Erste Fahrt: Mazda CX-5 2017 (Skyactiv D-175)

Erste Fahrt: Mazda CX-5 2017 (Skyactiv D-175)

Reden wir mal über Premium. Was macht eigentlich eine Marke zu einer Premium-Marke? Wann wird aus einem Auto ein Premium-Fahrzeug? Das ist so einfach nicht zu beantworten. Ist es das Fahrgefühl? Die Verarbeitung? Oder schlicht ein gutes Marketing über mehrere Jahre?

Testbericht: Mazda CX-5 Sportsline Skyactiv D-175 AWD

Roß und Reiter, oder wie man still und heimlich zum Premium-Hersteller wird

Mit der zweiten Generation des Mazda CX-5 setzen die Japaner eine Erfolgsgeschichte fort und sind ganz klar auf der Gewinnerstraße. Die Absatzzahlen der Marke steigen, und dank einer stetigen Entwicklung der Marke, mit einem eigenständigen Design und noch viel eigenständigeren technischen Lösungen, rackert man sich mehr und mehr in den Vordergrund der Automobilkäufer-Wahrnehmung. Es sind primär zwei Philosophien, auf die sich der Erfolg der Marke aus Hiroshima stützt. Es ist das KODO-Design und Jinba Ittai, die Philosophie von „der Einheit von Reiter und Pferd“. Doch der Reihe nach.

2012 kam der erste Mazda CX-5 auf den Markt. Ein aufgeräumtes Design, klare Kanten, wenige Linien und eine aufgeräumte, sportive Optik prägten den Kompakt-SUV bei seinem Markteintritt. Der gänzlich neu entwickelte CX-5 schreitet in dieser Art fort. Klar zu erkennen als Mazda, klar zu erkennen als CX-5, revolutioniert er nicht das gesamte Design, sondern entwickelt sich innerhalb der Marken-Philosophie weiter. Die Frontscheibe wurde weiter nach hinten gesetzt, eine längere Motorhaube und ein prägnanter frei gestellter Kühlergrill bestimmen die Front. Das Lichtdesign der LED-Scheinwerfer in der Front wiederholt sich am Heck. Und auch die Doppelrohr-Auspuffanlage des gefahrenen Bi-Turbo-Dieseltriebwerks passt zum Gesamteindruck. Die richtige Farbe für den Mazda? Rot. Für den CX-5 wurde der bereits bekannte Rot-Ton noch einmal verändert. Magmarot, noch tiefer, noch stärker in der Wirkung. Ein selbstbewusstes Auto für Menschen mit Charakter steht da vor einem.

Zum ersten Test stand der CX-5 Skyactiv-D 175 zur Verfügung. Das Top-Modell mit Allradantrieb und optionaler 6-Stufen Automatik. Der Voll-Aluminium-Dieselmotor überrascht mit extrem niedriger Verdichtung, zweistufiger Turboaufladung, variablen Ventilsteuerzeiten auf der Auslassseite (- und Hub) und einer 2.000 bar Commonrail-Einspritzung aus Piezo-Injektoren. Dem üblichen Knurren und Nageln von Dieselmotoren wirkt man mit einem speziellen Kolbenbolzen mit Vibrationsdämpfer entgegen. 175 PS und 420 Nm sind spürbar vorhanden, trotz klassischer Wandlerautomatik fühlt sich der CX-5 behände und leichtfüßig an. Jinba-Ittai, das Gefühl der Einheit zwischen Roß und Reiter – es fängt im CX-5 mit der richtigen Sitzposition an. Tief und integriert sitzt man im japanischen SUV. Dass sich auch die erste Fahrt im spanischen Hinterland besonders agil anfühlt, liegt an einem anderen Kniff der Mazda-Techniker. G-Vectoring-Control nennen sie eine Technik, die für eine dynamische Achslastverschiebung zuständig ist. Nicht bewusst wahrnehmbar wird vor dem Kurveneingang ein wenig Last vom Motor genommen, das Fahrzeuggewicht verschiebt sich in Richtung Vorderachse und lässt den 1.610 Kilogramm schweren SUV knackig einlenken. 1.610 Kilogramm? Für das Top-Modell mit Allradantrieb, dem großen Diesel und der Automatik. Wer sich für die Basis-Variante entscheidet, der bekommt nur 1.435 Kilogramm CX-5 auf den Hof gestellt.

