Fahrbericht: Citroën DS5 Hybrid

Fahrbericht: Citroën DS5 Hybrid

Citroen DS5 Hybrid Blogbeitrag

Die Zeit ist reif für den Hybrid-Antrieb im Automobil.

Davon sind mittlerweile viele Kraftwagen-Hersteller überzeugt und bieten dem in die Zukunft orientierten Autofahrer  zwischenzeitlich eine Vielzahl von Lösungen und Variationen an.  Wer einen besonders avantgardistisch gestylten Weg wählen will, der landet vermutlich beim französischen Hersteller Citroën und seiner „Linie DS“.   Mit der neuen DS-Linie beschreitet man bei Citroën derweil eine Marschroute, die  zurück zur automobilen Eleganz der vergangenen Tage führen soll. Und schaut man sich im Innenraum um, dann wird einem schnell klar:

Nachdem die USA das Space-Shuttle Programm eingestellt haben, begleiten nun ehemaligen Ingenieure und Raumkapsel-Designer den französische Hersteller auf seinem Pfad zurück zur Tugend des progressiven Designs. 

Viva la „Raumfähre DS5“

Paris? – Wir haben hier eine Überraschung.  Die Verarbeitung ist ungewöhnlich gut. Die Materialanmutung ist unerwartet gut. Die Bedienung ist, nun – die Bedienung ist, wie erwartet für einen Citroen mit dem Vornamen DS, ein wenig gewöhnungsbedürftig.   Anderseits darf man Citroen zu gute schreiben: Die vielen Schalter und Knöpfchen mögen zwar zunächst verwirren, bei längerer Fahrt kehrt jedoch das Gefühl ein, dass man sich hier durchaus Gedanken gemacht hat und einige Schalter fühlen sich sogar richtig gut an.

Und wer mit dem Drei-Finger Griff erst einmal die Sonnen-Jalousie bedient hat, der fühlt sich, als wäre er kurz vor dem bemannten Raumflug und drauf und dran Captain Jean-Luc Picard den Sitz des Kommandanten streitig zu machen.

Kein Warp-Antrieb, nur Hybrid!

Citroen bietet den verblüffend modern und unverkennbar gezeichneten DS5 mit 3 Antriebs-Lösungen an, zwei  Turbo-Benziner, zwei Turbo-Diesel und dem zum Test angetretenen Diesel-Hybrid, der zusätzlich eine art Allrad-Version des DS5 ist – doch dazu später mehr.

[notification type=“notification_info“ ]Testwagen-Details:[/notification]

  • Modellbezeichnung: Citroën DS5 Hybrid4 airdream
  • Ausstattung:  SportChic
  • Testwagenpreis: 44.240€
  • Grundpreis Baureihe: 29.350€  (110PS Diesel)
  • Hubraum: 1.997 ccm³
  • Leistung: 200PS (kombiniert)
  • Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 8,6 Sekunden

 

Citroen DS5 Hybrid Front

Zur großen Citroën DS5 Hybrid  Galerie

  • Das will er sein: Die Speerspitze der Hybriden-Automobil-Avantgarde.
  • Das kann er: Verblüffen durch unerwartete Fähigkeiten und Ideenreichtum.
  • Das kann er nicht: Die Gänge unbemerkt sortieren.

Citroen DS5 Hybrid - Rückleuchtengrafik

Design Außen:

„viva la france!“

Von wegen alle Autos sehen gleich aus. Blödsinn. Mit dem DS5 demonstriert Citroën, dass die Fähigkeit zur Gestaltung von attraktiven Fahrzeugen in der Designabteilung der Franzosen doch noch vorhanden ist. Und von wegen billig. Der DS5 wirkt wertig. Weiter, er wirkt von vorne kraftvoll und zugleich sportlich knuffig – er erinnert an die liebenswerte Knautschnase eines Bull-Terriers. Von hinten sehen die beiden Chrom-Blenden in Auspuff-Höhe aus wie die Triebwerksdüsen der ehemaligen Nasa-Raumfähren-Shuttles. Die breiten Schultern tragen das leicht nach hinten abfallende Dach und die  im Seitenbereich dunkel abgesetze Fensterbänder wirken wie eine  stämmige Sportler-Hüfte.

DS5 Hybrid Scheinwerfer im Detail

Die Chromspange auf den vorderen Kotflügel leitet, ähnlich einem verchromten Schutzschild, die Blicke der Beobachter von den martialischen LED-Tagfahrlichtern hinauf zur gespaltenen A-Säule und in hinein in die lebhaft gezeichnete Seitenflanke der Raumfähre mit Französischer Staatsbürgerschaft.

 

 

Design & Haptik Innen: 

„que technologie“

Es ist der Arbeitsplatz eines Piloten. Geübte Airbus-Piloten fühlen sich bei der ersten Sitzprobe bereits wie zu Hause und wer schon einmal eine Mondlandefähre gesteuert hat, wird auch im DS5 Hybrid nicht vor besondere Aufgaben gestellt.

