News: BMW M2 Coupé – Einziges Ziel: Fahrspaß

News: BMW M2 Coupé – Einziges Ziel: Fahrspaß

BMW verpasst dem 2er Coupé einen 370 PS starken Sechszylinder und adelt es zum M2. Der durchtrainierte Zweitürer ist verdammt schnell, verdammt sportlich – und verdammt teuer. Und hat ein einziges Ziel: Fahrspaß. Der Nachfolger des zweitürigen Einsers kostet mindestens 56.700 Euro.

Für das gleiche Geld bekommt man auch einen gut ausgestatteten 5er Touring – der bietet zwar nicht so viel Fahrspaß, ist im Alltag aber sicher das angenehmere Vehikel. Denn im 2er sitzen große Menschen reichlich beengt, die Rückbank empfiehlt sich lediglich für kleine Kinder und der Kofferraum schluckt nur 390 Liter. Außerdem ist der M2 selbst im Komfortmodus reichlich hart und hoppelt munter über Querfugen.

Das alles sind natürlich Argumente, die für einen Sportwagen-Fahrer nicht zählen – hier geht schließlich einzig und allein um Fahrspaß. Die Neuauflage ist stärker, schneller – und mit rund acht Litern auch sparsamer als der Vorgänger. Der enganliegende Rennanzug, unter dem sich die Muskeln des knapp viereinhalb Meter langen Coupés abzeichnen, kommt dagegen vom gleichen Schneider: Die Frontschürze weit runtergezogen, die großen Lufteinlässe wirken genauso gierig wie die vier Endrohre und die Radhäuser sind breit ausgestellt. Letzteres ist technisch nötig, hat der M2 doch die Achsen seiner größeren Brüder der 3er- und 4er-Reihe geerbt, die brauchen Platz.

Neu ist auch der Antrieb: Kam im 1er M Coupé noch ein Sechszylinder mit Bi-Turbo zum Einsatz, setzt der neue Dreiliter-Reihensechser auf nur noch einen Twin-Scroll-Lader und auf die Valvetronic, die den Hub der Einlassventile steuert und die Drosselklappe überflüssig macht. Auch beim Triebwerk bekommt der Zweier Schützenhilfe vom M3, der unter anderem Kolben und Zündkerzen spendierte. So kommt das Aggregat auf M-gerechte 272 kW/370 Pferdestärken und ein maximales Drehmoment von 465 Newtonmeter, die per Overboost kurzzeitig auf 500 anwachsen. Kein Wunder, dass die Tachonadel bei einem Leergewicht von rund 1,5 Tonnen schon nach 4,5 Sekunden 100 km/h anzeigt; mit dem 3.900 Euro teuren Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe dauert’s sogar nur 4,3 Sekunden. Schluss ist bei 250 km/h, mit optionalem Drivers Package wird die Beschränkung auf Tempo 270 angehoben – das ist auch nachträglich möglich.

Ausprobieren lässt sich das Kraftpaket am besten auf der Rennstrecke. Erprobt wurde der M2 am Nürburgring, den er in 7 Minuten und 58 Sekunden umrundet. Den Fahrer drückt es wechselweise in die engen Sitze oder den straffen Sicherheitsgurt, je nachdem ob der rechte Fuß am Gas oder auf der Bremse steht. Die serienmäßigen Compound-Stopper packen beherzt zu und vernichten vor jeder Kurve in Sekundenschnelle überschüssige Energie. Das kleine, griffige Lenkrad scheint direkt mit den Vorderrädern verbunden zu sein und dirigiert den Sportler in die richtige Richtung. Wer’s kann, übernimmt den Rest mit dem Gasfuß: Im Sport-Plus-Modus lässt die Stabilitätskontrolle etwas Schlupf an den angetriebenen Hinterrädern zu, so kann man das Heck gezielt nach außen schubsen.

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SP-X Redaktion | Michael Gebhardt
Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Michael Gebhardt.

„Der BMW im i3“ (oder wie BMW sagt: Der neue i3)

Bereits vor 7 Jahren hat BMW eine „Submarke“ gegründet. Mag man damals innovativ gefunden haben, ein Zeichen für die Zukunft oder einfach nur eine Absicherung, um den „Brand“, die Marke BMW nicht zu allzu sehr zu schädigen, nur für den Fall, dass die Sache mit der „Elektromobilität“ doch in die Hose geht. Ging sie zum Glück nicht. Zumindest Stand heute. Im Gegenteil, so langsam scheint das Thema so richtig Fahrt aufzunehmen. Auch für ein Auto, das man von Anfang als „Premium-Produkt“ etabliert hat. Premium können auch andere – aber im Kompaktwagen-Segment war man den Mitbewerbern aus Ingolstadt und Stuttgart aber in der Tat erst einmal ein gutes Stück voraus.

