IAA 2017: Mercedes-Benz kombiniert im Vorserienmodell des GLC F-Cell Brennstoffzelle und Batterie

Mercedes-Benz zeigt auf der IAA 2017 zum ersten Mal sein Brennstoffzellen-Fahrzeug GLC F-CELL. Es kombiniert Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid. Neben Wasserstoff wird die rein elektrische Variante des SUV auch Strom „tanken“.

In einem intelligenten Zusammenspiel treiben die beiden Energiequellen den Elektromotor mit einer Leistung von 147 kW (200 PS) bei einem maximalem Drehmoment von 359 Nm bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern an. Die beiden karbonfaserummantelte Tanks im Fahrzeugboden fassen circa 4,4 kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-barTanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von nur drei Minuten aufgefüllt. Damit unterscheidet sich der Tankvorgang zeitlich nicht von dem eines Autos mit Verbrennungsmotor.

Danach produziert das Vorserienmodell genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 437 km im NEFZ. Rein elektrisch gefahren, ergibt sich eine Reichweite von bis zu 49 km. Über die 7,2 kW Onboard-Lader kann sie an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation aufgeladen werden. Die Ladezeit beträgt bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden.

Für die Weltneuheit hat Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit dem Daimler Kompetenznetzwerks ein komplett neues Brennstoffzellensystem entwickelt. Gegenüber der seit 2010 auf dem Markt befindlichen B-Klasse F-CELL (Kraftstoffverbrauch: 0,97 kg H₂/100 km, CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km) bietet das gesamte Antriebssystem rund 40 Prozent mehr Leistung. Das Brennstoffzellensystem ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird wie ein konventioneller Motor an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Zudem wurde der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle um 90 Prozent reduziert. So werden Ressourcen geschont und Systemkosten verringert. Wie der Plug-in-Hybrid des GLC verfügt auch die Brennstoffzellenvariante über verschiedene Betriebsarten und Fahrprogramme.

Zu den Fahrprogrammen des GLC F-CELL werden ECO, COMFORT und SPORT gehören. ECO bedeutet ein auf geringen Verbrauch optimiertes Fahrzeugverhalten. COMFORT bietet nicht nur eine komfortable Abstimmung, sondern sorgt auch für ideale Klimatisierung. Im Modus SPORT wird der Hybrid-Antriebsstrang sportlich ausgelegt. Während die Fahrprogramme das Verhalten des Autos und somit das Fahrerlebnis verändern, beeinflussen die Betriebsarten das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Hochvoltbatterie. Im Betriebsmodus HYBRID zieht das Fahrzeug Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt dabei die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben. Im Modus F-CELL wird der Ladezustand der Hochvoltbatterie durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten.

Die Fahrt fast ausschließlich mit Wasserstoff ist der ideale Modus, wenn die elektrische Reichweite für bestimmte Fahrsituationen aufgespart werden soll. Im Modus BATTERY fährt der GLC F-CELL rein batterie-elektrisch, gespeist aus der Hochvoltbatterie. Das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv. Dies ist der ideale Modus für kurze Strecken. Im Modus CHARGE hat das Laden der Hochvoltbatterie Priorität, beispielsweise um die Batterie vor einem Wasserstofftankvorgang für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen. Der Modus schafft zudem Leistungsreserven für Bergfahrten oder sehr dynamisches Fahren. In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Für die Batterie und für alle Bauteile, die Wasserstoff enthalten, gelten besonders strenge Sicherheitsvorgaben. Neben der Absicherung im Fahrzeugcrash werden zusätzliche Komponententests auf Systemebene durchgeführt, die weit über die üblichen Tests hinausgehen. Serienmäßig sind Aktiver Abstands-Assistent DISTRONIC, Spurpaket mit Totwinkel-Assistent und Aktivem Spurhalte-Assistent, Einpark-Paket mit 360°-Kamera oder COMAND Online mit Verkehrszeichenerkennung an Bord.

Optisch geben blaue Akzente in Kühlergrill und den Leichtmetallrädern, der Schwellerverkleidung und dem Heckstoßfänger und eine Folierung mit der Aufschrift F-CELL einen deutlich sichtbaren Hinweis auf den Brennstoffzellenantrieb. Im Inneren differenziert ein neuer Designstyle das Brennstoffzellenfahrzeug deutlich vom konventionellen GLC. Neu im GLC F-CELL ist das Multifunktions-Touchpad mit Handschriftenerkennung, das in den präsentierten Vorserienfahrzeugen auf der IAA seine Weltpremiere feiert. Mit dem neu entwickelten Feature können TelematikFunktionen über Ein- und Mehrfingergesten, dem sogenannten Multitouch, gesteuert werden. Das Touchpad bietet damit eine zusätzliche Eingabemöglichkeit zur LINGUATRONIC in Verbindung mit COMAND Online. Darüber können über das Touchpad Buchstaben, Zahlen und Sonderzeichen mittels Handschrift eingegeben werden.

Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität ist eine flächendeckende Infrastruktur. Bis Ende nächsten Jahres soll das H2-Tankstellennetz auf 100 Stationen anwachsen. Bis 2023 wird ein Netz von bis zu 400 Wasserstofftankstellen entstehen. Ähnliche Infrastrukturprojekte werden in Europa, den USA und Japan vorangetrieben.

Der neue Nissan Micra jetzt mit Mikromotor

Statistiken sind kein Hexenwerk. Tatsache ist, dass in Deutschland im Segment der Kleinwagen fast drei Viertel mit einem Benziner unter 100 PS unterwegs sind. Um möglichst viele seiner Fahrzeuge auf diesen gemeinsamen Nenner bringen zu können, bietet Nissan für die neue Generation des Micra jetzt unter dem 1,5 Liter großen Diesel und dem Turbobenziner, beide mit 90 PS, für die drei unteren von fünf Ausstattungsvarianten einen 1,0 Liter Benziner mit 71 PS an. Der ist keine ganz unbekannte Größe. Als sogenannter Allianzmotor arbeitet er bereits im Smart for Two und for One sowie im Dacia Sandero. Als Einstiegsmotor soll er auf den kleinsten Nissan, der im April dieses Jahres in fünfter Generation auf den Markt gekommen ist, noch mehr Appetit machen.

Der neue Nissan Micra mit schmalen Scheinwerfern, markanter Seitenlinie, flacherem Dach und tiefer nach untern gezogenem Kühlergrill.

Weg von den Kulleraugen hin zu einer stylischen Optik 

Der Appetit dürfte schon angesichts der neuen schnittigen Optik des Micra angeregt sein. Weg von dem eher langweiligen Versuch, optisch als „Weltauto“ allen gefallen zu müssen, mutierte der neue, für den europäischen Markt konzipierte und nicht in Indien, sondern beim Allianzpartner Renault in Frankreich gebaute Micra zu einem Eyecatcher. Das gilt natürlich besonders für das auffällige Grün unseres Testwagens, in dem die Ecken und Kanten der Karosserie des auf knapp vier Meter angewachsenen und um sechs Zentimeter flacheren Kleinwagens besonders gut zur Geltung kommen. Die Front lebt nicht mehr von drolligen Kulleraugen wie beim eher rundlichen Vorgänger, sondern zeigt mit schräger geschlitzten Scheinwerfern eine deutlich aggressivere Optik. Zackig auch das Heck mit den Rückleuchten in Bumerang-Form. Die betonte Sportlichkeit kommt nicht nur beim männlichen Beifahrer besser an.

Der Micra hat 55 Millimeter an Höhe verloren, da kann es hinten für größere Passagiere schon mal eng werden.

Der neue Einstiegsmotor ist trotz 175 km/h Höchstgeschwindigkeit etwas schwach auf der Brust.

Doch die Gleichung, dass sich der gerade mal knapp über 1000 Kilogramm leichte Japaner mit dem kleinen Ein-Liter Dreizylinder auch sportlich ambitioniert bewegen lässt, geht, wie zu erwarten, nicht ganz auf. Dafür fehlt es dann angesichts eines Drehmoments von 95 Newtonmeter doch etwas an Spritzigkeit. Zudem agiert der kleine Benziner eher knurrig, zumindest, wenn man die Beschallung über die in dieser Klasse sonst nicht anzutreffende Bose-Sound-Technik zwischendurch mal beendet. Sie lässt uns über in den Kopfstützen integrierte Lautsprecher in einer Klangwolke versinken und erstickt Unterhaltungen, aber auch Motorengeräusche gleich im Keim.

Eine 360-Grad Rundumkamera hilft beim Fahren und Rangieren, der radarbasierte Notbremsassistent hilft, Kollisionen zu vermeiden.

Wer auch raus mal aus der Stadt will, wird den Spurhalteassistenten begrüßen

Doch nicht nur medienklangtechnisch überrascht der neue Micra. Bereits in der Basisausstattung ist eine Spurkontrolle an Bord, die aus Kostengründen über (ESP gesteuerte) Brems-, und nicht über (teurere, da aufwendigere ) Lenkeingriffe korrigiert. Doch immerhin, und wer seinen Kleinwagen nicht ausschließlich in der Stadt, sondern auch mal auf der Autobahn bewegen will, wird es begrüßen. Dort wird er aber bemerken, dass ein in keiner Variante des neuen Micra angebotener sechster Gang helfen könnte, den Geräuschpegel und den Verbrauch noch zu senken. Anstelle der angegebenen 4,6 Liter bediente sich unser Testwagen an mehr als sechs Litern. Als Einstiegspreis für den Micra mit dem Mikromotor ruft Nissan 12 990 Euro auf.

Text und Fotos. Solveig Grewe

 

 

IAA 2017 – Mercedes-Benz elektrisiert jetzt auch die Kompaktklasse

Bis 2022 will Mercedes-Benz Cars mehr als zehn vollelektrische Fahrzeuge auf dem Markt haben. Das erste im Kompaktsegment wird EQA heißen und als Concept Car auf der IAA 2017 zu sehen sein.

EQ steht für intelligente Elektromobilität. Unter dieser Marke wird Mercedes-Benz ein umfassendes elektromobiles System aus Elektrofahrzeugen, Wallboxes und Ladeservices bis hin zum Home Energiespeicher anbieten. Das erste Serienmodell der neuen Produktmarke EQ, der EQC, wird ab 2019 im Mercedes-Benz Werk Bremen produziert. Es basiert auf dem letzten Jahr in Paris gezeigten Concept EQ. Das Concept EQA zeigt die konsequente Weiterentwicklung der neuen Designsprache: Sicken sowie Linien sind deutlich reduziert. Die spiralförmigen Leuchteinheiten sollen an die Kupferwicklungen eines Elektromotors erinnern und in der Animation elektrische Impulse visualisiert.

Je ein Elektromotor an der Vorder – und Hinterachse erbringen eine Systemleistung von über 200 kW (270 PS). Über eine front- oder hecklastige Momentenverteilung des permanenten Allradantriebs lässt sich die Fahrcharakteristik verändern. Welches Fahrprogramm gewählt wurde, zeigt das Concept EQA der Außenwelt als Gimmick über einen virtuellen Grill. Im Fahrprogramm „Sport“ bildet er einen glimmenden Flügel im Horizontalformat ab, bei „Sport Plus“ erscheinen vertikale Streben im Stil eines Panamericana-Grills. Je nach installierter Batteriekapazität soll der EQA eine Reichweite von bis zu 400 Kilometer realisieren.

Die Lithium-Ionen Batterien liefert die Daimler-Tochter Deutsche Accumotive. Sie lassen sich via Induktion oder Wallbox aufladen und sind auch für das Schnellladen vorbereitet. Vision beim Aufladen an öffentlichen Ladesäulen ist „seamless charging“: Dieser Mercedes me-basierte Service ermöglicht es dem Kunden, unkompliziert an den unterschiedlichsten Ladestationen Strom zu laden und zu bezahlen.

 

Plug-in Hybrid SUV ab 29.900 €

Mitsubishi rollt den roten Teppich für die neuen Formen der Mobilität aus. Der japanische Hersteller senkt die Preise für sein attraktives Plug-In-Hybrid SUV Outlander deutlich. Für Kunden summiert sich der Vorteil auf 10.000 Euro, denn auf den staatlichen Kaufzuschuss für Plug-in Hybride (1.500 Euro) legt Mitsubishi noch einmal  8.500 Euro. Damit sinkt der Einstiegspreis für den Outlander Plug-in Hybrid beim Händler auf 29.990 Euro.
Das umweltfreundliche Familien-SUV von Mitsubishi wird damit zum günstigsten Modell seiner Klasse in Deutschland.
Die Aktion ist auf den Zeitraum bis zum 31.Dezember 2017 begrenzt.

Hinaus aufs Land – Sommerliche Partie mit dem Jaguar F-Pace

Sommer, Sonne, eine sanfte Brise. Ein Tag wie geschaffen für eine Landpartie. In britischer Manier mit einem Jaguar. Wem jetzt sofort eine der zeitlos eleganten Limousinen oder Cabrios der Nobelmarke vorschwebt, der sollte allmählich mal umdenken. Seit April letzten Jahres schwimmt Jaguar mit dem F-Pace mit auf der SUV-Welle, was für alle traditionsbefangenen Enthusiasten ein Schlag ins Gesicht gewesen sein soll. Doch längst hat sich das Vorurteil, dass ein hochbeiniger Stadt – und Geländegänger doch kein Jaguar sein kann, gelegt. Der Erfolg des F-Pace, der im letzten Jahr als „Car of the Year“ und „Women Car of the Year“ gekürt wurde, scheint die Investition der Briten in den Bau eines SUV zu rechtfertigen. Schon hat man auch eine kleinere Variante in der Pipeline.

Unser Testwagen mit Allradantrieb und in unschuldigem Weiß rollt vor die Haustür. Optisch steckt viel F-Type im F-Pace, der seinen Namen vom lateinischen „Passus“, der Schritt, herleitet. Ein großer Schritt, mit mehr als 1,60 Meter Höhe der größte Jaguar. Hinter der aggressiv wirkenden Front mit dem geschlitzten LEDs, dem zentralem Kühlergrill und den großen Lufteinlässen erstreckt sich eine muskulöse Blechhaut mit kurzem Überhang vorne und langem hinten. Die elegante Taille und die schön geformten und nach vorne fliesenden Rückleuchten runden das sportliche Bild ab. Innen finden bis zu fünf Personen auf feinstem Leder bequem Platz, vorne gegen Aufpreis auf 14fach verstellbaren beheiz – und kühlbaren Sitzen. Trotz der leicht abfallenden Dachlinie braucht sich hinten niemand über einen Mangel an Kopffreiheit zu beklagen. Allerdings fehlt dem Fahrer insgesamt etwas der Überblick, so dass sich die Investition in die Kamera mit „surround view“ – in sehr guter Auflösung – in jedem Fall lohnt. Hinter der Sensor gesteuerten elektrischen Heckklappe bietet sich 650 und nach Umlegen der dreigeteilten Rückbank mit bis zu 1740 Liter Stauraum Platz satt im Kofferraum. Unter dem Ladeboden offenbart sich zusätzlicher Platz für Krimskrams, es sei denn, man bestellt ein Ersatzrad.

