietet mit „Android Auto“ und „Apple CarPlay“ beste „Mensch zu Auto-Vernetzung“ am Puls der Zeit. Gesteuert wird dies über ein  je nach Ausstattung sieben oder acht Zoll großes Touchscreen-Display, das mittig auf der Instrumentkonsole thront. Optisch ähnlich einem Tablet, erreichen Fahrer und Beifahrer beide gleich gut das intuitiv steuerbare Modul. Toll, dass die Opel-Ingenieure kleine Tücken des Alltags aufnehmen und umsetzen, wie bei der kleinen „Halte-Leiste“ unterhalb des Displays. Eigentlich nur eine Zierleiste, doch im Bereich unterhalb des Displays so ausgeformt, dass man die Hand mit dem kleinen Finger dort abstützen kann, während man mit dem Zeigefinger den Touchscreen bedient. Damit ist das Problem gelöst, dass man während der Fahrt bei unebener Strecke trotz gutem Fahrwerks oftmals leicht beim Bedienen verrutscht.

Mit den Sternen
Der neue persönliche Online- und Service-Assistent Opel OnStar wird mit dem neuen Opel Astra auch in Deutschland eingeführt. Opel OnStar bietet den Kunden ein breites Angebot an Sicherheits- und Komfortdiensten. Fahrer und Passagiere können Opel OnStar rund um die Uhr und an 365 Tagen im Jahr erreichen. Ob für den Pannenservice oder andere Dienstleistungen, ein Mitarbeiter ist immer persönlich zur Stelle. Zusätzlich wird der neue Astra dank Opel OnStar zum mobilen und leistungsstarken 4G/LTE WLAN-Hotspot. Bis zu sieben Endgeräte vom Smartphone bis zum Tablet lassen sich an das System koppeln.

Mit dem neuen Opel Astra kommt die völlige Vernetzung nun endgültig auch in die Kompaktklasse und sorgt für den nötigen Entertainment-Lifestyle.

Verbindung 1.0
Aber hat ein modernes Auto so gar nichts mehr mit früheren Autos zu tun? Wir gehen auf Spurensuche und entdecken unter der Motorhaube eine Verbindung vom neuen Astra K zum Ur-Vorfahren Kadett A. Neben zahlreichen neuen Motoren, die von 95 PS bis 200 PS lieferbar sind, ist der neue Astra auch mit dem vor kurzer Zeit vorgestellten 1.0 Ecotec Turbo-Motor zu haben, der den Astra laut Opel zum saubersten und sparsamsten benzingetriebenen Modell der umkämpften Kompaktklasse macht. Damit gibt es nach dem 1.0 Liter Motor im Kadett A nun wieder einen 1.0 Liter Motor in einem kompakten Opel. Allerdings bringt er mit 105 PS mehr als doppelt so viel Leistung an die Antriebsräder wie vor 50 Jahren.
Nach dem heutigen Ersteindruck könnte die „Opel-Astra-Matrix“ aus Preis, Technik und Qualität ab Herbst 2015 wieder aufgehen.

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Infos zum Urahn Kadett A:

1962-1965: Opel Kadett A – Fürs Wirtschaftswunder
Großer Kofferraum und viel Platz für vier Personen: neuer, drehfreudiger Motor und geringe Unterhaltskosten sind das Erfolgsrezept des Kadett A. Fast 650.000 Autos baut Opel von 1962 bis 1965. Die Linienführung des zweitürigen Stufenheck-Modells ist sachlich-modern: Die Gürtellinie liegt tief, die großen Glasflächen sorgen für gute Übersichtlichkeit. Eine über die gesamte Seitenlinie laufende Zierleiste betont die gestreckte Form. Die vorderen Kotflügel laufen in die Scheinwerfer aus und die hinteren Enden sind als „Peilecken“ ausgebildet. Die Platzverhältnisse im Innenraum verblüffen bisherige Kleinwagen-Fahrer. Der Kofferraum ist ein richtiges Gepäckabteil und – der Tankverschluss liegt außen! „Opel Kadett kurz gesagt: O.K.“, loben die Werbetexter, die sich auch einen Seitenhieb auf den Hauptkonkurrenten aus Wolfsburg nicht verkneifen können. „Nie haben Sie Benzingeruch im Kofferraum“, heißt es mit einem Augenzwinkern. Mit seinem modernen wassergekühlten Frontmotor bietet der Kadett einen weiteren konstruktiven Vorteil gegenüber dem Käfer: 40 PS leistet der 993 cm3 große Vierzylinder und treibt ab März 1963 auch den neuen Kadett Caravan an.

 

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard  © Foto: Opel, Torsten Weigl, Bernd Schweickard
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Erste Fahrt: Honda HR-V

Entdecker-Lust entdeckt

Erste Fahrt im neuen Honda HR-V

Das Segment der Einstiegs-SUV, Fachleute sprechen auch gerne vom B-SUV-Segment, boomt ohne große Unterbrechung seit 2006. Analysten sehen auch noch lange kein Ende dieses Trends. Verständlich das die japanische Marke Honda im Zuge ihrer Neuausrichtung und Modernisierung der Fahrzeugpalette auch mitmischen möchte.

Der neue Civic, der sportliche Dampfhammer Civic Type R, aber auch der Cityflitzer Jazz sind frisch oder werden zeitnah neu in die Showrooms der Honda-Händler kommen. Nach hauseigenen Marktforschungsanalysen, wünschen sich besonders jüngere Fahrzeugkäufer, Singles, aber auch jüngere Paare ohne Kinder ein Auto für alle Zwecke.

Geräumig soll es sein, aber von außen nicht wuchtig, robust, auch im Aussehen und ein wenig Sportlichkeit wäre auch toll, letztendlich reitet man als moderner Mensch ja auf der angesagten Health- und Fitnesswelle. Gerne darf das Fahrzeug dieses auch zeigen.

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Diese ganzen Eigenschaften zu verbinden war die Aufgabe der Honda-Ingenieure. Und was fast als Paradoxon anmutet, hat Honda in schönes Blech gepresst, auf die Plattform des neuen Honda Jazz gestellt und diesem urban Crossover den Namen „Honda HR-V“ verpasst.

Honda HR-V werden sich nicht nur Autokenner fragen, diese Nomenklatur gab es doch schon einmal im Honda Portfolio. Richtig, von 1999 bis 2005 gab es eine Art hochgebockten kantigen Kombi, zu einer Zeit, als das Wort „SUV“ noch nicht wirklich erfunden war.

Der neue Honda HR-V orientiert sich am großen Bruder CR-V, der zu Jahresbeginn aufgefrischt wurde und sich über alle Modellgenerationen hinweg über sieben Millionen mal verkaufte. Honda spricht hier nicht zu Unrecht von einem Weltauto!

Welcher Ort wäre für diesen Aufbruch in eine neue Zeit besser geeignet sein als Lissabon. Dort wo dem portugiesischen Seefahrer Vasco Da Gama zahlreiche Institutionen gewidmet sind. Und so wie er sich früher aufmachte um die Welt zu erkunden, starten wir mit dem neuen „Dynamic Cross Solid“-SUV von Honda. Vom Vasco da Gama Platz, vorbei an den architektonischen Highlights der Uferpromenade, passend zum modernen Lifestyle SUV, der nur mit Frontantrieb lieferbar ist und daher wie die meisten SUV, in der Stadt Zuhause suchen wird. Das neue expressive Myriad by Sana Hotels, ein visuelles Highlight direkt am Meer, liegt hinter uns.

