Fahrbericht: Citroën DS5 Hybrid

Fahrbericht: Citroën DS5 Hybrid

Citroen DS5 Hybrid Blogbeitrag

Die Zeit ist reif für den Hybrid-Antrieb im Automobil.

Davon sind mittlerweile viele Kraftwagen-Hersteller überzeugt und bieten dem in die Zukunft orientierten Autofahrer  zwischenzeitlich eine Vielzahl von Lösungen und Variationen an.  Wer einen besonders avantgardistisch gestylten Weg wählen will, der landet vermutlich beim französischen Hersteller Citroën und seiner „Linie DS“.   Mit der neuen DS-Linie beschreitet man bei Citroën derweil eine Marschroute, die  zurück zur automobilen Eleganz der vergangenen Tage führen soll. Und schaut man sich im Innenraum um, dann wird einem schnell klar:

Nachdem die USA das Space-Shuttle Programm eingestellt haben, begleiten nun ehemaligen Ingenieure und Raumkapsel-Designer den französische Hersteller auf seinem Pfad zurück zur Tugend des progressiven Designs. 

Viva la „Raumfähre DS5“

Paris? – Wir haben hier eine Überraschung.  Die Verarbeitung ist ungewöhnlich gut. Die Materialanmutung ist unerwartet gut. Die Bedienung ist, nun – die Bedienung ist, wie erwartet für einen Citroen mit dem Vornamen DS, ein wenig gewöhnungsbedürftig.   Anderseits darf man Citroen zu gute schreiben: Die vielen Schalter und Knöpfchen mögen zwar zunächst verwirren, bei längerer Fahrt kehrt jedoch das Gefühl ein, dass man sich hier durchaus Gedanken gemacht hat und einige Schalter fühlen sich sogar richtig gut an.

Und wer mit dem Drei-Finger Griff erst einmal die Sonnen-Jalousie bedient hat, der fühlt sich, als wäre er kurz vor dem bemannten Raumflug und drauf und dran Captain Jean-Luc Picard den Sitz des Kommandanten streitig zu machen.

Kein Warp-Antrieb, nur Hybrid!

Citroen bietet den verblüffend modern und unverkennbar gezeichneten DS5 mit 3 Antriebs-Lösungen an, zwei  Turbo-Benziner, zwei Turbo-Diesel und dem zum Test angetretenen Diesel-Hybrid, der zusätzlich eine art Allrad-Version des DS5 ist – doch dazu später mehr.

[notification type=“notification_info“ ]Testwagen-Details:[/notification]

  • Modellbezeichnung: Citroën DS5 Hybrid4 airdream
  • Ausstattung:  SportChic
  • Testwagenpreis: 44.240€
  • Grundpreis Baureihe: 29.350€  (110PS Diesel)
  • Hubraum: 1.997 ccm³
  • Leistung: 200PS (kombiniert)
  • Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 8,6 Sekunden

 

Citroen DS5 Hybrid Front

Zur großen Citroën DS5 Hybrid  Galerie

  • Das will er sein: Die Speerspitze der Hybriden-Automobil-Avantgarde.
  • Das kann er: Verblüffen durch unerwartete Fähigkeiten und Ideenreichtum.
  • Das kann er nicht: Die Gänge unbemerkt sortieren.

Citroen DS5 Hybrid - Rückleuchtengrafik

Design Außen:

„viva la france!“

Von wegen alle Autos sehen gleich aus. Blödsinn. Mit dem DS5 demonstriert Citroën, dass die Fähigkeit zur Gestaltung von attraktiven Fahrzeugen in der Designabteilung der Franzosen doch noch vorhanden ist. Und von wegen billig. Der DS5 wirkt wertig. Weiter, er wirkt von vorne kraftvoll und zugleich sportlich knuffig – er erinnert an die liebenswerte Knautschnase eines Bull-Terriers. Von hinten sehen die beiden Chrom-Blenden in Auspuff-Höhe aus wie die Triebwerksdüsen der ehemaligen Nasa-Raumfähren-Shuttles. Die breiten Schultern tragen das leicht nach hinten abfallende Dach und die  im Seitenbereich dunkel abgesetze Fensterbänder wirken wie eine  stämmige Sportler-Hüfte.

DS5 Hybrid Scheinwerfer im Detail

Die Chromspange auf den vorderen Kotflügel leitet, ähnlich einem verchromten Schutzschild, die Blicke der Beobachter von den martialischen LED-Tagfahrlichtern hinauf zur gespaltenen A-Säule und in hinein in die lebhaft gezeichnete Seitenflanke der Raumfähre mit Französischer Staatsbürgerschaft.