Wechselt man indes von der Tristesse des täglichen automobilen Einerlei hinüber in den Kommandanten-Stuhl des DS5-Piloten, so ist ein kurzer Blick in das Handbuch eine klare Hilfe beim Weg durch den Knöpfchen-Dschungel.   Begeisterung für Knöpfchen und Schalter sollte man als Fahrer eines DS5 durchaus mitbringen. Wer sich zurecht gefunden hat, wird sich im nächsten Moment mit der Qualität im Innenraum befassen können. Eine Überraschung für Menschen mit ausgeprägten Vorurteilen (wie mich). Denn der Armaturen-Träger des Cockpits ist nicht nur hyper-elegant und würde auch in einem Business-Jet Eindruck schinden, nein er  ist auch noch von einer guten haptischen Qualität. Moment – liebe Franzosen, damit hatte ich nicht gerechnet!

Zum Glück für meine Schublade mit den Vorurteilen, finde ich im Laufe der Testzeit durchaus Kritikpunkte. So ist auch im DS5 nicht alles was aus Kunststoff besteht zugleich auch Kunst und manch Plastik von eher dürftiger Qualität. Ein „Drei-Finger-Griff“ zu den 3-Reglern der Dachfenster-Jalousien entschädigt jedoch sofort.

 

Citroen DS5 Hybrid Scheinwerfer

Fahrleistungen & Fahrgefühl: „mon dieu“

Wer einer ganzen Fahrzeug-Linie den Namen „Linie DS“ gibt, der will vermutlich die Brücke zur Göttin schlagen. Und ja, natürlich war die alte DS eine ganz besondere Vertreterin der automobilen Kultur. Doch die Zeiten sind rum. Nur mit avantgardistischem Design beeindrucken funktioniert heute nicht mehr. Wer sich zur Schau stellt, muss auch liefern. Und an dieser Stelle kann die Hybride-Version des DS5 in einigen Kategorien punkten:

Zunächst einmal das Fahrgefühl: Weder Sänfte noch polternder Rüpel. Das Fahrgefühl im hybriden DS5 wird vor allem durch einen sehr gut gedämmten Diesel-Motor beeinflusst. Auch bei Reisetempo 140 ist man im DS5 mit einem angenehmen Geräuschpegel unterwegs. Das schont die Nerven. Zugleich reichen die 120kW des 2 Liter Diesels durchaus aus, um auch mal einen flotten Raumflug zu tätigen. Mit 211 km/h in der Spitze wird der Nutzen des Hybrid-Antriebskonzept jedoch ad absurdum geführt. Denn ab 120 km/h verabschiedet sich der 27kW starke E-Motor von seiner Tätigkeit als Drehmoment-Lieferant für die Hinterachse und der Diesel-Motor rackert alleine.

Besonderen Spaß bereitet das  rangieren des Raumgleiters auf Parkplätzen. Hier kann der DS5 vollständig elektrisch fahren und wird so zum Botschafter für die Faszination eines per Elektromotor angetriebenen Gleiters. Fast geräuschlos und ohne Schaltrucke bis Tempo 50. Wer den Gasfuß zügelt und per Drehschalter den „ZEV-Modus“ gewählt hat, kann so fast 6 km ohne Dieselmotor dahin rauschen – das reicht dann auch für mehr als die Andock-Manöver auf dem Parkplatz.

Grundsätzlich raffiniert wirkt die  Zusammenarbeit von Dieselmotor und Elektromotor, nur negativ geprägt durch dieses unsägliche 6-Stufen-Getriebe das automatisiert wurde und vor allem durch Disharmonie auffällt. Hier wäre ein klassisches Automatikgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder eine stufenloses Getriebe die bessere Wahl gewesen.

Cockpit DS5 Hybrid

 

Alltagsfaktor: „module lunaire“

Auf dem Weg zum nächsten Baguette-Dealer übersieht man im DS5 schon gerne einmal eine ganze Autobahnabfahrt. Denn der Innenspiegel ist schlichtweg gigantisch und auch seine Befestigung an der Windschutzscheibe kann nicht wirklich durch Eleganz beeindrucken und so wird der Blick nach rechts vorne ganz schön eingeschränkt. Auch die doppelte A-Säule versperrt immer mal wieder den Blick in die Kurve. Doch – wer den Alltag im DS5 durchlebt, der lässt sich von solchen Kleinigkeiten nicht beeindrucken. Zu sehr überstrahlt das spacige Gesamtkonzept den Alltag. Wer schön sein will, muss leiden. Das sagte doch schon meine Oma.