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Wir fahren die aus dem Modellprogramm bekannte Diesel-Motorversion mit 120 PS, der bereits die neue Euro 6 Norm erfüllt. Der zweite zum Marktstart angebotene Motor ist ein 1,5 Liter –i-VTEC Benziner mit 130 PS. Sowohl Benziner als auch Diesel sind mit Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich, das für den neuen HR-V umfassend überarbeitet wurde.

Exklusiv dem Benziner bleibt das ebenfalls modernisierte CVT-Getriebe vorbehalten. Eine völlig neue CVT-Steuerlogik wurde eigens für den europäischen Markt entwickelt, um das direkte und lineare Gefühl eines Schaltgetriebes zu vermitteln.

Erreicht wird dies durch eine neue und exklusiv in Europa verfügbare Steuersoftware, welche sieben Gänge simuliert und eine optimierte Zuordnung des Gangwechsels bietet. Zwei zusätzliche neue Programme bieten situationsabgestimmte Verbesserungen. Darauf werden wir demnächst bei unserer Fahrt mit dieser Getriebeversion eingehen.

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Das manuelle 6-Gang-Getriebe lässt sich gut führen, der etwas zu minimalistisch geratene Schaltknauf würde in einer dickeren Version noch besser in der Hand liegen. In der Stadt, aber auch auf unserem kurzen Stück Autobahn um die malerische Westküste zu erreichen, hält sich der Selbstzünder angenehm zurück. Bei normalem Stadttempo und wenn man nicht auf der Jagd zur Pole Position ist, hat er sogar die Geräuschkulisse eines Benziners, also fast nicht hörbar. Das liegt nicht nur am Motor, sondern auch an zahlreich verbauten Dämmstoffen. Die Honda-Techniker haben dabei nicht mal Halt vor den Radhäusern gemacht und auch dort Dämmmaterial eingebaut.

Die Insassen sollen bequem ihr Ziel erreichen können, oder wie Honda-Ingenieur Yamamoto sagt, „Der Mensch steht bei Honda im Mittelpunkt, nicht die Maschine!“.

Das Interieur zeigt sich europäisch, es fehlt die Verspieltheit des Cockpits, das früher aussah als wäre eine Dose mit Schaltern und Knöpfen explodiert und dort wo sie beim Vorab- Tonmodell ins Armaturenbrett einschlugen, da blieben sie auch. Für die einen war es Innovation, das Besondere, für die anderen war es eine Bestrafung für die Augen. Wir gehören der zweiten Kategorie an und fühlen uns daher mit dem neuen Armaturenbrett-Layout verstanden und einfach gut im aufgeräumten Innenraum.

Jeder Knopf ist dort wo man ihn vermutet, die Instrumente klar ablesbar, sogar blendfrei trotz der portugiesischen Sonneneinstrahlung. Das ist nicht bei jedem außereuropäischen Modell so. Allerdings die Anordnung der drei Luftdüsen auf der Beifahrerseite scheint uns eine Reminiszenz an alte Tage zu sein, die unter dem Credo „Wir machen etwas anders als die anderen“ zu stehen scheint. Praktisch ja, die drei Düsen sind individuell steuer- und regelbar, jedoch optisch ein Affront für die Augen, da sie sich visuell nicht schließen lassen.

Die Honda eigene Erfindung, den Kraftstofftank unter die Vordersitze zu packen, schafft hinten Platz für die „Magic Seats“, die man schon aus anderen Modellen kennt. Selbst das normale Kofferraumvolumen von 453 Litern ist überproportional groß, für diese Klasse, kann aber auf bis zu 1.240 Liter erweitert werden. Selbst ein Surfbrett lässt sich im Auto verstauen, das lästige auf dem Dach transportieren entfällt.

Durch zahlreiche Pakete kann der HR-V individuell bestückt und weiter aufgewertet werden. Wer den Menschen in den Lebensmittelpunkt rückt, der ist auch meistens um dessen Sicherheit besorgt. So rüstet Honda den neuen HR-V bereits serienmäßig mit dem City-Notbremsassistenten (CTBA) aus. Das System wurde entwickelt, um Unfälle bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermeiden bzw. deren Folgen zu mindern. Mithilfe von Laser-Radar-Technologie überwacht der Assistent die Fahrbahn nach vorne und leitet automatisch eine Bremsung ein, wenn eine Kollision droht. Der Assistent arbeitet bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 32 km/h. Das System gibt bei einer drohenden Kollision ein akustisches und optisches Signal aus, um den Fahrer zu warnen, und leitet den Bremsvorgang sowie gegebenenfalls eine vollautomatische Notbremsung ein.

Wir näheren uns „Cabo da Roca“, dem westlichsten Punkt des europäischen Festlandes. Dort, wo man früher Vasco da Gama die letzten Blicke zuwerfen konnte, bevor seine Flotte am Horizont verschwand. Beim HR-V ist es wohl genau andersrum. Er kommt mit seinem charmant robusten Blick ab September auf die Käufer des SUV-Marktes zu, dass diese ihn zu Recht entdecken können.

 

Text: Bernd Schweickard |  © Foto: Bernd Schweickard
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Audi TT Cup: Der Adel rast am Norisring!

Am zweiten Rennwochenende des Audi Sport TT Cup wird es adlig: Albert von Thurn und Taxis, Pierre Casiraghi und Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff gehen am 27. und 28. Juni als Gastfahrer bei den beiden Rennen auf dem Norisring an den Start und tragen im Feld der 24 Fahrer ihre ganz eigene Challenge aus.

Für das Organisationsteam der quattro GmbH ist das Duell der Blaublütigen zum Audi-Heimrennen auf dem Norisring ein besonderer Coup. „Wir haben bereits vor einigen Monaten mit den Planungen begonnen“, sagt Projektleiter Rolf Michl. „Dass wir nun drei Adlige als Gaststarter gewinnen konnten, freut uns sehr und wertet den Audi Sport TT Cup im Rahmen des DTM Rennwochenendes noch einmal auf.“

Der 27-jährige Pierre Casiraghi ist das jüngste Kind von Prinzessin Caroline von Hannover und Stefano Casiraghi und der Neffe von Fürst Albert II. von Monaco. Neben Starts in Rallye-Wettbewerben ging er 2014 als Gastfahrer im Scirocco R-Cup ins Rennen.

Der 53-jährige Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff stammt aus dem Adelsgeschlecht Oeynhausen und ist Gesellschafter der Unternehmensgruppe Graf von Oeynhausen-Sierstorpff und damit beteiligt am Bilster Berg Drive Resort, einer Rennstrecke in der Nähe von Paderborn.

