Elektroauto-Ziele – GM scheitert am Billigsprit

Elektroauto-Ziele – GM scheitert am Billigsprit

Die niedrigen Kraftstoffpreise haben die Elektroauto-Pläne von General Motors scheitern lassen. Konzernchefin Mary Barra ist laut „Detroit News“ von dem Ziel abgerückt, bis 2017 eine halbe Million elektrifizierte Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Bis Ende 2015 lag die tatsächliche Zahl bei lediglich knapp 200.000 Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb. Die Modelle konnten ihre potentiellen Kostenvorteile gegenüber konventionell motorisierten Autos aufgrund des billig verfügbaren Benzins nicht ausspielen.

Trotzdem setzt der Konzern weiter auf E- und Hybridmobile; im Herbst soll die Plug-in-Hybridversion der Oberklasselimousine Cadillac CT6 auf den Markt kommen, für das Jahresende wird das Elektroauto Chevrolet Bolt erwartet. Vor allem letztgenanntes Modell soll dank großer Reichweite und ziviler Preise für eine E-Auto-Boom in den USA sorgen.

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SP-X Redaktion | Holger Holzer
Dieser Artikel stammt aus der SP-X Redaktion von Holger Holzer

Cadillac CT6 – Ein Beitrag zum Ausgleich der Handelsbilanz

Mr. Trump meinte ja letzthin, in Europa und speziell in Deutschland eher wenige Chevrolets auf den Straßen zu sehen. Mal abgesehen, davon wann wohl der Geschäftsmann mit Nebenjob „Präsident“ zum letzten Mal auf einer hiesigen Autobahn oder gar in einer Großstadt-City gewesen sein mag – es gibt durchaus noch eine sechsstellige Anzahl Chevrolets auf deutschen Straßen; Modelle wie der Kleinwagen Spark oder der kompakte Cruze waren ja keine Ladenhüter. Aber schließlich hat sich die ur-amerikanische Marke 2014 zugunsten von Opel (!) freiwillig aus Deutschland und später sogar aus ganz Westeuropa zurückzogen.

Dank seiner flachen Bauweise, dem kurzen Überhang vorn und der glatt-geschmeidigen Karosse wirkt der Cadillac CT6 sowohl elegant als auch sportlich

Viel seltener als einen Chevrolet sieht man hierzulande dagegen einen Cadillac, jenen vielbesungenen Inbegriff eines amerikanischen Luxusautos. Doch, die Marke gibt es noch und sie ist in Nordamerika durchaus nicht selten im Straßenbild anzutreffen. Und auch in Deutschland kann man einen Cadillac ganz offiziell erwerben, also ohne einen Privatimporteur bemühen zu müssen. Und damit übrigens gleichzeitig seinen Beitrag zum von interessierter Seite ständig angemahnten Ausgleich der deutsch-amerikanischen Handelsbilanz sorgen. Warum also nicht mal einen Cadillac, dachten wir uns? Und – wenn schon, denn schon – dann auch gleich die Top-Limousine, denn der CT6 will ja schließlich gegen die deutsche Elite namens S-Klasse oder 7er BMW reüssieren. Da darf er gleich mal zeigen, ob er was und was er kann.

Die glatte Außenhaut, die den zu fast zwei Dritteln aus Aluminium bestehenden CT6 umschmeichelt, steht ebenso für Noblesse wie das nüchterne Heck, ebenfalls mit senkrechten Leuchten

Seit Herbst letzten Jahres gibt es die 5,18 Meter lange Limousine also in Deutschland zu kaufen. Und wie es sich gehört, verzichten die Amerikaner nicht nur und wenig überraschend auf einen, in der Heimat sowieso unverkäuflichen, Diesel, sondern auch auf jegliche elektrische Unterstützung für den Sechszylinder-Benziner. Wozu auch eine Batterie mitschleppen, wenn man doch drei Liter Hubraum unter der Haube hat?

