Aufhören wenn es am schönsten ist. SUBARU WRX STi

Irgendwann im Laufe seines Lebens – vielleicht auch während seiner Auferstehung? – hat er das „Impreza“ verloren. Doch alleine der immer noch ungeniert große Heckspoiler, das grelle Blau und die goldenen Felgen machen eindeutig klar: WRX STI. „Die letzte Überarbeitung ist eine Weile her. Der Radstand wurde 25mm länger, das Dach liegt 5mm tiefer und das ganze Auto streckt sich um 15mm. Die Basis der A-Säulen wurde um 200 mm nach vorne verschoben, was das Äußere streckt und dem Inneren ein besseres Raumgefühl verleiht.

Die Karosserie ist 140 Prozent steifer als bei der Vorgängergeneration. Und falls es sie interessiert: 16 Prozent weniger Karosseriebewegungen, was vor allem auf die Federraten zurückzuführen ist, die vorne um 22 Prozent und hinten um 6 Prozent steifer sind. Wunderbar antik ist die Lenkung, denn sie arbeitet immer noch hydraulisch. Ihre Übersetzung ist um 15 Prozent schneller, das Übersetzungsverhältnis wurde von 14,8:1 auf 12,7:1 geändert. Das bekannte Multi-Mode-Differenzial ist nach wie vor vorhanden, mit automatischen und manuellen Einstellungen sowie den Modi Auto, Auto- und Auto+. Dabei ist grundlegende Drehmomentverteilung 50:50. Auto+ begrenzt das Drehmoment und erhöht die Stabilität bei rutschigen Verhältnissen, während die Auswahl von Auto – mehr Drehmoment an die Hinterräder schickt und ein bisschen mehr Gelenkigkeit spendiert.“

So sollte man den Subaru WRX STI beschreiben, wenn man dem Geist seiner Erfinder gerecht werden möchte.

Nüchtern, fokussiert und ohne Verzierung.

Doch: er ist nicht nur frei von Design-Klamauk und Lifestyle-Chichi. Er ist vor allem frei von Furcht. Und genau das macht ihn seit Jahrzehnten zu diesem wunderbaren Viech.

Auf dem ersten Meter ist klar: eine Kupplung, die stramm abfedert und auf den Punkt bedient werden möchten, wenn du den WRX fahren und nicht reiten willst. Kein Klick-Klick-zack-brraaap der Doppelkupplungsboxen, stattdessen ein knorrig geführter Hebel für sechs manuelle Gänge. Die Lenkung geht stramm, dafür aber wunderbar scharf in der Reaktion – viel besser als auch schon, die neue Übersetzung lässt den Subi wirklich herrlich in die Biegung eintauchen.

Das er dennoch nicht nervös wird, liegt vor allem an seinem Gewicht – der STI ist kein leichtes Auto, sondern ein solides – und an den Unmengen an Grip, die sein Allradantrieb ihm beschert. Er liegt wie ein Brett, sprichwörtlich, nichts zuckt, nicht wischt, nichts scharrt. Am Gas, auf der Bremse und mitten im Scheitel, den WRX juckt es nicht, was du mit ihm anstellst.

Es juckt ihn auch nicht wo. Asphalt, Schotter, Nässe oder Glätte. Er geht einfach nur gnadenlos vorwärts. Natürlich gibt es keine Launch-Control, keine 400PS, keine Soundarien, sondern den gleichen 2.5-Liter-Boxer wie eh und je. Er dreht nicht wirklich willig bis in jubelnde Höhen, er ist kein Ausbund an Kultur und sparsam ist er auch nicht. Aber er hat Saft. In der Mitte, dort also, wo man sich beim harten Fahren so wunderbar an die Kraft des Drehmoments lehnen kann, da ist er wirklich stark.

Dazu passt das Fahrwerk. Hart aber doch herrlich, blüht es vor allem auf grobem Belag auf. Da wippt nichts nach, der federt nichts durch, es ist ein Fest. Hier merkt man, dass die japanischen Ingenieure nicht zum ersten Mal ein Rallyefahrwerk abgestimmt haben. So auch bei der Bremse: zwar glüht sie gerne mal, läuft blau an und wandert mit dem Druckpunkt, doch sie jammert nie und gibt nie auf.

Und so ist der Subaru WRX STI eine ganz eigene Erfahrung. Nicht zu vergleichen mit den anderen Autos, die man ihm antragen möchte: A45 AMG, RS3, Golf R und Co.

Er ist ein Held, ein Arbeiter. Einer der dir unglaublich viel zurückgibt, wenn du viel reinsteckst. Einer der nicht von alleine schnell ist. Aber eben genau der, der pfeilschnell ist, wenn dein Shirt verschwitzt am Sitz festklebt.

Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.

Test: Alfa Romeo Stelvio

Nach mehr als 100 Jahren Marken Historie starten die Italiener mit dem Rückenwind des Konzerns im SUV-Segment. Im typischen Alfa Design soll der Stelvio mit Charme kombiniert mit der Dynamik aus dem Modell-Portfolio auf Kundenfang gehen. Seit Anfang dieses Jahres spielt Alfa Romeo mit im Segment der SUVs und präsentiert seinen Stelvio in Deutschland mit einem Chic und bequemer Ausstattung. Ganz der Tradition der Italiener folgend, hat der Wagen seinen Namen vom höchsten Gebirgspass Italiens, dem Stilfser Joch (italienisch: Passo dello Stelvio) geerbt. Seine Herkunft aus der Turiner Konzernzentrale kann und will der SUV mit dem Wappen im Markenlogo nicht verheimlichen. Im Gegenteil: Seine Front führt ihn optisch an die Modelle Giulia und Giulietta heran. Der Autobauer aus Italien schickt seinen ersten SUV nicht nur als chices Familienfahrzeug ins Rennen, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert und Lifestyle Faktor. Mit einem Listenpreis von 39.750 Euro startet der kleinste Diesel aus dem Hause Alfa.

Testbericht: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

SUV mit Lifestyle Charme
Absoluter Life Style Charme.

Der Stelvio ist das auf Anhieb, was man gemeinhin unter einem SUV versteht. Ohne wenn und aber. Gemäß den Verantwortlichen des italienischen Herstellers soll er dem anspruchsvollen Käufer vom Privatkunden bis zum Flottenbetreiber gefallen. Sein attraktives Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen Look der Alfa-Familie, die in der Produktionstätte „Cassino“ zwischen Rom und Neapel beheimatet ist. Das LED-Tagfahrlicht des Stelvio bildet zudem sehr markant die Form aggressiver und dynamischer Augen. Seine Seitenlinien zum sportlichen Außenkleid lassen den SUV eher wie eine Limousine mit niedrigerem Schwerpunkt wirken. Die Heckpartie unterstreicht seinen agilen Look und gibt dem Alfa eine breite und souveräne Optik. Die italienischen Konstrukteure bieten mit einem von Grund auf neu entwickeltem Fahrwerk und sehr guter und präziser Lenkung zumindest im Stadtverkehr  ein souveränes Fahrgefühl. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem 2.2 Diesel mit 154 kW (210 PS) erfahren wir immer wieder, dass der Stelvio Unebenheiten im urbanen Verkehr und Autobahnteilstrecken nicht ganz so selbstsicher wegsteckt, wie wir es erwartet hätten. Da wirkt er immer etwas unruhig und bedarf unser voller Aufmerksamkeit. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn selbstverständlich für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten.

Alfa mit erhöhter Bodenfreiheit.

Windkanaltest bestanden

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,8 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen halben bis ganzen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Stelvio. Im Gelände, das der Italiener im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings noch etwas höher. Der 2.2 Liter Diesel liefert sehr starke 470 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 210 PS starken Motors lässt den ca. 2 Tonnen schweren Wagen in 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 215 km/h drin, was bei der Aerodynamik und dem Luftwiderstandswert von 0,30 Cw ein guter Wert ist. Das gut übersetzte Acht-Stufen-Automatikgetriebe ermöglicht generell ein dynamisches Fahren, dennoch spüren wir immer wieder kleinere Schaltpausen. Unterstützung findet die Dynamik des allradgetriebenen Fahrzeuges durch das von Alfa Romeo entwickelte System der Fahrdynamikregelung AlfaTM DNA. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole lassen sich die Modi „Dynamik“, „Eco“ und „Normal“ einstellen. Zweifelsohne ist der von uns bevorzugte Modus der einer sportlichen Fahrweise. Denn mit dem Stelvio lassen sich langgezogene Kurven auf Landstraßen sehr schnell durchfahren.

Dynamisch und mit wenig Luftwiderstand.

Luxus im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von knapp 4,70 Metern fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität, wie wir es von einem Alfa gewohnt sind. Bei den Italienern zeigt sich gerade im Innenraum immer wieder die Liebe zum Detail. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem gemeinsam mit Magneti Marelli entwickelten Infotainmentsystem AlfaTM Connect wirkt sehr aufgeräumt und klar strukturiert. Dabei dient das 8,8 Zoll-Display (22,4 Zentimeter) als Blickfang und Schaltzentrale im Armaturenbrett. Die Bedienung des Displays erfolgt über das Rotary-Pad, das wie der Drehregler der Fahrdynamik in der Mittelkonsole sitzt. Die Innenraumvariabilität des Stelvio kommt dem eines Kombis gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren Kofferraumboden. Darunter befindet sich zwar der Ersatzreifen, aber Platz für kleine Dinge ist dort allemal. Bei voller Bestuhlung fasst sein Kofferraum immer noch ordentliche 525 Liter Ladevolumen, was der Familie zum 14-tägigen Urlaub an die Ostsee sehr dienlich ist.

Lederausstattung filigran gearbeitet.

Sicherheitsausstattung in Serie und Option 

Die von uns getestete Ausstattung des Stelvio „Super“ bietet eine lange Liste von Sicherheitseinrichtungen und Fahrerassistenzsystemen. Beim Anbremsen aus höheren Geschwindigkeiten fällt uns immer wieder die schnelle Ansprache der Bremsen auf. Die stellt Alfa Romeo seinen Kunden mit dem integrierten Bremssystem (IBS) zur Verfügung. Die Italiener vernetzen dabei das elektronische Regelsystem mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Ein breites Angebot an Fahrerassistenzsystemen listet der Stelvio mit dem Kollisionswarnsystem (FCW, Forward Kollision Warning) mit Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, dem Spurhalteassistenten (LDW, Lane Departure Warning) sowie dem Totewinkel-Assistent (BAM, Blind Spot Monitoring) auf. Die im Alfa SUV installierte Geschwindigkeitsregelanlage (ACC, Adaptive Cruise Control) passt seine Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an, sondern reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld.

Mit angenehmen Sicherheitsmerkmalen.

Premium SUV mit Premium Preis

Dass Alfa Romeo seinen ersten SUV als Fahrzeug im Premium Segment positionieren möchte, schlägt sich auch im Preis nieder. Der Stelvio startet bei 39.750 Euro mit dem kleinen 150-PS-Diesel und Heckantrieb. Unser Testwagen mit dem 2.2 Liter Diesel und dem Alfa Allrad sowie der Acht-Stufen-Automatik beginnt mit 47.500 Euro noch knapp unter der für uns magischen 50.000 Euro Grenze. Hierfür darf sich der Kunde auf ein Fahrzeug mit „Rund-um-Sorglos-Paket“ freuen.

Ein gelungener Einstand in die SUV Klasse.

Fazit: Der neue Stelvio besticht von seiner Anmutung, aber auch Dynamik und Verarbeitung als typischer Alfa Romeo. Der Schritt, der von den Italienern gemacht wird geht klar in Richtung Premium Segment, wo der SUV seine Kundschaft sieht. Allerdings empfinden wir das Preis-/Leistungsverhältnis als ein wenig zu hoch gegriffen.

Motor und Getriebe

Alfa Romeo

Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

Motor Diesel
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 210 PS @ 3.750 U/min
Kraft 470 Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.687, 1.903, 1.671   mm
Radstand 2.818 mm
Leergewicht 2.022 kg
Wendekreis 11,75 m
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 sec
Normverbrauch 4.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (FCA Germany AG) – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)

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Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen. Read more

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Erste Fahrt: VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate

VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate Fahrbericht

Mit seinen Derivaten so flexibel wie noch nie

Mehr als 40 Jahre Know-how im Bau von Nutzfahrzeugen legt der Volkswagen Konzern mit seiner Sparte aus Hannover an den Tag. Dass sie das auch alleine können, beweisen die Hannoveraner seit diesem Jahr ohne die Kooperation mit Mercedes-Benz. Innerhalb von 28 Monaten stampfte VW ein komplett neues Werk in Polen aus dem Boden, um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden zu genügen. Denn mit dem neuen Crafter möchte man auch neue Wege zum Thema Konzeptionierung und Entwicklung gehen. Eine Symbiose aus Produktfokussierung und Kundenorientierung soll gefunden werden. Kurz und gut: VW möchte den Crafter so flexibel wie möglich seinen Kunden, ob Klein-, Mittelgroßer- oder Großkunde präsentieren. Ein hohes Maß an Fahrerassistenz- und Komfortsystemen stecken in dem „Nutzler“ aus Hannover, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug erleichtern werden. Der Transporter stellt sich in den Showroom der Händler in vier „Grundbaukästen“ mit 3 unterschiedlichen Längen und Höhen sowie zwei unterschiedlichen Radständen. Daraus ergeben sich 69 Derivate, deren Einstiegspreis mit der kleinsten Motorisierung und Ladekapazität bei 33.815 Euro beginnt. 

Keine Angst vor selbstständiger Entwicklung

Entgegen alle Erfahrungen mit Kooperationen von Kompetenzpartnern trennte sich Volkswagen Nutzfahrzeuge von seinem langjährigen Partner aus Baden Württemberg und stemmt die Sparte Kleintransporter um den Crafter vollkommen aus einer Hand. Im eigens in Polen neu errichteten Werk, das in einer Rekordzeit von nur 28 Monaten hochgezogen wurde, will Volkswagen bis 100.000 Fahrzeuge (inklusive aller Spezialfahrzeuge) produzieren und weltweit ausliefern. Was im Herbst 2016 mit der Weltpremiere des Hannoveraners begann, soll 2018 mit einem komplett flexibel bestellbaren Fahrzeug, das zumindest beim Durchgehen seiner Spezifikationen keinen Platz für weitere Verbesserungen in seiner Klasse lässt, enden. Gestartet mit einem Frontantrieb und einem Gesamtgewicht von bis zu 3.500 Kilogramm, präsentiert uns Volkswagen Nutzfahrzeuge gut ein Jahr später 75 Prozent seines Portfolios des Crafters in der Nähe des Neusiedler Sees an der ungarischen Grenze. In einem naturbelassenen Steinbruch, angelegt für Großevents wie Theater oder Oper, testen wir den „Lastenesel“ mit seinen bis Dato angebotenen Aufbauten, Motoren, Antrieben sowie Fahrerassistenzsystemen.

Im Werk in Polen produziert.

Flexibel durch unterschiedliche Längen

Karosserieseitig bietet der Crafter mit jeweils drei Längen, Dachhöhen und Gewichtsgrenzen den Grundstock für jeden Nutzer. Im Angebot sind ein Kastenwagen, Kombi, Einzel- und Doppelkabine sowie Koffer. Hinzu kommen die Spezialaufbauten Pritschenwagen, Kipper und Fahrgestell. Darüber hinaus gewinnt er mit zwei Radständen von 3,64 und 4,49 Meter an Variabilität. Die Gesamtlängen von 5,9, 6,8 und 7,4 Meter kombiniert der Kastenwagen mit den Dachhöhen 2,3, 2,6 und 2,8 Meter. Beim Pritschenwagen ergeben sich die Gesamtlängen von 6,2, 7,0 und 7,4 Meter. Weitere Möglichkeiten ergeben sich bei der Nutzung des Crafter als Fahrgestell für individualisierte Aufbaulösungen. Seine verschiedenen Zuladungsgrenzen ergeben sich aus der Verbindung von Antrieb, Motor und Getriebe. Dies signalisiert der Crafter mit seinen Fahrzeugbezeichnungen. Als Crafter 30 sind es 3.000 kg zulässiges Gesamtgewicht, beim Crafter 35 steigt der Wert auf 3.500 bis 4.000 Kilogramm. Mit Zwillingsreifen an der Hinterachse kann der Crafter 50 mit  bis zu 5 Tonnen Gesamtgewicht gefahren werden. Die Erweiterung auf 5,5 Tonnen steht dem „Nutzler“ 2018 ins Haus.