Der 31-jährige Albert von Thurn und Taxis ist das jüngste Kind von Johannes und Gloria von Thurn und Taxis und Rennfans schon bekannt. Der ambitionierte Rennfahrer fuhr bereits neun Laufsiege im ADAC GT Masters ein und gewann 2010 die Fahrerwertung. Ein tolle Leistung, wenn man bedenkt, dass der Fürst erst 2001 mit 18 Jahren hinter dem Steuer eines Rennboliden saß. In diesem Alter blicken andere, heutige Profi-Rennfahrer, bereits auf eine meist gut 10-jährige Rennkarriere im Kart und unteren Formel-Klassen zurück.

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Wir konnten Fürst Albert von Thurn und Taxis am Samstag nach dem 1. Lauf am Wochenende zu einem Interview treffen:

AWR/mab*:

Ist es schwer sich von ihrem letzten „Heavy Metal“-Arbeitsgerät (Ein Chevrolet Camaro V8, Anm. der Red.) sich auf das Leichtgewicht Audi TT umzustellen?

 

ATT:

Ja absolut, der Unterschied ist riesig. Beide Fahrzeuge sind anspruchsvoll und der Audi TT als Rennauto mit Frontantrieb ist ganz anders zu fahren. Audi hat die Aufgabe aber super gelöst, das TT Cup Modell auch als Fronttriebler gut ausbalanciert zu haben.

 

AWR/mab:

Audi ist in vielen Rennklassen erfolgreich dabei. DTM, GT-Sport mit dem R8 oder mit den Prototypen in der WEC. Welche Kategorie würde Sie reizen?

 

ATT:

Eindeutig der GT-Rennwagen-Sport. Ich habe im Sport- und Tourenwagensport angefangen und weiß sehr genau wo meine Grenzen liegen. Dazu kommen meine körperlichen Abmaße die nicht für jeden Rennwagentyp gemacht sind. Als groß gewachsener Mensch sind Formelwagen tabu, im Langstreckensport, wo man sich mit mehreren Fahrern ein Cockpit teilt, kann der Kompromiss zwischen den einzelnen  Fahrerabmaßen zum Problem werden.

 

AWR/mab:

Zwischen den Fahrern ist ein gutes Stichwort. Sie und Pierre Casiraghi und Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff sind außerhalb der Rennstrecke befreundet. Wie schaut das nun auf der Rennstrecke aus?

 

ATT:

Wir sind für die 2x 30 Minuten der beiden Rennen „befreundete Konkurrenten“.

(Alle drei lachen)

 

AWR/mab:

Vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte AWR/mab-Reporter* Bernd Schweickard 

 

Allerdings, um den Sieg in der Gastfahrerwertung konnte keiner der drei Adligen mitfahren. Diesen sicherte sich in beiden Rennen Jordi Gené (E). Der Rennprofi setzte sich gegen Marcus Graf von Oeynhausen-Sierstorpff (D) und Playmate Doreen Seidel (D) durch. Pierre Casiraghi (MC) und Albert von Thurn und Taxis (D) klebte am gesamten Rennwochenende das Pech an den Reifen. Unverschuldete Dreher und ein Reifenschaden verhinderten Podestplätze für die beiden prominenten Rennfans.

*= AWR/mab steht für die Kooperation aus AWR-Magazin und mein-auto-blog.de

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Bernd Schweickard
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Besondere Ausfahrt: Im Audi TTS zum Audi Sport TT Cup!

Der Norisring in Nürnberg ist traditionell das Heimspiel, bzw. das Heimrennen von Audi im Motorsport. Die DTM gastiert dort zum dritten Halt in der laufenden Saison und Audi feiert den „1. Sieg des Audi V8 DTM“ der exakt dort vor 25 Jahren stattgefunden hat.

Im Rahmenprogramm finden die Läufe drei und vier des neuen Audi Sport TT Cup statt. Ein Markenpokal mit 24 identischen Audi TT Fahrzeugen. 18 davon sind an Nachwuchsrennfahrer aus 13 Nationen vergeben, die aus 165 Bewerbern ausgewählt wurden. Sechs Fahrzeuge werden direkt von Audi Sport eingesetzt und sind wechselnden Gastfahrern vorbehalten. Internationale Journalisten, Prominente mit Rennsport-Affinität und Rennfahrer-Legenden aus anderen Rennserien erhalten die Chance, den Audi Sport TT Cup aus der Cockpitperspektive zu erleben und Rennen im Rahmen der DTM zu bestreiten.

Wir gehören keiner der aufgeführten Kategorien an, aber um ein wenig „Audi – Norisring-Feeling“ zu erleben, reisen wir im neuen Audi TTS Coupe an. Es hat einen guten Grund, dass wir nicht die neue 1.8 l TFSI Version mit 180 PS nehmen, mit der die Motorenpalette ab Juli erweitert und das TT Coupe zu Preisen ab 32.100 Euro angeboten wird. Wir wollen mehr „Druck“. Eben wie im Audi TT Cup zu sehen.

Die TT Cup Version baut auf dem TTS auf, der 310 PS starke Zweiliter-Vierzylinder-TFSI stammt nahezu unverändert aus der Serie, so wie er auch in unserem expressiven „Sepangblau“ lackierten Testwagen pocht. Lediglich die Entlüftung des Kurbelgehäuses wurde für die im Rennsport typischen höheren Fliehkräfte angepasst. Auch die Sechsgang S-tronic wurde nahezu unverändert aus der Serie übernommen. Ein vom Cockpit aus elektronisch verstellbares aktives Differenzial sorgt für optimale Traktion an der Vorderachse.

Anfahrt zum Norisring

Auf unserem Weg nach Nürnberg sind wir zuerst im Komfort-Modus unterwegs. Mit einem in der Mittelkonsole platzierten Schalter kann der Fahrer den Charakter des TTS eindeutig verändern. Ob in „Efficiency“ Sprit gespart werden soll und der TTS zum Segler avanciert, bis hin zum Sportmodus, den wir auf den letzten Kilometern vor dem Norisring aktivieren, als immer mehr „Race-Feeling“ aufkommt und wir die Rennluft schon fast riechen können.

Unterstützt wird das durch einen nun sonoren Auspuffsound, sportlich, aggressiv, dazu schaltet die 6-Gang S-Tronic in Stellung „S“ nun früher runter und gibt, ebenso beim automatisierten Raufschalten, Zwischengas.

„Die exzellent direkt übersetzte Lenkung und das ergonomisch sehr gut in der Hand liegende „S-Line“-Lenkrad zwingen uns förmlich dazu, die Autobahn zu verlassen und über die kurvige Landstraße zu fahren“.

Asphalt-Jongleur

Das Fahrwerk ist so perfekt austariert, dass sich das Leichtgewicht –  der neue TT wiegt 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger – gefühlt noch leichter über den Asphalt jonglieren lässt. Links, rechts, über fränkische Landstraßen, ein Schild, Nürnberg noch 25 Kilometer, wieso nur noch so kurz? Wir haben uns eben erst warm gefahren.

Auf der Landstraße kann der TTS seine Dynamik voll ausspielen. Der neu entwickelte quattro-Antrieb bringt sicheren, sportiven Fahrspaß auch für Nicht-TT Cup Piloten auf die Straße. Je nach Stil des Fahrers und Stellung der Regelsysteme steuert die Allradsoftware die hydraulische Lamellenkupplung ganz unterschiedlich – vom stabilen bis zum hochemotionalen Handling.