Der tägliche Stop&Go Verkehr wird im DS5 Hybrid zur Ruhe-Oase. Dank der sehr guten Geräuschdämmung und dem ausreichend dimensionierten Hybrid-Antrieb lassen sich lange Staus durch die Innenstadt fast komplett im Elektro-Fahrbetrieb zurück legen. In diesem Umfeld spielt der mondäne Hybrid-Franzose seine ganzen Trümpfe aus.

Stadt-Verbrauchswerte von um die 4 Liter, dank Hybrid-Nutzung wird das zum Alltag.

 

Serien-Ausstattung: „full house“

In der SportChic Variante presst Citroën alles an Ausstattung in den DS5 was das Leben angenehmer und komfortabler macht. Vom HeadUp-Display bis zum Kurvenlicht.  SportChic bedeutet auch, dass der Pilot auf einem Fahrersitz mit Massagefunktion Platz nimmt und das eher schlecht zu überblickende Heck beim rückwärtigen rangieren durch eine Kamera genau in Augenschein nehmen kann.

Die Lederpolsterei mit dem Namen „Claudia“ sorgte indes bei Mitfahrern ebenso für stirnrunzelnde Blicke, wie das Innendekor mit angeblichem Metal-Look. Wer mich kennt, der kann bezeugen, ich bin kein Fashion-Profi. Ob etwas modisch ist oder nicht – das ist mir ziemlich egal. Und so haben mich auch das Leder-Polster Claudia und das überzeichnete Innendekor nicht gestört.  Beeindruckend dafür die Cockpit-Armaturen-Gestaltung. Feine Grafiken, ein hoch auflösender Info-Monitor mit vielen praktischen Funktionen. So kann man sich darauf nicht nur das Navi einblenden lassen, sondern auch die Radiosender, den Bord-Computer oder die Leistungsgrafik des Hybrid-Antriebs.

Wer im Stau steht freut sich über die vielen Gadget an Bord des großen französischen Raumgleiters. Spannend 🙂

 

Citroen DS5 Türen und Kofferraum

 

Motor + Getriebe:

„bûcheur“

2 Liter Vierzylinder Diesel. Ein brave Arbeitskraft. Mit 167PS gehört das EU6-Aggregat zu den typischen Vertretern der Diesel-Motor-Fraktion. Im DS5 Hybrid wird er vor allem durch die perfekte Geräuschdämmung zu einem sehr angenehmen Begleiter. Weniger angenehm ist die Zwangsehe mit dem automatisierten 6-Gang Getriebe. Theoretisch sollte der Elektromotor an der Hinterachse, mit der Hilfe seiner 37PS, für kaum merkliche Schaltwechsel sorgen. Das funktioniert allerdings nur bei bewusst sensibler und  bedachtsam gewählter Fahrweise. Betont zurückhaltend schafft man die erhofft dezenten Schaltvorgänge. Wer dem Motor seine 167PS abfordert und die Werksangabe von 8,6 Sekunden im 0 auf 100 Sprint erreichen will, der erntet heftiges Kopfschütteln.  Dafür verantwortlich ist ein 6-Gang Getriebe, das in seiner Funktion dem oft und zu recht gescholtenen SMART-Getriebe gleicht.

Ab Tempo 120 ist der Elektromotor vollständig aus dem Rennen und wer nun auf der Autobahn im Automatik-Modus beschleunigt, sollte nicht auf die Gnade des automatisierten Getriebes hoffen. Hilfreich ist es hier, die Automatik in den manuellen Modus zu schalten und die Schaltvorgänge auf ein Minimum zu reduzieren.  Schade. Denn der Diesel-Motor ist effizient und gut im Geräusch gedämmt, der Elektromotor clever an der Hinterachse montiert – nur das Getriebe verdirbt den Spielspaß.

 

Hybrid-System: „Dieseliger-Akkupack“

Die Akzeptanz eines Hybrid-Systems steht und fällt derzeit noch immer mit dem Aufpreis, den der Kunde hierfür zahlen muss. Citroën verkuppelt die teure Technik des Elektromotors und des Nickel-Metall-Hydrid Akkus mit einem ebenso relativ teuren Diesel-Motor.  Gerade im Vergleich zu Mitbewerbern geht man hier also einen besonderen Weg – könnte damit doch durch die Kombination von sparsamen Diesel und cleverem Elektro-Antrieb der bis dato eher selten geklückte Spagat zwischen enthaltsamer Stadt-Kutsche (dank Hybrid-Technik)  und ökonomischen Langstrecken-Gleiter (dank effizientem Diesel) glücken.

Citroën profitiert an dieser Stelle von der Zugehörigkeit zum PSA-Konzern. Denn das kompakte Antriebspaket aus Batterie, E-Motor und Steuerung wird dank der modularen Technik auch im Peugeot 508 verwendet. So kann man die Stückzahlen verdoppeln und den Preis senken. So die derzeitige Hoffnung.