Die Materialien im Cockpit wirken fast ausnahmslos hochwertig, allein bei der sich hohl anfühlenden Instrumentenabdeckung oberhalb des Lenkrads haben die Briten offensichtlich zugunsten des Gesamtgewichts des Luxus-SUV an der Qualität des Kunststoffs gespart. Die Schalter für die elektrischen Fensterheber finden sich etwas überraschende platziert oben in der Tür. Wohl ganz einfach nur gewöhnungsbedürftig, ebenso wie die Bedienung  des Infotainmentsystems über das 10,2 Zoll große Display Touchpad mit seinen netten großen bunten Kacheln.  Je tiefer man in die Ebenen eindringt, umso unübersichtlicher werden sie. Zwar lässt sich unser Ziel im Navigationssystem eingeben, allein, um die Zielführung zu beginnen, bedarf es eines Kunstgriffs, der sich nicht sofort erschließt.

Den Startknopf gedrückt, schon hebt sich der stylische Automatik-Drehregler langsam aus der Versenkung in der Mittelkonsole. Jaguar setzt auf die Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF. Den Arm ganz lässig abgelegt, mal eben von P auf D gedreht, Gas gegeben, schon sortiert das Getriebe ohne Gedenksekunden die passenden Gänge ein. Unter der Haube unseres Testwagens arbeitet der Sechszylinder-Biturbo-Diesel mit 300 PS und 700 Nm. Der sorgt bei einem kräftigem Druck auf das Gaspedal für ordentlich Vortrieb für den immerhin zwei Tonnen schweren SUV. Eine mit Blick auf den Verbrauch überwiegend behutsame Fahrweise quittiert er dagegen mit einer leichten Trägheit, dafür aber mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,5 Litern anstelle der von Jaguar angegebenen 6,0 Liter. Trotzdem ein für ein Auto dieser Größe ordentlicher Wert. Alternativ bietet Jaguar für den F-Pace noch einen Vierzylinder-Diesel mit 180 PS sowie zwei Sechszylinder-Benziner mit 340 und 380 PS an. Der Einstiegspreis für den Jaguar F-Pace liegt bei 43. 560 Euro, für unseren Testwagen muss man schon mal knapp 67 000 Euro auf den Tisch legen. Ein stolzer Preis, aber für Autos dieser Klasse nicht wirklich überdimensioniert.

 

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

 

 

Märchenhaftes Reichweitenabenteuer – mit dem VW e-up! auf großer Reise

Alles eine Frage der Planung : Trotz der geringen Reichweite schafft der VW e-up! es bis nach Amsterdam.

Bis 2020 sollte eine Million Elektroautos in Deutschland auf der Strasse sein. So wollte es die Bundesregierung. Viel zu hoch gegriffen. Jetzt hat die Kanzlerin den Stecker gezogen und das Millionen-Ziel für Elektroautos erst mal kassiert. Kein Wunder: Von etwa 45,8 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW sind gerade mal 34 022  reine Elektroautos (Stand: 1.1.2017). Immer noch fehlt die Akzeptanz für die lautlose und – falls tatsächlich sauberer Strom genutzt werden kann – doch so umweltfreundliche Variante der Mobilität auf vier Rädern. mein-auto-blog hat sich der Frage nach dem „warum eigentlich ?“ angenommen und dem kleinen VW e-up! ,  der auf dem up!  basiert, mal auf das Zähnchen gefühlt.

Ein Abstecher zur Tulpenblüte nach Holland. Mit einem Elektroauto. Genauer gesagt mit einem VW e-up! Das Ausrufezeichen gehört zum Namen des kleinsten Stromers aus Wolfsburg und betont nicht etwa den Durchsetzungswillen für diese Reise. Die wird schon im Vorfeld von Kollegen und Bekannten, selbst in der Familie als hirnrissige Idee eingestuft. Wie soll ein von Volkswagen als Stadtauto konzipiertes Feigenblatt für elektromobilen Fortschritt es jemals weiter als bis zur nächsten Stadt oder gar über eine Staatsgrenze schaffen.

Gerade mal 1,2 Tonnen wiegt der elektrische up!, 230 Kilo davon gehen auf die Lithium-Ionen Batterie.

Das Fehlen eines fest eingebauten Navigationssystems und einer Ladekarte scheint verschmerzbar

Der e-up! Kommt an einem Dienstagmorgen auf einem Hänger, gezogen von einem Muskeln zeigenden VW Touareg. Den lautlos von der Rampe rollenden kleinen Bruder scheint er nicht mal eines Blickes zu würdigen. Ein kurzer Check des elektrisierten Kleinstwagens offenbart schnell das Fehlen eines eingebauten Navigationssystems und der vom Hersteller zugesagten Ladekarte, um den mit einem 60 kw/82 PS starken Elektromotor und einer 18,7 kWh Lithium-Ionen-Batterie ausgestatteten Testwagen immer wieder zu Kräften bringen zu können. Die Nacht vor der großen Reise nuckelt der Zwerg vor der Haustür über sein gut 10 Meter langes durch den Briefkastenschlitz am Garagentor geführtes Kabel brav am Hausstrom, um dann morgens mit einer ausgewiesenen Reichweite von 152 Kilometern den hinterherwinkenden Zweiflern zunächst mal den Wind aus den Segeln zu nehmen. Damit soll der Weg vom heimischen Soest in das 96 Kilometer entfernte Oberhausen doch locker machbar sein.

Bei solch einer Reichweite kommt doch erstmal Freude auf.

130 km/h in der Spitze wird angesichts schnell schrumpfender Reichweite schnell graue Theorie

Die auf das private Smartphone heruntergeladene VW App weist dort eine Ladestation und google maps überdies ein Servicecenter der dortigen Stadtwerke aus. Doch nach etwa 50 Kilometern schrumpft die Restreichweite empfindlich zusammen, obwohl die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h graue Theorie bleibt und weder Klimaanlage, Radio oder sonstige Verbraucher Energie für sich beanspruchten. Knapp vier Kilometer weist der Tacho kurz vor dem Ziel noch aus, glücklicherweise ist dort der Parkplatz vor der Ladestation frei. Die altmodisch wirkende abschließbare Metallkassette, aus der die junge Mitarbeiterin im Büro der Oberhausener Stadtwerke die mit einem Guthaben von fünf Euro ausgestattete LadeKarte umständlich gegen handschriftliche Quittung herausgibt, lässt erste Rückschlüsse auf die steinzeitliche Handhabung des Themas Elektromobilität hierzulande erahnen.

Das Netz von Schnellladestationen ist in Deutschland so löcherig wie ein Schweizer Käse

Das Aufladen – überraschenderweise an dieser Aufladesäule dann doch ohne Karte, aber nur mit einem Typ 2 Kabel möglich – dauert zweieinhalb Stunden Geduld. Dabei hat der E-Up! eine zusätzliche Buchse zum Schnellladen und kann an einer Drehstrom-Zapfsäule bis zu 50 Kilowatt Strom zapfen. Leider ist das Netz von Schnelladestationen in Deutschland nicht so dicht wie in den Niederlanden. Was wiederum ebenso wie die dortige Topografie eigentlich für den Ausflug zu unseren westlichen Nachbarn spricht. Die erste dort avisierte Schnellladesäule im 96 Kilometer entfernten Doetinchem kurz hinter der Grenze scheint mit der 80 Prozent Aufladung in Oberhausen und einer Reichweite von 132 Kilometern locker machbar. Fehlanzeige. Ein schneller Check der auf dem Tacho ausgewiesenen Restreichweite und der Entfernung laut Google Maps macht schnell klar, dass das Ziel immer mehr aus dem noch erreichbaren Radius gerät. Obwohl der gerade mal 1340 Kilogramm leichte Up! die letzten Meter auf der Autobahn weitestgehend im Windschatten eines 80 km/h schnellen LKW verbringt, endet diese Etappe diesmal unfreiwillig wieder auf einem Hänger.

Die rettende Schnellladesäule um sechs Kilometer leider verpasst.

Ohne weitere Verbraucher liegt die realisierbare Reichweite für den e-up! bei knapp 100 km

Danach ist man immer schlauer. In Zeiten, in denen die Elektromobilität weltweit noch in den Kinderschuhen steckt, bedarf es nun einmal einer sorgfältigen Vorbereitung einer solchen Tour. Die muss gar nicht mal an der Reichweite scheitern, die Volkswagen für den kleinen Up! vollmundig mit 160 Kilometern angibt. Realisierbar sind bei unaufgeregter Fahrweise, angenehmen Temperaturen und ohne die ohnehin völlig überbewertete Annehmlichkeiten eines Radios knapp 100 Kilometer. Damit lässt sich in den Niederlanden in jedem Fall einer der 63 Stationen der Fastned – Schnellladestationen direkt an der Autobahn erreichen. Keine ist von der nächsten mehr als 40 Kilometer entfernt und kann über eine App mit Bezahlfunktion Tag und Nacht angesteuert werden. Das Schnelladen an den zur Verfügung gestellten Aufladekabeln mit CS, ChAdeMo, AC-Steckern und Tesla Adapter dauert maximal 20 Minuten. Genug Zeit für einen Spaziergang mit Hund in die grüne Umgebung der Ladestationen, deren Strom ausschließlich aus alternativen Quellen stammt.

Perfekt für einen Spaziergang: eine knappe halbe Stunde an der Schnelladestation von Fastned, dann ist der e-up! wieder aufgeladen.

 

Die überdachten Fastned Schnellladestationen sollen bald auch in Deutschland Einzug halten.

 

Ohne (Reichweiten-)Sorgen durch den holländischen Frühling gleiten, die nächste Ladestation ist in greifbarer Nähe.

 

Optional gibt es für auch eine Rückfahrkamera, aber eigentlich ist der Kleine ganz übersichtlich.

 

Der viersitzige VW e-up! zählt mit seinen 3,54 Metern Länge zu der Kategorie der Kleinstwagen.

 

Der kleine Stromer verfügt über Reise taugliche gute Sitze, ist handlich und lässt sich gut lenken.

 

Das gute Umweltgewissen und die Reisekasse bei Laune zu halten sprechen für das Reisen auch mit einem elektrischen „Stadtauto“.

Dank 4000 Euro Förderprämie ist der elektrische VW Up! für etwas mehr als 22.000 Euro zu haben. Das ist immer noch viel mehr als das Doppelte des knapp 10.000 Euro teuren Basismodells des up! mit Benzinmotor. Im Gegenzug hat der rein elektrische Ausflug in die Niederlande hin – und zurück an reinen Fahrtkosten knapp 20 Euro gekostet und eine wichtige Erkenntnis gebracht: Man kann mit einem Elektroauto, so klein es auch ist, auch mal weiter weg in Urlaub fahren. Man sollte aber nicht einfach drauflosfahren. Es sein denn, der Weg ist das Ziel und Zeit und Nerven sind belastbarer als die Batterie….

 

Text und Fotos: Solveig Grewe

Bringing the baby home – McLaren 570S

Die Zutaten für den Erfolg einer Oper sind schnell aufgezählt. Ein herausragendes Orchester, stimmgewaltige Interpreten und ein abwechselnd leise oder vehement aufgebautes Thema, das am Ende klanggewaltig vom Zuhörer Abschied nimmt. Nicht viel anders sieht das mit den Ingredienzen aus, die die Fahrt mit einem Sportwagen von McLaren zu etwas ganz Besonderem machen. Vom Einstiegsmodell 540c über den 570S, die Ultimate Series P1 und P1 GTR bis zu den Super Series 650S und 675 LT spielen der 3,8 Liter –V8- Mittelmotor mit doppelter Aufladung hinter den Sitzen, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit kunstvoll pointierten Gangwechseln und die Leichtigkeit der Kohlefaser-Monocoque Chassis gewollt und gekonnt das Hohelied einer von vehementer Kraft erfüllten Harmonie beim Fahren. Auf der Rennstrecke oder auf der Straße. Mein.auto.blog hat den „Baby McLaren“ auf einer Testfahrt vom westfälischen Soest heim ins Mutterhaus nach Woking in Großbritannien gebracht.

Der metallene Sound des Achtzylinders läutet den Morgen ein.
Einladend schwingen sich die Schmetterlingstüren dem Fahrer entgegen.

Der Achtzylinder unter der gewölbten Motorhaube des mantis grünen 570S aus der Manufaktur von McLaren erwacht in dem westfälischen Städtchen auf Knopfdruck mit einem blechernen Knallen zum Leben. Für die meisten Bewohner der mittelalterlichen Fachwerkhäuser rund um den verriegelten Parkplatz dürfte die Nacht damit zeitgleich zu Ende sein. In Zeitlupe schieben sich jetzt die Flanken der über zwei Meter breiten und viereinhalb Meter langen Flunder durch das elektrische Parkplatztor. Bei einem zum Zweck der Überführung heim nach England anvertrauten Wert von mehr als 265 000 Euro geht man da schon sehr, sehr vorsichtig zur Sache. Schnell liegen die engen Altstadtgassen hinter uns, auf der gerade mal Tempolimit freien deutschen Autobahn bietet sich jetzt eine letzte Gelegenheit, den 570S nochmal richtig rennen zu lassen, bevor sich die geballte Kraft von 570 PS durch Benelux hin ins nordfranzösische Calais leider die Zügel anlegen lassen muss.

600 Newtonmeter katapultieren den 570S in 6,3 Sekunden von 100 auf 200 km/h 

Ein Push auf das Gaspedal und die Vehemenz von 600 Newtonmetern auf der Hinterachse lässt den Sportwagen unvermittelt nach vorne schießen und drückt einen noch tiefer in die vor dem Cockpit versenkten Performance-Sitze. Fahrwerk und Antrieb des von Carbon umhüllten und damit nur 1440 Kilogramm schweren zweitürigen Coupes lassen sich unabhängig voneinander in Normal, Sport oder Track schalten. Dann ist der McLaren entweder völlig Tiefen entspannt oder schreit auf wie jetzt, als er in wenigen Sekunden (genauer berechnet in 6,3 Sekunden ) auf der Überholspur von 100 auf 200 km/h beschleunigt. Jede einzelne der Rillen zwischen den Asphaltplatten der Autobahn wird unvermindert an den Popometer weitergegeben. 280 km/h müssen für jetzt und heute genug sein und die Höchstgeschwindigkeit von 328 km/h muss einer tatsächlichen Rennstrecke vorbehalten bleiben. Beim Abbremsen vor der Baustelle ziert sich die serienmäßige Kohlefaserkeramikbremse dann etwas, doch ein kräftiger Druck beendet den wortlosen Dialog und bringt den nach Geschwindigkeit gierenden Briten zur Raison.