 

 

Design & Haptik Innen: 

„que technologie“

Es ist der Arbeitsplatz eines Piloten. Geübte Airbus-Piloten fühlen sich bei der ersten Sitzprobe bereits wie zu Hause und wer schon einmal eine Mondlandefähre gesteuert hat, wird auch im DS5 Hybrid nicht vor besondere Aufgaben gestellt.

Wechselt man indes von der Tristesse des täglichen automobilen Einerlei hinüber in den Kommandanten-Stuhl des DS5-Piloten, so ist ein kurzer Blick in das Handbuch eine klare Hilfe beim Weg durch den Knöpfchen-Dschungel.   Begeisterung für Knöpfchen und Schalter sollte man als Fahrer eines DS5 durchaus mitbringen. Wer sich zurecht gefunden hat, wird sich im nächsten Moment mit der Qualität im Innenraum befassen können. Eine Überraschung für Menschen mit ausgeprägten Vorurteilen (wie mich). Denn der Armaturen-Träger des Cockpits ist nicht nur hyper-elegant und würde auch in einem Business-Jet Eindruck schinden, nein er  ist auch noch von einer guten haptischen Qualität. Moment – liebe Franzosen, damit hatte ich nicht gerechnet!

Zum Glück für meine Schublade mit den Vorurteilen, finde ich im Laufe der Testzeit durchaus Kritikpunkte. So ist auch im DS5 nicht alles was aus Kunststoff besteht zugleich auch Kunst und manch Plastik von eher dürftiger Qualität. Ein „Drei-Finger-Griff“ zu den 3-Reglern der Dachfenster-Jalousien entschädigt jedoch sofort.

 

Citroen DS5 Hybrid Scheinwerfer

Fahrleistungen & Fahrgefühl: „mon dieu“

Wer einer ganzen Fahrzeug-Linie den Namen „Linie DS“ gibt, der will vermutlich die Brücke zur Göttin schlagen. Und ja, natürlich war die alte DS eine ganz besondere Vertreterin der automobilen Kultur. Doch die Zeiten sind rum. Nur mit avantgardistischem Design beeindrucken funktioniert heute nicht mehr. Wer sich zur Schau stellt, muss auch liefern. Und an dieser Stelle kann die Hybride-Version des DS5 in einigen Kategorien punkten:

Zunächst einmal das Fahrgefühl: Weder Sänfte noch polternder Rüpel. Das Fahrgefühl im hybriden DS5 wird vor allem durch einen sehr gut gedämmten Diesel-Motor beeinflusst. Auch bei Reisetempo 140 ist man im DS5 mit einem angenehmen Geräuschpegel unterwegs. Das schont die Nerven. Zugleich reichen die 120kW des 2 Liter Diesels durchaus aus, um auch mal einen flotten Raumflug zu tätigen. Mit 211 km/h in der Spitze wird der Nutzen des Hybrid-Antriebskonzept jedoch ad absurdum geführt. Denn ab 120 km/h verabschiedet sich der 27kW starke E-Motor von seiner Tätigkeit als Drehmoment-Lieferant für die Hinterachse und der Diesel-Motor rackert alleine.

Besonderen Spaß bereitet das  rangieren des Raumgleiters auf Parkplätzen. Hier kann der DS5 vollständig elektrisch fahren und wird so zum Botschafter für die Faszination eines per Elektromotor angetriebenen Gleiters. Fast geräuschlos und ohne Schaltrucke bis Tempo 50. Wer den Gasfuß zügelt und per Drehschalter den „ZEV-Modus“ gewählt hat, kann so fast 6 km ohne Dieselmotor dahin rauschen – das reicht dann auch für mehr als die Andock-Manöver auf dem Parkplatz.

Grundsätzlich raffiniert wirkt die  Zusammenarbeit von Dieselmotor und Elektromotor, nur negativ geprägt durch dieses unsägliche 6-Stufen-Getriebe das automatisiert wurde und vor allem durch Disharmonie auffällt. Hier wäre ein klassisches Automatikgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder eine stufenloses Getriebe die bessere Wahl gewesen.