Die Lösung den Hybrid-Antrieb als komplette „Achseinheit“ auszuführen sorgt noch für einen anderen Vorteil. Denn mit dem Elektromotor an der Hinterachse und dem Diesel-Motor an der Vorderachse wird der Hybrid  zum Allradler.   Das gesamte System lässt sich über einen Drehschalter beeinflussen. Wobei in 90% aller Fällen die Stellung Automatik am sinnvollsten war. Der wählbare Sport-Modus passt weder zum DS5 an sich, noch zur Antriebseinheit und bringt nur Lärm und Hektik mit sich. Am besten ignorieren! Und den Allradantrieb kann man per Drehschalter erzwingen – ab in den Schnee 🙂

 

Citroen DS5 Hybrid Dieselmotor

Entertainment-System: „détournant“

e-My Way nennt man bei Citroën die Kombination aus einem sieben Zoll Monitor  im 16:9 Format, mit integrierter Europa-Navigation, TMC, Freisprecheinrichtung und Rückfahrkamera. Das Sound-Erlebnis ist als „ausreichend“ zu umschreiben – zumal die audiophile Leidenschaft bei mir wenig ausgeprägt sind.

Gut gefallen konnte dafür der Monitor der trotz unveränderbarer Einbaulage mit guten Kontrastwerten überzeugt hat.  Wesentlich unterhaltsamer ist die Funktion des Monitors als ständiger Verbrauchswächter. Dank einem grafischen Aufbau der den Durchschnittverbrauch immer in 5 Minuten Schritten anzeigt, wird man zu einem nachhaltigen Kraftstoff-Geizling erzogen. Plötzlich machen die Stau-Fahrten Spaß, da steigt der Hybrid-Anteil massiv an und plötzlich bewegt man sich nur noch im Bereich von 0 bis 2 Liter Dieselkonsum auf 100km. Das ist genau die Form von „Entertainment“ die ich von einem Hybrid-Modell erwarte!

Ds5 Cockpit Schalthebel

Lifestyle: „oh oui“

„Citroën ist ja auch nur Saab auf  französisch“. So erklärte es mir ein Bekannter während einer Tour im DS5. Nun ich denke an dieser Einschätzung ist durchaus etwas dran. Gerade die DS-Linie der letzten Jahre wählt bewusst einen Weg zurück zu avantgardistischen und neuzeitlichen Modellen. Weg vom optisch einfältigen Einerlei des französischen PSA-Konzerns der vergangenen Jahre. (Citroën soll ja durchaus Fans haben, die sich die legendären Modelle der vergangenen Zeit auf den Oberarm tätowieren lassen – in der Tat – das habe ich sogar schon gesehen.) 

Mit dem DS5 Hybrid kann man sich überall sehen lassen. Nur vor einer Hauptschule zum Elternabend, da vermute ich keinen DS5 auf dem Parkplatz.  Daher: „Volle Punktzahl!“

DS5 Hybrid Gesicht

Der Kostenfaktor:„oh non“

ui ui ui. Da wird es nun kompliziert. Während man die DS5-Einsteigermodellen mit dem 155PS Turbo-Benziner oder dem 165PS Diesel noch unterhalb der 30.000€ Marke platziert hat – zapft der Hybrid4 mindestens 37.540€ aus dem Bankkonto des Käufers. In der gefahrenen und wirklich notwendigen, weil eben zur Fahrzeug passenden edlen Ausstattungslinie SportChic sind sogar 44.240€ fällig und als wäre das nicht schon schlimm genug, bescheinigt der ADAC dem großen mondänen Hybriden auch noch einen stolzen Wertverlust.

Doch SportChic muss einfach sein – nur so wird aus dem Avantgard-Hybriden der stolze Ausstattungskönig mit Bi-Xenonscheinwerfern die das Kurvenlicht und den Fernlicht-Assistenten mitbringen. Hinzu das famose Cockpit-Dach mit den 3 Glas-Fenstern und dem wunderbaren 3-Finger-Griff für die Jalousien. Und einem Keyless-Go System sowie den notwendigen Einparkpiepsern rundherum.

ds5-galerie-bild

Kurz zu:

Gepiepse:

Tüdelüüüüdülüü. Piiiep und Dong – der Citroën DS5 beherscht ein breites Spektrum an nervigen Warntönen – hier wäre weniger mehr gewesen! Vor allem in Verbindung mit dem komplizierten Start-Prozedere kann die ganze Bandbreite an Warntönen schnell auf die Nerven gehen.

Verbrauch:

Langstrecken mit viel Vollgas: 8 Liter Diesel auf 100km. Viel Stadt-Verkehr mit viel Hybrid-Möglichkeit: 4-5 Liter. Wer im Alltag mit dem DS5 Hybrid4 mehr als 7 Liter Diesel verfährt, der macht etwas verkehrt. Man kann der Diesel-Hybrid-Variante von Citroën bescheinigen: Wirklich sinnvoll kombiniert!