Der BMW unter den i3 und das Facelift im Detail

Weltpremiere BMW i3s

Power & Stance

Es gibt Dinge, die ein Auto sportlich werden lassen: Eine gute Gewichtsbalance zum Beispiel. Oder Heckantrieb. Und was macht man, wenn man das schon hat? Richtig. Man legt das Auto noch ein wenig tiefer, packt mehr Leistung unter die Haube und verbreitert die Spur. Genau das hat BMW mit dem BMW i3s getan, der zeitgleich mit dem Facelift des i3 erscheint.

Die Leistung steigt im Peak von 125 auf 135 kW, zugleich darf der e-Motor ein wenig mehr Drehmoment (20 Nm) in Richtung Hinterachse schicken. Die Spur wurde um 4 Zentimeter verbreitert und der i3s liegt 10 Millimeter tiefer als sein Brüderchen ohne „s“ auf der Heckklappe. Damit von der Potenz auch optisch die Kunde verbreitet wird, darf der i3s mit eigener Front- und Heckschürze um die Kundengunst buhlen. Dank seiner schwarzen Radhausverbreiterungen, den 20-Zoll Felgen und der Feinarbeit am Fahrwerk, wirkt der i3s dynamischer als bisher. Eben einfach ein wenig mehr BMW unter der Hülle des Premium-Kompakten aus München.

BMW Connected

Mit dem Facelift zieht nun auch das neue Multimedia-Display mit der aktuellen Infotainment-Software in den Elektro-Flitzer ein. Real-Time-Traffic Informationen und eine mögliche Car-to-Car Kommunikation ermöglichen eine vernetzte Fahrt und holen damit den aktuellen Status der BMW Connected Dienste in den i3 LCi.

11 kW-Ladung und Reichweite wie gehabt

BMW i Wallbox Connect ermöglicht in Verbindung mit dem weltweit einzigartigen BMW Digital Charging Service intelligentes Laden mit optimierter Kosteneffizienz beziehungsweise bevorzugter Nutzung von selbst erzeugtem Solarstrom. Vollständige Transparenz und Möglichkeit zur Erzielung von finanziellen Erlösen durch Einbindung in Smart-GridSysteme. Zusätzliche Möglichkeit zur Steuerung des Ladevorgangs per Smartphone App und Verwaltung über Zugangskarte.

Die optional erhältliche BMW i Wallbox ermöglicht einen Ladevorgang mit bis zu 11 kW. Die reale Reichweite des unverändert 33 kWh großen Akkus gibt BMW mit rund 200 Kilometern an, in einem mehr als realistischen Szenario. BMW kommuniziert damit selbst deutlich realistischere Werte, als es die NEFZ-Prüfung (290 – 300 km) oder auch die WLTP-Prüfung (235 – 255 km) erahnen lassen.

Unverändert behält BMW auch eine i3-Variante mit Range-Extender im Programm. Hier kommt zum E-Motor ein 38 PS starker Zweizylinder-Benziner hinzu, damit erkauft man sich ein wenig Ladesteckdosen-Unabhängigkeit, verliert aber den geeky-Charakter des Elektromobils.

Offizielle Weltpremiere des i3s und des i3 LCi wird auf der IAA im September sein, auf den Markt kommt er ab November 2018.

#Das Autohub-Video zum neuen BMW i3, i3s – #stayHabby

BMW M5 (2018) – Der König ist tot, lang lebe der König

Der neueste Wurf aus der Powerlimousinen Baureihe der Münchner packt 600PS unter die Haube und beschleunigt mit 3.4 Sekunden auf 100km/h.

Auf der IAA im September kann man ihn das erste Mal live sehen, präsentiert hat ihn BMW im Rahmen der Gamescom diese Woche schon. Basierend auf der aktuellen G30-Generation der 5er Limousine markiert der intern F90 genannte M5 die sechste Evolution des M5-Labels.

Whaaat? Allradantrieb?