Ein Monitor in Form großer Smartphones schwebt frei neben dem kleinen feinen Lenkrad. (Foto: McLaren)

McLaren macht seine Rennboliden alltagstauglich

Die langsamere Fahrt lässt es zu, die Blicke schweifen zu lassen, nur kurz bleiben sie bei der Verbrauchsangabe hängen. Das giftgrüne Coupe schlabbert natürlich nur vom Feinsten, aber knapp 12 Liter Super Plus auf 100 km trotz vieler Spurts zum Kennenlernen und auch danach bleiben im moderaten Bereich. Immer wieder gleiten die Finger über das in Alcantara gehüllte Innere. Wen Eitelkeiten plagen, der darf in einen Kosmetikspiegel blicken, wer Platz für das Schminktäschchen sucht, findet ihn in im Handschuhfach. Was zeigt, dass McLaren seine Rennboliden jetzt tatsächlich alltagstauglich machen will. Apropos. So schön diese weit aus holenden Schmetterlingstüren bei Mc Laren auch sein mögen: die schrankenbewehrte Zufahrt zum Eurotunnel in Calais erforderte mangels eines Beifahrers eine gewisse Gelenkigkeit, um unter der halb geöffneten Fahrertür den erforderlichen Zahlencode einzutippen.

Tempolimits schränken den nach Geschwindigkeit gierenden Briten ein.
Etwa 20 Minuten lang wird die Fahrt im Eurotrain den McLaren von der Strasse nehmen.
Für die Felgen bleiben rechts und links nicht all zuviel Platz.
Wegen zu breiter Spur verweist man den „Baby-McLaren“ zwischen die Camper.

Endlich nahe der Wiege aller McLaren in Woking angekommen, lädt der ländliche Südwesten von England mit seinen langen gezogenen Geraden und sanft geschwungenen Hügeln zu einem Umweg und zur Kurvenhatz. Auf Lastwechsel in allzu engen Kurven reagiert der giftgrüne Supersportler gerne auch etwas aufgeregter. Doch das ESP lässt immer ordentlich Spielraum und lässt auch schon mal ein Crescendo zu. Drückt man den Knopf länger und zieht sich die Stabilitätskontrolle hinter einen Vorhang zurück, schnalzt der McLaren mit all seiner Kraft los und wirft seinen gewölbten Hintern herum wie eine zickende Operndiva.

Die 570 PS des 570 S treffen auf gerade mal 1440 Kilogramm Gewicht.        (Foto Craig Pusey)
Die serienmäßige Kohlefaserbremse will mit voller Kraft bedacht werden. (Foto: Craig Pusey)

 

Im verschlafenen Örtchen lammfromm, auf der Landstraße dann auf Wunsch hemmungslos. (Foto: Craig Pusey)
Die Karosserie als aerodynamische Meisterleistung macht einen Spoiler entbehrlich. (Foto: Craig Pusey)
Der Sonne entgegen. Götterdämmerung im Südwesten Englands (Foto: Craig Pusey)

Die Rechnung des Rennwagenbauers „aus der Formel für die Straße“ ist aufgegangen. Der McLaren 570S fährt sich wie im Traum. Das Finale an diesem Tag ist wagneresk und im Zuge der Dämmerung zieht sich die Sonne hinter seiner Silhouette mit den spektakulären Schmetterlingsflügeln langsam zurück.

Text und Bilder : Solveig Grewe, Craig Pusey, McLaren

 

Spanischer Slalom in Südtirol – Der Seat Alhambra FR – Line

Bestens gerüstet für die nächsten Ferien auf dem Bauernhof in den Bergen  – der Seat Alhambra FR-Line.

Der familienfreundliche Van mit spanischen Wurzeln

Wer im Parkhaus des größten deutschen Flughafen Deutschlands zu seinem Auto läuft, erkennt unschwer, dass Deutschland ein Kombiland ist. Davon künden mal mehr, mal weniger stylische Dachlinien, mal mit, mal ohne Dachreling, die sich hin zur Heckklappe schwingen. Doch wenn es um den Platz im Laderaum, die Familientauglichkeit und das Platzangebot geht, ist ein Van dann eben doch nicht zu schlagen. Der Seat „Alhambra“, dessen erste Generation  vor 20 Jahren vorgestellt wurde, bleibt bis heute das Erfolgsmodell für Familie, Hobby und Freizeit, natürlich aber auch für Geschäfts – und Flottenkunden. mein-auto-blog testete den zum Modelljahr 2106 up-gedateten Alhambra mit dem FR-Line-Paket in Südtirol.    

Sportlich ambitioniert zeigt sich der gut zwei Tonnen schwere Alhambra auch auf schmalen Strassen in den Südtiroler Bergen.

Wer wedeln will, muss wendig sein. Das gilt für Ski, Rad – und Motorradfahrer, aber auch für Autofahrer. Nun denkt man sicher nicht als erstes an einen Van, wenn die Rede von rasanten Abfahrten über kurvige Asphaltpisten ist. Es sei denn, es geht um einen, bei dem schon der Name Programm zu sein scheint. Das Kürzel FR für Formula Racing kennzeichnet bei Seat nicht nur die kleinen oder kompakten Modelle als ausgesprochen sportlich. Auch dem Alhambra haben die Spanier im letzten Jahr neben einem sanften Facelift nun eine FR- Line Ausstattung gegönnt. Neben leichten Retuschen am Kühlergrill mit jetzt quer verlaufenden Lamellen und den neuen LED-Heckleuchten macht die FR-Linie mit einem Dekorstreifen auf den Seitenteilen, Bi-Xeon-Scheinwerfern, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und vor allem einem sportlichen Outfit im Inneren auf sich aufmerksam. Wir gleiten in die schicken Sportsitze aus einer Leder-Alcantara-Mixtur mit roten Ziernähten, die sich auch am unten abgeflachten und griffigen Lenkrad und in der Manschette um den Schaltknüppel wiederfinden.

Hinter der sich automatisch öffnenden und schließenden Heckklappe bietet sich reichlich Stauraum für das Gepäck.

Trotz 340 Newtonmeter Drehmoment fehlt in engen Kurven bergauf manchmal der nötige Druck

Das weckt hohe Erwartungen. Auf der Fahrt zum etwas über zweitausend Meter hohen Jausenpass in Südtirol wird der 150 PS starke 2,0 Liter Diesel angesichts des gut zwei Tonnen schweren Siebensitzers dann ordentlich gefordert. Auch fleißiges Schalten der sechs Gänge hilft nicht darüber hinweg, dass es trotz der 340 Newtonmeter Drehmoment das eine oder andere Mal ausgerechnet in einer engen Haarnadelkurve am nötigen Druck fehlt. Doch dafür kann die weiß glitzernde Neuschneedecke auf der Passhöhe unseren Alhambra nicht aus dem Konzept bringen. Unberirrbar arbeitet er sich mit seinem Allradantrieb voran, während andere schon kapituliert haben. Die elektronische Haldexkupplung schließt sich immer dann, wenn die Vorderräder alleine mit dem Vortrieb überfordert sind und verteilt die Kraft auch nach hinten. Die Fahrt hinunter ins Passeiertal bewegt sich der spanische Van dann wieder frontgetrieben. Trotz seiner Länge von 4,85 Metern bewegt er sich mit dem gut zwischen Federungskomfort und Dynamik abgestimmten Fahrwerk handlich wie ein Pkw.

Optional gibt es den 150 PS PS starken TDI auch mit Allrad.

 

Aus Wunsch verwöhnt eine sanfte Massage den Fahrer über seinen Sitz.
Der Parkassistent im Alhambra unterstützt jetzt auch das Ein – und Ausparken aus Querlücken. In der einsamen Bergwelt des Passeiertals haben wir auf ihn verzichten können.
Am Ende des Tages quittierte die Tankuhr die flotte Fahrt mit dem 150 – PS Diesel mit etwas über sieben Liter.

Die elektrischen Schiebetüren sind zwar nicht preiswert, aber in engen Parklücken wertvoll

Geschmeidig schwingt er durch die ungezählt gebliebenen Kurven, ohne leidvolle Kommentare von hinten, die zweite und dritte Sitzreihe bleibt heute leer. Auf einem der übervollen Panoramaparkplätze lernen wir beim Griff zur Kamera auf dem hinteren Sitz den Vorteil der elektrischen Schiebetüren sehr zu schätzen. Auch wenn sie mit 1190 Euro Aufpreis nicht gerade preiswert sind. Auch die dritte Sitzreihe schlägt mit 965 Euro zu Buche. Trotzdem kostet die spanische Version des baugleichen Sharan als Einstiegsversion rund 3000 Euro weniger als der Bruder aus Wolfsburg. Der günstigste Alhambra als 150 PS-Benziner startet bei 30.065 Euro, den Alhambra Fr – Line gibt es ab 37 980 Euro.

 

Technische Daten

Seat

Alhambra FR-Line

Motor Vierzylinder Diesel
Hubraum 1968 cm³
Leistung 150 PS @ 3500 U/min
Kraft 340 Nm @1750-3000 U/min
Getriebe 6-Gang Handschaltung
Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 4.854, 1.904, 1.720  mm
Radstand 2.920 mm
Leergewicht 1891 kg
 Wendekreis  ca.11,9 m
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,6  sec
Normverbrauch 5,6 l/100 km

 

Der Spätstarter vom Stilfser Joch – Alfa Romeo Stelvio

Der Italiener Giorgio Gorelli, CEO Fiat Germany AG, erläutert für mein-auto-blog die neue Strategien bei Alfa Romeo.

Das SUV mit den italienischen Werten

Der Passo del Stelvio, oder etwas weniger poetisch zu deutsch das Stilfser Joch, ist mit 2757 Metern Sattelhöhe nicht nur die höchste Pass-Strasse in den italienischen Alpen, sondern auch Namenspate für den ersten SUV von Alfa Romeo. Der italienische Name gleitet Südländern natürlich eleganter über die Lippen. „Oh ja, wir setzen in Turin große Hoffnung auf den Stelvio“, betont Giorgio Gorelli, seit knapp einem Jahr Ceo von Fiat Deutschland anlässlich der eher symbolischen Enthüllung des hochbeinigen Bruders der Giulia in der letzten Woche in St. Moritz. Die wahre Weltpremiere feierte der Stelvio nämlich schon im letzten Jahr auf der Autoshow in Los Angeles. Ein Zeichen, wohin die Reise für die Marke gehen soll.

Die Front des neuen SUV von Alfa Romeo erinnert stark an die der Sportlimousine Giulia.

Auf eine Kombiversion der Giulia verzichtet Alfa, nicht aber auf weitere SUV’s

Ende März wird der neue Klassenkamerad von Audi Q5, BMW X3, dem Mercedes CLC, Jaguar F-Pace und einem Porsche Macan auf den erkennbar gut besetzten deutschen Markt rollen. Das SUV aus rein italienischer Produktion soll nicht weniger als die Wiedergeburt von Alfa Romeo, die mit der Sportlimousine Giulia begann, weiter manifestieren und endlich wieder nennenswerte Verkaufszahlen bringen. Mit seinem SUV kommt Alfa reichlich spät, davon tummeln sich schon Heerscharen bei eigentlich allen Herstellern dieser Welt. Was umgekehrt zeigt, der Markt ist lukrativ und erkennbar nicht gesättigt. Deshalb wollen die Turiner ihn nicht den anderen überlassen. Und beim Stelvio allein wird es auch nicht bleiben, verrät Gorelli. Er schiebt aber im nächsten Atemzug nach, dass man auf eine Kombiversion der Giulia, deren Plattform für alle die Basis bildet, hingegen verzichten wird.
Den Bedarf nach Kombi deckt der Stelvio mit ab, denkt Alfa. Bei größerer Stückzahl. Und weil die Welt partout SUVs will, kommen nach dem Stelvio noch eine größeren und eine kleiner Version, allesamt basierend auf den Heckantriebsplattform der Giulia – sinnigerweise Giorgio genannt. „Auch in feinen und gut sortierten Schuhgeschäften gibt es nachgefragte Modelle ja in mehreren Größen“, schmunzelt der Fiat-Statthalter bei seinen kurzen Exkurs über die nähere Modellzukunft. Ein Kombi sei nun mal ein Auto, dass Deutschland sehr beliebt sei, aber in anderen, wichtigen Märkten wie Nordamerika, China und Russland spiele er eine eher nachgeordnete, eigentlich keine Rolle.

Der Stelvio steckt in einer eleganten und fast grazil anmutenden Blechhaut
Vom Aussehen her erinnert der neue Alfa Romeo Stelvio mit der sorgfältig gezeichneten und fast schon grazil anmutenden Blechhaut in Front- und Heckpartie stark an die Giulia, besonders, wenn man ihm in die Augen schaut. Auffordernd bis aggressiv blickt er aus den schmal geschlitzten Scheinwerfern beiderseits des markentypischen Alfa-Dreiecks „Scudetto“ und den dominanten Lufteinlässen in das Schneetreiben. Der Einstieg in das Innere des 4,67 Meter langen Fünfsitzers fällt leicht, genau das ist es ja, was diese Klasse Auto bei Jung und Alt so beliebt macht. Doch trotz einer Bodenfreiheit von 20 Zentimetern hat man in diesem SUV nicht das Gefühl, dass man abgehoben über dem Asphalt thront. Die Sitze sind gut geschnitten, vorne wie hinten und mit einem Kofferraumvolumen von 520 bis 1600 Litern hinter der elektrischen Heckklappe bietet der Stelvio ordentlich Platz für seine Passagiere und ihr Gepäck. Der Startknopf sitzt links im Lenkrad, für diejenigen ohne Alfisti-Gene im Blut, zunächst etwas ungewohnt.

520 Liter Platz im Kofferraum für das Gepäck sollte auch für einen Winterurlaub zu viert reichen.

 

Etwas aggressiv schaut der Stelvio in die Welt.

Schwindet die Traktion, schickt der Allradantrieb bis zu 50 Prozent der Kraft nach vorn

Bei Bedarf schickt der 2,2 Liter Turbodiesel via Achtgangautomatik die Kraft von 210 PS primär ans Heck und erlaubt einen Sprint von 0 auf 100 km/h in forschen 6,6 Sekunden. Heute lassen wir es zurückhaltender angehen, auf der Strecke durch die Berglandschaft zwischen Südtirol und der Lombardei locken zwar Kehren ohne Ende, aber immer wieder blitzt blankes Eis durch den harschen Schnee. Schwindet die Traktion, wird die Kraft über den serienmäßigen Allradantrieb umgehend bis zu 50 Prozent auch an die Vorderräder geleitet. Doch der Stelvio bleibt souverän und lässt sich mit der leichtgängigen Lenkung auch durch enge Kurven sauber führen. Per Schalter lassen sich die unterschiedlichen Fahrmodi „normal“, „dynamisch“ oder „sparsam“ ansteuern, wobei sich immer die Charakteristik von Motor, ESP, Lenkung und Automatik insgesamt ändert.