Start-Prozedere:

Ein Krampf. Bremse treten, Start/Stopp-Knopf drücken, Handbremshebel (elektrisch) lösen und dann den kleinen Wählhebel auf A und wer nicht gemerkt hat ob der Wagen bereit ist oder nicht, wiederholt dieses Prozedere in unterschiedlichen Kombinationen, begleitet vom „Tüdeldüüü-Pieps-Dong“ Warnton, mehrmals.

Getriebe:

Nachdem bei Citroën augenscheinlich Ex-Nasa-Designer für die Innenraum-Gestaltung engagiert wurden, wünsche ich mir, dass man den Verantwortlichen für die Getriebe-Entwicklung im Gegenzug sofort auf den Mond schießt.  Ich bin ein echter Freund von Automatik-Getrieben – aber diese EGS6 getaufte Schaltbox hat den Namen „Automatik“ nicht verdient!

Citroen DS5 Testbericht

Fazit:

Einen Wagen aus französischer Produktion, für mich? Ehemals undenkbar. Viel zu schwer wogen meine Vorurteile. Da passte es ganz gut, dass mich mein Job förmlich dazu zwang, einen Citroën zu fahren. Und was soll ich sagen? Wäre dieses Getriebe nicht, ich würde den DS5 Hybrid4 sofort als modernen Familienwagen für Menschen mit Anspruch an Design und dem Wunsch nach Non-Komformität empfehlen.

Citroën hat mit der „Linie DS“ den richtigen Weg eingeschlagen. Modelle mit hohen Ansprüchen an Gestaltung und weg vom einerlei französischer Schuh-Schachteln. In der aktuellen Lage kann man sich nur wünschen, dass PSA gut durch die Krise kommt und gerade Citroën zurück zur Eleganz der vergangenen Epochen findet. Chapeau für diesen DS5.  Chapeau für den Mut den DS5 an jemanden wie mich heraus zu geben 😉

Man kann der Französischen Raumfähre nur eine gute Reise wünschen und möge sie Welten entdecken und Käuferschichten, die nie ein Citroën zuvor aufspürte …

Eine große Bitte an Citroën zum Schluß: Besinnt Euch auf die Qualitäten der Marke und baut mehr Modelle in der „Linie DS“!

 

Links:  

Facebook  |  Flickr-Fotos  |  Wikipedia 

Der Citroen DS5 Hybrid4 im Testbericht

 

 [notification type=“notification_info“ ]

Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Citroën für das Testfahrzeug.

[/notification]

 

Aktuelle Suchanfragen:
Previous ArticleNext Article
Bjoern
Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

8 Comments

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse.

Mercedes-Benz ist stolz auf den ersten Pick-Up mit Stern. Sehr stolz. Und weil der deutsche Autojournalist mit dem Segment an sich nicht ganz soviel anfangen kann, hat man mit uns eine Reise unternommen. Dorthin, wo die Pick-Ups zu Hause sind. Weltpremiere in Süd-Afrika, die ersten Testfahrten nun in Süd-Amerika. Das klingt nach einem Abenteuer, nicht nur für Mercedes, auch für uns.

Dabei ist der erste Aufschlag, ja, es ist der erste Pick-Up der Stuttgarter, auch wenn man bei jedem passenden X-Klasse Termin gerne einen Mercedes Strich-Acht der Siebziger zeigt. Der wiederum nur in kleiner Dosis und nur in Argentinien produziert wurde. Es ist also „de facto“ der erste Pick-Up mit Stern und dennoch wirkt er so vertraut. Das ist ein Verdienst der Designer bei Mercedes-Benz, die eben auch einem Pick-Up ein Blechkleid überstülpen, das keine Zweifel an der Familienzugehörigkeit zulässt.

Hat hier jemand Nissan gesagt?
Als die Strategen von Mercedes-Benz erkannten, die Welt lebt nicht nur von Shooting-Brakes und SUVs, suchte man auch beim Kooperationspartner Nissan/Renault nach einer möglichen Plattform. Will man das Segment des Pick-Ups ernsthaft mit einem frischen Angebot beglücken und dabei ebenso ernst genommen werden, muss ein Leiterrahmen her. Ein simpler Schnitt durch das Karosseriekleid eines GLE oder GLS schied demnach aus. Sollten doch auch 1.1 Tonnen Nutzlast ermöglicht werden. Und noch bevor man bei Nissan den Navara fertig gestellt hatte, klinkten sich die Stuttgarter in das Projekt ein. Von einem puren Badge-Engineering musste man sich distanzieren, wie sonst sollte man dem Kunden gegenüber die Positionierung und das schwäbische Selbstverständnis in Euro darstellen? War der CITAN noch ein Schnellschuss, so sollte die X-Klasse mehr Daimler als Nissan werden. Schwierig, wenn man bedenkt, was man für den Start der X-Klasse nun alles vom Kooperationspartner übernimmt.