Die Kupplung kann die Antriebsmomente schon dann teilweise von der vorderen an die hintere Achse umleiten, wenn der Fahrer bei sportlicher Fahrweise einlenkt. Sobald er Gas gibt, drücken die Kräfte das Auto förmlich in die Kurve hinein – spontan, ohne jedes anfängliche Untersteuern. Beim Lastwechsel dreht sich das Coupé gezielt in die Kurve ein. Unter Last erlaubt die Kupplung im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung auf einer Fahrbahn mit geringem Grip kontrollierte, sichere Drifts im Heckantrieb-Stil, am Ende der Kurve zieht die Vorderachse das Auto wieder gerade.

Ein Vorteil für die Fahrer des Straßen Audi TTS wie uns: Wir können uns auf den quattro-Antrieb verlassen, während die Profis im TT Cup mit Frontantrieb und einem Vorderachsdifferenzial auskommen müssen.

Auch wenn der Renn TT nahe an der Serie ist, natürlich ist es innen nicht so angenehm wie in unserem TTS. Während die ambitionierten Rennfahrer auf dem harten Audi PS1 Sicherheitssitz aus dem Audi R8 LMS ultra sitzen, werden wir von den im TTS serienmäßigen S- Sportsitzen mit stärker konturierten Wangen empfangen.

Gut verzurrt fällt unser Blick geradeaus auf das neue „Audi virtual cockpit“. Sein TFT-Display mit 12,3 Zoll Diagonale hat eine hohe Auflösung von 1.440 x 540 Pixel, es ist gestochen scharf, brillant und kontrastreich. Trotz starkem Sonnenschein am Rennsonntag sind keine Spiegelungen auf den Anzeigen und es ist jederzeit exzellent ablesbar. Die Bedienung fällt am Anfang etwas schwer und ist ohne Einlesen in die Bedienungsanleitung kaum möglich. Das von Knöpfen und Schaltern stark reduzierte Interieur ist erstklassig, wenn man es verstanden hat. Vorher ist es eher wie der Titel eines Edgar Wallace Films: „Das Geheimnis der Tür mit den sieben Schlössern“.

Renn-Tag an der Noris

Vor Ort am Norisring wird schnell klar, warum es sich hier um das Audi „Heimspiel“ handelt. Überall Renn-Fans mit Fahnen, auf denen die vier Ringe zu sehen sind. Ein extra Audi Mitarbeiter-Pavillon steht im Fahrerlager und natürlich auch eine TT Cup Team Hospitality. Dort dürfen wir vollends in das Audi Universum eintauchen. Begleiten ein Wochenende die beiden Rennen – zum Bericht geht es hier – und sprechen mit den prominenten Gaststartern  wie Fürst Albert von Thurn und Taxis. Das Interview ist hier nachzulesen.

Ähnlich schnell wie die je 30-minütig andauernden Rennen der TT Cup Serie geht auch das Wochenende vorbei. Am Ende fragen wir uns: Ist der neue Audi TTS der bessere Porsche Cayman? So direkt kann man die Frage gar nicht beantworten. Fahrdynamisch ist der TTS. Er spurtet in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und liegt hier sogar im Bereich eines 911 Carrera S  direkt am Porsche dran. Der Porsche hat natürlich den Mythos seines Namens und im Falle des Cayman eine leichte Einschränkung im Alltag, besonders bei den Platzverhältnissen. Der TTS bietet innen ausreichend Platz und sein Kofferraumvolumen mit 305 Liter ist für diese Fahrzeugklasse auch ausreichend und praktisch. So punktet er nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltagseinsatz.

Audi TTS Norisring testfahrt (12)

Und als am Ende des Wochenendes die Rennfahrer verschwitzt aus ihrem TT Cup Fahrzeug steigen, hat sich auch unsere Frage geklärt, ob wir gerne die Rolle tauschen würden. Als wir uns gemütlich in unsere Leder-Sportsitze zurückfallen lassen, per Drive Select dem TTS wieder seinen gemütlichen Charakter verpassen und leise dem souveränen Klicken des Drehknopfes auf der Mittelkonsole lauschen.

Obwohl der TT in seinen Grundzügen nun schon 20 Jahre alt ist, ist diese dritte Generation so am Puls der Zeit, als sei er heute erfunden worden.

Einfach ein „Toller Touren Sportler“ oder kurz, TTS!

 

 

Text: Bernd Schweickard  |  © Foto: Bernd Schweickard
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Aktivurlaub – Der neue Seat Leon Cupra

Sportliche Autos gibt es im Volkswagen Konzern nicht nur bei VW mit den „R“-Modellen, sondern auch bei der spanischen Tochter Seat. Wer dann auch noch auf schnittiges Design steht, ist bei dieser preisbewussten Lifestyle-Marke im Konzern genau richtig.

Der neue Seat Leon Cupra im ersten Fahrbericht

„Aktiv-Urlaub“

Die sportiven konzerninternen Gegner heißen bei Seat „Cupra“ und stehen für die stärker motorisierten Top-Modelle. Als letztes Jahr der neue Leon Cupra 280 die Nordschleife des Nürburgrings in 7:58 Minuten umrundete, als erster kompakter Fronttriebler überhaupt, setzte Seat nicht nur im Konzern ein Ausrufezeichen.

In diesem Jahr legt Seat nach und präsentiert den Leon Cupra ST, die Kombiversion des Ringsportlers für eilige Mütter und Väter, der ebenfalls eine 7:58’er Zeit in den Traditionsasphalt radierte.

Urlaub oder Sport?

Gebaut sind die Cupra Modelle als „Zwei Wagen in Einem“-Prinzip. Im Alltag ein normaler Kompakter und wenn man mal Lust auf ein paar schnelle Fahrsequenzen hat, dort wo es erlaubt ist, soll er per Knopfdruck die Attribute eines Sportlers haben. Ob der Spagat zwischen entspanntem Citytrip zur Lounge und Rennwagen passt, „erfahren“ wir heute.

Und wo kann man das besser machen als in einem Land, in dem es beides gibt, Lounge und Rennstrecke, und man dann auch noch spanisch spricht. Genau, auf Mallorca, zwischen den Boulevards von Palma und dem Circuit Mallorca. Dort, wo viele Urlaub machen.

Für unsere Fahrt nehmen wir heute aber nicht den brandneuen Kombi, bei Seat „ST“ genannt, sondern die 3-Türer Version mit allen Optionen. Warum ist das so? Weil auf der Rennstrecke kein geringerer als Jordi Gene auf uns wartet, der solch einen Wagen in der TCR Series berufsmäßig einsetzt. Allerdings hat sein Cup Racer mit der 2.0 TSI Maschine mit Dual-Einspritzung und variablem Ventilhub 50 PS mehr als unser Testwagen unter der Haube. Die Modellbezeichnung Cupra 280 verrät es auch von außen: Satte 280 PS liefert das Triebwerk, ausschließlich an die Vorderachse.