Doch das erste Mal in seiner über 30-jährigen Geschichte wird der neue BMW M5 nicht mehr nur von den Hinterrädern angetrieben. Mit dem M xDrive verbauen die Münchner einen sportiven Allradantrieb, der der gestiegenen Leistung – vor allem aber auch der Konkurrenz – Rechnung tragen soll.

Mit 600PS und 750Nm Drehmoment ist die aktuelle Ausbaustufe des S63-Triebwerks leistungsfähiger denn je. Überarbeitete Turbolader mit optimierter Abgasführung in Krümmern und Schalldämpfern wirken in Kombination mit einer effizienteren Ladeluftkühlung und einer neuen Direkteinspritzung mit nun 350bar Kraftstoffdruck.

Bei der Leistung, ganz bescheiden?

Derart ausgestattet wuchtet der 4.4 Liter große V8-Motor die Powerlimousine in 3.4 Sekunden von 0 auf 100km/h, was einer beeindruckenden Verbesserung um 0,9 Sekunden gegenüber dem Vorgänger entspricht. Noch interessanter ist der Sprint auf 200km/h. Hier notiert der neue M5 mit 11.1 Sekunden, was ihn auf Augenhöhe mit dem Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ hebt, der immerhin über 100 zusätzliche Newtonmeter und 12 Mehr-PS verfügt.
Möglich macht dass das Gewicht des schnellsten BMWs. Ein Leergewicht von 1855kg sind glatt 100 Kilogramm unter dem Stuttgarter Konkurrenten und sogar 10 Kilogramm weniger als der rein heckgetriebene M5-Vorgänger. Der großzügige Einsatz von Aluminium an Fahrwerk, Kotflügeln und Vorderwagen ist dafür ebenso verantwortlich wie die Dachhaut aus Kohlefaser. Wer die Keramikbremsanlage ordert, spart zusätzliche 23 Kilogramm.

Ebenso für die starken Sprintleistungen verantwortlich ist der komplett neue Antriebsstrang des BMW M5. Der BMW M xDrive arbeitet im Prinzip wie die bekannten Allradantriebe der Marke, hier natürlich in seiner Drehmomentverteilung an das M-Umfeld angepasst. Generell ist die Momentenverteilung vollvariabel, der M5 ist also im Normalbetrieb beinahe ausnahmslos als Hecktriebler unterwegs, der Momentenanteil zur Vorderachse wird rein aus den Fahrdynamikprogrammen errechnet und je nach Schärfe der Modi entsprechend früher oder später zugeteilt.

„4WD“ nennt sich hier der Standardmodus, „4WD Sport“ hält die Vorderachse etwas mehr zurück und lässt dabei größere Schräglaufwinkel zu. „2WD“ kann der Fahrer dann nur auswählen, wenn er ASC und DSC ausschaltet und die 600PS allein mit seinen Eingaben an Pedalen und Lenkrad verwaltet, ohne jedes elektronische Sicherungsnetz.

Dass das nicht nötig ist verspricht M-Chef Frank van Meel während der Präsentation: „Fahrpräzision und Fahrdynamik des neuen BMW M5 sind besser als bei allen Vorgängern.“ Traktion und Fahrstabilität seien mit einem Zweiradantrieb nicht zu erreichen.

Optisch setzt sich der M5 nicht stark von seinen Brüdern ab. Die Front mit großen Lüftungsöffnungen ist familienbekannt, ebenso die Entlüftungen auf den Kotflügeln, die Abrisskante am Heck und der angedeutete Diffusor rund um die vier Endrohre. Auch das Carbondach ist nun hinreichend aus den anderen M-Baureihen bekannt. Im Vergleich zu den AMG-Mercedes und RS-Audis ist der stärkste BMW hier etwas gar zurückhaltend. Keine ausgestellten Radhäuser, kein besonderer Sturz an den Rädern, die 600PS sind wirklich zurückhaltend verpackt. Dazu kommt, dass nun auf Knopfdruck „die akustische Präsenz reduziert werden kann“. Leise statt laut als neue Form der Zurückhaltung?

Ob es für den neuen, zarten M5 gegen die starke Konkurrenz reicht, werden wir spätestens im November erfahren, wenn wir ihn das erste Mal fahren dürfen. Bisweilen können sich interessierte durch die Preisliste wühlen, wo der M5 mit 117.900 EUR Grundpreis notiert.