Mercedes-Benz hat und das darf man anerkennen, der X-Klasse ein eindeutiges Mercedes-Familiengesicht verpasst und auch bei den Seitenblechen nur wenig übernommen. Natürlich bleibt, gerade in der Seitenlinie, ein Navara sichtbar – was vor allem daran liegt, dass dieser deutlich früher am Markt war. So ist die Nummer zwei immer dem Eindruck unterlegen, eine Kopie zu sein. Während man zum Start nun zwei Diesel-Varianten, ein manuelles (6-Gänge) und ein automatisches Getriebe (7-Gänge) anbietet, die vollständig vom Kooperationspartner kommen – so wird die Ende 2018 kommende Top-Variante einen V6-Diesel aus Stuttgart unter der Haube tragen und den Antriebsstrang mit einem 7-Gang Automaten von Daimler vervollständigen. Dabei bleiben Lenkung und Achsgetriebe Teile vom Kooperationspartner, ebenso wie die Hinterachse und das  optional erhältliche, sperrbare Differential. Einzig das Verteiler-Differential mit einer 40 zu 60-Verteilung wird der 350d aus eigenem Hause erhalten.

Während der Auto-Journalist, geprägt vom täglichen Umgang mit unterschiedlichen Automobil-Marken, beim Einstieg in die X-Klasse sofort Schalter, Taster und andere Baugruppen als „Nicht-Daimler’isch“ identifiziert, stellt sich wieder einmal die Frage; „Welche Rolle spielt dies für den Autokäufer?“ Ist ein Renault-Diesel aus einem Nissan-Pick-Up Truck, kombiniert mit der japanischen Aisin-Automatik, gleich so übel, dass man dies kritisieren muss? Ist es gar ein eindeutiges „No-Go“? Oder ist das eh nur ein Detail, das nur dem ewig meckernden und selbst ernannten Automobil-Experten auffällt? Es pochen für diese Antwort zwei Herzen in der Brust des Autors. Und es gibt vermutlich mehr als nur eine Antwort auf diese Frage.

Zeit für ein wenig Klarheit – das sollte sich doch alles klären, wenn man dafür einmal um die halbe Welt jettet, oder?

Der Mercedes unter den Pick-Up Trucks?

Es ist ein vollmundiges Versprechen und allen Eindrücken voraus geeilt sei der folgende Hinweis: Den Nissan Navara hat der Autor zuletzt vor mehr als 12 Monaten bewegt und der war damals schon eine echt positive Überraschung. Satt, solide, mit genug Druck für die Autobahn. (Immer mit Bezug zum 190 PS Diesel.) Was macht nun den Mercedes unter den Pick-Ups aus?
Zuerst einmal die mächtige Präsenz auf der Straße. Mercedes-Benz hat zwar bewusst das Light Truck Segment gewählt und einen US-Markteintritt erst einmal nicht geplant – und dennoch steht die X-Klasse mit eindrucksvoller Gestalt auf der Straße. Allerdings sind zufällig im Stadtverkehr von Santiago de Chile vorbeifahrende Ford F-150 dann doch einfach noch einmal eine Nummer größer. Um den Mercedes-Look zu bekommen, also die Wahrnehmung so zu gestalten, dass man nicht im Allerlei der 1-Tonnen Trucks untergeht, hat das Design-Team vom Mercedes-Benz die Nissan-Grenzen sprengen dürfen. Eine bis zu 6 Zentimeter breitere Spur ist nicht nur auf der Straße und im Fahrverhalten nützlich, sie lässt auch im Erscheinungsbild einfach ein Plus an Wahrnehmung zu. Und auch wenn man es schlicht nicht erkennen kann, so sind doch viele Baugruppen im Bereich der Achsen neu konstruiert. Die breitere Hinterachse sieht in der Kinematik aus wie die von Nissan und ist dennoch anders. Einmal neu berechnet, verbreitert, neu abgestimmt und damit für mehr Dynamik ausgelegt worden. (Spurbreite ist wie Hubraum, irgendwann macht es zwar keinen Sinn mehr, aber es hilft ;))

Mit dem (ich spare mir an dieser Stelle den erneuten Hinweis auf die Herkunft) 2.3 Liter Dieselmotor hält sich die Fahrdynamik noch in Grenzen. Mehr als ausreichend. Druckvoll. Überzeugend. Alltagsgerecht. Doch die erste „Mitfahrt“ im 258 PS starken V6-Diesel demonstriert dann verständlicher, worauf es den Mercedes-Mannen ankam. Die beiden 2.3 Liter Dieselmotoren sind vom Kooperationspartner (Mist, jetzt habe ich es doch wieder geschrieben) und leisten als X220d 163 PS oder als X250d mit Bi-Turbo-Aufladung 190 PS. Nein, beide Triebwerke sind nicht übel – aber eben keine Mercedes-Triebwerke! Das muss festgehalten sein. Immer und immer wieder.

