Chevrolet Volt – Irgendwie so anders

Chevrolet Volt – Irgendwie so anders

Der Chevrolet Volt hatte es in meinem Testzeitraum nicht ganz einfach: Die Witterung und seine Batterien waren gegen ihn; meine Erwartungen dagegen extrem hoch. Er konnte also nur verlieren – oder?

Vorausgegangen war meinem Test die Diskussion über die Definition des Chevrolet Volt. E-Auto mit Reichweitenverlängerer oder doch nur ein Plug-in-Hybrid, wie man ihn auch bei anderen Herstellern bekommt? Die Antwort ist im Prinzip trivial: Treibt der eingebaute Benzinmotor die Räder nicht direkt an, so handelt es sich um ein Elektroauto mit „Reichweitenverlängerer“. Der 86 PS starke Ecotec-Motor des Volt (gleich dem Ampera) treibt jedoch unter gewissen Voraussetzungen die Vorderräder mit an. Der Volt ist ein serieller Hybrid (Denn: Ein Vegetarier der einmal in der Woche eine Wurst isst, ist ja auch kein Vegetarier mehr – Zitat Ralf Bernert!) – Danke!)  – aber der Volt ist auch ein Hybrid mit „Leistungsverzweigung“, ähnlich dem Prinzip des Toyota Prius.

Leistungsverzweigter Hybrid:

Bei höheren Geschwindigkeiten kann der Benzinmotor, über das Planetenradgetriebe verbunden mit E-Motor und Antriebsachse, direkt auf den Vortrieb des Volt einwirken. Spürbar wird dies bei voller Beschleunigung oberhalb von etwa 100 km/h. Der Benzinmotor entlastet dann den E-Motor. Damit ist der Volt kein Elektrofahrzeug mit „Range Extender“, sondern ein „serieller Hybrid“ mit Leistungsverzweigung.

Chevrolet Volt

Das macht den Chevrolet Volt aber nicht minder interessant!

Für meine Testfahrt hat mich vor allem interessiert, wie sich der Alltag mit dieser neuen Variante der Antriebstechnik im Automobil darstellt und welche Kompromisse man als Fahrer eines Chevrolet Volt eingehen muss. Kein wirklicher Kompromiss, aber eine Enttäuschung: Anstelle der versprochenen 80 Kilometer Reichweite begrüsst mich der per Steckdose in der Garage geladene Volt mit einer E-Reichweite von nur 40 Kilometern. Vermutlich ist der mit fast 10.000 Kilometer auf dem Tacho anzeigenden Testwagen bereits zum „Realisten“ geworden. Erreicht man die vollen 80 Kilometer doch nur, wenn man den „Watt-Vorrat “ fast zärtlich dosiert in elektrische Kraft wandeln lässt.

Aufgrund der 370 Nm des E-Motors gelingt dies jedoch kaum jemanden, zu verlockend ist der Abruf der gesamten – und das ist E-Auto-Norm – bereits ab der ersten Umdrehung anliegenden Kraft. Wie am Gummiband gezogen, beschleunigt der Volt ohne jede Unterbrechung durch Schaltvorgänge, bis der E-Motor kurz vor seiner Maximal-Drehzahl steht.

Auf dem Tacho des Volt stehen am Ende der Gummiband-Exstasen 160 Kilometer pro Stunde und der Benziner brummt dazu den alten Evergreen von Nikolaus Otto.

Chevrolet Volt
Links der Benziner, rechts der E-Motor

Für 40 Kilometer fährt man in einer völlig anderen Welt. Leise. Wirklich leise. Der Volt überzeugt durch eine entspannte Form der Fortbewegung. Dafür verantwortlich zeichnen sich auch die wenig ambitioniert wirkende Lenkung und die ein wenig hölzern zu Werke gehenden Dämpfer. In Summe bleibt der Volt jedoch ein dem Komfort verbundener Begleiter, der den vier möglichen Insassen den Alltag in einem Wattebausch verpackt präsentieren möchte.

Irgendwie so anders ist auch das Cockpit

Zwei große Monitore dienen als Informationsquelle für den Piloten des Volt. Neben einem leisen „Wuuusch“ ist das aufleuchtende Leben in den Monitoren das einzige Signal für die Leistungsbereitschaft nach dem drücken des Start-Knopfes. Die Bedienung des Hauptbildschirms ist erfreulich gut gelöst. Über einen Drehknopf links neben dem Lenkrad lassen sich die verschiedenen Informationen abrufen. Immer im Blick dabei: Die gefahrene Geschwindigkeit, die verbleibende Reichweite (sowohl elektrisch als auch im Bezug auf den Benzin-Vorrat) und eine Eco-Anzeige, die einem bildlich darstellt, wie ökonomisch man fährt. Es ist eine bunte, neue Welt – die jedoch in der Mittelkonsole und ihren 500 Touch-Buttons unübersichtlich wird. Im Testwagen war die Mittelkonsole zudem mit weißem Klavierlack überzogen, was bei Dämmerlicht nicht dazu beitrug, die Lesbarkeit der Beschriftungen zu steigern.