Drei unterschiedliche Längen machen ihn flexibel.

Neueste Motorentechnologie

Das Thema Antriebe und Motorisierungen gehen die Ingenieure aus Hannover mit einer Kombination aus Turbodiesel, Sechs-Gang-Schaltgetriebe und Acht-Stufen-Automatikgetriebe an. Hinzu kommt die Möglichkeit, zwischen einem Front-, Heck- oder Allradantrieb zu wählen. In jedem Fall wird der 2.0 Liter TDI mit Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator, die zur Reduzierung der Emissionen beitragen, ausgeliefert. Seine Leistungsstufen 75 kW (102 PS), 90 kW (122 PS), 103 kW (140 PS) und 130 kW (177 PS) bringen die Motorleistungen ab 300 Newtonmeter auf die Straße. Diesmal gibt der Hersteller die Kombinationsmöglichkeiten gemäß einer Sinn bringenden Nutzleistung vor. An Hand des Kastenwagens erklärt ergeben sich die Verknüpfungen Crafter 30 und 35 gekoppelt mit den Leistungsstufen 75, 103 und 130 kW. Die Version Crafter  50 wird demnach mit der 90 kW oder 130 kW Motorisierung ausgeliefert. Von Haus aus ist der Neue der Volkswagen Nutzfahrzeuge mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Ist die Acht-Stufen-Automatikgetriebe Variante optional bislang dem Fronttriebler mit 130 kW vorbehalten, wird die Wahl künftig auch für weitere Antriebsarten und Leistungsstufen möglich sein. Seine Variabilität bezieht der neue Crafter ansonsten über die drei verschiedenen Antriebsarten Front-, Heck- und Allradantrieb. Hier bieten die Verantwortlichen aus Hannover eine Zusammenstellung für Ihre Kunden an, um deren individuellen Transportaufgaben mit maßgeschneiderten Lösungen entgegen zu wirken. So meistert der 4MOTION Crafter mit Allradantrieb auf Baustellen den schwierigen Untergrund souverän, was wir auf dem Testgelände des Steinbruchs gut testen konnten. Sowohl ohne als auch mit Vollbelastung bahnte sich der Crafter seinen Weg. Selbst beim Rangieren mit kleinem Hänger konnten wir keine Schwächen erkennen.

Power durch Motoren- und Antriebstechnologie.
Auch als Pritsche immer eine gute Figur.
Pritsche mit komfortablen Führerhaus.

Fahrerassistenzsysteme, die ihn gut fahrbar machen

Bei der Auswertung seiner Kundenumfragen stellte der Hersteller der Nutzfahrzeugsparte immer wieder eine Thematik heraus. In der heutigen Zeit ist die Fluktuation gerade im Lieferservice der Mittel- aber auch Großunternehmen sehr hoch und die Fahrer werden immer jünger, bedienen sich immer mehr der derzeitigen Fahrerassistenz- bzw. Fahrerkomfortsysteme. Die Reaktion aus dem Hause Volkswagen ließ auch hier nicht lange auf sich warten. Der Crafter ist mittlerweile gespickt mit Systemen, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug einfacher bzw. bequemer machen sollen. Sind viele der nachfolgend beschrieben Systeme optional erhältlich, ist die „Multikollisionsbremse“ ein serienmäßiges Feature im Nutzfahrzeug aus Hannover. Sie soll dazu beitragen, Folgeunfälle zu minimieren oder sogar zu verhindern. In den Bestelllisten der Verkäufer aufgeführt sind unter anderem das Umfeldbeobachtungssystem  „Front Assist“ inklusive der „City-Notbremsfunktion“, der Spurwechselassistent „Blind Spot-Sensor“ inklusive „Ausparkassistent“, der Anhängerrangierassistent „Trailer Assist“ und der Parklenkassistent „Park Assist“. Letzteren konnten wir nochmals ausführlich in einer Einparksimulation testen. Zwischen zwei bereits parkenden Fahrzeugen fand der Crafter bis auf 40 Zentimeter genau seine Parklücke und auch beim Ausparken kam uns das System zu Hilfe, so dass wir uns bereits nächsten Aufgaben hätten widmen können. Für uns in der Auflistung der Systeme sehr sinnvoll und hilfreich, der „Ausparkassistent“, der gerade bei den Fahrzeugen mit deutlich mehr Länge als ein PKW die seitlichen Flanken durch ein akustisches Geräusch nicht nur gegenüber dem eigenen Transporter schützt. Hier werden teure Kaskoschäden verhindert und nicht nur Geld, sondern auch Nerven gespart. Volkswagen verspricht zudem für den Crafter 50 einen serienmäßigen Spurhalteassistenten „Lane Assist“ und eine automatische Distanzkontrolle, der Adaptive Cruise Control (ACC). Beide Systeme ermöglichen es, den Crafter als erstes Nutzfahrzeug seiner Klasse mit einer elektronischen Servolenkung zu bestücken.

Testgelände der Fahrerassistenzsysteme.

Fazit: Der neue, in Eigenregie konzipierte und produzierte Crafter aus der Schmiede des Nutzfahrzeuge Herstellers Volkswagen ist ein Arbeitsgerät für Kunden von Kunden. Dies versprechen die ersten Tests, sowohl auf der Straße, als auch im schwierigen Gelände. Erschwinglich bei einem Startpreis von knapp 34.000 Euro (inkl. MwSt) bleibt er für Klein- und Mittelständige Unternehmen alle mal. Darüber hinaus erweist er sich als gut nutzbares Arbeitsgerät, was genau zu  seiner Bestimmung passt.

Letzte und neueste Version des Crafter als Entwicklung von VW.

Die Crafter Familie lässt keine Lösung offen und kann mit ihren Derivaten jedem Unternehmen nützlich sein. Aber auch privat lädt der Lastenesel aus Hannover keine andere Alternative zu.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

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Test: Mazda MX-5

Die fünfte Generation des japanischen Roadster Klassikers bewirbt sich bereits seit 2015, weiter der meist verkaufte Zweisitzer zu sein. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert setzt der MX-5 die Philosophie des japanischen Automobilherstellers um, das Streben nach dem Gleichklang von Fahrer und Fahrzeug zu perfektionieren. „Jinba Ittai“ nennen die Japaner das Gefühl dieser Symbiose. Den nach seiner Modellpflege Ende 2016 aufgefrischten Roadster konnten wir auf „Herz und Nieren“ mit dem 131 PS starken SKYACTIVE-G Benziner für vierzehn Tage testen. Seinen Einstieg findet die Ikone mit der Basisausstattung „Prime-Line“ bei runden 23.000 Euro.

Testbericht: Mazda MX-5 SKYACTIV-G

Nimmermüder Samurai
Elegant auch in der Bergwelt.

Kam die 1. Generation 1989 des MX-5 vom Konzept als Evolution der kleinen britischen und italienischen Sportwagen der 60iger Jahre – z.B. Triumph Spitfire, MG, Fiat 124 Spider – daher, revolutionierte er die Roadster Community und startete durch als meist verkaufter Roadster der Welt. Die aggressiv kleinen nach innen gezogenen Frontscheinwerfer rahmen den tief sitzenden Kühlergrill ein, der ganz prominent das Markenlogo zur Schau trägt. Am Heck machen die schmalen Leuchten dem relativ großen Kofferraumdeckel Platz. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan dem MX-5 trotz seines kleinen Chassis dennoch bieten. Wichtig sind die geraden Träger und eine möglichst durchgängige Rahmenstruktur, der es speziell bei Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb bedarf, wie es der MX-5 ist.

Enge Kurven sind ein Kinderspiel.

131 PS Vollspaß Motor

Von Anfang an hielt Mazda die Motorenpalette des MX-5 übersichtlich und so kommen in der 5. Generation wieder zwei Benziner zum Einsatz. Der von uns getestete SKYACTIVE-G 1,5 Liter Benziner bringt 96 kW (131 PS) bei 7.000/min auf die Kurbelwelle und hängt mit seinem gut abgestimmten Sechs-Gang-Schaltgetriebe immer agil und drehfreudig am Gas. Durch den für einen Roadster typischen tiefen Schwerpunkt ist er zudem sehr wendig, gerade in engen Kurven.

Baugleich mit Fiat 124 Spider

Beim MX-5 steigen wir wie schon wie dem baugleichen Fiat 124 Spider in ein äußerst enges und dennoch angenehmes Ambiente ein. Die große Frontscheibe leitet den Fahrtwind beim Fahren mit offenem Verdeck gekonnt ab. Der Zweisitzer verfügt außerdem für beide Fahrgäste über sportliche Sitze, die uns auch beim Cruisen fest im Griff haben. Das „Gepäckraumvolumen“ des MX-5 ist mit 130 Litern schon fast üppig bemessen für einen Roadster. Die Kofferraumbreite macht es möglich, auch Gepäck mit bis zu 1,10 m Breite einzuladen.

Roadster mit üppigem Kofferraum.

Voll ausgestatteter Roadster für unter 30.000 Euro

Mit der von uns getesteten Ausstattungsvariante „Sport-Line“ bietet Mazda das „Rundum-Sorglos-Paket“. Außer den bereits ab der Basisversion serienmäßigen Features wie LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, einer Klimaanlage und einem Multi-Informations-Display mit Touring-Computer finden sich im Lieferumfang ein SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung und kostenlosem Kartenupdate für 3 Jahre, ein auf den MX-5 zugeschnittenes BOSE® Sound-System mit neun Lautsprechern inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen und Lederausstattung in schwarz. Der Listenpreis für das Testfahrzeug beträgt insgesamt 27.890 Euro

Erfolg in der 5. Generation.

Fazit: Auch mit der fünften Generation des Erfolgsmodells von Mazda schreibt der japanische Automobilhersteller seine Erfolgsgeschichte in Punkto Roadster weiter fort. Die Neuauflage verbindet in gekonnter Art und Weise die Tugenden eines puristischen Zweisitzers mit den sicherheitstechnischen Anforderungen eines modernen Fahrzeugs, ohne den Fahrspaß außer Acht zu lassen.

Motor und Getriebe

Mazda

MX-5 Skyactiv-G 131 Sports-Line

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 131 PS @ 7.000 U/min
Kraft 150 Nm @ 4.800 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.915, 1.735, 1.225   mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.050 kg
Wendekreis 10,4 m
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 6.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.9 l / 100 km
Öko-Experte 6.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH)

Erste Fahrt: BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er GT Fahrbericht

 Luxus pur für die Oberklasse

Mit dem Zusatz „Gran Turismo“ versucht BMW seit dem 5er Modell die Schrägheck-Limousine salonfähig zu machen. Was mit der Aera ab 2009 in diesem Jahr geendet ist, startet nun mit dem 6er Modell im Spätherbst 2017 neu. Dabei will der bayerische Automobilhersteller den „Neuen“ leichter, sportlicher, komfortabler und effizienter präsentieren und positionieren. Gemäß dem Münchener Unternehmen soll er die Oberklassenfahrzeuge der Premiumhersteller neu aufmischen. Frisch präsentiert zur IAA in Frankfurt in diesem Jahr, wird er wohl Anfang nächsten Jahres im Gesamtportfolio beim Händler stehen. Zu den ersten Auslieferungen stehen drei Motoren der jüngsten Antriebsgeneration sowie für zwei Modellvarianten der BMW eigene Allradantrieb xDrive zur Verfügung. Darüber hinaus soll der 6er GT seine Kunden über sein ansprechendes Design generieren. Seinen Einstieg – preislich gesehen – findet der 6er bei 62.300 Euro.

6er Limousine mit GT Zusatz

Die klassische Limousinen Karosserie hat in den Augen der Verantwortlichen aus der bayerischen Landeshauptstadt keine Zukunft. Dem soll mit dem Namenszusatz „Gran Turismo“ bei BMW Abhilfe geschaffen werden. Das Schrägheck verschaffte dem ohnehin schon sportlichem Design eine noch agiler wirkende Performance. Resultat ist ein Coupé mit einer weit nach unten gezogenen Motorhaube und Scheinwerfer, die schmaler wirken. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug seinen Coupé Charakter mit dem Verhältnis Zweidrittel Aluminium zu Eindrittel Glas. Unterstützt von einer Sicke, die sich ab der hinteren Seitentür verstärkt zeigt und am Heck endet. Diese kleinen Veränderungen lassen den Wagen noch selbstbewusster und aggressiver auf der Strasse stehen. Durch die Aluminium lastige Karosserie konnte man über den Leichtbau bis zu 150 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgänger sparen, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,27 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud BMW für zwei Tage ins Hinterland von Lissabon/Portugal ein. Dort konnten wir auf herrlichen Serpentinen an der Atlantikküste seine Dynamik testen.

Testfahrten am Rande des Atlantiks mit dem 6er GT.

Coupé Interieur mit viel Platz

Das überarbeitete Cockpit des 6er Gran Turismo zeigt dem Fahrer alle Informationen direkt vor ihm im Armaturenbrett oder auf dem als Schaltzentrale agierenden Display in der Mitte des Armaturenbretts an. Selbst für das Navigieren des 6er können wir auf das auf GoogleMap basierende Navigationssystem in Echtzeit direkt zurückgreifen. Damit der Beifahrer und die übrigen Insassen die Informationen auf dem 10,25 Zoll-Touch-Display ablesen können, ist das Gerät nicht nur dem Fahrer zugeneigt. Einmal Platz genommen, kommt uns die Informationsflut des Bordcomputers digital und analog entgegen, doch dies ist nur optisch, denn die individuell einzustellenden Daten werden rein digital reflektiert. Nach ersten Änderungen, die wir vorgenommen haben, wirkt das Arbeitsfeld im 6er Gran Turismo nicht mehr so überladen. Mit dem BMW iDrive möchten die Münchener dem anhaltenden Trend der Vernetzung folgen und lassen das System über einen Controller in der Mitte der Mittelkonsole bedienen. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Coupé auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, kann selbst mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 m bequem reisen. Trotz eingeschränkter Coupé Form konnten die Ingenieure von BMW das Kofferraumvolumen auf funktionale 610 – 1.800 Liter anheben.

Der BMW 6er GT mit Joystick als Gang-Wahlhebel.

Motoren ab 250 PS aufwärts

Jeweils zwei Benziner- und Dieselmotoren treiben den neuen 6er Gran Turismo voran. Dabei vertraut man der modernsten Ausbaustufe der BMW eigenen TwinPower Turbo Technologie. Kombiniert werden sowohl die Benziner mit 2.0 Liter Vierzylinder (190 kW/258 PS) und 3.0 Sechszylinder (250 kW/340 PS) als auch die 3.0 Liter Diesel mit 195 kW (265 PS) und 235 kW (320 PS) serienmäßig mit dem Acht-Stufen-Steptronic Getriebe. Ist das von BMW entwickelte System xDrive noch Optional im 640i und 630d für alle Allrad Enthusiasten erhältlich, bekommt der 640d diesen Antrieb serienmäßig aufgesetzt. Gerade die xDrive Variante des 640i, die wir ausschließlich testen durften, macht sich bei den ersten Fahrten mehr als positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns auf der Küstenstraße im Hinterland von Lissabon voran. Der Rückweg über die Autobahn gestaltete sich ebenfalls selbst kontrolliert. Mit breiter Brust fährt der Gran Turismo durch das Tor der Event Location. Fahrwerksseitig ist die neue BMW Schräghecklimousine mit einer Hinterachs-Luftfederung mit automatischer Niveauregelung ausgerüstet. Highlight unserer Testfahrten allerdings ist jedoch das als Sonderausstattung buchbare adaptive Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung und dynamischem Dämpfer Control System. Den besonderen Kick gibt uns die Option „Executive Drive“. In Kombination mit der Integralen Aktivlenkung und der aktiven „Wankstabilisierung“ bietet 6er gerade bei schnellen Lastwechseln ein hohes Maß an Verlässlichkeit und gibt das Feedback an den Fahrer, sich wie auf Schienen zu bewegen. Eine weitere manuelle Einstellung ermöglicht die Zweiachs-Luftfederung. Beim Befahren von unbefestigten Wegen oder steilen Rampen kann die Bodenfreiheit per Knopfdruck in der Mittelkonsole bis zu 20 Millimeter erhöht werden. Das Absenken des Fahrzeuges ist sowohl manuell um 10 Millimeter im Sport Modus als auch automatisch bei Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h möglich. Waren die optionalen Fahrwerkssysteme bislang nur einzel bestellbar, so bietet BMW nun die Kombination mit dem Allradsystem xDrive an.