Power, die Mercedes-Sprache
Es sollte die Power-Ausstattung sein. Denn nicht nur beim kommenden Top-Diesel steht dann am ehesten Mercedes in deutlichen Lettern auf der X-Klasse, auch bei den Ausstattungslinien wählt der erwartungshungrige Sternkunde am sinnvollsten direkt die höchste Ausstattungslinie. Während die ebenso angebotenen Pure und Progressive-Varianten den geneigten PKW-Automobil-Journalisten aufgrund ihrer simplen Materialanmutung ein wenig ratlos wirken lassen, darf die Power-Version mit beledertem Armaturenträger die Kastanien der hohen Erwartung aus dem Feuer der kritischen Journalisten-Sicht holen. Die PURE-Variante spielt die Rolle des Arbeitspferdes. Dann allerdings ist der Preisunterschied zum Marktbegleiter und Kooperationspartner – so als Arbeitswerkzeug – eben nicht mehr unerheblich im Kaufprozess. Aber, wer schon CITAN und Sprinter beim örtlichen Mercedes-Händler wählt, der kann nun eben auch einen Pick-Up ordern und diesen als klassischen Arbeiter begreifen und dem Finanzamt gegenüber argumentieren.

Es ist ein sehr anstrengender Spagat, den man mit der X-Klasse leisten will. Denn natürlich wirft das Marketing sofort auch den Begriff des „Lifestyle-Pick Up’s“ in das große Rennen um die Käufergunst. Also – Pure für den ernsthaften Arbeitseinsatz, Progressive, wenn man sich nicht entscheiden kann und Power für den, der den Mercedes-Benz unter den Midsize-Pick-Ups sucht und am Ende doch mehr den privaten Spaß bei den Pick-Ups sucht.

LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera oder auch gleich eine 360°-Kamera – alles ist möglich und damit auf dem Niveau von modernen PKWs.

Wichtig ist eine deutliche Einordnung des Fahrverhaltens: Mercedes hat eine mehr als überzeugende Abstimmung auf die Straße gestellt. Alles, was man verändert hat, darunter auch die Schall-Isolierung zwischen Fahrgastzelle und Motorraum, gezielte Verstärkungen in der Blech-Struktur, ein neu gedämmter Kardantunnel, spezielle Dichtungselemente und auch die Wahl des richtigen Reifens führen zu einem überzeugenden Fahrkomfort auf einem beeindruckenden geringen Geräuschniveau. Bei der hydraulischen Lenkung des Kooperationspartners bleiben kaum Parameter zur Optimierung, aber wenn eine breitere Spur, eine neue Kinematik und angepasste Feder-Dämpferelemente für eine Veränderung sorgen sollten, so ist es primär der spürbare Fahrkomfort. Den spürt der Beifahrer sogar noch einmal deutlich. Bei geschlossenen Augen ist die X-Klasse in allen Komfortbelangen den großen SUVs aus eigenem Hause fast ebenbürtig. Vor allem beim Abrollkomfort. Dass die X-Klasse zudem bei der Geräuschdämmung und der Verarbeitung keine Fehler macht, führt im Ergebnis zu einem extrem komfortablen Reisebegleiter. Und das ganz ohne 1.1 Tonnen Nutzlast auf die Pritsche zu packen. Da sind andere Pick-Ups tatsächlich deutlich hemdsärmeliger zu fahren. Allerdings sind die für den deutschen Markt ausgerichteten Pick-Ups auch mit einer anderen Feder-Dämpferabstimmung ausgerüstet und besitzen 20.2 Zentimeter Bodenfreiheit, wohingegen in Märkten, in denen die X-Klasse viel mehr in Richtung Arbeitstier tendieren wird (nicht Europa), 2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit und eine geänderte Abstimmung verbaut werden.

Vernetzt dich
Dass man einen Pick-Up durchaus auch in modern bekommt, demonstriert Mercedes-Benz dann bei den erhältlichen Features. Das gesamte Cockpit-Layout lehnt sich stark an der V-Klasse an und die hatte sich ja bereits deutlich an den Limousinen orientiert. Die Brücke zum PKW haben die Stuttgarter damit erfolgreich geschlagen. Zumindest im Innenraum fühlt sich nichts mehr nach „Workhorse“ an. Vom 8-Zoll Multimedia Display bis zum Touch-Controller und den PKW-typischen Instrumenten, die X-Klasse macht einen auf „alten Bekannten“. Dass sich die Form der Kopfstützen dabei am Kooperationspartner orientiert und auch die Sitzheizung an einem für Stuttgarter Verhältnisse ungewöhnlichen Ort sitzt? Wieder so ein Ding, das vor allem den geneigten Automobil-Journalisten auffällt. Die X-Klasse ist zugleich der erste „Light-Truck“, der die digitale Karte voll ausspielen will. Mit einer wie immer optional erhältlichen SIM-Karte steht die X-Klasse dann auch via Internet immer in Kontakt mit ihrem Fahrer. Dank Mercedes.me App lässt sich auch von der Couch aus der Kontakt zum Pick-Up halten und auch der nächste Service-Intervall ablesen.