Mit dem Allrad, der bei Bedarf bis zu 50 Prozent Kraft auf die Vorderräder bringt, ist der Stelvio für dieses Wetter bestens gerüstet.
Auf ein Head-up display hat Alfa Romeo beim Stelvio verzichtet. Foto: Alfa Romeo

Die Schaltwippen sind recht groß geraten

Beim Schalten kann man frei selbst Hand anlegen. Die Schaltwippen sind allerding recht groß geraten und überdies nicht am Lenkrad befestigt. Schalten während des Lenkens sollte man also vermeiden. An elektronischem Equipment hat Alfa dem Stelvio zwar einen Notbremsassistenten (bis 65 km/h), einen adaptiven Tempomaten, einen Spurhalte-Assistenten (allerdings nur akustisch) mitgegeben, dafür kein Head-up-Display und keine LED-Scheinwerfer. Unter der Motorhaube arbeite am Start zunächst wahlweise ein 280 PS starker Benziner, oderder 210 PS Diesel. Später im Jahr kommt ein Basisdiesel mit 180 PS und reinem Hinterradantrieb hinzu. Ende 2017 dann ein Benzin-Motor mit 200 PS und der Stelvio Quadrifoglio mit einem 510 PS starkem 2,9-Liter-V6-Benziner und den bekannten Ferrari-Genen. Der 280 PS Benziner kostet ab 49 000 Euro, der 210 PS Diesel ab 47 500 Euro.

Technische Daten

Alfa Romeo

Stelvio

Motor Vierzylinder Diesel
Hubraum 2.143 cm³
Leistung 210 PS @ 3750 U/min
Kraft 470 Nm @1750 U/min
Getriebe 8-Gang Automatik
Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 4.687, 1.903, 1.671  mm
Radstand 2.818 mm
Leergewicht 945 kg
 Wendekreis
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 sec
Normverbrauch 4,8 l/100 km

 

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AllGrip-Training bestanden – Der Suzuki Ignis im Hochland von Irland

Suzuki kann Allrad. Für alle Gelegenheiten. Unter der Bezeichnung ALLGRIP bietet der japanische Hersteller eine Vielzahl von 4×4-Technologien, zugeschnitten auf die unterschiedlichsten Bedürfnisse und Lebensstile. Weltweit vertreibt Suzuki Fahrzeuge in 196 Ländern und Regionen, unterhält 35 Hauptproduktionsstätten in 24 Ländern und beschäftigt insgesamt 51 503 Mitarbeiter. Mit einem Umsatz von 25,6 Milliarden Euro und 2,9 Millionen produzierten Fahrzeugen gehört das Unternehmen zu den zehn größten Automobilherstellern auf dem gesamten Markt. Der neue Suzuki Ignis soll jetzt als Micro -SUV mit optionalem ALLGRIP AUTO eine ganz besondere Rolle im deutschen Kleinwagensegment spielen.

Im Ignis verschaffen 18 cm Bodenfreiheit nicht nur eine erhöhte Sitzposition, sondern auch die Freiheit, mal durch Pfützen zu fahren. (Foto: Suzuki)

Hat doch mal eben jemand ein Taschentuch, um dem Kleinen die Schlammspritzer über den Augen abzuwischen. Dabei soll sich der Suzuki Ignis doch hier oben im irischen Hochland bei seiner Fahrt durch Pfützen und Schlamm als echter Geländewagen beweisen. Als kleinstes SUV und Begründer eines neuen Segments, wie Christian Andersen, Marketing Chef von Suzuki Deutschland, stolz wie der Vater eines Erstklässlers am ersten Schultag betont. In die Schultüte hat man dem schon im letzten Jahr in Deutschland auf den Markt gekommenen Kleinstwagen jetzt einen Allradantrieb und ein spezielles Traktionssystem gepackt. Für Suzuki gehört der Antrieb auf alle vier Räder seit über drei Jahrzehnten zur Tradition.

Für den Antrieb sorgt 1,2 Liter Benziner, optional mit einem Mild Hybrid System, das den Verbrauch von 4,6 auf 4,3 Liter/100 Km absenken kann.

Die Allradphilosophie von Suzuki berücksichtigt stets auch wirtschaftliche Aspekte des Kunden
Während bei den großen Brüdern Jimny, SX4 und Vitara das Drehmoment entweder fest zwischen Vorder – und Hinterachse verteilt oder über ein ausgeklügeltes System bedarfsgerecht bis zu 50 Prozent auf die Hinterachse geschickt wird, erfolgt die Kraftübertragung beim Ignis ausschließlich über eine Viskokupplung. Bei Schlupf an der Vorderachse leitet das System automatisch Drehmoment zur Hinterachse. Weil diese Variante technisch weniger aufwändig und daher preisgünstiger ist, eignet sie sich eher für kleinere Wagen. Wie für den Ignis, dessen Name übersetzt sehr verheißungsvoll Feuer heißt. Mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit, bulliger Front, extrem kurzen Karosserieüberhängen, ausgestellten Radhäuser und einer Dachreling und einer Länge von gerade mal 3,70 Metern, wirkt er wie die Miniaturausgabe eines klassischen SUV.

Dekor Elemente, hier in der Wagenfarbe Flame Orange, können das Wageninnere noch aufhübschen. (Foto: Suzuki)

Trotz eines Radstandes von gerade mal 2,44 Metern bietet sich ordentlich Freiheit für Kopf und Knie
Im schwarz-weiß gehaltenen Inneren überwiegt Hartplastik, das sich aber passend zur Außenfarbe mit buntem Dekor an der Bodenkonsole und an den Türinnengriffen aufhübschen lässt. Platz gibt es für normal gewachsene Passagiere ordentlich. Hinten bietet sich trotz des Radstandes von gerade mal 2,44 Metern viel Freiheit für Knie und Köpfe der Passagiere. Ab der zweiten der vier Ausstattungslinien lässt sich die Rückbank eintauschen gegen zwei in der Länge verschiebbare einzelne Sitze. Sinnvoll, wenn man mehr Platz für Gepäck braucht, für das von 260 bis 1100 Liter Volumen zur Verfügung stehen.

Die extrem kurzen Karosserieüberhänge des nur 3,70 langen Fünftürers verweisen auf die hohe Wendigkeit des kleinen SUV. (Foto: Suzuki)

Fleißig wuselt der kleine Japaner durch die eng geschnittenen Straßen auf der grünen Insel. Links und rechts grasen friedlich schmuddelig weiße Schafe. Scheinbar sind es Hecken, die sie am Freigang über den Asphalt hindern. Doch hinter all dem Grün verbergen sich Steinmauern, die den Felgen unseres Testwagens im ungewohnten Linksverkehr immer wieder gefährlich nahe kommen. Mit dem Allrad schleppt der Ignis gegenüber der Basisversion ( 885 Kilogramm) zwar noch etwas noch etwas mehr an Gewicht ( 945 Kilogramm) durch die Gegend. Doch der 1,2 Liter große Vierzylinder-Sauger unter der Motorhaube nimmt es trotzdem gelassen. Er entwickelt 90 PS und bringt bei 4.400 Umdrehungen 120 Newtonmeter auf die Vorderräder. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 lässt sich der Ignis 12 Sekunden Zeit. Zumindest vorerst kombiniert Suzuki ihn ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe, was hier, weit entfernt vom zivilisatorischen Nutzen einer Autobahn entfernt, nicht weiter stört.

Mehr Gelände sollte man dem Ignis aber trotz Allrad nicht zumuten.

Praxistest bestanden – Zweifel daran lässt schon das bullige Äußere des kleinen Japaners gar nicht erst aufkommen. (Foto : Suzuki)

Mit Allrad kostet der Suzuki Ignis ab 11 900 Euro. 
Während der echte Geländegänger und damit zum Kultauto gewordene Suzuki Jimny sich nebenan durch tiefe Schlammlöcher in schwerem Gelände wühlt, sucht der Ignis seine Herausforderungen auf einem regennassen und ausgefahrenen Waldweg, der jetzt auch noch blindlings endet. Beim Wenden hinein in eine Grasnarbe zeigt sich die optionale Rückfahrkamera von Nutzen. Dafür, dass der Kontakt zur Außenwelt auch jetzt nicht abreißen kann, sorgt das gut ablesbare und leicht zu bedienende Touchscreen des Navigationssystems mit Smartphone-Anbindung, sowohl für Android als auch für Apple. Auch mit einem schlüssellosen Zugangssystem, Spurverlassenswarner, Müdigkeitsüberwachung und Notbremsassistenten kann der kleine Ignis aufwarten. Der Basispreis für den  japanischen Mini-SUV liegt bei 11.900 Euro, mit Allrad kostet er 15.990 Euro.

Technische Daten

Suzuki

Ignis 1,2 Dualjet Allgrip

Motor Vierzylinder Benziner mit Mulipointeinspritzung
Hubraum 1.242 cm³
Leistung 90 PS @ 6000 U/min
Kraft 120 Nm @4400 U/min
Getriebe 5-Gang Schaltgetriebe
Allgrip Auto Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 3.700, 1.660, 1.595  mm
Radstand 2.435 mm
Leergewicht 945 kg
 Wendekreis  9,4 m
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,9 sec
Normverbrauch 5,0 l/100km

VW will es jetzt auch in Island wissen – Der neue Crafter im 42 000 km-Test

Nutzfahrzeuge müssen über allen Breiten- und Längengrade hinweg ackern. Ob es schneit, regnet oder der Asphalt glüht. Auf unwegsamen Landstraßen, im alltäglichen Stau auf der Autobahn oder auf der lästigen Suche nach Haltemöglichkeiten in der Stadt. Immer auf Zeit gepolt, sind ihre Spezialitäten gewagte Überholmanöver, penetrantes Drängeln und das Parken in der zweiten Reihe. Das führt oft zu einem Fahrstil, der wenig Freunde macht. Die Nutzfahrzeugsparte von Volkswagen will mit dem neuen Crafter vieles besser machen. Ihre erste Eigenentwicklung in diesem Segment nach Ende der Crafter/Sprinter-Kooperation mit Mercedes haben die Wolfsburger genau so konzipiert, wie die Kunden sie haben wollen. Ergebnis der Befragungen: Moderne Assistenten an Bord, bedarfsgerechte Lösungen im Packaging, Sparsamkeit und gerne auch eine markante Optik.  

Der Crafter findet auch an einem der nördlichsten Punkte seiner Tour kreative und innovative Designer 

Mit dem neuen Crafter hat VW diese Wunschliste akribisch abgearbeitet. Nun steht die Bewährung in der realen Welt an. Noch vor seiner Markteinführung im Frühjahr 2017 muss der Crafter lange Wege gehen. Vier Monate lang. 42.000 km, durch 30 Länder. Das ist so viel, wie einmal den Äquator lang gefahren. Ständig wechselnde Straßenbedingungen und Klimazonen, wie sie gegensätzlicher nicht sein können. Im Lastenheft für die gesamte Reise steht der Besuch von ausgesuchten Handwerkern, der Personengruppe, die den Crafter am häufigsten nutzt und die wie Autoentwickler stets ein Hang zur Perfektion antreibt. Island, mit der nördlichste Punkt der „Crafter2Craftsmen“ Tour, zeigt dem neuen Transporter mit minus 8 Grad und dichtem Schneetreiben die kalte Schulter. Ganz im Gegensatz zu Oli Karlsdóttir und seiner Ehefrau Anna María, den Gastgebern auf der Insel, die die neue Optik des Crafters gleich als „well done“ , moderner und besser zur VW-Familie passend kommentieren. Oli und Anna Maria haben vor zwei Jahren in einem ehemaligen Eishaus eine Community gegründet, in der nach der Finanzkrise von 2008 Handwerker und Designer Platz für ihre Werkstätten und Aktivitäten gegen einen vergleichsweise geringen Obulus anmieten können. „Den Kopf voller Ideen, haben wir damals mit zehn Handwerkern begonnen, Innovationen im isländischen Design zu kreieren“ erinnert sich Ole und streicht sich über seinen Rauschebart, über dem graublaue Augen unternehmungslustig funkeln. „Da, wo früher im „Íshús Hafnarfjarðar“ Fisch verarbeitet und eingefroren wurde und die Bewohner der Stadt Eisblöcke lagern konnten, bevor es Kühlschränke gab, arbeiten jetzt 43 craftmen and -women “, erzählt er stolz. Freelancer und kleineren Unternehmen bietet sich die Chance, Räume und Ausrüstung gemeinsam zu nutzen, von Netzwerken zu profitieren und über die verschiedensten Disziplinen hinweg miteinander zu arbeiten.

Gudrun Borhildur ist Spezialistin in der Kreation von nützlichen Dingen aus recycelten Materialien 

Eine im Team ist Gudrun Borhildur, die jetzt behutsam über einen Notizbucheinschlag streicht, den sie aus hellem unregelmäßig genarbter Fischhaut herstellt. Stapel von Leder- und Pelzjacken, gegerbten Tierhäuten und Fellkragen geben den Blick auf die zierliche Isländerin nur zögerlich frei. Wie eine ganze Reihe der Künstler im Eishaus hat sie sich der Idee verschrieben, nicht mehr gebrauchten oder nicht mehr gefälligen Dingen neues Leben einzuhauchen. So entstehen feine, akkurat verarbeitete Handschuhe aus einer gebrauchten Nappalederjacke mit einem Innenleben aus einem alten Kaschmirpullover und einem Fuchsfellbesatz. Die Zutaten hat sie, wie viele andere Kleidungsstücke auch, dem isländischen Roten Kreuz abgekauft. Jedes Paar Handschuhe ist ein Unikat, geschaffen aus Kleidung, zu deren ehemaligen Besitzern Gudrun manches Mal auch eine Geschichte erzählen kann. Wie auch zu den von der Decke herunter hängenden Taschen, deren Gewebe von einem Zelt geschnitten wurde, das sich als solches lange überlebt hat. Gleichermaßen praktisch wie nett anzusehen sind die kleinen Binder aus Leder mit Druckknopf, die helfen, Ordnung in das Gewirr von Auflade- oder Ohrhörerkabeln zu bringen. Clevere Lösungen für den Alltag, geschmackvoll designt.