Der 6er zeigt nicht nur Luxus, da ist auch viel sportlicher Einsatz.

Ziel: autonomes Fahren, in Serie !

Das autonome Fahren ist auch bei BMW der Schritt in die Zukunft. Dem entsprechend werden in München alle Systeme vorbereitend in die Fahrzeuge der Gegenwart verbaut und im „realen“ Verkehr getestet. Die Ingenieure von der Isar bedienen sich hierbei der serienmäßigen Stereokamera sowie optional der Radar- und Ultraschallsensoren zur Überwachung des Umfeldes. Zur Serienausstattung des 6er Gran Turismo gehören eine Auffahr- und Personenwarnung mit City Bremsfunktion. Optionale Systeme sind unter anderem eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, die im Bereich null bis 210 km/h arbeitet. Passend hierzu im Portfolio der im gleichen Geschwindigkeitsbereich arbeitende Lenk- und Spurführungsassistent. Sich an der Fahrbahnmarkierung und vorausfahrenden Fahrzeugen orientierend, hält er den BMW in der erkannten Spur. Zum Komfort und Sicherheit des Autobauers aus München gehören zusätzlich ein Spurverlassens- und Spurwechselwarner sowie ein Seitenkollisionswarner. Hinzu kommen ein Querverkehrs-, Vorfahrts-, Kreuzungs- und Falschfahrwarner, die allesamt potenziell gefährliche Verkehrssituationen vermeiden sollen. Seine Preise findet der 6er Gran Turismo jenseits der 60.000 Euro Marke. Demnach benötigt der potenzielle BMW Kunde zur Fahrberechtigung eines 6er Gran Turismo 630i mit einem 2.0 Liter Benziner 62.300 Euro. Der 3.0 Liter Benziner des 640i startet bei 68.100 Euro, wobei das BMW xDrive System einen Aufpreis von 2.600 Euro verlangt. Der „kleine“ Diesel 630d ist für einen Einstieg von 66.900 Euro zu haben. Beim gleichen Aufpreis von 2.600 Euro ist der 6-Zylinder Diesel mit dem xDrive System ausgerüstet. Das Flaggschiff des 6er Gran Turismo, der 640d xDrive, beginnt seine Preispalette bei 73.500 Euro.

Nicht günstig, aber jeden Cent wert.

Fazit: Die neue Schräghecklimousine von BMW, der 6er Gran Turismo, bietet mit all` seinen Karosserie- und Antriebsvarianten den totalen Fahrspaß bei machbarer Effizienz. Seine Fahrwerksoptionen machen das Fahren im Oberklassen „Coupé“ zum ganz besonderen Erlebnis.

Luxus pur, der 6er Gran Turismo.

Der neue BMW 6er Gran Turismo bietet mit dem 640i xDrive den puren Luxus für die Oberklasse, gepaart mit einem ordentlichen Schuss SPORT. Resultat ist gleich Fahrspaß pur.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchener Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet, soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 steht der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generationen an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in dreidimensionaler Optik, dem herunter gezogenen Dachspoiler und den doppelbordigen Endrohren für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik.

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Dieseln und drei Benzinern recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS) als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS) und der xDrive30d mit 195 kW (295 PS) mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen am Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept.

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit genau so viel Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und es dennoch nicht überladen wirken lassen. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit.

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW alles auf das teil autonome Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fasst der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehört die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen  und automatisch wieder anfahren lässt. Weiter im optional erhältlichen Paket sind ein mit aktiven Lenkeingriffen arbeitender Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Oberes Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert: Der BMW X3.

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei werden sowohl der anspruchsvollere Kunde als auch der Geländefahrer und die junge Familie ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen.

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen, dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Aktuelle Suchanfragen:

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Seat Arona 1.5 TSI FR – klein, flott, cool?

Man kann ja von SUVs und Crossover halten, was man will, wenn man allerdings als Fahrzeughersteller auf Volumen setzt, dann kann man diese Fahrzeugklasse einfach nicht ignorieren. Und das in allen Größen. Von klein bis ganz groß – ein SUV gehört zum guten Ton. Nach Volkswagen und Skoda, darf mittlerweile auch die Konzerntochter Seat den Markt aufrollen. Nach dem erfolgreichen Ateca präsentiert SEAT nun den Arona. Einen kleinen SUV in der Klasse seines Brüderchen Ibiza. Eine Nummer kleiner als der Ateca. mein-auto-blog ist den neuen SEAT Arona als 1.5 TSI in der FR-Variante bereits gefahren. 

Testbericht: Seat Arona FR 1.5 TSI

Wer braucht schon Allradantrieb?

Die spanische Volkswagen-Tochter darf, nach dem Seat Ibiza, nun auch ein kleines SUV vor den anderen Marken auf der Top-aktuellen MQB-A0 Plattform präsentieren. Der neue Arona findet sich im besonders wichtigen Segment der kleinen SUV, der Crossover im Kleinwagensegment wieder. Das man dort nicht unbedingt Allradantrieb braucht, sehen auch andere Hersteller so. Und da der Arona die gleiche Plattform besitzt wie der Ibiza, wäre ein Allradantrieb auch gar nicht möglich. Denn auch den Ibiza gibt es nicht mit Allradantrieb.

Der neue Arona teilt sich die Plattform mit dem Ibiza, ist allerdings ein wenig länger (+8cm), fast 10 cm höher, jedoch 4 cm schmaler. Mit seinen Abmaßen von 4138x1735x1543mm wirkt er dann auch direkt mehr nach SUV. Das er mit seiner erhöhten Sitzposition zudem auch mehr Bodenfreiheit bietet, sollte den Wünschen nach martialischer Optik genüge tun.

Im Innenraum überwiegt ein luftiges Raumgefühl. Der Arona bietet genug Kopffreiheit und trotz der etwas verlorenen Breite, spürt man sich im Innenraum nicht eingeschnürt. Seine SUV-Talente darf der kleine Arona mit den SEAT-typischen Designmerkmalen unterstreichen.

Scharfe Sichtkanten wechseln sich mit massiven Sicken ab. Vor allem an der Front lässt er keine Zweifel zu, aus welchem Hause er stammt. Mit der großen (18-Zoll) Bereifung des FR-Topmodells wirkt der Arona dann auch gänzlich erwachsen. Kurze Überhänge, vor allem das Heck wirkt knackig, unterstützen das Design.

Vielfalt auf spanisch

Den Arona wird in vier Ausstattungslinien dargestellt. Die Basis bildet das Reference-Modell, darüber rangiert der Style und dann kommen Xcellence und FR. Xcellence und FR bilden gemeinsam die Spitze, der eine die Urban-gehobene Version, der andere ist das sportliche Top-Modell. Der FR bekommt zudem, vorerst, den neuen 1.5 Liter TSI-EVO Topmotor mit Zylinderabschaltung. Der 150 PS starke Motor stand uns für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Neben dem Top-Motor gibt es noch zwei Benziner mit 95 oder 115 PS, sowie zwei 1.6 Liter Dieselmotoren mit der Wahl zwischen ebenso 95 und 115 PS. Gegen Ende des Jahres 2018 wird zudem ein Erdgas (CNG) Antrieb angeboten. Dieser wird mit 90 PS den ersten Erdgas-SUV in dieser Fahrzeugklasse motorisieren.

Derzeit wieder groß im kommen sind Farbversionen die das Dach mit Kontrastlacken absetzen. Auch der Arona bekommt dieses Stylingmerkmal. Der Kunde kann das Dach in einer der Lackfarben wählen, oder in Grau, Schwarz oder Orange lackieren. Damit bestehen dann 68 verschiedene Farbkombinationen für das kleine Lifestyle-SUV.

So fährt sich der 150 PS SEAT Arona FR

Nein, ein kleines SUV ist sicher keine Sportskanone. Im Gegenteil. Ein wenig mehr Bodenfreiheit, ein wenig mehr Sensibilität bei der Dämpfung. Wer sich für einen kleinen Crossover interessiert, der freut sich vermutlich über gestiegenen Federungskomfort. Eigentlich ist das auch so. Allerdings haben wir uns bei der ersten Testfahrt für den „sportlichen FR“ entschieden. Einfach weil dieser mit dem neuen 1.5 Liter TSI-Motor mit Zylinderabschaltung erhältlich ist. Es gibt ihn vorerst nur mit 6-Gang Schaltgetriebe.

Mit den 250 Nm ist der Arona mehr als vernünftig im Kampf gegen die Elemente gewappnet. Das der FR wiederum mit großen Rädern, 18-Zoll und 215er Bereifung antritt und zudem optional mit adaptiven Dämpfern erhältlich ist, steigert seine Asphaltdynamik spürbar. Nein – er ist kein Sportwagen, für eine unterhaltsame Tour über Land steht er jedoch ganz klar zur Verfügung. Eine moderne Plattform ist eben doch eine wichtige Basis für ein gutes Auto.

Das der 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo im Arbeitsgeräusch nicht unmerklich bleibt, mag beim Komfort Abzüge geben – aber, die kleinen Dreizylinder sind noch einmal deutlich knurriger und prägnanter. Bei der Schaltung können sich alle manuell betätigten ARONA noch ein wenig zusammenreissen, aber den Doppelkupplungsautomaten gibt es derzeit nur für den kleinen Diesel, oder den 115 PS Benziner.

Voll vernetzt im Spanier

Seat dreht beim Thema Connectivity voll auf. Die Spanier im VW-Konzern sind die Ersten die nun auf die Cloud-Technologie der Spracherkennung von Amazons Alexa setzen dürfen. Dabei vergisst man die Basics nicht. Der Arona bekommt einen hochmodernen 8-Zoll großen Touchscreen der über das „Full-Link System“ sowohl mit Apple als auch mit Google-Smartphones nahtlos zusammenarbeitet. Der große Touchscreen hat – das wird Analog-Freunde freuen – auch zwei klassische Dreh-Drücksteller und damit lässt sich dann – fast blind – auch die Lautstelle verändern, ohne genau hinzuschauen.

Seat spielt die „digitale Karte“ sehr überzeugend und die gesamte Integration der digitalen Systeme passt hervorragend in den kleinen Lifestyle-Crossover. Im kommenden Jahr wird der ARONA zudem (optional) mit dem neuen virtuellen TFT-Cockpit bestellbar sein.
Auch bei den Assistenzsystemen spielt der Arona auf dem Level seines großen SUV-Bruders. Neben einem adaptiven Tempomaten, Auffahrwarner, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera bietet er alles, was man von einem modernen „Urban-Vehicle“ erwartet.

Was kostet der spanische Spaß-SUV?

Der neue Arona startet bei 15.990 €. Dafür bekommt man das Reference-Basismodell mit dem 95 PS Motor. Die andere Ende der Skala formt der FR mit dem 150 PS Top-Motor, hier stehen 23.200 € auf dem Preisschild.

Habbys Fazit:

Es ist das richtige Auto, zur richtigen Zeit – nicht nur für SEAT. Der Arona ist genau das, was Kunden derzeit suchen. Damit wird sich die Erfolgsstory von SEAT in 2018 ebenso gut entwickeln, wie 2017 – einem der Besten Geschäftsjahre die SEAT je gesehen hat. Jetzt warten wir auf die Plug-in Hybrid Varianten …

Motor und Getriebe

SEAT

ARONA FR 1.5 TSI

Motor Turbo-Benziner VW EA211 evo
Hubraum 1.498 ccm³
Leistung 150 PS @ 5.-6.000 U/min
Kraft 250 Nm @ 1.5-3.500 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.138, 1.780, 1.552 mm
Radstand 2.566 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis – m
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,0 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km

 

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Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

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Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)

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Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben. Von diesen Fahrzeugkategorien ist der Renault Kadjar zwar weit entfernt, macht aber vieles besser, als sein wenig beliebter Vorgänger, der Renault Koleos. Was der Franzose auf dem Kerbholz hat, haben wir uns genauer angesehen.

Design – Smokey Eyes für den nachhaltigen Eindruck

Aggressiv dreinschauende Voll-LED-Scheinwerfer mit selbstbewusst großem Markenlogo.

Bereits auf den ersten Blick bemerkt man den Renault Kadjar. Grund dafür ist sein ausdrucksstarker Blick aus den beiden optionalen Voll-LED Scheinwerfern. Serienmäßig kommt der Franzose allerdings bereits mit einem LED-Tagfahrlicht vorgefahren und sorgt auch im Basis-Trimm dafür, dass man ihm hinterherschaut. Und so erzeugt das SUV einen grimmig dynamischen Auftritt, der vom prominent gesetzten Markenzeichen (Rhombe) eine angenehme Spur Selbstbewusstsein eingeimpft bekommt. Gut so, wirkte der Vorgänger – der Renault Koleos – doch etwas buckelig und fand vermutlich aus diesem Grund wenig Abnehmer.

Den Kadjar hingegen lässt man sich gern gefallen: Mit seinen 4,45 m Außenlänge wirkt er stattlich, liegt aber auf Augenhöhe mit der Konkurrenz vom Schlage eines Kia Sportage oder Volkswagen Tiguan. Diese Stattlichkeit rührt von den wohlgeformten Rundungen her, wie sie etwa an den vorderen Kotflügeln oder am hinteren Hüftschwung zu finden sind. Die geschwungene, untere Fensterlinie, das sanft nach hinten abfallende Dach und die hübschen 19-Zoll-Räder sorgen für einen Spritzer Dynamik im SUV-Design-Cocktail. Das Heck wirkt hingegen unaufgeregt. Kein Wunder, war gerade diese Partie jene, die beim Koleos die Geister schied. Hier haben sich die Designer wohl bewusst zurückgenommen. Der Name „Renault Koleos“ besteht übrigens weiter, wurde aber an ein größeres SUV vergeben. Auch dieser ist sehr ansehnlich und lässt die Vergangenheit schnell vergessen.

Interieur – Der Renault Kadjar wirkt aufgeräumt

Übersichtliches Cockpit im Renault Kadjar. Einzig über die digitalen Instrumente lässt sich diskutieren.

Im Innenraum macht der Renault Kadjar fast schon einen nüchternen Eindruck. Eine Tastenflut sucht man ebenso vergeblich wie effektheischende Elemente. OK, die digitale Tachoeinheit ist nicht jedermanns Sache und lässt sich bei direkter Sonneneinstrahlung nicht optimal ablesen. Diese Kritik müssen sich aber auch andere Hersteller, die gar „virtuelle Instrumente“ anbieten, auch gefallen lassen. Funktional gibt es ansonsten an der Instrumentierung nichts auszusetzen. Die farbliche Anpassbarkeit ist eine Spielerei, die man allerdings kaum benötigt.

Gefallen hat das Infotainment des französischen SUV, das mit seiner einfachen Bedienung überzeugen konnte. Per Wisch- und Touchgeste scrollt man durch Menüs. Angenehm auch, dass man sich Bildschirme nach eigenen Präferenzen zusammenstellen kann. Und noch etwas: Renault hat sich zwar auf das Weglassen konzentriert was die Bedienung anbelangt, doch eines ist geblieben: Der Drehregler für die Lautstärke. Danke! Mancher Hersteller hat sich vollends von diesem Element verabschiedet – schade. Schließlich greift man hier blind hin und kann so die Augen auf der Straße lassen. Gleiches lässt sich über den Bedienungssatelliten hinter dem Lenkrad sagen, der für die Infotainmentsteuerung verantwortlich ist. Als alter Renault-Fahrer ist dieses Element natürlich in Fleisch und Blut übergegangen. Für Novizen wirkt er zunächst befremdlich, lässt sich aber schnell verstehen und verinnerlichen.

Fragwürdige Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung.

Eine Schrulligkeit – und das ist bei Renault schon lange ein Thema – ist die Unterbringung der Tasten für die Sitzheizung. Sie befinden sich in der Mittelkonsole unter der Armlehne. Warum sie nicht mit der Klimaautomatik gruppiert werden? Ein Rätsel. Kommen wir aber zurück zum positiven Teil: Dem Platzangebot. Vier Erwachsene reisen entspannt im Renault Kadjar. Die Vordersitze bieten dabei jeder Statur eine angenehme Sitzposition, wenn auch nicht mit viel Seitenhalt. Gut nutzbar und mit einem cleveren Gimmick ausgerüstet zeigt sich auch der Laderaum des SUVs. Zwar bieten seine Konkurrenten mehr Basisvolumen als die 472 Liter des Renault Kadjar. Dennoch ist das Volumen alltagstauglich und verkraftet das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Reist man mit kleinem Gepäck – und hier kommt das Gimmick im Kofferraum zum Tragen – lässt sich der Ladeboden aufstellen und teilt das Gepäckabteil in zwei Bereiche. Verrutschen oder Herumfliegen von Ladegut gehört der Vergangenheit an.