Cockpit DS5 Hybrid

 

Alltagsfaktor: „module lunaire“

Auf dem Weg zum nächsten Baguette-Dealer übersieht man im DS5 schon gerne einmal eine ganze Autobahnabfahrt. Denn der Innenspiegel ist schlichtweg gigantisch und auch seine Befestigung an der Windschutzscheibe kann nicht wirklich durch Eleganz beeindrucken und so wird der Blick nach rechts vorne ganz schön eingeschränkt. Auch die doppelte A-Säule versperrt immer mal wieder den Blick in die Kurve. Doch – wer den Alltag im DS5 durchlebt, der lässt sich von solchen Kleinigkeiten nicht beeindrucken. Zu sehr überstrahlt das spacige Gesamtkonzept den Alltag. Wer schön sein will, muss leiden. Das sagte doch schon meine Oma.

Der tägliche Stop&Go Verkehr wird im DS5 Hybrid zur Ruhe-Oase. Dank der sehr guten Geräuschdämmung und dem ausreichend dimensionierten Hybrid-Antrieb lassen sich lange Staus durch die Innenstadt fast komplett im Elektro-Fahrbetrieb zurück legen. In diesem Umfeld spielt der mondäne Hybrid-Franzose seine ganzen Trümpfe aus.

Stadt-Verbrauchswerte von um die 4 Liter, dank Hybrid-Nutzung wird das zum Alltag.

 

Serien-Ausstattung: „full house“

In der SportChic Variante presst Citroën alles an Ausstattung in den DS5 was das Leben angenehmer und komfortabler macht. Vom HeadUp-Display bis zum Kurvenlicht.  SportChic bedeutet auch, dass der Pilot auf einem Fahrersitz mit Massagefunktion Platz nimmt und das eher schlecht zu überblickende Heck beim rückwärtigen rangieren durch eine Kamera genau in Augenschein nehmen kann.

Die Lederpolsterei mit dem Namen „Claudia“ sorgte indes bei Mitfahrern ebenso für stirnrunzelnde Blicke, wie das Innendekor mit angeblichem Metal-Look. Wer mich kennt, der kann bezeugen, ich bin kein Fashion-Profi. Ob etwas modisch ist oder nicht – das ist mir ziemlich egal. Und so haben mich auch das Leder-Polster Claudia und das überzeichnete Innendekor nicht gestört.  Beeindruckend dafür die Cockpit-Armaturen-Gestaltung. Feine Grafiken, ein hoch auflösender Info-Monitor mit vielen praktischen Funktionen. So kann man sich darauf nicht nur das Navi einblenden lassen, sondern auch die Radiosender, den Bord-Computer oder die Leistungsgrafik des Hybrid-Antriebs.

Wer im Stau steht freut sich über die vielen Gadget an Bord des großen französischen Raumgleiters. Spannend 🙂

 

Citroen DS5 Türen und Kofferraum

 

Motor + Getriebe:

„bûcheur“

2 Liter Vierzylinder Diesel. Ein brave Arbeitskraft. Mit 167PS gehört das EU6-Aggregat zu den typischen Vertretern der Diesel-Motor-Fraktion. Im DS5 Hybrid wird er vor allem durch die perfekte Geräuschdämmung zu einem sehr angenehmen Begleiter. Weniger angenehm ist die Zwangsehe mit dem automatisierten 6-Gang Getriebe. Theoretisch sollte der Elektromotor an der Hinterachse, mit der Hilfe seiner 37PS, für kaum merkliche Schaltwechsel sorgen. Das funktioniert allerdings nur bei bewusst sensibler und  bedachtsam gewählter Fahrweise. Betont zurückhaltend schafft man die erhofft dezenten Schaltvorgänge. Wer dem Motor seine 167PS abfordert und die Werksangabe von 8,6 Sekunden im 0 auf 100 Sprint erreichen will, der erntet heftiges Kopfschütteln.  Dafür verantwortlich ist ein 6-Gang Getriebe, das in seiner Funktion dem oft und zu recht gescholtenen SMART-Getriebe gleicht.

Ab Tempo 120 ist der Elektromotor vollständig aus dem Rennen und wer nun auf der Autobahn im Automatik-Modus beschleunigt, sollte nicht auf die Gnade des automatisierten Getriebes hoffen. Hilfreich ist es hier, die Automatik in den manuellen Modus zu schalten und die Schaltvorgänge auf ein Minimum zu reduzieren.  Schade. Denn der Diesel-Motor ist effizient und gut im Geräusch gedämmt, der Elektromotor clever an der Hinterachse montiert – nur das Getriebe verdirbt den Spielspaß.