Berufs-Nörgler vs. 280 PS

Den Berufs-Nörglern, die nun wieder kommen und sagen, „Bei dieser Leistung und nur als Frontantrieb, das zerrt doch bestimmt die ganze Zeit wieder unangenehm am Lenkrad“, sei gesagt, die Seat Ingenieure haben dieses übliche Manko ad acta gelegt. Das Lenkrad liegt absolut ruhig in der Hand und nur bei brutalem Einsatz des Gaspedals kommt ein leichtes Ziehen auf. Selbst auf der Rennstrecke bei vollem Einsatz bleibt es ausgesprochen neutral in der Hand.

Bevor wir uns mit den „normalen“ Cupra-Modellen aufhalten – es gibt auch eine Motorversion mit 265 PS und Versionen mit manuellem Getriebe – steigen wir gleich mal ins absolute Leon Cupra Topmodell ein.

Ok, der große Motor mit 280 PS ist ja schon geklärt, dazu das „Cupra Top Performance Paket „Orange“ Michelin Pilot Sport Cup 2““, das beinhaltet für 4.620 Euro exklusive 19-Zoll-Felgen (wahlweise in schwarz oder orange) zusätzlich seitliche Schwellerleisten und Semi Slicks. Mit etwas weniger Hardcore geht das kleinere „Performance Paket“ schon bei 2.530 Euro los. Mit dem enthaltenen neuen Farb-Paket Black Line, White Line oder besser, wie in unserem Fall, Orange Line, dokumentiert der Cupra 280 seinen exklusiven Lifestyle-Touch nach außen, der auch auf der Münchner Maximilianstraße „en vogue“ sein dürfte.

Mit den Semi-Slicks über die Rennstrecke

Weniger Spielerei, mehr knallharter Race-Ernst ist die beim Performance-Paket serienmäßig verbaute Vierkolben-High-Performance-Bremsanlage von Brembo mit gelochten Bremsscheiben im Format 370×32 Millimeter. Wie gut die zupacken, erleben wir bei unserer Hatz über die Rennstrecke. Soweit alles ok, aber wenn Jordi Gene im Führungsfahrzeug sitzt und man denkt, „Na komm, die Pace kann ich schon mitgehen“, irrt man sich auch mal, wenn plötzlich die 180 Grad Kurve doch schneller vor einem erscheint, als man es so dachte. Voll rein in die Bremsen, so dass die vier Kolben der Bremboanlage die Bremsscheibe so fest umschließen wie sonst nur die Hand eines Wrestlers den Gegner. Die Elektronik des Leon Cupra muss nun auch alles beweisen, schickt Impulse über zahlreiche Leiterbahnen quer durchs Auto und irgendwie passiert … nichts.

Der Cupra 280 schiebt nur ganz leicht über die Vorderräder. Ok, wir haben zusätzlich die optionalen Semi-Slicks montiert und sind vorher durch eine Strecken-Berieselungsanlage gefahren, ansonsten hat die Elektronik alles im Griff und der Leon Cupra zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kurve. Oder war es doch Fahrkönnen? Nein, sind wir ehrlich, der Cupra 280 ist derart gut austariert, dass er jederzeit gut zu beherrschen ist und wenn das Talent mal ausgeht, hilft die Elektronik perfekt. Gut, dass die Ingenieure direkt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme an Bord gepackt haben. Selbst im „Cupra-Modus“, es gibt auch noch „Sport“ und „Comfort“, ebenso wie „Individual“, lässt einen der Wagen nicht im Stich, sollte man mal den Bogen überspannen.

Fahrbericht seat leon cupra 280 awr mab (3)

280 für 32.000 

Der Einstieg in die Cupra-Welt beginnt bereits bei 31.320 Euro. Dafür gibt es neben 265 PS, Voll-LED-Scheinwerfern, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch die Vorderachs-Differenzialsperre serienmäßig. Der von uns gefahrene Cupra 280 startet bei 32.620 Euro.

Seat hat den äußerst schwierigen Spagat Rennauto-Alltagsgefährt sehr gut geschafft. Nach der Hatz über den Circuit Mallorca lassen wir es im „Komfort-Modus“ entspannt angehen. Ohne nervöses Zucken des Motors und ohne nervigen Power-Sound, der bei Drücken der Sporttaste aber wunderbar sonor am Start ist, rollen wir über einsame mallorquinische Landstraßen zurück in eine Lounge in Palma. Aber nicht auf einen „Cupra“-Libre, dann doch lieber ein Wasser.

Vielleicht, wenn die Sonne über dem Meer langsam versinkt und die Insel in ein emotionales Licht hüllt, machen wir noch etwas „Cupra-Sport“ im bergigen Hinterland.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Seat (), Bernd Schweickard
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Multi-Funktions-Tool – Der neue VW Sharan

„In der modernen urbanen Gesellschaft haben die „Dinks“ angeblich das Zepter übernommen“, höre ich von unserem Immobilienmakler, als wir auf der Suche nach einer Neubauwohnung mitten im Rhein-Main-Gebiet sind und ich frage, wer sich das denn leisten kann, als ich den Preis dafür höre. Die „Dinks“ also, „Double Income No Kids“ erklärt er mir. Ach so, das sind dann die Vorzeige-Menschen, die zu zweit im SUV oder teuren Coupé durch die Straßen der Neubausiedlung rollen, denke ich mir. Aber ich sehe doch überall Kinder, Kita-Plätze sind auch kaum zu bekommen, wo sind diese Menschen und was fahren die?

Der neue Volkswagen Sharan im ersten Fahrbericht

Das Multifunktions-Tool

VW hat für alle, die auch in dieser „modernen Gesellschaft“ ein Fahrzeug mit richtig Platz benötigen, einen Meister seines Faches im Programm, den seit sieben Jahren unveränderten Van Sharan. Insgesamt ist er sogar schon seit zwei Jahrzehnten der multivariable Begleiter vieler aktiver Familien, aber in entsprechender Ausführung auch für einige Gewerbe- und Businesskunden, die ein rollendes Büro oder Platz für Kisten mit Verkaufsware benötigen und keinen noch größeren VW Bus möchten.

Nach sieben Jahren kommt also der Nachfolger? Nein! Volkswagen geht die Auffrischung seines Klassikers, von dem insgesamt mehr als 800.000 Einheiten verkauft wurden, so ruhig an wie das stille Plätschern des Steinhuder Meeres, das wir auf unserer Testfahrt bei Hannover umrunden.

Von außen gibt es hinten nun gerade mal LED-Heckleuchten, dazu neue Felgen-Designs und zwei neue Außenfarben. Einen Blauton namens „Hudson Bay Blue Metallic“ und „Crimson Red“, die Farbe unseres Testwagens.

Im Innenraum gibt es größere Modernisierungsmaßnahmen. Zwar veredeln auch hier neue Farben und Dekore die Schalttafel und Türverkleidungen, wichtiger ist aber das elektronische Update.