Fahreindrücke – Zurück zu alten Tugenden

Der Renault Kadjar mag grimmig aussehen, fährt aber angenehm komfortabel. Eine Wohltat im Alltag.

Französische Autos? In der Vergangenheit verband man mit diesen vor allem weiche Reisemobile, die an Omas Sofa erinnerten. Zwar ist der Renault Kadjar weit entfernt von diesem „Schiffsschaukel“-Fahrverhalten, doch macht er einen großen Bogen um steife und vermeintlich sportliche Federn und Dämpfer. Stöße und Unzulänglichkeiten im Straßenbau absorbiert das SUV gekonnt, was vor allem auf langen Strecken besonders wohltuend wirkt. Bei niedrigen Tempi spürt man zwar den verhältnismäßig geringen Querschnitt der 19-Zoll-Bereifung, allerdings nicht in einem sonderlich störenden Rahmen.

Ein weiteres, entscheidendes Element, das für die lange Reise prädestiniert, ist der kräftige Motor des Renault Kadjar. Ausgerüstet mit dem 1.6 dCi und 130 PS wirkt der Franzose angenehm druckvoll. Reisetempi von 170 km/h stellen sich von selbst ein und wirken angenehm. Dabei liegt der Verbrauch bei rund acht Litern auf 100 km, was angesichts der Größe, dem  cW-Wert und der gebotenen Leistung als gut bewertet werden kann. Lässt man es gemütlicher angehen, liegen gut sechs Liter an.

Der 1.6 dCi gibt sich kräftig, sparsam und ist zudem ein kultivierter Zeitgenosse.

Ein Gebiet, das dem Renault Kadjar wenig liegt, ist die wilde Hatz über Landstraßen. Überraschung? Keineswegs. Die komfortable Ausrichtung des SUVs wirkt im Allgemeinen eher angenehm als störend und wird durch den Allradantrieb mit hoher Fahrsicherheit verbunden. Dennoch sollte man vor stärkeren Kurven wissen, dass sich der Kadjar etwas behäbig zur Seite neigt. Unterstützt wird dieser Eindruck von seiner leichtgängigen, etwas taub wirkenden Lenkung. Dafür gibt er sich in der Stadt recht wenig auffällig.

Fazit – Der Alltag ist stressig genug

Termine, die Kinder von der Schule abholen, die Wochenendeinkäufe erledigen und noch schnell zum Baumarkt. Bei diesem Stress braucht man kaum ein Fahrzeug, das mit Straffheit und übertriebener Sportlichkeit nervt. Ganz im Gegenteil, man sucht eher nach einem Kandidaten, der einen unbehelligt jeglicher Widrigkeiten unterstützt. Dieser Kandidat könnte der Renault Kadjar sein. Sein komfortabler Gesamteindruck ist sehr angenehm, der Antrieb druckvoll und effizient. Zwar hat das SUV seine Eigenheiten, wie etwa die Bedienung mancher Elemente. An diese gewöhnt man sich aber schnell. Vor allem, wenn man die geheimnisvolle Ausstrahlung des Renault Kadjar betrachtet, mit der man sich überall sehen lassen kann.

Mazda MX-5 RF – das Beste aus zwei Welten?

Dass der MX-5 schon immer ein großer Wurf war, zeigt seine eigene Statistik: der meistverkaufte Roadster der Welt. Keiner macht ihm da etwas vor. Er ist der für all diejenigen, die etwas Leichtes, Frisches, Knackiges wollen – ohne dabei gleich das Bankkonto leer räumen zu müssen. Was, wenn sie ihm nun plötzlich ein festes Dach aufsetzen, ihn komfortabler machen und von mehr Kultiviertheit sprechen?

Den Zahlen nach nichts Schlimmes: das Gewicht bleibt mit 1120 kg wunderbar im Rahmen (45 kg mehr gegenüber dem Stoff-MX-5), die Balance findet er wie gehabt 50:50 und auch an Leistung, Getriebe und Chassislayout wurde nichts geändert. Soll heißen, dass der bis 7500 Touren drehende Skyactiv-Zweiliter weiterhin 160 PS spendiert, die von einem der besten manuellen Getriebe dieser Tage zu verwalten sind. Dazu bleiben die Doppelquerlenker an der Front sowie das Sperrdifferenzial und die Mehrlenkerachse im Heck.

Doch es gibt auch Änderungen. Einen größeren Stabilisator an der Vorderachse etwa, dazu ein Versteifungskreuz am Vorderwagen. Feder- und Dämpferraten wurden ebenfalls auf das Mehrgewicht angepasst. Dazu kommt ein Mehr an Dämmmaterial, etwa im Getriebetunnel, am Dach und sogar in Form von dickerem Teppich im Innenraum. Die elektrische Servolenkung soll nun aus der Mittellage mehr Unterstützung bekommen, dafür weniger bei starkem Einschlag – insgesamt zielt Mazda mit dem RF in Richtung GT, weniger in Richtung Rasiermesser, so scheint es.

Natürlich machen die Änderungen kein S-Klasse Cabriolet aus dem MX-5 RF, ja noch nicht mal einen Audi TT Roadster, doch genau darum geht es ja auch gar nicht. Es geht ums Fahren. Die Freude daran. Die Leichtigkeit des Seins.

Und so erfreut dann die Erkenntnis, dass es keine zigfach verstellbaren Dämpfer braucht, wenn man von vorneherein wenig Gewicht balancieren muss. Dass auch eine elektrisch assistierte Servolenkung wenig stört, wenn sie an ein paar dürren Reifchen dreht und dass 160 PS völlig ausreichen.

Mit den Fingerspitzen kannst du am zarten Sportlenkrad dirigieren, spürst die feinsten Nuancen der turbofreien-Gasannahme und freust dich über die ultra-präzise Schaltung. Dazu kommt, dass der Skyaktiv-Vierzylinder mit seiner beinahe utopischen 14:1-Verdichtung eine kleine Sau ist. Ein bisschen knorrig untenrum, so wie es bei den geilen Motoren eben ist; knackig in der Mitte, mit einem schönen Punch und am Ende der Drehzahlskala tatsächlich fordernd. Und wehe du bist unsauber beim Schalten – mit der kleinen Schwungmasse schießt du den Drehzahlmesser ruck-zuck in die Umlaufbahn!

Dort findest du dich auch, wenn du im kleinen RF richtig am Kabel ziehst. Wenn sich die Reifen massiv in den Asphalt verbeißen und du nach allen Regeln der (Fahrdynamik-)Kunst an Abflug entlangrasierst. Plötzlich lehnt er sich auf, neigt sich massiv der Trägheit nach und wirkt weder ums Eck noch auf der Bremse so kontrolliert wie sein ganz offener Bruder.

Genau das soll er aber auch nicht sein. Er ist nicht das Auto für die eine Bestzeit im Jahr, er ist das Auto für jede Zeit im Jahr.

Doch hier beißt sich der RF in seinen eigenen Schwanz. Dem Leichtbau verschrieben ist er weder wirklich luxuriös, noch wirklich komfortabel – und auf der anderen Seite ist er trotzdem nicht so herzerwärmend zu fahren wie der „klassische“ MX-5. Der RF bleibt ein bisschen zwischen den Stühlen sitzen.

Was nicht heißt, dass er ein schlechtes Auto ist. Er ist nur nicht so unglaublich gut wie sein Bruder. Und wenn sie sich für einen MX-5 interessieren, dann kaufen sie ihn einfach. Denn die kleinen Nachteile des Stoffdaches haben sie früh sonntags auf einer herrlichen Landstraße auf dem Weg zum ersten Kaffee ganz schnell wieder vergessen!

 

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Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten, eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ , das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S, der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird, lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre- Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzem Gold, dem Reifenrund und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenem Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig, wenn das Wasser daumentief auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben – dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst eine Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecke trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal, wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke nass oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbarkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim Einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision, die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in den Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug über die von Hermann Thilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem, wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve, durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V, permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt wie der scheinbar nach Belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen, als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und dass man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt, aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit einem AMG GT anfreunden könnte – was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Scherz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

Test: Fiat 500 RIVA

„Leinen los,“ würde der Skipper einer Jacht an sein Oberdeck weiter geben. Der kleine Fiat 500 Riva Italiener fährt als Cabrio in der Sonderedition Riva vor und der Name ist Programm. Der italienische Motorboot-Hersteller und Designer steht für Luxus und ausschweifende Lebensfreude. Mit einer großen Portion „Dolce Vita“ an Bord fährt der Fiat500C selbstbewußt und verkörpert einmal mehr das süße Leben beider italienischer Ikonen in einem Fahrzeug. Bereits 2016 hatte Fiat die Kooperation mit der Riva Bootswerft verkündet und manifestiert so eine langjährige Tradition mit der italienischen Stil- Ikone. Nach den Mode Label DIESEL und GUCCI finden die Italiener diesmal die Verbindung mit dem Bootsbauer aus Sarnico in der Lombardai / Italien. Die lifestylige offen zu fahrende „Knutschkugel“ ist für einen Einstiegspreis von € 21.440 bei ausgesuchten Fiat-Händlern erhältlich und verspricht nicht nur eine Menge Spaß- und Fahrvergnügen.

Testbericht: Fiat 500C RIVA 1.3 16V MultiJet S&S

Frischluft Feeling im Dolce Vita Lifestyle

Fiat 500 RIVA Lifestyle ohne Ende.

Kleiner Fiat als Bestseller

Die Lust, die Leinen vom Ufer zu lösen und in See zu stechen, bringt schon der erste Blick auf den Fiat500C. Die Liebe zum Detail starten die italienischen Designer mit der Exterieurfarbe. Das Yachtblau fällt als erste Symbiose ins Auge. Der „RIVA“-Schriftzug am Kotflügel vorn und das Emblem des 500er in Mahagoni Optik auf dem hinteren Kotflügel bringen uns zum Lächeln beim Gedanken an italienischen Lifestyle. Die proportional großen Felgen und der mindgrüne Doppelstreifen rund ums Fahrzeug stimmen sich gut mit den Exterieur Feinheiten in Chrom ab und lassen den Fiat im Yachtlook souverän auf der Straße stehen. Als sogenanntes „Weltfahrzeug“ verkauft sich der kleine Italiener in über 100 Ländern und markierte bereits vor seiner Neuauflage 2007 die 4 Millionen Grenze. Mit der für Deutschland limitierten Auflage der Sonderedition will der Autobauer aus Turin den Anreiz weiter erhöhen, einen Fiat500 mit Kultcharakter zu erwerben. Dass dies einmal mehr gelungen ist, versprechen die Verkaufszahlen des Fiat500. Rund 200.000 mal ging der Fiat Cinquecento inklusive seiner „Brüder“ 500X und 500L an Käufer in Deutschland raus.

Ein schmaler Grad vom Boot zum Auto.

Interieur mit viel Holz und Leder

Nach Öffnen der Fahrertür wirkt die hellbeige Lederausstattung in Kombination mit Holz Applikationen und weiteren kleinen Details äußerst elegant und bringt uns gleichzeitig gedanklich wieder an die italienische Riviera. Fahrer- und Beifahrersitz mit blau aufgesticktem „RIVA“-Logo geben uns bequemen Halt. Die Haptik der im Innenraum genutzten Materialien wirkt durchweg anmutend. Das Armaturenbrett, ein Mix aus Mahagoni und Ahorn, reiht sich ins Detail verliebte Erscheinungsbild ein. Keine Überladung durch unnütze Bedienelemente wie bei dem einen oder anderen Mitbewerber. Beim Starten des RIVA begrüßt uns der Schriftzug im meerblauen Hintergrund der Tempoanzeige. Das digitalisierte Display gibt uns die relevanten Informationen auf einen Blick. Das als Schaltzentrale in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Fiat „Uconnect-System“ mit seinem Sieben-Zoll-Touchscreen verbindet die Informationen der Navigation, DAB Radio und Smartphoneanbindung inklusive verschiedener Livedienste wie „Deezer“, „Tuneln“, „ReuterNews“, „Facebook“, „Twitter“ und andere Tom Tom Applikationen. Hier trifft Fiat den Nerv der Zeit gerade bei unseren jüngeren Testern, die voller Begeisterung im Auto nichts vermissen. Selbst die Soundanlage mit dem „Beats Soundsystem“ zeigt, dass die Italiener gerade die jungen Käufer ansprechen. Eine positive Ansprache an Jung und Alt bleibt immer wieder sein elektrisch zu öffnendes und schließendes Stoffverdeck. Es lässt sich vollständig nach hinten fahren und schützt auch während der Fahrt gegen Seitenwind, weil nur die mittlere Fläche beweglich ist. So fühlen wir auch nach längerer Fahrt nicht, dass wir offen gefahren sind. Die Ingenieure aus Turin geben dem Verdeck drei voreingestellte Stufen. Unangenehm wird es nur, wenn das Verdeck nach hinten gefahren durch den Windfänger gestört wird. Abhilfe schafft hier eine zusätzlicher Hebel am Dachanfang, der manuell zu bedienen ist. Im Gesamtpaket ist alles stimmig, wobei Fiat die Bootsmarke mit vielen Einzelheiten stilvoll auf die Straße bringt.

Viel Holz und Leder mit Eleganz.

Kleinwagen mit Diesel (Klein-) Power

In Sachen Flexibilität bleibt der Fiat 500C ein Kleinwagen, der zwar Rücksitze aufweist, die aber eigentlich nur von Kleinkindern genutzt werden können. Das kann und muss er auch nicht verhehlen. Fährt man zu zweit und klappt die Rücksitze im Verhältnis 50:50 um, wächst das Laderaumvolumen und gibt Raum für genügend Gepäck, um die Urlaubsreise zum Beispiel nach Italien anzutreten. Seine immer wieder neu optimierten Werte machen sich beim Kraftstoffverbrauch (3,4 Liter im Normtest) und Abgasemission (89 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) bemerkbar. Leider haben wir die Angaben des Herstellers nicht ganz erreicht, aber dies lag wohl generell am Fahrspaß und dem sprichwörtlichen Ritt auf der Kanonenkugel. Sein 1.3 Liter MultiJet Diesel mit Start/Stop Automatik und ausreichenden 70 kW (95 PS) bei 4.000 Umdrehungen und einem Drehmoment von 200 Newtonmeter bei 1.500 Umdrehungen in Verbindung mit dem abgestimmten Fünf-Gang-Schaltgetriebe machen das Fahren auf der Autobahn sowie im urbanen- und Stadt-Verkehr gleichermaßen zum permanenten Vergnügen. In Verbindung mit den großen Rädern erfahren wir eine ruhige Straßenlage, wobei er Unebenheiten gut abfedert. Beim Beschleunigen aus dem 2. und 3. Gang findet der Diesel allerdings nur mit viel Gaszufuhr einen akzeptablen Durchzug. Gerade wegen des kurzen Radstandes sind wir erwartet sportlich in der einen oder anderen Kurve unterwegs und die kleinen Fahrzeugmaße machen das Parken zur stressfreien Zone. Ein absolutes Plus für die doch eher urbane Yacht.

Den Kleinen zieht es immer ans Wasser.

Die RIVA Version immer etwas teurer

Die Preise innerhalb der Fiat 500 Famiglia starten bei € 12.590 mit dem 500 POP (1.2 Liter Benziner). Für die Sondermodelle des Kult Italieners mit Stoffverdeck sind allerdings die Preise unterhalb der 20.000 Euro Marke tabu. Mit 21.440 Euro startet der „offene“ RIVA und dem 1.2 8V Benziner (51 kW/ 69 PS) auf dem deutschen Markt. Der von uns getestete 500C RIVA mit dem 1.3 16V MultiJet Diesel (70 kW / 95 PS) schlägt mit einem Listenpreis von 24.890 Euro zu Buche. Seine Serienausstattung liest sich dafür mit Features wie „Follow-me-Home“-Lichtfunktion, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Instrumentenanzeige als 7-Zoll-Farbdisplay, Parksensoren vorn, Sieben Airbags, Electronic Stability Control (ESC) mit Antriebsschlupfregelung (ASR), Motorschleppmomentregelung (MSR) und Anfahrhilfe am Berg (Hill Holder) sehr lang. Unser Testwagen stellte uns außerdem folgende Sonderausstattung zur Verfügung: Bi-Xenon-Scheinwerfer (900 Euro), Parksensoren hinten (350 Euro), Automatisch abblendender Innenspiegel (150 Euro), Hifi-System Beats Audio (590 Euro) und Uconnect Navigationssystem (600 Euro).