Und Chile?
Wenig gesehen hat der Autor viel. Aus irgendeinem Grund hat man die geneigten Journalisten in die Kernmärkte der X-Klasse bringen wollen, doch eine Tour in das raue Leben in den Anden wollte man entweder uns oder der frischen X-Klasse nicht zumuten. So bleiben die Fahreindrücke von kurzen Schotter-Strecken, ein wenig Offroad-Parcours und vielen Landstraßen-Kilometern. Chile, das Land der Kondore, des Weins und der Gauchos. Hat man gelesen, im Reise-Führer. Aber es ging ja auch um die X-Klasse und am Ende nur um die Frage: Ist es ein Mercedes? Es ist vermutlich der Pick-Up, der dem Gedanken eines Mercedes, der Marken-Idee, dem Kern der Stuttgarter am nächsten kommt. Und er wird sich verkaufen. Einfach, weil es einen Markt dafür gibt. Eventuell nicht zwischen Stuttgart-Hauptbahnhof und Breuniger-Land, aber eben in all den Märkten, die wir als schlicht und simpel fokussierte Auto-Journalisten aus Deutschland gerne verdrängen.

Ja aber, wie fährt er sich denn nun?

Es mag frustrierend klingen, aber der 190 PS Diesel von Renault, die Nissan Siebenstufenautomatik und das von Mercedes-Benz überarbeitete Fahrwerks-Setup der X-Klasse arbeiten gnadenlos gut zusammen. Es fühlt sich so richtig an. Die Aisin-Automatik hält üblicherweise unaufgeregt die Gänge, schaltet ansonsten weich und zum richtigen Zeitpunkt und profitiert vom satten Drehmoment des 190 PS Turbodiesels. Dazu passend die Dämpfer-Abstimmung der X-Klasse. Nein, das X schaukelt nicht, und dennoch rumpelt auch nichts. Es ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen Reifenflanken und der Starrachse mit der Multilenker-Aufhängung. Für die Gauchos, unterwegs in Chile, Architekten auf dem Weg zur nächsten Baustelle in der Stadtmitte von Sydney, Weinbauern in Südafrika und einfach für alle, die ein Zugfahrzeug (bis 3.5t) für ihre schweren Freizeit-Spielsachen brauchen – überall dort erfüllt die X-Klasse das Versprechen eines neuen Fahrzeug-Segments.

Und genau dort wird die X-Klasse punkten. Sie wird funktionieren.

Einfach, weil der Stern im Doppel-Lamellenkühlergrill genau diese Art von Prestige bringt, die man in diesem Segment bislang nicht fand. Zwischen Süd-Amerika, Süd-Afrika und Australien wird man mit dem schnellen Markteintritt, den eben diese Form der Kooperation ermöglicht, mehr punkten, als der Öl-Büffel beim Kriechen zwischen den Lieferanten-Baugruppen als Minuspunkte definiert. Dass man sich auf der Technik-Seite für den Start des Pick-Ups auf den Partner Renault-Nissan verlässt, spart nicht nur reichlich Pesetos, sondern, nach internen Aussagen der Mercedes-Experten, locker Entwicklungszeiten von gut 2 Jahren. Und damit will man genau das Momentum mitnehmen, das Markt-Experten für diese Fahrzeug-Gruppe identifiziert haben. Frei übersetzt: Wenn du das Segment schon nicht erfindest, dann verliere wenigstens keine Zeit, bis du am Markt bist. Für die Produktion der neuen X-Klasse nutzt man die Kapazitäten der Werke des Kooperationspartners. Die X-Klasse wird im Nissan-Werk in Barcelona gefertigt und ab 2019 auch in Argentinien.

Die X-Klasse startet in Deutschland ab 37.294 Euro (inkl. MwSt.). Die Markteinführung beginnt im November 2017 in Europa. Folgt neben dem Mercedes-V6 noch ein originärer Mercedes-Vierzylindermotor? Man sollte nie nie sagen und auch eine AMG-Line wird man vorbereiten. Und spätestens dann wird man sich fragen: Warum hat es eigentlich so lange gedauert, bis der erste Pick-Up mit Stern auf dem Markt kam?

 

 

Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)