Sehr gediegen geht es auch im Innenraum des Cadillac CT6 zu

Und der Twinturbo ist beileibe kann Säufer nach alter US-Manier, sondern ein modernes Aggregat, sogar mit Zylinderabschaltung. Klar, 11,2 Liter Testverbrauch (Norm: 9,8 Liter) sind nicht wirklich sparsam, aber insgesamt und angesichts von 417 PS doch in Ordnung. Ein dickes Lob gibt es zudem für das prima abgestimmte Fahrwerk, dank dem sich der CT6 trotz 20-Zoll-Rädern überraschend agil und komfortabel bewegen lässt. Das dürfte auch am geringen Leergewicht liegen. Fast zwei Drittel der Karosserie bestehen aus Leichtmetall, der CT6 wiegt nur 1,95 Tonnen. Das ist deutlich weniger, als etwa eine ähnlich motorisierte S-Klasse auf die Straße bringt. Schade, dass die Lenkung diese Dynamik dem Fahrer nicht richtig vermitteln kann, dafür gibt sie einfach zu wenig Rückmeldung. Wiederum auf der Höhe der Zeit zeigt sich dagegen die Achtgang-Wandlerautomatik, nur in einigen Situationen, zum Beispiel beim Anfahren, neigte sie zu leichtem ruckeln.

Im Kombiinstrument kommt eine große LCD-Anzeige zum Einsatz

Auch der serienmäßige Allradantrieb trägt zum überraschend sportlichen Auftritt des Amerikaners bei. In der Normalstellung werden 60 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse geleitet, 40 Prozent nach vorne. Stellt man auf Sport-Modus werden 20 Prozent von vorne nach hinten abgezweigt. So lässt sich der Caddy mit viel Fahrspaß bewegen, ohne dass er seine Langstreckentauglichkeit einbüßen würde. Zu der übrigens die dicken Ledersitze mit Massagefunktion ihren Teil beitragen. Auch die Instrumentierung im Innenraum überzeugt überwiegend, lediglich durch die nicht immer einer Logik folgenden Funktionen des großen Touchscreen-Monitors muss man sich erst einmal durcharbeiten. Ach ja, beim Urlaubsgepäck ist Vorsicht angebracht. Der Kofferraum bietet mit 433 Litern doch zu wenig Stauraum. Hier hat man wohl einige Zentimeter Tiefe für die Fondpassagiere abgezweigt, denn die sitzen richtig gut.

Der edle Schalthebel der serienmäßigen Automatik

Optisch ist der CT6 ein Statement und zeigt mit seinen messerscharfen Bügelfalten und dem riesigen Kühlergrill typisch amerikanisches Selbstbewusstsein. Wo die deutschen Premiums auf Zurückhaltung größten Wert legen, geht der Ami viel unbekümmerter zu Werke und signalisiert: Mein Fahrer hat es geschafft und jeder darf /soll es sehen.

Auf Knopfdruck wird das vertraute Bild des Innenspiegels durch das einer hochauflösenden Farbkamera ersetzt

Was man übrigens nicht erwarten darf ist ein Dumping-Preis. Es gibt eine ganz gut ausgestattete Luxury-Version für 73.500 Euro. Das ist ein gutes Angebot. Richtig Spaß macht aber eigentlich nur die von uns gefahrene Platinum-Variante. Für satte 21.000 zusätzliche Euro ist hier alles an Bord, vom in drei Stufen einstellbaren Fahrwerk (Magnetic Ride) über eine aktive Hinterachslenkung, elektrische Liegesitze hinten und Head-up-Display bis zur Bose-Soundanlage mit 34 Lautsprechern und noch einiges mehr. Und wie man in Europa Geld verdient haben die Amerikaner schon immer gewusst: Alle Farben sind aufpreisfrei, solange es sich um den schwarzen Basis-Lack handelt. Alle anderen Töne kosten zwischen 750 und 1.500 Euro Aufpreis. Also ehrlich Mr. President, das ist doch jetzt kein wirklich fairer Deal. (Peter Eck/SP-X)

50 Jahre Chevrolet Camaro – Der Mustang-Fresser

Für viele Freunde von US-Autos gilt der Camaro als ewige Nummer zwei unter den Muscle Cars. Doch in seiner 50-jährigen Geschichte fuhr Chevrolets Antwort auf den erfolgreichen Ford Mustang nicht immer hinterher.