Die kleinste Yacht der Welt.

Fazit: Die kleinste Yacht der Welt, so wirbt Fiat, fährt mit Berganfahrhilfe und 7 Airbags sicher durch den Alltag. Serienmäßigen Xenonscheinwerfern erhellen den Weg. So sind weder Leuchttürme noch Bojen nötig.

Fiat

500 RIVA 1.3 MultiJet

Motor Diesel
Hubraum 1.248 ccm³
Leistung 70 PS @ 4.000 U/min
Kraft 200 Nm @ 1.500 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.571, 1.892, 1.488   mm
Radstand 2.300 mm
Leergewicht 1.095 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,7 sec
Normverbrauch 3.4 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 4.2 l / 100 km
Öko-Experte 3.7 l / 100 km
Außendienst-Modus 4.5 l / 100km
Text: Jan-Niklas Eickhoff und Stefan Beckmann, Bild: Anke Eickhoff, Stefan Beckmann und Hersteller (FCA Germany AG) - Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)

 

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Test: Subaru XV

Als weltgrößter Allrad-PKW-Hersteller zeigt Subaru seit Anfang 2012 Flagge im Segment der Kompakt SUVs. Marktforschungen der Japaner zufolge schätzen Kunden die typischen Vorteile der SUV Fahrzeugklasse, entscheiden sich aber gern für eine preislich niedrigere Einstiegslösung. Der XV dient dem japanischen Autobauer im Wettbewerb zum  Toyota RAV4, Nissan Qashqai und Volkswagen Tiguan. Äußerlich als Impreza der vierten Generation wahrnehmbar, teilt er sich die Plattform mit dem Fünftürer. Demnach wurden die Vorgaben der Verantwortlichen von Subaru im vollen Umfang umgesetzt. Seit Januar 2016 fährt der Kompakte nun im Facelift mit seinen Mitbewerbern auf dem deutschen Markt. Im Portfolio des XV werden fünf Motor- / Getriebekombinationen und fünf Ausstattungsvarianten angeboten. Den Einstieg findet das SUV mit dem 1.6i Benziner und einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei 19.990 Euro.

Testbericht: Subaru XV 2.0 D Exclusive

SUV Boxer mit zwei Buchstaben
SUV Leichtgewicht mit 1,44 Tonnen.

Der Kompakte stellt uns 108 kW (147 PS) zur Verfügung. Dies scheint bei einem Leergewicht von rund 1.44 Tonnen stimmig, aber bei einem Drehmoment von 350 Newtonmeter bei 1.600 und 2.800 Umdrehungen werden wir schnell eines noch Besseren belehrt. Die Höchstgeschwindigkeit von rund 198 km/h konnten wir auf der einen oder anderen Autobahnfahrt ohne Probleme ausfahren. Dem angegebenen Kombinationswert von 5,4 Litern Diesel im Verbrauch kamen wir sehr nahe. Mit drei Motorisierungen bleibt der Antrieb beim XV übersichtlich. Zu den beiden Benzinmotoren mit 1.6 und 2 Liter Hubraum reiht sich das 2.0 Liter Dieselaggregat. Alle drei Motoren sind vierzylindrige Boxer-Motoren. So behält Subaru seine Boxer-Philosophie bei und kann diese Technologie stets noch optimieren. Aufgrund ihrer Bauweise können die Motoren niedriger eingebaut werden, was zu einem günstigeren Fahrzeugschwerpunkt führt. Dabei liefern der gleichmäßige Motorlauf und die höhere Laufruhe wichtige Argumente. Ob sie überzeugen,   konnten wir bei unserem 14-tägigen Test mit dem XV 2.0D Boxer Exclusive erfahren.

Dynamischer Auftritt auch in der Stadt.

SUV mit viel Komfort

Bereits beim Einsteigen bietet der Subaru XV ein hohes Maß an Komfort. Die sehr tief angebrachten seitlichen Schweller ermöglichen einen bequemen Zugang. Eine zusätzliche Stufe mit rutschfestem Belag macht es auch Kindern beim Ein- und Aussteigen einfacher. Generell haben bei den Abmessungen des Kompakt SUVs 5 Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung sind die 380 Liter Ladevolumen mehr als komfortabel. Das Ladevolumen bei umgeklappten Sitzen bis zur Dachkante beträgt 1.270 Liter. Das macht einen Einkauf im Möbel- oder Baumarkt sehr einfach. Dabei lassen sich Gegenstände sehr bequem durch die große Heckklappe laden. Diese ist leider entgegen dem derzeitigen Trend der Automobilbranche nicht elektrisch bedienbar und muss stets manuell geöffnet oder geschlossen werden.

Macht gerade beim Großeinkauf eine gute Figur.

On- und Off-Road-Fähigkeiten

Die Front des Kompakt SUVs prägen breite, zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Markenlogo vom chrombesetzten Kühlergrill eingefasst, die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in geraden Sicken über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie genauso gerade bei den Heckleuchten enden. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Der Wagen ist zudem mit exakt 1,78 Meter Breite und 1,57 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit bzw. Aerodynamik macht sich bei Kraftstoffverbrauch und Abgasemission (141 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) gerade wegen seines Sechs-Gang-Schaltgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir durch das manuelle Schaltgetriebe viel Spaß an der Performance des XV. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Kompakt SUV ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader unterwegs. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan im XV mit seinen On- und Off-Road Fähigkeiten bieten. Dabei stellen sie sich der Herausforderung, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell seinen Kunden ein stressfreies Fahren über große Distanzen sowie unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte.

Schmaler und niedriger als die Mitbewerber.

Allrad für das kleine Portemonnaie 

Um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden gerecht zu werden, schnürt Subaru insgesamt fünf Ausstattungsvarianten – Trend, Active, Comfort, Exclusive und Exclusive+ – mit fünf Motor-/Getriebekombinationen. Preislich startet der japanische Autobauer mit dem XV 1.6i Trend und Fünf-Gang-Schaltgetriebe bei € 19.990. Hierbei ist, wie bei allen Subaru XV Modellen, serienmäßig der aus der japanischen Schmiede stammende Allradantrieb „Symmetrical AWD“ erhältlich. Unser Testfahrzeug, der XV 2.0D Exclusive mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe, ist ab € 29.390 zu bestellen.

Elegante Lederausstattung.

Fazit: Mit dem XV Kompakt SUV bietet Subaru nicht nur irgendeinen Mitbewerber im Segment. Durch seine extreme Alltagstauglichkeit und dem in Verbindung mit dem Boxer Diesel gewonnenen Fahrspaß kann er zu den deutschen Anbietern durchaus eine Alternative sein.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Subaru

XV 2.0 D Exclusive

Motor Boxer Diesel
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 147 PS @ 3.600 U/min
Kraft 350 Nm @ 1.600 – 2.800 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.450, 1.780, 1.570   mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.445 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,3 sec
Normverbrauch 5.4 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.8 l / 100 km
Öko-Experte 4.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.1 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (SUBARU Deutschland GmbH)[/notification]

[/toggle]

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Alfa Romeo Giulia

Fahrzeuge aus dem Hause Alfa Romeo haben auch im 21. Jahrhundert immer etwas mit Tradition zu tun. So bietet der Autobauer aus Turin seit mehr als fünf Jahrzehnten die Giulia als Repräsentantin der Kompaktklasse an. Mit der 2016er Limousine erweiterte FCA Alfa Romeo das Portfolio der Kompakten über die Karosserievarianten Viertürer, Coupé, Cabriolet und zahlreicher Sondermodelle hinaus. Mit der neuen Giulia verbindet FCA filigrane italienische Autobauerkunst und Technologie, die im Trend liegt. Gemäß dem Firmenslogan „La Meccanica delle Emozioni“ will sich die Baureihe als Platzhirsch im Segment präsentieren, denn schon die digitalen Helferlein im Innenraum setzen neue Standards. Mit zahlreichen Fahrerassistenzsystemen soll die Giulia das Autofahrerleben leichter und angenehmer gestalten. Die Ambitionen aus Norditalien sind selbstbewußt und mutig, läuft man bei Alfa Romeo doch mit einer übersichtlichen Palette an Motoren und Antrieben auf. Die von uns getestete Giulia Limousine 2.2 Diesel Super startet in den Autohäusern mit einem Preis von 37.600 Euro.

Testbericht: Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel Super

Italienerin mit starkem Auftritt
Elegant sportliches Außenkleid.

Bei Anlieferung unseres Testwagens betrachten wir die italienische Dame mal etwas genauer und stellen uns gleich die Frage, ob die Alfa Romeo Giulia jetzt ins C-Segment geschoben werden soll. Rein nach ihren Abmessungen (knappe 4.70 Meter) könnte sie auch schon in der Mittelklasse mitspielen. In punkto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß zumindest ist sie dort schon längst angekommen. Die für eine Neuauflage erforderlichen, aber behutsamen kosmetischen Korrekturen sollen die Kompakte eindeutig aus dem Einheitsbrei ihrer Mitbewerber abheben. Lufteinlässe und Kühlergrill wurden zwar größer, blieben aber im Look der Alfa Familie und lassen den Wagen breit und betont kräftig auf der Straße stehen. Die schmalen Scheinwerfer, die das LED-Tagfahrlicht beheimaten, enden in einer Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinwegzieht. Die optimale Gewichtsverteilung gewährleisten die italienischen Ingenieure mit der Anordnung von Motor und mechanischen Komponenten zwischen den Achsen. So wirken die Karosserieüberhänge vorn und hinten kurz und die Motorhaube sowie alle Kotflügel lang gezogen. Die Karosserie trägt mehr Aluminium, Gewichtsersparnissen geschuldet, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll.

Immer auf Angriff mit den schmalen Scheinwerfern.

Powerdiesel mit viel Drehmoment

Der turboaufgeladene 2.2 Liter Diesel mit seinen 132 kW (180 PS) und dem knackigen Sechs-Gang-Schaltgetriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbraucht im Normtest genügsame 4,0 Liter Kraftstoff. Das entspricht einer Kohlendioxidemission von 105 Gramm pro Kilometer mit optimierter Windschlüpfrigkeit bei einem Luftwiderstandsbeiwert von: 0,25 Cw. Dabei wirkt das Aggregat in unserem Testzeitraum immer auffordernd agil und bringt bei 1.500 Touren gut proportionierte 400 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine überzeugende Laufruhe einträgt. Den Sprint von 0 auf 100 km/h legt die sportliche Turinerin locker in 7,2 Sekunden hin, die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Während unserer Fahrten geht die Giulia souverän mit Schlaglöchern und Unebenheiten um, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Auf der imaginären und ganz persönlichen Liste der effizientesten Testfahrzeuge steht dieser ungemein sportlich ausgelegte Alfa sicherlich unter den ersten zehn. Im alltäglichen Verkehrsfluss lassen sich die vom Hersteller angegebenen Verbrauchswerte zwar nicht ganz halten. Immerhin will man ja auch mal etwas engagierter unterwegs sein. Wir benötigen im gesamten vierzehntägigen Testverlauf ( Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) ordentliche 5,7 Liter.

2.2 Liter Diesel mit 400 Newtonmeter.

Alfa typische filigrane Verarbeitung

Trotz ihrer bereits angesprochenen großzügigen Abmessungen und ihrem Radstand von 2,82 Metern lässt sich die Giulia auch durch dichten Stadtverkehr leicht lenken und ohne großartige Anstrengung manövrieren. Bei der Innenraumgestaltung fällt die filigrane italienische Verarbeitung der Stoff/Kunstledersitze auf, die festen Seitenhalt bieten. Darüber hinaus wirkt der Rest des Interieurs, wie eigentlich doch immer bei Alfa Romeo, hochwertig verarbeitet. Weichgeschäumte Kunststoff- und Lederoberflächen mit feinen Nähten bestehen jede haptische Überprüfung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Die optional erhältliche Gemeinschaftsentwicklung von Alfa und Magneti Marelli, das Entertainment- und Navigationssystem „Connect 3D Nav“, dient mit seinem 8,8-Zoll-Bildschirm (22,4 Zentimeter) als Schaltzentrale. Es zeigt außer der Navigationskarte und das Bild der Rückfahrkamera nach Bedarf auch Informationen zum Bereich des Telefon (inklusive Mirrorlink für Applikationen), Radio und Audio an. Das System wird gesteuert mittels eines Drehschalters, der in der Mittelkonsole integriert ist, dem so genannten Rotary Pad. Gleich daneben sitzt der Rundschalter der Fahrdynamikregelung AlfaTM D.N.A. Pro. Das System stellt die gewohnten Stufen „Dynamic“, „Natural“ und „Advanced Efficiency“ zur Wahl. Das Setup des Fahrzeuges kann wunschgemäß angepasst werden. Eine ordentliche Rundumsicht wird bei genauer Einstellung der Bestuhlung immer gewährleistet. Der Ein- und Ausstieg ist bequem dank recht großer Türausschnitte. Durch die breiter Heckklappenöffnung  lassen sich mühelos zwei Koffer in den 480 Liter großen Kofferraum der Giulia schieben.

Assistenzsysteme im Komfort- und Sicherheitsbereich

Die Alfa Romeo Giulia Limousine besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die erste Variante,  „Basis“ genannt, verfügt über 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Fahrdynamikregelung AlfaTM D.N.A. Pro, Startknopf im Lenkrad, Geschwindigkeitsregelanlage, Regen-Sensor, Regen-Bremsassistent (RBA), Antriebsschlupfregelung (ASR), Automatisches Einschalten der Warnblinkanlage bei Notbremsung (AHW), Aktive Gierregelung (AYC), Kurvenbremskontrolle (ESBS), Berganfahrhilfe (HSA), Anhänger-Stabilitätskontrolle (TSA), Kollisionswarnsystem (FCW) mit autonomer Notbremsfunktion (AEB) bis zu 65 km/h, Spurhalteassistent (LDW), Fahrer- und Beifahrersitz 6-fach manuell verstellbar (Länge, Neigung, Höhe) sowie LED-Heckleuchten. Der Grundpreis der Diesel Limousine beträgt stolze 33.8100 Euro. Der Aufpreis von 4500 Euro zu der von uns getesteten Ausstattung „Super“ beinhaltet Sitzbezüge aus Kunstleder, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Fahrzeuginformations-Center mit individuell konfigurierbarem 7Zoll-TFT-Farbbildschirm und Parksensoren hinten. Sein Paket mit Totwinkel-Assistent (BSM) mit Bewegungserkennung hinten (RCPD), Fernlichtassistent (AHB), Innen- und Außenspiegel automatisch abblendend, Rückfahrkamera mit dynamischen Führungslinien bietet der Turiner Autobauer nur über das dementsprechende Sonderpaket an, das in unserem Fall mit 1.000 Euro zu Buche schlägt.

Die Giulia als alltagstaugliches Business Fahrzeug mit viel Emotion.

Fazit: Die Giulia Limousine in Verbindung mit dem 2.2 Diesel (180 PS) bietet traditionell nicht nur ausgeprägten Fahrspaß, sie kann auch die Alltagsnöte einer Familie im vollem Umfang bedienen und setzt Maßstäbe in punkto Emotionen.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Alfa Romeo

Giulia 2.2 Diesel Super

Motor Diesel
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 180 PS @ 3.750 U/min
Kraft 400 Nm @ 1.500 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.643, 2.024, 1.436   mm
Radstand 2.820 mm
Leergewicht 1.475 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,2 sec
Normverbrauch 4.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.2 l / 100 km
Öko-Experte 4.5 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.7 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)[/notification]

[/toggle]

Aktuelle Suchanfragen:

Mitsubishi Space Star – Günstig, billig, preiswert?