Das komplett erneuerte Spektrum der Touchscreen-Infotainmentmodule umfasst das serienmäßige 5-Zoll-System „Composition Colour“ sowie die 6,5-Zoll-Systeme „Composition Media“ und „Discover Media“ (inklusive Navigation). Der Van bietet damit ein Höchstmaß an Konnektivität, da er als Novum mit den Car-Net-Funktionen „App-Connect“ und „Guide & Inform“ ausgestattet werden kann. Hinter „App-Connect“ verbergen sich die Smartphone-Schnittstellen „MirrorLink™“, „Android Auto™“ (Google) und „CarPlay™“ (Apple), über die verschiedenste Apps in das Infotainmentsystem eingespeist werden. Die Volkswagen Online-Dienste von „Guide & Inform“ bieten zudem Services wie aktuellste Stauwarnungen, Informationen zu freien Parkplätzen in umliegenden Parkhäusern und Hinweise zu den günstigsten Tankstellen. Darüber hinaus kann das Infotainmentsystem „Discover Media“ mit „Media Control“ gekoppelt werden. Über die neue App greifen die User via WLAN und Tablet auf Funktionen wie die Navigation oder den Media Player zu.

Bei so vielen elektronischen Komfortdetails lehnen wir uns in die neuen optionalen 12-Wege-Sitze mit Massagefunktion zurück und genießen bei unserem Fotostopp den Blick aufs ruhige Steinhuder Meer.

Auch, weil wir wissen, dass ansonsten im Innenraum alles so geblieben ist wie seit zwei Jahrzehnten erlernt und von den Käufern geliebt. Wie die Flexibilität und die Tatsache, dass der VW Sharan weiterhin als 5- 6-. oder 7-Sitzer auszurüsten ist. Das gewaltige Platzangebot. 33 Ablagen und bis zu 2.430 Liter Stauvolumen, das bequem über die beiden serienmäßigen Schiebetüren zu befüllen ist.

Als Motoren – zwei Benziner (TSI) und drei Diesel (TDI) – kommen ebenso starke wie effiziente Vierventil-Vierzylinder mit Turboaufladung und Direkteinspritzung zum Einsatz. Die TSI leisten 150 PS und 220 PS, der 150-PS-Motor verbraucht laut Werksangabe in Verbindung mit dem serienmäßigen Schaltgetriebe nur 6,4 l/100 km. In den Leistungsstufen 115 PS, 150 PS und 184 PS werden die TDI-Dieselmotoren angeboten. Alle Versionen erfüllen nun die neue Euro6-Norm. Bis auf den kleinsten Diesel lassen sich alle Aggregate mit einem automatischen 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinieren, das ab sofort auch das kraftstoffsparende „Segeln“ ermöglicht (Auskoppeln des Motors beim Gaswegnehmen). Im Fall der 220 PS starken Topmotorisierung ist das DSG serienmäßig an Bord. Der 150-PS-TDI wird alternativ zudem als 4MOTION-Version mit Allradantrieb angeboten.

Noch mehr Sicherheit im „Familienlaster“, wie man solch einen Van auch gerne nennt, bieten neben bis zu neun Airbags auch neue Fahrerassistenzsysteme. Serienmäßig zur Ausstattung gehört die Multikollisionsbremse. Optional warnt das Umfeldbeobachtungssystem „Front-Assist“ den Fahrer bei einem zu niedrigen Abstand und greift gegebenenfalls bremsend ein. Die in das System integrierte City-Notbremsfunktion ist indes bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h aktiv und löst im Fall der Fälle automatisch eine Vollbremsung aus, um einen Unfall zu vermeiden respektive, dessen Intensität zu minimieren. Erstmals wird auch die automatische Distanzregelung ACC im großen Volkswagen Van angeboten. Die elektrische Parkbremse wird fortan serienmäßig auch in den Versionen mit manuellem Getriebe um eine Auto-Hold-Funktion ergänzt

Zum Marktstart Mitte Juli bei den Händlern bietet VW auch zwei Sondermodelle des Sharan an. Der Sharan Ocean, der in dem neuen Blauton lackiert ist und der Sharan Beach, der unser „Crimson Red“ trägt. Beide Sondermodelle beinhalten serienmäßig zahlreiche sonst optionale Assistenzsysteme exklusive Design-Applikationen und elektrische statt manuelle Schiebetüren.

 

Damit sollte der VW Sharan auch weiterhin, trotz „Dinks“, der erfolgreichste deutsche Van seiner Klasse sein.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: VW (), Bernd Schweickard
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Der neue kleine Opel Karl auf großer Eroberungsfahrt !

Am letzten Wochenende (20. Juni) feierte der neue kleine Opel Karl seine Premiere bei den deutschen Opel – Händlern. Laut den Opel -Marketingstrategen soll er mit seinem großen Raumangebot und Variabilität Kundenherzen erobern. Wir schauen, ob das Konzept aufgeht und können den Karl bereits vorab fahren.

Und wo geht man für gewöhnlich auf große oder auf Kaperfahrt? Richtig, das macht man am besten in der Stadt mit der „Großen Freiheit“ und den Sehnsuchtswünschen, in Hamburg.

Passend zum knuffigen Designauftritt, dem typischen „Opel-Lächeln“ mit der zu beiden Seiten hochgezogenen Kühlergrillspange, steht der Karl in fröhlichen bunten Farben zur Testfahrt bereit. Käufer haben die Wahl zwischen zehn unterschiedlichen Karosseriefarben, von „Nacht Violett“ bis zum fruchtigen „Kiwi Grün“. Wir entscheiden uns für das seit Jahren, um nicht zu sagen, seit Generationen bekannte „magmarot“ und die beste Ausstattungsvariante namens „Exklusiv“. Daneben werden noch Edition und Selection als Einstiegsvariante angeboten.

Was uns direkt bei der ersten Sitzprobe auffällt, ist die für ein Auto der 10.000 Euro Klasse sehr gute Haptik der verbauten Materialien. Natürlich ist es alles Plastik, aber es gibt Plastik, was an die 80er Jahre Japan-Fahrzeuge erinnert und heute, zumindest schaut es optisch danach aus, immer noch verbaut wird und es gibt das im neuen Opel Karl. Speziell das Lenkrad sei hierbei explizit erwähnt. Ein richtiges, dickes, ergonomisch gut in der Hand liegendes Lenkrad. Das haben wir selbst in weitaus teureren Fahrzeugen, ok, das ist nicht schwer, der Karl startet bereist ab 9.500 Euro, schon bedeutend schlechter erlebt. Und letztendlich ist es doch das Lenkrad, was die Verbindung Mensch zu Fahrzeug herstellt.

Verbindung herstellen und Vernetzung ist auch im kleinsten Opel ein großes Thema. Noch in diesem Herbst werden für den Kleinstwagen das neue IntelliLink-Infotainment-System sowie der persönliche Online- und Service-Assistent Opel OnStar bestellbar sein. Damit soll der Opel Karl das bestvernetzte und nutzerfreundlichste Fahrzeug in dieser Klasse sein. Das OnStar System beinhaltet eine automatisierte Verbindung im Falle eines Unfalls zu einem ausgebildeten Notfallassistenten. Sicherlich ein Kaufargument, wenn der Karl von älteren Mitmenschen erworben wird, die einfach mobil bleiben möchten oder von Fahranfängern, die den Karl von ihren Eltern zum Abi finanziert bekommen.

Außerdem wird der Karl dank Opel OnStar zum leistungsstarken 4G/LTE WLAN-Hotspot. Bis zu sieben mobile Endgeräte lassen sich an das System koppeln.

In der von uns gefahrenen „Exklusiv“-Ausstattung ist das Radio R300 BT mit Freisprecheinrichtung bereits Serie. Ab Herbst 2015 ist dann via IntelliLink-Infotainment-System auch Android Auto und Apple Car Play möglich. So können während der Fahrt Smartphone Funktionen wie Navigation, sprachgesteuerte Textnachrichten, Kontakte oder Unterhaltungs-Apps für Musik oder News besonders sicher genutzt werden.

 

„Der brandneue Opel KARL hat eine klare Mission. Er stellt ab sofort den Einstieg in die automobile Welt von Opel dar“, sagt Jürgen Keller, Vertriebschef Opel Deutschland. „Er wird die Kunden durch seinen äußerst attraktiven Preis von 9.500 Euro und seine Funktionalität überzeugen“.

Die Funktionalität drückt sich im Innenraum durch eine umlegbare Rücksitzbank aus. Und selbst in dieser preisgünstigen Fahrzeugklasse ist sie zu 1/3 und 2/3 teilbar und erweitert den Laderaum des 3,68 Meter kurzen Karl auf bis zu 1.013 Liter. In der Stadt spielt er seine Kürze natürlich auch perfekt aus. So huschen wir in Hamburg auf unserem Weg zum Hafen zwischen den großen Fahrzeugen hin und her und auf der Suche nach einem kurzfristigen schönen Fotostopp fällt auch ein U-Turn dank eines kleinen Wendekreises sehr leicht. Perfekt für die Stadt.

Auf der Stadtautobahn geht dem kleinen Einliter-Vollaluminium-Motor mit 75 PS über 130 km/h dann aber die Puste aus. Bis dahin ist der Karl im Innenraum überraschend leise, kein Dreizylinderrasseln, was zum einen am guten Motor liegt, aber auch an einer überdurchschnittlichen Geräuschdämmung in dieser Fahrzeugklasse. Über die 130 km/h ist er aber so anstrengend wie jeder Kleinstwagen.

Auch sonst eher in teuren Premiumlimousinen verfügbar, sind teils optionale Ausstattungsdetails wie ein Berg-Anfahr-Assistent, Spurassistent, Abbiegelicht und sechs Airbags an Bord. Selbst ein beheizbares Lenkrad ist lieferbar, vor Jahren noch ein Novum in der Luxusklasse. Damit bleibt der Karl natürlich nicht unter der magischen 10.000 Euro Grenze, aber selbst die von uns gefahrene Exklusiv-Ausführung für 12.900 Euro ist noch ein günstiger Einstieg in die Opel Welt, mit ausreichender Ausstattung. So kann man den neuen kleinen Opel Karl getrost auf Kaperfahrt in feindliche Gewässer eines Ford Ka oder auch Hyundai i10 schicken.

Und wer auch den Duft der großen weiten Welt schnuppern möchte, der kauft sich den Opel Karl oder nimmt an unserem Gewinnspiel von 10 Karl Lagerfeld Düften teil.

[highlight] Hier geht es zum Gewinnspiel [/highlight]

 

 

Text: Bernd Schweickard, © Foto; Opel (), Bernd Schweickard

Erste Fahrt im Golf TSI – 3 Zylinder

3-Gang Spar-Menü

Erste Ausfahrt im Golf TSI mit Dreizylinder-Turbobenziner

Nun ist es soweit und manche werden aufschreien. „Wie, nur drei Zylinder in meinem Golf?“, kann das gut gehen oder ist der Zenith des Downsizing-Hype’s überschritten?

Leistungsexperten, die der Meinung sind, dass ein Dreizylinder nur zum Antrieb eines Mofas genüge, kann man direkt den Wind aus den Segeln nehmen. Der neue Golf TSI BlueMotion mit seinem 1.0 Liter Motor liefert 115 PS und beschleunigt in sportiven 9,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das sind fünf PS mehr als der erste Golf GTI 1976 hatte, der in 9,2 Sekunden auf die magische 100 km/h Grenze beschleunigte. Das Ende der Jugend-Beschleunigungsorgie kam schon bei unter 190 km/h Spitze, während der neue Golf TSI BlueMotion am GTi vorbeizieht, bis die Tachnonadel bei 204 km/h erst den Vorwärtsdrang einstellt.

Kein Wunder, sein spezifisches Drehmoment ist auf dem Niveau eines Sportwagens. Der 1.0 TSI unter der Haube ist der erste Großserien-Ottomotor, der ein spezifisches Drehmoment von 200 Nm pro Liter erreicht. Wobei der neue Motor bereits schon ab 1.500 U/min. 175 Nm zur Verfügung stellt. Und das in Kombination mit Verbrauchswerten, die man sonst nur von Dieselmotoren kennt.

Aber wie funktioniert das alles? Wir lassen uns von Dr. Hermann Middendorf die Technik im Motoren-Seminar näher erklären.

Dank eines ultrasteifen Kurbelgehäuses aus leichtem Aluminium-Druckguss (Gewicht: 15 kg) und des kompakten Aufbaus mit drei statt vier Zylindern ist der 1.0 TSI mit 89 kg rund 10 kg leichter als ein vergleichbarer Vierzylinder. Der Kurbeltrieb – Kurbelwelle, Kolben und Pleuel – zeichnet sich durch niedrige bewegte Massen und eine geringe Reibung aus. Die Aluminiumkolben und geschmiedeten Pleuel wurden soweit gewichtsoptimiert, dass der 1.0 TSI ohne eine Ausgleichswelle auskommt. Durch Gewichtserleichterungen in den Hubzapfen wird zudem das Gewicht der Kurbelwelle um sechs Prozent gesenkt. Vier Gegengewichte reduzieren die inneren Kräfte in der Kurbelwelle und damit die Hauptlagerbelastung. Besonders klein dimensionierte wenngleich extrem robuste Haupt- und Pleuellager tragen indes maßgeblich zur niedrigen Reibleistung des neuen Motors bei.

Eines der Highlights ist der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer, der nicht nur Gewicht spart, sondern für die Insassen auch einen praktischen Nutzen hat. Der Abgaskrümmer wurde mit einem eigenen Kühlwassermantel versehen. Das neue Zweikreiskühlsystem wird anhand von Thermostaten geregelt und vermindert nicht nur den Verbrauch durch das Erreichen annähernd perfekter thermischer Werte für die Verbrennung, sondern wirkt sich auch positiv auf den Heizungs-Kreislauf aus.

Vorteil für die Insassen, wärmende Temperaturen des Heiz- und Kühlkreislaufs erreichen früher den Innenraum und wärmen Fahrer und Mitfahrer auf.

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Der neue Golf TSI BlueMotion wird ausschließlich in den zwei Ausstattungsversionen Trendline und Comfortline angeboten. Darüber hinaus steht das Gros der optionalen Features auch für die BlueMotion-Modelle zur Verfügung. Zur Serienausstattung des Golf TSI BlueMotion Trendline gehören im Exterieur die 15-Zoll-Leichtmetallräder des Typs „Lyon“, ein größerer in Wagenfarbe lackierter Heckspoiler sowie der nahezu geschlossene Kühlergrill. Dieser besteht aus einer glattflächigen schwarzen Spange mit integriertem BlueMotion-Schriftzug und einem darunter angeordneten Chromstreifen, der bis in die Scheinwerfer fortgeführt wird. Ebenfalls speziell auf die BlueMotion-Versionen abgestimmt: die schwarzen Kühlluftöffnungen im Stoßfänger, die optimierte Kühlluftführung, das Sportfahrwerk (Karosserie 15 mm tiefer) und die Super-Roll­widerstandsreifen. Wird der Golf TSI BlueMotion mit den optionalen Xenonscheinwerfern bestellt, veredelt parallel ein blauer Streifen zwischen den Scheinwerfern das Kühlergrillschutzgitter.

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Innen ist alles „Golf-Like“. In unserem Testmodell sitzen wir auf bequemen Gestühl mit Stoffbespannung, alle Schalter und Bedienelemente sind bekannt. Um das gesparte Geld sinnvoll zu investieren, verstärkt eine optionale Dynaudio Soundanlage die Atmosphäre im Innenraum. Ungestört von der vielleicht unterstellten Unruhe eines Dreizylinders. Die Akustik stand zum Glück mit oben auf der todo-Liste der Ingenieure, so dass wir bei der Testfahrt keine unangenehmen Motorgeräusche feststellen können. Ganz im Gegenteil, der in unserem Fall mit dem Automatikgetriebe „DSG“ ausgestattete Testwagen rollt flott, leise und ruckfrei über die niederländischen Straßen rund um Amsterdam.

Das VW Sparmenü beginnt bei 20.450 Euro für die Version Trendline mit manuellem Getriebe und bei 24.025 Euro für die von uns gefahrene Comfortline-Version mit 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Der Sportsvan steht als Blue Motion Version ab 22.635 Euro in der Liste.

Selbst die Serienausstattung bei Trendline überzeugt uns mit einem 5-Zoll-Touchscreen, elektronischer Parkbremse mit Berganfahrhilfe, sieben Airbags, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung.

So ist der neue VW Golf TSI BlueMotion eine Vollwertkost, aber zum SparMenü-Preis.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard, ©-Fotos VW, Bernd Schweickard
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Erste Fahrt: Range Rover Sport SVR

Rock am Ring

Dass ein SUV nicht ins Gelände gehört, weiß man ja schon länger, obwohl einige durchaus gute Geländewageneigenschaften besitzen. Auf der Münchner Maximilianstraße benötigt man diese aber weniger, außer, man möchte einen Bordstein erklimmen.

Und für dort, aber auch für richtigen Männer-Asphalt, der auf einer Rennstrecke ausgelegt wurde, gibt es ein neues Spielzeug, den Range Rover Sport SVR. Es handelt sich dabei um einen von der bei Land Rover neu gegründeten Abteilung „Special Vehicles Operations“ (SVO) modifizierten Range Rover Sport V8.

Nicht nur äußerlich wirkt das neue Topmodell der Range Rover Familie, in der SVR-Exklusivfarbe „Estorilblue“ lackiert, brutal, richtig ab geht’s unter der Haube. 550 PS, 680 Nm Drehmoment und 260 km/ Spitzengeschwindigkeit, im SUV, erscheinen schon auf dem Papier unbegreifbar. Der Motor ist eine Evolutionsstufe des 5,0-Liter-V8-Kompressormotor Triebwerks, das 40 PS und 56 Nm mehr leistet als im Serien Range Rover Sport V8. Es ist eher die Gesamtheit des Fahrzeugkonzeptes und die Detailverbesserung, die den Mehrpreis von 25.000 Euro gegenüber dem Serien-Pendant ausmachen.

Und wo kann man solch einen Böller am besten ausprobieren? Richtig, auf der GP-Strecke des Nürburgrings. An diesem Dienstagmorgen, bei eisigem Wind um die 10 Grad in der Eifel, stehen ein halbes Dutzend SVR in der Boxengasse des Nürburgrings bereit, um ausgeführt zu werden. Die letzte Auspuffsonate vom 24h-Rennen, das erst vorgestern Nachmittag zu Ende ging, scheint noch nicht ganz verklungen, als wir den bärenstarken V8 starten. Wie soll man das beschreiben, dieses Gefühl, wenn sechs Hubraummonster in einer verwaisten Boxengasse zum Leben erweckt werden und der Schall durch die kalte Morgenluft zwischen den Rolltoren der Boxen und der Pitwall wie ein PingPong-Ball hin und her reflektiert.

Fahrbericht Land Rover Range rover sport 16 nurburgring

Die erste von zwei Neuheiten beim Range Rover wird uns hier vorgeführt. Die zweistufige aktive Auspuffanlage. Sie erzeugt mithilfe elektronisch gesteuerter Ventile bei höheren Drehzahlen eine Geräuschkulisse, die zu einer Rennstrecke passt, versprüht aber zugleich bei langsamerer, gleichmäßiger Fahrt kultivierte Laufruhe.

Auf der Rennstrecke glänzt der SVR zwar mit Sportwageneigenschaften. Immerhin holte er mit 8,14 Minuten die Rekordzeit für eine Umrundung der Nordschleife für ein Produktions-SUV nach England, auch wenn diese Trophäe mittlerweile wieder in Zuffenhausen steht, aber er kann seine schiere Größe und Gewicht nicht verleugnen. Sein Vollaluminium-Monocoque, das erste in seiner Fahrzeugklasse, hilft das Gewicht um 39% gegenüber des Vorgängers zu senken, aber die Waage zeigt dennoch eine zwei vor dem Komma bei der Tonnenangabe des Gewichtes an.

Fahrbericht Land Rover Range rover sport02 nurburgring schweickard

So ambivalent verhält sich der SVR bei sportiver Fahrweise. Beim Anbremsen in der Mühlenbachschleife aus voller Fahrt scheint der SVR schwer wie ein Ozeantanker zu sein und schiebt immer weiter Richtung Kurvenäußeres, dort wo der Asphalt aufhört und der Kies beginnt. Gut, das wäre jetzt kein Hindernis, denn im Gegensatz zu einem Sportwagen sitzen wir ja in einem Full-Size-SUV, einer, der auch Gelände kann. Und das mit einem richtigen, permanenten Allrad, mit einer 50:50 Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Sollte es mal richtig grob werden, steht dem Fahrer ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Untersetzungsmöglichkeiten zur Verfügung. Und sollte überraschend ein Fluss vor dem SVR-Fahrer erscheinen, hilft die in diesem Segment unübertroffene Wattiefe von 850 Millimeter. Elektronische Helfer wie die Wassertiefenmessung „Wade Sensing“ unterstützen den Fahrer bei den Wasserspielen.

Wir probieren das heute nicht aus, bleiben auf dem Asphalt und sind erstaunt, wie leichtfüßig der SVR nun aus der Mühlenbachschleife in Richtung Schumacher-S hochzieht. Dabei brüllt der V8 wie der König der Löwen, als wolle er die gesamte Sahara vor einer Gefahr warnen. Die Lenkung ist für unsere Begriffe etwas zu weich abgestimmt und auch das Bremspedal lässt einen sehr weiten Weg zu, packt aber vehement zu.