Zum Start am 19./20. Mai stehen ein Benziner und zwei Dieselmotoren zur Auswahl, der Benziner mit 160 bzw. 165 PS (160 PS mit Allradantrieb) und die beiden Turbodiesel mit 150 bzw. 175 PS. Beide Triebwerke haben ordentliche 2.2 Liter Hubraum – auch hier ein Mazda-Trend, eben nicht dem Trend nach Downsizing nachzulaufen – und beide Triebwerke mit Bi-Turbo-Aufladung ausgerüstet. Ab dem Sommer wird Mazda zudem ein ganz neues Turbobenziner-Triebwerk mit 2.5 Liter Hubraum, 194 PS und Zylinderabschaltung anbieten.

Bei den Ausstattungsvarianten bleibt die Auswahl zwischen Prime-, Center-, Exclusive-, und Sports-Line. Wobei die Frage nach Allradantrieb oder Automatikgetriebe leider allzu oft nur mit einer speziellen Ausstattungsvariante lieferbar ist. So sind sowohl der kommende Top-Benziner als auch der „große“ Diesel nur in der Sports-Line Variante erhältlich und immer auch mit Allradantrieb ausgerüstet. Das mag die Preise in das „so genannte“ Premium-Segment verschieben, lässt allerdings auch keine Ausstattungswünsche mehr übrig. Die Preise für den neuen CX-5 starten bei 24.990 € für die Prime-Line mit Basismotor. Da sind Voll-LED Scheinwerfer und auch ein Tempomat bereits Serie. So richtig nach oben katapultieren kann einen die Sports-Line Ausstattung mit dem großen Diesel – da stehen dann knapp 40 Kilo in der Preisliste.

Dennoch, der gefahrene CX-5 in der Sportsline-Ausstattung mit dem 175 PS Diesel ist eine klare Kaufempfehlung das gilt vor allem auch wegen den inneren Werten. Denn mit geschlossenen Augen spürt man keine Differenzierung zu den Marken, die man üblicherweise im Hinterkopf hat, wenn man über das Premium-Segment spricht. Weiche Materialien, eine gute Verarbeitung, es klappert nichts, es rüttelt nichts. Ein extrem hohes Niveau im Bereich Fahrkomfort durch Feinarbeit an Dämpfern und Karosserie zahlt sich in einem um 100% gesenkten Innenraumgeräusch bei Tempo 100 gegenüber dem Vorgänger aus.

Bleibt am Ende die Frage nach dem Premium offen. Ist es Premium, nur dann, wenn der Hersteller in seinen Pressemappen davon spricht, oder ist es einfach nur ein Fahrgefühl? Zum Beispiel wie im neuen CX-5.

Achso, wer Premium mag, der kauft auch nicht das Einstiegsmodell, fahren Sie den CX-5 mit dem 175 PS Diesel und wählen Sie die Sportsline-Ausstattung, dann gibt es zudem ein neues Head-Up-Display, ein volles Paket an Assistenzsystemen, Verkehrszeichen-Erkennung und Matrix-LED Licht in Serie. Und eine elektrische Heckklappe auch erstmals im CX-5 und und und … ach, schauen dich doch selbst mal bei Mazda um.

DOWNLOAD Preisliste Mazda CX-5 (2017)

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Autos und Motorsport - meine Leidenschaft seit über 20 Jahren. Für mich müssen Autos einfach Spaß machen und wenn ich heute Neuwagen teste, dann habe ich meine eigenen Kriterien die ein Fahrzeug erfüllen muss. Ob mich ein Auto so richtig begeistert hat, könnt ihr hier im Blog herausfinden. Dazu kommen Nachrichten aus der Welt des Automobils und des Motorsports. http://about.me/bhabegger

Das Kind von Kermit und Batman im Rennstrecken-Test

Gute Geschichten fangen ja oft mit einem: „Es war einmal … “ an. So könnte ich auch mein Rendezvous mit dem Mercedes-AMG GT R anfangen. Es war einmal, in Laguna Seca, da hatte Habby, den damals noch nicht alle „Habby“ nannten eine Eingebung. Es war wie eine Art Erleuchtung. Es war dieses „once in a lifetime feeling“ das ich erfahren durfte. Und es war damals noch kein AMG GT R, sondern der kaum harmlosere AMG GT S der mich beeindruckte. Der mir erklärte, sehr nachhaltig, wie sportlich ein AMG wirklich sein kann. Alle Vorurteile wurden binnen Minuten in den bewölkten Himmel Kaliforniens geblasen. Bernd Schneider, der AMG GT S, ein Satz Michelin Cup2 und ich. Es war so beeindruckend, ich kann nicht anders als heute, fast drei Jahre danach, noch immer davon zu schwärmen. 

The beast from the green hell

Mercedes-AMG GT R auf dem BILSTER BERG

Die Weltpremiere des Mercedes-AMG GT R wiederum erlebte ich im vergangenen Jahr live. Bei der Presse-Fahrveranstaltung war dann leider für Habby kein Platz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. 50 Jahre AMG und eine mittlerweile beeindruckende GT-Familie boten den richtigen Rahmen, noch einmal das Erlebnis AMG GT R zu ermöglichen. Kurz bevor der Herbst über das Land zieht, das Wetter ungemütlich wird – lud AMG ein, nicht nur das 50 Jahre Sondermodell des AMG GT C zu erleben, sondern auch, das „Biest aus der grünen Hölle“ auf der vermutlich schönsten „Nicht-Rennstrecke“ zu erleben. Der BILSTER BERG ist eine Teststrecke, keine Rennstrecke. Aber was für eine „Nicht-Rennstrecke“. Es gibt Stellen, die erfordern ein mächtiges Gemächt beim Fahrer. Die Mausefalle zum Beispiel. Doch anstatt Peak-G-Kräfte zu erleben, stand Nassgrip-Erfahrungen sammeln ganz oben auf der Agenda. Denn der Wettergott hatte nur wenig gute Laune zum Event mitgebracht.

Vom Michelin Cup, zum Pirelli P Zero „Nassgrip-Reifen“

Wenn 585 PS und 700 Nm zum Dienst antreten, dann zählt die Verzahnung zwischen schwarzen Gold, dem Reifenrund, und dem Asphalt doppelt. Dumm nur, wenn ein feiner – oder auch mal derber – Wasserfilm diesem Vorhaben einen Abschluss für Freischwimmer mit goldenen Seepferdchen voraus stellt.

Der speziell von Michelin, in Zusammenarbeit mit den Rennprofis von AMG, für den GT „ohne Bindestrich“ R entwickelte Cup 2 wird ein wenig zickig wenn Daumentief das Wasser auf der Strecke steht und das Thermometer zudem bereits den Winter ankündigen will. Doch bei AMG ist man auch darauf vorbereitet und so darf ich meine ersten AMG GT R Runden auf dem Bilster Berg mit einem P Zero bereiften „Beast“ drehen. Warum ich das erwähne? Nun – der P Zero ist bereits ein super grippiger Sportreifen. Aber – stellt man den speziell entwickelten Cup 2 daneben, dann verblasst sein Glanz wohl deutlich. Deutlich weicher.

Hinterachslenkung, breitere Spur, massive Reifengrößen, adaptives Fahrwerk und selbst ein Uniball gelagerte Hinterachse – dies alles verblasst, wenn eine feuchte Strecke primär ESP und Traktionskontrolle auf die Prüfung stellen. Für AUTOHUB haben wir die ersten Runden im Video festgehalten – (hier auf Youtube) – später am Tag wurde die Strecken trocken. Und bei AMG packte man die Michelin Cup 2 auf die Fahrzeuge. Völlig befreit vom Zwang einer Moderation durfte ich dann noch einmal ran.

Der Laguna Seca Moment am Bilster Berg

Eigentlich ist es völlig egal wie viel PS ein Sportwagen hat. Wie viel Nm sich auftürmen. Wenn die Strecke naß oder feucht ist, dann kann dir jeder Sportwagen den Stift gehen lassen. Primär dann, wenn du das Auto auf einer Rennstrecke zum ersten Mal fährst und die Rennstrecke kaum besser kennst, als die Zufahrt zur Hauptverwaltung der DUH. Gut. Ich durfte schon ein paar Runden auf dem 4.2 km langen Bilster Berg fahren, aber mit 585 PS? Noch nie. Und auch wenn die P Zero weniger zickig im feuchten waren als (vermutlich) die Michelin Cup 2- wenn dir bei Tempo 180 auf der „Pömbser Höhe“ in einer der Kuppen der massiv beflügelte Hintern des GT R weggehen will – dann bist du eben doch ein wenig eingeschüchtert.

Da hilft es dem Ego auch nicht, wenn vor Dir Jan Seyffarth die gleiche Stelle schneller und ohne Querbewegung durcheilt hat. Überhaupt. Diese Rennfahrer.

In Kalifornien war es Bernd Schneider. Auf dem Bilster Berg war es nun Jan Seyffarth. Rennfahrer haben einen völlig anders geschulten Hintern. Die spüren den Gripabriss, bevor er beim Durchschnitt im Cortex ankommt. Und wo der grobmotorische Journalistenfuß das Gaspedal stumpf in die Fußmatte drückt, da spielt der Profi mit den Zehen die Klaviatur des sensiblen Motorsteuergerätes. Heiland. Es ist am Ende nur das Auto fahren. Und dennoch, gleiches Werkzeug, gleicher Ort, gleiche Zeit und dennoch trennen einen einfach Welten.

Gefühlt ist der Abstand im Regen Lichtjahre groß – im trockenen kaschiert das brutale Gripniveau des GT R diese Differenzen auf die Distanz, die man einen Kirschkern spucken kann. Und das ist das Verdienst des GT R. War der AMG GT S bereits eine Offenbarung, schreibt der GT R das Kapitel „Fahrbahrkeit und Vertrauen“ in der heiligen Schrift der Supersportwagen völlig neu.

Es muss immens viel Feinarbeit gewesen sein, die man in die Weiterentwicklung des AMG GT gesteckt hat. War der GT S noch ein wenig Spitz beim einlenken, vermittelt der GT R bei den letzten Runden des Tages, auf trockener Strecke, genau die Form von Feedback und Präzision die es eben benötigt, will man den 700 Nm V8-Bi-Turbo-Brummer in seiner grellen „Green Hell Magno-Lackierung“ korrekt in die Scheitelpunkt einer Kurve setzen. Überhaupt ist der donnernde Tiefflug, über die von Hermann Tilke gezeichnete Teststrecke auf dem Gelände eines ehemaligen Munitionslagers, von derart viel Vertrauen gekennzeichnet, dass man prompt nach einem Nachschlag bei der Leistungsstufe verlangen will. 585 PS sind sicher nicht das Ende der Fahnenstange – vor allem wenn man die hängende Berg-ab Links, die Mutkurve durcheilt und dabei das Gefühl bekommt: Aerodynamik und mechanischer Grip des GT R würden hier noch mehr erlauben.

Mechanischer Grip und Aerodynamik werden von der donnernden Rampensau, dem V8 mit dem Hot-V permanent in den Hintergrund gedrängt. Dabei sind beide am beeindruckenden Erlebnis ebenso beteiligt, wie der scheinbar nach belieben aufblasbare 3.982 ccm(hoch3) große Bi-Turbomotor. Wer sich nicht zum ersten Mal hinter das Steuer eines Sportwagens setzt, der fasst so schnell Vertrauen zum GT R, wie dieser benötigt um aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten. Der GT R mag, gerade in „green hell magno“ aussehen als würde Kermit ein Batman-Kostüm tragen, aber all sein Flügelwerk ist nicht der Show verpflichtet, sondern der Balance und dem Abtrieb. Und das man mit einer Allradlenkung und Uniball-Gelenklagern eine adaptive Dämpfungseinstellung noch einmal eine fahrdynamische Krone aufsetzen kann – auch das beweist der Kermit aus Gotham-City Affalterbach.

Mercedes-AMG GT R, man bekommt ihn auch ohne Make-Up und grellen Farben

Wer Trackdays liebt – aber im Alltag nicht ständig angestarrt werden möchte und sich dennoch mit dem einem AMG GT anfreunden könnte was immer auch eine Frage der finanziellen Möglichkeiten ist, kostet der AMG GT R immerhin über 165.000 € – der fragt sich vermutlich, ob es nicht auch eine weniger dramatische Lösung gibt. Gibt es. Der Mercedes AMG GT C kann fast alles so gut wie der R, nur weniger dramatisch in seiner Optik. Er sitzt leistungsmäßig oberhalb des S, und unterhalb des R, besitzt aber die Achskinematik und die Hinterachslenkung des R und natürlich kann man ihn auch in gänzlich unauffälligen Farben bestellen – wie zum Beispiel in einem „graphite grey magno“. Okay, das war ein Schwerz. Unauffällig ist ein AMG GT halt nie …

Natürlich ist auch der GT C nicht wirklich unauffällig 😉
Der Bilster Berg – eine extrem anspruchsvolle Strecke!

Test: Fiat 500 RIVA

„Leinen los,“ würde der Skipper einer Jacht an sein Oberdeck weiter geben. Der kleine Fiat 500 Riva Italiener fährt als Cabrio in der Sonderedition Riva vor und der Name ist Programm. Der italienische Motorboot-Hersteller und Designer steht für Luxus und ausschweifende Lebensfreude. Mit einer großen Portion „Dolce Vita“ an Bord fährt der Fiat500C selbstbewußt und verkörpert einmal mehr das süße Leben beider italienischer Ikonen in einem Fahrzeug. Bereits 2016 hatte Fiat die Kooperation mit der Riva Bootswerft verkündet und manifestiert so eine langjährige Tradition mit der italienischen Stil- Ikone. Nach den Mode Label DIESEL und GUCCI finden die Italiener diesmal die Verbindung mit dem Bootsbauer aus Sarnico in der Lombardai / Italien. Die lifestylige offen zu fahrende „Knutschkugel“ ist für einen Einstiegspreis von € 21.440 bei ausgesuchten Fiat-Händlern erhältlich und verspricht nicht nur eine Menge Spaß- und Fahrvergnügen.

Testbericht: Fiat 500C RIVA 1.3 16V MultiJet S&S

Frischluft Feeling im Dolce Vita Lifestyle

Fiat 500 RIVA Lifestyle ohne Ende.

Kleiner Fiat als Bestseller

Die Lust, die Leinen vom Ufer zu lösen und in See zu stechen, bringt schon der erste Blick auf den Fiat500C. Die Liebe zum Detail starten die italienischen Designer mit der Exterieurfarbe. Das Yachtblau fällt als erste Symbiose ins Auge. Der „RIVA“-Schriftzug am Kotflügel vorn und das Emblem des 500er in Mahagoni Optik auf dem hinteren Kotflügel bringen uns zum Lächeln beim Gedanken an italienischen Lifestyle. Die proportional großen Felgen und der mindgrüne Doppelstreifen rund ums Fahrzeug stimmen sich gut mit den Exterieur Feinheiten in Chrom ab und lassen den Fiat im Yachtlook souverän auf der Straße stehen. Als sogenanntes „Weltfahrzeug“ verkauft sich der kleine Italiener in über 100 Ländern und markierte bereits vor seiner Neuauflage 2007 die 4 Millionen Grenze. Mit der für Deutschland limitierten Auflage der Sonderedition will der Autobauer aus Turin den Anreiz weiter erhöhen, einen Fiat500 mit Kultcharakter zu erwerben. Dass dies einmal mehr gelungen ist, versprechen die Verkaufszahlen des Fiat500. Rund 200.000 mal ging der Fiat Cinquecento inklusive seiner „Brüder“ 500X und 500L an Käufer in Deutschland raus.

Ein schmaler Grad vom Boot zum Auto.

Interieur mit viel Holz und Leder

Nach Öffnen der Fahrertür wirkt die hellbeige Lederausstattung in Kombination mit Holz Applikationen und weiteren kleinen Details äußerst elegant und bringt uns gleichzeitig gedanklich wieder an die italienische Riviera. Fahrer- und Beifahrersitz mit blau aufgesticktem „RIVA“-Logo geben uns bequemen Halt. Die Haptik der im Innenraum genutzten Materialien wirkt durchweg anmutend. Das Armaturenbrett, ein Mix aus Mahagoni und Ahorn, reiht sich ins Detail verliebte Erscheinungsbild ein. Keine Überladung durch unnütze Bedienelemente wie bei dem einen oder anderen Mitbewerber. Beim Starten des RIVA begrüßt uns der Schriftzug im meerblauen Hintergrund der Tempoanzeige. Das digitalisierte Display gibt uns die relevanten Informationen auf einen Blick. Das als Schaltzentrale in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Fiat „Uconnect-System“ mit seinem Sieben-Zoll-Touchscreen verbindet die Informationen der Navigation, DAB Radio und Smartphoneanbindung inklusive verschiedener Livedienste wie „Deezer“, „Tuneln“, „ReuterNews“, „Facebook“, „Twitter“ und andere Tom Tom Applikationen. Hier trifft Fiat den Nerv der Zeit gerade bei unseren jüngeren Testern, die voller Begeisterung im Auto nichts vermissen. Selbst die Soundanlage mit dem „Beats Soundsystem“ zeigt, dass die Italiener gerade die jungen Käufer ansprechen. Eine positive Ansprache an Jung und Alt bleibt immer wieder sein elektrisch zu öffnendes und schließendes Stoffverdeck. Es lässt sich vollständig nach hinten fahren und schützt auch während der Fahrt gegen Seitenwind, weil nur die mittlere Fläche beweglich ist. So fühlen wir auch nach längerer Fahrt nicht, dass wir offen gefahren sind. Die Ingenieure aus Turin geben dem Verdeck drei voreingestellte Stufen. Unangenehm wird es nur, wenn das Verdeck nach hinten gefahren durch den Windfänger gestört wird. Abhilfe schafft hier eine zusätzlicher Hebel am Dachanfang, der manuell zu bedienen ist. Im Gesamtpaket ist alles stimmig, wobei Fiat die Bootsmarke mit vielen Einzelheiten stilvoll auf die Straße bringt.

Viel Holz und Leder mit Eleganz.

Kleinwagen mit Diesel (Klein-) Power

In Sachen Flexibilität bleibt der Fiat 500C ein Kleinwagen, der zwar Rücksitze aufweist, die aber eigentlich nur von Kleinkindern genutzt werden können. Das kann und muss er auch nicht verhehlen. Fährt man zu zweit und klappt die Rücksitze im Verhältnis 50:50 um, wächst das Laderaumvolumen und gibt Raum für genügend Gepäck, um die Urlaubsreise zum Beispiel nach Italien anzutreten. Seine immer wieder neu optimierten Werte machen sich beim Kraftstoffverbrauch (3,4 Liter im Normtest) und Abgasemission (89 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) bemerkbar. Leider haben wir die Angaben des Herstellers nicht ganz erreicht, aber dies lag wohl generell am Fahrspaß und dem sprichwörtlichen Ritt auf der Kanonenkugel. Sein 1.3 Liter MultiJet Diesel mit Start/Stop Automatik und ausreichenden 70 kW (95 PS) bei 4.000 Umdrehungen und einem Drehmoment von 200 Newtonmeter bei 1.500 Umdrehungen in Verbindung mit dem abgestimmten Fünf-Gang-Schaltgetriebe machen das Fahren auf der Autobahn sowie im urbanen- und Stadt-Verkehr gleichermaßen zum permanenten Vergnügen. In Verbindung mit den großen Rädern erfahren wir eine ruhige Straßenlage, wobei er Unebenheiten gut abfedert. Beim Beschleunigen aus dem 2. und 3. Gang findet der Diesel allerdings nur mit viel Gaszufuhr einen akzeptablen Durchzug. Gerade wegen des kurzen Radstandes sind wir erwartet sportlich in der einen oder anderen Kurve unterwegs und die kleinen Fahrzeugmaße machen das Parken zur stressfreien Zone. Ein absolutes Plus für die doch eher urbane Yacht.

Den Kleinen zieht es immer ans Wasser.

Die RIVA Version immer etwas teurer

Die Preise innerhalb der Fiat 500 Famiglia starten bei € 12.590 mit dem 500 POP (1.2 Liter Benziner). Für die Sondermodelle des Kult Italieners mit Stoffverdeck sind allerdings die Preise unterhalb der 20.000 Euro Marke tabu. Mit 21.440 Euro startet der „offene“ RIVA und dem 1.2 8V Benziner (51 kW/ 69 PS) auf dem deutschen Markt. Der von uns getestete 500C RIVA mit dem 1.3 16V MultiJet Diesel (70 kW / 95 PS) schlägt mit einem Listenpreis von 24.890 Euro zu Buche. Seine Serienausstattung liest sich dafür mit Features wie „Follow-me-Home“-Lichtfunktion, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Instrumentenanzeige als 7-Zoll-Farbdisplay, Parksensoren vorn, Sieben Airbags, Electronic Stability Control (ESC) mit Antriebsschlupfregelung (ASR), Motorschleppmomentregelung (MSR) und Anfahrhilfe am Berg (Hill Holder) sehr lang. Unser Testwagen stellte uns außerdem folgende Sonderausstattung zur Verfügung: Bi-Xenon-Scheinwerfer (900 Euro), Parksensoren hinten (350 Euro), Automatisch abblendender Innenspiegel (150 Euro), Hifi-System Beats Audio (590 Euro) und Uconnect Navigationssystem (600 Euro).

Die kleinste Yacht der Welt.

Fazit: Die kleinste Yacht der Welt, so wirbt Fiat, fährt mit Berganfahrhilfe und 7 Airbags sicher durch den Alltag. Serienmäßigen Xenonscheinwerfern erhellen den Weg. So sind weder Leuchttürme noch Bojen nötig.

Fiat

500 RIVA 1.3 MultiJet

Motor Diesel
Hubraum 1.248 ccm³
Leistung 70 PS @ 4.000 U/min
Kraft 200 Nm @ 1.500 U/min
Getriebe 5-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.571, 1.892, 1.488   mm
Radstand 2.300 mm
Leergewicht 1.095 kg
Wendekreis 10,8 m
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,7 sec
Normverbrauch 3.4 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 4.2 l / 100 km
Öko-Experte 3.7 l / 100 km
Außendienst-Modus 4.5 l / 100km
Text: Jan-Niklas Eickhoff und Stefan Beckmann, Bild: Anke Eickhoff, Stefan Beckmann und Hersteller (FCA Germany AG) - Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)