2011 Chevrolet Volt

Macht Platz für die Batterien

Trotz seiner nicht geringen Außenlänge von 4,5 Metern ist der Volt nur ein Viersitzer. Und im Sinne einer optimierten Aerodynamik (cW: 0,28) auch noch mit einem Innenraum gesegnet, der sich durch schräg stehende A-Säulen und Seitenscheiben weiter einschränkt.  Man spürt den Versuch, eine optimale Raumausnutzung gewährleisten zu wollen. Auf der anderen Seite wird aber auch klar: zwei Motoren, ein Benzintank und genug Platz für Batterien – das stellt doch enorme Herausforderungen an die Konstrukteure.

Die 16 kWh leistenden Batterien wiegen 198 Kilogramm und nehmen in T-Form den Platz ein, den man früher einmal für Auspuffanlagen und Kardanwellen reservierte.

2011 Chevrolet Volt

16 kWh Batterieleistung und nur 40 Kilometer Reichweite?

Im Sinne einer maximalen Lebensdauer werden nur 10 kWh der Batterien für die Speicherung genutzt. Die Volt-Techniker wollen so einer frühzeitigen Alterung der Lithium-Ionen-Batterien vorgreifen und das gesamte System auf die klassische Lebenszeit eines Automobils ausdehnen.

Chevrolet gibt einen Durchschnittsverbrauch von 1,2 Liter auf 100 Kilometer an – das entspricht einer NEFZ-Messmethode und hat mit dem Alltag nichts zu tun.

 

Was der Volt wirklich verbraucht und wie der Alltag im Range-Extender-Plug-In-Hybrid aussieht, dass habe ich in meinem persönlichen Blog weiter ausgeführt. [klick]

Fazit:

Die Zeit ist reif für eine neue und vor allem ökologische Antriebstechnik – der Volt ist ein interessanter Zwischenschritt und auch wenn er in den Verkaufszahlen einem möglichen Erfolg hinterher fährt – ein Verlierer ist er ganz sicher nicht.

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Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Cadillac CT6 – Ein Beitrag zum Ausgleich der Handelsbilanz

Mr. Trump meinte ja letzthin, in Europa und speziell in Deutschland eher wenige Chevrolets auf den Straßen zu sehen. Mal abgesehen, davon wann wohl der Geschäftsmann mit Nebenjob „Präsident“ zum letzten Mal auf einer hiesigen Autobahn oder gar in einer Großstadt-City gewesen sein mag – es gibt durchaus noch eine sechsstellige Anzahl Chevrolets auf deutschen Straßen; Modelle wie der Kleinwagen Spark oder der kompakte Cruze waren ja keine Ladenhüter. Aber schließlich hat sich die ur-amerikanische Marke 2014 zugunsten von Opel (!) freiwillig aus Deutschland und später sogar aus ganz Westeuropa zurückzogen.

Dank seiner flachen Bauweise, dem kurzen Überhang vorn und der glatt-geschmeidigen Karosse wirkt der Cadillac CT6 sowohl elegant als auch sportlich

Viel seltener als einen Chevrolet sieht man hierzulande dagegen einen Cadillac, jenen vielbesungenen Inbegriff eines amerikanischen Luxusautos. Doch, die Marke gibt es noch und sie ist in Nordamerika durchaus nicht selten im Straßenbild anzutreffen. Und auch in Deutschland kann man einen Cadillac ganz offiziell erwerben, also ohne einen Privatimporteur bemühen zu müssen. Und damit übrigens gleichzeitig seinen Beitrag zum von interessierter Seite ständig angemahnten Ausgleich der deutsch-amerikanischen Handelsbilanz sorgen. Warum also nicht mal einen Cadillac, dachten wir uns? Und – wenn schon, denn schon – dann auch gleich die Top-Limousine, denn der CT6 will ja schließlich gegen die deutsche Elite namens S-Klasse oder 7er BMW reüssieren. Da darf er gleich mal zeigen, ob er was und was er kann.