„Hey, ich habe mir neulich Sneaker gekauft, die waren total billig!“ Billig! Ein viel gescholtenes Wort. Eines, das man eventuell auch für den aktuellen Mitsubishi Space Star verwenden könnte? Oder ist der japanische Kleinstwagen etwa günstig. Oder Preiswert? Habby ist dem auf den Grund gegangen und zeigt im Test auf YouTube, was der Japaner auf dem Kasten hat. Und darin! Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Infiniti Q50

Die 1989 gegründete Luxusmarke des japanischen Autobauers Nissan Motor Co., Ltd. sollte zunächst in den Vereinigten Staaten und Kanada für ein Imagebewusstsein der Marke stehen. Nach getaner Arbeit weitete Nissan das Engagement ab 2008 unter anderem auf Europa aus. Mittlerweile drängt INFINITI mit seinen Modellen Q30, Q50, Q60 und Q70 sowie den analog dazu passenden QX Modellen sehr stark auf den europäischen Markt. Was mit einem Achtungserfolg startete, endet nun in einem Marktanteil zwischen 0,1 und 0,5 % in Deutschland. Mit dem Q50, der Mittelklasse Sportlimousine, starteten die Japaner im Sommer 2013 auch mit einem neuen Namen ihres Fahrzeug Portfolios weltweit. 2016 als Facelift neu aufgelegt, erfuhr der Q50 nicht nur kleinere kosmetische Korrekturen, er fasste als erstes Fahrzeug der Marke seine Fahrerassistenzsysteme im Marken eigenen Entwicklungsnamen „ProPILOT“ zusammen. Die Systeme sollen das Fahrzeug spätestens 2018 zum autonomen Fahren führen. Mit gerade mal zwei Benzinern, einem Diesel und einem Hybridantrieb schicken Nissans Ingenieure die Q50 Limousine auf den deutschen Markt. Der von uns getestete Q50 2.2d Sport Tech mit Automatikgetriebe startet in den Autohäusern mit einem Preis von 52.800 Euro.

Testbericht: Infiniti Q50 2.2d Sport Tech AT

Japanisch sportliche Reiselimousine
Der Q50, ein Auto fürs D-Segment.

Die Vermarktung der Luxusmarke in Deutschland findet in bislang 10 Infiniti-Zentren des japanischen Herstellers statt. Änderungen hierzu laufen beim in der Schweiz ansässigen Mutterkonzern auf Hochtouren. Sie sollen bis April 2018 abgeschlossen sein sollen. Im D-Segment startet  Infiniti seit Mitte 2013 mit dem Q50, einer Sport- und Reiselimousine. Zum Update des Q50 durften die Designer nochmals Hand anlegen. Der Infiniti typische Doppelbogen-Kühlergrill macht ersichtlich dabei den Anfang. Von dort aus ziehen die Japaner eine Linie, die über die am Ende der Scheinwerfer beginnende Sicke bis zu den Heckleuchten reicht. LED-Leuchten vorn und hinten geben dem Fahrzeug eine elegante Note, während eine geringe Bodenfreiheit gegenüber den Basisvarianten dem Q50 Sport Tech die sportliche Anmutung verleiht.

Breite und selbstbewusste Performance.

Innenraum mit durchdachtem Konzept

„Der Fahrgastraum des Q50 wurde mit künstlerischem Geschick gestaltet und ermöglicht den Insassen komfortabel und stilvoll zu reisen. Beim Q50 des neuen Modelljahres werden diese Eigenschaften durch handgearbeitete Materialen, die ein noch stärkeres Gefühl für die Verarbeitungsqualität als je zuvor vermitteln, auf eine neue Ebene gehoben.“, so Alfonso Albaisa, Executive Design Direktor von INFINITI. Von dieser Verarbeitung haben wir uns ausgiebig überzeugen können. Der Testwagen zumindest gab uns zwar das Gefühl, jedoch müssen wir gegenüber anderen Marken feststellen, dass auch die Mitbewerber bereits dort angekommen sind. Das erwartete Hartplastik bei japanischen Fahrzeugen ist längst weich geschäumten Kunststoff- und Lederoberflächen mit filigranen Nähten gewichen, die zur Prüfung ihrer Haptik einladen. Auch der Rest des Interieurs wirkt hochwertig verarbeitet. Das Cockpit ist zudem übersichtlich gestaltet und intuitiv zu bedienen. Dabei dient das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Display zur Darstellung der Navigationskarte, Rück- Front- und Overviewkamera sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Bei genauer Einstellung der Bestuhlung gewährleistet dies eine ordentliche Rundumsicht. Das Ambiente wirkt stimmig, es gibt auch großzügigen Platz für Arme, Beine und Kopf und das auf den Vordersitzen wie auch im Fond. Die Sitze geben uns angenehmen Seitenhalt. Der Ein- und Ausstieg ist zudem bequem dank recht großer Türausschnitte. Im Kofferraum können ohne Umbau bis zu 450 Liter verstaut werden. Ein problemloses Unterbringen von zwei großen Koffern ist durch die recht breite Heckklappe gewährleistet. Größeres Ladegut kann durch die im Verhältnis 60:40 geteilte umklappbare Rückbank gut verstaut werden. Ein elektrisches Öffnen und Schließen der Heckklappe fehlt uns beim heutigen Trend. Ob seiner großzügigen Abmessungen und seinem Radstand von 2,85 m kommen wir mit dem Q50 im dichten Stadtverkehr gut zurecht.

Interieur mit Lederausstattung.

Durchzugsstarker 2.2 Diesel

Seinen im Hause Daimler entwickelnden turboaufgeladenen 2,2 Liter Diesel mit seinen 125 kW (170 PS), dem elastischen Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe und Start-Stopp-Automatik verdankt der Q50 Sport Tech schmale 4,5 Liter Diesel im Durchschnittsverbrauch, was einer Kohlendioxidemission von 119 Gramm pro Kilometer dank optimierter Windschlüpfrigkeit (Cw-Wert von 0,27) entspricht. Dabei ist das Aggregat im gesamten Test nie überfordert und bringt zwischen 1.600 bis 2.800 Touren satte 400 Newtonmeter auf die Kurbelwelle, was ihm eine souveräne Laufruhe einträgt. Während unserer Fahrten steckt der Q50 zudem Unebenheiten locker weg, wirkt insgesamt sehr stabil und bietet ein komfortables Fahrverhalten. Immerhin liegt er auf der Liste der effizienten Fahrzeuge mit den angegebenen Werten im oberen Drittel. Im alltäglichen Verkehrsfluss lässt sich der angegebene Verbrauchswert gerade wegen des Fahrspaß nicht immer halten. Wir benötigen im Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen rund 5,9 Liter.

Diesel mit 400 Newtonmeter Drehmoment.

Viel Ausstattung mit hohem Preis

Die Ausstattungsliste des Infiniti Q50 ab Werk ist reichhaltige bestückt. In seiner „Basis“-Version stehen bereits sechs Airbags, Touchscreen – Infotainmentsystem, Bordcomputer, Bremsassistent, Berganfahrhilfe, elektronische Feststellbremse, Außenspiegel mit LED-Blinkeranzeige, Aktive Spursteuerung (ATC), Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsbegrenzer zur Verfügung. In den Ausstattungsvarianten „Premium“ und „Premium Tech“ kommen Komfortfeatures wie LED-Tagfahrlicht, 19-Zoll-Aluminiumfelgen, Zweizonen Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze, Adaptives Kurvenlicht (AFS – Adaptive Front-lighting System), Smart Beam (automatische Umschaltung Fern-/Abblendlicht) und LED-Scheinwerfer mit automatischer Niveauregulierung hinzu. Die Aufpreispolitik von Infiniti ist in nach unserem Ermessen leider sehr gewagt, denn das Update vom „Basis“ zur „Premium“-Variante schlägt mit 3.300 Euro zu Buche und der weitere Abstand zur „Premium Tech“ – Ausstattung gar mit 8.150 Euro. Der Q50 2.2d Sport Tech dient bei der Dieselmotorisierung als Topmodell. Er rundet das Gesamtpaket Q50 ab. Infiniti ruft für diese Variante 52.8000 Euro auf.

Der Q50 ist ganz Business like.

Fazit: Der Q50 zeigt das Bild einer gelungenen sportlichen Reiselimousine. Der japanische Automobilhersteller bietet mit dem D-Segment-Fahrzeug in der Sport Tech Variante ein Rund-um-Sorglos-Paket. Hier verdient sich nicht nur das Fahrzeug, sondern auch die Marke das Prädikat „Premium“.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Infiniti

Q50 2.2d Sport

Motor Diesel
Hubraum 2.142 ccm³
Leistung 170 PS @ 3.200 – 4.000 U/min
Kraft 400 Nm @ 1.600 – 2.800 U/min
Getriebe 7-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.800, 2.084, 1.445   mm
Radstand 2.850 mm
Leergewicht 1.862 kg
Wendekreis 11,4 m
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,7 sec
Normverbrauch 4.5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.5 l / 100 km
Öko-Experte 4.7 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.8 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Infiniti Center Europe) – Beitragsbild: Hersteller (Infiniti Center Europe)[/notification]

[/toggle]

Aktuelle Suchanfragen:

Jaguar XE 25d – Darf es etwas weniger sein?

Jaguar macht seit einiger Zeit vieles richtig – eine subjektive Meinung, zugegeben. Doch die Modelle sehen ausnahmslos gut aus, legen eine Performance an den Tag, die sich nicht zu verstecken braucht und sind dabei in preislich attraktiven Regionen angesiedelt. Natürlich ist ein Jaguar kein Schnäppchen, doch im Bereich der Premium-Konkurrenz anzutreffen. Da macht der Jaguar XE keine Ausnahme. Die Mittelklasselimousine bekam jüngst einen neuen Diesel-Motor mit mächtig Dampf spendiert, den wir unter die Lupe genommen haben. Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Sechs sells! Erste Fahrt im Mercedes S400d

Weltpremieren können aufregend und spannend sein. So wie damals, bei der S-Klasse in Hamburg. Einen Flugzeug-Hangar hatte man umgebaut, die Elb-Philarmoniker eingeladen und die ganz große Show gespielt. Die erste Fahrt der Luxuslimousine fand dann auch nicht „ums Eck“ statt, sondern in Kanada. Rund um Toronto. Die S-Klasse von Mercedes-Benz, eben immer eine Nummer besser als der Rest der automobilen Welt. Und eigentlich konnte man das „Beste“ doch nicht mehr verbessern – eigentlich. Aber wie sagte es schon der ewige Stenz von Helmut Dietl? „A bisserl was geht immer!“ 

S kommt noch besser

Erste Fahrt in der neuen S-Klasse

Der S400d im Speziellen und das Luxus-S im großen Ganzen

Plakative Headline. Verschobene Anspielungen auf schlüpfrige Gedanken und das Spiel mit der Zahl Sechs. Nun, natürlich hatte die S-Klasse auch vor dem Facelift einen Sechszylinder. Aber die waren in V-Form. Und das ist eben, BMW-Fahrer wissen das, nur eine Notlösung. Sechszylinder? Die müssen in Reihe stehen. Mitten in die Dieseldiskussion hinein bringt nun Mercedes-Benz den vermutlich geilsten Dieselmotor aller Zeiten. Eventuell auch den letzten seiner Art. Schön, dass es ein Reihensechszylinder wurde!

Sechs in Reihe

Seit 2013 wurden über 300.000 Limousinen der S-Klasse verkauft. Und keine davon hatte diese Prachtmotoren, die nun mit der Modellpflege 2017 in diese, optisch nur sanft verfeinerte, Luxuslimousine einziehen. Neben den V8-Motoren M176 und M177, den V8 Triebwerken mit den Turboladern im Innenraum des V, bekannt aus den Mercedes-AMG GT Modellen, sind es eben die „normalen Reihensechser“, die nun die Aufmerksamkeit ganz auf sich ziehen. Dass ausgerechnet auf dem Höhepunkt der Diesel-Diskussionen das absolute Highlight der Modellpflege ein 340 PS starker Dieselmotor ist, man muss es als Ironie der Automobilgeschichte verstehen. Denn diese neue, und mit Abstand stärkste Dieselmotorengeneration aller Zeiten, erfüllt bereits heute alle Vorgaben für die künftige Gesetzgebung im Bereich Emissionen. Der als S400d mit 700 Nm antretende Diesel ist ausgelegt für die RDE-Testverfahren. Er und sein mit 600 Nm kaum als schwächlich zu bezeichnender kleiner Bruder im S350d bekamen eine Kombination aus Aluminiumgehäuse und Stahlkolben. Nanoslide-Beschichtung, variable Ventilsteuerung, Abgasnachbehandlung ganz nah am Brennraum, Stufenmulden-Brennverfahren, zweistufige Turboaufladung und Mehrwege-Abgasrückführung sorgen für höchste Effizienz und minimale Emissionen. Noch nach NEFZ ermittelt, sollen so 5.1 bis 5.6 Liter Verbrauch möglich sein. In einer S-Klasse.

Gefühle in Fahrt

Unfassbar. Unhörbar. Unglaublich. Dass man in einer S-Klasse nicht viel von der profanen Selbstzünder-Tätigkeit hören kann, entspricht bereits den Erwartungen – dass man aber weder im Leerlauf noch bei Last akustische Hinweise auf den Dieselmotor bekommt, krönt den Sechszylinder zum Helden der täglichen Langstrecke. Gekoppelt an das 9-Stufen Automatikgetriebe, erfüllt der 2.925 Liter große Reihensechszylinder seine Arbeitsaufgabe mit maximaler Punktzahl. 700 Nm und Drehfreude in Diesel untypischer Manier sorgen für dieses so luxuriöse Gefühl der unbescheidenen Leistungs-Oberklasse. Während man der 9G-Tronic ab und an den Vorwurf einer ruckelnden Arbeitsweise zwischen Gang 1 bis 3 ankreiden kann, ist der neu entwickelte Sechszylinder einfach nur ein Streber. Wenn die erste Testrunde auch viel zu kurz war – dass hier gerade das beste Langstreckenauto der Welt noch einmal besser wurde, ist bereits nach wenigen Kilometern eindeutig. Bis zur nächsten Mopf. Vermutlich.

Oder bis zu dem Augenblick, in dem man sich über Effizienz keinen allzu großen Kopf mehr macht.

Gefühle in Fahrt – Das Leistungsplus

Neben dem S500, der nun ein 2.999 Liter großer Reihensechser ist, gibt es nun auch einen S450 (wieder mit R6). Leider hatte der enge Zeitplan der ersten Presse-Testfahrt keinen Raum gelassen, um auch die neue Benziner-Generation mit sechs Zylindern in Reihe erleben zu können. Spielen hier doch noch das neue 48Volt-Bordnetz, der integrierte Starter-Generator und ein elektrischer Turbo eine interessante Rolle. Stattdessen standen die beiden „Hot-V Achtzylinder“ auf dem Programm. Als M176 im S560 4matic und als S63 mit dem M177.

469 PS und 700 Nm stehen im S560 bereit. Und dank Zylinderabschaltung soll ein kombinierter Verbrauch von deutlich unter 9 Litern möglich sein. Der S63, auch nur als 4matic erhältlich, wuchtet 612 PS und 900 Nm in Richtung 9-Gang Automatik. Der Normverbrauch? 8.9 Litern. Wem dieser Normverbrauch jedoch wichtig ist, der ist mit dem S400d besser bedient.

Wem der Verbrauch völlig wumpe ist und das setzen wir in diesem Segment einfach mal voraus, der erlebt im S63 die beinahe gewalttätige Arbeit vom Gipfel der Verbrennungsmotoren. 612 PS machen aus der S-Klasse keinen handlichen Sportwagen, aber es fühlt sich an, als würde man im Kreuzfahrtschiff am Wildwasser-Kanu-Wettbewerb teilnehmen. Die schiere Gewalt der 900 Nm zerkrümelt alle Bedenken um das Leistungsgewicht. Der Allradantrieb 4matic ist nun in der Lage, variabel die Leistung zu verteilen und kümmert sich fürsorglich um die Longitude Erlebniswelt. Untermalt vom akustischen Sperrfeuer einer Panzerhaubitze.

Entspannung pur

Keine andere Fahrzeugklasse, kein anderes Automobil steht mehr für die komfortable Langstrecke als die S-Klasse von Mercedes-Benz. Bequeme Sitze, gutes Raumgefühl und Assistenzsysteme, die einem die Arbeit erleichtern. Dazu souveräne Motoren und ein Fahrwerk, mit dem man nicht nur die Straße scannt, nein, man blendet sie auch aus. Kein anderes Auto bietet so viel Entspannung bei so viel Aufregung um das Detail. Dass es dabei manchmal zu Lösungen kommt, die niemand angefragt hat, darf nicht verwundern. Doch nach der „Fit & Healthy“ Idee zur CES 2017 war klar, da kommt noch was auf uns zu. Innovationen sind nicht immer sofort zu erkennen. Es kommt auf den Nutzen im Alltag an.