 

Hybrid-System: „Dieseliger-Akkupack“

Die Akzeptanz eines Hybrid-Systems steht und fällt derzeit noch immer mit dem Aufpreis, den der Kunde hierfür zahlen muss. Citroën verkuppelt die teure Technik des Elektromotors und des Nickel-Metall-Hydrid Akkus mit einem ebenso relativ teuren Diesel-Motor.  Gerade im Vergleich zu Mitbewerbern geht man hier also einen besonderen Weg – könnte damit doch durch die Kombination von sparsamen Diesel und cleverem Elektro-Antrieb der bis dato eher selten geklückte Spagat zwischen enthaltsamer Stadt-Kutsche (dank Hybrid-Technik)  und ökonomischen Langstrecken-Gleiter (dank effizientem Diesel) glücken.

Citroën profitiert an dieser Stelle von der Zugehörigkeit zum PSA-Konzern. Denn das kompakte Antriebspaket aus Batterie, E-Motor und Steuerung wird dank der modularen Technik auch im Peugeot 508 verwendet. So kann man die Stückzahlen verdoppeln und den Preis senken. So die derzeitige Hoffnung.

Die Lösung den Hybrid-Antrieb als komplette „Achseinheit“ auszuführen sorgt noch für einen anderen Vorteil. Denn mit dem Elektromotor an der Hinterachse und dem Diesel-Motor an der Vorderachse wird der Hybrid  zum Allradler.   Das gesamte System lässt sich über einen Drehschalter beeinflussen. Wobei in 90% aller Fällen die Stellung Automatik am sinnvollsten war. Der wählbare Sport-Modus passt weder zum DS5 an sich, noch zur Antriebseinheit und bringt nur Lärm und Hektik mit sich. Am besten ignorieren! Und den Allradantrieb kann man per Drehschalter erzwingen – ab in den Schnee 🙂

 

Citroen DS5 Hybrid Dieselmotor

Entertainment-System: „détournant“

e-My Way nennt man bei Citroën die Kombination aus einem sieben Zoll Monitor  im 16:9 Format, mit integrierter Europa-Navigation, TMC, Freisprecheinrichtung und Rückfahrkamera. Das Sound-Erlebnis ist als „ausreichend“ zu umschreiben – zumal die audiophile Leidenschaft bei mir wenig ausgeprägt sind.

Gut gefallen konnte dafür der Monitor der trotz unveränderbarer Einbaulage mit guten Kontrastwerten überzeugt hat.  Wesentlich unterhaltsamer ist die Funktion des Monitors als ständiger Verbrauchswächter. Dank einem grafischen Aufbau der den Durchschnittverbrauch immer in 5 Minuten Schritten anzeigt, wird man zu einem nachhaltigen Kraftstoff-Geizling erzogen. Plötzlich machen die Stau-Fahrten Spaß, da steigt der Hybrid-Anteil massiv an und plötzlich bewegt man sich nur noch im Bereich von 0 bis 2 Liter Dieselkonsum auf 100km. Das ist genau die Form von „Entertainment“ die ich von einem Hybrid-Modell erwarte!

Ds5 Cockpit Schalthebel

Lifestyle: „oh oui“

„Citroën ist ja auch nur Saab auf  französisch“. So erklärte es mir ein Bekannter während einer Tour im DS5. Nun ich denke an dieser Einschätzung ist durchaus etwas dran. Gerade die DS-Linie der letzten Jahre wählt bewusst einen Weg zurück zu avantgardistischen und neuzeitlichen Modellen. Weg vom optisch einfältigen Einerlei des französischen PSA-Konzerns der vergangenen Jahre. (Citroën soll ja durchaus Fans haben, die sich die legendären Modelle der vergangenen Zeit auf den Oberarm tätowieren lassen – in der Tat – das habe ich sogar schon gesehen.) 

Mit dem DS5 Hybrid kann man sich überall sehen lassen. Nur vor einer Hauptschule zum Elternabend, da vermute ich keinen DS5 auf dem Parkplatz.  Daher: „Volle Punktzahl!“

DS5 Hybrid Gesicht

Der Kostenfaktor:„oh non“

ui ui ui. Da wird es nun kompliziert. Während man die DS5-Einsteigermodellen mit dem 155PS Turbo-Benziner oder dem 165PS Diesel noch unterhalb der 30.000€ Marke platziert hat – zapft der Hybrid4 mindestens 37.540€ aus dem Bankkonto des Käufers. In der gefahrenen und wirklich notwendigen, weil eben zur Fahrzeug passenden edlen Ausstattungslinie SportChic sind sogar 44.240€ fällig und als wäre das nicht schon schlimm genug, bescheinigt der ADAC dem großen mondänen Hybriden auch noch einen stolzen Wertverlust.