Die glatte Außenhaut, die den zu fast zwei Dritteln aus Aluminium bestehenden CT6 umschmeichelt, steht ebenso für Noblesse wie das nüchterne Heck, ebenfalls mit senkrechten Leuchten

Seit Herbst letzten Jahres gibt es die 5,18 Meter lange Limousine also in Deutschland zu kaufen. Und wie es sich gehört, verzichten die Amerikaner nicht nur und wenig überraschend auf einen, in der Heimat sowieso unverkäuflichen, Diesel, sondern auch auf jegliche elektrische Unterstützung für den Sechszylinder-Benziner. Wozu auch eine Batterie mitschleppen, wenn man doch drei Liter Hubraum unter der Haube hat?

Sehr gediegen geht es auch im Innenraum des Cadillac CT6 zu

Und der Twinturbo ist beileibe kann Säufer nach alter US-Manier, sondern ein modernes Aggregat, sogar mit Zylinderabschaltung. Klar, 11,2 Liter Testverbrauch (Norm: 9,8 Liter) sind nicht wirklich sparsam, aber insgesamt und angesichts von 417 PS doch in Ordnung. Ein dickes Lob gibt es zudem für das prima abgestimmte Fahrwerk, dank dem sich der CT6 trotz 20-Zoll-Rädern überraschend agil und komfortabel bewegen lässt. Das dürfte auch am geringen Leergewicht liegen. Fast zwei Drittel der Karosserie bestehen aus Leichtmetall, der CT6 wiegt nur 1,95 Tonnen. Das ist deutlich weniger, als etwa eine ähnlich motorisierte S-Klasse auf die Straße bringt. Schade, dass die Lenkung diese Dynamik dem Fahrer nicht richtig vermitteln kann, dafür gibt sie einfach zu wenig Rückmeldung. Wiederum auf der Höhe der Zeit zeigt sich dagegen die Achtgang-Wandlerautomatik, nur in einigen Situationen, zum Beispiel beim Anfahren, neigte sie zu leichtem ruckeln.

Im Kombiinstrument kommt eine große LCD-Anzeige zum Einsatz

Auch der serienmäßige Allradantrieb trägt zum überraschend sportlichen Auftritt des Amerikaners bei. In der Normalstellung werden 60 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse geleitet, 40 Prozent nach vorne. Stellt man auf Sport-Modus werden 20 Prozent von vorne nach hinten abgezweigt. So lässt sich der Caddy mit viel Fahrspaß bewegen, ohne dass er seine Langstreckentauglichkeit einbüßen würde. Zu der übrigens die dicken Ledersitze mit Massagefunktion ihren Teil beitragen. Auch die Instrumentierung im Innenraum überzeugt überwiegend, lediglich durch die nicht immer einer Logik folgenden Funktionen des großen Touchscreen-Monitors muss man sich erst einmal durcharbeiten. Ach ja, beim Urlaubsgepäck ist Vorsicht angebracht. Der Kofferraum bietet mit 433 Litern doch zu wenig Stauraum. Hier hat man wohl einige Zentimeter Tiefe für die Fondpassagiere abgezweigt, denn die sitzen richtig gut.

Der edle Schalthebel der serienmäßigen Automatik

Optisch ist der CT6 ein Statement und zeigt mit seinen messerscharfen Bügelfalten und dem riesigen Kühlergrill typisch amerikanisches Selbstbewusstsein. Wo die deutschen Premiums auf Zurückhaltung größten Wert legen, geht der Ami viel unbekümmerter zu Werke und signalisiert: Mein Fahrer hat es geschafft und jeder darf /soll es sehen.

Auf Knopfdruck wird das vertraute Bild des Innenspiegels durch das einer hochauflösenden Farbkamera ersetzt

Was man übrigens nicht erwarten darf ist ein Dumping-Preis. Es gibt eine ganz gut ausgestattete Luxury-Version für 73.500 Euro. Das ist ein gutes Angebot. Richtig Spaß macht aber eigentlich nur die von uns gefahrene Platinum-Variante. Für satte 21.000 zusätzliche Euro ist hier alles an Bord, vom in drei Stufen einstellbaren Fahrwerk (Magnetic Ride) über eine aktive Hinterachslenkung, elektrische Liegesitze hinten und Head-up-Display bis zur Bose-Soundanlage mit 34 Lautsprechern und noch einiges mehr. Und wie man in Europa Geld verdient haben die Amerikaner schon immer gewusst: Alle Farben sind aufpreisfrei, solange es sich um den schwarzen Basis-Lack handelt. Alle anderen Töne kosten zwischen 750 und 1.500 Euro Aufpreis. Also ehrlich Mr. President, das ist doch jetzt kein wirklich fairer Deal. (Peter Eck/SP-X)

50 Jahre Chevrolet Camaro – Der Mustang-Fresser

Für viele Freunde von US-Autos gilt der Camaro als ewige Nummer zwei unter den Muscle Cars. Doch in seiner 50-jährigen Geschichte fuhr Chevrolets Antwort auf den erfolgreichen Ford Mustang nicht immer hinterher.