Ordnung halten fällt auch im Crafter mit seinen praktischen Schrankbauten leicht 

Wie das Schranksystem im neuen Crafter. Das Geschenk der heutigen Gastgeber, ein kleines Amulett, was Glück verspricht, verschwindet neben den vielen anderen nützlichen oder wohlschmeckenden Mitbringseln dieser Tour in einer der zahlreichen Schubladen im großzügig zugeschnittenen Inneren des neuen Transportfahrzeugs. Auch bereits konfektionierte Schranksysteme von Anbietern wie Würth, Aluca oder Bott lassen sich problemlos in das neue Fahrzeug einbauen. Wie praktisch in einem Land wie Island, in dem fast kaum ein Tag ohne wenigstens ein bisschen Niederschlag vergeht: Auf einem Innenraum-Gepäckträger können lange Gegenstände wie Leitern oder Holzlatten witterungsunabhängig und fixiert transportiert werden. Auch die übrige Ladung sollte im Falle eines Falles nicht verrutschen. Auf Wunsch gibt es den für den Crafter Verzurrschienen an den Seitenwänden, an der Trennwand, im Dach und im Boden mit den dazu passenden Spanngurten.  Auch der Fahrer-Schwingsitz mit dem Siegel der „Aktion Gesunder Rücken“ und einstellbarer Lordosenstütze und Massagefunktion erfüllt einen der vielfach geäußerten Wünsche an den neuen Crafter. Im moderner gestalteten Cockpit herrscht Ordnung. Zahlreiche Ablagemöglichkeiten im Cockpit selber, in den Türverkleidungen und zwischen Sonnenblende und Fahrerhaus nehmen das zweite Handwerkszeug auf, das im Arbeitsalltag inzwischen anfällt. Keine Sorgen muss man sich um das Aufladen von Smartphone und Laptop machen, die bei der Kälte ständig nach Energiezufuhr lechzen. Dafür stehen drei Zwölf-Volt-Steckdosen je ein USB parat – einen Audioanschluss gibt es zusätzlich.

Für den Antrieb des Crafters stehen drei Leistungsstufen mit 102, 140 und 177 PS zur Verfügung 

Für den Antrieb des neuen Crafter lässt VW die Wahl zwischen drei Leistungsstufen des weiter entwickelten Zwei-Liter-Turbodiesels mit 102, 140 PS oder bei dem Biturbolader mit 177 PS. Die Leistung überträgt wahlweise ein manuelles Sechsgang-Getrieb oder die neue aufpreispflichtige Achtgang-Automatik. Es gibt den, je nach Lastprofil, entweder mit Vorder- oder Hinterradantrieb Auch Allrad wird das Angebot rasch nach der Markteinführung ergänzen. Fahren lässt sich der Crafter mit seiner elektromechanischen Lenkung ausgesprochen leicht durch die Serpentinen der isländischen Hochebenen. Steigungen sind kein Problem für die 177-PS-Version, abgesehen von den Windgeräuschen, die die steife Brise hierzulande nun mal mit sich bringt, bleibt die Akustik angenehm leise. Geschuldet sicher auch dem optimierten CW-Wert des neuen Crafter, dessen Verbrauch sich mit gut acht Litern sehr verträglich erwies.  Endet die Fahrt für heute in einer Stadt wie Reykjavik mit ihren 150 0000 Einwohnern, wird es künftig einfacher, den in drei Längen von 5,80 bis 7,80 Metern, drei Dachhöhen und zahlreichen Aufbauvarianten angebotenen Transporter mit einer Ladekapazität von bis zu 18,3 Kubikmetern normkonform abzustellen. Mit Hilfe einer optionalen Einparkautomatik bugsiert sich der Kasten- oder Pritschenwagen in Parklücken, die lediglich einen Meter länger sind als das Fahrzeug selbst. Auch das Finden erledigt der Crafter selber. In bisher nicht gekanntem Umfang packt VW Nutzfahrzeuge Technik aus dem PKW-Segment in seinen rundum selbstentwickelten Tansportallrounder. Gebaut wird der im polnischen Wrzenia. Auch das Werk ist ein kompletter Neubau. Aus der Volkswagen-Wundertüte der Pkw-Abteilung stemmen neben dem Prinzip der elektromechanischen Lenkung, die für das automatische Parken und das Joystick-Rangieren mit Hängerbetrieb unerlässlich ist, auch ACC, die Radar basierte automatische Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, tote Winkel-Überwachung und ein Sortiment von Sensoren, das das Fahren sicherer und einfacher macht.

 

Das Ende der Tour ist für den 10.März in Hannover geplant, dem Tag der offiziellen Markteinführung in Deutschland. Der Einstiegspreis für den Basis-Crafter mit dem 102 PS-Motor, Frontantrieb und dem Sechs-Gang-Handschaltgetriebe liegt bei 33 677 Euro.

Text und Fotos: Solveig Grewe

CES 2017 – Ziemlich beste Freunde, der BMW der Zukunft und seine Fahrgäste

Zum fünfzigsten Mal hat die CES in diesen Tagen IT-Freaks und Nerds, die man früher noch Computer-Fans nannte, nach Las Vegas gelockt. Zu Fernsehern, Radios und Lautsprechern haben sich Computer, Smartphones, Tablets, Notebooks und Wearables in allen Variationen gesellt. Nicht nur die Großen wie Panasonic, Sony, Samsung und LG zeigen ihre Neuigkeiten, sondern auch Hersteller von Computerbauteilen wie Intel, Nvidia und AMD sowie unzählige kleine Unternehmen und Start – ups nutzten auch in diesem Jahr die Stadt in der Wüste Nevadas, um sich und ihre Produkte zu präsentieren. Dazu tauchen die Besucher, übrigens nur Fachbesucher und Journalisten, mit Reality Brillen ein in digitale Welten, lassen sich die neuesten Verrücktheiten erklären, kämpfen um Siege jeder Art durch virtuelle Kulissen, erklimmen die Gipfel von Achttausendern oder sinken ab in die Tiefsee. Drohnen in allen Größen schwirren umher, Software und hochsensible Sensoren sorgen dafür, dass sie sich jederzeit überall hin autonom bewegen können. Letzter Schrei sind „Selfie-Drohnen“, die sich automatisch um den Nutzer drehen und Bilder machen von ihm und seinen Aktivitäten. Schöne neue Welt. Doch die reine Unterhaltungsbranche hat längst Konkurrenz bekommen.

2017 stehen bei den Autos die Vernetzung der Technik und die Verbindung mit künstlicher Intelligenz im Vordergrund

Autohersteller haben sich in den letzten Jahren zunehmend auf der CES etabliert und besetzen das Thema Elektronik und Digitalisierung. Immer schneller werdende elektrisch betriebene Supersportwagen wie der neue amerikanisch – chinesische Newcomer Faraday Future mit gigantischen 1050 PS und extra großen Akkus lassen langsam die Frage nach der längerfristigen Versorgung mit Lithium aufkommen. Gab es in den letzten Jahren neue Bediensysteme wie Gestensteuerung oder Touchpanels, die dem staunenden Publikum präsentiert wurden, steht 2017 die Vernetzung der Technik in Verbindung mit künstlicher Intelligenz im Vordergrund der CES. ZF und Kooperationspartner Nvidia wollen Autos sehen, denken und handeln lassen. Lenkrad und Cockpit werden obsolet, trotzdem hält BMW in seiner Studie i Inside Future weiter daran fest. Über das neue HoloActiveTouch genannte Bediensystem werden Informationen vom Bordcomputer oder Navi in die Luft neben das Lenkrad gespiegelt und mittels Gesten bedient. Ein leichtes Vibrieren in den Fingerspitzen bestätigt die Eingabe. Ein Szenario ohne mechanische und haptische Erlebnisse, klinisch und kühl. Wie zum Trost sollen wohl Naturholz, frisches Moos, Wolldecken und ein Bücherregal im Fahrzeuginneren ein wenig analoges Leben bieten. Visionen, die laut BMW jedenfalls nicht vor 2021 wahr werden sollen.

BMW zeigt, was man mit der Freizeit im autonom fahrenden Auto so alles machen kann

Schon jetzt und in der realen Welt kann man auf dem Highway hinter Las Vegas im selbst fahrenden Prototypen eines „Fünfers“ auch schon mal länger die Hände vom Steuer nehmen. Doch was soll der Fahrer mit der künstlich gewonnenen Freizeit tun, wenn seine Aufmerksamkeit nicht mehr gefragt ist. Er kann sich zum Beispiel durch Zeigen auf eine Sehenswürdigkeit auf dem gestochen scharfen und sehr realitätsnahen Display weit reichende Informationen darüber holen, sich an im eigenen Smartphone gespeicherte Termine erinnern lassen und vorher über die Sprachsteuerung via Microsofts Cortana einen Tisch beim nächsten Thailänder reservieren. Noch näher liegt natürlich ein Einkauf. Für den „Service on Route“ verbindet BMW seine Open Mobility Cloud mit Amazon Prime Now und dem Navigationssystem. Aus dem Auto heraus kann man seine Bestellung über den Microsoft-Sprach-Service Bestellung aufgeben und sich zum optimalen Abholpunkt auf der geplanten Strecke dirigieren lassen. Ziemlich beste Freunde, das Auto und sein Fahrgast.

Text: Solveig Grewe Bilder: Solveig Grewe und Jan Gleitsmann

Die Wüste lebt – Mit dem neuen Audi Q5 in Mexiko

Wenn bei Audi ein Q drauf steht, ist da auch ein Weg. Oder man bahnt ihn sich. Die Ingolstädter präsentieren die zweite Generation des Q5 nicht ohne Stolz zwischen Kakteen auf staubigen Pisten. 1,6 Millionen verkaufte Modelle machten ihn weltweit zum erfolgreichen Mittelklasse-SUV der Premiumklasse. Der Nachfolger kommt zum Jahresstart 2017 erstmals aus dem neuen Audi-Werk im mexikanischen San Chiapa. Pro Jahr sollen mindestens 150.000 Fahrzeuge in alle Welt verkauft werden. Das kann heiß werden für die Konkurrenz, allen voran der BMW X3, der Mercedes GLC und der neue Jaguar F-Pace. 

Dürre Q?

Erster Test des neuen Audi Q5 – in Mexico

Aufmerksam verfolgen dürre Kühe aus den Augenwinkeln die Herde Autos, die sich mit gedrosselter Geschwindigkeit einen Weg sucht. Kein alltägliches Ereignis in der einsamen, von meterhohen Kakteen und struppigem Buschwerk geprägten staubigen Wüste in der mexikanischen Baha California. Ausgerechnet hier im Nirgendwo zwischen dem Golf von Kalifornien und dem Pazifik soll der neue Audi Q5 seine Offroadfähigkeiten unter Beweis stellen. Doch die Auswahl des Testgeländes ist gar nicht so willkürlich, wie es scheint. Die zweite Generation des Ingolstädter SUV läuft nämlich erstmals nicht in Deutschland vom Band, sondern in Mexiko. In dem Land, in dem der Käfer fast fünfzig Jahre gebaut wurde und in das es inzwischen auch Daimler und BMW zieht, hat Audi vor knapp vier Jahren den Grundstein für eine moderne Autofabrik in der mexikanischen Hochebene nordöstlich von Puebla gelegt. Mindestens 150 000 Stück des vom Start 2008 weg erfolgsverwöhnten SUV sollen dort von rund 4200 Arbeitern gebaut werden. Im Oktober lief der erste neue Q5 vom Band.

Gewinner-Q?

Ganz nach der Devise „Never change a winning team“, ließen die Ingolstädter Designer das Äußere des SUV weitestgehend unangetastet. Der plastisch ausgeformte Single-Frame-Grill mit massivem Rahmen dominiert die flache Front und leicht geschärfte Kanten sollen den SUV moderner und dynamischer erscheinen lassen. Das leichte Plus in allen Abmessungen verschafft Augenhöhe mit einem BMW X3 und einem Mercedes GLC. Neuerdings lässt sich beim Q5 auch die Rückbank verschieben, dadurch wächst das Laderaumvolumen von 550 Liter auf 610 Liter, das Umklappen der dreigeteilten Rücksitzlehne eröffnet hinter den Passagieren gute 1550 Liter Stauvolumen. In Europa startet der Fünfsitzer mit vier Dieselmotoren (dem 2,0 Liter TDI mit 150,163 und 140 PS und dem 286 PS starken 3,0 TDI ) sowie dem weiterentwickelten Benziner 2,0 TFSI mit 252 PS.

Foto: Audi

Die Autorin am neuen Q5, vor DEM „Hotel California“. Foto: Audi

Komfort-Vieh

Viehtransporter und die Pickups der Rancher haben tiefe Furchen in dem rötlich schimmernden Wüstenboden hinterlassen. In einer verlockend langen Geraden und in gebührendem Anstand von den zurückgebliebenen Kühen nehmen die nagelneuen Q5 ihre ambitionierte Fahrt wieder auf. Das Gaspedal kräftig durchtreten – ein Signal, was der quatro mit ultraTechnologie bei dieser Bodenbeschaffenheit als akuten Bedarf an Grip versteht. Innerhalb von zwei Zehntelsekunden wird der bislang abgekoppelte Hinterachsantrieb zugeschaltet. Das neue Konzept, was für alle Motorisierungen bis auf den Sechszylinder Diesel angeboten wird – für den gibt es auf Wunsch das Sportdifferential an der Hinterachse – steigert die Effizienz, macht aber nicht im geringsten Abstriche bei der Fahrdynamik. Im dichten Staub verschwimmen die Umrisse der vorausfahrenden Fahrzeuge, nur ihre Rückleuchten lassen den Fahrbahnverlauf erkennen. Die tiefen Bodenwellen bügelt die neue Luftfederung mühelos hinweg, Dämpferregelung und Karosseriehöhe können nach Bedarf variiert werden. Um gefährlich spitze Steine lässt sich der Q5 ebenso leicht dirigieren wie um die überlebensgroßen Kakteen, die schon mal im Weg stehen. Das Abenteuer auf und abseits des Asphalts gibt es ab dem kommenden Frühjahr zum Preis ab 45 100 Euro. Mit den vielen Helfern, die im Stau, beim Parken, Abbiegen, Überholen und Bremsen unterstützen, dem neuen head-Up Display und vielen anderen Annehmlichkeiten für die Zivilisation lässt sich der Preis aber noch beliebig anheben.

 

Text : Solveig Grewe // Fotos: Solveig Grewe/Audi

Road Trip – VW Beetle Cabrio Dune meets Brighton

Ein Sonnentag in England. Das heißt hier: Gut zwanzig Grad im Schatten, überwölbt von einem blauen Himmel mit einigen weißen Tupfen. Einer der seltenen Gelegenheiten auf der Insel, ein Cabrio auch mal mit geöffnetem Dach zu fahren. Gut, dass das bei dem goldgelben – in der VW-Farbskala „Sandstorm Yellow“ getauften VW Beetle „Dune“ binnen zehn Sekunden automatisch erledigt ist. Ebenso lange dauert das Schließen, aber darauf brauchen wir heute nicht zu vertrauen, der sonst für diese Gegend so typische britische Nieselregen pausiert langfristig. Das Spassmobil, wie man den Beetle „Dune“ in Wolfsburg auch gerne nennt, unterscheidet sich abgesehen von dieser auffälligen Sonderlackierung ( es gibt ihn aber auch noch in gemäßigteren Farben) und dem größeren Heckspoiler von der alltäglichen Version des Käfer-Enkels durch eine um Nuancen breitere Spur, eine höher gelegte Karosserie, beplankte Seiten und einen angedeuteten Unterfahrschutz. Eine Optik, die den Eindruck einer gewissen Robustheit wecken soll. Leider schätzen die Briten Offroad-Abenteurer in ihrem Land gar nicht, außerdem trauen wir dem aufgebretzelten Fronttriebler einen Ausflug ins Gelände oder ins die tückischen Untergründe sandiger Dünen lieber nicht zu. Zu peinlich, auf solchen Abwegen festzustecken oder die ebenfalls frech goldgelb lackierten Felgen zur schälen.