Doch SportChic muss einfach sein – nur so wird aus dem Avantgard-Hybriden der stolze Ausstattungskönig mit Bi-Xenonscheinwerfern die das Kurvenlicht und den Fernlicht-Assistenten mitbringen. Hinzu das famose Cockpit-Dach mit den 3 Glas-Fenstern und dem wunderbaren 3-Finger-Griff für die Jalousien. Und einem Keyless-Go System sowie den notwendigen Einparkpiepsern rundherum.

ds5-galerie-bild

Kurz zu:

Gepiepse:

Tüdelüüüüdülüü. Piiiep und Dong – der Citroën DS5 beherscht ein breites Spektrum an nervigen Warntönen – hier wäre weniger mehr gewesen! Vor allem in Verbindung mit dem komplizierten Start-Prozedere kann die ganze Bandbreite an Warntönen schnell auf die Nerven gehen.

Verbrauch:

Langstrecken mit viel Vollgas: 8 Liter Diesel auf 100km. Viel Stadt-Verkehr mit viel Hybrid-Möglichkeit: 4-5 Liter. Wer im Alltag mit dem DS5 Hybrid4 mehr als 7 Liter Diesel verfährt, der macht etwas verkehrt. Man kann der Diesel-Hybrid-Variante von Citroën bescheinigen: Wirklich sinnvoll kombiniert!

Start-Prozedere:

Ein Krampf. Bremse treten, Start/Stopp-Knopf drücken, Handbremshebel (elektrisch) lösen und dann den kleinen Wählhebel auf A und wer nicht gemerkt hat ob der Wagen bereit ist oder nicht, wiederholt dieses Prozedere in unterschiedlichen Kombinationen, begleitet vom „Tüdeldüüü-Pieps-Dong“ Warnton, mehrmals.

Getriebe:

Nachdem bei Citroën augenscheinlich Ex-Nasa-Designer für die Innenraum-Gestaltung engagiert wurden, wünsche ich mir, dass man den Verantwortlichen für die Getriebe-Entwicklung im Gegenzug sofort auf den Mond schießt.  Ich bin ein echter Freund von Automatik-Getrieben – aber diese EGS6 getaufte Schaltbox hat den Namen „Automatik“ nicht verdient!

Citroen DS5 Testbericht

Fazit:

Einen Wagen aus französischer Produktion, für mich? Ehemals undenkbar. Viel zu schwer wogen meine Vorurteile. Da passte es ganz gut, dass mich mein Job förmlich dazu zwang, einen Citroën zu fahren. Und was soll ich sagen? Wäre dieses Getriebe nicht, ich würde den DS5 Hybrid4 sofort als modernen Familienwagen für Menschen mit Anspruch an Design und dem Wunsch nach Non-Komformität empfehlen.

Citroën hat mit der „Linie DS“ den richtigen Weg eingeschlagen. Modelle mit hohen Ansprüchen an Gestaltung und weg vom einerlei französischer Schuh-Schachteln. In der aktuellen Lage kann man sich nur wünschen, dass PSA gut durch die Krise kommt und gerade Citroën zurück zur Eleganz der vergangenen Epochen findet. Chapeau für diesen DS5.  Chapeau für den Mut den DS5 an jemanden wie mich heraus zu geben 😉

Man kann der Französischen Raumfähre nur eine gute Reise wünschen und möge sie Welten entdecken und Käuferschichten, die nie ein Citroën zuvor aufspürte …

Eine große Bitte an Citroën zum Schluß: Besinnt Euch auf die Qualitäten der Marke und baut mehr Modelle in der „Linie DS“!

 

Links:  

Facebook  |  Flickr-Fotos  |  Wikipedia 

Der Citroen DS5 Hybrid4 im Testbericht

 

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Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Citroën für das Testfahrzeug.

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Bjoern

Autos und Motorsport – meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden.
Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports.

http://about.me/bhabegger

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Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder, X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchner Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 stehen der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar Positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generation an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in Dreidimensionaler Optik, des heruntergezogenen Dachspoilers und der doppelbordigen Endrohre für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Diesel und drei Benziner recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS), als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS), der xDrive30d mit 195 kW (295 PS)  mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen vor dem Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge, wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man Sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach faßt der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit den Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und dennoch nicht überladen wirkt. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW Alles dem teilautonomen Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fassen der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehören die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abreisen lässt und automatisch wieder anfahren soll. Weiter im optional erhältlichen Paket sind eine mit aktiven Lenkeingriffen arbeitende Funktion Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert, der BMW X3

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei wird sowohl der anspruchsvollere Kunde, als auch der Geländefahrer und die junge Familie Ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme, sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

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Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

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