Den enormen Erfolg des 1964 eingeführten Mustang konterte Erzkonkurrent Chevrolet zwei Jahre später mit dem Camaro. Als Journalisten nach der Bedeutung des harmlos klingenden Namens fragten, antworteten Chevrolet-Mitarbeiter: „Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst“. Bei den Absatzzahlen konnte er diesem Anspruch allerdings nicht gerecht werden. 220.000 verkaufte Camaro waren 1966 ein stolzes Resultat, doch wenig im Vergleich zu 680.000 Mustangs.

Um als Mustang-Killer Karriere zu machen, waren heiße Motoren nötig. Diese Rolle übernahm zunächst ein 6,5-Liter-V8 mit „SS“-Typencode. Noch giftiger war der 1967er Camaro mit Z/28 Performance-Paket. Ein 4,9-Liter-Small-Block-V8 leistete für eine günstige Versicherungseinstufung offiziell lediglich 213 kW/290 PS. Tatsächlich entfesselte der 4,69 Meter kurze und 1.390 Kilogramm leichte Chevy bis zu 298 kW/400 PS. Noch mehr Feuer fürs Image und höhere Verkaufszahlen bescherte 1969 die Topversion ZL-1 der gesamten Baureihe. Ein 7,0-Liter-V8 setzte offiziell 316 kW/430 PS frei, in Wahrheit jedoch 550 bis 580 PS. Der unschlagbare Viertelmeilen-Renner provozierte allerdings auch rekordverdächtige Verbrauchswerte um 50 Liter.

Mit der 1970 gestarteten zweiten Generation des Camaro war das Wettrüsten unter den muskulösen Pony-Cars vorläufig beendet. Steigende Versicherungsprämien und Verbrauchsvorschriften ließen die Zulassungszahlen schrumpfen. Die Ölkrise von 1973/74 und das berüchtigte 55-Meilen-Tempolimit taten ein Übriges. Entscheidender als Vmax war deshalb eine schnell aussehende Form. Dank dieser blieb der zweite Camaro zwölf Jahre in Produktion und erreichte erst im Modelljahr 1979 mit 283.000 Zulassungen sein Allzeithoch. Auf Vierzylinder wie im Mustang verzichtete Chevrolet vorläufig, doch der 85 kW/115 PS schwache 3,8-Liter-V6 markierte 1980 ebenfalls einen Tiefpunkt.

1982 folgte die fast schon europäisch klar konturierte, dritte Generation des Sportcoupés mit Downsizing-Vierzylinder. Immerhin gab es optional noch einen V8 und diesen ab 1987 sogar im respektablen 5,7-Liter-Hubraumformat. Als Imageträger wurde 1985 zudem der Camaro IROC-Z ins Programm genommen. 1990 erstarkte der V8 auf 182 kW/248 PS – der beste Wert seit 16 Jahren und ein schönes Finale für die kantige Camaro-Generation.

Rundgelutscht ging es 1993 weiter, zunächst mit einem 3,4-Liter-V6 und im Z28-Topmodell mit dem 5,7-Liter-V8. Vordergründig schien der vierte Camaro alles mitzubringen, was der Zeitgeist verlangte. Allerdings fehlte es an Temperament. So übertrafen bereits profane japanische Vierzylinder-Coupés die 118 kW/160 PS des Sechszylinder-Camaro, dessen Verkaufszahlen in den Keller stürzten. Für Chevrolet Anlass, das Sportcoupé 2002 einzustellen.

Doch das Segment feierte mit Nissan Z, Mazda RX und Ford Mustang ein Comeback. Da muss noch was gehen, dachte Chevrolet und transformierte die Formen des 1969er Camaro ins 21. Jahrhundert. Neben gelungener Optik gab es mehr PS pro Dollar als je zuvor. Die Bestien mit 318 kW/432 PS-Herzen brüllten nach Burnouts, zur Freude ihrer meist extrovertierten Fahrer endlich auch wieder in Deutschland. Noch besser macht es heute der sechste Camaro, der 2017 auch als ZL1 kommt – 478 kW/650 PS stark und 300 km/h schnell! (Wolfram Nickel/SP-X)