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Vorbei an den klaren Kanten der Kreideküste geht es von Seaford nach Brighton.
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Schickes Detail: Das in der Waqenfarbe lackierte Armaturenbrett im Beetle Dune.

Es muss hier wirklich nicht abseits sein: Spaß kommt auch so schon genug auf. Das Asphaltband windet sich von Seaford nach Brighton auf und ab wie eine Achterbahn die Küste entlang. Jäh enden die Dünen zur Linken an den steil zum Meer abfallenden Kreidefelsen. Der Geschmack von Salz legt sich auf die Lippen, während eine Brise sanft die Frisur zaust. Unter der Motorhaube des kultigen Käfernachfolgers mit dem Schriftzug „DUNE“ auf den Flanken rumort sehr diskret ein 105 PS starker Vierzylinder-Benziner. Die Höhenmeter auf der Küstenachterbahnstraße bügelt er locker weg. Unaufgeregt  federt recht geschmeidig über die Bodenwellen und lässt sich locker an den Bordsteinkanten vorbeizirkeln, die auf der dem Rechtslenker abgewandten Straßenseite lauern. Der dicke Stoffkragen des zusammengefalteten Dachs wirkt schützend wie ein halbes Windschott und das Siebengang -DSG erleichtert das Cruisen im ungewohnten britischen Linksverkehr ungemein. Hinten ist Kuscheln angesagt, viel Platz bleibt den Passagieren dort nicht. Auch das Gepäck spielt bei diesem Auto eher eine Nebenrolle, 225 Liter im Laderaum unter der Heckklappe sind nun wirklich nicht viel. Dafür sorgt der Dune aus anderen Gründen wenig später in Brighton für Aufsehen.

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Brighton, das liberalste aller britischen Seebäder, auch „London by Sea“genannt.
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Eine schöne Kulisse für den Beetle : Noble Wohnviertel mit Meerblick in der klassischen Regency Architektur.
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Lifemusik im Club Concorde 2 nahe dem Strand gehört zu den Geheimtipps von Brighton.

Das quirlige Seebad, auch „London by the sea“ genannt, ist bekannt für seine exzentrischen Bewohner und Besucher. In dem schick in der Wagenfarbe gänzenden Armaturenbrett spiegeln sich jetzt die hauswandhohen Graffities in den North Lanes wieder, jenem Stadtteil von Brighton, der hier wie kein anderer für ausgeflippte Läden, skurrile Bars und kunterbunte Straßenkunst steht. Eine der verwinkelten und unübersichtlichen Sträßchen endet blind. Welch missliche Lage für den 4,30 langen Viersitzer, der keinen wirklich guten Rundumblick bietet. Rückfahrkamera und auch für Umstehende unüberhörbare Seitenpiepser tun zwar ihr Bestes. Doch schneller geht es mit den Einweisungen der Passanten. „What a cool car“, sind sie sich einig, als sie den schrillen Herzensbrecher zurück auf den richtigen Weg gebracht haben. Im Pub um die Ecke werden die Details diskutiert: Der Beetle Dune wird in Mexiko gebaut, es gibt drei Benziner (105, 150, 220 PS) sowie zwei Diesel mit 110 und 150 PS. Ja, Spotify, Napster und so weiter können per Bluetooth oder USB-Kabel (Android Auto, Mirror Link oder Apple Car) an Bord geholt werden und in Großbritannien gibt es das Beetle Cabrio auch in einem kitschigen Pink. In Deutschland ruft VW für den Dune als Coupé 23 625 Euro auf, die Frischluftversion kostet knapp 4000 Euro mehr.

 

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Für die einen ist es ärgerlich, für die anderen Kunst: Graffiti in den North Lanes.

Restaurant-Tipp: 

Schnell die Frisur gerichtet und ab geht es in das angesagte Restaurant 64 Degrees in einer der kleinen Gassen im Brightoner Stadtteil The Lanes. In der offenen Küche kreieren bis zu sechs Köche leckere Köstlichkeiten in Tapas Art, man kann jederzeit Fragen zur Zubereitung stellen. Zum Beispiel, wie man den hauchdünnen Kohl an den Jakobsmuscheln mit Lemongras so sensationell mürbe hin bekommt. Die Antwort: dehydriert. Küchenchef Michael Bremner experimentiert gerne, was zu Geschmacksexplosionen führen kann. Der Name des Restaurants kommt übrigens von einem Ei, das genau 40 Minuten bei 64 Grad Fahrenheit kocht und unwiderstehlich schmecken soll!

http:/www.64degrees.co.uk

 

Hotel – Tipp:

Die Fassade des „Pelirocco-Hotels „in Brighton ist eher schlicht. Von außen lässt also erst einmal wenig auf das ausgefallene Innere des  „The real Rock’n Roll Hotels“ mit seinen außergewöhnlich eingerichteten Zimmern schließen. Im Doppelzimmer „Soul Supreme“ hängen Gitarren und Bilder der Motown Stars an den Wänden, ein einsatzfähiger Plattenspieler wartet nur darauf, dass eine der Soul LPs aufgelegt wird. Wer mag, bucht den „Dirty Weekend Room“ mit einem 2,5 Meter großem runden Bett, einer verspiegelten Decke,  einem 42 Zoll großen Fernseher und einer riesigen Badewanne.

http:/www.hotelpelirocco.co.uk

 

Text : Solveig Grewe / Fotos: Terry Oborne, Solveig Grewe

 

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Aston Martin – Zwölfender jetzt mit doppeltem Atem

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Unsere Redakteurin: Solveig Grewe

Freudig röhrt der Zwölfzylinder auf, als der Druck auf das Gaspedal ihn und die versammelte Kraft von 560 PS und 630 Newtonmeter Drehmoment auf die Hinterräder endlich fordert. Ein Autobahnabschnitt ohne Limit lockt den Aston Martin Rapide S jetzt aus der Reserve. Selbstverständlich im Drive Sport Modus. Der Sauger, intern AM 29 genannt, dreht kraftvoll nach oben, er schiebt die elegante, in dezentes Ultramarin Schwarz gehüllte und über fünf Meter lange viertürige Sportlimousine mühelos und ohne zu Zögern in gerade mal 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Mehrere tausend Mal pro Sekunde kommuniziert die Elektronik mit Motor und Automatik, deren acht Gänge sich nahezu unmerklich abwechseln. Nur die Achtung vor den Verkehrsteilnehmern, die die Kraftentfaltung des britischen Gentleman hinter seiner langen Motorhaube und dem typischen Kühlergrill nicht wirklich einschätzen können, verhindert die Einstimmung auf die versprochene Höchstgeschwindigkeit von immerhin 327 km/h. Doch der leistungsstärkste viertürige Aston Martin, der je produziert wurde, kann auch anders, wenn es darum geht, seine Leistung fein zu dosieren.

Solveig Grewe
Die sorgfältig von Hand verarbeiteten Materialien im Innenraum passen perfekt zum Außendesign.

Keine Frage, die in eng anliegenden Ledersitzmöbeln platzierten Fahrgäste genießen die Fahrt über geschwungene Asphaltbänder im Bergischen Land. Ein wenig Wehmut kommt auf, als der Rapide S letztendlich und kraftvoll vor sich hin blubbernd an seinem heutigen Ziel in Köln ankommt.

In einem separaten Teil des Motorenwerks von Ford wird der neue 5,2 Liter Twin Turbo 12 von Aston Martin gebaut. Bereits seit 2004 lassen die Briten hier im Aston Martin Engine Plant ( AMEP) auf einer Fläche von mehr als 12 000 Quadratmetern ihre Acht- und Zwölfzylinder fertigen. Aston Martin und nutzt dazu Flächen und Fertigungskompetenz des einstigen Mutterkonzerns Ford. Aber auch für ein prestigeträchtiges Traditionsunternehmen wie Aston Martin tickt die Uhr nicht mehr nach einem Gangmuster: Umweltschützer und Politik setzen Grenzwerte und neue Normen, mit denen klassische Saugmotoren inzwischen kaum mehr mitkommen. Moderne Turboaggregate brauchen nun mal weniger Sprit als Sauger, bei denen die Luft nicht künstlich verdichtet wird, und stoßen deswegen weniger Schadstoffe aus.

Solveig Grewe
Stolz präsentieren die Mitarbeiter von Aston Martin „ihr“ erstes Serienmodell des neuen Twin Turbo V 12.
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Aston Martin Chef Andy Palmer will die ersten 1000 DB 11 persönlich abnehmen.

So ist es nur konsequent und nach vorn gerichtet, wenn sich hier jetzt mehr als 100 Mitarbeiter von Aston Martin um den ersten in Serie gefertigten aufgeladenen Zwölfzylinder scharen und stolz beobachten, wie Dr. Andy Palmer, President und CEO von Aston Martin, ihn signiert. Seinen Kommentar teilen alle in der Halle:

„Ich habe keine Zweifel, dass unser neuer Twin-Turbo-V12 der Beginn einer noch größeren Ära des Erfolgs sein werden „.

Die ersten Exemplare des im Aston Martin Headquaters im britischen Gaydon mit den Motoren aus Köln bestückten DB 11 werden Anfang des letzten Quartals 2016 zum Preis ab mindestens 204 000 Euro zu den Händlern kommen.

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Das britische Traditionsunternehmen Aston Martin nutzt die Fertigungsstätte des Motorenwerks von Ford in Köln.
Solveig Grewe
Der neue DB 11 wird Vorreiter für die nächsten Vantage und Vanquish sowie das geplante Crossover Modell DBX.

Mit den 608  PS und 700 Nm Drehmoment des 5,2 Liter Bi-Turbo Zwölfzylinders kann der DB11 eine Sprintzeit von 3,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 322 km/h realisieren und er wird damit das stärkste und schnellste Serien-DB-Modell sein. Als Grundlage für den neuen Motor, bei dem Mercedes AMG mitgemischt hat und der nur drei Teile mit dem Sauger gemeinsam hat, dient eine leichtere Aluminium-Architektur. Trotz Verminderung des Hubraums um 0,8 Liter liefert er mehr Leistung und ein früher anliegendes Drehmoment. Eine intelligente Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Technologie sorgen dafür, dass diese Potenz, die von einer neuen Achtgang-Automatik an die Hinterachse weitergeleitet wird, mit einer stark verbesserten Effizienz einhergeht.

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Dr. Brian Fitzsimons ist stolz auf den neuen Motor, der voller Leidenschaft von ihm und seinem Team entwickelt wurde.

Der Chefentwickler der neuen Zwölfzylinder Motorengeneration, Dr. Brian Fitzsimons, geht davon aus, dass der Co2-Ausstoß bei Werten unter 265 Gramm liegen dürfte und der DB 11 rund fünf Prozent weniger Sprit verbraucht als der Vorgänger. Und das bei einem weiterhin bestens klingenden Sound, fügt er vielsagend hinzu.
James Bond wird sich daran gewöhnen müssen und können, dass sein Dienstwagen künftig mit einem Turbo auf Verbrecherjagd geht. Saubere Rasanz , wenn es gilt, Feinde abzuschütteln oder schöne Frauen zu retten.

 

 

 

 

Text: Solveig Grewe / Fotos: Max Earey, Solveig Grewe

 

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Chevrolet Camaro – Zum Mustangfressen nach Südengland

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Der neue Camaro in seiner sechsten Generation zeigt sich dem Publikum von Goodwood.

Drei Tage lang, eine gefühlte Ewigkeit, muss er aus seinen grimmigen schräg geschlitzten Augen den ewigen Rivalen Mustang beobachten, der sich in Sichtweite selbstgefällig auf der Ausstellungsfläche des Festivals of Speed, kurz FOS genannt, präsentiert. Jedes Jahr aufs Neue und das seit 1993 öffnet Charles Gordon-Lennox, bekannt als Lord March, die Pforten seines Anwesens Goodwood zu einer riesigen Auto-Gartenparty, auf der es Oldtimer, Renn – und Supersportwagen zu bestaunen gibt.

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Jedes Jahr treffen sich im Sommer begeisterte Autonarren bei Woodstock-ähnlicher Atmosphäre in Goodwood.

Für Autohersteller eine gediegene wie prachtvolle Gelegenheit, sich Autofans mit ihren neuesten sportlichen Modelle vorzustellen. Chevrolet lässt es sich natürlich nicht nehmen, den neuen Camaro in seiner sechsten Generation hierher zu verschaffen. Ein um das andere Mal betatschen von Softeis und Pommes verschmierte Kinderhände sein bulliges Heck, schieben Mütter lächelnd ihre Kinderwagen gefährlich nahe an seinen edlen 20-Zoll-Felgen vorbei. Viel wohlgefälliger sind da schon die sehnsüchtigen Blicke der jungen und jung gebliebenen Männer. In schicken Polohemden, mit oder ohne Tattoo auf den Unterarmen, sammeln sie sich um den Hardcore-Amerikaner und beten ehrfürchtig seine Kennziffern herunter: 453 PS bei 5.700 Umdrehungen in der Minute, ein Drehmoment von 617 Nm bei 4600 Umdrehungen, Höchstgeschwindigkeit: 290 km/h und in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km.

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Im Camaro S arbeitet die 6,2 Liter Maschine aus der Corvette Stingray, angepasst an den Camaro, ebenfalls mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und Zylinderabschaltung.

Immer wieder schweifen neugierige Blicke auf seinen Motor, wenn die Haube mal einen Moment zur Ansicht gelupft wurde. Was kann denn schon Besonderes an diesem Achtzylinder sein, der nun mal klassisch amerikanisch auf Hubraum setzt. Das passt und passte zum Camaro – schon immer. Aber auch ein Urgestein spürt den Klimawandel: Chevrolet bestückt den Camaro inzwischen auch mit Sechszylinder und sogar Vierzylinder-Motoren. Ford hat es ja beim Mustang vorgemacht. Und weil die Europäer auch in Sachen Fahrverhalten mit ihren kurvigen Landstraßen anders als US-Kunden ticken, hat Chevrolet seinen Camaro für die alte Welt straffer abgestimmt und passend zu den europäischen Spritpreisen auch auf Verbrauch getrimmt. Die halbe Portion Achtzylinder leistet immer noch 270 PS, bringt 400 Newtonmeter auf die Kurbelwelle und soll nur 8,1 Liter auf 100 km verbrauchen.

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Der ZL1, der stärkste Camaro aller Zeiten, startet auf den Hill Climb.

Das Fachsimpeln der Besucher über Sinn und Zweck kleiner Motoren und die guten alten Zeiten unterbricht oder übertönt das martialische Kreischen aufgedrehter Motoren, wenn wieder einmal ein Auto über den berühmten Hill Drive, dem 1,8 Kilometer langen, sehr engen und von Strohballen gesäumten Parcours auf dem Gelände gejagt wird. Ring frei für den stärksten Camaro aller Zeiten, der ZL1 dreht seine Runde. Wie Musik klingt es in den Ohren, wenn der Achtzylinder mit 649 PS, einem maximalen Drehmoment von 868 Nm und offenen Abgasanlagenklappen von der Kette gelassen wird und endlich auch seine schwarzen Streifen auf dem Asphalt hinterlässt.

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Das Publikum von Goodwood vereint die Begeisterung für den Geruch von verbranntem Öl, Bier und Fish&Chips.
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Eine große Motorhaube, eine hohe Gürtellinie und schmale Fenster kennzeichnen den Camaro unverkennbar.
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Sechs Zentimeter kürzer, zwei Zentimeter schmaler und vier Zentimeter flacher als vorher.

Düfte von Chips&Fish, Lagerbier und verbranntem Gummi liegen noch in der Luft, die Party ist zu Ende  und die zivilere Variante des Achtender Ami Schlittens bahnt sich ihren Weg vorbei an den zertrampelten Rasenflächen des aristokratischen Anwesen. Jenseits des Ärmelkanals, den er mit dem Autozug und pausierendem Aggregat durchquert hat, inhaliert er gierig frische kontinentaleuropäische Luft mit einer Duftnote von frisch gemähtem Gras. Der Motor blubbert satt, die Kolben rotieren in den acht Zylindern mit 6,2 Litern Hubraum. Wann immer ein heimischer Bummler das Vorwärtskommen über Gebühr bremst, wirft sich der Camaro kurz ins Zeug und lässt ihn mit dem tiefen Grollen des archaischen Saugers hinter sich.

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Für den Fahrspaß im neuen Camaro mit dem Achtzylinder sollte man schon mal mindestens 45 900 Euro parat halten.

 

 

 

 

 

Text: Solveig Grewe / Fotos: Thorsten Weigl

 

 

Reportage : Im Skoda Octavia Scout von Sibiu bis zum Schwarzen Meer

Leider sieht man so oft den Wald vor lauter Bäumen nicht. Rumänien besteht nicht nur aus der sonnenverwöhnten Schwarzmeerküste. Nirgendwo sonst gibt es noch ein so großes zusammenhängendes Waldgebiet wie hier. Die Karpatenwälder sind das letzte Gebiet in Europa, das noch echte Urwälder zu bieten hat. Schotterpisten führen vorbei an unberührter Natur und an Dörfern, in denen Menschen noch so leben wie vor hundert Jahren. Ideales Terrain, um dem Schlechtwegepaket des Skoda Octavia Scout mit Allrad, Unterbodenschutz und größerem Böschungswinkel mal auf den Zahn zu fühlen.  

Apropos Zahn. Graf Dracula hätte an einem Geschmacksverstärker vermutlich keine Freude gefunden. Da wuseln doch tatsächlich potentielle Opfer für den blutsaugenden Vampir unterhalb seines Schlosses in den Karpaten umher. Aber alle haben Benzin, pardon, Diesel im Blut. Auch die Teilnehmer der zweiten Auflage des Skoda Euro Treks gehören zur Gruppe der Autoenthusiasten. Immerhin geht es in zweieinhalb Tagen etwa 800 Kilometer weit von der transsilvanischen Metropole Sibiu quer durch die Südkarpaten bis zum Donaudelta am Schwarzen Meer. Pausen für Mensch und Maschine resultieren meist aus natürlichen Bedürfnissen oder dem Wunsch, Eindrücke mit Smartphone oder richtiger Kamera festzuhalten. So wie jetzt. Kein anderer Bau in Transsilvanien passt so gut auf die Beschreibung des Dracula-Schlosses in Bram Stokers Roman wie Schloss Bran in der Ortschaft mit dem gleichen Namen. Es bietet mit seinen hohen Mauern und Türmchen eine eindrucksvolle Kulisse, die Fahrer und Beifahrer der beiden Kolonnen von insgesamt 21 speziell lackierten Skoda Octavia Scout mit metallisch glänzenden Bug – und Heckschürzen und bulligen Beplankungen jetzt für einen Fotostopp nutzen.

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Mit dem serienmäßigen Schlechtwegepaket und weiterem paktischen Zubehör kostet der Octavia Scout 30 550 Euro.

Mit dem zusätzlichen Reservereifen auf dem Dach wirkt der „Scout“ als Offroad-taugliche Version des „normalen“ tschechischen Mittelklasse Kombis einen Hauch verwegener. Die 31 Millimeter mehr Bodenfreiheit sieht man ihm dagegen nicht auf den ersten Blick an. Da kommt uns eine vom Regen der letzten Tage gefüllte Wasserpfütze doch ganz gelegen, durch die wir unseren „Scout“ jagen und der hingebungsvoll gepflegten Patina noch einige dicke Schlammspritzer zusätzlich verpassen. Den Fluss unterhalb des Schlosses überqueren wir aber lieber klassisch über eine Brücke, der „Scout“ ist mangels ausreichender Wattiefe doch nicht ganz der richtige Partner für eine Durchfahrt. Doch auf den Schotterwegen und glitschigen Bergstrecken hat er sich bis jetzt wacker geschlagen. Die Tschechen haben vorgesorgt und alle Fahrzeuge nicht nur mit Autan, sondern auch mit automatisch zuschaltbarem Allrad ausgerüstet. Das System basiert auf einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung, die je nach Situation die Kraft an die vier Räder verteilt. Per Knopfdruck lässt sich neben den üblichen Fahrmodi zwischen „Eco“ und „Sport“ auch ein Offroad-Modus einstellen.

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Einundzwanzig Octavia Scout auf dem Weg zum Donaudelta am Schwarzen Meer.

Rumänische Straßen bieten viel Abwechslung. Auf der Fahrt über die frisch asphaltierte Landstraße entlang dem Fãgãraș-Gebirge bis nach Bran rauben einem die Aussichten auf die immer noch schneebedeckten und über 2500 Meter hohen Gipfel vor dem knallblauen Himmel fast den Atem. Zwischendurch lässt dann der Blick an den zahllosen Lastwagen vorbei immer wieder ein Überholen zu, aber bitte mit Schmackes. Kein Problem für den 2,0 Liter Diesel mit dem maximalen Drehmoment von 380 Nm und 6-Gang-DSG. Doch Vorsicht, denn gerne setzen die Einheimischen auch schon mal aus der dritten oder vierten Reihe zum Spurt an. Jeden noch so kleinen Ort kündigt die glänzende gold- oder kupferfarbene Kuppel einer orthodoxen Kirche an. Meist sorgt eine Herde Schafe, Ziegen, Esel oder ein Pferdefuhrwerk auf natürlichem Weg dafür, dass man die Geschwindigkeit vorher schon drosselt. Schlaglöcher sind entweder nicht zu übersehen oder so versteckt, dass sich Fahrten in der Dämmerung oder gar im Dunkeln schon fast von selbst verbieten. Dutzende von Straßenhunden, die meisten von ihnen dösen glücklicherweise nur, liegen reglos in der warmen Sonne am Straßenrand.

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Der Höchstgeschwindigkeit von 219 km/h bedarf es natürlich nicht, um die zwei PS des Pferdegespanns zu überholen.

Für den zweiten Tag ruft das Roadbook 499 Kilometer in neun Stunden auf. Doch bevor wir das Donaudelta erreichen, wartet noch ein Abenteuer der besonderen Art. Die Überquerung von schwankenden Hängebrücken über schwer einschätzbare Tiefen ist schon auf den eigenen Beinen nicht gerade jedermanns Sache. Aber in einem knapp 1,6 Tonnen schweren Auto? Einfache Holzbretter beplanken die 289 Meter lange Brücke, die die beiden Ortschaften Ursoaia und Viperesti über den Fluss Buzau hinweg verbindet. Dem sonst so hilfreichen Parkassistenten in unserem „Scout“ verbieten wir jetzt mal den Mund, denn die Brücke ist so schmal, dass das ständige Piepsen dann doch genervt hätte. Mit eingeklapptem Seitenspiegeln wagen wir uns auf die schmalen Bretter, die hier die Welt bedeuten. Am anderen Ende der Brücke wartet geduldig der Gegenverkehr : ein paar alte Dacias, ein Pferdefuhrwerk und ein Hirte, der die Kühe vom anderen Ufer zurück holen wird.

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Die Holzplanken knirschen verdächtig, aber der „Scout“ schafft seinen Weg bei vorsichtigem Gasfuß zuverlässig.

Aus dem Infotainment-System tönt jetzt ein lokaler Sender mit volkstümlicher Musik. Uns ist nach Cold Play oder Bruce Springsteen zu Mute. Geeinigt haben wir uns dann ausnahmsweise mal auf Peter Maffay, nicht nur, weil er aus der Gegend stammt, sondern wegen seiner Interpretation des Songs “ Über sieben Brücken musst du gehen“, problemlos abrufbar über Apple CarPlay. Beschwingt geht es durch weite Ebenen und sanfte Hügel vorbei an der im 14. Jahrhundert von Kaufleuten aus Genua gebauten und später von den Osmanen als Militärbastion genutzten Festung Enisala in Richtung Osten bis ins weitläufige Donaudelta, der weltweit größten von Schilfrohr bedeckten Fläche.

Das Ende der Euro Trek Tour 2016 naht. Ein letztes Mal ziehen die Staubfahnen hinter den Fahrzeugen in den blauen Himmel, eine letzte Schotterstrecke, bevor der Flieger wieder in Richtung Deutschland startet.

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Aktuelle Suchanfragen:

Dunlop Reifenentwicklung – Aus der grünen Hölle auf die Straße

Die Nordschleife fordert Fahrern, Autos und Reifen alles ab. Ständig wechselnde Beläge und ruppige Bodenwellen prägen die schwerste und längste Rennstrecke der Welt und begründen ihren Nimbus. Nur ein Pneu, der hier stets für ein Maximum an Grip sorgt, kann seinen Fahrer auch zum Sieg führen. Der Reifenhersteller Dunlop nutzt den Motorsport auf dem Ring als Test- und Prüffeld auch für seine Kollektion für die Straße und hat in diesen Tagen mal zum Blick hinter die Kulissen und in die Boxen eingeladen.

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Das Know-how, das Dunlop an der Rennstrecke erwirbt, fließt ständig in die Serienreifenentwicklung der Hanauer ein.

Windböen fegen gefrierenden Regen durch die Boxengasse. Die „Grüne Hölle“, wie der Formel -1-Pilot Jackie Stewart die Nordschleife mal genannt hat, ist bekannt für ihre Wetterkapriolen. Noch am Morgen hatte ein schmales Band von blauem Himmel die Hoffnung geweckt, mit Frank Stippler ein paar Runden auf der knapp 21 Kilometer langen Strecke in der Hocheifel drehen zu können. Doch der Profirenn- und Testfahrer für die sportlichsten Serienmodelle und GT3 Fahrzeuge von Audi winkt jetzt ab. Er wird Recht behalten, das Asphaltband mit seinen viel verheißenden 87 Kurven bleibt heute den ganzen Tag gesperrt. Leider.

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Neben dem M6 GT3 setzt das Team um Henry Walkenhorst auch einen BMW Z4 GT3 und zwei M235i Racing auf der Nordschleife ein.
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Die Dunlop bereiften Sportprototypen des US-Amerikaners James Glickenhaus sorgen für Furore.

Bleibt der offene Grand-Prix-Kurs. Hier heizen im Minutentakt zwei neue Walkenhorst-BMW M6 GT3 und zwei Renn-Exoten der Scuderia Cameron Glickenhaus über die Strecke vorbei an den wenigen geöffneten Boxen. Doch das ist nur ein kleiner Ausschnitt an Modellen, für die Dunlop Rennreifen liefert. Nach der Verlagerung der Reifenproduktion für den Automobilsport nach Hanau begleitet Dunlop die Werkseinsätze von Aston Martin im Langstreckensport für dem Aston Martin V 12 Vantage GT3, von Audi für den R8 LMS, von Ford für den GT, für den Ferrari 458, den Lexus RC F und den BMW Z 4 GT3. Das Know-how, das auf der Rennstrecke gesammelt wird, fließt dabei ständig auch in die Dunlop-Serienentwicklung ein.

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Glatt wie ein Kinderpopo: Der Slick für die trockene Rennstrecke.

„ Für die Verwendung auf der normalen Straße muss die Motorport-Technologie natürlich angepasst werden“, erklärt Michael Bellmann, Marketing- Manager für die Marke Dunlop, vor den akkurat aufgestapelten Reifensätzen in der Box. Auf der einen Seite die Slicks, glatt wie ein Kinderpopo, die ausschließlich auf trockener Straße zum Einsatz kommen, außen Semi-Slicks mit ihrem Wasser ableitenden Profil und in der Mitte schließlich „echte“ Regenreifen. Jedes Profil und jeder Einsatzzweck verlangt zusätzlich nach Spezialausführungen mit entsprechender Gummi-Mischung. Die Rillen für den Wasserablauf werden in zeitaufwändiger Handarbeit mit Messern ins Gummi geschnitten. „Nein, ein Lehrberuf ist der Reifenschnitzer nicht“, lacht Michael Bellmann und schüttelt den Kopf. „Die meisten Schnitzer haben ihr Talent durch Zufall entdeckt und sind jetzt wahre Künstler.“

In Windeseile müssen während eines Rennens bei einem Wetterumschwung die Reifen gewechselt werden. Das geht natürlich bei einem Straßenreifen gar nicht, schmunzelt Bellmann, wird aber schnell wieder ernst: „Im Gegensatz zum Rennreifen muss ein Straßenreifen all die unterschiedlichen Eigenschaften für alle Bedingungen in einem Reifen verbinden und sie mit weiteren Alltagseigenschaften wie Komfort und Abrollgeräusch verbinden“. Das hört sich nach der Quadratur des Kreises an.

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Der Walkenhorst BMW M6 GT3 im spektakulären „Jawbreaker-Design“.

Einer der beiden Walkenhorst BMW M 6 GT3 mit besonders grimmiger Optik und mit grünlich gelb funkelndem LED-Licht nimmt jetzt die Kurve aus der Boxengasse hinein in die Box. Ohne viel Zeit zu verlieren, checkt das Team den Luftdruck und wechselt dann die Reifen. Stille Kommandos reichen zur Verständigung, jeder Handgriff sitzt. Der Fahrer liefert ein Stück Papier ab, sein Bewertungsbogen, auf dem der Copilot während der Fahrt festgehalten hat, wie sich die Reifen während der Strecke verhalten haben. Die Dunlop-Ingenieure werten nach jedem Testlauf zahlreiche Parameter aus, um die Reifen-Performance zu überwachen und zu analysieren. Neben harten Fakten wie den Rundenzeiten, der Reifentemperatur oder dem Temperaturunterschied zwischen Innen- und Außenschulter des Reifens betrachten die Experten auch das Reifenlaufbild und führen Verschleißmessungen durch. Hinzu kommen die Telemetriedaten des Autos. Von ganz entscheidender Bedeutung ist natürlich der ganz persönliche Eindruck des Fahrers. Nur wenn er sich ganz sicher auf der Strecke fühlt, sind auch Bestzeiten erreichbar. Eine Kombination aus all diesen Faktoren erlaubt es, die richtigen Schlüsse zu ziehen und gibt der Reifenmannschaft die Marschroute für die nächsten Set-up- bzw. Entwicklungsschritte vor.

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Ein Beispiel der Zusammenarbeit zwischen Ingenieuren in der Rennsport- und Straßenreifen-Entwicklung ist der Dunlop Sport Maxx Race, der den Spagat schafft, einen Supersportwagen auf der Rennstrecke zu bewegen, ohne dafür im Straßenverkehr Kompromisse zu erzwingen. Möglichen machen das im Rennsport erprobte und von hier abgeleitete Hightech-Materialien wie spezielle Haftharze und hochfeste, hitzebeständige Kunstfasern sowie moderne Konstruktionselemente. Haftharze verbessern die Traktion durch Mikroverzahnung vom Reifen mit der Fahrbahnoberfläche. Dadurch wird eine extrem starke Straßenhaftung erzielt, die Grundlage für außergewöhnliche Beschleunigung und Bremspower. Hochfeste, hitzebeständige Kunstfasern mit hoher Zugkraft verhindern, dass der Reifen bei hoher Geschwindigkeit „wächst“ und dadurch die Aufstandsfläche kleiner wird und so physikalisch die Performance abnimmt. Durch diese Kunstfasern wird die Reifendehnung bei Fliehkräften begrenzt, das ermöglicht eine konstantere Aufstandsfläche auch bei hohen Geschwindigkeiten. Eine optimierte Reifenkontur und spezielle Seitenwandkonstruktionen führen zu einer besseren Druckverteilung innerhalb der Aufstandsfläche und damit zu verbessertem Handling.

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Geschäftig wuseln die Mechaniker um den knallgelben Glickenhaus SCG003C.
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Neben dem Kohlefaser-Schalensitz im SCG003C : der Nürburgring im skizzenhaften Überblick.

Eine Box weiter bellt unter der an einen Le Mans Prototypen erinnernden Hülle des Glickenhaus SCG003C der Sechszylinder BiTurbo nochmal kurz auf, bevor die Mechaniker vom Teamstandort in Turin Hand anlegen an der etwa zwei Millionen US Dollar teuren Einzelanfertigung und sie auf Herz und Nieren prüfen. Auch die Schuderia Cameron Glickenhaus, abgekürzt SCG, von der sich der Name des Rennwagens ableitet, wird von Dunlop ausgestattet. Schon seit je her ist Dunlop eine feste Größe bei zahlreichen Privatteams, die um den Klassensieg kämpfen. „Im internationalen und nationalen Spitzensport werden in diesem Jahr neben dem 24h-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Le Mans auch der deutsche Lauf zur FIA-Langstrecken-WM auf der Grand-Prix-Strecke zu den Saisonhöhepunkten der Hanauer gehören“, freut sich Michael Bellmann, während der Glickenhaus sich mit Regenreifen wieder in Richtung Grand Prix-Strecke verabschiedet.

 

 

 

 

 

Text: Solveig Grewe, Fotos: Dunlop und Solveig Grewe

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On Tour im Audi RS 3 Sportback

Deutsche – und nicht nur die Italienfans unter ihnen – lieben den Gardasee. Palmen, Pizza und die Promenade am Wasser sind zum Greifen nah. Jetzt im Winter bietet sich die Gelegenheit, auch mal die stille Seite des größten Sees Italiens zu erkunden. Freie Fahrt auf der Gardesana, einer der Traumstraßen Europas. Ohne schleichende Autoschlangen mit Wohnmobilen kann man es mit dem Audi RS3 Sportback hier mal so richtig krachen lassen. Kurz hinter Riva öffnet sich auf dem Weg zur Südspitze des Sees der erste steinerne schwarze Schlund. Ein Tritt auf das Gaspedal und die geballte Kraft von 367 PS drückt einen in den Sitz und hinein ins Dunkel. Das Grollen des Ingolstädter Fünfzylinder-Turbobenziners mit 2,5 Litern Hubraum fängt sich in den Wänden des ersten der 78 Tunnel und dringt zurück durch die einen Spalt weit geöffnete Seitenscheibe. In gerade mal 4,3 Sekunden spurtet der Hochleistungssportler unter den Audis von Null auf 100 km/h. Das Drehmoment von 465 Newtonmeter liegt bereits bei 1625 Umdrehungen pro Minute an, was den RS 3 in den Leistungsbereich eines Porsche Carrera bringt. Doch erlaubt sind jetzt lediglich 80 km/h und hinten schimmert schon wieder das Tageslicht. Bei Bedarf und natürlich ganz anderen Orts beschleunigt der RS 3 bis auf abgeregelte 250 km/h, wer dann noch Geld locker macht, dem öffnet Audi den Fünftürer auch bis 280 km/h. Die Frage, ob es Sinn oder Unsinn ist, ein kompaktes Fahrzeug mit soviel PS auszustatten, lässt sich am ehesten auf einer Strecke wie dieser beantworten.

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Bei wenig Verkehr kann man auch mal der Ideallinie folgen.
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Im Innenraum sind Lenkrad,Wählhebel, Einstiegsleisten und das Fahrerinfosystem mit RS3-Enblemen bestückt.
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In einem Tunnel um den anderen feuert der Fünfzylinder seinen heißeren Sound den steinernen Wänden entgegen.

Stoisch klebt der RS3 auf dem Asphaltband

Im Kurvengeschlängel der Gardesana Occidentale, wie die Straße entlang des Westufers des Gardasees auch genannt wird, bleibt das Kraftpaket beim Bremsen vor der Kehre, beim Einlenken und beim Beschleunigen unaufgeregt. Das Heck bleibt dabei wie auf Schienen, nichts bricht aus. Stoisch und sicher lassen Fahrwerk und Allrad den Fünfender auf dem Asphaltband kleben. Unebenheiten in der Fahrbahn werden allerdings ohne Wenn und Aber direkt nach innen weitergegeben. Der Nachteil der 25 Millimeter Tiefgang gegenüber dem „normalen“ A 3. Selbst in der Stellung Comfort bleibt der RS 3 einer der straff abgestimmten Audis. Wie straff, zeigt sich dann, wenn über das Drive Select System der Dynamic-Modus aufgerufen wird, bei dem Lenkung, Motorsteuerung und der passende Sound wirklich spitz ausgerichtet sind. Nichts für alle Tage, aber für besondere wie diesen und Straßen, auf denen der RS 3 jetzt unterwegs ist. Sie hat alles, was einen Quattro stark macht: Hier und da Split, mal feucht, mal nass und wieder trocken. Im Grunde jederzeit gut für eine böse Überraschung, aber nichts, was unseren Audi groß aus der Ruhe bringt. Man kann die Lust der Maschine förmlich heraushören, wenn nach dem Spurt auf einer kurzen Geraden heisere Zwischengasstöße das Bremsen und die Gangwechsel der Siebengang S-tronic untermalen. Eine Handschaltung gibt es übrigens für den RS 3 weder für Geld noch für gute Worte. Dafür optional Keramikbremsen, die sich im Dauereinsatz als absolut standfest und jederzeit bissig erweisen.

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Typisch Audi: der Waben-Kühlergrill.

Bella Macchina : Italiener haben ein Auge für schöne Autos

Am Ostufer des Sees weitet sich jetzt das Land. Im Comfortmodus reagieren Lenkung und Gaspedal wieder gelassener auf die Befehle, Drehzahl- und Dezibel-Level haben sich beruhigt. Auch die fahrerische Drehzahl fällt damit ab in Richtung Ruhepuls. Am Kiesstrand von Torbole quittiert das Publikum in Pelz und Daunenjacke die Vorfahrt des Autos mit dem Waben-Kühlergrill mit Quattro-Schriftzug, den aussagekräftigen beiden Endtöpfen und der Spoilerlippe oberhalb der Heckscheibe mit wohlwollenden Blicken auf die „ bella macchina“. Italiener haben ein Auge für schöne Autos. Der Audi RS 3 kostet mindestens 53 500 Euro. Ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gehört zur Serienausstattung.

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Am Kiesstrand von Torbole quittiert man den Auftritt des sportlichen Ingolstädters mit „Bella Macchina“ .

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Technische Daten und Verbrauch im Alltag

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Audi

RS 3 Sportback 2,5 TFSI quattro S tronic

Motor Fünfzylinder,Benziner mit Direkteinspritzung
Hubraum 2.480 cm³
Leistung 270 PS @ 5550 -6800 U/min
Kraft 465 Nm @ 1525-5550 U/min
Getriebe 7-Gang Direktschaltgetriebe S-tronic
Permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, elektronische Differentialsperre EDS
Länge, Breite, Höhe 4.343, 1.800, 1.411  mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.520 kg
 Wendekreis  10,90 m
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,3 sec
Normverbrauch 8,2 l/100km
Alltagsfahrer  8,8 /100km

Text: Solveig Grewe, Photos: Jacopo Salvi, Innenaufnahme: Audi

Erste Fahrt im smart fortwo cabrio – Der Allwetterspaß

Es ist ein offenes Geheimnis: Der Platz in einem smart fortwo bleibt auch in seiner dritten Generation begrenzt. Dafür ist er unschlagbar handlich. Rechtzeitig zum kommenden Sommer rollt jetzt das Cabrio auf den Markt. Da aber nicht jeder Sommer zum Jahrhundertsommer gerät, bietet smart mit drei frei wählbaren Varianten des Dachs Fahrvergnügen bei jeder Witterung. Wir haben dem Stadtfloh mal auf den Zahn, pardon,auf den Stoff gefühlt. 

In Valencia kann es im Januar trotz Sonne ordentlich kühl sein. Sei es drum. Wir sind hier, um das neue smart fortwo cabrio zu fahren. Auf Knopfdruck zieht sich das schwarze Dach des kultigen Zweisitzers in weiß rotem Blechkleid zurück. Die ersten Sonnenstrahlen auf winterblasser Haut wecken den Wunsch nach mehr. Wir warten also ab, bis sich die Stoffhaut vollends hinter die Sitze abgesenkt hat. Für richtiges Cabriofeeling müssen wir dazu nur die seitlichen Dachholme aus den Verankerungen lösen. Geht im Handumdrehen, die Fingernägel bleiben dabei ungeschoren. Die lästige Suche nach einer Unterbringung in dem knapp geschnittenen Cabrio erübrigt sich. Die Heckklappe ist als Aufnahme-Platz präpariert. Smart heißt eben nicht nur munter, sondern auch clever.

Offen, halboffen oder geschlossen zeigt sich das Dach für alle Wetterlagen tauglich.
Offen, halboffen oder geschlossen zeigt sich das Dach für alle Wetterlagen tauglich.

Gezielte Verstärkungen sorgen für Sicherheit in allen Lebenslagen 

Mehr als fünfzehn Jahre ist es her, seit  die kleinsten Seriencabrios der Welt im Jahr 2000 die europäischen Straßen unter ihre Räder nahmen. Mit dem ersten Modellwechsel 2006 bekam die Sache Schwung und das Dach einen vollautomatischen Antrieb. Die neue, dritte Generation ändert an den Basics nichts. Der smart behält seine typischen Silhouette ohne Überhänge. Nur im direkten Vergleich erkennt man, dass die B-Säule etwas schmaler als bei der geschlossenen Variante ausfällt. Ansonsten gibt äußerlich kaum Unterschiede. An entscheidenden, aber unsichtbaren Stellen wurde das Cabrio dagegen gezielt verstärkt. Kreuzstreben und zwei Torsionsschottwände unter dem Fahrzeug vorne und hinten sowie ein innen liegendes Stahlrohr in den A Säulen aus Stahl sollen für  Sicherheit in allen Lebenslagen sorgen.

Die Optik: unverkennbar smart.
Die Optik: unverkennbar smart.

Zwölf Sekunden entscheiden über Licht oder Schatten

Auf der Suche nach einem  morgendlichen Latte Macciato haben wir uns tief in die verwinkelten Gassen der spanischen Hafenstadt gewagt. Kopfschüttelnd verfolgen uns einige Passanten mit ihren Blicken, als wir flott um die Ecke biegen und prompt vor einem mehr als zwei Mann hohem Portal aus poliertem  Alabaster zum Stehen kommen.  Die freundliche Stimme aus dem Navi scheint zu triumphieren, nachdem sie  uns unbeirrbar bis hierhin dirigiert hat. Es scheint , als seien nicht nur die Adresse des Cafes, sondern auch die smart-Maße von 2,69 Meter Länge, 1,66 Meter Höhe und 1,55 Meter Höhe als Eckpunkte für alles Fahrbare bei der Wegbeschreibung hinterlegt. Trotzdem die Pause nur ganz kurz sein soll, fahren wir das Dach besser zu.  Diesmal via Funk über den Fahrzeugschlüssel.  In 12 Sekunden ist alles erledigt. Genauso viel Zeit, wie wir für die Bestellung brauchen

Der smart fortwo kennt keine Parkplatzprobleme.
Der smart fortwo kennt keine Parkplatzprobleme.

Bis zu Tempo 155 km/h lässt sich das Dach öffnen oder schließen

Beim Latte sind wir sind uns einig. Smart fortwo cabrio Fahren macht Spass. Wenn man sich im Inneren mit Klamotten, Smartphones, Kameras und Handtasche erst einmal eingerichtet hat. Zur Not bleibt immer noch Platz im Fußraum des Beifahrers. In Fahrt gekommen, lässt sich der Zweisitzer mit dem 90 PS Dreizylinder und dem Doppelkupplungsgetriebe inzwischen auch fast ruckfrei durch den Großstadtverkehr treiben. Sein Wendekreis von gerade mal 6.95 Metern macht ihn zum Champion bei der Parkplatzsuche. Für die, die sich in Sachen Frischluftbedarf nie entscheiden können:  Bis zur Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h lässt sich das Dach öffnen oder schließen. Das smart fortwo Cabrio gibt es mit dem 90 PS-Motor und dem Doppelkupplungsgetriebe zum Preis ab 16 550 Euro.

smart fortwo cabrio
Schon klassisch: die Silhouette des smart fortwo ohne Überhänge.
smart fortwo cabrio
Spielt die Sonne nicht mehr mit, lässt sich das Stoffdach auf Knopfdruck in 12 Sekunden schließen.

Der Fahrzeugschein für das smart fortwo cabrio 

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 16 550 €
Motorleistung: 90PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  11,7 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,2 l/100 km
Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  2.69, 1.66, 1.55, 1812 mm

 

 

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Fotos: Ute Kernbach, Kristina Mehlem, Solveig Grewe
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