Zitat: Mit Hilfe vernetzter Komfortsysteme kann das Fahrzeug das Wohlbefinden und die Leistungsfähigkeit der Passagiere fördern. Statt wie bisher nur sporadisch einige (Lieblings-)Systeme zu nutzen, können Kunden mit der ENERGIZING Komfortsteuerung künftig noch stärker und abwechslungsreicher von der Komfortausstattung ihrer S-Klasse profitieren.

Puh. Ambientebeleuchtung, Sitzmassage, Beduftung und optische Eindrücke sollen den Fahrer je nach gewähltem Programm erfrischen, wärmen, Vitalität verleihen, Freude bringen (??) oder Behaglichkeit vermitteln. Nun gut. Da der erste Test mit der neuen S-Klasse eh zu kurz ausfiel, sind die Wirkungen dieser „Antworten auf ungestellte Fragen“ erst einmal offen geblieben. Sicher, die 14 pneumatischen Massagezellen je Sitz sind schon eine tolle Sache.

Ernsthaft. Wer zum ersten Mal S-Klasse fährt, der fragt sich eh, wie man diese Fahrt verbessern soll. Wer die S-Klasse schon kennt, der fragt sich nur: Wie finanziere ich mir meine eigene S-Klasse? Selten gab es ein Feature, das mich weniger gereizt hat. Gut für die Leasing-Rate.

Sicherheit von morgen

Intelligent Drive dank „Aktive Abstands-Assistenten“ Distronic, aktiven Lenk-Assistenten, Geschwindigkeitslimit-Assistenten, aktiven Spurwechsel-Assistenten, aktiven Nothalt-Assistenten, Staufolgefahren und Verkehrszeichen-Assistenten. Dazu kommt eine Armada an Pre-Safe-Lösungen, die sich auch um das Gehör des Menschen Gedanken machen und im entscheidenden Fall, bevor der Airbag auslöst, einen hochfrequenten Ton aussenden, der das Gehör zum Selbstschutz veranlasst. Wer sich nur um die technischen Lösungen für die Bereiche Sicherheit interessiert, der wird Tage mit dem Studium der eingesetzten Varianten von Radar und Kameralösungen zubringen. Für Mercedes-Benz ist die Benchmark auch in diesem Segment erstrebenswert, aber gerade im Feld der digitalen Lösungen erscheinen andere doch noch einmal innovativer. So ist zum Beispiel Apple CarPlay auch nach dem Facelift nicht wireless erhältlich und Touchscreens haben es wieder nicht in das Fahrzeug geschafft. Nicht einmal in Reihe zwei. Dafür verwöhnt man dort mit dem besten Sitzkomfort und einem Airbag auch im Gurt.

Dafür hat es das Paket „Intelligent Drive“ nun auf eine Art „Chauffeurs-Level“ geschafft. Auch für Selbstfahrer.

Fahren mit Chauffeur

Die Verknüpfung der Assistenzsysteme mit Daten aus dem Navigationssystem führt zu einem mehr als intelligenten Tempomaten. Er bremst ab, bevor es in die Ortschaft geht, er verzögert rechtzeitig, bevor man abbiegen muss, er fährt Kreisverkehre mit sinnvoller Geschwindigkeit an und liest zudem die Tempobeschränkungen und übernimmt diese. Im Stau folgt man nun bis zu 30 Sekunden dem Vordermann auch aus dem Stand weiter und wer es will, der lässt die S-Klasse den Spurwechsel übernehmen. Es ist die aktive Vorbereitung auf die Rolle als nicht-aktiver Fahrer. Und es ist das ganz große Kino für die lange Strecke. Kein anderes Auto ermöglicht einem diese Form der Entspannung. Perfekte Sitzposition, verbunden mit dem Plus an Sicherheits-Assistenzsystemen, die einem die Fahrt erleichtern. Wer die neue S-Klasse mit Chauffeur erleben will, der bekommt bereits heute und auf dem Fahrerplatz einen Eindruck vom „gefahren werden“.

Willkommen in der S B-Klasse – Der B-enchmark-Klasse

Die Presse-Meldung zur neuen S-Klasse besitzt 88 eng bedruckte Din A4-Seiten. Alleine die neuen Assistenzsysteme, die neue Motorengeneration und die vielen kleinen Verbesserungen im Detail würden, hätte man die Zeit auf alles einzugehen, die Premiere der „gemopften“ S-Klasse zu einer mehrtägigen Veranstaltung werden lassen. So bleibt nach einem Tag die Chance, das Flaggschiff der Stuttgarter demnächst noch einmal für ein ausführliches Video zu erleben. Nicht unterschlagen werden soll jedoch noch ein kleines Detail. Das neue Lenkrad. Mercedes verabschiedet sich vom eigenständigen Tempomat-Hebel an der Lenksäule. Stattdessen sind dessen Funktionen nun auch im neu gestalteten Lenkrad zu finden. Eine schlechte Lösung? Nein. Aber für alt-gediente Daimler-Fahrer ein Stil-Bruch, für alle andere eine kleine Hürde weniger, sich an die S-Klasse zu gewöhnen.

 

Galerie mit Kommentaren:

Welche Farben hätten Sie denn gerne? Dutzendfach adaptive Lichtgestaltung im Cockpit.
Eine vollständig neue Motorengeneration. Sechs Zylinder in Reihe erfüllen den Wunsch nach einem perfekten Massenausgleich und damit nach Laufruhe.
Wohnlich? Definitiv. Bei der Gestaltungswahl wird man auch mit 60+ und im US-Amerikanischen Lebensraum glücklich.
Business-Class fliegen oder S-Klasse fahren? Die Wahl ist sehr einfach! Fahren!
Das Head-Up Display ist perfekt positioniert und hat den richtigen Umfang an Informationen.
Gut zu erkennen: Das neue Lenkrad mit der integrierten Tempomatfunktion.
Jetzt mit variablem Allradantrieb! Der 4matic+.
Das neue Multi-Beam LED Licht in der S-Klasse.

Aktuelle Suchanfragen:

Volkswagen Arteon – Der Klassen-Patient

#läuft – ein Hashtag, der bei Volkswagen nicht immer passend scheint. Der Volkswagen Phaeton? Ein Prestige-Objekt, ein tolles Auto, aber dennoch ein Flop. Der Volkswagen Passat CC bzw. nur „CC“ – wie er später hieß? Auch nicht gerade das, was man einen Kassenschlager nennen würde. Die Diesel-Thematik wollen wir jetzt nicht auch noch hervorkramen. Und dennoch: Volkswagen ist einer der erfolgreichsten Automobil-Konzerne der Welt, der allerdings ohne ein echtes Flaggschiff auskommen musste – bis jetzt! Dieser Aufgabe möchte sich der neue Volkswagen Arteon annehmen und gleichzeitig den CC wie auch den Volkswagen Phaeton beerben.

Fahrbericht Read more

Aktuelle Suchanfragen:

Test: Kia Niro

Seinen Beitrag zur Minimierung des Ausstosses von Kohlenstoffdioxid, um den Klimawandel mit aufzuhalten, leistet der koreanische Autobauer KIA seit April 2016 mit dem neuen Crossover Niro. Der ausschließlich mit einem Hybridantrieb bestückte Koreaner hatte seine Weltpremiere im Februar 2016 auf der Chicago Auto Show. Bereits zwei Wochen nach seinem Marktstart in Korea verbuchten die Verantwortlichen knapp 2.500 Einheiten in den Bestellbüchern. Damit legte KIA einen ersten Verkaufsrekord für ein Auto im grünen Segment vor. Es folgte der Startschuss in Europa im Juli 2016 in den Niederlanden und Frankreich. Bei uns in Deutschland ist der Kompakte seit September 2016 zu haben. In Kooperation mit dem Hyundai Ioniq konzipiert und produziert, folgt dem bestehenden „Mild Hybrid“ bewußt ein Plug-In-Hybrid, der seine Weltpremiere bereits auf dem 87. Genfer Auto-Salon im März diesen Jahres feiern durfte. Sein Äußeres reiht den Niro in das Portfolio von KIA direkt neben Sportage und Sorento ein. Allerdings nicht nur als chicen Kompakten, sondern auch als Crossover mit hohem Nutzwert. Die Autobauer aus Korea lassen die Preisliste bei 24.990 Euro beginnen.

Testbericht: Kia Niro 1.6 GDI „Vision“

Crossover aus Korea mit stromiger Unterstützung
Ausschließlich als Hybrid erhältlich

Der Niro bietet mit dem von KIA bekannten Fahrwerk (McPherson-Federbeine mit Gasdruckstoßdämpfer vorn und einer Mehrlenkerhinterachse) und der sehr direkten Lenkung ein generell sicheres Fahrgefühl. Eine verbesserte Aerodynamik erzielt das Fahrzeug unter anderem durch die fest mit dem Dach verbundene Dachreling. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,80 Meter Breite und 1,55 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Seine optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (4,4 Liter im Normtest mit 18-Zoll-Räder) und Abgasemission (101 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) durch seinen Mild-Hybrid Antrieb positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht immer, was nicht nur den im Labor gefahrenen Werten geschuldet ist, denn der Niro legt ein ordentliches Maß an Fahrspaß vor.

Mit breiter Front.

Crossover mit Fahrspaß

Der koreanische Hybrid Crossover ist sowohl als „Langstrecker“ als auch als Urban Fahrzeug unterwegs. In der Stadt sind enge Gassen, aber auch schnelle Spurwechsel gleichermaßen kein Problem für den Niro. Seine Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt gerade mit dem kleinen Wendekreis von 10,6 m ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. In ländlichen Gegenden meistert er sogar nicht befestigte Wege. Eine gehörige Portion Fahrspaß macht dabei der Koreaner mit stromiger Unterstützung. Gerade mit seinem nominell maximalen Drehmoment von 265 Newtonmetern bei 1.000 – 2.000 Umdrehungen der Gesamtleistung kann das Aggregat jederzeit noch einmal intensiv im Rahmen seiner Bestimmung nachlegen. Kombiniert mit dem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe lässt sich der koreanische Crossover zwar effizient durch den urbanen Verkehr steuern, dennoch ist dies nur mit akustisch hohen Drehzahlen zu machen. Einzig Autobahnstrecken lassen den Hybriden angestrengt wirken, was sich auch beim Verbrauch widerspiegelt.

Geräumiges und komfortables Ambiente.

Trotz Hybridbatterien viel Stauraum 

Der Crossover kommt rein von seinen Abmessungen als Kompakt-SUV daher. Sein sehr chices und zeitgemäßes Äußeres zeigt das als ausschließlich fünftüriges Modell erhältliche Fahrzeug im sportlichen Look der KIA-Familie. Die Front des Koreaners prägen breite zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Markenlogo auf dem Kühlergrill eingefasst, und die seitliche Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer virtuellen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig vor den Heckleuchten kurz nach oben ziehen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,36 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Der Niro besticht mit einer guten Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar strukturierte Cockpit mit dem Navigationssystem von KIA (inkl. 7-Jahre-KIA-Navigationskarten-Update) als Blickfang und Schaltzentrale sowie das Panorama Glasdach sorgen für ein großzügiges Raumgefühl. Seine 60:40 geteilt umklappbaren Rücksitze geben dem Fahrzeug nicht nur eine große Ladeflexibilität. Es verschafft gerade den Passagieren im Fond große Beinfreiheit. Durch diesen Klappmechanismus wächst das Laderaumvolumen von 427 Liter auf mehr als großzügige 1425 Liter.

Fahrerassistenzsysteme im All-in Paket

Der Niro besitzt bereits ab Werk eine reichhaltige Ausstattung. Die Basisversion „Edition7“ verfügt bereits über das Drive Mode Select-System, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC) mit Traktionskontrolle (TCS), eine Geschwindigkeitsregelanlage, einen Spurhalteassistenten (LKAS), eine Bergabfahrhilfe (HAC) sowie LED-Tagfahrlicht. In der mittleren Ausstattungsvariante „Vision“ sind eine Sitzheizung vorn, Parksensoren hinten, ein Lederlenkrad (beheizbar), das KIA Kartennavigationssystem (7 Zoll) inkl. 7-Jahre-Kia-Navigations-Update und eine Rückfahrkamera an Bord. Die dritte und letzte Ausstattungsvariante „Spirit“ ergänzt die Equipment Liste zum „All-in“. Hierzu gehören die Erweiterung des Naviagtionssystems auf 8 Zoll, Parksensoren vorn, Privacy-Verglasung, Xenonscheinwerfer, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Induktive Ladestation für Smartphones und ein Smart-Key und Startknopf.

Sensoren und Kameraunterstütze Systeme.

Erschwingliche Hybridtechnologie

Der Koreaner, den es ausschließlich als Fronttriebler gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet KIA einen ausgereiften Hybridantrieb mit einem Verbrennungs- und Elektromotor auf einer Kurbelwelle und einer Gesamtsystemleistung von 1.6-Liter GDI mit 103,6 kW (141 PS). Diese Motorisierung wird mit einem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Der Aufpreis zur zweiten Ausstattung „Vision“ schlägt mit 3.000 Euro zu Buche. Das Rundum-Sorglos-Paket der dritten Ausstattungsvariante „Spirit“ ist für den Endpreis von 30.690 Euro zu erwerben.

Checker Crossover aus Korea.

Fazit: Mit dem Niro arbeitet sich KIA sehr gut in das Segment der Crossover ein und setzt sich durch das Antriebskonzept des Hybriden von den Mitbewerbern ab. Zudem ist die Kombination zwischen Raumangebot und Nutzen des Fahrzeugs sowie einem chicen Look sehr gut gelungen.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

KIA

Niro 1.6 GDI

Motor Hybrid, Super Benzin
Hubraum 1.580 ccm³
Gesamt-Leistung 141 PS @ 5.700 U/min
Gesamt-Kraft 265  Nm @ 1.000 – 2.000 U/min
Getriebe 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.355, 1.805, 1.545   mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.587 kg
Wendekreis 10,6 m
Höchstgeschwindigkeit 162 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,5 sec
Normverbrauch 4.4 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 4.9 l / 100 km
Öko-Experte 4.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.6 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Kia Motors Deutschland GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Kia Motors Deutschland GmbH)[/notification]

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Aktuelle Suchanfragen:

Jaguar F-Pace 25d AWD – Das Empire sized down

Während dem Volkswagen-Konzern sein Diesel-Problem ein ums andere Mal um die Ohren fliegt und Volvo ankündigt, in Zukunft komplett auf Selbstzünder zu verzichten, gehen die Briten einen anderen Weg. Im Jaguar F-Pace 25d zeigt die britische Nobelmarke einen 2.0 Liter Diesel mit 240 PS, der die Lücke zwischen dem 180 PS Diesel und dem 3.0 V6-Diesel mit 300 PS schließen soll. Wir haben den SUV bewegt und klären die Frage, ob es zwingend ein Sechszylinder-Diesel für den hübschen Briten sein muss.

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Aktuelle Suchanfragen:

Cadillac CTS-V: Haudrauf mit Manieren

Die Klasse der übersportlichen Power-Limousinen ist klar aufgeteilt: Mercedes-AMG E63, BMW M5 und Audi RS6 – das war´s. Oder? Mitnichten! Aus den Vereinigten Staaten scharrt ein Kandidat nicht gerade leise mit den Hufen, um es der deutschen Konkurrenz so richtig zu zeigen: Der Cadillac CTS-V. Sein Rezept ist ein 6,2 Liter V8 mit Kompressor und irrwitzigen 649 PS. Da kann die Konkurrenz nicht mithalten. Aber schafft es der Caddy sich die deutsche Premium-Konkurrenz auch beim Fahren vom Hals zu halten oder ist er nur ein Papier-Tiger? Fahrbericht. Read more

Test: Fiat Spider 124

Mit dem 124 Spider bietet Fiat seit Mitte 2016 seine offen zu fahrende Ikone nach mehr als drei Jahrzehnten Pause wieder zum Kauf an. Allerdings sparen sich die Autobauer aus Italien die Hälfte der Entwicklungs- und Produktionskosten und lassen ihren Roadster zusammen mit dem neuen Mazda MX5 in Hiroshima (Japan) bauen. Mit kleinen, aber feinen kosmetischen Korrekturen repräsentiert der offene Fiat nun die Marke weltweit als eleganten, aber sportlich agilen Roadster. Dass die Korrekturen nur minimal ausgefallen sind, verdankt der Lifestyle Zweisitzer seiner Fan- und Kundengemeinde. Dafür startet der Offene mit dem Fahrzeug angepassten Komfortfeatures, einem manuell zu öffnenden und schließenden Stoffverdeck mit acht verschiedenen Außenfarben und drei verschiedenen Lederbezügen. Um der Sommersonne entgegen zu fahren, haben die Italiener eine übersichtliche Palette aus Motoren- und Antriebsvarianten geschnürt. Den Einstieg findet die Stil-Ikone bei € 24.990

Testbericht: Fiat Spider 124 Lusso

Wiedergeburt einer Frischluft Ikone
Nach drei Jahrzehnten wieder auf dem Markt.

