Fahrbericht: Rolls-Royce Wraith

Eine majestätische Affäre – Unterwegs im stärksten Rolls-Royce aller Zeiten

Bilder sind jeweils klickbar!

Ich persönlich stehe grundsätzlich auf Sportwagen! Gerne kompakt, flach, laut und je unbequemer, desto besser … „sportlich“ (zu meinem Charakter passend) eben. Von mir aus den klassischen „HotHatch“ oder – wenn es unbedingt sein muss – auch mal ein schneller Kombi vom Schlage eines Audi RS6. So lange das Ganze röhrt, im Idealfall geladen ist und natürlich viel PS hat, bin ich glücklich. Ich bin eben ein einfacher Automensch 🙂

Doch im vergangenen Sommer kam alles irgendwie anders. Surreal anders! Konkret hatte ich die Möglichkeit, ein Auto zu fahren, mit dem ich normalerweise weder privat noch im Rahmen meiner Tätigkeit als „Autogeek“ in Berührung komme. Rein von den Eckdaten her klang das nach einem fetten MATCH im Auto-Tinder: Ein schnittiges doppelt geladenes V12 Coupé mit Heckantrieb und 632 PS für deutlich über 300.000 € wollte sich mit mir treffen. Läuft bei mir! Na, hätte jemand eine Idee gehabt – so ganz spontan aus dem Bauch heraus? „Emily“ hieß sie. Sie sei Britin und lud mich ein, gemeinsam ins schöne Österreich zu reisen. Ich könnte auch meinen Kumpel, den „FotoRalph“ mitbringen. „Die geht ran“, dachte ich mir. Ging mir persönlich alles zwar etwas schnell, aber „Hey, was soll’s !“ Wer hätte da nicht den Scheitel auf links gekämmt, sich ein braves Hemdchen angezogen und die Schuhe auf Hochglanz poliert???

Das erste Aufeinandertreffen war in einem noblen Vorort von München angesetzt, zu dem wir mit Vorfreude und Aufregung gleichermaßen gereist sind. Denn „Emily“ – Ihr werdet es geahnt haben – kam nicht alleine zum Date. Sie hatte da etwas besonders dabei. Konkret nichts geringeres  als das stärkste jemals von Rolls Royce gebaute Fahrzeug, den Rolls Royce Wraith – seinesgleichen eines der wohl glamourösesten Coupés auf diesem Planeten.

Rolls Royce und ich, das ist in etwa so wie ein edler Brioni Maßanzug und Puma Turnschuhe, wie ein Richebourg Grand Cru Jahrgang 1985 (Preis etwa 14.000 € pro Flasche) und ein Chili-Cheeseburger, wie Madonna und ihr ToyBoy; aber wir schweifen ab. Ihr wisst, was ich meine?! Wobei ich mir bei Übergabe des Testwagens im betreuenden Autohaus habe sagen lassen, dass –allen Klischees zum Trotze – nicht ausschließlich Ölscheichs und zumindest halb-adelige zum Kundenkreis zählen. Da gibt es bspw. den Anfang 30 jährigen Unternehmer, der mit seinem Rolls regelmäßig beim legendären Gumball 3000 mitfährt und es ganz non-majestätisch krachen lässt. Warum auch nicht? Ich mag die Gegensätze im Leben und daher habe ich mit Freude auf diese Ausfahrt geblickt. Unser Ziel war das größte Sportwagentreffen Europas in Velden (Österreich) am Wörthersee. Die Route dorthin war perfekt: 1/3 Autobahn, 1/3 Landstraße und der Rest „besondere“ Strassen – so auch die Großglockner Hochalpenstrasse. Die höchste Passtrasse in Europa! Autoherz, was willst Du mehr?

Die Einweisung war überaus symphytisch und höchst professionell.  Wichtigster Hinweis: In jedem Falle darauf achten, dass der im Kotflügel versenkte Schirm korrekt eingerastet ist, da sonst größerer Schaden entsteht, wenn man die Türe schließt. Gut zu wissen! Der Teflon beschichtete Schirm zum Preis eines gebrauchten Winterautos ist im Prinzip aber sowieso viel zu schade, um ihn Regentropfen auszusetzen. Nett ist die Idee allemal.

Da steht er nun. Ein endlos erscheinendes Coupé – ein Fastback –, welches in natura irgendwie surreal wirkt. Vorne (eigentlich auch von oben, unten, von der Seite und überhaupt, vollkommen egal, wie man darauf blickt, sofort von jedermann als „Rolls“ erkennbar, thront sie, die kleine süße Kühlerfigur. Diese quasi fälschlicherweise im Volksmunde als „Emily“ bezeichnete Dame heißt übrigens bei Rolls-Royce offiziell „Spirit of Ecstasy“ und zeigt eine Dame mit einem im Winde wehenden Kleid. Eleanor Thornton stand 1911 dafür Modell. Sie war wiederum die Geliebte und Sekretärin eines britischen Adeligen, der sein Mäuschen scheinbar immer im Blick auf der Haube haben wollte während der Fahrt. Kurzum engagierte er einen „state-of-the-art“ Bildhauer der damaligen Zeit, der die heiße Geliebte auf den Kühler zauberte – und schon war die berühmteste aller Kühlerfiguren geboren. Rolls-Royce hat diese Idee dann aufgegriffen. Somit ziert die süße Figur bis heute den Kühler der legendären Nobelmarke. Unter dem Strich ging es aber schon damals um Romantik und heiße Affären…

Meine Affäre startet in Kürze auch und ich bin offen gesagt schon ganz heiß. Pardon, ich meinte motiviert. Da steht er nun bzw. sie. Sie thront auf ihm, dem Rolls Royce Wraith. Ein 2,4 Tonnen schwerer Traum in „Salamanca Blue“. Namensgeber und direkter Bruder ist übrigens indirekt der Ghost. Denn „Wraith“ heißt aus dem schottischen Dialekt übersetzt nämlich „Ghost“ – also „Geist“. Und der Wraith basiert irgendwie auch auf dem Ghost. Verwirrt? Dann anders: Der Wraith ist die über 5m lange Coupé-Version des Ghost. Geistreiche Geistnamen haben fast alle Rolls-Royce (Shadow, Ghost, Phantom, usw.). Er soll die gut betuchte Zielgruppe seit 2013 dazu animieren, auch mal selbst ins Volant zu greifen. Einen Chauffeur hatte ich sowieso noch nie, daher mime ich direkt gänzlich selbstverständlich den Selbstfahrer.

Ich finde die Form super gelungen. Sie erinnert an das Erfolgsmodell von Bentley, den  Continental GT. Den fand ich schon immer sexy. Was soll er sein, frage ich mich? Sicherlich kein aggressives Sportcoupé. Vielleicht eher ein GT? Wir finden es heraus!

Charakteristischstes bekanntes Merkmal am Rolls sind die hinten angeschlagenen nach vorne (elektrisch) öffnenden Türen, die den Einstieg erleichtern und den Platz neben dem Auto freihalten sollen.  Das klappt super, ist aber für den Normalsterblichen etwas gewöhnungsbedürftig, da man immer wieder neben dem Auto steht und unbewusst ins Leere greift. Der Türgriff ist nämlich vorne und nicht nahe der (gedachten) B-Säule angebracht. Aber das sind eben die Anfängerfehler des Pöbels. Einmal den Thron erklommen, wird man erwartungsgemäß standesgemäß empfangen. Schon die edelsten Fussmatten geben einem kurzzeitig den Impuls, dass man sein Schuhe auszieht und vor die Türe stellen möchte. Feinstes Leder (in unserem Fall in „Crème Light“ in Kombination mit „Navy Blue“), Echtholz in „Tuscan Ash Burr“, Mineralglas, Klavierlack,  Aluminium, Chrom und wer möchte, auch pures Gold schmücken das Cockpit. Der Materialmix ist geradezu atemberaubend, kann einem aber auch den Atem rauben. Die Kombination aus matt, glänzend, gebürstet, gelocht, genoppt und weiß ich nicht was, erschlägt einen nämlich förmlich. Das muss aber so, habe ich gelernt. Einen Rolls erkennt man eben schon am Cockpit und die Zielgruppe ist es so gewohnt. Punkt! Geilstes Extra ist übrigens eine LED Dachhimmelbeleuchtung, die auf Wunsch auch das eigene Sternzeichen anzeigt und die Kleinigkeit von rund 11.000 € extra kostet. Wer kann, der darf! Sind ja bekanntlich oftmals die sinnlos erscheinenden Dinge, die das Leben so schön machen.

Im Cockpit fällt der Blick vorne auf einen, zumindest in absoluten Zahlen betrachtet, fast schon „normalen“ analogen Tacho, der „bereits“ bei 260 endet.  Ein Startknopf erweckt den V12 relativ unspektakulär (weil leise) zum Leben. Der Gang wird ganz im Retro-Stil mit einem Hebel am Lenkrad eingelegt. Schaltwippen, Fahrdynamikschalter oder eine Tiptronic sucht man vergebens. Es geht los! Wir schweben dahin mit Kraftreserven im Überfluss. Seidenweich gleitet das Coupé von dannen und ich bin fasziniert, wie perfekt dieses automobile Kunstwerk fährt. Variable Dämpfer, eine Wankstabilisierung und nicht zuletzt die erstklassige ZF 8-Gang Automatik, die –gekoppelt an das Bordnavi – bereits im Vorfeld den entsprechend passenden Gang vor beispielsweise einer Steigung selektiert und so für einen sauberen sparsamen und ruckfreien Drive sorgt, geben ihr übriges dazu. Technisch gibt es rein gar nichts zu bemängeln. Das Infotainmentsystem ist an BMW angelehnt, das Touchpad auf dem zentralen iDrive Pendant versteht im Rolls auch Mandarin.

Er fährt sich ansonsten so, wie er aussieht: Majestätisch! Dynamisch ist dennoch anders. Das macht aber nichts. Ein Rolls ist kein Quertreiber, sondern ein Längsgleiter. Es fühlt sich nicht unsportlich an. Man fühlt aber eigentlich gar nichts. Vermutlich ein wenig wie die Prinzessin auf der Erbse. Alles arbeitet seidenweich und stoisch perfekt. Die Lenkung ist alles andere als direkt, das Fahrwerk weit weg von „hart“ und der Sound des Motors erinnert von der Lautstärke eher an die Lüftung in einem Lamborghini denn an seinen V12. Dennoch: Der Wagen macht Spass! Und er ist das sportlichste, was Rolls-Royce zu bieten hat. Warum? Weil er immer Leistung im Überfluss bietet, weil er seine 2,4 Tonnen gekonnt versteckt, weil er komfortabel-straff und dennoch nicht schwimmend-weich in Kurven liegt, sich souverän am knackigen Arsch lecken lässt und immer das macht, was man von ihm erwartet. In schnellen Kurven neigt er tendenziell eher zum untersteuern. Wen wunderts, bei Länge und Gewicht. Die 21“ Räder (Serie sind 20“) mit ContiSportcontact Pneus hatten Leistung und Gewicht aber immer perfekt im Griff. Selbst am Schnee-feuchten Grossglockner-Pass waren die Sommerreifen niemals dramatisch überfordert mit Leistung und Gewicht. Fingerspitzen- und Fussgefühl vorausgesetzt.

4,6 Sek. vergehen übrigens  von 0-100 km/h. Dann meldet sich auch endlich der V12 zu Wort und man wird daran erinnert, nicht etwa in einem Elektroauto zu sitzen. Angemerkt sei, dass der Rolls bei 250 km/h elektronisch eingebremst wird. Und damit meine ich wirklich eingebremst. Es fühlt sich gar so an, als würde irgendwas einen Anker werfen. Gefühlt rauscht der Rolls bei freier Autobahn derart in den Begrenzer, als würde man Usain Bolt einen Stock zwischen die Beine schmeißen beim Sprint. Denn mit 632 PS hätte man noch etliche Reserven. Reserven sind auch das Stichwort, denn einen Drehzahlmesser sucht man vergeblich. An dessen Statt findet sich die „Power Reserve“ Anzeige. Diese zeigt dem Fahrer in Prozent an, wieviel der Leistung gerade abgerufen werden. Geht man bei dem angemerkten Ritt in den Begrenzer vom Gas und hält die Geschwindigkeit in der Ebene, so steht die Anzeige knapp über 60%. Ergo, da ist noch einiges übrig. Doch diese High-Speed Ritte fühlen sich irgendwie falsch an. Man kann zwar jederzeit, wenn man müsste, aber der Rolls ist eher der schnelle Cruiser…

Was gibt es ansonsten zu sagen? Wir sind rund 1.000 Km gefahren und hatten einen Durchschnittsverbrauch von 14 Litern. Damit haben wir exakt die Werksangabe erreicht. Ich könnte jetzt noch so viel von den ganzen Eindrücken faseln und von subjektiven Fahreindrücken schwadronieren. Aber wir haben glücklicherweise noch einen Bewegtbildbeitrag gedreht und diesen möchte ich Euch nicht vorenthalten. Klickt Euch also schnell auf das Video (hier) und fahrt interaktiv mit auf eine ganz spezielle Reise mit mir („MotorOli“) und meinem kreativen Bildbegleiter „FotoRalph“.

Wir hoffen, Euch damit ein wenig unterhalten zu haben! Weitere eindrucksvolle Bilder findet Ihr (hier) noch.

Wer jetzt Lust bekommen hat, kann sich bei Auto Zitzmann einen Rolls-Royce mieten. Nicht ganz billig, aber garantiert ein besonderes Erlebnis und immer noch günstiger als der Kauf.

Eine bleibende Erinnerung ist das in jedem Fall!

Technische Details

Typ Rolls-Royce Wraith
Motor V12 BiTurbo Motor
Hubraum (cm3) 6592
Leistung in PS (KW) bei U/min-1 632 (465) bei 5600
Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1 800 Nm bei 1500 U/min
V/Max. abgeriegelt (km/h) 250
Beschleunigung 0-100 km/h (Sek.) 4,6
Getriebe ZF Achtgang-Automatik
Antrieb Hinterradantrieb
Treibstoffsorte Super Plus
Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km) 14,0
CO2-Ausstoß (g/km) 327
Länge (mm) 5269
Breite (mm) 1947
Höhe (mm) 1507
Gewicht (kg) 2360
Preis Testwagen 352.329, 25 €

Das Tier in mir: HGP Audi TTS 480 PS

#MotorOli & #FotoRalph sind freudigst einer Einladung von Turbopapst Martin Gräf gefolgt und haben sich Alternativen zum Euch bekannten HGP Golf 7 R mit 480 PS zeigen lassen. Die Wahl für eine kleine Testfahrt fiel auf den brandaktuellen Audi TTS, der bereits in der Serienversion mit 310 PS und einer geilen Form punktet. Nach dem Umbau stehen 480 PS und ein maximales Drehmoment von 615 Nm auf der Habenseite. Damit beantwortet sich die Frage nach Fahrspass wohl von selbst 🙂

Die technischen Änderungen sind quasi identisch mit den hier gezeigten. Somit liegen die Fahrleistungen auf vergleichbarem Niveau (0-100 km/h: 3,2 Sek., 0-200 km/h: 10,8 Sek., V/Max. ca. 300 km/h).

Wie gewohnt alles etwas sinnfrei, aber mit viel Liebe zum Detail umgesetzt. Zieht Euch den Streifen rein und haut mit Feedback nur so um Euch!

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Video

Erstkontakt: HGP Golf 7 R 3.6 L Bi-Turbo

#MotorOli und #FotoRalph sind diesmal im Auftrag der Zuschauer unterwegs und haben bei der Performance-Schmiede HGP-Turbo nach dem Rechten gesehen. Nach vielen Spekulationen aufgrund eines ominösen Internetvideos schaffen wir jetzt endlich Klarheit und werden von Motorenlegende Martin Gräf persönlich zum Stand der Dinge aufgeklärt.

Seid bei der weltweit ersten kleinen offiziellen Ausfahrt im brandneuen HGP Golf 7 R 3.6 L Bi-Turbo dabei und lauscht dem sonoren Klang des wohl brachialsten getüvten 6enders in einem 7er Golf. Die Leistung ist atemberaubend und die Geräuschkulisse gibt endlich das her, was die Fans der legendären V(R)6 Modelle in der Serie (leider) schon länger schmerzlich vermissen.

Die Leistung liegt bei 740 PS (+), das max. Drehmoment bei 925 Nm. Die Beschleunigung wird vermutlich unter 3 Sek. 0-100 km/h und unter 8,9 Sek. 0-200 km/h liegen. V/Max. über 330 km/h (alles Schätzwerte!!!).

Bei dem im Video gezeigten Wagen handelt es sich übrigens um ein finalisiertes Entwicklungsfahrzeug, welches von einem Kunden in Auftrag gegeben und bereits an diesen übergeben worden ist. Derzeit arbeitet HGP mit Hochdruck an einem eigenen Fahrzeug mit dem in naher Zukunft auch die echten Messwerte gefahren werden. Dazu folgt dann nochmals ein richtig geiles Fahrvideo. Gebt uns dazu einen Kommentar und Euer Feedback! Was darf auf keinen Fall im Video fehlen, worauf habt Ihr Lust? Wir werden dann versuchen, uns bestmöglich (insofern machbar) daran zu orientieren und Euch mit Infos und Action versorgen!

Stay tuned und viel Spass mit dem Video!

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Video: Audi RS3 R by MTM

#MotorOli diesmal unterwegs im Audi RS3 R der Performanceschmiede MTM aus Wettstetten. Ein sonor bestialisch klingender 5ender mit mächtig Power unter Haube sorgt für ein Grinsen im Gesicht beim Fahrer. Steigt ein, lauscht diesem erhabenen Ton und fahrt einfach eine kleine Runde interaktiv mit.

Hier noch ein paar Details zum Fahrzeug:

Motor 2,5 TFSI quattro
Hubraum 2480 cm 3
Getriebe 7 Gang S-tronic
Max. Leistung 502 PS (370 kW) bei 6600 min-1
Max. Drehmoment 650 Nm bei 2250 – 5750 min-1
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,6 s
0-200 km/h: 13,1 s
Vmax ca. 300 km/h
Bremsanlage Vorderachse 380 x 34 mm
Felgen MTM Nardo Edition 9,5 x 19 und 8,5 x 19“
Reifen 265/30 ZR 19 und 235/35 ZR19 Michelin Pilot Super Sport

Basispreis Serienfahrzeug 53.500,00 €

MTM Leistungssteigerung auf 502 PS (370 kW) inkl. Garantie 18.930,00 €
• MTM Abgasturbolader mit strömungsoptimiertem Vorrohr
• MTM High-Performance Ladeluftkühler
• nur für Fahrzeuge ohne Active Cruise Control (ACC)

MTM Edelstahl-Abgasanlage ab Kat 4.250,00 €
• Mittel- und Endschalldämpfer inkl. Abgasklappe
• Endrohr 2x oval chrom (optional: schwarz beschichtet)

MTM Bremsscheiben 380 x 34 mm 3.298,00 €
• optional: Beschichtung und Gravur auf Serien-Bremssattel

MTM Individual Interieur ab 4.900,00 €
• RS3 Sitze im RS6 Style mit Wabensteppung und MTM Prägung
• Rücksitzbank mit Wabensteppung und MTM Prägung
• Türverkleidungen, Mittelarmauflage und Mittelkonsole in Wabenoptik

MTM Exterieur
• Frontspoilereinsatz Carbon 1.199,00 €
• Heckdiffusor 2.590,00 €
• Außenspiegelgehäuse 549,00 €

MTM Nardo Edition Radsatz 19“ mit Michelin Pilot Super Sport 2.900,00 €

MTM Performance Suspension 2.200,00 €

Gesamtpreis Fahrzeug (inkl. Garantie, Steuern und Einbau) 94.396,00 €

Video: An epic RollsTrip – THE MOVIE

ACHTUNG: Roadtrip-/Reisedoku mit viel Gelaber und vermeintlich sinnfreien Inhalten. Diesmal keine Drifts, keine 0-100 km/h Szenen, keine Burnouts (ausser beim Kameramann) und keine Kofferraumvoluminas! Bitte nur anschauen, wenn Ihr nachhaltiges Interesse an einem schrägen Roadtrip mit einem geilen Auto habt, total gelangweilt seid, viel zu viel Zeit habt oder/ und über eine ausreichende Menge Alkohol verfügt. 😉

MotorOli & FotoRalph unterwegs zum größten Sportwagentreffen Europas in Velden am Wörthersee im schönen Österreich. Das Ganze in einem glamourösen handgefertigten Coupé aus Goodwood, dem Rolls Royce Wraith.

Leistungsfragen wurden früher kühl mit „sufficient“ beantwortet, doch heutzutage ist man in dieser Hinsicht offener. Kann man auch, denn der Wraith ist das stärkste jemals gebaute Fahrzeug der Manufaktur. Ein 6,6 Liter V12 Bi-Turbo lässt das Kleidchen der Spirit of Ecstasy ordentlich im Winde wehen und mobilisiert die Kleinigkeit von 632 PS sowie 800 Nm. Wenn er will, kann er seine Insassen in 4,6 Sek. auf Landstrassentempo geleiten – das Ganze in einer Symbiose aus bestimmender Leichtigkeit und vehementer Zurückhaltung, die nur ein Rolls Royce zu bieten hat. Ab Werk wird der über 2,4 Tonnen schwere Leichtigkeitgleiter bei 250 km/h eingebremst. Preise und der Verbrauch werden im Video verarztet.

Wer es geschafft hat, das Video ohne „Vorspulen“ anzuschauen, verdient unseren uneingeschränkten Respekt und darf sich gerne in den Kommentaren mit Lob, übelster Kritik und Anregungen verewigen.

Danke vorab & thanks for watching!

Video

2016 Audi A5 Coupé Weltpremiere – The Movie!

#MotorOli & #FotoRalph auf der Weltpremiere des neuen Audi A5 Coupé. Einfach nur kurz das Auto zeigen kann jeder. Die Jungs sind natürlich wieder mit viel Gelaber und dem „Drumherum“ übers Ziel hinaus geschossen. Aber was soll´s: Schaut Euch einfach das Video an 🙂

Für alle, die ein paar mehr Infos wollen hier der offizielle Pressetext und Bilder der Audi AG:

Mit dem A5 revolutionierte Audi 2007 seine Mittelklasse. Die Ingolstädter schufen ein Design-Kunstwerk, das in Windeseile Fans auf der ganzen Welt gewann. Neun Jahre später startet nun die zweite Generation – mit einem neuen, geschärften Look und High-Tech in allen Bereichen. Athletisch, sportlich und elegant kommt die neue Generation des A5 Coupé* daher. Sein Design ist gepaart mit einer ausgefeilten Aerodynamik. Unter dem Karosserie-Kleid beeindruckt der A5 mit einem komplett neu entwickelten Fahrwerk, leistungsstarken Antrieben sowie innovativen Infotainment-Features und Fahrerassistenzsystemen.

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Sexismus at its best – Lamborghini Huracán LP 610-4

Reitbeteiligung für italienischen Rassestier geboten – oder Sexismus at its best: Der Lamborghini Huracán LP 610-4 von Motion Drive

Lamborghini Huracán

Liebe Wendy-Leser, Sonntags-Fahrer, liebe aufgespritzte Ü30-Burberrys im zweckentfremdeten SUV … jetzt bitte unbedingt wegschauen und weiter die rosa Ponys kämmen!

Ich bin ein junger strammer italienischer Rassestier auf der Suche nach jemandem, der meinem Potential gewachsen ist. Jemand, der mich mit dem nötigen Respekt behandelt, aber auch hier und da ordentlich in die Hörner zwickt! Nach rund 10 Jahren bin ich in die Fußstapfen meines Bruders, dem Gallardo, gestiegen und habe diese mehr als besser ausgefüllt. Benannt wurde ich nach einem im Jahre 1879 ungeschlagen gebliebenen spanischen Kampfstier-Kollegen aus Alicante, so wie die meisten meiner Lambo-Brüder.

Ich bin wunderschön, ich bin stark und verdrehe den Leuten den Kopf. Ich stehe gerne im Mittelpunkt. Ich bin aber nicht arrogant. Ich definiere nur das Niveau (vor allem in der Lambo-Einstiegsklasse) neu. Menschen mit intellektueller Insolvenz neigen ja häufig dazu, Menschen, die geistig besser bestückt sind, als arrogant zu bezeichnen. Ist mir aber egal. Ich bin schließlich kein Mensch. Ich bin eine (Fahr-) Maschine. Und vor allem bin ich, wie ich bin. Ich freue mich immer über ausgiebige Ausritte, bei denen ich jagen darf. Jagen ist sowieso mein Hobby. Ich jage alles – auch ganz ohne rotes Tuch.

Lamborghini Huracán

Meine unbändige Kampfeslust wird lediglich von meinem grenzenlosen Selbstbewusstsein überstrahlt. Wo sich andere mit ihren Kurven in Szene setzen (müssen), biete ich skalpellscharfe Ecken und Kanten soweit das Auge reicht. Mit meinem Sex-Appeal komme ich bei jung, alt, männlich und weiblich in gleichem Maße gut an. Selbst Alice Schwarzer würde ich wuschig machen und nebenbei könnte ich den Papst dazu verleiten, sich einen Irokesen schneiden zu lassen und mit der Ordensschwester im knappen Kurzen die Wallfahrt nach Vegas anzutreten. Ich bin voller knallharter Power, Fahrfreude und liebe es, den Asphalt aufzusaugen. Ich bin nicht perfekt, aber verdammt nah dran. Selbst Chuck Norris würde sich vor mir verbeugen. Wenn Du genauso ein Draufgänger (m/w) bist und kein Mittelspurschleicher, einer, der das Leben liebt und sich nicht bei 149 ins von Mutti bereit gelegte Unterhöschen macht, nicht andere für ihre Herkunft oder Status verurteilst und nicht permanent mit erhobenem Zeigefinger durch die Welt eiferst, dann verstehen wir uns. Leben und leben lassen!

Understatement oder Zurückhaltung? Kenne ich nicht! Du solltest also schon ein gesundes Selbstwertgefühl mitbringen, denn Dir muss klar sein, dass wir überall extrem auffallen. Im Idealfall zaubern wir den Menschen Erstaunen gepaart mit einem Lächeln ins Gesicht. Fotos sind unabdinglicher Teil dieser Prozedur, also gewöhne Dich daran und sei gefälligst auf Augenhöhe mit mir!

Die Suche nach dem Endgegner kann damit beginnen …

Lamborghini Huracán

Mein Innenraum ist komplett neu und an einen Kampfjet angelehnt. Auch groß gewachsene Cowboys finden in meinen feinst belederten Sätteln gut Platz. Deine Wumme aber bitte unbedingt im Halfter stecken lassen! Wo bei meinem Bruder analoge Instrumente verbaut waren, trumpfe ich im Playstation-Style mit einem animierten Hauptdisplay auf und zeige Dir alles, was Du wissen musst. Drück einfach den im Mitteltunnel zentral angeordneten Startknopf – der im Cruise Missile Style entsichert werden muss – und schon bin ich genauso scharf wie die Animationen auf dem 12,3“ TFT-Farbdisplay vor Deinen verblüfften Augen.

Lamborghini Huracán

Lamborghini Huracán

Je nach Gusto, kannst Du einstellen, ob Du lieber das Navi, Fahrzeugeinstellungen oder aber den XXL Drehzahlmesser bevorzugt sehen möchtest. In der Mittelkonsole zeige ich Dir auf kleinen ebenfalls animierten Displays weitere Informationen, wobei ich Dich eindringlich bitte, speziell meine Öltemperatur im Blick zu behalten, bevor Du mir die Sporen gibst. Wie jeder Hochleistungssportler muss auch ich mich erst aufwärmen, denn nur so wird mir langes Leben garantiert und mein Herz geschont.

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Lamborghini Huracán

610 PS treiben uns dann ganz ohne Turbo, aber dafür emotionalst Hochdruck geladen an. Mein mit einer kombinierten Direkt- und Saugrohreinspritzung ausgestattetes 5.2 Liter V10 Herz schlägt hinten längs, was auch die Bezeichnung LP in meinem Namen impliziert – nämlich „Longitudinale Posteriore“. Über einen wunderbaren Klappenauspuff schnaube, rotze und wüte ich alles in Grund und Boden, was sich im Umkreis von Lichtjahren befindet. Bevorzugt fege ich dabei mit leuchtenden Voll-LED Augen und Gebrüll durch einen Tunnel, um meiner Fahrfreude Nachdruck zu verleihen.

Lamborghini Huracán

Lamborghini Huracán

Wenn Du mich ordentlich in die Eier kneifst (Achtung: Übertriebene Metapher, bitte nicht bei einem echten Stier probieren!), jage ich in rund 3 Sekunden auf 100 km/h, die 200 km/h meistern wir nach 9,3 Sekunden. Mit 1.422 kg Leergewicht habe ich leichtes Spiel. Dank Heck betontem Allradantrieb (stufenlose und blitzschnelle Abgabe von bis zu 50% der Antriebskraft an die Vorderräder über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung), Launch-Control und pfeilschnellem DSG Getriebe immer wieder reproduzierbar. Klingt und ist im Prinzip einfach, fühlt sich aber einfach eindrucksvoll an. Das Scharren meiner vier Hufen ist dabei gewünschter Nebeneffekt, wenn mein Gaspedal auf Anschlag steht, bei 4.500 U/min Anfahrdrehzahl Dein Fuß von der Bremse wuppt, die Kupplung brutalst einrückt und Dich mitsamt Toupé in die Sitznaht drückt. Bluthochdruck oder Herzprobleme sollten Dich daher nicht plagen. Feuchte Sitze schätze ich übrigens überhaupt nicht! Dass der harte Launch-Control-Start zwar cool ist, mir aber irgendwann tierisch auf die Nüsse geht, muss wohl an dieser Stelle nicht noch explizit erwähnt werden?!

Lamborghini Huracán

Wenn Du dich ansonsten traust, können wir mit über 320 km/h in Richtung Horizont durchbrennen. Es lebe der Chemtrail! Dabei bleibe ich extrem cool und vermittle Dir nicht nur dank meines optionalen und aus dem Audi Regal bekannten „Magnetic-Ride“ Fahrwerkes perfekt gefühlten und tatsächlichen Fahrbahnkontakt. Sollte sich doch mal ein Dacia-Fahrer in meiner freien (Auto-)Wildbahn blicken lassen, kralle ich mich mit meinen serienmäßigen Carbon-Keramik Bremsen lässig, aber vehement in den Asphalt und verhindere den intimeren Kontakt.

Lamborghini Huracán

Ich bin nämlich eitel, sehr teuer und möchte niemanden auf die Hörner nehmen. Viele können sich mich sowieso nicht leisten. Immerhin rund 202.000 € wären fällig – plus Extras natürlich. Ihr habt aber Glück, denn mein Besitzer hat noch weitere Kampf(s)tierchen im Stall und kann mich daher nicht permanent selbst ausfahren. Also, wenn Du willst, hab temporär und ungebremst frivolen Fahrspaß mit mir! Klingt schlüpfrig? Ist es nur, wenn Du an dem kleinen roten Schalter am Lenkrad („ANIMA“ = Adaptive Network Intelligent Management) von „Strada“ bzw. „Sport“ auf „Corsa“ schaltest. Hierdurch ändert sich nämlich nicht nur die Charakteristik meines Herzens und Getriebes, sondern wird auch Einfluss auf die Regelsensibilität meines ESP und – sofern als Option an Bord – der elektromagnetischen Dämpfer sowie der elektronisch variablen Lenk-Zügel genommen. Da vergesse ich dann sogar mein perfekt arbeitendes ESP, verfalle in den Rodeo-Kampfmodus und reiße mit meinen Hufen den Asphalt auf.

Lamborghini Huracán

Ich empfehle Dir daher die vollkommen ausreichende Stufe „Sport“, bei der ich den ESP Schutz noch eher im Hinterkopf behalte und Dich nicht sofort zum Beifahrer werden lasse, wenn Du mich überreizt. Vergiss dennoch niemals: Ich bin ein Kampfstier! Wenn Du die Finger vom „ESP OFF“ nicht lassen kannst, sei gewappnet! Auch wenn ich untersteuernd ausgelegt bin, garantiere ich Dir, dass Dich ein ausschlagendes Heck genauso trifft wie ein Hufschlag ins Gesicht, wenn Du nicht aufpasst. Dazu musst Du dich aber extrem dämlich anstellen oder mich gekonnt bewusst reizen. Also keine Scheu! Ich tue Dir nichts, ich will nur spielen. Denke aber immer daran: Jage nicht, was Du nicht töten kannst.

Lamborghini Huracán

Ansonsten bin ich selbst für den Corsa Fahrer im „Strada“ Modus ganz normal erfahrbar und aufgrund meines sauberst schaltenden 7-Gang DSG Getriebe mit Automatikmodus, meiner Start-Stop Automatik sowie Zylinderabschaltung (seit 2016) sogar fast als „City-Cruiser“ geeignet. Nur bei Ein- und Ausfahrten in der City musst Du aufpassen, dass ich keines auf die Schnauze bekomme. Das verursacht mir eine Schürfwunde und Dir einen blutenden Geldbeutel. Daher lieber mit der optionaler Liftfunktion meinen Vorbau und den Deiner (vielleicht gelifteten) Beifahrerin leicht anheben, wenn Ihr zum Cappuccino saufen auf den Parkplatz des nächsten Szenecafés abbiegt. Bitte dann auch an mich denken, denn ich kippe mir gerne mit einen hinter die Binde. 12,5 l/ 100 km hochoktaniges im EU-Durchschnitt, gerne aber auch mehr.

Wenn Du jetzt Lust auf einen Ausritt bekommen hast, dann schnell zum nächsten Lamborghini-Händler oder unter www.motion-drive-vermietung.de nach einer Reitbeteiligung fragen. Beifahrer (-innen) im einschlägigen Internet übrigens auf Stundenbasis ebenfalls zubuchbar.

Ich bin der Lamborghini Huracán LP 610-4 – ich bin bereit für den himmlischen Höllenritt!

Ein Video zum Lambo gibt es hier noch.

Video: Lamborghini Huracán LP 610-4

In dieser Folge sind unsere #Fahrspaß-Freaks #MotorOli & #FotoRalph wieder einmal „on Tour“ und haben den Gallardo Nachfolger aus Sant’Agata Bolognese mal richtig an den Hörnern gepackt.

V10, geilster Geilosound, ganze 610 Pferde, Allradantrieb und noch viel mehr fürs Auge sind für den Lamborghini  Huracán ganz normal, versetzen den Betrachter aber in entzücktes Erstaunen. Er stemmt sein max. Drehmoment von 560 Nm bei 6500 U/min. auf die Kurbelwelle. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 325 Klamotten, die Beschleunigung von 0-100 km/h bei rd. 3 Sekunden. Von 0-200 km/h sind es gerade einmal 9,3 sec.

Schaut den Film an und erfreut Euch mit uns an diesem Stück italienischer Feinkost. Ein Blogartikel zum Auto folgt in den nächsten Tagen noch.

Video: Peugeot RCZ-R

#Fahrspaß 7.1: Während andere noch schlafen, sind #MotorOli & #FotoRalph an einem trüben Sonntagmorgen im sehr seltenen und leider bereits eingestellten Peugeot RCZ-R unterwegs.

In Teil 1 wird das in Österreich bei Magna Steyr gefertigte französische Sportcoupé in der Disziplin „High-Speed zum Frühstück“ getestet.

Das sportliche Croissant hat 270 Pferde unter der Haube, Frontantrieb und stemmt sein max. Drehmoment von 330 Nm bei 5500 U/min. auf die Kurbelwelle. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei … Siehe Video:-) Die Beschleunigung 0-100 km/h gibt der Hersteller mit etwas optimistischen 5,9 Sekunden an.

In Teil 2, den wir als einen kleinen Roadtrip-Testclip aufgezogen haben, sind wir zum Schnitzel essen in das malerische Bamberg gereist.

Den Fahrspaß-Artikel zum RCZ-R lest Ihr hier oder auf motoroli.de 😉

Viel Spaß mit dem Video!

Aktuelle Suchanfragen:

Adieu mon ami: Absch(l)ussfahrt im Peugeot RCZ-R

Dies ist ein Nachruf auf den Peugeot RCZ-R – das stärkste jemals von Peugeot gebaute Seriencoupé aller Zeiten (seit 2010 als RCZ, seit 2013 als RCZ-R), welches Ende 2015 dem Rotstift des Managements zum Opfer gefallen ist und für das es keinen offiziellen Nachfolger gibt.

Peugeot RCZ-R

Danke für eine geile (Test-) Zeit!

Die Zeit war schön mit Dir. Du warst anders. Aber anders sein ist speziell in den heutigen Tagen nicht immer einfach. Zugegeben war ich bis dato mit Vorurteilen gegenüber französischen Autos belastet. Zu langsam, zu weich, zu wenig Emotion … Vorurteile eben. Aber SACREBLEU!!! Du hast mir gezeigt, dass ich völlig falsch lag. Deinen kleinen Bruder, ohne das zusätzliche „R“ im Namen, habe ich vor einiger Zeit bereits kennengelernt und war zugegeben positiv überrascht. Hat er doch seinem deutschen Gegenstück auf der Rennstrecke ordentlich Paroli bieten können – und das mit einem charmanten französischen Lächeln im Kühlergrill, gepaart mit Eleganz und einer gewissen Leichtigkeit. Doch so richtig ist der Funke damals nicht übergesprungen. Warum, kann ich gar nicht einmal genau sagen. Immerhin hast Du es zu zahlreichen internationalen Auszeichnungen für Deine Form und Deinen optional erhältlichen Dieselmotor geschafft. Die Form war auf alle Fälle sehr cool, aber irgendwie hat mir persönlich das gewisse dynamische und optische Etwas gefehlt. Den Innenraum hatte ich als aufgeräumt, wertig, aber etwas langweilig im Hinterkopf behalten. Das Treffen ist allerdings schon etwas her, denn Dein kleiner Bruder war ja bereits seit 2010 auf dem Markt. Meine Erinnerung ist die letzten Jahre sowieso ziemlich mit automobilen Eindrücken jedweder Art überflutet worden. Ja, ich bin mittlerweile ziemlich versaut! Versaut von allen möglichen „High-Performance-Schleudern“, die mir den Blick vernebelt haben. Also sieh es mir bitte nach.

Peugeot RCZ-R

Außen

Als Du aber als „RCZ-R“ vor mir parktest, war ich hellwach und in meinen Sinnen geschärft. Blickkontakt hattest Du mit Deinen im Titan-Look eingefassten Bi-Xenon-Augen gesucht. Die zahlreichen „R´s“ an Deinem Sportlerdress ließen das Interesse wachsen und mein Herz höher schlagen. Dieser fast schon anrüchige rote Farbton gepaart mit schwarzen Elementen und dem optionalen Carbon-Look-Dach haben Dich in einem ganz neuen Licht erscheinen lassen. Deine breiter ausgestellten Kotflügel gepaart mit diesem knackigen Heck vermittelten endlich den emotionalen Look, den ich mir immer wünschte. Nicht zuletzt dank der fetten Chrom-Auspuffendrohre links und rechts, dem Heckdiffusor und vor allem dem feststehenden Heckspoiler, der das lange Hinterteil nun deutlich sportlicher wirken ließ. Nicht zu vergessen die zweifarbig diamant/schwarzen 19“ Felgen mit dem eingefrästen „R“ und den darunter hervor schimmernden 380 mm großen geriffelten Bremsscheiben an der Vorderachse mit der roten 4-Kolben Festsattelbremse. Peugeot Sport hat da ganze Arbeit geleistet. Wow!

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Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Innen

Dein Innenraum war edel und sportlich zugleich. Prägnantestes Merkmal waren die Nappa-Leder / Alcantara-Sportschalen. Ein Gestühl vom allerfeinsten und eine gelungene Symbiose aus Seitenhalt und Komfort. Alupedale, ein unten abgeflachtes Lenkrad mit Deinen Initialen und ein komplett im Lederlook überzogenes Armaturenbrett mit roten Nähten zeugten von Deinem sportlichen Charakter. Deine analoge Uhr im edlen Manufakturdesign hätte man unverändert in einer britischen Edelkarosse verbauen können. Was mich allerdings immer zusammenzucken ließ, war Dein eiskalter Aluschaltknauf, wenn ich morgens eingestiegen bin. Ich könnte mir vorstellen, dass Du damit im Hochsommer dicke Brandwunden verursachen kannst, wenn man Dich lange in der Sonne brutzeln lässt. But as we know: Karma is a bitch! Der Rest Deines Cockpits war durchaus wertig, wenngleich schon ein wenig in die Jahre gekommen und von der Bedienung her nicht immer intuitiv. Die Option „Autobahnen meiden“ – existentiell wichtig, wenn man fahrspaßmäßig nur auf der Landstraße unterwegs sein möchte – habe ich in Deinem Navigationsmenü vergeblich gesucht. Bei Bluetooth-Telefonie über Deine Freisprechanlage moserte das Gegenüber regelmäßig über hallende Selbstgespräche. Aber wen kümmert das schon, wenn der Auftrag Fahrspaß im 2+2 Sitzer heißt?

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Unter der Haube

Deine Eckdaten dafür klangen vielversprechend, wenngleich zunächst etwas abenteuerlich. Denn Du versprachst, aus einem „normalen“ 4 Zylinder-Motor mit gerade einmal 1.6 Litern Hubraum stolze 270 PS zu mobilisieren. Die wolltest Du lediglich per Frontantrieb in Fahrspaß verwandeln?! Sicher ein wenig das Resultat der Konzernsparflamme, oder? Ein speziell für ein Modell entwickelter Motor oder gar Allradantrieb stellen natürlich Entwicklungsaufwand und Kosten dar, die sich im Preis niederschlagen (müssen). Dein Motor hat es aber immerhin bis zu BMW geschafft, die das Aggregat ebenfalls verbaut haben. Nur eben nicht mit der Leistung. Aber scheiß-die-Wand-an! Ich kann behaupten, dass Du den besten und auf die Literleistung bezogen stärksten Serien-1.6 Liter Motor unter der Haube hattest, den ich je gefahren bin. Dank dem im Ansprechverhalten einem Bi-Turbo ähnlichen Twin-Scroll Lader, der von je 2 Zylindern über getrennte Kanäle mit Abgasen versorgt wird, hat das in einer Weise funktioniert, die ich mir vorher nicht hätte erträumen lassen. Schon bei läppischen 1.900 U/Min. stand Dein max. Drehmoment von 330 Nm an und war bis 5.500 U/Min. verfügbar. Dein zunächst lächerlich erscheinender „Eins-Sechser“ offenbarte sich in Kombination mit der Aufladung, Direkteinspritzung, Sportabgasanlage und dem Feinschliff von Peugeot Sport zu einer kernig klingenden Drecksau, die immer nur das Eine wollte – Fahren, Fahren, Fahren! Dabei war es fast egal, in welchem Gang, bei welcher Drehzahl und ob schnell oder langsam. Die optionale JBL Anlage mit 240 W sorgte für das dazugehörende „Savoir Vivre“ Klangerlebnis auf der Fahrt.

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Peugeot RCZ-R

Fahrmaschine

Dein Motor hat wirklich in jeder Lebenslage beängstigend gut und ohne Zicken oder Stottern funktioniert. Selbst lockeres Cruisen im 6. Gang mit Tempomat hast Du untertourig ebenso beherrscht wie das Fahren bei Autobahnrichtgeschwindigkeit. Hat man Dein adaptiv reagierendes Gaspedal digital gen Horizont gedrückt, hast Du auch ohne Gangwechsel nahezu sofort reagiert und den Befehl von unten heraus in vehementen Vortrieb verwandelt. Bei der Kombination aus Herunterschalten und Vollgas konnte man sich ein Lächeln nicht verkneifen. Ist man doch einmal im Begrenzer gelandet, mündete das in einem erstaunten Freudenschrei und war wie ein multipler Ohr-(Voll)gas-mus – sinnfrei, aber #leider geil. Vortrieb, Soundkulisse, Spurtreue und die kurzen knackigen Schaltwege gepaart mit der direkten Lenkung waren ein Genuss sondergleichen. Rund 5,9 Sek. auf Hundert und selbst erfahrene V/max. von 252 km/h (offiziell 250 km/h abgeregelt) sind auch Grund genug dafür. Identisch lange Antriebswellen und ein exzellent arbeitendes Torson-Differenzial an der Vorderachse sorgten stets dafür, dass die Kraft sauber auf die Straße kommt und das innere Vorderrad in spitzen Kehren nicht vernachlässigt wurde bei der Kraftübertragung. Je nach Fahrweise war auch Deine werkseitige durchschnittliche Verbrauchsangabe von 6,3 Litern auf 100 km/h nicht so unrealistisch wie bei manch anderem Hersteller.

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Als Motorradfahrer war ich mit Dir daher eher auf Kurvenhatz, denn Dein super straffes „old-school“ (ohne adaptive Dämpfer oder sonstigen Kram) Fahrwerk schrie förmlich nach Querbeschleunigung und war nicht dafür gemacht, über die Schlaglöcher der Innenstädte zu hoppen. In freier Wildbahn bei schnellen Rechts-Links-Kombinationen hat sich Dein Heck sauber mit eingedreht, aber niemals zum Überholen angesetzt. Selbst mit (den sich normalerweise sehr indirekt anfühlenden) weichen Winterreifen hast Du ein dermaßen direktes Fahrverhalten gezeigt, dass ich kurzzeitig überlegen musste, ob das tatsächlich Winterreifen sind, die Du montiert hattest. Doch Franzosen halten natürlich zusammen und so hat sich der Michelin Pilot Alpin in 235/ 40 R 19 perfekt mit Dir arrangiert. Ich habe selbst bei forscher Fahrweise quasi kein Quietschgeräusch Deiner Pneus vernommen und vor allem keinerlei bevormundende Einbremsung durch das ESP. Magnifique! Wie das wohl auf der Rennstrecke bei warmem Wetter mit entsprechender Bereifung funktioniert hätte?

Peugeot RCZ-R

Du hattest etwas von einem edlen Bordeaux-Wein und Red Bull, von Moulin Rouge und dem Wiener Opernball, von Jean Reno und Arnold Schwarzenegger und überhaupt stehst Du als Sinnbild für eine besondere Liaison; kommst Du doch eigentlich aus den Produktionshallen von Magna Steyr aus Österreich, wo Du teils in Handarbeit gefertigt wurdest, trägst einen französischen Pass und beglücktest mich als guten alten Germanen. Dass Du bei den Frauen gut ankamst, war mir klar. Aber selbst mein australischer Gast (früher bei Nissan als Testfahrer tätig) war begeistert von Dir und sogar mein 70 jähriger Nachbar hat sich eine Mitfahrt gesichert und meinte anschließend nur: „Den würde ich nehmen!“.

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Leider kann man Dich nicht mehr bestellen. Dein damaliger Grundpreis ist mit 42.100 € nicht zu üppig ausgefallen. Aber immerhin sind noch einige wenige „R`s“ auf Lager. Daher wünsche ich Dir, dass Du und die verbliebenen Fahrspaßgeräte schnell auf die Straße finden und den neuen Eignern ein Lächeln ins Gesicht zaubern. So wie Du mir.

Ich werde Dich vermissen und auch wenn Du sozusagen seltener als ein Ferrari bist, freue ich mich auf die nächste Begegnung in freier Wildbahn. Au revoir, Du warst der wohl geilste Franzmann, den ich je getroffen habe!

Das Video zum Peugeot RCZ-R wird alsbald live gehen! Am besten daher schon mal unseren Youtube-Kanal hier abonnieren. Für tränende Augen und blutende Ohren wird keine Haftung übernommen 😉

Ein paar mehr XXL Bilder gibt es hier noch sowie klickbar im Originalartikel hier.

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Test & Text: „MotorOli „Gmeinder/ Foto & Graphik: „FotoRalph“ Schirrmeister

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HGP Golf 7 R 2.0 TSI – Stage 4: 480 PS (0-100 km/h – 3,2 Sek.)

Fahrspass-Update @HGP-Turbo: #MotorOli & #FotoRalph sind einer spontanen Einladung von Dampfturbinendreher Martin Gräf gefolgt und haben sich die Entstehung der neuesten Ausbaustufe des Golf 7 R by HGP zeigen lassen. Im Ergebnis zaubert HGP 480 knallharte PS unter die Haube und feilt mit viel Detailliebe an der Feinabstimmung.

Unter dem Strich stehen dann atemberaubende 3,2 Sek. von 0-100 km/h, die wieder und wieder abgespult worden sind – 0-200 km/h in 10,8 Sek. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 300 km/h. Auch die Printmedien haben diese Werte bestätigt und von dem Wagen werdet Ihr sicherlich noch mehr hören.

Auf alle Fälle und wie immer: Viel Gequatsche, wenig Zeit und nur bedingte bis keine Vorplanung 😉

Ein paar Details zum Umbau findet Ihr auch hier sowie bei HGP.

Und lest auch im Blogartikel die Geschichte zur „damaligen“ 426 PS Version.

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Unterwegs im Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4

Oben ohne im Osten – oder Mietwagenupgrade mal anders

Lamborghini Gallardo Spyder

„20 Grad im November, Danke Volkswagen!“

Statt bei Schnee und Kälte zu frieren, konnten wir uns vor kurzem auf einen überaus sonnigen automobilen Selbsterfahrungstrip mit einigen Überraschungen, Gegensätzen und den bekannt flachen Witzen begeben. Bei Wikipedia liest man zum Thema Selbsterfahrung: „Der Begriff Selbsterfahrung ist einerseits ein populärwissenschaftlich psychologischer Ausdruck für das Kennenlernen und Reflektieren über das Erleben und Agieren der eigenen Person (Selbst) insbesondere in herausfordernden Situationen …“

Jedenfalls kam natürlich mal wieder alles anders, als man es initial geplant hatte, doch nur ein Genie beherrscht ja bekanntlich das kreative Chaos und Wachstum erfolgt nur durch Herausforderung. Läge man diese Formelaussage unserem Projekt „MotorOli“ zugrunde, der FotoRalph und ich hätten bereits mehrfach promoviert und die Habilitation für das Lehrfach „Spontanaktionen planen – ein Widerspruch in sich“ mit Auszeichnung und Arschbombe erlangt. Den Spass haben wir aber niemals verloren und thats the most important thing in life! Fahrspass steht bei uns drauf und Fahrspass ist (irgendwie) immer drin. So viel ist sicher! Und was nicht passt, wird eben passend gemacht. Läuft!

„Läuft“ ist zufälligerweise auch der Facebook Slogan von Motion Drive, einer jungen sympathischen Autovermietung mit Hauptsitz in Magdeburg. Doch wir sprechen hier nicht von Gruppe C (= Golf Kategorie) – Mieten, wie sie sich so mancher von uns vorstellen mag. Da darf es schon ein klein wenig mehr „Mehr“ sein. Teils mündet auch beim Vermieter ums Eck eine Gruppe C Reservierung idealerweise hin und wieder in einem sogenannten Upgrade, also dem Erhalt einer größeren Fahrzeugkategorie zum vorher reservierten kleinen Preis. Klappt übrigens oftmals gut, wenn man explizit „Kleinwagen (= Mietwagenklasse Mini, Economy oder Compact) mit Automatik“ reserviert. Gibt’s eher selten und daher fährst Du meist eine entsprechend größere Kiste vom Hof. Siemens-Indiander und Vielfahrer wissen sofort Bescheid, doch das ist ein anderes Thema.

Lamborghini Gallardo Spyder

Bei Motion Drive – ganz anders – fängt es hingegen erst an, wo es bei den allermeisten bekannten Autovermietern aufhört. Die sozusagen kleinste Kategorie ist nämlich ein Porsche 911. Davon völlig abgesehen gibt man sich hier mit so etwas trivialem wie Mietwagenklassen sowieso nicht ab. Motion Drive vermietet nämlich Luxus- bzw. Sportwägen. Soll keine Werbung sein und wenn es als solche wahrgenommen wird, dann ist das Euer Problem. Es gibt natürlich zahlreiche Vermieter mit spannendem Portfolio, darunter Sixt, Europcar, Auto Zitzmann oder den Landmaschinenverleih Dümpfelhuber. Motion Drive hat uns aber ganz konkret ein Auto angeboten und daher standen wir mit Geschäftsführer Phillipp Müller in Kontakt. Der Gute hat sich wohl auf dem stillen Örtchen unsere Videos angeschaut und meinte, er habe da was für uns. Kurz darauf stand er schon bei uns im Büro und die Chemie stimmte.

Konkret ging es um eine besondere Ausfahrt im neuen BMW i8, der ebenfalls in der Flotte zu finden ist. Der Aufhänger „Fahrspass zum selbst er-Fahren“ erschien mir für diese Geschichte durchaus gangbar, denn wir wollten einerseits ein brandaktuelles Fahrspassgerät vorstellen, aber zusätzlich darauf hinweisen, dass auch IHR diesen Fahrspass selbst erleben könnt. Wer träumt nicht davon, einfach mal aus dem Quartett der Supersportwägen auswählen zu dürfen und in die vollen zu gehen? Klar, das kostet ein paar Euro, aber nicht ansatzweise so viel, wie Kauf oder Leasing. Klingt logisch? Ist es auch!

Motion Drive bietet hier ein überaus interessantes Portfolio aus den – ich sag mal vorsichtig – gängigen Supersportwägen vom „normalen“ Porsche 911,  Audi R8, Ferrari 458 bis hin zum Bugatti Veyron oder eben bspw. BMW i8 an deutschlandweit 8 Standorten an. Die Fahrzeuge teils in verschiedenen Ausführungen (Coupé/ Cabrio) und Motorisierungen. Eine Anlieferung ist manchmal ebenso im Mietpreis bereits inbegriffen. Am besten schaut Euch selbst unter www.motion-drive-vermietung.de um bzw. beruft Euch bei Interesse gerne auf diesen Artikel – vielleicht gibt es unter dem Stichwort „MotorOli“ einen kleinen Rabatt. Wenn genervt aufgelegt wird am anderen Ende, dann hat unsere Geschichte wohl nicht gefallen 😉

Lamborghini Gallardo Spyder

Die Idee zu Motion Drive

Für Auto-Geeks sicherlich spannend ist die Entstehung und das Gesicht hinter der Idee: Phillipp Müller sieht eher aus wie der Sohn vom Chef – ein symphatischer Jungunternehmer und Petrolhead mit deutlich erkennbarem Benzin im Blut. Doch der Schein trügt, ER ist der Chef. Ich erwähne das in einigen Takten, da ich derartigen Enthusiasmus gepaart mit unternehmerischem Wagnis bemerkenswert finde. Man stelle sich das Gesicht des Hausbankers vor, dem ein Mittzwanziger erklärt, dass er einen nicht unerheblichen Betrag benötige, um Supersportwägen zu erwerben und selbige zu vermieten. Doch glücklicherweise konnte Phillipp bereits eine überzeugend plausible Referenz vorweisen.  Angefangen hatte es nämlich ganz klassisch mit dem Wunsch, einen Porsche zu fahren. Was wohl jeder zweite BWL-Student mit fast originalem Ralph Lauren Shirt und stehendem Kragen als das „Lifegoal“ mit 30 auf seiner Wunschliste führt, war für Petrolhead und Maschinenbaustudent Phillipp einfach zu säumig. „Das muss früher gehen!“, dachte er und ersteigerte sich mit einem Bekannten einen Porsche 911 der Baureihe 996 – und zwar zum unschlagbaren Preis. Das Ganze in einer etwas übermotivierten aber nur ungleich weniger enthusiastischen Freitagabend-Party-Wir-Kaufen-Jetzt-Porsche-Spontanaktion. Unschlagbar war nämlich nicht nur der Preis, sondern auch die Mängelliste, welche die zwei im Eifer des Gefechtes und nach einigen strategisch wichtigen Bierchen irgendwie überlesen hatten. Wohl bekomms!

Und es kam wie es kommen musste, denn das vermeintliche Schnäppchen entpuppte sich zunächst als vollkommenes Groschengrab. Ich meine trotz „Schnäppchen“ sprechen wir hier von einem nicht unerheblichen Betrag. Überhaupt nicht wenig für zwei Studenten und viel zu viel zum vernichten. Aber wenn Dir das Leben Zitronen beschert, sollst Du ja bekanntlich nach Salz und Tequila fragen und eine Party schmeißen – oder zumindest Limonade daraus machen. Dass der Motor direkt auf der Überführungsfahrt seinen Geist aufgegeben hat, war fast schon zu erwarten. An dieser Stelle wäre wohl manch einer völlig entnervt nach Thailand ausgecheckt, um auf einer Full-Moon Party billigend berauscht seine Exmatrikulation in Kauf zu nehmen und einfach nur zu vergessen.

Doch die Jungs sind dran geblieben und schlussendlich wurde das Baby mit einem befreundeten Mechaniker für kleines Geld sukzessive wieder fit gemacht. Ein überholter Austauschmotor war schnell gefunden und zudem ein wenig Kosmetik plus schwarzer Folierung. Schon bot sich dem interessierten Betrachter ein doch recht ansehnliches Gefährt, welches auch bei Freunden und Bekannten für Aufsehen sorgte. Immerhin ein echter Porsche! Es folgten relativ schnell diverse Anfragen nebst Geldgeboten mit dem coolen „11`er“ doch mal eine Runde drehen zu dürfen. Nach und nach amortisierte sich der Wagen auf diesem Weg und fuhr plötzlich sogar Gewinn ein. Das war der Punkt, an dem es Klick gemacht hat und eben diese Referenz überzeugt wohl auch die Bank, dem Konzept Motion Drive grünes Licht zu geben.  Nach und nach wurde der Fuhrpark also aufgestockt und investiert …

Heute – einige Jahre später – eignet Motion Drive rund 20 eigene Supersportler und greift über Partner auf mehr als 150 weitere Sport- und Luxuswägen zurück. Zu den Kunden gehören nicht nur reiche Touristen aus Fernost oder der Filmstar in Südfrankreich, sondern auch einfache Jungs, die sich zu zweit Fahrspass übers Wochenende teilen und eine schöne Zeit bspw. im Audi R8 erleben.

Lambo & Audi

Das Geschäftsmodell

Das Geschäftsmodell, geile Autos für fette Kohle zu vermieten, ist übrigens nur auf dem Papier einfach, denn dahinter steckt eine ganze Menge administrativer und versicherungstechnischer Aufwand. Es dürfte kein Geheimnis sein, dass Mietwägen allgemein überproportional mehr leiden als private Autos. Vor allem verhalten sich die Kosten für Unterhalt, Versicherung, Wartung und Instandhaltung an Supersportwägen proportional zum Kaufpreis. Motion Drive macht hier aus meiner Sicht alles richtig, denn die Autos werden meist als gepflegte Gebrauchte mit wenig Kilometern gekauft und von der eigenen Tochterfirma Motion Cars unterhalten und gewartet. Ebendiese hauseigene auf Supersportwägen spezialisierte Werkstatt ist unabdinglicher Teil des Geschäftsmodells und hält so schon mal zumindest diesen extremen Kostenblock im Rahmen. Angenehmer Nebeneffekt ist, dass sich Gutes herumspricht und Motion Cars mittlerweile diverse andere private Supersportler wartet und betreut.

Überaus wichtig ist es ferner, die Autos zum richtigen Zeitpunkt wieder abzustoßen, denn der Wertverlust bei Miet-Supersportlern ist – wenn wundert es – natürlich teils ebenfalls super sportlich. Zuviel KM sind schlecht, zu wenig aber auch. Denn nur ein Auto, welches genutzt wird, bringt Umsatz. Wieder eine Besonderheit, denn Motion Drive bietet neben der Vermietung auch Fahrevents an und tut alles, damit die Autos bewegt werden. Ob eine geführte Sportwagentour durch die Alpen, Drifttrainings, bei denen es richtig zur Sache geht oder Rennstreckenevents – jeder einzelne Baustein ist ein durchdachter Teil des Geschäftsmodells, sorgt dabei für Entertainment und Grinsen beim Teilnehmer sowie den notwendigen Umsatz bei Motion Drive. Wer möchte sich nicht mal mit einem Supersportler auf der Rennstrecke auslassen oder einfach mal richtig schön quer fahren? Auch das könnt Ihr auf der Seite buchen. Die Kosten sind je nach Event unterschiedlich und teils gibt es echte Lastminute-Schnäppchen. Warum ich das so ausführlich schreibe? Nun, weil ich mich vor Ort von all dem selbst überzeugen konnte und die Chemie bei uns und den Jungs eben gepasst hat. Wer jetzt denkt, dass wir dafür Geld bekommen, den muss ich enttäuschen. Wenn ich etwas gut finde, dann schreibe ich das unentgeltlich und speziell, weil das Team jung und erfrischend dynamisch ist, war es mir diese Zeilen wert. Vor allem – und das ist die Aussage der Geschichte – könnt Ihr das alles selbst erleben! Klar ist das teils Geld, aber wenn Ihr euch mit einem Bekannten zusammentut, ist es nur noch die halbe Miete. Und Glück verdoppelt sich ja bekanntlich nur, wenn man es teilt. Man lebt nur einmal und denkt immer an den Neupreis!

Der Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4

Lamborghini Gallardo

Ich konnte diese Mietwagenerfahrung jedenfalls mit dem FotoRalph teilen und wir haben uns in unserer bekannt schrägen Art bemüht, ein wenig den Fahrspass zu vermitteln. Wie eingangs erwähnt, sollten wir ja BMW i8 fahren, doch der war leider im Rahmen einer Garantiearbeit in der Werkstatt bei BMW. Als Ersatz wurde uns spontan ein Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4 angeboten. Nehmen wir!

Der Stier hat 560 Pferde, permanenten Allradantrieb und stemmt sein max. Drehmoment von 540 Nm bei 6500 U/min. auf die Kurbelwelle. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 324 km/h. Die Beschleunigung 0-100 km/h gibt der italienische Herstellers mit 4,0 Sekunden an – 4,1 Sekunden haben wir gemessen, was auch an den Winterreifen gelegen haben könnte. Den halben Wimpernschlag kann man aber verzeihen. Das Leergewicht des Testwagens beträgt übrigens rd. 1,6 Tonnen. Dank den vielen Extras sprengt unser Lambo deutlich die 200.000 € Marke. Keine Kunst, liegt schon der Grundpreis bei round about 195.300 €.

Das „LP“ steht übrigens für „Longitudinale Posteriore“, also Motor in Längsrichtung hinten. Stimmt, da ist was hinter uns. 560 sind -man ahnt es- die Pferdchen, die 4 symbolisiert den permanenten (sportlich heckbetonten) Allradantrieb mit Viscokupplung, der die Kraft situativ je nach Traktion an Vorder- oder Hinterachse abgibt. Ein wenig Nachhilfe zum Thema Allradantrieb sowie zur Viscokupplung findet Ihr hier. Lesson learned!

Lamborghini Gallardo Spyder

Ich persönlich mag den Lambo sehr gerne. Einmal, weil es aus meiner Sicht ein sehr emotionales und formschönes Auto ist, der V10 überragend klingt und überdies an diesem von Gott gegebenen 23-Grad-Novembertag nichts schöner ist, als offen durch die Welt zu cruisen und dem herrlichen Orchester des V10 Konzerts aus dem Heck unseres noch recht neuen Mittelmotorsportlers zu lauschen. Den Gallardo gibt es bereits seit 2003 und seit kurzem ist auch der Nachfolger Huracán als Coupé bzw. Roadster auf dem Markt. Meine letzte Gallardo Erfahrung ist schon etwas her. Nichtsdestotrotz ist und bleibt ein Lambo eben ein Lambo und macht auch mir als Auto verwöhntem Menschen immer noch extrem viel Spass. Die Form ist einfach zeitlos und macht ihn sofort zu einem echten Lambo. Das glühend leuchtende Orange war da wie das Tüpfelchen auf dem „i“ von GEIIIIL an diesem sonnigen Novembertag. Der Wagen steht da wie aus dem Ei gepellt und hat gerade 19 tKm auf der Uhr. „Kam gerade von einer Monatsmiete aus Südfrankreich zurück.“ – sagen mir die Jungs. Auch schön: Einfach mal an der Cote d´Azur abhängen und im Gallardo Spyder nach Monaco rüber zum Essen fahren. Kann man machen!

Lamborghini Gallardo Spyder

Wir machen das analog und selbstverständlich offen in und um Magdeburg. Südfrankreich kann jeder! Für alle, die in Erdkunde nicht aufgepasst oder sich einem Nickerchen hingegeben haben: Magdeburg ist im Osten. Neue Bundesländer. Soli und so. Nicht so eine Prollstadt wie München, wo jeder mit seinem geleasten Möchtegern-Porsche umher fährt und den Lässigen mimt. Magdeburg ist einfach. Nicht negativ gemeint, sondern auf die Autos bezogen. Überaus – und das ist todernst gemeint – sympathische Menschen und regelrechte Offenheit strahlen Dir entgegen. Man muss dazu sagen, dass ich aus dem Raum Nürnberg komme und die Franken eher reservierte Frohnaturen sind. Ein Lächeln mit Augenkontakt kann da schon mal zur vollkommenen Verwirrung beim Gegenüber sorgen. Hier in Magdeburg ist uns aber deutlich aufgefallen, dass die Menschen entspannter sind. Man schaut einem in die Augen, man versteht Witze und lächelt zurück. Muss auch mal explizit erwähnt werden und damit kurbeln wir vielleicht den Magdeburger Tourismus ein wenig an.

Lamborghini Gallardo Spyder

Tür auf und rein. Er ist schlank. Leder wohin das Auge blickt. Tolle Haptik. Ich fühle mich sofort pudelwohl, erinnere mich aber auch ein wenig an das Audi A4 3.0 TDI Cabrio, welches ich mal hatte. Tacho, Navi und einige Schalter lassen keinen Zweifel an der engen Audi Verbundenheit aufkommen. MQB ist das Stichwort und heißt nicht weniger als „Modularer Querbaukasten“. Für Laien erklärt: Aus Kosten und strategischen Gründen teilen sich die Fahrzeuge eines Konzernes (auch Marken übergreifend) diverse Bauteile und Plattformen. In unserem Fall teilt sich der Lambo bestimmte Teile mit dem Audi R8 der ersten Generation – bspw. Motor, Antrieb usw. Dank dem MQB passt das alles auch im Lambo und umgekehrt. Egal! Per Knopfdruck öffnet das Stoffmützchen nach gefühlten 23 Minuten. Ist halt etwas oldschool. Aber offen ist offen. Wir atmen herrliche Sonnenluft und können dem V10 Inferno hinter uns lauschen.

Lamborghini Gallardo Spyder

Unser Lambo hat das sequentiell automatisierte E-Gear der zweiten Generation verbaut. Das heißt konkret, dass dem Fahrer Smart ähnliche XXL Schaltpausen erspart bleiben. Heute gehen Gangwechsel zwar softer und schneller, aber der noch relativ junge Gallardo hatte dadurch einen gewissen puristischen Charme. Die Initiierung des Schaltvorganges erfolgt über feststehende Aluschaltwippen hinter dem Lenkrad oder auf Wunsch gänzlich automatisiert. Das Ganze kann vom Fahrer dann noch über die Stufen „Sport“ und „Corsa“ angeschärft werden. Stellt man den optionalen Corsa-Modus (Track only eigentlich) ein, ist alles maximal auf Krawall getrimmt. Die Klappen im Auspuff auf Durchzug, sämtliche Kennlinien nebst ESP-Schutz auf „BÄM“ und auch das E-Gear haut die Gänge mit einer Vehemenz rein, dass Du glaubst, die Gearbox fliegt Dir gleich um die Ohren. Man sieht im Video, wie sehr der FotoRalph seine Nackenmuskeln anspannen muss, wenn Du dem Stier die Sporen gibst. Soundmässig sorgt das nicht nur beim Fahrer, sondern vor allem beim Hintermann und allen, die sich im Umkreis von 2 Kilometern aufhalten, für stehende Nackenhaare gepaart mit Gänsehaut. Ich weiß nicht, was besser ist: Das vulgäre Zwischengasrotzen bei jedem Herunterschalten oder das Brüllen beim Angasen. Ich ertappe mich dabei, mit den Gängen zu spielen. Wie ein Kleinkind, das wild auf seiner Spielzeugorgel rumhämmert und sich über jeden Ton einfach nur tierisch freut.

Lamborghini Gallardo Spyder

Man fällt aber nicht nur wegen dem Sound auf. Die Erscheinung per se reicht bereits aus.  Als würde man, statt mit einem weißen Pudel, mit einem ausgewachsenen Stier durch die Stadt laufen. Ein Lambo per se fällt natürlich sowieso auf – besonders in Magdeburg. Vor allem in der Farbe, bei dem Wetter und offen, mit uns zwei schrägen Vögeln im Cockpit. Spass? Oh ja! Dieser V10 macht sogar im Stau Spass, denn die Soundkulisse ist immer einzig- und bestimmt nicht artig. Und ja, die Strassen in Magdeburg sind teils richtig Mist! Es fühlt sich regelmässig an, als würde es den Lambo zerlegen. Eigentlich  müsste man ihn permanent mit aktiver Liftfunktion fahren, um ihn vor bösen Vulkankrater ähnlichen Löchern zu schützen. Doch er schlägt sich wacker. Aber wir fühlen mit ihm und entführen ihn auf die Landstrasse.

Lamborghini Gallardo

Bildschöne Alleen mit langen Gerade, knackigen Kurven und sauber geteerte Strassen. Hier fühlt sich der Stier wohl. Man muss auch gar nicht heizen. Im Gegenteil, im Normalmodus der Automatik schaltet er fast schon gemächlich und schraubt auch sein infernalen Sound dezent zurück. Wohlwissend, dass er jederzeit kann, wenn er muss. Trotz der weichen Winterreifen vermittelt er direkten Fahrbahnkontakt und bietet Grip in jeder Alltags-Fahrsituation. Dank seines Sperrdifferenzials mit asymmetrischer Sperrwirkung an der Hinterachse kannst Du aber auch einfach ein oder zweimal an den Schaltwippen ziehen und ihn trotz schmierigen Winterreifen ordentlich aus der Kurve kommen lassen, ohne dass Dich der Wagen überrascht. Das Zwischengasgerotze ist unabdinglicher Teil der Schaltprozedur und unbedingt im Sport bzw. Corsa-Modus zu empfehlen.

Lamborghini Gallardo Spyder

Vehement zähmen kann den losgelassenen Stier nur die eigene Bremse. Die packt Ihn nämlich mit je 8 Kolben vorne und jeweils 4 hinten ordentlich an den Hörnern. Die 365 x 34 mm Stahlscheiben vorne und 356 x 32 mm hinten sorgen nachaltigst für Verzögerung und bremsen auch übermotivierte Toreros wieder ein. Mit optionaler Keramik-Anlage kann es gar passieren, dass die Haftcreme der Dritten versagt und die Beisserchen von innen in der Frontscheibe einschlagen. Macht aber nix, die Teil bzw. Vollkasko übernimmt Glasschäden und alles ist besser, als sich um den nahenden Alleebaum zu wickeln.

Ja, solche Tage gehen leider immer viel zu schnell vorbei. Stunden fühlen sich an wie Minuten im Raum-Lambo Kontinuum. Die eigene Nahrungsaufnahme kann da schon mal in Vergessenheit geraten und eingebremst wirst Du eigentlich nur, wenn der Stier an die Futterstelle geführt werden möchte, um seinen animalischen Durst zu stillen. Irgendwas zwischen 15 und 30 Litern genehmigt er sich, je nach Spassfuss-Stellung auf 100 KM. Ist aber völlig egal, denn er ist jeden Cent Sprit wert!

Lamborghini Gallardo Spyder

Ich könnte mich jetzt noch ewig über den geilen Tag, Fahrverhalten oder zahllose technische Details auslassen. Schleppmomente, Agilität, ungefederte Massen, oder Tendenzen zu Über- oder Untersteuern … Mache ich aber nicht! Soll ja kein Rennstreckentest sein und was bringt die ganze graue Theorie nebst technischem Gequatsche noch? Fahrberichte vom Gallardo gibt es zu Genüge und die Hardfacts habe ich abgefrühstückt 😉 Der Punkt ist: Probiert es doch selbst einfach mal aus und habt Spass!

Wer trotz blutenden Augen noch gar nicht genug bekommen hat, der kann sich ja noch unser bekannt schräges Video anschauen. Check it here!

In diesem Sinne und bis zur nächsten automobilen Grenzerfahrung. Wir bleiben dran!

Euer MotorOli & FotoRalph

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Den originalen Artikel gibt es hier.
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Es ist schon wieder ein wenig her, aber wir hatten an einem – oder vielmehr am wohl heißesten – Freitag im Sommer diesen Jahres eine ganz besondere Einladung für ein kurzes aber prägendes Stelldichein bekommen. Da wir uns ja hier damit brüsken, DEN Fahrspass uneingeschränkt überall zu suchen, darf schließlich das Gestern nicht fehlen. Früher™ scheint ja auch eine dufte Zeit gewesen zu sein, glaubt man den Aussagen der älteren Generation: Da hört man schonmal was von „freier Liebe“, „Vollbeschäftigung“ oder aber „der besseren Zukunft“. Immer nur die neuesten Kisten beleuchten, kann und macht irgendwie jeder semi-professionelle Autofritze mit Knippse, Führerschein und halbwegs Ahnung von der Materie – wir ja auch so manches Mal.

Viel mehr (er-)freute es uns daher, als wir einen Protagonisten aus dem Jahre 1976 angeboten bekamen. Ich mag alte Autos offen gesagt. Wobei in mir schlagen zwei Herzen. Die alten Kisten: Sie haben noch irgendwie eine Seele, sind nicht so vollgepackt mit elektronischem Klimbim, zumeist ehrlich fahrende und direkt Feedback gebende „Kultkarren“. Privat fahre ich oft mit „Opas Daimler“, einem noch nicht ganz so alten W124 aus dem Jahre 1991, der aber schon das abgeschaffte Prädikat „Youngtimer“ trägt. Souverän tiefenentspannt dahin cruisen und so. Schnell und sportlich ist anders, aber speziell nach Fahrten in lauten und harten Supersportlern genieße ich den Daimlersessel und die Ruhe, die der Wagen ausstrahlt. Alte Kisten können (mir) aber auch tierisch auf den Sack gehen, denn wenn die Pflege ausbleibt, nagt sehr schnell der Zahn der Zeit daran. Es kann auch mal muffeln und ständig geht irgendwas kaputt. Liegt logischerweise in der Natur von „Altem“, aber dauernd daran schrauben zu müssen, muss man mögen. (finde das „m“ im letzten Satz). Braucht eben Liebe und eine gewisse Grundahnung.

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Trotz Freude war ich dennoch ein klein wenig skeptisch, als ich erfahren habe, dass es sich um einen Audi 80 handeln sollte. Hey, ich liebe vor allem neue Audis und hatte zugegebenermaßen bis zu diesem Zeitpunkt geradezu null Erfahrung mit Audi Young- oder Oldtimern. Sind wir mal realistisch: Audi ist jetzt sicherlich nicht unbedingt erste Wahl, wenn es um Klassiker (überhaupt und) aus dem Jahre 1976 geht. Da denken die Leute doch eher an einer BMW 2002ti, von mir aus an einen Mercedes W123 oder gar an einen der letzten Strich 8er. Hat man etwas Kohle übrig, greift man zum klassischen 911er. Einen echten Golf1 lasse ich mir ja auch noch eingehen, aber der Audi 80 war immer eher Underdog in der Szene und die Interessentenschicht ist bis heute überschaubar.

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Einzig der Absender der Einladung war überaus vielversprechend. Diese kam nämlich von keinem geringeren als Hohenester Sport aus Ingolstadt.  Die Performance-Schmiede besteht bereits seit Dekaden und ist überwiegend auf Audi jeden Baujahres spezialisiert. Der Seniorchef, Alfons Hohenester, war damals™ einer der ersten Ingenieure bei der Audi AG und hat gewissermaßen als Mann der ersten Stunde den Standort Ingolstadt mit aufgebaut – irgendwie. Hohenester Sport war mir selbstverständlich schon vorher ein Begriff. Wie gerne denke ich an den Hohenester TT-RS zurück, den ich unlängst über meine schlecht bezahlte und wenig geschätzte HiWi-Tätigkeit für eine große Autozeitung unterm trainierten Hintern hatte und heute noch feuchte Hände bekomme, wenn ich daran zurückdenke. Geile Karre und messerscharf gemacht. Daher war ich schon alleine wegen des Namens höchst gespannt und sollte diesbezüglich nicht enttäuscht werden.

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Was war überhaupt 1976 so los? Ich sollte schließlich erst einige Jahre später das holde Licht der Fahrspasswelt erblicken

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Rückblick

1976:Helmut Schmidt bleibt Bundeskanzler, Jimmy Carter wird US-Präsident. Die DDR bürgert Wolf Biermann aus. Mao Tse-tung und Ulrike Meinhof sterben, der Bürgerkrieg im Libanon eskaliert. In Seveso explodiert eine Chemiefabrik und verseucht die Umwelt mit Dioxin. Die Länder in der Dritten Welt befinden sich im Wandel und die Bundesrepublik kämpft um Bildung und den Radikalenerlass.“ lese ich im Archiv der ARD Tagesschauheader. Mhm … Könnte man mit einigen Wort- und Ortsänderungen auch in den Schmierblättern von heute publizieren. Nachrichten sind also schon immer darauf ausgelegt gewesen, Negativität zu verbreiten. Früher war somit sicherlich nicht alles besser 😉

Ansonsten gab es 1976 einige interessante Regelungen in Sachen StVO: So wurde beispielsweise die Gurt- und Helmpflicht eingeführt. Klingt für mich alles surreal – ich war damals sowieso noch nicht mal geplant. Der Onkel Ralph hat das aber schon mitbekommen. Stelle ich mir gerade vor, wie er als brav gescheitelter Schuljunge auf dem Rücksitz mit Mutti unterwegs war, ohne Gurt natürlich. Wie es sich für ein Leben am Limit gehört. Auto des Jahres war übrigens ein Simca 1307/ 1308. Simca war so eine Art Dacia von damals ™. Günstig, französisch und als Fiat Lizenznachbau für die breite Masse gedacht. Irgendwann ging der Laden an Peugeot und ist kurz darauf vom Markt verschwunden. Wohl auch besser so. Dafür dürfen wir uns ja heutzutage an Dacia erfreuen.  In anderer Richtung hat sich auch ein wenig was getan. So wurde beim Porsche 911 G-Modell der 2,7-Liter Basismotor mit 150 PS gegen ein standfesteres 3,0 Liter Triebwerk mit nunmehr 200 PS abgelöst, nachdem sich Deutschland etwas schleppend von der Ölkrise erholt hatte.  Doch das für uns bekannteste Ereignis – vor kurzem erst in einem für Motorsportfans packenden Kinofilm aufgegriffen – war der legendäre Feuerunfall von Formel 1 Rennfahrerlegende Niki Lauda. Der ist 1976 auf dem Nürburgring in seinem Ferrari 312 T2 nur knapp dem Feuertod entkommen, saß aber nur kurze Zeit danach bereits wieder im Rennauto.  In „Rush“ lebt diese legendäre Zeit wieder auf, in der es bei dem einen oder anderen Fahrer durchaus Usus war, mit Fluppe am Zahn und nach ausgiebig durchfeierter Nacht zum GP Start anzutreten. Unbedingt anschauen!

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Heute

Doch genug Geschichte(n)!

Den Termin wolle ich unbedingt wahrnehmen, wenngleich Kalenderlücken nicht immer einfach zu matchen sind mit dem Gegenüber. Ein potentieller Termin war leider nur ein Freitag – wie angemerkt zu allem Überfluss noch der wohl heißeste Tag des genialen Sommers 2015. Und ruhiger Verkehr mit entspannten Menschen sieht speziell an solchen Tagen anders aus. Plan hatten wir aufgrund der Spontanität mal wieder nur bedingt, doch man wächst mit seinen Aufgaben. Und wir wollen wachsen! Keine Kohle, kein Plan und trotzdem kein Problem! Das sind wir ja in unserer Beta-Phase gewohnt. Irgendwas würden wir stricken, da war ich mir sicher. Also Auto gepackt, Polaroid ins Gepäck und den FotoRalph am Schlawittchen gezogen. Auf gen Ingolstadt.

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Freudig erwartet wurden wir dann von Alfons Hohenester himself, einem überaus sympathischen Ingenieur und Rennfahrer der alten Schule, der mich an meinen (bereits verstorbenen) Großvater erinnert hat. Frech symphatisch grinsend stand er da und strahlte irgendwas zwischen jugendlicher Coolness und reifer knallharter Kompetenz aus. Ein Mann, der mit wenigen Worten gezielt auf den Punkt bringt, was Petrolheads interessiert. Ob Darbietung einer Carbonkupplung für einen KTM X-Bow, ein echter Ur-Quattro oder eine extrem leichte und kompakte sündhaft teure Lithiumbatterie für den Rennsport – Alfons erklärt uns all die Spielzeuge und Teile, die dort im Autogeek-Spieleparadies bei Hohenester Sport so rumliegen. Überaus spannend.  Vor allem lausche ich sehr gerne den erfrischenden Geschichten von jemandem, der wirklich Ahnung hat.  Pseudokompetente Kompetenz von vermeintlichen Spezialisten muss ich mir nur allzu oft antun. Ob er denn mal wieder Rennen fährt, fragen wir ihn. „Wenn ich 70 werde, fange ich wieder an.“, grinst er.

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Heute hat uns der Alfons also einen alten neuen Audi bereitgestellt und als kleinen Gegensatz noch eine messerscharfe rassierklingenartige prollig wirkende Bestie mit riesiger Frittentheke, deren Design zu 100% der Funktionalität untergeordnet worden ist.  Doch dazu kommen wir später. Auf alle Fälle viel zu tun für einen langen halben Tag!

Der Audi 80 R

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Kenner werden sofort intervenieren, da es sich ja um einen Audi 80 GTE handelt, doch hier muss ich wiederum einwenden, dass nach der Hohenester Kur ebendieser 80 R vor uns steht. Alfons klärt mich auf, dass der Wagen ein unverkäufliches Unikat sei und komplett neu aufgebaut worden ist. Sein Baby, welches er extra für uns aus der Garage geholt hat. Wir sprechen also per Definitionem von einem Oldtimer, der mit heutigem Know-how stilecht veredelt wurde. Mehr Unikat geht nicht. Ein knalliges Orange, die für den Audi 80 GTE typische und serienmäßige schwarze Motorhaube und eine Armada an Nebelscheinwerfern stechen einem sofort ins Auge. Sieht aus wie vom Band. „Besser als neu!“,  grinst der Alfons und übergibt mir den Schlüssel.

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Die Grobdetails klingen schon mal spannend, denn die Modifikationen bestehen u.a. aus:

  • Hohenester Leistungssteigerung mit TÜV auf 150 PS aus 1.9 Liter Hubraum (Serie 110 PS aus 1.6 L Hubraum) bei nur 900 KG Fahrzeuggewicht
  • Fächerkrümmer mit Sportauspuff
  • Verstärkte Antriebswellen
  • Gelochte und belüftete 293 mm Bremsscheiben an der Vorderachse
  • 225 mm Bremsscheiben an der Hinterachse (Serie sind Trommelbremsen)
  • Verstärkte Sportkupplung
  • 5 Gang Schaltgetriebe mit verkürzten Schaltwegen und längerer Übersetzung (Serie sind 4 Gänge)
  • Sport Sperrdifferenzial an der Vorderachse
  • Sportsitze
  • Sportfahrwerk mit verbesserten Anlenkpunkten

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Der Motor wurde eigens auf 1982 cm³ vergrößert und mit Schmiedekolben sowie Ur-Quattro Pleuels versehen, die ihre Kraft an eine 92,8er Kurbelwelle übertragen. Auch die Einspritz- und Zündanlage ist entsprechend adaptiert. Das normale 4 Gang Getriebe wurde gegen ein sportliches und länger übersetztes mit 5 Gängen getauscht. Gescheit oder gar nicht, so Alfons Hohenesters Devise. So sind mit dem Oldie theoretisch echte 203 Km/h drin. Viel wichtiger ist aber die Tatsache, dass sich die rd. 150 PS auf nur 900 KG Leergewicht verteilen müssen und somit liegen wir – zumindest in der Theorie – in Sachen Leistungsgewicht auf 7er Golf GTI Niveau. Ebendiese Kraft bringen 15“ ATS Felgen über 195/45 R 15 Continental SportContact2 auf die Strasse – serienmäßig gab es ab Werk 185/55 R 14.

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Auf den ersten Blick kommt einem alles Spielzeug ähnlich und klein vor. Ich bin mit 1,92m sowieso eher groß gewachsen und damals™ waren die Autos eben kleiner und viel filigraner. Kein Touch-Elektronik-Gadget-usw. Gedönse, keine Schnittstellen oder Gestikmodi,  keine Carbonteile oder pompös belederte Armaturen, keine Ansammlung von Schaltern und Wählhebeln. 1976 war schon harter Tobak für uns auf modern getrimmte Haptik und Style orientierten Tech-Freaks. Back to basic kann trotzdem cool sein.  Der Innenraum ist es absolut. Einfach gehalten, funktional  und weitestgehend original Audi 80 GTE – bis auf spezielle Sportsitze. Alles in überaus gepflegtem Zustand. Keine Kratzer oder Beschädigungen. Rd. 91.000 KM stehen auf dem Tacho, wobei es grundsätzlich auch 191.000 KM sein könnten, da die Anzeige nur 5-stellig ist. Macht aber nichts, denn Alfons hat bei dem Audi 80 alles auf links gedreht und erneuert, überholt und mit viel Detailliebe wieder zusammengesetzt. Das 3-Speichen-Sportlenkrad ist im Vergleich zu einem neuen Audi  filigranst und fühlt sich an wie der sanfte Händedruck der Queen. Dass mich die liebe Queen mit ihrem ach so sanften Händedruck gleich fast übers Knie legen würde, ahnte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht. Ich brauche wohl nicht erwähnen, dass Airbag, ABS, ESP und all der sonstige elektronische aktivpassive Fahrhilfen-Firlefanz hier vergeblich gesucht werden muss. Gurte allerdings gab es. Sind ja seit 1976 Pflicht, wie wir oben gelernt haben.

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Platz genommen und gefunden. Schlüssel umgedreht und mit leichtem Rotzen erweckt der vergrößerte Motor zum Leben. Klingt anders – retromäßig anders. Schwer zu beschreiben. Rotzt und läuft ein wenig unrund im Stand. Ein leichter Tritt aufs Gas und der Motor spricht direkt und willlig an. Sauber rastet der erste Gang ein und los geht es. Obligatorisch ein wenig Warmfahren und warm werden mit dem Gefährt. Warm war es uns sofort und heiß begrüßt wurden wir von Ingolstadt.

Es fällt nämlich sofort auf, dass man auffällt mit dem Wagen. Ich würde behaupten, wir liegen hier irgendwo zwischen Audi R8 und Lamborghini Aventador . Nur sympathischer. Ich bin beide schon gefahren. Einen R8 kennt man speziell in Ingolstadt zu Genüge. Beim Aventador schwingt immer ein neidvolles Vorurteilsdenken (Zuhälter/ Vollassi mit Leasingkarre/ bestimmt von Papa, der bestimmt Zuhälter ist, o.ä) mit, aber man kann damit ohne Probleme ein Verkehrschaos anrichten, weil jeder sein Smartphone zückt und nur noch Augen für den Stier hat. Beim Audi 80 R ist es nicht ganz so schlimm, aber durchaus merklich.  Alleine schon die knallige Farbe lässt wirklich jeden Passanten auf das Gefährt blicken. Speziell von älteren Menschen erhält man direkt Feedback. „Der ist aber schön“ – und damit war nicht der FotoRalph gemeint, der überwiegend bei attraktiven Damen mittleren Alters mindestens ebenso gut ankommt wie der Audi bei der breiten Masse.

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Das normale Fahrverhalten ist erstaunlich direkt und modern, wenngleich natürlich nicht mit einem neuen Audi vergleichbar. Schon aus Zeitgründen konnten wir uns diesem Thema nur bedingt widmen. Aber einmal richtig Gas geben wollte ich. Und das kann der Wagen richtig gut! Wieselflink spurtet er auf der Landstrasse nach vorne und dreht dabei freudigst hoch. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven im zweiten Gang zerren die Vorderräder regelrecht am filigranen Volant – das Sperrdifferenzial leistet hier ganze Arbeit. „Queen Mum“ kann einen also doch übers Knie legen, wenn erforderlich.  Ein ehrlicher Sauger vom alten Schlag, der mich positiv beeindruckt hat. Nochmal: Ich war im Jahre seiner Geburt noch nicht einmal in Planung. Relativ knackige Schaltwege, ein ruhiger Geradeauslauf und durchaus sportlich anmutende Kurvenlage Dank dem modernen Sportfahrwerk, gepaart mit den modifizierten Bremsen stehen dem Oldie in Sachen Fahrspass überaus gut zu Gesicht. Ich habe keinen Vergleich zu einem normalen Audi 80 GTE, aber der Wagen hat mich auf seine Art wirklich beeindruckt. Er ist zwar rein vom Baujahr her alt aber hat Charakter und Seele. Vor allem kann er in Sachen Fahrspass noch richtig begeistern und sorgt bei allzu zügigen Ampelstarts problemlos für vehementes Durchdrehen der Pneus vorne. Man erinnere sich an die gerade mal 900 KG Leergewicht mit denen die 150 PS leichtes Spiel haben. Die sonst üblichen Zahlen zu Beschleunigung, Platz, Verbrauch (ein normaler GTE schluckt ca. 11 Liter) und Verarbeitung entfallen in dieser Geschichte wegen Irrelevanz. Früher waren 15.815 DM für einen neuen Audi 80 GTE fällig. Der von uns gefahrene dürfte nach der Hohenester Kur mindestens dasselbe in EUR Wert sein, vom unbezahlbaren ideellen Wert einmal vollkommen abgesehen.

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An dieser Stelle herzlichen Dank für die Ausfahrt!

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Der HS 650 RR

Doch gelangen wir vom vermeintlichen Biedermann zum Brandstifter des noch verbleibenden Tages. 4 weitere Ringe warten auf uns. Heute ist schließlich das Früher von morgen und ich möchte mal mitreden können, wenn es um „Früher“ geht. Also wollen wir uns selbst ein Bild von dem machen, was bei Hohenester Sport auf der Website als „Herausforderer, Herausforderung und Maßstab zugleich“ angepriesen wird. Der Vollständigkeit halber sei explizit darauf hingewiesen, dass es sich hierbei nur um einen kurzen Fahreindruck handelt und wir das Potential dieses eigens auf Performance ausgelegten Fahrzeuges nicht ansatzweise testen konnten.

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Der HS 650 RR sieht augenscheinlich aus wie ein normaler Audi A4 vom Typ B7 aus dem Jahre 2006. Wobei offen gesagt passt das Adjektiv „normal“ an dieser Stelle überhaupt nicht! Der Wagen sieht auf den ersten Blick wie irgendwas zwischen“ McDonalds-Tankstellen-Tuningkiste“ und „bei-der-DTM-geklaut“ aus. Schön ist anders.  Geil trifft es schon eher. Wobei auch ein wenig „Ach Du Scheiße“ mitschwingt. Was soll man sagen?! Man steht vor einem zunächst undefinierbaren Etwas an Flügel, Breitbau und Spoilern, was man gar nicht einzuschätzen vermag. Hat da ein übermotivierter Bastler an Muttis altem TDI Hand angelegt? Einen Audi A4 aus 2006 bekommt man heutzutage wirklich für kleines Geld und es gibt zu Genüge Leute, die das pseudo Liberty Walk Breitbaupaket mit XXL Frittentheke vom freundlichen chinesischen „ist-alles-original“ Händler verbauen, was Sie für 129,12 € zzgl. Versand bei eBay geschossen haben.

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Doch der Schein trügt, denn dieser Wagen hat mit einem Audi A4 aus 2006 gerade einmal die Karosse und einige sehr wenige Teile gemein. Der Rest ist Rennsport und Eigenentwicklung pur!  „DTM für die Strasse“ quasi, denn das RR steht für Road Racing. In der DTM hatte man 2006 übrigens um die 470 PS. Der HS 650 RR hat – wie der Name schon vermuten lässt – 180 PS mehr, also 650. Ihr denkt:  „Klingt erstmal ganz nett, aber Ihr habt da ein Auto mit Strassenzulassung. Der ist bestimmt vollgepackt mit allen möglichen schweren Gadgets.“  Von wegen! Ich darf es vorweg nehmen: Der Wagen ist so leergeräumt, dass es nicht weiter möglich ist zu reduzieren, ohne die sowieso schon erstaunliche TÜV Absegnung  zu gefährden. Das Auto ist leerer als Euer Geldbeutel nach einer Shoppingtour mit der Angebeteten! Keine Klima, keine Rückbank, keine Dämmung, kein Radio, keine Teppiche, kein Dachhimmel usw. – sogar die Fenster wurden durch feststehende und ultraleichte Makrolonsicherheitsgläser ersetzt.  Unter dem Strich kommt man je nach Ausführung auf ein Leergewicht ab 1250 KG – ein DTM Auto aus 2006 wiegt 1070 KG. Unser Audi hat aber Allradantrieb!

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Das Sahnestück ist gut versteckt. Unter der Haube steckt ein eigenentwickelter über zwei 3K Lader auf 650 PS beatmeter 3,0 l Bi-Turbo Motor mit speziell gefertigten Auslassventilen, Stößeln, Ventilfedern, Sportkolben- und Pleueln. Der bearbeitete Zylinderkopf nebst Performance-Saugrohr und Spezialzündkerzen steuert sein übriges dazu bei.

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Hier einfach mal ein paar Hardfacts, die für sich sprechen:

Fahrzeugtyp: Hohenester HS650 RR
Fahrzeugart: 4-türige Limousine, Zweisitzer,
Karosserie-Typ HS 650 RR / Audi A4 B7
Leistungsgewicht: 2,62 kg/kW (1,93 kg/PS)
Leergewicht: je nach Ausführung, ab 1.250 kg
Fahrleistungen:
Vmax: 320 km/h (oder je nach Übersetzung)
Beschleunigung:
0 – 100 km/h 3,0 Sek
0 – 200 km/h 9,4 Sek
Motor:
Leistung in kW (PS) 478 (650) bei 7.300 U/min
Drehmoment in Nm 720 bei 3.800 U/min
Verdichtung 7,8:1, Kurbelwelle mit 92,8 Hub.
Schadstoffklasse: Euro 4 Abgasnorm
Antriebsstrang:
Getriebe: 6 Gang H-Schaltung, manuell, Short-Shift
Allradantrieb: Audi quattro modifiziert, spez. Quer- und Längssperren
Bremse:
Vorderachse: 4-Kolben, Bremsscheiben Ø 365 x 34 mm, schwimmend gelagert
Hinterachse: 1-Kolbenzange mit integrierter Handbremse, Bremsscheiben Ø 340 x 25
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker, Hohenester-Racing
Dämpfer-Federn-Stabilisator auf Einsatzzweck einstellbar, H&R
Hinterachse: Audi RS4, modifiziert Gelenklager, Geometrie und Gewichtsoptimierung
Räder: ATS 11×18 vorn und hinten
Reifen: Toyo Proxes R888 315/30 ZR 18 vorne und hinten
Karosse: umfangreich erleichterte, örtlich verstärkte Karosserie auf  Basis Audi A4 B7, MJ06
Aerodynamik: komplett geschlossener Hohenester-Unterboden in Sandwichbauweise mit Diffusor, Hohenester Heckflügel, Kotflügelverbreiterung um ca. 165 mm vorne und hinten,
Frontspoiler, Frontsplitter, Schweller und Kotflügel (inkl. Abluftschächte Motorraum), tiefe Seitenschweller

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Doch genau der grauen Zahlentheorien. Bei dem Wagen wurde ganz klar Performance dem Design und der Alltagstauglichkeit untergeordnet – und das mit erheblichem Aufwand. Bedenkt man die vielen Eigenentwicklungen, so kann man sich in etwa die Mühe vorstellen, die in das Projekt geflossen ist.

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Und wie fährt er sich jetzt?

Unter uns gesagt hat es sich ein wenig angefühlt, als würde man mit einem stählern trainierten Rennpferd zum Kinder-Ponyreiten auf der Kirmes erscheinen. Der HS 650 RR im Freitagsverkehr um Ingolstadt ist in etwa vergleichbar damit. Aufgrund der fehlenden Klimaanlage nebst nicht versenkbaren Seitenscheiben kam auch echtes Rennfahrerfeeling auf. Allerdings fühlte es sich an wie bei einer Wüstenrallye. Ich habe noch nie in meinem Leben derart geschwitzt muss ich gestehen. Ich wollte aber unbedingt einige Runden damit drehen und kann Euch sagen, es war einDRUCKsvoll, wenn die Lader ordentlich zum Appell blasen. „Alter Schwede“, denke ich mir wieder einmal!

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Spartanisch, direkt, schwer am Lenkrad zerrend – die Servolenkung kann aktiviert werden nach Bedarf –, rasselnd und Lader pfeifend ging es von statten. Ich konnte den FotoRalph zu dem Zeitpunkt beim besten Willen nicht mehr davon überzeugen den üblichen Blödsinn im Auto mit mir darzubieten. Es war einfach zu heiß! Der HS 650 RR ist eine rasiermesserscharfe Bestie, die keinen Wert auf Understatement, Schönheit oder Eleganz legt. Das Auto ist eine kompromisslose selbstentwickelte Rennmaschine für die Strasse und ich bin mir sicher, dass man damit auf dem Track ordentlich Laune hat und so manchem Supersportler in der 600 PS Klasse die Stirn bietet. Leider wurde der Wagen für einen Event benötigt, so dass wir nicht weiter das Vergnügen hatten uns daran zu erfreuen und einen fundierteren Fahreindruck zu vermitteln.

Nichtsdestotrotz haben wir Euch auch noch ein kleines Video von beiden Fahrzeugen gedreht und einige Bilder gemacht. Klickt Euch hier einfach mal rein.

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Falls Ihr Lust bekommen habt, so könnt Ihr Euch den HS 650 RR übrigens zulegen, denn er steht derzeit zum Verkauf.

Danke lieber Alfons für den Termin, es hat uns großen Spass gemacht und wir kommen ganz sicher wieder – dann mit mehr Zeit und vielleicht der einen oder anderen Trackidee.

Eine Info zum Wagen findet Ihr übrigens auch hier.

In diesem Sinne und bis bald liebe Fahrspassfreunde!

 

Euer MotorOli & FotoRalph

Aktuelle Suchanfragen:
Video

Unterwegs in der SRT Viper von Geiger

#Fahrspass4,5: #MotorOli & #FotoRalph auf der Suche nach Fahrspass bei US Car Importeur GeigerCars.de.

Wir sind die aktuelle (Dodge) SRT Viper gefahren und hatten leider einen unvorhergesehenen Höhepunkt an dem Tag. Daher heißt die Folge auch 4,5 und nicht 5. Cool war es dennoch 🙂

Aber seht einfach selbst…

Den Artikel dazu lest Ihr hier.

 

Think Green: Die SRT Viper von Geiger

Think Green: Die politisch vollkommen korrekte politische Inkorrektheit oder CarPorn auf ganz hohem Niveau – Die SRT Viper von GeigerCars.de

SRT Viper

Parental Advisory: Heute geht es in Fahrspass 4 ½ unter die Gürtellinie! Das Niveau wird tiefer sinken als die Titanic. Es fallen Kraftausdrücke und diverse weitere Vulgaritäten werden zu entnervtem Kopfschütteln und stehenden Nackenhaaren beim seriös angehauchten Leser führen. Seid gewappnet und stellt sicher, dass keine Kinder mitlesen. Auch politische Korrektheit oder Pietät könnten vielleicht möglicherweise unter bestimmen Umständen ggf. etwas in den Hintergrund geraten… Noch dabei? Ich habe Euch gewarnt!!!

Denn es geht um einen überaus lauten und nur ungleich weniger geilen verschwitzten eng umschlungenen Ritt mit einer saufenden Unbekannten, um heiße Kurven und einen leckeren knackigen Hintern, um einen dicken Nagel, der bis zum Anschlag „drinne“ steckte und einen anschließenden ungewollten Höhepunkt, bei dem ordentlich Druck abgelassen worden ist, den der Gummi wiederum einfach nicht zu halten vermochte…

Und jetzt mal ehrlich: Was habt Ihr genau gedacht? Oder Sie, Frau Doktor? Meine Version ist übrigens zu 100% jugendfrei. Keine Sorge, hat keiner gemerkt und es bleibt unter uns!

Also bitte nicht böse sein, liebe Leute. Ist doch nur (Fahr-) Spass! Ich versichere Euch, dass ich jeden der vermeintlichen Vulgaritäten in einen garantiert sauberen und Schwiegermutter tauglichen Kontext bringen werde. Was Euer Kopfkino spielt, ist Eure Sache 😉 Eine gesunde automobile Versautheit hat ja aber zum Glück noch keinem geschadet.

Doch nochmal zurück auf Anfang (<<)

Heute sind wir in einer als Fahrspass 4 ½ deklarierten Folge unterwegs und suchen amerikanischen Fahrspass. 4 ½ klingt zunächst mal seltsam (und ist es auch), hat aber durchaus ebenfalls seine Berechtigung sowie einen gänzlich trivialen Grund. Teils sind meine Geschichten ab und an recht lang, daher versuche ich mich heute ein wenig kürzer zu halten, doch der eigentliche Grund dafür ist ein anderer. Dieser erklärt sich im Laufe der heutigen Fahrspass-Geschichte, bei der wir zu Gast bei einem der bedeutendsten US Car Importeure in Europa – GeigerCars.de aus München – zu Gast sein durften. Wir hatten mit keinem geringeren als Karl Geiger himself ein Fahrspass-Date und wussten nur bedingt, was da auf uns zukommen sollte. Auf dem Plan stand eigentlich, den neuen Mustang zu fahren, doch der war spontan als Ersatzwagen verplant, so dass Karl am Telefon meinte, er habe da noch adäquateren Ersatz.

GeigerCars

Hat mich insoweit aus dem Konzept gebracht, da ich mir für unseren Möchtegern-BlogGear-Abklatsch-Online-FahrspassTV-Youtube-Film-KlimBim eine gekonnte Einleitung à la „Ich habe zwar eine Pferdeallergie, aber reite heute dennoch einen Mustang für Euch“ überlegt hatte. Wieder nix mit Vorbereitung, aber Leben ist ja bekanntlich das, was passiert, während du andere Pläne machst. Somit war es kein Sprung, sondern eine regelrechte Arschbombe ins eiskalte Wasser – trotz eines überaus heißen Tages. Doch Karl Geiger wäre nicht Karl Geiger, hätte er da nicht etwas ganz besonderes für uns bereitgestellt: Nämlich EINE RICHTIG FETTE GEILE BRUTALO AMISCHLEUDER VOM ALLERFEINSTEN! Die Dodge Viper SRT als Coupé in der wohl coolsten schwarz/ grün Kombi, die man sich vorstellen kann – eine echte „Geiger Spezial“ mit einem KW Sportfahrwerk und einer Performance-Bremsanlage verfeinert.

SRT Viper

Ich untertreibe mit keiner Silbe, wenn ich diese rustikalen Worte gebrauche, denn eine Viper ist eine Viper. PUNKT! Ich durfte wirklich schon viel fahren, darunter Ferrari, Lamborghini und sämtliche Porsche bis hoch zum getunten Turbo S – und ich lieb(t)e Sie ALLE – aber DAS IST EINE waschechte VIPER! Das Hubraumwunder schlechthin. Ich erinnere mich noch, dass ich die erste Viper als Modellauto in rot und als Roadster auf meinem Regal stehen hatte. Damals ™ hatte ich noch nicht einmal einen Führerschein und bin mit meinem 50´er Plastikbomber-Roller um die Ecken gewetzt und habe den Lässigen gemimt. Und heute habe ich den Schlüssel für eine in Lebensgröße, noch dazu in dieser coolen Farbe vor mir stehend, in der Hand. Sensationell!

SRT Viper

Der Karl hatte ja keine Ahnung, was er mir damit angetan hat. Das Ding ist einfach WOW! Vor allem überaus selten. In Deutschland sind gerade mal eine Handvoll unterwegs. Ich hoffe, das ändert sich nach diesem Bericht vielleicht. Ad hoc erinnern kann ich mich nicht mehr, wann ich das letzte Mal eine in freier Wildbahn gesehen habe. Diese Form! Gefühlte 7m Motorhaube, Sidepipes, fette, wirklich fette Schlappen und 8,4 L Hubraum… Und nochmal zum Mitschreiben: ACHT-KOMMA-VIER! Das entspricht 14 Smart Basis-Motoren der ersten Generation und die haben in Summe noch weniger PS als eine einzige Viper. Die kann nämlich mit 649 PS (oder 477 KW, liebe Amtsklugscheisser) auftrumpfen, die aus einem V10 und aus den Sidepipes bollernd zum Rodeo-Ritt einladen. Das war alles etwas viel für mich. Und dann hatte es noch gefühlte 48 Grad an dem Tag. Meine Nerven!

SRT Viper

Nochmal die harten Fakten:

Dodge Viper SRT Coupé (in Amerika auch nur „SRT Viper“), 8,4L Hubraum aus einem V10 mobilisieren 649 PS (477 KW) und 814 NM Drehmoment bei 5.000 U/min, was für eine Beschleunigung von 3,1 Sekunden bis 100 km/h sorgen soll laut Hersteller. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 332 km/h angegeben.

Karl Geiger nahm meinen Enthusiasmus mit einem leicht verschmitzten Grinsen wahr und amüsierte sich innerlich offenbar köstlich darüber, dass er mich aus der Reserve locken konnte – was selten vorkommt. Kurze Formalität und schon war der Chef wieder im florierenden Geschäftsbetrieb untergetaucht. Nachdem wir den ersten Schock verdaut hatten, ging es um ein wenig spontane Vorbereitung sowie darum, sich mit dem Objekt der Begierde und diesen heißen Rundungen (Kotflügel, Heck und so :-)) vertraut zu machen.

SRT Viper

Sie wirkt geduckt, aggressiv und man bekommt regelrecht Respekt. Das Grünmetalic leuchtet grell im Sonnenlicht. Wie eine extrem giftige Schlange, die vermeintlich friedlich in der Sonne liegt, aber jederzeit blitzschnell hochschnellen und erbarmungslos zubeißen kann steht „liegt“ Sie vor uns. Eine Motorhaube aus Carbon von der Länge eines Fußballplatzes. Eine Carbonheckklappe, Lufteinlässe wohin das Auge blickt. Dicke fette ovale Sidepipes links und rechts sowie ein knackiger Hintern, an dem trotzdem richtig was dran ist. Der Sexismus sei mir verziehen, aber ich hab jetzt Bock mich auf den ungewissen Ritt zu begeben und kann einfach nicht anders, als von diesem Automobilen Lustobjekt zu lassen.

Carbonhaube

Eng ist sie und ich habe mit 1,92 m Körpergröße zumindest ein wenig Mühe, in sie hineinzugleiten. Die alte Viper hatte im Dach Tunnel artige Ausbeulungen, damit Fahrer mit Helm obenrum besser Platz finden. Diese in reduzierter Form zwar auch, dennoch stoße ich mich in der neuen regelmäßig mit der Cap an der Sonnenblende über mir und muss eher eine nach vorne geneigte Haltung einnehmen. So what! Innen Alupedale, ein kurzer Schaltknüppel und – für Amikisten eher selten – Leder, wohin das Auge blickt, sogar auf dem Armaturenbrett. Die Sitze bieten angenehmen Seitenhalt und sind erfreulich straff gepolstert. Da hat sich wirklich einiges getan in den letzten Jahre bei unseren amerikanischen Freunden. Das relativ dicke Multifunktions-Leder-Sportlenkrad liegt perfekt in der Hand und ist unten abgeflacht. Klavierlack und mattsilberne Elemente tragen zum allgemein recht wertigen Cockpiteindruck bei. Die Haptik stimmt ansonsten durchaus. Der Viper Schlüssel kann, dank Keyless-Go, getrost im Täschchen stecken bleiben. Gestartet wird das Biest über einen roten Startknopf, der ein wenig an diese Atombombenstartknöpfe im Koffer aus einem Action-Blockbuster erinnert. Man zuckt kurz zurück und fragt sich unbewusst, ob man es wirklich tun will/ sollte/ darf…

Ja, ich will!

SRT Viper

SRT Viper

Zündung an und vor mir wird die über ein Display dargestellte Tachoeinheit zum Leben erweckt. Zusätzlich blitzt eine grimmig dreinschauende rote Schlange mit fletschenden Giftzähnen im animierten Drehzahlmesser auf. Auch auf dem 8,4 Zoll Touch-Multifunktionsdisplay in der Mittelkonsole ein Viper Symbol. Das ist dann wohl Stufe zwei der Ermahnung. Wer jetzt noch die Hosen nicht voll hat, darf den Knopf ein weiteres Mal drücken und dann folgt, was folgen muss. 10 fette Kolben setzen sich mit infernalischem Auf und Nieder in Bewegung und sorgen für irgendwas zwischen Ekstase und Schweißausbrauch. Dabei sind wir noch keinen Meter gefahren. Dem FotoRalph sein zartes Grinsen weicht einem erstaunen Blick. Ein kurzer Gasstoß und es folgt ein OHR-gasmus vor dem Herrn. Dieser Sound ist unbeschreiblich. Klingt nach einer Mischung aus Dragster und Harley in einem wütenden Mixer, ja das  könnte es am treffendsten beschreiben. Es blubbert, rotzt, rasselt bei hoher Drehzahl und faucht zugleich. Ich möchte bitte einen Tunnel, SOFORT!

Und los geht’s…

Der Rückwärtsgang rastet sauber ein und nach einer freundlich hilfsbereiten Ausweisung durch einen Geiger Mitarbeiter, sind wir runter vom zugeparkten Firmengelände und stehen in Fahrtrichtung auf der Strasse in die Freiheit blickend. Kurzes Grinsen und den ersten Gang eingelegt. Eine kräftige Hand wird hier durchaus benötigt, wie ich feststellen muss. Kupplung langsam kommen lassen und los geht die Fahrt. Zunächst schlängelt sich die Viper ganz respektvoll die Strasse entlang. Ein weiterer beherzter Kupplungstritt nebst noch beherzterem Zug am Schaltknüppel und wir legen Gang zwei ein (klappt bei diesem massiv verzahnten Getriebe übrigens nicht immer reibungslos – aber dann steht ersatzweise Gang 3 oder 4 zur Verfügung) usw. So cruisen wir blubbernd aus München raus in Richtung automobilem Himmel. Herz, was willst Du mehr.

SRT Viper

Phase1 ist immer die Gewöhnungsphase, denn auch wenn Du bereits 1 Mio. Autos gefahren bist, ist jedes anders. Ich behaupte sogar, dass sich 10 absolut identische Autos grundsätzlich jeweils anders anfühlen können. Woher ich das weiß? Erfahrung! Ferner habe ich als Student für eine namhafte Autovermietung gearbeitet und da wirst Du sensibilisiert, wenn Du am Tag mehrfach denselben Wagentyp hintereinander fährst. Es gibt’s nichts und niemand zweimal auf der Welt – sogar Schneeflocken sind angeblich in ihrer inneren Struktur jeweils einzigartig und keine gleicht oder glich jemals genau einer anderen. Doch das ist ein anderes Thema. Phase1 also: „ans Auto gewöhnen“.

Phase1 geht dann nahtlos in Phase2 über, die da lautet: „Druff uff die Battrie“, „mal ordentlich den Tiger aus dem Tank lassen“ und die Kiste um die Ecke liften. Den Fahrspass suchen, aber auch die Fahrwerkskomponenten er-Fahren und –Fühlen. Phase2 ist je nach Territorium zusätzlich gekennzeichnet durch „Beschleunigung“ „V/Max“ und die Fahreigenschaften in Richtung Grenzbereich auslotend, was bspw. auf einer Rennstrecke auch mal in einem gekonnten Drift enden könnte und Fliegeneinschläge auf der Seitenscheibe nach sich zöge. Petrolheads sind eben so.

SRT Viper

Doch heute sind wir nicht auf einer Rennstrecke und (leider) ist zu allem Überfluss auch noch Freitag. Freitag ist zwar Musik in den Ohren des eifrigen 36,5 Stunden Bürokraten, kann er doch rechtzeitig teils schon ab Mittag den goldenen Kugelschreiber fallen lassen und sich gen Heimat begeben, jedoch geht das oftmals einher mit übermäßig hohem Verkehrsaufkommen – speziell in und um München. Doch sei es, wie es ist, wir genießen ja schließlich auch unsere Freizeit. Oder ist es Arbeit? Na, der Übergang ist fließend. Wir sitzen auf alle Fälle ebenso nicht jeden Tag in einer Viper und Spass ist ja bekanntlich das, was man daraus macht. Also mal eben einen Gang runter geschaltet und mit dem rechten Senkspreizfüßchen ordentlich Gas gegeben. Vulgäres Blubbern, Rotzen, Fauchen und ein Genickschlag holen mich ins Hier und Jetzt zurück. Das schwänzelnde Heck wird sauber von den Fahrhilfen eingebremst und hätte ich das ESP/ ASR deaktiviert, so würden wahrscheinlich zwei 355 mm breite Gummistreifen bis in Gang 4 (oder 6?) hoch hinter mir in den Asphalt gebrannt worden sein. Es fühlt sich ein wenig so an, als würde die Viper stehen und einfach die Strasse unter sich durchschieben – mit der ganzen Welt drumherum. Hammerhart, was rund 800 NM und 649 von Hand geschaltete PS veranstalten können. Irgendwie ist die Gangwahl sowieso sekundär, denn eigentlich ist es Banane, ob Du im dritten, vierten, fünften oder sechsten Gang Gas gibst. Sprichwörtlich „Gehen“ tut immer was – ist eben nur die Frage, wie viel Du verkraftest 😉

SRT Viper

Doch die Viper kann auch schnell cruisend auf der Landstrasse bewegt werden und macht gehörig Spass. Mit 295er Pirelli P Zero Corsa Sportbereifung vorne und 355er hinten „schlängelt“ sie sich sprichwörtlich auf dem Asphalt klebend durch die Kurven und baut dabei extrem guten Grip auf, der aus der Kombination der speziellen Sportreifen in Verbindung mit dem KW Sportfahrwerk resultiert. Die Bereifung ist übrigens Teil des SRT Track Packages, was unter anderem auch leichtere Felgen sowie das Fehlen von Run-Flat Reifen beinhaltet und letztendlich der Gewichtsoptimierung dient. Die Bremse macht einen gut dosierbaren ersten Eindruck und hat im Normalbetrieb selbstredend keinerlei Probleme bereitet. Die nahezu perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 (bei vollem Tank) und das in Summe nicht übermäßige Fahrzeuggewicht von 1496 KG lassen die Viper agil, sportlich und regelrecht direkt wirken. Adjektive, die man in der Regel von amerikanischen Autos eher nicht gewohnt ist. Die Verarbeitung kommt nicht gänzlich an den deutschen Premium-Standard heran, ist aber durchaus nicht schlecht und ein Quantensprung im Vergleich zu den Legoschaltern und dem Plastikmuff der Vorgänger.

KW Fahrwerk

Mittlerweile klebt alles an mir und mein Höschen ist ganz feucht, obwohl die Klimaanlage auf Hochtouren läuft. Nach entspannter Fahrt und einigen Fotos läutet der Hunger die Mittagspause ein und wir suchen uns einen lokalen Supermarkt für heimische Kost. Ironischerweise parkt neben uns ein Renault Twizy, ein Elektromobil für die breite Masse. Ob das Ding jetzt gefällt oder nicht, sei mal dahingestellt. Dennoch regt es mich zum Nachdenken an. Soll DAS die Zukunft sein? Nix mehr blubbernde Sidepipes, stinkende Sprithände und rustikales Machogehabe? Vielleicht eine E-Viper?

Gegensätze

Definitiv NEIN! Ich meine mal ganz platt gesprochen: Eine Viper schluckt zwar viel, ABER immer noch weniger als die 14 „Smarties“. Überdies ist eine Viper keine Vertreterkiste, die 100.000 KM im Jahr über die Autobahn gebügelt wird. Sie ist ein polarisierendes Lustobjekt und Teil der automobilen Kult-ur. Wer möchte, kann sich ja noch eine Elektrokarre daneben stellen. Der Strom für solche Fahrzeuge kommt übrigens nicht „nur“ und ausschließlich aus der Steckdose, sondern in den meisten Fällen aus dem Atommeiler von nebenan. Für mich ist die Viper daher die vollkommen korrekte politische Inkorrektheit und wer jetzt mault, dass in eine Viper aber nur zwei Leute passen, der darf sich gerne mit 13 weiteren Smarts hinten dran hängen, während die Viper mal so richtig von der Kette gelassen wird. Aber im Ernst: Kraft steht ja bekanntermaßen in einem direkten Verhältnis zu Kraftstoff und von nichts kommt nichts.

SRT Viper

Doch weiter im Text. Wir hatten ja noch viel vor und uns jetzt endlich ein Autobahnstück gesucht, um die Fahreigenschaften etwas auszuloten. Der FotoRalph fest verzurrt und ich in meinen Sinnen geschärft, gebe mal richtig Gas. Die Drehzahl steigt und kurz vor dem Begrenzer warnt die rote Schlange im Drehzahlmesser aufblitzend, dass man doch den Gang wechseln möge. Surreal, wie der KM-Tacho ansteigt. 80, 140, 200, 220 – DOCH WAS IST DAS??? Plötzlich und ganz unvorbereitet leuchtet ein Warnhinweis vor mir auf, begleitet von einem fiesen Piepton. Druckverlust im Reifen hinten rechts warnt das Reifenkontrollwarnsystem im Display.

Wir daher sofort behutsam verlangsamt, die Autobahn verlassen und die Schlange inspiziert. Tatsächlich zischte die Viper hinten rechts und das schlicht und ergreifend deshalb, weil im Reifen ein dicker fetter Nagel steckte, der bei der hohen Geschwindigkeit aus dem Reifen zentrifugiert worden ist und nun das vorher verursachte Loch nicht mehr verschloss. Woher genau der Nagel stammt und wie lange er bereits im Reifen steckte, ist unklar, dennoch sorgte er für einen ungewollten Höhepunkt an diesem Tag und betroffene Mienen bei uns. Unser schönes Spielzeug wurde uns jäh genommen. Das Ende vom Lied war, dass wir die Viper lahmend an die nächste Tankstelle geschlängelt haben, wo wir den Reifen nochmals befüllen konnten. Die Kontrollanzeige nicht aus dem Augen verlierend, haben wir uns dann gezwungenermaßen auf den Rückweg in den Schlangenkäfig gemacht, um dem Onkel Karl das Malheur zu beichten.

Geknickt wie zwei vermeintlich böse Schuljungen vor dem Direktor stehend, sind wir vor den Chef getreten und haben Beichte abgelegt – wohl wissend, was ein Pirelli P Zero Corsa in der Größe 355/ 30 ZR 19 kostet. Es sind über 600 € – pro Reifen! Doch der Chef nahm das mit einer überaus beängstigen Gelassenheit zur Kenntnis und ließ sofort prüfen, ob vielleicht Ersatz auf Lager war. „Wo gehobelt wird, da fallen eben Späne“ grinste er nur. Hausverbot haben wir natürlich keines bekommen und „Nachsitzen“ mussten wir ebenfalls nicht. Leider war jedoch kein Ersatzreifen verfügbar und an einem Freitag-Nachmittag auch nicht so einfach auf die Schnelle aufzutreiben. Die Viper wurde dann kurzfristig aufgebockt, um die Felge zu schonen. Und wir mussten eben mit dem leben, was wir bis dahin im Kasten hatten. Daher ist diese Folge „nur“ eine (Kurz-) Fahrspass 4 ½, die aber dennoch Riesenspass gemacht hat und irgendwie besonders war. Wir haben uns daher noch ein wenig bei GeigerCars.de umgesehen und gefilmt. Karl Geiger wäre übrigens nicht Karl Geiger, würde er uns nicht direkt als „Ersatz“ für das nächste Mal eine Corvette Z06 mit fettem V8 angeboten haben. Deal accepted!

SRT Viper

Und was lernen wir daraus?

Das Leben kann sich dramatisch (im Sinne von unverhofft) schnell wenden – und auch wenn es bei uns „nur“ ein Plattfuss am Nil war, sage ich Euch: „Genießt die coolen und schönen Sachen, die Euch Spass machen mit allen Sinnen. Völlig egal, was morgen ist oder gestern war!“ Und auch wenn es für uns nur eine relativ kurze Ausfahrt war, war es ein Erlebnis. Mit einer Viper aufzufahren, ist ein wenig so, als käme man mit einem smarten Lächeln in Cowboystiefeln, Lederweste und einem Baseballschläger zum illustren Golf-Stelldichein am Sonntag. Du fällst immer und überall auf und die Leute haben geradezu Respekt vor dieser martialisch-sympathischen Erscheinung. Vor allem, wenn Du ausholst, ein hole-in-one ablieferst und den Schläger dann lässig über die Schulter legst, nachdem Du Dir mit einem Mini-Flammenwerfer eine Cohiba angezündet hast. Warum das alles? Ganz einfach: Weil Du es kannst und einen Dreck darauf gibst, was andere von Dir Denken.

SRT Viper

Die Viper gibt es übrigens zum Preis von einem gut ausgestatteten 911er ab rund 130.000 € mit umfangreichen Extras. Wer jetzt ansonsten mal spontan „Lust“ bekommen hat, kann sich bei GeigerCars.de auch stundenweise ein Date gönnen und sich diesen rustikal coolen Fahrspass mieten. Check also www.geigercars.de

Weitere Bilder findet Ihr in der Galerie. Das Video ist mittlerweile auch online.

In diesem Sinne mal wieder

Euer MotorOli & FotoRalph

SRT is schee

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Kurzrückblick

Die erste Viper kam 1992 als Roadster auf den Markt und bestand ja angeblich nur aus Motor, Karosse und einer ein wenig schäbig anmutenden, auf das Minimum reduzierten Innenausstattung – selbst eine Klimaanlage fehlte zunächst. Ein Mythos ist sie dennoch geworden und steht für amerikanischen MuscleCar Fahrspass schlechthin getreu dem Motto „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“. Einen Bericht aus der AMS habe ich hier noch gefunden. Was ich schon wusste, dass damals keinerlei Fahrhilfen an Bord waren und der Motor eigentlich für einen Truck entwickelt worden war. Lamborghini, damals zu Chrysler gehörend, hatte bei der Überarbeitung des Motors und finalen Entwicklung wohl ebenfalls die Finger im Spiel. Angefangen hat es also mit rd. 400 PS, 10 Zylindern und 8,0 l  Hubraum. Damals wie auch heute noch imposant.

Ab 2003 folgte dann die zweite Generation unter den Fittichen von Daimler mit zunächst 8,3L Hubraum. Die Leistung wuchs auf 506 PS und wurde im Modellverlauf bis 2010 sogar auf 612 PS angehoben.

Wir sind den aktuellen seit 2013 in Deutschland erhältlichen Jahrgang gefahren, der schlicht SRT Viper heißt. SRT steht dabei für „Street and Racing Technology“ und ist sowas wie der Haustuner von Chrysler. Am altbewährten OHV-Herz der Viper wurden im Vergleich zum Vorgänger vor allem Änderungen am Ansaugsystem, den Kolben, Ventilen sowie dem Abgassystem vorgenommen. Genaue Modellspezifikationen erseht Ihr übrigens hier.

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Zum originalen Artikel geht es übrigens hier entlang.

Aktuelle Suchanfragen:

Teil 3: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Teil 3
Der 370Z NISMO in seinem Element

370Z NISMO

Da wir uns ja bereits eingefahren haben, ist der 370Z NISMO die heiß erwartete Steigerung. Die Recaro Halbschale saugt einen regelrecht an beim Einstieg und fesselt mich fest an sich – wie eine innige Umarmung. Das griffige Alcantara belederte Sportlenkrad hält eher mich fest und nicht umgekehrt. Rote Ziernähte, ein auf mich ausgerichtetes Cockpit und eine für einen Japaner sehr ordentliche Haptik mit sehr guter Verarbeitung. Hier und da die NISMO Schriftzüge. Sofort bin ich wieder im Bann der Fairlady. Ein Druck auf den Startknopf blendet gleichzeitig alles um mich herum aus. Ich fühle mich in eine Parallelwelt versetzt – als hätte ich hinter den Spiegel geschaut bei Alice im Wunderland – und lasse es einfach geschehen. Sportmodus: ON, ESP: OFF. Die Kupplung benötigt einen festen kräftigen Tritt. Der erste Gang rastet sauber ein und los geht es in der Boxengasse. Zweiter, dritter Gang. Überaus direkte Gasannahme. Lenkeinschlag links, Lenkeinschlag rechts. Man hat den Eindruck, dass mich mein Date bereits bestens kennt und schon vorher genau weiß, was in meinem Kopf vorgeht. Erstes leichtes Anbremsen – intuitiv zuckt der rechte Fuss auf der Bremse stehend in Richtung Gaspedal für einen Zwischengaststoß beim Herunterschalten. Doch wieder weiß die Fairlady sofort Bescheid. Dank dem im 370Z verbauten Synchro Rev Control regelt die Elektronik den idealen Drehzahlpunkt für den Schaltvorgang nämlich ganz von selbst. Klingt cool und ist es auch! Die Funktion kann bei Bedarf deaktiviert werden, macht aber auf der Rennstrecke und gerade für den Laien wirklich Sinn. Denn durch einen Zwischengasstoß wird die Hinterachse beim Herunterschalten bzw. Wiedereinkuppeln nicht zu stark abgebremst und hilft die Kontrolle der in diesem Moment sowieso leicht werdenden Hinterachse besser zu behalten.

Innenraum 370Z NISMO

Ich will niemanden mit Fahrphysik und Lastwechseln langweilen, aber man kann es etwas überspitzt so erklären: Stellt Euch vor, Ihr würdet vor bzw. in der Kurve der Autobahnausfahrt die Handbremse bis zum Anschlag anziehen. Wenn es gut läuft, schaut Ihr mit großen Augen „nur“ in die Richtung, aus der Ihr gekommen seid. Wenn es blöd läuft, fahrt Ihr doch recht schnell Karussell.

Aber wir schweifen schon wieder ab… Nach einigen Runden bin ich nicht warm, sondern lodere wie Feuer. Ich will es jetzt wissen. Franks Anweisungen aus dem GT-R geben mir Sicherheit und münden in einer degressiven Lernkurve. Ich bin direkt hinter ihm. Das Tempo wird schneller. 5.000, 6.000, 7.000, Schalten bei 7.300 U/min und wieder Vollgas. Bloss nicht in den Begrenzer und Zeit verlieren. Frank spielt mit uns. Ich habe meine liebe Mühe, am 206 PS stärkeren GT-R dran zu bleiben. Wäre sowieso unrealistisch, da hier mit ungleichen Waffen gekämpft wird, aber meine Illusion, die Weltherrschaft an mich zu reißen, wird von der Fairlady ohne jedweden Zweifel unterstützt. Dabei mutiert sie förmlich zu einem Samurai und beschleunigt unaufhaltsam weiter und weiter, bis man vor der Kurve gezwungen wird, den Anker zu werfen. Sauberes direktes Einlenken. Der FotoRalph neben mir nimmt meine Motivation, um sein Frühstück bangend, eher mit Bedenken wahr. Doch schon wegen der Fliehkräfte hat er Mühe, Kamera, Kopf und Zweifel auch nur im Ansatz zu koordinieren. Frank gibt genaue Anweisungen, wo der optimale Bremspunkt ist, den man als normaler Fahrer auf der Rennstrecke in der Regel viel zu früh wählt. Erst im letzten aber richtigen Moment genau und stark zu bremsen, ist Teil der hohen Kunst – und heute darf ich der Künstler sein.

370Z NISMO on Track

Die Bremse beißt wie ein Piranha, ist dabei sehr gut dosierbar und hat auch nach einigen Runden noch einen guten Druckpunkt. Man darf bei aller Liebe nicht vergessen, dass wir hier keinen reinrassigen Rennwagen bewegen und bei rd. 1,6 Tonnen Lebendgewicht auch eine vermeintliche Sportbremse in gewisser Weise die Achillesferse des Fahrzeuges ist. Vor allem nach vielen schnellen Rennstreckenrunden. Die Komponenten kühlen daher vor jedem Wechsel in einer Art Auslaufrunde wieder ab.

Beindruckend für mich war auf alle Fälle die Kurvengeschwindigkeit, mit der man den 370Z NISMO um die trockenen Ecke bügeln kann. Diese Erfahrung ist nur auf der Rennstrecke mit entsprechendem Sicherheitsraum machbar. Wenn Du es nicht explizit darauf anlegst, ist es nahezu nicht möglich, einen Abflug hinzulegen. Auch schnelle Lastwechsel lassen den Z relativ kalt. Vor allem beim starken Anbremsen aus einer schnellen Geraden kommend bzw. beim schnellen Hineinbremsen in längere Kurven trumpft die optimierte Gewichtsverteilung nebst Aerodynamik so richtig auf. Die Vorderachse mit den 245er Pneus folgt sauber dem Lenkeinschlag, gleichzeitig wird das Heck beeindruckend resistent am Boden gehalten. Unebenheiten quittiert das Fahrwerk gekonnt und gibt die Impulse dennoch gut fühlbar an den Popometer des Piloten weiter. Das sichert dem ambitionierten Fahrer schnelle Rundenzeiten und sorgt für Sicherheit im Alltag.

370Z NISMO on Track

Beim sauberen aber dennoch vehementen Herausbeschleunigen krallen sich die 285er Reifen an der Hinterachse fest auf den trockenen Asphalt und folgen dem Kurvenausgang kontinuierlich, ohne den Fahrer mit plötzlichem Übersteuern zu überfordern. Die gewichtsreduzierten 19 Zoll Felgen sind hier Teil des Gesamtpaketes der Optimierungen am Facelift Modell und sorgen für in Summe weniger ungefederte Massen, die bei Sportwägen zu unerwünschten Radlastschwankungen führen. Sinngemäß joggt es sich mit leichten gepolsterten Laufschuhen nicht nur in Kurven besser als mit den schweren Betonsandalen aus dem Hafenbecken vom Mafiosi nebenan. Im Video sieht man schön, wie ruhig das Lenkrad in den Kurven gehalten werden kann, ohne dass viel korrigiert werden muss. Dass das Limit nahe ist, hört man am Hilferuf der Reifen, die auf den Übergang von der Haft- zur Gleitreibung aufmerksam machen.

RAYS 19"

Macht wirklich extrem viel Spass der Wagen und selbstredend kann man damit on demand ordentlich das Heck kommen lassen, wenn man will. Der Grenzbereich kündigt sich aber gutmütig an und selbst wenn man kurz eintaucht, reagiert der Z eher verzeihend und bietet genug Zeit zur Korrektur. Aber unter uns: Wer will, der kriegt – keine Frage! Du kannst den Wagen so dermaßen genial in den Drift stellen und – wenn Du wirklich gut bist – währenddessen ein Selfie von Deinem breiten Grinsen auf Deiner Facebook-Seite posten.

Diese Tage sind jedenfalls aus der Kategorie, in der man vergisst zu essen und zu trinken, ja sogar aufs Klo zu gehen. Sie gehen einfach viel zu schnell um. Was soll ich noch sagen? Das Wiedersehen war vollumfänglich schön. Der NISMO kann alles, was der normale Z kann, nur irgendwie ein wenig besser im Sinne von sportlicher. Echte Konkurrenz fällt mir ad hoc keine ein, weil ich nicht mit Zuffenhausen oder München vergleichen möchte – Stuttgart hat sowas nicht einmal im Programm. Beim Z gibt es für mich kein „besser“ oder „schlechter“. Er ist perfekt, so wie er ist und gehört in meine imaginäre und unendlich große Autosammlung einfach uneingeschränkt hinein. Manche Tage sind eben nur und ausschließlich 370Z NISMO Tage. Vor allem zu dem Preis. Runde 46.000 € für ein nahezu voll ausgestattetes ehrliches Heck angetriebenes Sportcoupé sind eine echte Ansage! Ansonsten muss ich sagen: Traut Euch und nehmt an solchen Events teil, es lohnt sich. So ein Tag ist für die Ewigkeit in Eurem Kopf.

370Z NISMO on Track

Und jetzt seht Euch noch das Video ganz am Ende an – Popcorn und Cola können dabei gerne eingenommen werden. Hier gibt es zusätzlich ein Statement von Sebastian Bauer, der ebenfalls teilgenommen hat und dessen Blog Passion:Driving sich um sportliches Fahren dreht. Wir waren jedenfalls rundum zufrieden mit Auto, Event und der Er-Fahrung, aber dennoch müde und froh, dass wir halbwegs was im Kasten hatten.

NISMO 370Z

Hier geht`s zum Video und in der Galerie findet Ihr weitere Bilder -schön.

Zum Abendessen gab es für uns dann erstmal ordentlich Sushi mit ganz viel von dem grünen scharfen Zeug (aka Wasabey), bei dem wir viel über den Tag sinniert haben. Seid gespannt, was da noch so auf Euch und uns zukommt!

In diesem Sinne

Euer MotorOli & FotoRalph

P.S. Zum originalen Artikel geht es hier.

Aktuelle Suchanfragen:

Teil 2: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Teil 2 von 3

Der 370Z NISMO (2) im Rahmen der NISMO Trackdays also…

370Z NISMO

Wir sind extra bereits am Vortag angereist in die Lausitz, um uns eines der heißen Geräte zu schnappen und ein wenig streberhafte Vorarbeit zu leisten, bevor am nächsten Tag der Rummel richtig losgeht. Aus oben genannten Gründen pflege ich zur Fairlady ja auch ein besonderes Verhältnis und ich wollte die heiße Affäre doch ein wenig näher kennenlernen vorab und im Stillen und nur unter Beobachtung meines kahlköpfig kreativen Weggefährten, dem FotoRalph.

Nur mal so nebenbei: Dass wir die Z-Reihe heute auch als „Fairlady“ kennen, geht auf den damaligen Präsident von Nissan Motors Japan (aka Mr. Katsuji Kawamata) zurück, der – Gerüchten zufolge – während eines USA-Aufenthaltes nach einem Besuch des Broadway Musicals „My Fair Lady“ so überaus erpicht von selbigem war, dass Ihm der Name für den Urvater des heutigen 370Z, den Datsun Sports, als passend erschien. Vordergründig ging es darum entsprechende Assoziationen von Musik und der Schönheit der Hauptdarstellerin aus dem Musical auf den Roadster zu übertragen. Kann man machen in dem Fall. Zum Glück kamen „Sigfried und Roy“ erst später in die USA. 

Der Datsun 240Z (1969-1978) war dann der offizielle Nachfolger, wobei das „Z“ für die sportliche Baureihe eher pragmatischere Gründe hatte: Es war mehr oder weniger der einzig noch für eine Typisierung verfügbare Buchstabe im Alphabet. In Japan wurde der Nachfolger aber ebenfalls noch mit dem initialen Namenszusatz verkauft. Die „Fairlady Z“ war geboren, deren/dessen Name sich bis in die heutigen Z Modelle mitzieht (Quelle: hier).

Wir suchen uns eine schwarze Fairlady aus. Wow!

Da steht ER (der 370Z), SIE (die Fairlady), ES (das Auto)… Im Hintergrund diese imposante Kulisse des vollkommen leeren Lausitzringes bei traumhaftem Wetter,  mit den Tribünen und diesen riesigen Windkraftanlagen. Es könnte nicht passender sein. Sieht ein wenig aus wie aus einem japanischen Manga. Surreal, quirlig, farbenfroh, aber auch ziemlich cool. Der Z wirkt verspielt, steht breit da, lässt jedoch auch sofort den Samurai-Kämpfer in ihm erkennen.

370Z NISMO

Sofort fällt einem die fehlende Frittentheke hinten auf, die mit das extrovertierteste Merkmal des NISMO vor dem Facelift war. Sie ist einer dezenteren Variante gewichen, die mir offen gesagt etwas besser gefällt, wenngleich der XXL Spoiler irgendwie cool war. Mit weiteren aerodynamischen Modifikationen  an Front- und Heckschürze sorgt die neue Variante aber für mehr und gleichmässiger verteilten Abtrieb, den die neuen leichteren 19“ Räder von Rays auf die Strasse bringen dürfen. Wir werden es sehen!

Vorne blinzelt einen die Fairlady jetzt mit leuchtenden LED Tagfahrleuchten an, die sauber über den seitlichen Lufteinlässen eingepasst wurden und sich nahtlos in das sportliche Gesamtbild einfügen, dabei keinesfalls aufgesetzt wirken. Sexy! Kommt auf alle Fälle gut und dient neben der Sicherheit auch dem Überholprestige. Aussen ansonsten ganz Z. Einen Fahrbericht zum „alten“ NISMO findet Ihr hier.

370Z NISMO

Unter dem Blechkleid hat sich zumindest in Sachen Motor nichts großartig verändert, waren die Zutaten hier doch bereits recht fein und das Herz groß. 3,7 Liter Hubraum sorgen mit 344 rassigen PS aus dem bekannten V6 Triebwerk dafür, dass lediglich 5,2 Sek. bis 100 km/h vergehen. Im normalen Z (Coupé) sind es immerhin 331 PS (328 PS im Cabrio). Abgeregelt wird der Galopp bei 250 km/h. Gefeilt hat man ansonsten lediglich etwas an der Fahrwerksabstimmung hinten, um den Abrollkomfort zu optimieren. Durch einen neuen „Flokati“ und etwas „Silikon“ hat sich ebenfalls noch die Geräuschkulisse an der Hinterachse minimiert, was ich nur bedingt beurteilen kann, da ich den Vorgänger nicht kenne. Aber wird schon so sein. Abrollgeräuschminimierung durch neue Teppiche und Radhausverschalung hin oder her… So lange dafür der V6 Sound durch die Arm dicken Endrohre noch besser zu hören ist, bin ich fine.

3,7L V6 344PS

Innen lädt ein neues halbschalen Recaro-Gestühl zum verweilen ein, welches im Vergleich zum Vorgänger noch besseren Seitenhalt bietet und obendrein etwas leichter ist. Ich habe mich mit 1,92 m Körpergröße sehr gut darin zu Recht gefunden. Soviel also zum Facelift und nun genug des Geplänkels! Morgen heißt es früh raus…

Innenraum 370Z NISMO

Der NISMO Trackday

Der Tag bricht ein und wie könnte es schöner sein, das Wetter ist ebenfalls sehr fein. *Poesie aus.*

Nach unruhigem Schlaf und vorfreudigsten Träumen, machen wir uns also auf den Weg zur Strecke. Das Wetter war etwas stürmisch in der Nacht, hat sich aber wieder gefangen. Vor allem hat die Sonne den bösen Regenwolken gezeigt wer das Sagen hat. Läuft!

Am Lausitzring angekommen stehen die Protagonisten bereits aufgereiht in Reih und Glied im Fahrerlager. Frisch gewaschen, genau wie wir. Nissan hat über Drive & Fun wohlgemerkt den gesamten Lausitzring angemietet! Freie Fahrt für freie Petrolheads also am nicht gänzlich Auto freien Sonntag.

370Z NISMO

Eine der Lounges genau über der Boxengasse dient als „Aufenthaltsraum“ für Teilnehmer und deren Begleitung. Hier findet nach Akkreditierung/ Anmeldung auch das Fahrerbriefing statt. Kurze Einweisung gepaart mit einem Grundkurs in Flaggenkunde und allgemeinem Ablauf sowie Verhaltensregeln auf der Strecke sind unabdingliches Muss, werden aber von Chefinstruktor und KTM Vorderradschoner Armin Eckl mit stoischer Gelassenheit, ergänzt um die Eine oder andere Zote, dem gespannt dreinblickenden Publikum nahe gebracht.

Der Tagesablauf per se ist eigentlich schnell erklärt: Gefahren wird immer in zwei Gruppen mit jeweils zwei Fahrern, die dann wiederum in regelmäßigen Abständen den Fahrerplatz mit dem Beifahrer tauschen. Dazwischen sind kurze Pinkel- und/ oder Schnittchenpausen sowie Gruppenwechsel. D.h. man wechselt von bspw. Gruppe A im Juke NISMO RS in Gruppe B und klemmt sich den 370Z NISMO unters schlanke Hinterteil und vice versa.

NISMO Trackday

Vor jeder Gruppe fährt immer ein erfahrener Instruktor, der über Funk die Ideallinie erklärt und Tipps gibt. Dabei wechseln die Fahrzeuge immer so durch, dass genau jedes Auto einmal hinter dem Instruktor fährt und „unter die Lupe“ genommen wird. Schon diese Tatsache verspricht, dass es kein reines „Hinterhereiern“ im Gänsemarsch wird. Das Ganze geht von 9-17 Uhr mit einer Mittagspause bei der richtig leckeres Catering aufgefahren wird. Ein VOLLER Arbeitstag auf der Rennstrecke also liebe Freunde! Ich betone das nur, weil es oftmals auch verkappte Alibi-Fahrevents mit unendlich langen Geschwafel- und Nonsenspausen gibt, um die Zeit zu strecken.

Event

Da wir als heterosexuelles Pärchen in der Konstellation MotorOli und FotoRalph angereist waren, hatten wir das Glück ein Auto für uns alleine zu haben. Wir wollten ja den Betrieb mit unserem Möchtegern-Filmgetue nicht zu sehr aufhalten, denn die Petrolheads wollten ja berechtigterweise nur das Eine.

Los geht’s für uns im manuell geschalteten Juke NISMO RS. Kurze Erklärung des Fahrzeuges zu Sitzposition und Technik durch den Instruktor und schon biegen wir durch Box 7 vom Fahrerlager in die Boxengasse auf die Strecke. Ich habe ja das Glück öfters auf Rennstrecken unterwegs zu sein, aber die Kulisse ist immer wieder beeindruckend und es kribbelt  jedes Mal aufs Neue in der Magengegend. Man kann es nicht beschreiben, man muss es erlebt haben. Petrolheads wissen sofort Bescheid. Jeder sollte mindestens einmal im Leben auf einer Rennstrecke gefahren sein und in diese Atmosphäre eintauchen. Die riesigen Tribünen, dahinter speziell am Lausitzring die Windkraftanlagen und diese Weite – sensationell. Doch genug der Träumerei.

Wir fahren heute die GP-Strecke, nur eine der zahlreichen möglichen Varianten, die der Lausitzring bietet. Heißt rd. 4,5 KM, 14 Kurve, auf einer maximalen Streckenbreite von 24 m. Die längste Gerade misst 800m.

Die ersten Runden stehen im Zeichen des „Strecke Kennenlernens“, aber bereits hier wird schnell klar, dass wir nicht auf einer Kaffeefahrt für Rentner sind. Es heißt: DRANBLEIBEN! Der Juke NISMO RS fühlt sich im ersten Eindruck sehr knackig an und der triebige 1,6 Liter Turbo-Motor mit 218 PS hat leichtes Spiel. Die Daten und wie sich der Kleine im Alltag fährt findet Ihr hier btw.

Nach kurzem Fahrerwechsel, damit auch jeder die Strecke kennenlernen kann, wird das Tempo schon merklich angezogen. Die Hinweise auf Bremspunkte, Ideallinie und wohin das Köpfchen in der Kurve idealerweise blicken sollte, werden klar und für jeden Laien verständlich in Echtzeit durch die in jedem Fahrzeug platzierten Funkgeräte vom vorne weg fahrenden Instruktor durchgegeben. Die Teilnehmer sind überaus diszipliniert und die Gruppen harmonieren sehr schön zusammen. Mir fällt auf, dass der Wagen seine Kraft in engen Kurven, trotz schwerem Gasfuß, sehr ordentlich auf den Asphalt bringt, was auf das Vorhandensein eines Sperrdifferenziales deutet. Auf dem Navidisplay wird sogar der Lausitzring eingeblendet und man sieht sich quasi selbst den Track abfahren. Ein freches Früchtchen der Kleine. Macht schon Laune muss ich gestehen. Ich meine wir fahren ein tiefergelegtes höhergelegtes Auto in einem Terrain, was quasi nie so für ihn gedacht war. Werbebotschaft erfüllt würde ich sagen. Ein „Crossover-Sport“, der richtig gut funktioniert. Wäre mal spannend mit dem Wagen eine Autocross-Strecke entlang zu fräsen und es richtig krachen zu lassen.

Nach einigen Wechseln sind wir richtig warm und geradezu heiß auf den 370Z NISMO. Nochmals für Protokoll: 344 hecktriebige Pferdchen aus einem sonor wummernden V6 warten entfesselt galoppieren zu dürfen – mit uns im Recaro-Sattel. Die Prozedur ist analog zur Einführung im Juke NISMO RS, nur dass vorne weg diesmal Frank Eickholt im original GT-R Ringtaxi den Ton angeben wird. Dazu sei angemerkt, dass Frank nicht nur „einfach ein symphytischer Kumpeltyp ist“, sondern als Geschäftsführer und Cheftestfahrer von Tuner Digi-Tec sowie Langzeitfahrer für das 24h-Rennteam von Volvo Veredler HEICO SPORTIV, mit einem sehr breiten Wissen auftrumpft und bis ins letzte Detail Tipps, Infos und sein Fachwissen vermittelt. Sehr geil!

Jetzt ist es also soweit: Das Wiedersehen auf der Rennstrecke mit der neuen alten Liebe.

Weiter geht es in Teil 3… Seid gespannt, wie das Wiedersehen verläuft! Teil 3 folgt in der kommenden Woche! 

Aktuelle Suchanfragen:

Teil 1/3: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Heißes Sushi-Date mit einer Japanerin oder auch artgerechte Haltung der „Fairlady“

370Z NISMO

Nach kurzer Pause geht es heiter weiter mit #Fahrspass4 oder einer weiteren unendlichen Fahrspass-Geschichte mit viel Benzin im Blut. Am besten Ihr nutzt die Druckfunktion und bindet Euch die folgende illustre Erzählung als Büchlein… Die Bilder können übrigens durch einen Klick vergrößert werden. Wer Fehler findet, darf diese gerne behalten und nun viel (Fahr-)Spass!

Nachdem wir ja quasi am Anfang unseres (noch) non-budgetären Fahrspassprojektes stehen und gut Ding nach wie vor etwas Weile benötigt – denn auch wenn Du neun Mütter hast, können diese nicht in einem Monat ein Kind bekommen – möchte ich mich an dieser Stelle für den Support von Björn Habbegger und www.mein-auto-blog.de bedanken. Beide kenne ich schon einige Jahre. Björn ist Full-Time Blogger und jemand den ich nicht nur wegen seiner Energie und Expertise sehr schätze, sondern der auch kein Blatt vor den Mund nimmt, wenn es um berechtigte Kritik geht. Das kann dann schon mal in Richtung Industrie oder aber der etablierten Medien gehen, frei nach dem Motto: „Auch eine Reißzwecke kann einen Elefantenarsch tangieren“. Er ist Petrolhead durch und durch, lebt das automobile Online-Thema mit Leib und Seele und ist sich für keinerlei offene und konstruktive Diskussion zu schade bei der er obendrein sehr gut einstecken kann. Alles aus dem Bereich Test, Technik sowie brandaktuelle Autonews in der gesamten Bandbreite findet sich also auf Mein Auto Blog. Wir sind der Teil, der sich regelmässig unregelmässig eher um Autogeschichten denn Artikel kümmert, die den Bereich Fahrspass & Tuning tangieren, und dabei auch mal etwas länger aber (hoffentlich!) niemals langweilig werden.

Heute daher eine weitere Premiere: MotorOli & FotoRalph zur Abwechslung höchst offiziell als Fahrspaß beauftragte on Tour für www.mein-auto-blog.de. Man wächst ja bekanntlich mit seinen Aufgaben. Wir erlaben uns neben einem überaus fahrspassigen Event an leckerer Japan-Kost mit der gewissen extra Schärfe. Doch eines nach dem anderen. Das Kameraauto ist gepackt, der Scheitel auf Links gekämmt, die Wollsocken für den FotoRalph verstaut und ab gen Osten – Ziel: Lausitzring!

Auf dem Programm stand eine automobile Sinneserfahrung der besonderen Art, bei dem zwei facegelifteten Modelle der NISMO Baureihe, seines Zeichens der Nissan Juke NISMO RS, der Nissan 370Z NISMO und zusätzlich on top der Nissan GT-R in der Track Edition in Ihrem Element er- und gefahren werden konnten. Das Ganze – oh wie könnte es schöner sein – auf einer Rennstrecke. Lausitzring, Trackday, NISMO… Musik in meinen Ohren und Balsam für die Petrolhead-Seele.

Schon bei der Einladung bin ich offen gesagt ganz wuschig geworden und mein Puls ist in Richtung rotem Bereich ausgeschlagen, denn zum 370Z habe ich ein besonderes Verhältnis. Das ist in etwa so, wie wenn man ein heißes Date wiedersehen darf in einem genüsslich Automobil erotischen Umfeld. Mir war allerdings sofort klar, dass wir an dem einen Tag nicht alle drei Fahrspassobjekte vernünftig abfrühstücken konnten mit Film, Foto und einem Textbeitrag. Somit galt es zu selektieren.

Ich habe mich für den Nissan 370Z NISMO entschieden und werde speziell auf diesen Wagen etwas näher eingehen in der heutigen Fahrspass-Geschichte. Den Juke NISMO RS und den GT-R werde ich anschneiden und man sieht beide auch im Video, aber lieber einen Protagonisten gescheit, als drei halbherzig.

Warum der 370Z NISMO?

Nun eigentlich ganz einfach: Den „normalen“ 370Z habe ich bereits ausgiebig auf der Rennstrecke gefahren. Fand ich sehr geil und der Wagen hat es mir bis heute irgendwie angetan. Damals bin ich von Rennfahrer-Biene Sabine Schmitz gecoacht worden und konnte/ durfte/ musste wirklich alles – und ich meine das auch so – aus dem Z herausquetschen. Schon deshalb werden diese poetisch schönen Erinnerungen wach, wenn ich an den Z denke. Noch dazu schwingt immer dieser Name mit… „Fairlady“. Insider wissen sofort was Phase ist, doch auch dazu alsbald mehr 🙂 Und HALLO… Der Z ist der Einzige mit reinem ehrlichem Heckantrieb. Gründe genug also!

Klar ist der GT-R natürlich auch sehr cool, aber der stand nicht als „echter“ NISMO zur Verfügung und bei so einem Event ist es immer etwas schwierig ein Auto für sich zu besetzen für die Aufnahmen, da natürlich nicht unendlich viele Fahrzeuge verfügbar sind. GT-R und Juke NISMO RS werden wir hoffentlich in einem separaten Test näher betrachten können. Den Juke NISMO RS sind wir aber immerhin einige Runden gefahren und waren positiv angetan.

Und um was ging es eigentlich konkret?

Der Event am Lausitzring ist Teil der NISMO Trackdays 2015. NISMO – für die noch Unbedarften – ist der Hausveredler von Nissan und für das Thema Motorsport und Werkstuning zuständig. Die NISMO Modelle sind demzufolge nachgeschärfte Serienmodelle, die einmal aus Marketing strategischen Gründen auf die Straße kommen, aber auch teils aufgrund von Homologationsauflagen für die im Motorsport eingesetzten Pendants Voraussetzung sind. Warum ist mir aber offen gesagt vollkommen Sushi. Hauptsache ist, dass diese schönen Fahrzeuge den Weg in die Serie gefunden haben und somit die Käufer und uns beglücken.

370Z NISMO

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Die NISMO Trackdays by Nissan teilen sich dabei in vier Kategorien auf:

  1. Basis wäre ein normaler Nissan Trackday, der sich an Besitzer aktueller oder älterer Nissan Sportmodelle richtet. Dabei haben diese die Möglichkeit in einer Kombination aus guided- und freiem Fahren Ihre Fahrzeuge auf der Renn- bzw. Teststrecke fundiert und mit entsprechenden Sicherheitsreserven eingehend kennenzulernen. Der Grenzbereich ist schließlich eine coole Sau, die geritten werden will. Kiesbettbesuche sind lediglich ein Kann, kein Muss 😉

  2. Bei der NISMO Experience können potentielle Kaufinteressenten und solche, die es werden möchten für einen überschaubaren Obolus in die Kaffeekasse, den gestellten Nissan 370Z NISMO (II) und den Juke NISMO RS für einen halben Tag ordentlich (!) auf der Renn- bzw. Teststrecke bewegen. Dabei ist ebenso immer ein erfahrener Coach dabei. Wer aber denkt, dass nur Anfahren am Berg und Einparken geübt wird, der irrt gewaltig! Blasen an den Händen und Muskelkater im Nacken könnten nur zwei der wenigen gewünschten Nebenwirkungen sein. Suchtgefahr schwingt nicht nur latent mit, sondern ist dreister Plan der Veranstalter.

  3. Ganz oben stünde noch die GT-R Experience, die allerdings stark begrenzt und oftmals lange im Vorfeld ausgebucht ist. Hier geht es im Prinzip analog zur vorgenannten NISMO Experience zu, wobei diese Grenzerfahrung schon aus Gesundheitsgründen etwas kürzer abgehalten wird. Die Menge an Adrenalin die beim nicht erfahrenen Probanden ausgeschüttet wird, können normale All- und Sonntagsfahrer nur sehr schwer verkraften. Daher ist es Nissans unabdingliche Sorgfaltspflicht aufzuhören, wenn es am schönsten ist. Ich persönlich bin mir ja sicher, dass das ebenfalls bewusstes Kalkül ist, damit die Kunden dann so richtig angefixt sind und sich direkt im nächsten Nissan High Performance Center einen GT-R zulegen. Im Prinzip ist das wie mit diesen kleinen süßen Gummibärenpackungen: Sind immer zu Ende, wenn man richtig Hunger darauf bekommen hat! Daraufhin rennt man sofort los und will die große Packung. Zielgruppe sind übrigens auch weichgespülte Sportwagenfahrer bestimmter Spezies, die immer mit allen möglichen Vorurteilen um sich schmeißen und sich hier vom Gegenteil überzeugen können. Bei der GT-R Experience heißt es das Cashmere Schälchen abzulegen und die seidenen Hemdärmelchen zurückzukrempeln. Seid Ihr bereit? Der GT-R ist es! Immer!

  4. Last but not least wäre Nummer 4 als Teil der NISMO Trackdays: Das NISMO Fahrertraining. Das Besondere daran ist, dass es bei jedem ab dem 1.4.2015 erworbenen Nissan 370Z NISMO (MJ 2015) ganz automatisch dabei ist. Keine Sorge: Das Training findet auf gestellten Fahrzeugen statt und geht wiederum den ganzen Tag.

Falls Euer Kopfkino jetzt zur Hauptvorstellung ruft, dann klickt Euch auf folgenden Link – Schnittchen und kühle Getränke sind übrigens inbegriffen:

http://nismo.fahrertraining.com/

In unserem Video ganz unten seht Ihr auch ein kurzes Interview mit Bernhard Hohns (Productspecialist Sportscars), der bei Nissan für das Thema mit zuständig ist und solche überaus abge-Fahren-en Veranstaltungen ermöglicht. Durchgeführt werden die NISMO Trackdays von Drive & Fun, die seit Jahren für Nissan nebst weiteren Kunden aus der Automobilindustrie derartige Events umsetzen – europaweit! Ich werde nicht mal bezahlt für diesen Kommentar, aber finde immer die Geschichte „dahinter“ spannend und gehe solche Veranstaltungen gerne mit entsprechender Bewusstheit und Wertschätzung an. Speziell die Mädels & Jungs von D&F machen das IMHO mit sehr viel Herzblut. Geschäftsführer Armin Eckl, der mit seiner KTM schonmal auf dem Hinterrad zum Bäcker fährt, steht mit seiner Firma für geballte Fahrspass-Kompetenz. Der Name Drive & Fun ist sozusagen Programm.

+++ Teil 2 folgt am Wochenende! 

Aktuelle Suchanfragen:

Drucksache: Fahrspass im HGP Golf 7 R

Der Frühling steht vor der Türe und es wird höchste Zeit, sich endlich wieder all den heißen Fahrspassgeräten dieser Welt zu widmen. Daher freue ich mich außerordentlich auf mein-auto-blog.de ab und an meinen kreativen Nonsens zum Thema Fahrspass & Tuning von mir geben zu dürfen, frei nach dem bekannten Motto: „Weil Autos einfach Spass machen“.

Über Anregungen und Feedback freuen wir uns immer und selbstverständlich dürft Ihr gerne Vorschläge zu Fahrspassgeräten jedweder Art machen, die wir uns für Euch ansehen sollen.

Doch nun stellt die Sportsitze senkrecht, zieht die Fahrerhandschuhe über und lest mit Vollgas die folgenden Zeilen von MotorOli… (im Original übrigens von hier):

(H)eili(G)´s (P)lechle, war das ein R-lebnis: Martin Gräf zeigt uns, warum es sich lohnt (mit dem) Golf zu spielen…

@HGP

Take 2 und weiter geht’s: Heute übrigens Premiere in der Konstellation, wie Ihr sie in Zukunft regelmäßig vorfinden werdet, nämlich gemeinsam mit dem FotoRalph. Macht einfach mehr Laune mit dem kahlen Exzentriker an meiner Seite und ist sicherlich eine Bereicherung für die kleine Show mit dem überschaubaren Zuschauerkreis. Wir sind noch nicht ganz „Blog Gear“ und somit muss die Kohle zusammengehalten werden. War immerhin ganz schön teuer für uns, den Clarkson von der BBC weg zubekommen. Na bei uns gibt es immerhin Steaks en Masse. Der Gute hängt aber gerade zusammen mit Charlie Sheen in Vegas ab und erholt sich vom stressigen Moderatorendasein. 😉 Sei´s drum… Wir fangen also klein an und lassen dann stark nach steigern uns peu à peu ins Unermessliche. Jedes Video ist vom Stil her etwas anders und wir freuen uns auf Euer Feedback! Ich kann das nicht oft genug betonen, denn wir machen uns ja für EUCH zum Affen und suchen die coolsten Kisten. Friese uncool, Auto zu wenig Gummi auf dem Asphalt oder passte irgendeinem leitenden Bürohengst unsere präedukative Artikulationsweise nicht? Haut in die Tasten und lasst es raus… Wir sind ja überaus Niveau flexibel und passen unsre feinen Geschichtchen immer ein wenig an.

Jedenfalls  sind wir in der heutigen „on Tour“ Folge dem fernen Ruf von Tunerlegende und Schwaben aus Leidenschaft Martin Gräf aus Ohmden gefolgt. Eingefleischte Fans dürften sofort unruhig auf dem Stühlchen hin und her rutschen, den obersten Knopf vom Hemdchen öffnen und in Schnappatmung verfallen. Anderen ist der Name vielleicht eher (noch) kein Begriff?! Aber spätestens, wenn man das Ganze in den Kontext mit HGP und Turbo bringt, klingelt es auch bei den Leuchten in der letzten Reihe Sturm im Oberstübchen. Diese drei wundersamen Buchstaben stehen nämlich für eine kleine, aber feine Manufaktur, die weit über die Grenzen des Landes hinaus überaus bekannt ist und ihre „Schnecken“ bis in ferne Wüstenstaaten vertreibt. Wir sprechen hier natürlich nicht von gewerblich vermittelten Schönheiten oder sonstigen Akademikerinnen mit Niveau, sondern höchst genüsslich feinen Turbopräparaten nebst „Drumherum“. Muss an dieser Stelle nur erwähnt werden, nicht dass einer weint. Die Spezies sind zwar beide nicht gerade günstig, schlucken nur den besten Sprit und verdrehen vorwiegend Männern den Kopf, aber ein HGP zickt garantiert weniger rum. Doch wir kommen vom Thema ab.

HGP-Turbo

HGP Golf 7 R

Ich würde sogar behaupten, es ist einer der bekanntesten „Golf“ Veredler weltweit. HGP steht nämlich schon seit über 20 Jahren für Turboumbauten und ist spezialisiert auf die Produkte aus dem Volkswagen-Konzern. Zum Kundenkreis zählen übrigens auch einige Wirtschaftsbosse und Berühmtheiten. Die Kisten sind jedenfalls ziemlich exklusiv muss man (für viele leider) sagen, aber was HGP schon immer auszeichnet, ist die hohe Qualität. Egal was die Jungs da einbauen, es funktioniert einfach und das auch im Alltag oder nach vielen Kilometer. Im Interview unten seht Ihr bspw. auch, dass der HGP Dauertester schon ziemlich viel auf der Uhr hat.

Der Golf 7 R

Heute geht es aber um den jüngsten Spross aus dem Hause, der auf der Basis des aktuellen Golf 7 R aufbaut. Ein wenig Geschichte darf an dieser Stelle nicht fehlen: Den Golf  gibt es seit 2003 als „R“, denn in diesem Jahr legte die Volkswagen Tochter R-GmbH (bzw. damals noch Volkswagen Individual GmbH) mit dem Golf (4) R32 die Basis für alles, was über GTI und 2,8er hinaus geht und noch mehr Spass bereiten soll. 241 PS gepaart mit dem hauseigenen Allradsystem 4Motion sorgten für erquickte Gesichter und (noch viel wichtiger) spitze Nippel… Ohren bei den Fans. Ein V6 klingt einfach wie er klingt und das konnte nach Belieben mit Abgasanlagen aus dem Zubehör verfeinert werden. Im 5er sind dann ein paar PS dazu gekommen (somit waren es 250 PS), aber vom Prinzip her blieb es beim Konzept wie oben. Der sich in die Herzen gebrannte und mittlerweile legendäre 3,2 Liter V6 mit diesem herrlichen Sound musste allerdings schon im  Nachfolger Golf 6 einem aufgeladenen 2,0 TFSI Triebwerk mit nur noch 4 Töpfen weichen. Downsizing aufgrund von EU-Abgasregularien und im Resultat sparsamere Motoren war der Hauptgrund für diese Kur. Suboptimaler Nebeneffekt: Eine durch die Bauart bedingte vollkommen andersartige Klangkulisse… Wie erklärt man das plastisch: Ein Chorknape mag zwar hoch singen können wie ein Eunuche, aber bekommt eben keinen satten dumpfen Bass im Stile eines Brad Roberts, Chad Kroeger oder Barry White hin. Ok, es gibt zwar noch mehr Leistung (265 PS/ 272PS) und immerhin Turbofeeling, aber irgendwie nagelt die Kiste mit dem Triebwerk jetzt genauso wie Dieter Bohlen(s Nähmaschine) in Höchstform.

HGP Golf 7 R

Es ist aber, wie es ist und evolotorisch bedingt, sind wir jetzt bei 300 nagelnden PS Serie im 7er Golf R angelangt. Auf der IAA 2013 vorgestellt und schon einige Zeit im Showroom beim freundlichen Händler um die Ecke erhältlich, mobilisiert er aus dem bekannten Vierzylinder-Direkteinspritzer in der neuesten Generation vorgenannte Leistung, die für durchaus spaßigen Vortrieb sorgt. 4,9 Sek. verstreichen mit der DSG-Version, bis man die 100 km/h erreicht hat – bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Verbrauch im Praxis fernen „NFTZsss“-EU-Drittelmix ist mit 6,9 L/100 km angegeben – Super Plus wohlgemerkt. Kann natürlich auch nach oben hin abweichen im Spassfall.

Einen Vergleich mit zwei direkten Konkurrenten und einigen Daten findet Ihr hier.

Unbestritten macht der Golf R schon ab Werk Spass und offen gesagt finde, ich die Kiste überaus cool. Ein R ist und bleibt eben besonders, denn mit ihm kann man einfach alles irgendwie. Er hat Platz, sieht sportlich aus, trägt nicht zu dick auf und die Qualität ist innen wie außen erste Sahne. Haptik und Bedienung ebenso. Der Allradantrieb wird auch immer schlauer und macht es wie ich: Wird er nicht gebraucht, klinkt er sich aus und lässt „die da vorne“ mal machen. Das schont einen selbst und spart Energie – als wäre man die Hinterachse. Dank der elektronischen Differenzialsperre XDS werden auch schnelle Landstrassentempi durchaus zu einem Vergnügen, da die Kraft in sehr engen Kurven punktuell gezielt immer den Weg von Motor zum Asphalt findet und sich seltenst in Luft auflöst. ESP kann man begrüßenswerter Weise gänzlich abschalten und über die adaptiven Dämpfer per Knopfdruck die Karosse von Komfort, Normal, Sport in die auf alle Fälle spassig zu bevorzugenden R Modus versetzen, in dem alle Systeme auf „Rrrrrr“ getaktet werden. Alles ist dann in einem Höchstmaß straff und sensibel. Gaspedal, DSG Schaltzeit, Lenkung und natürlich das Fahrwerk wollen dann gekonnt wohl dosiert losgelassen werden.

Und wie ist das beim HGP?

HGP Golf 7 R

Martin Gräf bedient sich dieser Spassbasis und verfeinert das Ganze um ausgewählte Komponenten, die nach umfangreicher Entwicklung in akribischer Handarbeit an jedes Fahrzeug individuell angepasst werden. Am Ende stehen 426 PS auf dem Papier, das der Leistungsprüfstand ausspuckt. Klingt erstmal ganz nett – zugegeben. Doch Kenner beeindruckt das noch nicht direkt, denn HGP ist für Leistungen weit über 400 PS bekannt. Da kann ein Golf schonmal mehr als 700 PS bekommen, was dann aber auch mit 70.000 € (plus Golf natürlich) zu Buche schlägt. Ja, wäre mir auch zu viel, aber wenn man mal vor Ort war und sieht, in welch klinischer Reinheit und Perfektion bei HGP gearbeitet wird und was dafür alles an Entwicklungs-, Test- und Abstimmungsaufwand nötig ist – mal ganz abgesehen von dem ganzen TÜV und Bürokratiekram – , der versteht die Hintergründe besser. Daher kostet es eben,, was es kostet und die Marke ist per se schon exklusiv(er). Bei einer teuren Schweizer Uhr ist das in etwa ebenso. Ich bin heute aber nicht als Kunde, sondern als Tester hier und daher tangieren mich Preise eher peripher, wenngleich das Thema doch in einer Überraschung für mich enden sollte Doch dazu später mehr.

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Der „7er“ steht da so vor der Halle zwischen einigen Kunden und Entwicklungsfahrzeugen und gefällt schon auf den ersten Blick. HGP-turbo.de steht auf der Tür. Die Aufkleber haben mittlerweile schon Kultstatus und passen richtig gut. Ich freue mich ansonsten natürlich immer über R, S, RS, GT-R, GTI und all die schönen Abkürzungen, die einfach nur „Nimm mich und hab Spass mit mir“ schreien. HGP und R in Kombo ist somit eine doppelt erquickende Erfüllung, denn da geht garantiert was. Sieht von außen ganz normal aus, bis auf die schwarzen O.Z Ultraleggera HLT in 19“. Darunter schimmert eine HGP Bremszange. „Sind Ceramic Bremsen“, ruft mir Martin noch zu. Aber ansonsten sieht alles gewohnt R und gut aus. Keine aufdringlichen Tuningmaßnahmen oder Krawallostyle. Dezent, edel und sportlich zugleich. So muss ein R dastehen, finde ich. Innen natürlich „volle Hütte“ und soweit alles Serie. Das passt auch so, denn da leistet VW wirklich überaus gute Arbeit. Macht ab Werk schon richtig was her. Muss man einfach sagen!

HGP Golf 7 R

Und los. Wir haben ja nicht ewig Zeit und müssen noch einiges produzieren. Nach vorsichtigem Warmfahren und entspanntem dahin cruisen ein erster Eindruck: Fährt und nagelt zunächst mal ganz 2.0 TFSI-mässig normal. Nicht laut, aggressiv oder aufdringlich. Alles dufte. Schärft man die optionalen Fahrprogramme allerdings und bewegt seinen rechten Fuß gen Bodenblech, dann bricht ein Orkan herein. Das ist ungefähr so, wie wenn man gechillt im Paradies sitzt und sich die Sonne auf den Bauch scheinen lässt, genüsslich vor sich hin döst. Doch plötzlich zieht ein Orkan mit einem Gewitter auf und entlädt sich in Echtzeit, dass man vor Schreck die Augen weit aufreißt, um zu verstehen, was da passiert. Diese mickrige 2 Liter Maschine macht dank HGP Modifikationen so einen Druck, dass einem das Toupé in den Nacken rutsch, wenn man nicht genügend Haftcreme aufgetragen hat. Die Kiste geht ohne Übertreibung aus dem Nichts ab, als hätte man einem schlafenden Löwen eine Reißzwecke in den Hintern gerammt. Dabei röhrt und rotzt der Auspuff auf einmal in einer ganz anderen Tonlage, die uns überaus erpicht und ein Lächeln ins Gesicht zaubert. 3,82 Sek. stehen auf dem GPS bis 100 km/h. Dank Launch-Control und Allrad auch mühelos reproduzierbar. ALTER SCHWEDE! Das sind Fahrleistungen auf Porsche 911 (997) GT 3 RS Niveau. Oder man stelle sich einen Ferrari California Fahrer vor, dem man damit gehörig auf die Nerven gehen kann. Sicher sind diese Beschleunigungswerte auch ein Stückweit Stammtischzahlen, aber alles unter 4 Sekunden ist schon eine echte Hausnummer. Nicht weniger beeindruckend sind die Fahrleistungen jenseits der 100, denn bis 200 sind es aus dem Stand lediglich 13,2 Sek. – nochmal: „dreizehnzwei“!

HGP Golf 7 R

Alles aus dem Serienmotor, mit Seriengetriebe wohlgemerkt. Und was passiert da genau: Nun, HGP nimmt sich den Serienlader (1,15 bar Ladedruck) vor und tauscht u.a. das Verdichterrad gegen eine vollkommen neu entworfene vergrößerte Version aus, damit die extremen Drücke ohne Strömungsabriss gemeistert werden können. Einher geht die vergrößerte Turbinenseite, mit der problemlos der Ladedruck auf nunmehr haltbare 1,85 bar gesteigert werden kann. Positiver Nebeneffekt aus der Kur: Der volle Ladedruck liegt schon ab 2600 U/min. an. Das max. Drehmoment  wird auf beachtliche 560 Nm gesteigert, die kurz nach 3000 U/min. bereits auf die Kurbelwelle drücken. Nachdem die Beatmung auch Verbrennung nach sich ziehen muss, verändert HGP prophylaktisch gleich noch die Hochdruckpumpe und stattet diese mit einem dezent größeren Kolbendurchmesser aus. So ist gewährleistet, dass die Serienversion das auch alles gebacken bekommt, wenn mit 220 bar Super Plus „gefeuert“ wird und der Motor immer ausreichend Kraftstoff verfügbar hat. Die notwendige Luft zur fulminanten Verbrennung zieht sich der HGP über einen K&N-Luftfiltereinsatz mit optimierter Luftzuführung. Ausgeatmet wird am Ende durch eine 4-flutige Edelstahlabgasanlage mit Klappensteuerung und geändertem Katalysator. In unserem Fall war der Wagen mit DSG ausgestattet, was ebenso eine eigens dafür entwickelte Softwareoptimierung nebst Überarbeitung der DSG Kupplung erfährt, damit das DSG auch sauber mitkommt und die Gänge entsprechend schnell sortiert. Konkret wird die Serienversion mit mehr Kupplungslamellen versehen, damit die beachtlichen 560 Nm Drehmoment auch morgen noch sauber übertragen werden können bzw. sich die Kupplung beim Start mit LaunchControl nicht in Rauch auflöst. Die Technik liegt im Detail.

HGP Golf 7 R

Ein wenig am Turbo schrauben ist heutzutage keine Kunst (mehr), aber hier geht es doch um deutlich mehr als nur „fett Power“. Die 426 PS in Kombination mit den weiteren Optimierungen an den Komponenten führen zu diesen aberwitzigen Fahrwerten. Die Summe macht es also. Dabei ist der HGP nicht nur aufgrund seines 4Motion-Allradantriebes geradeaus schnell, sondern vor allem in Kurven. Denn die 19“ Räder kleben mit den Pirelli P Zero in 235/35 ZR 19 wundersam auf dem Asphalt und geben über ein KW DDC Fahrwerk die Impulse der Straße ungefiltert und perfekt an den versierten Fahrer weiter.

HGP Golf 7 R

Was wollt Ihr hören?

Der HGP ist eine Eierlegendwollmichsau und ich spare mir die sinnfreien Metaphern wie „Wolf im Schafspelz“ oder dergleichen. Mit diesem Auto kann man problemlos lange Strecken entspannt meistern, aber auch räubern, was das Zeug hält. Mit Gepäck, Beifahrer und von mir aus Hund in die Ferien? Kein Problem! Wenn am Weg eine Rennstrecke liegen sollte, kann man spontan unnützes Gepäck in der Box parken und „mal eben“ einige schnelle Runden in den Asphalt brennen. Dabei ist es fast egal, welche Witterung vorherrscht, denn selbst mit vollständig deaktiviertem ESP bei Regen ist der eher untersteuernd ausgelegte Wagen problemlos fahrbar. Man muss ihn schon ziemlich mit Lastwechseln provozieren, bis er mal sein Heck zeigt. Mit entsprechenden Winterreifen auf Schnee garantiere ich aber Winterfahrfreude pur, getreu dem Motto „Fährste (mindestens ein wenig) quer, siehste mehr“.

Kommen wir zur noch offenen und alles umwebenden Frage: „Was kost der Kit?“

Ich will es kurz machen, da hier die Überraschung Einzug hält. Nein, wir sind nicht im 5stelligen Bereich 😉 Wir liegen bei annehmbaren 8.700 € für die Leistungssteigerung (Luftfilter, Laderänderungen, Hochdruckpumpe, Auspuff, DSG Softwareanpassung, verstärkte DSG Kupplung mit mehr Lamellen und V/Max Aufhebung) des Serien Golf R in der DSG Version – inklusive Einbau und natürlich vom TÜV abgenommen. Laut HGP kann alles weitere Serie bleiben. Selbst die Serien R Bremse muss nicht geändert werden.

Am Ende stehen 426 PS bei 6.400 U/min. und ein maximales Drehmoment von 560 Nm bei 3.300 U/Min. mit echter nach GPS gemessener Höchstgeschwindigkeit von 291,51 km/h. Also sagen wir mal 292 km/h läuft der Hobel. Kann man lassen, würde ich sagen.

Turbos @HGP
Veredelte Turbolader warten bei HGP auf den Einbau

Der Testwagen lag bei 57.700 € und  dessen Preis setzte sich wie folgt zusammen:

  • 39.900 € Testwagenpreis ohne Tuning
  • 8.700 € Leistungssteigerung wie oben beschrieben im Paket
  • 2.500 € Fahrwerk KW DDC
  • 3.600 € HGP Ceramic Bremse (370mm/ 8 Kolben)
  • 3.000 € 19″ Radsatz O.Z. Ultraleggera HLT

Zum Preis muss man sagen: Ja, is auch Kohle… Aber rechnen wir mal anders. Einen  vernünftigen gebrauchten Golf 7 R bekommt man für ca. 30.000 € beispielsweise. Addiert man die 8.700 € hinzu, komme ich auf in Summe relativ attraktive 38.700 € für ein „3,8 Sek.Auto“, was auch hält was es verspricht. Da gibt es nicht viele Alternativen, die all das können und vor allem steht da nicht HGP drauf.

Heiligs Blechle sag ich nochmal… Was kommt da noch alles auf uns zu?

Wir fahren auf alle Fälle öfters bei Martin vor, denn wir hatten trotz begrenzter Zeit einen riesen Spass! Dann mit mehr Zeit und noch mehr Fahrspass, versprochen!

HGP Golf 7 R

Aktuelle Suchanfragen:

MotorOli im Gespräch mit HGP-Boss Gräf

Interview mit HGP Geschäftsführer Martin Gräf:

Viele kennen zwar die Marke HGP, aber im Film seht Ihr auch das Gesicht dazu. Martin Gräf zieht mit seiner Frau Ute seit 1989 die Fäden der legendären Manufaktur.

Nachfolgend ein kurzes Interview, welches mir Martin persönlich gegeben hat (MG= Martin/ MO =Oli).

MO: Danke für Deine Zeit und den Input. Ein wie immer cooles Produkt habt Ihr da gezaubert. Was mich persönlich und sicher auch die Fans interessiert, ist die Frage: Seit wann gibt es HGP überhaupt bzw. wie bist Du auf die Idee gekommen, Dich näher mit Turboladern zu befassen – und was war überhaupt Dein erstes Auto?

MG: Gerne lieber Oli, hat mir auch großen Spass gemacht mit Euch. HGP gibt es seit 1989. Wie so vieles, ist der Grundstein eher zufällig gelegt worden – wobei es ja bekanntlich keine Zufälle gibt – und resultierte damals aus meiner Schrauberleidenschaft heraus. Als gelernter Werkzeugmacher hatte ich schon immer mit Saugmotoren zu tun und habe ständig daran rumgebastelt. Nockenwellen, größere Zylinder usw. Das war alles ein relativ großer Aufwand und hatte wenig Leistungseffekt. Leider sind hin und wieder auch Motoren regelrecht in die Luft geflogen, weil wir natürlich immer mehr Leistung haben wollten und das beim Sauger ja überwiegend über die Drehzahl machbar ist. Turbolader waren damals noch wenig verbreitet.

Ich hatte damals übrigens einen Ford Escort RS 1600 mit um die 115 PS hatte der, glaub ich, und irgendwann ist mir aus einem verunfallten Ford Escort Turbo ein Turbolader mit Krümmer in die Hände gefallen. Da habe ich einfach mal probiert und ein wenig gebastelt. Als Resultat hatte ich dann plötzlich rund 200 PS bei moderater Drehzahl statt Hochdrehzahl mit eher überschaubarer Leistungsausbeute.

200 PS waren damals eine echte Hausnummer und relativ gesehen, viel einfacher realisierbar über den Turbolader. Darauf habe ich mich seitdem konzentriert und den Einbau immer weiter optimiert und perfektioniert. Irgendwann wollten die Leute das auch haben. Der Grundstein von HGP war damit quasi gelegt.

MO: Cool, ein Ford stand also am Anfang. Und welches war dann das erste von HGP veredelte Fahrzeug?

MG: Nun, wir haben zunächst im kleinen Kreis, privat sozusagen, die Motoren umgebaut und da waren einige VW Produkte dabei. Die Motoren haben mir persönlich aus technischer Sicht schon sehr gefallen, daher habe ich mich (überwiegend) auf Volkswagen Produkte konzentriert und irgendwie sind wir dabei geblieben.

Das erste von HGP veredelte Fahrzeug war ein Scirocco 2 16V. Der hatte in der Serie ohne Kat um die 130-140 PS. Nach unserem Turboladerumbau waren es dann ca. 260 PS.

MO: 260 PS in der Zeit damals liegen schon auf Porscheniveau. Kann ich mir gut vorstellen, wie sich die armen Kunden aus Zuffenhausen gefühlt haben, wenn sie die linke Spur für einen Scirocco räumen mussten. Das geht so manchem Porsche Fahrer ja heute noch so – vor allem, wenn der 3,6 Bi-Turbo auftaucht und seine 745 PS von der Leine lässt. Da drängt sich die Frage auf: Welches Auto fährst Du privat?

MG: (lacht) Ja, das mag wohl sein, dass unsere Fahrzeuge oft unterschätzt werden. Wir verzichten ja bewusst auf Spoiler und Verbreiterungen. Understatement ist den allermeisten Kunden das Wichtigste und sieht offen gesagt auch besser aus. Einige unserer Kunden haben selbst noch einen Porsche in der Garage und sind immer wieder beeindruckt von der Leistung unserer Fahrzeuge.

Was ich privat fahre? Natürlich HGP. Ich entwickle permanent weiter und teste meistens selbst, denn nur so bekomme ich das perfekte Gefühl für unsere Produkte. Gerade in der heutigen Zeit der modernen Hochdruckmotoren mit viel Software und der Technik „drumherum“ (Anmerkung: MG meint DSG Abstimmungen, intelligente Allradantriebe und Launchcontrol u.a.) ist das unumgänglich. Daher fahre ich gezwungenermaßen und gerne immer ein anderes Fahrzeug aus unserem Fuhrpark.

Aber das am häufigsten genutzte Fahrzeug, unser „Daily Driver“ mit dem ich Anhänger ziehe oder auch die Kinder in die Schule fahre, ist ein Passat Variant R36. Hier hatten wir eine Einladerversion mit 502 PS verbaut. Dieser Wagen war eine Zeit lang als Dauertester zu Versuchszwecken unterwegs und ist seitdem bei uns geblieben. Der fährt und fährt und fährt, warum auch nicht (lacht). Hat mittlerweile über 250.000 KM auf der Uhr und ein Ende ist nicht absehbar.

MO: Warum ist HGP schon immer eher Manufaktur denn Großunternehmen mit Expansionskurs?

MG: Nun ganz einfach, wir legen Wert auf höchste Qualität und konzentrieren uns auf einen Bereich, statt überall ein bisschen was abzudecken. In diesem Bereich, in dieser Nische, bündeln wir all unsere Erfahrung und bauen stetig darauf auf. Das geht nur, wenn man diesen Fokus beibehält. Von allem ein bisschen und hier und da war nie unser Ding. Lieber eine Sache richtig und gut, als vieles halbherzig und mit wenig Herzblut. Auch ist das nach wie vor wie ein Hobby für mich selbst und ich denke HGP ist nicht mehr HGP, wenn es plötzlich als riesiges Unternehmen mit etlichen Produkterweiterungen geführt werden würde. Das läuft dann schnell aus dem Ruder und wird organisatorisch anstrengend. Mir ist wichtig, dass ich selbst an der Front entwickeln und Ideen vorantreiben kann, als mich mit irgendwelchen Anteilseignern oder sonstigen Dritten abstimmen zu müssen.

MO: Das klingt plausibel und ich könnte mir HGP in der Tat auch nicht anders vorstellen. Was ist neben dem Schrauben eigentlich Deine größte Leidenschaft? Ich sehe bei Dir immer einige Geländemaschinen stehen. Nicht nur die neuesten, sondern auch eine schöne alte Yamaha.

MG: Das stimmt, musst Du unbedingt mal fahren. Ich bin seit meiner Jugend leidenschaftlicher MotoCrosser und das habe ich mir bis heute erhalten. Natürlich lässt man es jetzt etwas ruhiger angehen, denn Knochenbrüche kann ich so gar nicht gebrauchen. Aber Spass habe ich daran genauso wie früher und fahre, seitdem die ersten 4 Takt Enduros aufgekommen sind. Ich habe das aber nie professionell betrieben, sondern immer als Ausgleich nebenbei. In dem Bereich hat sich logischerweise viel getan, doch die alte Yamaha ist mir ans Herz gewachsen und wie neu. Die wird wohl auch nie wegegeben.

MO: Fahre ich gerne mal, logo. Sehen auch überaus cool aus, die Teile. Spontan fällt mir noch was ein, da ich ja selbst betroffen wäre: Warum macht HGP eigentlich kein Dieseltuning?

MG: Dieseltuning machen wir auch. aber nur vereinzelt und auf Anfrage für Fahrzeuge aus dem VW Konzern. In Sachen Software stimmen wir natürlich alles auf das jeweilige Fahrzeug ab. Ist nicht Hauptgeschäft, aber grundsätzlich möglich.

MO: Ich hab mal einen Mazda MX5 mit HGP Turbo gesehen – wie kam es dazu?

MG: Da hab ich sogar noch Lader hier. Wir haben in den 90er Jahren auch mit hochdrehenden Japanern bspw. Honda-Motoren gearbeitet und speziell beim Mazda MX5 ist es relativ einfach, einen Turbolader zu verbauen. Die Motoren eignen sich ideal, da diese für Normal Benzin ausgelegt waren und mit besserem Sprit plus Lader bei Standardverdichtung keinerlei größere Änderungen benötigten. Salopp gesagt: Niederdruck-Lader dran, besseren Sprit tanken und fertig. Die Leistung belief sich dann auf 180-200 PS, aber die Fahrbarkeit des relativ leichten MX5 mit Heckantrieb und ohne Fahrhilfen bedurfte dann schon einer versierteren Hand, speziell bei Nässe. Spass machen die aber allemal, natürlich auch mit Heckantrieb.

Unser Fokus liegt aber, wie oben schon erwähnt, auf den Motoren des Volkswagen Konzerns und da konkret auf dem neuen 2.0 Liter TFSI, der ja in verschiedenen Varianten bei Skoda, Seat, Audi und eben VW zum Einsatz kommt. Da kann man viel abdecken und eine Vielzahl an Kunden bedienen. Die Ära der V6 Motoren ist seitens VW derzeit leider erst mal passé.

MO: HGP bleibt also seiner Linie treu und muss sich den Vorgaben des Konzerns gezwungenermaßen ein wenig unterordnen. Ich denke da wehmütig an die R32 Versionen und speziell an die „Bombe“, den Golf R36 Bi-Turbo, der ja letztes Jahr mit seiner Leistung von 745 PS für extremen Wirbel gesorgt hat. Müssen wir in Zukunft auf sowas verzichten?

MG: (grinst) Na, Du siehst ja, dass wir in der Werkstatt noch einige R36 Motoren liegen haben und vom Golf 6 R gibt es ja auch noch genügend auf dem Markt. Unser Fokus liegt aber in der Tat auf den aktuellen 2 Liter Motoren. (Pause)

Aber es ist sicherlich möglich, dass in Zukunft mal wieder eine – Du hast es Bombe genannt – kommen wird (grinst nochmals).

MO: Dann sagst Du uns aber sofort Bescheid 🙂 Und vielen Dank für das Interview!

MG: Gerne doch.

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