Den enormen Erfolg des 1964 eingeführten Mustang konterte Erzkonkurrent Chevrolet zwei Jahre später mit dem Camaro. Als Journalisten nach der Bedeutung des harmlos klingenden Namens fragten, antworteten Chevrolet-Mitarbeiter: „Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst“. Bei den Absatzzahlen konnte er diesem Anspruch allerdings nicht gerecht werden. 220.000 verkaufte Camaro waren 1966 ein stolzes Resultat, doch wenig im Vergleich zu 680.000 Mustangs.

Um als Mustang-Killer Karriere zu machen, waren heiße Motoren nötig. Diese Rolle übernahm zunächst ein 6,5-Liter-V8 mit „SS“-Typencode. Noch giftiger war der 1967er Camaro mit Z/28 Performance-Paket. Ein 4,9-Liter-Small-Block-V8 leistete für eine günstige Versicherungseinstufung offiziell lediglich 213 kW/290 PS. Tatsächlich entfesselte der 4,69 Meter kurze und 1.390 Kilogramm leichte Chevy bis zu 298 kW/400 PS. Noch mehr Feuer fürs Image und höhere Verkaufszahlen bescherte 1969 die Topversion ZL-1 der gesamten Baureihe. Ein 7,0-Liter-V8 setzte offiziell 316 kW/430 PS frei, in Wahrheit jedoch 550 bis 580 PS. Der unschlagbare Viertelmeilen-Renner provozierte allerdings auch rekordverdächtige Verbrauchswerte um 50 Liter.

Mit der 1970 gestarteten zweiten Generation des Camaro war das Wettrüsten unter den muskulösen Pony-Cars vorläufig beendet. Steigende Versicherungsprämien und Verbrauchsvorschriften ließen die Zulassungszahlen schrumpfen. Die Ölkrise von 1973/74 und das berüchtigte 55-Meilen-Tempolimit taten ein Übriges. Entscheidender als Vmax war deshalb eine schnell aussehende Form. Dank dieser blieb der zweite Camaro zwölf Jahre in Produktion und erreichte erst im Modelljahr 1979 mit 283.000 Zulassungen sein Allzeithoch. Auf Vierzylinder wie im Mustang verzichtete Chevrolet vorläufig, doch der 85 kW/115 PS schwache 3,8-Liter-V6 markierte 1980 ebenfalls einen Tiefpunkt.

1982 folgte die fast schon europäisch klar konturierte, dritte Generation des Sportcoupés mit Downsizing-Vierzylinder. Immerhin gab es optional noch einen V8 und diesen ab 1987 sogar im respektablen 5,7-Liter-Hubraumformat. Als Imageträger wurde 1985 zudem der Camaro IROC-Z ins Programm genommen. 1990 erstarkte der V8 auf 182 kW/248 PS – der beste Wert seit 16 Jahren und ein schönes Finale für die kantige Camaro-Generation.

Rundgelutscht ging es 1993 weiter, zunächst mit einem 3,4-Liter-V6 und im Z28-Topmodell mit dem 5,7-Liter-V8. Vordergründig schien der vierte Camaro alles mitzubringen, was der Zeitgeist verlangte. Allerdings fehlte es an Temperament. So übertrafen bereits profane japanische Vierzylinder-Coupés die 118 kW/160 PS des Sechszylinder-Camaro, dessen Verkaufszahlen in den Keller stürzten. Für Chevrolet Anlass, das Sportcoupé 2002 einzustellen.

Doch das Segment feierte mit Nissan Z, Mazda RX und Ford Mustang ein Comeback. Da muss noch was gehen, dachte Chevrolet und transformierte die Formen des 1969er Camaro ins 21. Jahrhundert. Neben gelungener Optik gab es mehr PS pro Dollar als je zuvor. Die Bestien mit 318 kW/432 PS-Herzen brüllten nach Burnouts, zur Freude ihrer meist extrovertierten Fahrer endlich auch wieder in Deutschland. Noch besser macht es heute der sechste Camaro, der 2017 auch als ZL1 kommt – 478 kW/650 PS stark und 300 km/h schnell! (Wolfram Nickel/SP-X)