Um ein sportlich elegantes Design noch attraktiver zu gestalten, bedarf es Feinheiten, dachte man sich bei den Designern von Centro Stile in Turin. Aufgabenstellung war es, Elemente des Vorgängers von 1966 mit den Bedürfnissen der heutigen Kunden zu verbinden. Dass dies mit einem Chassis gelungen ist, das zeitlos, aber doch mit viel Präsenz daherkommt, darüber sind wir uns einig beim ersten Rundgang um den neuen Testwagen. Dabei sind es nicht nur die Merkmale der Front mit dem oberen Hexagon-Kühlergrill und dem Grillmuster sowie die Hutzen (Powerdoms) an der Fronthaube, es sind die Seitenführungen des Wagens, die uns ins Schwärmen bringen. Die Änderungen zum Urahn gestatten dem Fahrzeug, in Gänze breit und flach auf der Straße zu stehen. Nicht sichtbare Modifikationen bei der Verstärkung der Karosserie für den Fall eines Unfalls sind selbstverständlich. Wichtig waren die geraden Träger und eine möglichst durchgängige Rahmenstruktur, der es speziell bei Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb bedarf, wie es der Spider ist. Im Falle eines Frontalaufpralls verteilt die von Fiat entwickelte „Multi-Load-Path“-Struktur der Karosserie die Aufprallenergie in zwei Richtungen. Die Energie wird entlang der Seitenschweller, B-Säulen und des Tunnelabschnitts abgeleitet, um das Risiko einer Deformation der Fahrgastzelle zu reduzieren.

Auch für die Fahrt zum Picknick allzeit bereit. 

Auf Sound wird nicht verzichtet

Fahrer- und Beifahrersitz sind klassisch manuell einzustellen, bieten aber dennoch einen komfortablen Seitenhalt. Für Beinfreiheit ist ausreichend gesorgt, was ein entspanntes Cruisen zu zweit möglich macht. Instrumenteneinheit und Bedienung sind bereits beim ersten Eindruck selbsterklärend, wirken nicht überladen, doch sehr informativ. Das optionale Infotainment-System präsentiert ein 7-Zoll Touchscreen-Display in der Mitte des Armaturenbretts als Blickfang. Lieferumfang des Systems sind AM/FM-Radio, HD-Radio, MP3-Player, zwei USB-Anschlüsse, AUX-Eingang, sechs Lautsprecher, Multimedia-Steuerung, Bluetooth-Verbindung, Rückfahrkamera und ein 3D-Navigationssystem. Die Spracherkennung macht es uns möglich, das Mobiltelefon, Musik und Navigationssystem durch Freisprechen zu bedienen. Das Versenden von Sprachnachrichten (Voice Text Reply) ist gemäß der italienischen Ingenieure mit einem kompatiblem Mobiltelefon selbstverständlich. Für eine ausgezeichnete Klangqualität, auch bei offenem Verdeck, sorgt das Bose® Premium Sound-System mit neun Lautsprechern, einschließlich zweifacher Kopfstützenlautsprecher pro Sitz sowie einem Subwoofer, was uns als semiprofessionelle Musiker natürlich freut. Das Manövrieren beim Parken und schnellem Lastwechsel des etwa vier Metern langen Fahrzeuges ist über die direkte und präzisen Lenkung sehr leicht, auch wenn der Blick über die Motorhaube ein langer ist. Darüber hinaus erhalten wir eine gute Rückmeldung auf Geraden und in langgezogenen Kurven gleichermaßen. So macht der 124 Spider nicht nur beim Geradeauslauf eine sehr gute Figur.

Der Spider kann auch im urbanen Verkehr überzeugen. 

Spritsparen durch Cruisen

Auf dem Fahrersitz Platz genommen und den Startschalter des Spider gedrückt, hört man den 1.4 Liter turbogeladenen MultiAir Vierzylinder mit seinen 103 kW (140 PS) knurrig brummen. Das Sechs-Gang-Schaltgetriebe bringt den etwas mehr als 1.100 Kilogramm wiegenden Roadster mit sehr viel Kraft in Bewegung. Das gut abgestimmte Fahrwerk mit der Doppelquerlenkerachse (mit Stabilisatoren) vorn und der Mehrlenkerachse (mit Stabilisatoren) hinten beweist ein um das andere Mal seine Leistungsfähigkeit beim Neutralisieren von Straßenunebenheiten gerade im urbanen Verkehr. Die Settings des Spider geben uns die Möglichkeit, das Fahrzeug agil und zielsicher durch den Verkehr zu manövrieren. Der Roadster zeigt bei schnellerer Fahrt merklich mehr Stabilität bei Lastwechseln. Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 6,4 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis in jedem Fall zu schaffen, denn beim Cruisen ist das Einsparen von Kraftstoff immer möglich. Wir meinen: für dieses Fahrzeug: ein bemerkenswert kleiner Schluck aus der Benzinflasche. Der Antrieb des in Japan produzierten Cabrios liefert dagegen magere 240 Newtonmeter Drehmoment bei 2.250 Umdrehungen pro Minute. Die Kraftentfaltung lässt den Spider in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind gemäß Hersteller bis zu 217 km/h drin.

Markantes zeitloses Äußeres mit 140 PS Benziner.

Roadster mit kleinen Helferlein

Die Turiner arbeiteten bei der Neuauflage des 124 Spider nicht nur an der Performance des Fahrzeuges. Es wurden die bereits zum Standard eines Mittelklasse Fahrzeuges üblichen Komfortfeatures gleichermaßen überarbeitet und optimiert. Das Paket umfasst Adaptive Frontscheinwerfer AFLS, eine Aktive Motorhaube, eine Automatische Leuchtweitenregelung, Tagfahrlicht, Elektronische Überschlagsvermeidung (ERM), eine Elektronische Fahrzeuginformationszentrale (EVIC), ein Schlüsselloses Enter’n-Go-System, eine Mechanische Feststellbremse, ein ParkSense-Rückparkassistent-System, eine ParkView-Rückfahrkamera sowie Scheibenwischer mit Regensensoren. Geschlossene Fahrten bis zur Höchstgeschwindigkeit sind akustisch absolut machbar. Beim Öffnen des Verdecks faltet sich das Softtop klein zusammen und legt sich auf der Karosserie ab, dient so zugleich als Persenning.

Ausstattung, einfach aber komfortabel.

Puristischer Preis

Der 124 Spider, den Fiat mit nur einer Benzin Motorisierung anbietet, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bieten die Italiener einen 1.4-Liter Benziner mit 140 PS und Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Zur Basis Ausstattung setzt Fiat noch ein Upgrade, die Ausstattung „Lusso“ ein. Der Aufpreis von 2.000 Euro beinhaltet unter anderem Ledersitze, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen Überrollbügel in Aluminium Optik sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel. In der zweiten Ausstattung kann der Roadster zudem mit einem Automatikgetriebe kombiniert werden.

Legenden aus unterschiedlichen Zeitaltern.

Fazit: Der 124 Spider Roadster von Fiat steht für Emotion, Lifestyle und sportliche Eleganz. Auf die gewohnte italienische filigrane Verarbeitung der Materialien muss im offenem Zweisitzer nicht verzichtet werden. So erhält der Kunde das Rundum-Sorglos-Frischluft-Feeling einer Stil-Ikone.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Fiat

Spider 124 Lusso

Motor R4, Super Benzin
Hubraum 1.368 ccm³
Leistung 140 PS @ 5.000 U/min
Kraft 240  Nm @ 2.250 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Hinterradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.075, 1.740, 1.230   mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.125 kg
Wendekreis 9,4 m
Höchstgeschwindigkeit 217 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,5 sec
Normverbrauch 6.4 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.3 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.6 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (FCA Germany AG) – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)[/notification]

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Aktuelle Suchanfragen:

Test: Mercedes-Benz A-Klasse

Bereits kurz vor der Jahrtausendwende stand der Autobauer aus Sindelfingen in der Entwicklung und Erprobung der E-Mobilität und Alternative Antriebe. 1997 kam hierzu die erste A-Klasse als Kompaktfahrzeug auf dem Markt. Den Schwerpunkt höher gesetzt, sollte der Unterboden als Staufach der Batterien bzw. Brennstoffzellentanks dienen. 15 Jahre später, als dieses Konzept ausgedient hatte, durften Daimlers Ingenieure ein Fahrzeug mit einem „weißen Blatt Papier“ beginnend entwickeln. Gemäß Vorstandschef Dr. Dieter Zetsche sollte die neue A-Klasse zu einer Reihe von Fahrzeugen gehören, die Mercedes-Benz zur dynamischsten Premiummarke der Welt verwandeln soll. Ob dies gelingt erfahren wir seit 2012 mit dem Kompakten aus dem Süden unserer Republik. Die Ambitionen der Verantwortlichen von Mercedes-Benz sind selbstbewußt und mutig, laufen Sie doch mit einer Vielzahl von Benzin- und Dieselmotorisierungen sowie Getriebevarianten auf. Die von uns getestete A-Klasse 200 d „Style“ ist ausschließlich in der Kombination mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe in den Autohäusern mit Stern bei einem Basispreis von 35.545 Euro zu bestellen.

Testbericht: Mercedes-Benz A-Klasse 220 d Style

Sprintstarker Diesel im Lifestyle Gewand
Selbstbewusste A-Klasse

Die vom Exterieur und Interieur komplett zu Ihrem Vorgänger differierende A-Klasse steht alles völlig neues Fahrzeug seinen Kunden zur Verfügung. Verschwunden ist die kurze Motorhaube der ersten beiden Generationen, der hohe Schwerpunkt, die konservativen Linien. Insgesamt 160 Millimeter niedriger mit viel Dynamik und sportlichem Potenzial fährt der Kompakte aus Sindelfingen mittlerweile daher. Dabei folgt die neue A-Kasse der weltweit eingeläuteten so genannten Two-Box-Design Sprache, die das neue Bild der Marke darstellen soll. Typisch hierfür ist eine langgezogene Front mit einem Kühlergrill, der das Markenlogo prominent durch Doppel-Lamellen links und rechts einfasst und mit eigenständigen Scheinwerfern abschließt. Die markant geschwungene Sicke, die den Frontbau und das Heck verbindet plus eine geringere Bodenfreiheit gegenüber seinem Vorgänger, verpassen dem 220 d Style zudem seine sportliche Note. Die Heckleuchten unterstreichen zudem den breiten und dynamischen Auftritt der A-Klasse. Insgesamt steht das Fahrzeug zwar sehr breit und massiv auf der Straße, kann aber auch einen eindeutigen Chic und Lifestyle nicht von sich weisen.

Grün gehört zum Line up

Diesel mit viel Bums

Magere 4,0 Liter Treibstoff soll der turboaufgeladene 2.2 Liter Diesel mit seinen 130 kW (177 PS) und dem elastisch, kaum spürbaren Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbrauchen, was einer Kohlendioxidemission von 104 Gramm pro Kilometer mit optimierter Windschlüpfrigkeit (Cw-Wert von 0,31) entspricht. Seine überzeugende, fast überhebliche Laufruhe holt er sich dabei von kräftigen 350 Newtonmeter, die er bei 1.400 bis 3.400 Umdrehungen auf die Kurbelwelle bringt. Ein insgesamt stabiles und äusserst komfortables Fahrverhalten serviert die A-Klasse zudem, in dem unser Wagen Schlaglöcher und Unebenheiten unserer Teststrecken gut wegsteckt. Gerade wegen seiner permanent überarbeiteten Dieselaggregate in Punkto Effizienz liegt er auf der Liste der Spritsparfahrzeuge mit seinen angegebenen Werten immer unter den Erstplatzierten. Im alltäglichen Verkehrsaufkommen lässt sich der angegebene Verbrauchswert, auch aufgrund des betont agilen Fahrzeuges nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen rund 4,6 Liter.

Diesel 220 d – 177 PS Leistungsstufe

Interieur mit viel Komfort für alle Gäste

Trotz seines verhältnismäßig langen Radstandes von 2,7 Metern und der gestreckt wirkenden Abmessungen kommt man mit der A-Klasse im dichten Stadtverkehr gut zurecht. Bei der Innenraumgestaltung fällt die gewohnt gute Verarbeitung der Sitze auf, die angenehmen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt nicht nur hochwertig, denn die erwarteten weichgeschäumten Kunststoff- und Lederoberflächen sind mit filigranen Nähten gearbeitet, die zur Prüfung der Haptik einladen. Zur intuitiven Bedienung lädt das übersichtlich gestaltete Cockpit ein. Leider wirkt das in der Mitte des Armaturenbrett sitzende Display etwas aufgesetzt. Es dient zur Darstellung der Navigationskarte, Rückkamera, sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Zum Thema Applikationen bietet Mercedes-Benz seine „Mercedes me“-App an, die dem Fahrer nützliche Daten direkt auf sein Smartphone oder auch im Fall von Apple auf die Apple Watch schickt. Dazu gehören z.B. Statusabfragen (Kilometerstand, Reifendruck, Kraftstoffstand, Ladestatus), das Ver- und Entriegelt des Fahrzeuges über den Remote-Zugriff, das Unterstützen bei Unfällen und Autopannen (bei der Koordination von Service- und Wartungsterminen) und das informieren von Parkmöglichkeiten am Zielort. Eine ordentliche Rundumsicht ist bei genauer Einstellung der Bestuhlung gewährleistet. Dazu wirkt nicht nur das Ambiente stimmig, es ist auch für großzügigen Platz der Arme, Beine und Kopf gesorgt auf den Vordersitzen wie auch im Fond gesorgt. Einen bequemer Ein- und Ausstieg ist durch die dank der recht großen Türausschnitte garantiert. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 342 Liter verstaut werden. Die im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbaren Rücksitze schaffen zusätzlichen Platz für größeres Ladegut und somit 1.157 Liter Kapazität. Die breite Heckklappenöffnung verspricht das Unterbringen von zwei großen Koffern.

Bedienelemente mit viel Sinn und Verstand

Ausstattungsvarianten mal anders

Generell versucht Mercedes-Benz auch bei der Bestellung eines Neufahrzeuges ganz auf den Kunden einzugehen. Er darf alles mit Allem kombinieren. Die Basis „Urban“ beinhaltet bereits eine Klimaanlage, Audio 5 USB, vier elektrische Fensterheber, den Fahrlicht-Assistenten, das Mulltifunktionslenkrad mit 12 Tasten, sowie das Sicherheitspaket COLLISION PREVENTION ASSIST. Die Individualisierung der A-Klasse setzt sich mit den nächsten Ausstattungslinien „Style“ sowie „AMG Sport“, drei Design-Paketen und weiteren Sonderausstattungen fort. Bei Letzteren kann sich der Mercedes-Benz-Kunde aus der Liste von höheren Fahrzeugklassen bedienen. Zu bestellen gibt es das Intelligent Light System oder die elektrisch verstellbaren Vordersitze mit Memory-Funktion. Die von uns getestete A-Klasse listet bei einem Bestellpreis von 35.545 Euro das 2.2 Liter Diesel Aggregat mit der Leistungsstufe 130 kW (177 PS), kombiniert mit dem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe.

A-Klasse im Lifestyle Gewand

Fazit: Die A-Klasse gestaltet mit der neuen Design-Sprache den Anfang einer neuen Ära bei Mercedes-Benz. Die Sindelfinger Autobauer bietet mit dem Kompakten hohes Maß an Standards- sowie Individualisierungsmöglichkeiten. Dabei steht das Fahrzeug nicht nur als Platzhirsch in der Kompaktklasse, es zeigt uns auch, wie„Premium“ geht.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes

A-Klasse 220 d

Motor R4, Diesel
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.600 – 3.800 U/min
Kraft 350  Nm @ 1.400 – 3.400 U/min
Getriebe 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.299, 1.780, 1.427   mm
Radstand 2.699 mm
Leergewicht 1.485 kg
Wendekreis 10,95 m
Höchstgeschwindigkeit 224 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,5 sec
Normverbrauch 4.0 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 4.6 l / 100 km
Öko-Experte 4.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.2 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Mercedes-Benz) – Beitragsbild: Hersteller (Mercedes-Benz)[/notification]

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Aktuelle Suchanfragen: